Lee Boeing. A existat un Boeing?

Prăbușirea ciudată a unui Boeing 777 malaezian în Ucraina ridică încă multe întrebări. Acest material conține dovezi care nu apar în mass-media. Vă invităm să priviți căderea Boeing-ului dintr-un unghi diferit, diferit de versiunile oficiale...

Trei cercetători analizează, cu grade diferite de detaliu, cele mai ciudate fapte ale senzaționalului accident Boeing 777 din Ucraina.

1. Evgheni Novikov

Pentru vizitatorii obișnuiți ai portalului nostru, aceste două versiuni nu vor mai fi știri și pot trece la celelalte două versiuni descrise mai jos.

Pentru cei care nu sunt încă familiarizați cu seria Slavic News „Operațiunea neagră”, le oferim pentru vizionare:

Dar există o crestătură orizontală pe ușile Boeing-ului 777 care s-a prăbușit pe aeroportul din Londra în ianuarie 2008, după cum puteți vedea revenind la fotografia 1. Dar iată o imagine mai bună a ușilor acelui Boeing (foto 10)

Apropo, Boeing 777, care s-a prăbușit în San Francisco pe 6 iulie 2013, are și el astfel de uși

De asta se teme guvernul britanic și serviciul său de informații MI6 - acestea sunt „piese dintr-un alt avion” în Donbass. Iată-le - aceste detalii!

Dar de când a fost întrebat de unde au venit piesele avionului în Donbass, naufragiat la Londra în 2008 (sau San Francisco în 2013), nici SUA, nici Marea Britanie nu vor răspunde, atunci va trebui să puneți întrebarea milițiilor din Donbass. Miliție, de ce ați târât fragmentele din fuselajul unui Boeing 777 care s-a prăbușit pe aeroportul londonez din Londra (încă mai aproape de acesta) până la locul tragediei și chiar așa încât vitejii ofițeri de informații englezi v-au dat de urmă?!

Dar serios, când vor începe să caute Boeing 777 care a decolat cu zborul MH 17 din Amsterdam pe 17 iulie 2014? Și cel care a dispărut pe 8 martie 2014. Ei, la urma urmei, pot fi întregi.

Și când încep să afle soarta pasagerilor lor.

Drepturi de autor pentru ilustrație AFP Legendă imagine Primul zbor al lui C919 a devenit un eveniment național în China

Primul avion de linie cu transport mediu C919 a efectuat primul zbor în China. Este construită în primul rând pentru piața internă, dar această aeronavă ar putea intra pe piața internațională.

Primul zbor al avionului de linie chinez C919 a fost transmis în direct la televiziunea națională. Acesta este cu adevărat un eveniment mare - Corporația de Avioane Comerciale din China (COMAC), deținută de stat, creată cu doar nouă ani în urmă, a introdus primul avion de linie cu transport mediu.

Primul zbor a durat o oră și nouăsprezece minute. În timp ce se afla în aer, avionul nu și-a retras trenul de aterizare - o practică obișnuită pentru astfel de zboruri.

Se așteaptă ca C919 să facă primul zbor cu pasageri în 2020. Dar proiectul a fost în întârziere de la bun început.

C919 este asamblat în China, dar folosind cantitate mare tehnologii importate - de exemplu, motoare de la producătorul franco-american CFM.

Are peste patru mii de ore de zboruri de testare și certificare în față, care vor implica șase avioane.

Redarea media nu este acceptată pe dispozitivul dvs

Avionul C919, așa cum speră China, va concura cu Boeing și Airbus.

Primul transportator comercial care va folosi C919 va fi China Eastern Airlines, dar cartea de comenzi, potrivit producătorilor, a depășit deja 500 de avioane pentru 23 de companii aeriene, majoritatea chineze. Adevărat, vorbim în principal de declarații de intenție; COMAC are mai puțin de 100 de comenzi ferme.

Inițial, COMAC se aștepta să livreze peste două mii de aeronave în 20 de ani.

Drepturi de autor pentru ilustrație Reuters Legendă imagine În timpul primului zbor, avionul nu a retras trenul de aterizare

COMAC este un nou venit pe piața aviației. C919 este al doilea avion de linie al corporației. Primul - ARJ21 regional - și-a făcut primul zbor comercial în 2016, la aproape opt ani de la primul zbor, dar nu a devenit încă răspândit.

Pe de o parte, această companie nu are reputație; aproape că nu există statistici privind fiabilitatea și eficiența practică a aeronavei sale.

Pe de altă parte, COMAC intenționează să furnizeze avioane în primul rând pe marea piață internă, în care compania de stat nu poate decât să se simtă mai încrezătoare.

Unul dintre ai proprii

Această piață nu trebuie subestimată. Potrivit estimărilor celor mai mari companii de aviație, volumul pieței interne de aviație chineză în următorii 20 de ani se va ridica la peste 6 mii de unități, marea majoritate fiind avioane cu distanță medie, cum ar fi C919.

În 20 de ani, se preconizează că piața chineză va deveni cea mai mare din lume.

În ce măsură poate ajuta la promovarea acesteia factorul „proprie” aeronave pe piața internă?Va putea guvernul să utilizeze resurse administrative, obligând transportatorii naționali să cumpere avioane de la COMAC?

Drepturi de autor pentru ilustrație Reuters Legendă imagine Cei doi concurenți principali ai lui C919 sunt Boeing 737 și Airbus 320

Columnist la revista Vzlet Alexander Velovich crede că autoritățile chineze vor ajuta fără îndoială corporația de stat, dar acest avion de linie îi va ajuta atunci când cumpără avioane străine. Piața chineză este atât de mare încât poate găzdui pe toată lumea.

„Să presupunem că o companie chineză negociază achiziționarea unui anumit număr de avioane, le conduce în paralel atât cu Boeing, cât și cu Airbus, negociind cel mai mult. termeni profitabili amândoi. Acum intervine și un al treilea factor. Dacă nici Boeing, nici Airbus nu ne oferă condiții bune, atunci le vom cumpăra pe ale noastre”, a declarat Velovich pentru BBC Russian Service.

Un alt expert, cercetător senior la Centrul pentru Studii Cuprinzătoare Europene și Internaționale de la Școala Superioară de Economie Vasily Kashin, consideră că China nu va sprijini producția și promovarea aeronavei decât dacă aceasta demonstrează performanțe cel puțin moderat bune.

„Dacă, pe baza rezultatelor testelor, este clar că ceva nu apare acolo, că demonstrează indicatori de fiabilitate scăzută sau indicatori economici scăzuti, atunci, desigur, resursa politică nu va fi folosită”, a spus Kashin pentru BBC. „Dacă se dovedește că aceasta este o aeronavă funcțională, chiar dacă nu este una grozavă, atunci putem fi siguri că va avea o piață semnificativă în China.”

Potrivit lui Kashin, statul are instrumente de influență - numărul covârșitor de companii aeriene chineze sunt deținute de stat și, în orice caz, toate sunt foarte dependente de autoritatea de reglementare a statului.

Jucător nou pe piața globală?

Reputația unui producător de aeronave de încredere pe piața globală joacă un rol foarte important, iar acest lucru lipsește în prezent COMAC.

Strategia de promovare a C919 mai întâi pe piața internă, care, pe de o parte, este mare și, pe de altă parte, poate obține sprijin guvernamental, va duce la faptul că, în timp, dacă aeronava se va dovedi a fi cu adevărat fiabile și economice, statisticile pozitive vor permite COMAC să intre și să intre pe piața internațională.

Pentru a face acest lucru, China va trebui să creeze o rețea de suport tehnic pentru aeronava în locurile în care va zbura, precum și să dezvolte mecanisme financiare de sprijinire a cumpărătorilor.

Potrivit lui Velovich, exemplul companiei braziliene Embraer, care în doar câteva decenii a reușit să devină unul dintre cei mai mari producători de avioane din lume, arată că o politică de marketing competentă poate permite Chinei să facă aceeași călătorie.

Drepturi de autor pentru ilustrație AFP Legendă imagine concurent rus S919 - MS-21 - ar trebui să zboare în câteva săptămâni

Kashin crede că aeronava va avea șanse mari pe piețele regionale imediat după lansare.

„După ce începe producția de masă a C919 și va ajunge la companiile chineze, cel mai probabil acestea îl vor promova. Mai întâi într-un număr de țări Asia de Sud-Estși Africa, unde au poziții bune”, a spus expertul. „Dacă se vede că acesta este un avion bun, vor putea pătrunde pe noi piețe.”

analog rusesc

În paralel cu avionul de linie chinez, Rusia creează un avion similar de pasageri cu rază medie de acțiune, MS-21.

Prima aeronavă a fost asamblată la sfârșitul lunii aprilie 2017, primul zbor era programat inițial pentru decembrie 2016, dar apoi a fost amânat și este programat să decoleze la sfârșitul lunii mai.

Producătorul de MS-21 Irkut Corporation spune că are un carnet de comenzi de 285 de avioane, dar doar 175 dintre ele sunt solide.

La fel ca în China, primul client al avionului rusesc va fi compania de stat Aeroflot.

Europa închide trei aeroporturi ucrainene pentru avioanele sale. Acest lucru se precizează într-o scrisoare adresată lui Vladimir Groysman de la Agenția Europeană securitatea aviației. UE consideră că Kievul nu este în măsură să asigure siguranța zborurilor în zona aeroporturilor Harkov, Dnepropetrovsk și Zaporojie. Aceasta este reacția UE la prăbușirea unui Boeing din Malaezia peste Donbass, pe 17 iulie 2014. În 2014, mai mulți cetățeni olandezi au depus plângeri la Kiev cu privire la neasigurarea siguranței zborului a nenorocitei aeronave - Kievul, din lăcomie, nu a închis spațiul de deasupra zonei de luptă pentru zboruri, în timp ce Statele Unite au făcut-o. pentru aeronavele sale.

28.9.2016 Echipa Comună de Investigație a prezentat o parte din rezultatele preliminare ale anchetei, presupus că sistemul de apărare antiaeriană Buk, racheta din care a doborât avionul, a fost livrat în Ucraina din Rusia, iar după lansarea rachetei care a distrus Avion de linie malaezian, a fost returnat înapoi pe teritoriul Rusiei. Singura dovadă este un film realizat după fanteziile unui regizor, care ar fi expus instantaneu în instanță.

Strigătul din mass-media liberală occidentală, ucraineană și rusă a fost, desigur, de neimaginat, dar... nu a urmat niciun proces. Acestea. Olanda, la instigarea Statelor Unite, a lansat pur și simplu un alt mit propagandistic.

„Conform conducerii LPR, avionul ar fi putut fi doborât de un avion de atac ucrainean Su-25. Autoritățile ruse au exprimat o versiune similară. „Această versiune”, scrie Wikipedia pro-americană fără temei, dar vesel, „a fost respinsă în timpul unei investigații internaționale”.

Cu toate acestea, uitați-vă la aceste videoclipuri, ele arată că dezastrul Boeing a fost pus în scenă.

Este totul așa? Grâu până la genunchi într-unul dintre videoclipuri când au încărcat rămășițele Boeing-ului - în iunie și în iulie de la brâu în jos - da, mult, dar cine a spus că filmările cu grâu până la genunchi se referă în mod special la malaezian Boeing? Apropo, imediat după 17 iulie, niciun cadavre nu a fost îndepărtat; Forțele Armate ale Ucrainei nu au permis băieților din OSCE să se apropie de acolo timp de câteva săptămâni; au tras în zonă.

Cărări bine bătute în grâu până la locul unde zaceau cadavrele - ei bine, în timp ce mergeau în formație, le duceau la sfârșit.

Faptul că atunci când au găsit cutia neagră, nu au găsit nimic altceva - ei bine, au luat ceea ce era mai strălucitor, poate că mai era ceva acolo.

Faptul că într-un alt videoclip nimeni nu a acordat atenție cutiei negre nou găsite - un bărbat care vorbea la telefon și NU A VĂZUT ce căra prietenul său. Alții pur și simplu nu știau ce este.

Și încă ceva: dacă în loc de cadavre ar exista manechine, milițiile ar fi primele care vor raporta, un val de mesaje de la ei și de la civili Novorossiya. Dar nu era niciun val. Aș îndrăzni chiar să spun că nu au existat deloc astfel de mesaje.

Este acest videoclip cutie neagră... discutabil? - pentru că a ajuns în mâna milițiilor, apoi a Federației Ruse. Și Federația Rusă l-a transferat în Malaezia. Și acela pentru olandezi. Ce, Moscova a participat împreună cu Kiev la producție, astfel încât i-au fost impuse sancțiuni?

Cum a fost.

Milițiile au fost primele care au început să facă fotografii. Și anume: găuri în Boeing de la un tun aer și de la o rachetă aer-aer.

Imediat a venit un val de publicații de la „experti” care au mințit că SU-25 nu ar putea doborî un Boeing; toate aceste publicații au fost expuse. „Experții” i-au confundat pe manageri cu dezvoltatorii Su-25, au amestecat tipul de rachetă (au indicat că a fost retrasă din serviciu) și au mințit că focosul unei rachete dezafectate nu era capabil să doboare un Boeing. (miliția a doborât nu doar un Boeing, ci o „săgeată” de marfă IL-76 mult mai stabilă, care are un focos de trei ori mai mic), au mințit că aeronava de atac nu era capabilă să zboare la o asemenea altitudine, care se presupune că viteza lui era mai mică etc., etc. Experții au mințit în legătură cu multe alte lucruri. Asa de mult. De fiecare dată prefațându-și prostiile cu cuvintele: „Sunt atât de mare expert...” Și așa mai departe. Aparent, tocmai prostia „experților” este aceea pe care Wikipedia le trece drept o „refutare”.

Notă: mulți dintre „experți”, inclusiv oficiali, erau cetățeni ruși.

Apoi Kievul a început să arate numeroase Buks presupus ruși, toate aceste publicații au fost, de asemenea, expuse. și cu plăcuța de înmatriculare a uneia dintre mașinile lui Buk și cu un copac de soc înflorit în luna mai.

Cu toate acestea, Moscova din anumite motive s-a agățat de mitul Buk-ului și l-a înhămat pe bietul Almaz-Antey, astfel încât a „calculat” că Buk-ul care ar fi doborât Boeing-ul ar putea fi doar din partea ucraineană. La TV rusă au lansat un escroc pe nume Korotchenko, despre care prezentatorul a mințit că ar fi reprezentat ceva aviație, iar escroc Korotchenko a confirmat că ar fi fost doborâți dintr-un Buk. În ciuda faptului că semnele de pe fuselajul Boeing-ului sunt de la un tun de avion.

Referinţă. Igor Korotchenko a dat 12 ani armatei. A servit într-un atelier de reparații al Forțelor Aeriene și a asigurat securitatea comunicațiilor la Statul Major. Nu erau suficiente stele pe cer. În 1994, el a fost demis din armată în temeiul articolului 49 discreditat din Legea federală „Cu privire la serviciul militar și serviciul militar” ca un militar care a încetat să „îndeplinească cerințele stabilite pentru el de lege”. La amintirea acestui lucru, Korotchenko începe să devină isteric; în 2016, în timpul dezbaterii dinaintea alegerilor pentru Duma de Stat (a pierdut în fața lui G. Onishchenko), Oleg Mitvol și-a falsificat adversarul - Korotchenko a început să țipe la liderul Verzilor, l-a numit „trădător al Patriei” și l-a amenințat cu lansarea „la mitralierele NATO”.

În același 1994, Korotchenko a obținut un loc de muncă la Nezavisimaya Gazeta, a găsit o abordare cu proprietarul de atunci al NG B. Berezovsky și a țesut intrigi împotriva redactorului-șef. Porecla lui era „domnul de mii de dolari”. După NG, Korotchenko s-a angajat la Curierul Militar-Industrial, unde l-a lăudat pe ministrul Apărării S. Ivanov în toate felurile posibile. Atunci ofițerul care a ieșit din armată... a primit brusc gradul de colonel! Cu încălcarea procedurii: nu a promovat pregătirea militară necesară. Când s-a descoperit încălcarea legii, fusese deja adoptată o nouă lege, care permitea promovarea pe baza unei singure certificări.

Korotchenko, care a devenit redactor-șef al „VPK”, nu a fost de acord cu proprietarul ziarului I. Ashurbeyli. Colonelul a început... să sară. Sub acest articol a fost concediat. Curtea, la care s-a întors Korotchenko, ca de obicei, nu l-a ajutat.

În 2012, el a primit funcția de președinte al Consiliului Public al Ministerului Apărării (în locul lui N. Mikhalkov, care se dezonorase cu o lumină intermitentă). În acel moment, ministerul era condus de Serdyukov, ale cărui reforme au fost cântate de Igor Korotchenko. Sub el, 150 de milioane de ruble alocate pentru formarea unei imagini pozitive a departamentului militar au dispărut fără urmă. Fostul șef al OS (în prezent în această funcție este oportunistul P. Gusev) a reușit să conteste acuzațiile de abuz de fonduri. Dar nu se știe unde s-au dus banii.

Colegii lui Korotchenko râd de „competența” lui și își amintesc povestea despre cum el, care a absolvit Școala Tambov, când conducea OS, a indicat și în biografia sa o diplomă de la Academia Militară. Frunze. Jurnaliştii au făcut o anchetă: s-a dovedit că Korotchenko nu a studiat niciodată acolo.

Mitvol își amintește: „Înainte de acea dezbatere, când Korotchenko m-a repezit, stăteam la pavilionul Mosfilm... În acel moment, o mașină cu ecuson galben de persoană cu dizabilități a urcat la intrare, iar un om uriaș, Korotchenko, a ieșit solemn de pe bancheta din spate.”

Într-un cuvânt, versiunea Buk nu rezistă criticilor: nimeni nu a auzit vuietul rachetei Buk, nimeni nu a văzut urma acesteia, care rămâne mult timp în aer. Apologists for Banderaism a prezentat o fotografie a traseului - de departe. Dar acesta este un fals evident: a) persoana care filmează din anumite motive a ratat căderea reală a Boeing-ului, b) poteca se ridică vertical în sus, astfel încât racheta Buk nu decolează.

S-ar părea că idioția examinării olandeze conform căreia Boeing-ul a fost doborât de „obiecte zburătoare” confirmă versiunea conform căreia Boeing-ul a fost doborât de un avion de atac ucrainean. Dar.

1. Miliția a fost primul care a observat, raportat lui Strelkov, și acesta a anunțat că cadavrele sunt ciudate - fără sânge și miroseau a formaldehidă.

2. Entuziaștii au luat pașapoarte olandeze. A dezvăluit:

A. Pașapoartele erau noi-nouțe, de parcă nu ar fi fost nicio cădere sau incendiu.

b. Mulți aveau găuri rotunde - așa sunt răscumpărate pașapoartele în Olanda.

V. Nu a existat NIMIC pe internet despre proprietarii pașapoartelor, dar toate astfel de pașapoarte au fost eliberate în aceeași zi (nu îmi amintesc exact despre zi, dar ceva de genul).

Au uitat imediat de pașapoarte, dar în ceea ce privește sângerarea, imediat au fost găsiți „medici experți” (ruși!), care au explicat sângerarea ca urmare a diferenței de presiune. Medicii adevărați au râs de acești „experți”.

Este desigur

b) controlorul de trafic aerian Dnepropetrovsk a schimbat cursul Boeing-ului, îndreptându-l direct în zona de luptă și l-a coborât cu jumătate de kilometru pentru confortul aeronavei de atac;

c) cuvintele controlorului aerian spaniol despre două avioane de lângă Boeing (mai exact două, Su-25 și Su-27, după cum s-a dovedit) nu au fost luate în considerare,

d) Kievul nu emite controlorul de trafic aerian Dnepropetrovsk,

e) Statele Unite refuză să arate imagini din satelit, invocând secrete militare.

Toate faptele indică cu tărie că Boeing-ul a fost doborât de forțele armate ucrainene. Dar

3. Primul - și imediat după 17 iulie - a fost observat de Yuri Mukhin, acesta a publicat o fotografie a motorului găsit de la un presupus Boeing lângă un motor uriaș de la un Boeing adevărat.

Dacă dezastrul a fost înscenat, atunci această versiune contrazice în mod direct mărturia radarelor rusești că pe 17 iulie, la una și alta oră, din două ținte vizibile, la un moment dat a mai rămas doar una.

Rezultă că? Corect corect...

Permiteți-mi să vă reamintesc că Putin a promis, pe 4 martie 2014, că va proteja locuitorii din Donbass și regiunea Luhansk și a promis încă de câteva ori, dar nu și-a îndeplinit promisiunea - în ciuda numeroaselor solicitări atât din partea locuitorilor din Novorossiya, cât și a cererilor liderii Novorossiya. Putin a propus să nu organizeze un referendum privind independența la Novorossiya pe 11 mai și nu a recunoscut rezultatele acestuia. Rezultat: în Novorossiya, aproximativ 300 de copii au fost uciși de către fasciștii Forțelor Armate ale Ucrainei, Gărzii Naționale, Sectorul Dreaptă și alți nenorociți.

Permiteți-mi să vă reamintesc că destul de recent oligarhul Lisin a fost prins furnizând metal Ucrainei fasciste; acest metal este destinat nevoilor Forțelor Armate ale Ucrainei. Puțin mai târziu, proprietarul actual al Lukoil, Alekperov, a declarat public că Ucraina și Statele Unite sunt mai interesante pentru el decât Rusia.

Permiteți-mi să vă reamintesc că Kremlinul a oprit de două ori atacul miliției asupra lui Mariupol, impunând de fiecare dată negocierile de la Minsk. În timpul primei ofensive, orașul ar fi putut fi luat fără să tragă niciun foc - ofițerii Forțelor Armate ucrainene au ieșit în grabă din oraș mai repede decât oficialii. Până atunci, bărbații lui Bandera violaseră peste 800 de fete în Mariupol.

Cert este că la acea vreme, 80% din mărfurile care treceau prin portul Mariupol erau rusești. Dacă miliția ar fi luat Mariupol, toate aceste bunuri ar fi fost sancționate.

În timpul fazei fierbinți a războiului, Lukoil și Rosneft au furnizat combustibil și lubrifianți Forțelor Armate ale Ucrainei, KAMAZ a furnizat camioane militare forțelor punitive ale Forțelor Armate ale Ucrainei, Uzinele Motovilikha au reparat Gradurile avariate din Bandera Ucraina și le-au furnizat componente. , Yaroslavl Diesel a trimis motoare diesel pentru tancuri Forțelor Armate ale Ucrainei , „Aviasnabservice” - piese de schimb pentru aviație. Sberbank, VTB, VEB, deținută de stat, au transferat bani în Ucraina din Rusia, finanțând astfel ATO. Până și banderaiții au gătit tocană în Rusia, le-a plăcut.

Kremlinul a oprit livrările de aviație, vehicule blindate, artilerie și arme de calibru mic către Ucraina din Crimeea abia pe 5 iulie 2017, chiar în apogeul războiului. Folosind toate aceste echipamente, fasciștii forțelor armate ucrainene au ucis copii, femei și bătrâni din Novorossiya.

Toate acestea se numesc sprijinirea fascismului. Nici măcar nu mai vorbesc despre monumentele colaboratorilor Validi (Sankt Petersburg), atamanii cazaci Krasnov și Shkuro (Moscova), placa memorială și bustul din Mannerheim (Sankt Petersburg), strada care poartă numele lui Validi (Ufa) , filmul „Idel-Ural”, laudându-i pe tătari-fasciști.

T. Meyssan, asta înseamnă că niciun Boeing nu a căzut asupra Pentagonului! Si de aceea:

1) Dimensiunea orificiului din peretele clădirii (înregistrată în fotografii și documente de film - înainte de prăbușirea fațadei) nu corespunde dimensiunii planului: orificiul este mult mai mic (P. 18-20). Dacă presupunem că doar botul avionului s-a prăbușit în Pentagon - și apoi, dintr-un motiv oarecare, mașina s-a oprit mort în loc, fără să atingă măcar clădirea cu aripile (ceea ce nu poate fi, având în vedere viteza cu care zbura Boeing-ul). - de la 400 la 700 km/h – iar greutatea mașinii este de 115 t) (pag. 16, 18), apoi

2) Aripile, fuselajul și coada Boeing-ului trebuie să rămână în exterior și să nu fie deteriorate. Nu sunt însă acolo – nici chiar în primele fotografii făcute în momentul în care autospecialele de pompieri tocmai sosiseră la Pentagon, dar nu începuseră încă să stingă incendiul în interiorul clădirii (p. 20);

3) Dacă restul avionului ar fi explodat și ars în afara Pentagonului, ar fi rămas resturi în urmă. Nu există niciunul – nici unul singur (P. 19-22)! Mai mult, în timpul exploziei și incendiului de afară, împrejurimile Pentagonului din acest loc ar fi trebuit să fie grav avariate: peluze, garduri, stâlpi, zone de parcare pentru mașini și elicoptere. Sunt intacte (p. 17);

4) Cel mai rezonabil lucru, dacă intenționați să provocați daune maxime Pentagonului printr-un atac aerian, este să doborâți Boeing-ul pe acoperișul clădirii (nu veți rata: Pentagonul ocupă o suprafață de 117.363). mp). Dar teroriștii, dimpotrivă, aleg să lovească fațada, riscând să dispară, întrucât înălțimea clădirii este de 24 m, în timp ce înălțimea avionului în sine este de 13 m (p. 17);

5) Avionul se prăbușește într-o clădire, zburând strict orizontal, între etajele I și II - în timp ce chiar înălțimea Boeing-ului este de așa natură încât NU SE PUTEA prăbuși mai jos decât între etajele trei și patru (p. 17); de altfel, în timpul unui zbor orizontal aproape de sol, avionul nu a doborât cumva ca prin minune copaci, stâlpi, garduri (și nici măcar nu le-a stricat cu curentul de aer!), parcări de mașini și elicoptere (p. 16-17) ;

6) În ciuda vitezei și greutății sale de croazieră, avionul a lovit doar peretele exterior al clădirii, ceea ce este incredibil (p. 18);

7) Dimensiunea incendiului din Pentagon nu corespundea cu cantitatea de combustibil de la bordul Boeing-ului. Mai mult: echipajele de pompieri din județul Arlington nu au fost permise de serviciile speciale la locul exploziei și incendiului (p. 21), iar șeful pompierilor Ed Ploger, întrebat de reporteri despre combustibil, a spus ceva incredibil: „Am găsit ceva ce am luat. pentru o băltoacă, tocmai în locul unde credem că era nasul avionului” (p. 22). Astfel, se dovedește ceva complet ridicol: o parte din combustibil s-a aprins în timpul unei coliziuni și explozii, dar o parte nu a făcut-o. T. Meyssan folosește în acest sens cuvântul „suprrealism” (p. 21);

8) Niciuna dintre camerele de supraveghere nu a înregistrat Boeing-ul (p. 22);

Ar putea echipajul să aterizeze avionul pe apă?

La locul accidentului avioane Boeing 737 Max 8, care a operat zborul JT-610 de la Jakarta la orașul indonezian Pankal Pinang, s-a prăbușit la 13 minute după decolare în Marea Java, iar o operațiune de căutare este în desfășurare. Este deja clar că toate cele 189 de persoane aflate la bord au fost ucise. Am vorbit despre ceea ce s-ar fi putut întâmpla la bord și dacă a fost posibilă aterizarea avionului pe apă, cu pilotul Vladimir Salnikov, care, în calitate de comandant, a zburat cu Il-96-300 timp de peste 20 de mii de ore fără incidente.

Avionul a dispărut de pe radar la 13 minute de la decolare. În acest timp, a trebuit să câștige o înălțime de aproximativ 5 - 6 mii de metri. Însă, potrivit rapoartelor oficiale, el s-a ridicat doar la 1.600 de metri. Acesta este extrem de mic, ceea ce înseamnă că motoarele nu au produs forța necesară.

- Pentru ce motiv?

Primul din motive posibile, aceasta este o defecțiune a unuia dintre motoare. În al doilea rând, acesta este combustibil substandard. Motorul a funcționat, dar nu a produs forța necesară. A apărut o supratensiune (o perturbare a curgerii corecte a fluxului de aer prin turbina unui motor cu turboreacție. Manifestată prin vibrații puternice, zgomote de pop, apariția fumului și o scădere a forței. - Autor)

Pot apărea încă dacă „prind” o pasăre în ambele motoare în timpul decolării. Aceștia ar putea fi fie pescăruși mari, fie pelicani. S-ar putea ca atât un motor cât și celălalt să fi fost avariate.

Mi se pare ciudat, dacă li s-a întâmplat asta, atunci de ce nu au transmis nicio informație dispecerului în aceste 13 minute. Tot ce trebuia să faci era să nu continui zborul, ci să te întorci imediat și să faci o apropiere.

Potrivit șefului Lion Air, care deține aeronava, cu o zi înainte, când avionul a zburat de la Denpasar la Tsenkareng, s-a constatat că avea probleme tehnice. Înainte de plecarea la următorul zbor, aceștia au fost eliminați. Boeing 737 Max 8 a fost găsit a fi operațional.

Acest lucru poate fi legat doar de funcționarea motorului. Conform ideii, avionul ar trebui să zboare cu un singur motor și chiar să câștige altitudine. Rata de urcare va fi mai mică, dar totuși trebuie să câștige altitudine. Și, în orice caz, nu 1600 de metri, ci undeva pe la 2500 de metri.

- Ar putea echipajul să aterizeze avionul pe apă?

Practicăm aceste acțiuni pe simulatoare. Dar acesta este un simulator, dar în realitate totul este mai complicat, apa este incompresibilă. În ultimii 70 de ani, au existat doar două cazuri de succes când avionul s-a prăbușit și toată lumea a rămas în siguranță. Primul a fost când pe 21 august 1963 piloții au reușit să aterizeze Tu-124 pe Neva. După decolare, echipajul a descoperit că trenul de aterizare din față era blocat în poziția pe jumătate retrasă. Ei produceau combustibil. Peste chiar centrul Leningradului, prima și apoi a doua turbină a avionului s-au blocat. Piloții nu au avut de ales decât să încerce să aterizeze avionul pe apă. Ne-am împroșcat cu succes. Niciunul dintre cei 45 de pasageri și 7 membri ai echipajului nu a fost rănit. Al doilea incident a avut loc pe 15 ianuarie 2009. Aeronava Airbus A320-214 s-a ciocnit cu un stol de gâște din Canada după decolare și ambele motoare s-au defectat. Echipajul a reușit să aterizeze avionul pe râul Hudson din New York. Toate cele 155 de persoane de la bord au supraviețuit.

Toate celelalte încercări de a ateriza avionul pe apă s-au încheiat cu un dezastru.

Un purtător de cuvânt al agenției de management al dezastrelor din Indonezia a declarat că rezervorul de combustibil al avionului a fost găsit rupt și rupt, cu scurgeri.

Inginerii și proiectanții au făcut totul pentru a preveni detonarea vaporilor de kerosen care se află în rezervorul de combustibil pentru a evita un incendiu. Există un amestec gaz-aer care împiedică explozia rezervorului. Când combustibilul a zburat deja din rezervoare și intră în contact cu aerul și oxigenul, atunci se poate aprinde. Și dacă combustibilul rămâne în rezervor și containerul nu este deteriorat, atunci nu ar trebui să existe o explozie.

Potrivit unor rapoarte, la un zbor anterior, sistemul le-a dat piloților semnalul „viteza aerului nesigură” - „citiri de viteză incorecte”.

Atât comandantul, cât și copilotul au instrumente - indicatoare de viteză. Există și indicatori de viteză de rezervă. Toate ar trebui să arate aceeași viteză. Dacă există o discrepanță, este necesar să se verifice toate recipientele de presiune totală și recipientele de presiune statică. Mai mult, acum toate acestea se întâmplă prin intermediul computerelor. Și trebuie să aflăm care dintre aceste dispozitive oferă informații incorecte. Piloții sunt pregătiți pentru asta. Ei știu ce să facă dacă astfel de informații apar în timpul unui zbor.

- Este posibil ca echipajul să fi făcut o greșeală?

Ei ar putea exclude un dispozitiv care funcționează de la controlul zborului și să acorde atenție și să se concentreze asupra dispozitivului defect. În acest caz, ei ar putea pierde viteza și ar putea cădea într-un strop. Dar pe aeronavele moderne există mijloace suplimentare care îi spun pilotului că poate atinge unghiuri critice de atac și poate cădea într-o pistă. Nu cred că situația s-a dezvoltat așa.

- Versiunea atacului terorist nu ar trebui să fie redusă?

Ar fi putut fi un atac terorist. Dar, în acest caz, echipajul nu are timp să semnalizeze sau să raporteze cumva o situație de urgență la bord. Și atunci echipajul a reușit să solicite întoarcerea la aeroportul de plecare. Există semnale condiționate speciale pentru apropieri prioritare de aterizare. Dar în general au reușit să zboare destul de departe de aeroport. După părerea mea, decizia de întoarcere ar fi trebuit luată mai devreme. De ce să zbori undeva într-un avion defect? Când este posibil să vă întoarceți și să aterizați pe aerodromul de plecare.

Onorat pilot al Rusiei Yuri Sytnik este de acord cu colegul său:

Avionul este complet nou, zboară doar din august. Cel mai probabil, cauza dezastrului a fost o defecțiune a motorului. Sau s-ar fi putut întâmpla ceva cu controalele. Începuseră deja să se întoarcă și s-ar fi putut ciocni cu cineva. Un lucru este clar, zborul era controlabil, piloții erau în stare bună.