Dom Płoć Kuptsov Dmitrij Rusaero. CJSC Capital Jet

Kuptsov Dmitrij Rusaero. CJSC Capital Jet

Kto zajmuje się lotnictwem biznesowym we Wnukowo

Kompleks lotniskowy Wnukowo-3, obsługujący lotnictwo biznesowe i czartery VIP, został otwarty w 2004 roku na miejscu dawnego terminalu departamentalnego Roskosmos. Od 1963 roku znajduje się tu terminal lotniczy Korporacji Rakietowo-Kosmicznej Energia. W 2004 roku na prośbę burmistrza Moskwy Jurija Łużkowa RSC Energia przekazała lotnisku Wnukowo 4,6 ha na budowę strefy lotnictwa biznesowego Wnukowo-3.

Obecnie Wnukowo-3 obejmuje trzy terminale biznesowe: Kosmos i Vipport, które mogą obsłużyć około 40 osób na godzinę oraz ABT Wnukowo-3, który obsługuje około 15 osób na godzinę.

Sokół, którym latał szef Totalu Christophe de Margerie, przeleciał przez terminal Whipport, który jest najpopularniejszy na Wnukowo-3. Właścicielem tego terminala jest CJSC o tej samej nazwie o skomplikowanej strukturze własności: firma jest w 50% własnością Cythercorp and Morimoto, której beneficjent z kolei jest zarejestrowany w BVI Corwell Finance Limited; kolejne 50% należy do spółki Rusaero Flight Support Center, kontrolowanej przez biznesmena Dmitrija Kuptsova (dane SPARK).

Te same cypryjskie spółki offshore kontrolują w 75% terminal ABT Wnukowo-3. Według SPARK, posiadają również udziały w kolejnych trzech tuzinach firm, które świadczą różne usługi na lotnisku Wnukowo, w tym Vnukovo Transagency (kasy biletowe w budynku lotniska), Aviatechinvest (posiada zaplecze techniczne lotniska) i inne. Wreszcie, te same dwie spółki offshore posiadają 75,5% udziałów w spółce zarządzającej Vnukovo-invest.

Za współwłaścicieli Wnukowo-Inwestu uważa się Witalija Wancewa, prezesa zarządu i współwłaściciela lotniska Wnukowo oraz miliardera Andreya Skocha. W czerwcu 2014 r. Vnukovo-Invest ponownie wybrało Radę Dyrektorów - obok Witalija Wantseva i przedstawiciela Skocha Denis Marusenko, prezes fundacji charytatywnej Generation, Larisa Gitarskaya, dyrektor ds. rozwoju projektów USM Advisors LLC, która zarządza majątkiem Aliszer Usmanow, Skoch i ich inni partnerzy. Rzecznik USM odmówił komentarza. Źródło bliskie firmie potwierdziło, że Skoch, poprzez swojego ojca, jest rzeczywiście współwłaścicielem terminali biznesowych we Wnukowie. Vantsev odmówił komentarza.

Niewiele wiadomo na temat prezesa zarządu grupy spółek RusAero (w jej skład wchodzą linie lotnicze o tej samej nazwie), Dmitrij Kuptsov, który jest właścicielem drugiej połowy Vipport. Wcześniej Kuptsov był zaangażowany w świadczenie lotów lotnictwa biznesowego do Szeremietiewa, jednego z byli pracownicy tym lotnisku, a następnie przeniósł swoją działalność do Wnukowo. Teraz jest uważany za największego gracza na rynku lotnictwa biznesowego – mówi prezes jednego z operatorów odrzutowców biznesowych. Według niego struktury Kuptsova świadczą te same usługi w petersburskim Pułkowie, a także na lotniskach w Soczi, Krasnodar, Anapa i Gelendżik. RBC nie skontaktowało się z nim.

"Drodzy Goście

Wnukowo jest najpopularniejszym lotniskiem dla rosyjskiego biznesu. Według statystyk Europejskiej Organizacji Bezpieczeństwa Lotów (Eurocontrol, agreguje dane o lotach międzynarodowych), w 2013 r. z Wnukowo-3 startowało średnio 30 lotów lotnictwa biznesowego dziennie. Dla porównania: z Szeremietiewa - siedem, z Pułkowa - pięć, z Domodiedowa (Domodedovo Business Aviation Center) - około czterech.

Z czterech moskiewskich lotnisk dziennie wylatuje 90-110 odrzutowców biznesowych (w tym loty krajowe) – mówi prezes jednej z firm operacyjnych specjalizujących się w lotach prywatnych. Wnukowo stanowi około 75%, mówi kolega z konkurencyjnej firmy. „Dziewięć na dziesięć naszych lotów startuje z Wnukowa” – mówi przedstawiciel firmy Business Aviation.

Lotnictwo biznesowe w Moskwie

90-110 odrzutowców biznesowych dziennie startuje i ląduje na moskiewskich lotniskach

75% odlotów odrzutowców biznesowych w Moskwie odbywa się na lotnisku Wnukowo

8 km - odległość z Moskwy do Wnukowo. Bliskość stolicy to główna zaleta lotniska nad Domodiedowo i Szeremietiewo

20-30% - terminale biznesowe we Wnukowo są o wiele droższe niż w Domodiedowie i Szeremietiewie

W Wnukowo działają obecnie 3 terminale biznesowe - Cosmos, Vipport i ABT Vnukovo-3

348 milionów rubli - przychody terminalu biznesowego Vipport (Wnukowo) w 2013 r.

11,5 mln rubli - zysk netto terminalu biznesowego Vipport (Wnukowo) w 2013 r.

3 biznesowe linie czarterowe z siedzibą we Wnukowo

Z usług Wnukowo-3 korzystają zarówno najbogatsi Rosjanie, jak i korporacje: stacjonują tu m.in. samoloty Aliszera Usmanowa i Rustama Tariko, a także odrzutowce biznesowe Rosniefti, Gazpromu, NOVATEK i Kolei Rosyjskich. Grupa Abrau-Durso regularnie leasinguje samoloty lotnictwa biznesowego z siedzibą we Wnukowo-3, mówi przedstawicielka firmy Daria Domostroyeva. „Wynajmujemy czartery, gdy mamy duże wydarzenia w Abrau, które wymagają dużej liczby gości”. Według niej, w tym roku firma dwukrotnie wyleasingowała samoloty Bombardier linii lotniczej Siewierstal w tym roku.

Popularność lotniska wynika z bliskości Moskwy i autostrady Rublowo-Uspienskoje, skąd często przyjeżdżają wysocy rangą pasażerowie. Wnukowo jest 8 km od Moskwy, Szeremietiewo - 10 km, Domodiedowo - 22 km. Tylko ta ostatnia zapewnia odlot i przylot biznesowego odrzutowca bez odniesienia do czasu – wyjaśnia przedstawiciel tego lotniska. Dyrektor generalny jednej z firm zajmujących się lotnictwem biznesowym zauważa jednak, że Domodiedowo nie znalazło swojego stałego klienta ze względu na oddalenie od centrum miasta. Szeremietiewo nie cieszy się jeszcze dużą popularnością wśród elity biznesowej ze względu na brak miejsca: jeden z samolotów Aliszera Usmanowa został przeniesiony do Wnukowo, ponieważ zakłócił działanie terminalu towarowego Szeremietiewo. Największym problemem są jednak korki (trudno dostać się na lotnisko ze względu na zbyt ruchliwą autostradę leningradzką). Przedstawiciele Szeremietiewa mówili wcześniej, że lotnisko będzie w stanie odzyskać swoją pozycję po wybudowaniu pierwszego odcinka płatnej autostrady Moskwa-Sankt Petersburg.

Wnukowo jest nie tylko najwygodniejszym, ale i najdroższym metropolitalnym lotniskiem dla lotnictwa biznesowego, mówią pracownicy firm operacyjnych i sami klienci. Usługa we Wnukowo jest o 20% droższa niż na innych europejskich lotniskach i Szeremietiewie i o 30% droższa niż Domodiedowo, mówi dyrektor generalny jednej z linii lotniczych. Koszt lotu np. z Moskwy na południe Rosji i z powrotem dla pasażerów jednego biznesowego odrzutowca o pojemności do 50 osób to około 1 mln rubli – mówi pracownik jednej z firm, z których często latają. Wnukowo.

Kto jest na dole?

Jak dokładnie podzielony jest ten dochód, trudno jest ustalić. Koszt obsługi biznesowego odrzutowca składa się z kilku części – powiedział RBC pracownik jednej z firm brokerskich, które organizują loty w imieniu prywatnych klientów. Struktura kosztów obejmuje opłatę lotniskową, która jest obliczana na podstawie maksymalnej masy startowej samolotu, opłatę nawigacyjną (około 100 EUR), za dostarczanie informacji o pogodzie (około 50 EUR). Te pieniądze są dzielone między agencje rządowe.

Większość pozostałych wydatków pasażerów pozostaje po stronie właścicieli terminalu VIP. Tak zwany pakiet manipulacyjny dla jednego z najpopularniejszych liniowców Legasy 600 kosztuje we Wnukowo 2800 euro, mówi rozmówca RBC. Obejmuje zapewnienie ciągnika, pojazdu eskortującego, kontrolę techniczną przy przylocie i odlocie, zapewnienie sali odpraw załogi i inne usługi. Usługi sprzątania, zapewnienie naziemnych źródeł energii, uzdatnianie płynu do odladzania, zapewnienie hotelu dla personelu oraz ich transfer są płatne oddzielnie. Samo korzystanie z terminalu Wnukowo-3 dla pasażera takiego lotu będzie kosztować 200 euro.

Inną ważną częścią kosztów pasażera lotnictwa biznesowego jest tankowanie samolotu (głównie paliwo dostarcza TZK Wnukowo, samą usługę tankowania zapewnia Vipport lub Swissport Russia, który obsługuje regularne loty do Wnukowo).

Podana cena nie obejmuje również cateringu. Jego pasażerowie mogą zamawiać zarówno na lotnisku, jak iw restauracji. Według jednego z operatorów szczególnie popularny jest catering z restauracji Puszkin. Miesięczny koszt usług parkowania samolotów na lotnisku Wnukowo wynosi 5-6 000 euro w zadaszonym hangarze, a za dzień cena może osiągnąć 1200 euro.

Ani różnica w cenie, ani tragedia z samolotem szefa Totalu nie zmusiły dotychczas żadnego z klientów Wnukowo-3 do odmowy jego usług (przynajmniej nie było publicznych wypowiedzi na ten temat). „Będziemy nadal latać z Wnukowa”, mówi Domostroeva z Abrau-Durso, „w 2015 roku będziemy obchodzić 150-lecie firmy, będzie wielu gości i ponownie skorzystamy z ich usług”. „W obecnej sytuacji Wnukowo nie straci klienta, to dogodne lotnisko, a to, co stało się z samolotem prezesa Total, tego nie zmieni” – mówi Alexander Evdokimov, dyrektor generalny Jet Transfer.

Biografia:

Urodzony w 1969 w Chabarowsku. Absolwent Wyższej Wojskowej Szkoły Topograficznej w Leningradzie.

W 1993 roku przeszedł na emeryturę z Sił Zbrojnych

1995 Dyrektor generalny firmy Vals ds. rafinacji ropy naftowej w rafineriach moskiewskich i riazańskich

1997 Zastępca Dyrektora Generalnego Portu Lotniczego Wnukowo ds. Polityki Inwestycyjnej

2002 CEO Międzynarodowego Portu Lotniczego Wnukowo

2005 Przewodniczący Rady Dyrektorów Portu Lotniczego Wnukowo

Źródło: vedomosti.ru

Akta:

Vantsev, wraz ze swoim ojcem Anatolijem, był współwłaścicielem Aviation Oil Company (ANC), która faktycznie kontrolowała całą działalność lotniskową Wnukowo, mimo że do listopada 2003 r. większość udziałów w Vnukovo Airport OJSC była własnością przez Ministerstwo Własności Federacji Rosyjskiej. To prawda, że kontrola nad Vantsevami nie została oficjalnie ogłoszona. Firma ANK była właścicielem CJSC Vnukovo-Invest i części międzynarodowego lotniska JSC Vnukovo, a także kilku innych firm związanych z transportem lotniczym.

W kwietniu 2002 roku burmistrz Moskwy Jurij Łużkow zaproponował Władimirowi Putinowi przekazanie akcji Wnukowo w celu spłacenia długów Moskwy. Wkrótce podpisano odpowiedni dekret. Początkowo w tym celu planowali redystrybuować udziały lotniska i przenieść je do jednej struktury do zarządzania. Nie zostało to jednak zrobione, jednak Port Lotniczy Wnukowo OJSC został wybrany jako koordynator i firma zarządzająca projektem kompleksowej modernizacji lotniska.

Źródło: "Kommiersant-Vlast" z 30.01.2002 r.

Pod koniec 2008 roku Agencja Handlowa Lotniska Domodiedowo CJSC (KAAD) wystąpiła z roszczeniami o długi linii lotniczej AiRUnion, w której Vantsev był szefem sztabu operacyjnego ds. zarządzania ruchem, przeciwko strukturom lotniska Wnukowo, które występowało jako poręczyciel za szereg zobowiązań firm KrayAir, „Domodedovo Airlines i Samara. Vantsev twierdził, że ze wszystkich kontraktów, które powstały między 4 a 7 września 2008 r., na okres relokacji przewoźników z Domodiedowa do Wnukowo, firmy opłaciły się.

Źródło: „Kommiersant” nr 233 (4050) z dnia 20.12.2008

W sierpniu 2008 r. lotnisko Domodiedowo odmówiło obsługi lotów AirUnion w Moskwie z powodu długów swoich firm członkowskich. Aby uniknąć kryzysu i tysięcy niezawożonych pasażerów, podjęto decyzję o przeniesieniu lotów AirUnion z Domodiedowa do Wnukowo w zamian za udzielenie gwarancji na długi AirUnion za obsługę Domodiedowa przez lotnisko Wnukowo.

Źródło: "Prime-TASS" z 22.06.2010

W 2008 roku KrayAir, członek sojuszu AiRUnion, został objęty inwentarzem nieruchomości. Komornicy otrzymali 40 tytułów egzekucyjnych na orzeczenia sądów polubownych dotyczące długów wobec organów podatkowych i osób prawnych. Nie czekając na wyniki postępowania upadłościowego Kraysair, komornicy rozpoczęli inwentaryzację majątku firmy z pierwszego etapu: nieruchomości, stoły, telefony, komputery. Samoloty zostały skonfiskowane. Ale firma nadal przewoziła pasażerów samolotami, które zostały wydzierżawione.

Ponadto firma leasingowa Ilyushin Finance złożyła przeciwko KrayAir pozew o ogłoszenie upadłości. A szef domu handlowego TOAP, największy wierzyciel AiRunion, Jewgienij Ostrowski, powiedział, że TOAP złożył dziesiątki pozwów przeciwko liniom lotniczym sojuszu za dostarczone paliwo.

Źródło: Kommiersant (Nowosybirsk) nr 181 (3998) z dnia 10.07.2008 r.

W grudniu 2008 roku Vantsev stał się największym właścicielem taniej linii lotniczej SkyExpress z 39% udziałem. Założycielami tej firmy byli bracia Borys i Aleksander Abramowicze. Na bazie ich upadłych aktywów w postaci sojuszu lotniczego AiRUnion powstała spółka Russian Airlines, kierowana przez Wancewa. Postanowił jednak nie włączać do swojego składu SkyExpress, czyniąc firmę swoim osobistym projektem. Vantsev później skonsolidował 75% udziałów firmy.

Źródło: „Kommiersant” nr 220 (4037) z dnia 03.12.2008

W marcu 2009 r. Wantsev zaoferował rządowi moskiewskiemu zakup 75% minus jedna akcja Sky Express za jednego rubla. Mówiono, że biznesmen starał się w ten sposób uzyskać gwarancję własnej inwestycji w firmę, która ma duże długi. Dla Wancewa korzystne byłoby połączenie firmy z moskiewskim Atlant-Sojuzem, który miał być częścią Rosavii, firmy stworzonej przez Russian Technologies i moskiewski rząd. W tym czasie na czele Rosavii stanął również Wantsev.

Źródło: Kommiersant nr 45/P (4100) z dnia 16 marca 2009 r.

Jednak Wantsev nie współpracował dobrze z menedżerami Rostiechnołogii i wkrótce opuścił stanowisko dyrektora generalnego Rosavii, zamiast niego na czele firmy stanął wiceminister transportu Borys Korol. Wantsev był nie tylko dyrektorem generalnym Rosavii, ale także właścicielem firmy JSC Aviakompaniay, która miała stać się podmiotem prawnym nowego przewoźnika, więc Moskwa wykupiła jego udziały od Vantseva. Powody rezygnacji Wancewa nie zostały podane, ale wiadomo było, że pogorszyły się jego relacje z zastępcą dyrektora generalnego Igorem Zawiałowem, który nadzoruje Rosavię. Dla Russian Technologies Wantsev był osobą z konfliktem interesów, ponieważ był głównym udziałowcem Wnukowo i Sky Express.

Źródło: Kommiersant nr 69 (4124) z dnia 17 kwietnia 2009 r.

W lipcu 2009 r. moskiewski rząd rozpoczął ofensywę przeciwko Wantsevowi. Szef wydziału komunikacji miejskiej Wasilij Kiczedżi w liście do burmistrza Jurija Łużkowa poinformował, że za pośrednictwem kontrolowanej przez Wancewa spółki Wnukowo Handling następuje wycofywanie majątku władz miasta. Poprosił o przeprowadzenie audytu działań kierownictwa Wnukowo, uważając, że dzięki nim miasto nie otrzymało pakietu kontrolnego w spółce Wnukowo-Handling, która miała prawo do zawierania umów najmu w nowo budowanym terminalu. Innymi słowy, miasto próbowało utrwalić swój wpływ na lotnisko.

Źródło: Kommiersant nr 123 (4178) z dnia 07.10.2009

W 2009 roku spółka Vnukovo Airport OJSC, kontrolowana przez rząd moskiewski, nabyła od Vantseva 49% udziałów w Vnukovo Handling, jedynym operatorze w celu sprzedaży usług na lotnisku. Pakiet został wykupiony o wartości nominalnej 500 000 rubli. W ten sposób miasto zapewniło sobie większą kontrolę nad lotniskiem. Wyjaśniono, że ze struktur Vantsev ich udziały w Vnukovo Handling zostały sprzedane przez Vnukovo-Invest OJSC i Aviation Oil Company OJSC.

Wantsev stwierdził wcześniej, że Vnukovo Handling to tylko centrum kasowo-rozliczeniowe i nie sprzeciwia się wykupieniu udziałów przez Moskwę.

Niewiele wiadomo na temat prezesa zarządu grupy spółek RusAero (w jej skład wchodzą linie lotnicze o tej samej nazwie), Dmitrij Kuptsov, który jest właścicielem drugiej połowy Vipport. Uchodzi za największego gracza na rynku lotnictwa biznesowego – mówi prezes jednego z operatorów odrzutowców biznesowych. Struktury Kuptsova świadczą te same usługi w Pułkowie w Petersburgu, a także na lotniskach w Soczi, Krasnodarze, Anapa i Gelendżik. RBC nie skontaktowało się z nim.

"Drodzy Goście

Lotnictwo biznesowe w Moskwie

90-110 odrzutowce biznesowe dziennie startują i lądują na moskiewskich lotniskach

75% odlotów moskiewskich business jetów rozlicza lotnisko Wnukowo

8 kilometrów - odległość z Moskwy do Wnukowo. Bliskość stolicy to główna zaleta lotniska nad Domodiedowo i Szeremietiewo

20-30% - tyle terminali biznesowych we Wnukowo jest droższych niż w Domodiedowie i Szeremietiewie

348 milionów rubli - przychody Vipport CJSC, operatora międzynarodowego biznesowego terminalu transportowego w 2013 r.

11,5 mln rubli - zysk netto Vipport CJSC w 2013 r.

3 linie lotnicze , zajmujące się czarterami biznesowymi, z siedzibą we Wnukowo

Kto jest na dole?

Inną ważną częścią kosztów pasażera lotnictwa biznesowego jest tankowanie samolotu (głównie paliwo dostarcza TZK Wnukowo, samą usługę tankowania zapewnia Swissport Rosja, który obsługuje regularne loty do Wnukowo).

Ani różnica w cenie, ani tragedia z samolotem szefa Totalu nie zmusiły dotychczas żadnego z klientów Wnukowo-3 do odmowy jego usług (przynajmniej nie było publicznych wypowiedzi na ten temat). „Będziemy nadal latać z Wnukowa”, mówi Domostroyeva z Abrau-Durso, „w 2015 roku będziemy obchodzić 145-lecie firmy, będzie wielu gości i ponownie skorzystamy z ich usług”. „W obecnej sytuacji Wnukowo nie straci klienta, to dogodne lotnisko, a to, co stało się z samolotem prezesa Total, tego nie zmieni” – mówi Alexander Evdokimov, dyrektor generalny Jet Transfer.

Mamy nadzieję, że my też mamy powietrze

9 września 2015 r. zgodnie z Zarządzeniem Prezydenta Federacja Rosyjska z dnia 1 sierpnia 2015 r. Nr 393 „O otwartej spółce akcyjnej Międzynarodowy port lotniczy Wnukowo” Dekret rządu Federacji Rosyjskiej w sprawie środków mających na celu określenie wielkości udziałów Federacji Rosyjskiej i udziałowców niepaństwowych w uprawnionych ogłoszono kapitał otwartej spółki akcyjnej Międzynarodowy Port Lotniczy Wnukowo, o tym, o rozwoju lotniska, o wspieraniu linii lotniczych i nie tylko, rozmawiamy z Witalijem Wancewem, Prezesem Zarządu Międzynarodowego Portu Lotniczego Wnukowo.

Vantsev Vitaly Anatolievich

Przewodniczący Rady Dyrektorów Międzynarodowego Portu Lotniczego OJSC Wnukowo. Urodzony 10 listopada 1969 w Chabarowsku. W 1990 roku po ukończeniu Leningradzkiej Wyższej Wojskowej Szkoły Topograficznej służył w Siłach Zbrojnych Federacji Rosyjskiej. Akademii Ekonomicznej i Międzynarodowych Stosunków Gospodarczych W 2001 r. obronił rozprawę doktorską na stopień kandydata nauk prawnych. lotnictwo cywilne Od 1992 roku i przez te wszystkie lata jej działalność związana jest z lotniskiem Wnukowo. Zajmował różne stanowiska kierownicze w kompleksie lotniska Wnukowo. Odznaczony odznaką „Doskonały uczeń” transport lotniczy"w 2004 roku i odznakę "Honorowy Pracownik Transportu Rosji" w 2005 roku. Żonaty. Ma sześcioro dzieci.

- Witalij Anatolijewicz, rozporządzenie prezydenta dotyczy utworzenia jednej firmy zarządzającej całym kompleksem lotniska Wnukowo. Proszę wyjaśnić, w jaki sposób zostanie to wdrożone.

W tej kolejności Rządu określa się tylko obwód stopni. Na podstawie zlecenia zostanie zatrudniony rzeczoznawca z Wielkiej Czwórki. Ponadto, na podstawie oceny, akcje zostaną już rozdzielone między udziałowców państwowych i prywatnych całej obecnej grupy spółek. W wyniku tego procesu na lotnisku Wnukowo powstanie jeden podmiot prawny. Od tego, co zaczęliśmy, wracamy do tego w bardziej poprawnych, cywilizowanych warunkach handlowych.

- Jakie będą następne kroki? Czy zakłada się prywatyzację udziałów państwowych?

Myślę, że dziś jest za wcześnie, aby mówić na ten temat, zwłaszcza w obecnej sytuacji gospodarczej. Najpierw konsolidujemy na bazie ” Międzynarodowe lotnisko Wnukowo, a następnie dokonamy korekt w zależności od kierunku, w którym rynek będzie się ogólnie poruszał. Samo państwo zadecyduje, co zrobi ze swoim udziałem. Dla państwa może być interesujące sprzedanie swojego pakietu akcji i zatrzymanie go. Myślę, że w tej chwili jest jeszcze za wcześnie, aby o tym mówić, wielokrotnie widzieliśmy już, jak mówiono na szczycie - "teraz to sprywatyzujemy", potem "nie, nie będziemy prywatyzować". Nieprzewidywalny dla każdego. Państwo ma wiele opcji, być może nawet wejście na rynek papierów wartościowych, i tak będzie. Zobaczmy.

- Rzeczywiście, nasze państwo często zmienia plany. Pamiętam, że była taka historia z proponowaną fuzją Wnukowo i Szeremietiewa pod skrzydłami jednej spółki zarządzającej.

To było dawno temu. Była wówczas instrukcja od Przewodniczącego Rządu Federacji Rosyjskiej V.V. Putin o prostym rozpracowaniu kwestii konsolidacji. Proces ten trwał około półtora roku, pracowali konsultanci, którzy wykazali, że nie daje to synergii i nastąpi pogorszenie relacji rynkowych. Na podstawie tej pracy państwo zdecydowało, że nie będzie konsolidacji moskiewskiego hubu lotniczego, ale same przedsiębiorstwa powinny zostać skonsolidowane - osobno Szeremietiewo, osobno Wnukowo, nawiasem mówiąc, osobno Domodiedowo, należy to zrobić. W rzeczywistości w ten sposób zmierzamy dzisiaj. Wiesz, że dla Szeremietiewa wydano również dekret o konsolidacji. Podobna sytuacja miała miejsce w praktyce światowej 25 lat temu.

- Więc teraz proces będzie przebiegał szybciej? Kiedy możemy spodziewać się pojawienia się jednej firmy we Wnukowo?

Myślę, że we Wnukowo powinno być za 9-12 miesięcy. Takie warunki są niezbędne do koordynacji kwestii technicznych.

- Czy istnieje ogólny szacunek wartości wszystkich aktywów, które zostaną uwzględnione w nowej firmie?

Dokonana zostanie nowa ocena. Wszystko się zmienia, dziś stare postacie są nieistotne. Wszystko jest dynamiczne. W tym roku zwiększyliśmy wolumen ruchu o 30%, co ma również odzwierciedlenie w wartości aktywów. W branży lotniskowej im więcej pasażerów, tym większa kapitalizacja.

- Które linie lotnicze generują tak znaczny wzrost wolumenów?

Głównymi firmami, które dały nam wzrost, są Pobeda i Transaero. Prawdopodobnie nadal będą motorami wzrostu.

- Ale dziś wielu uważa, że linia lotnicza Transaero zostanie zlikwidowana.

Jeśli chcieli „zabić” Transaero, to już prześlizgnęliśmy się przez moment „morderstwa”. Dziś, gdy zapadły już wszystkie decyzje, a firma zmienia właścicieli, oznacza to tylko jedno – na pewno poleci. Strategia jego rozwoju powie nam w ciągu 6 miesięcy nowy właściciel. Nie sądzę, że zobaczymy coś, czego się nie spodziewamy. To nie pierwszy raz, kiedy coś takiego się wydarzyło. Widzieliśmy już połączenie wielu firm pod auspicjami Aeroflot w spółki zależne. Tak, niektóre osoby prawne już nie istnieją, ale są kierunki i pasażerowie, są samoloty. Mnie, jako szefa i współwłaściciela lotniska, bardziej interesuje liczba lotów i obsługiwanych pasażerów we Wnukowo. Myślę, że Aeroflot nie bierze pod swoje skrzydła Transaero, na pewno nie po to, żeby to wszystko zniszczyć i dać komuś innemu udział w rynku, ale właśnie po to, żeby to wszystko w sobie skonsolidować. Jaki będzie sam schemat konsolidacji, myślę, że dziś nawet Aeroflot nie odpowie na to pytanie. Potrzebuję czasu.

- Pojawiły się informacje, że kierunki Transaero zostaną skrócone i tylko około 30% floty zostanie uratowanych samolot.

Nie mówiłbym jeszcze tak kategorycznie. Zdarza się sytuacja i wszyscy zaczynają głośno mówić. Tutaj mam duże doświadczenie w rozwiązywaniu takich sytuacji. Jeśli pamiętacie, rozwiązałem problemy związane z bankructwem Air Union i chcę wam wyjaśnić jedną rzecz: sami pasażerowie nigdzie nie jeżdżą, trzeba ich przewieźć. Może obniżony. Ale najpierw zostanie przeprowadzona analiza tego, co Transaero obecnie posiada: jakie leasingi, jakie samoloty, na jakich warunkach, jakie samoloty zakontraktuje sam Aeroflot. Nie zapominaj, że wszystkie linie lotnicze mają długie umowy najmu, nowe zobowiązania, samoloty, które właśnie przylatują. Może najpierw powinniśmy pozbyć się starych, skoro nadchodzą nowe. Tu chodzi o to, a nie o cięcie kierunków. Po co? Słuchaj, jak tylko tu tniesz, a pasażerowie nigdzie nie jadą, trzeba ich przewieźć, co oznacza, że ktoś inny na pewno to zrobi. Na przykład nasz przewoźnik bazowy UTair zoptymalizował swoją siatkę połączeń o 30% w zeszłym roku, ale pasażerowie nigdzie nie zniknęli, po prostu zostali rozebrani przez inne firmy. UTair miał nieefektywną flotę samolotów, które kiedyś były zabierane w nieefektywnych cenach, więc UTair się ich pozbył. A ktoś na rynku miał ładowane samoloty i czołgi w większym stopniu, to wszystko. Dlatego nie należy wyciągać ostrych wniosków. Myślę, że dziś nikt ani w Transaero, ani w Aeroflocie nie powie, czego się pozbędzie w Transaero, a czego nie. Zdecydowanie mogę powiedzieć, czego się nie pozbędą - z międzynarodowych destynacji. Trzeba dla nich pracować, a oni są zapisani do Transaero na podstawie umów międzynarodowych. A w przypadku Transaero 50% to loty krajowe, a 50% to loty międzynarodowe. I nigdzie nie pójdzie. Sieć tras zostanie oczywiście częściowo zmniejszona, ale na pewno nie o 70%. Na pewno flotę można zmniejszyć o 20 proc., pozbyć się niektórych nieefektywnych ekonomicznie samolotów, biorąc pod uwagę fakt, że zmieszczą się nowe, zakontraktowane już przez Transaero. W każdym razie jest to najlepsza decyzja, jaką można było podjąć w obecnej sytuacji. Aeroflot uratował wszystkich!

- Czy rozmawiałeś o swoim pakiecie akcji z nowym właścicielem Transaero? Co z tym zrobisz?

Nie, jeszcze nie rozmawialiśmy. Od decyzji o przeniesieniu firmy do Aeroflotu minęło zbyt mało czasu. Myślę, że porozmawiamy w przyszłym tygodniu. Moja stawka wynosi około 4,8%. Z nowymi właścicielami będziemy negocjować. Ogłoszą strategię rozwoju firmy. Na tej podstawie będziemy opierać się na tym, co zrobić z naszym pakietem i jak będziemy współdziałać. Wiele opcji… od sprzedaży do tego, co zatrzymamy.

- Czy Transaero ma dług wobec Wnukowa?

Jest. Ale sytuacja jest całkiem dobra. Jestem pewien, że z nowymi właścicielami znajdziemy w tej sprawie wzajemne zrozumienie. Co więcej, mamy już dobre doświadczenie w rozwiązywaniu takich problemów. Na przykład możemy go zrestrukturyzować. Możemy rozważyć wszelkie opcje, aby pomóc linii lotniczej latać i działać.

- Kiedy UTair miał problemy z zadłużeniem, czy dałeś im zniżkę?

Sytuacja z UTair też nie rozwinęła się od razu. Problemy UTair zaczęły się pod koniec lipca 2014 roku. A kiedy zobaczyliśmy głębię problemów, omówiliśmy i nakreśliliśmy dalszą strategię. A zniżkę daliśmy im dopiero w październiku. Oznacza to, że minęły 2 miesiące negocjacji i dyskusji. Myślę, że i tutaj proces nie przebiega szybko. Oczywiście chodźmy dalej. Zawsze wychodzimy naprzeciw potrzebom linii lotniczych, aby żyły i pracowały. Ta sytuacja nie będzie wyjątkiem.

- A jak idzie ze spłatą długów UTair?

Sytuacja z UTair jest bardzo dobrym przykładem strategicznej współpracy pomiędzy lotniskiem a linią lotniczą w różnych sytuacjach kryzysowych. We wrześniu ubiegłego roku na rynku było wielu ekspertów, którzy krzyczeli o niewypłacalności. Nie, w październiku ubiegłego roku dług linii lotniczej wobec lotniska wynosił 900 mln rubli, a dziś już zmalał do 700 mln i jestem pewien, że nadal będzie się zmniejszał. Nie zapomnij, które trudna sytuacja istniała linia lotnicza, ale oprócz bieżących płatności (za działalność operacyjną) znajduje możliwość spłaty długów. UTair dokłada wszelkich starań, aby spłacić stare długi i to nam absolutnie odpowiada. To zdecydowanie lepsze niż utrata przewoźnika. A potem co robić? Umorzenie długów w upadłości to najgorsza rzecz, jaka może być. Lepsza długa restrukturyzacja, interakcja i współpraca.

- Czyli masz środki, aby jednocześnie pożyczać dłużnikom i żyć?

Szczerze mówiąc, nie ma zbyt wielu zasobów. Robimy to również z wielkim trudem. Próbujemy. W rzeczywistości wykonaliśmy dużo pracy, aby obniżyć koszty. Wielokrotnie o tym rozmawialiśmy. Lotnisko zbudowaliśmy w taki sposób, aby nasze stałe koszty operacyjne były minimalne. Kiedyś udziałowcy inwestowali naprawdę poważnie, a to pozwoliło dziś zaoszczędzić na systemach operacyjnych. Wnukowo ma dobrą cenę, więc dzisiejsze lotnisko może być tak konkurencyjne, że może wspierać nasze linie lotnicze oferując preferencyjne taryfy. Naszym głównym zadaniem jest umożliwienie naszym partnerom pracy i rozwoju w pokoju. Linie lotnicze reagują na to – spodziewamy się, że dołączy do nas jeszcze kilku przewoźników.

- Jakie są oczekiwane wyniki roku pod względem ruchu pasażerskiego?

Planujemy obsłużyć około 16 milionów pasażerów. W ubiegłym roku – 12,8 mln, czyli około 30% wzrostu. Nowoczesna infrastruktura Wnukowo pozwala na wzrost do 30 milionów pasażerów rocznie. Mamy problemy tylko z przepustowością „over the air”, ale to problem całego moskiewskiego hubu lotniczego. Sytuacja jest pod kontrolą premiera. Jestem pewien, że nadal zostanie rozwiązany.

- A co z segmentem lotnictwa biznesowego w związku z obecnymi problemami ogólnogospodarczymi? Jaka jest dynamika?

Oczywiście dynamika jest ujemna, ale nie tak ujemna, jak przewidywaliśmy w listopadzie ubiegłego roku. Budując budżet na ten rok spodziewali się radykalnej redukcji w segmencie lotnictwa biznesowego - z 20 do 35%. Ale ogólnie za rok widzimy, że nastąpi spadek o około 12-15%. Co więcej, główny spadek nastąpił na początku roku, a teraz jest już trzeci kwartał i sytuacja powoli się stabilizuje. Wręcz przeciwnie, istnieje tendencja do zwiększania wolumenów. Biznes przystosował się do nowej sytuacji i zaczyna odrabiać straty. Oczywiście trasy się zmieniają. Jeśli wcześniej było więcej lotów na Zachód, dziś nasza siatka zmieniła się dość poważnie – jest więcej lotów na Wschód, do Azji Centralnej, na Bliski Wschód. Na przykład nigdy nie było takiej liczby lotów do ZEA jak teraz, do tego regionu. Wiele lotów do Chin. Widać to nie tylko w lotnictwie biznesowym, ale także w lotach regularnych. Ruch pasażerski w kierunku chińskim do Wnukowo znacząco rośnie. Jeśli ogólnie ruch pasażerski w wielu krajach spada, to Chiny są jednym z tych rynków, które wykazują wzrost.

- Czy prowadzisz statystyki dotyczące pasażerów tranzytowych? W jakim stopniu lotnisko jest gotowe technologicznie na wzrost tranzytowego ruchu pasażerskiego?

Takie statystyki prowadzimy. Na przykład dla dwóch największych przewoźników w Wnukowo, UTair i Transaero, udział pasażerów tranzytowych obsługiwanych na lotnisku Wnukowo wynosi około 30%. Myślę, że teraz będzie ich więcej, bo Orenair również zmierza w kierunku zwiększenia udziału pasażerów tranzytowych. Technologicznie jesteśmy gotowi zapewnić możliwość tranzytu w znacznie krótszym czasie niż ten, o który proszą same linie lotnicze. Wnukowo może zapewnić tranzyt w godzinę, ale ponieważ linie lotnicze wolą odbierać pasażerów z kilku lotów naraz, możemy powiedzieć, że dziś mamy tranzyt średnio 2-2,5 godziny. Byłeś na lotnisku, widziałeś, że jedziesz do linie międzynarodowe od pasażerów krajowych trzeba spędzić nie więcej niż 20 minut. Dotyczy to wszystkich procedur, zarówno w jedną, jak i w drugą stronę, bez wchodzenia do części wspólnych i bez wnoszenia bagażu. Nie boję się powiedzieć, że generalnie na UIA mamy najlepszy tranzyt. I prawdopodobnie w całym kraju. Wszystko w jednym miejscu, wszystko bardzo wygodne. Z jednej strony całkiem lokalnie, z drugiej w dużej, wygodnej przestrzeni.

- Czy w miarę rozwoju (nasycenia) głównego terminalu pasażerskiego pojawią się problemy z lotnictwem biznesowym na ziemi?

Zawsze, gdy rozważamy przepustowość lotniska jako całości i kiedy mówię o 30 milionach pasażerów, podajemy te liczby, biorąc pod uwagę Wnukowo-3. Rozważamy wszystko jako całość. Gdybyśmy pracowali tylko dla Wnukowo-1, moglibyśmy uzyskać liczby 45 milionów.Musimy zrozumieć, że 1 lot samolotu z Wnukowo-3 i Wnukowo-1 to zupełnie inna liczba pasażerów. A operacje na lotnisku są takie same. Mając to na uwadze, co godzinę rezerwujemy 10 operacji dla lotnictwa biznesowego. Mamy potencjał do wzrostu. Jednocześnie, jeśli za rok lub dwa dojdziemy do umowy koncesyjnej, będziemy mogli realizować projekt zagospodarowania lotniska, który mamy. Do tej pory nie został on jeszcze ukończony do końca, a jeśli nastąpi intensywny wzrost wolumenów, możemy zrealizować projekt budowy dwóch dodatkowych dróg kołowania, co dodatkowo zwiększy przepustowość na ziemi.

- Umowa koncesyjna - czy to ma być na wzór "Pulkovo"?

Tak, między Federacją Rosyjską a głównym operatorem. Dopiero tam do koncesji dostały się lotniska. I zbudowaliśmy już terminale lotniskowe. W koncesji nie będą objęte terminale lotnicze, a jedynie lotnisko.

- A teraz na terenie lotniska prowadzona jest jakakolwiek budowa?

Na ten moment zrealizowaliśmy cały nasz program budowlany. Mamy projekt deweloperski, posiadamy wszystkie wnioski z ekspertyzy państwowej. Wszystko jest po to, aby kontynuować rozwój. Na dzień dzisiejszy nie ma takiej potrzeby. Gdy zobaczymy, że zbliżamy się do granicy 20 milionów pasażerów rocznie, zaczniemy stopniowo kończyć budowę płyt postojowych, a w przyszłości dwóch dróg kołowania. Wystarczą nam dwa pasy startowe, mamy nadzieję, że będziemy mieli też przepustowość powietrza.

R. Gusarow, J. Kuźmina

25 kwietnia 2013 roku odbyło się oficjalne otwarcie Centrum Lotnictwa Biznesowego Pulkovo-3.

Pulkovo-3 to pierwsze w regionie północno-zachodnim Centrum Lotnictwa Biznesowego, które świadczy pełen zakres usług i dysponuje niezbędną infrastrukturą. Oddanie do użytku tak znaczącego i kosztownego obiektu infrastruktury lotniskowej to nowy etap rozwoju lotnictwa biznesowego zarówno w St. Petersburgu, jak iw Federacji Rosyjskiej.

Całkowita powierzchnia CBA „Pulkovo-3” to 100 000 mkw., na której znajduje się peron, budynek terminalu pasażerskiego (4000 mkw.) i wiele innych. Nowoczesne wnętrze, przytulna atmosfera, piękny widok, otwierający się na własny peron nr 6 z 28 miejscami parkingowymi, ekskluzywny serwis barowy, profesjonalna obsługa – to tylko niektóre z korzyści, jakie terminal pasażerski CBA Pulkovo-3 zapewnia swoim klientom.

W ceremonii otwarcia wzięli udział honorowi goście: Szef Federalnej Agencji Rozwoju Granicy Państwowej Federacji Rosyjskiej Dmitrij Aleksandrowicz Bezdełow, Przewodniczący Rady Dyrektorów Lotniska Wnukowo OJSC Witalij Anatolijewicz Wantsev, Przewodniczący Rady Dyrektorów Grupa firm RusAero Dmitrij Kuptsov, CEO OOO " brama powietrzna Północna stolica Sergey Vladimirovich Emdin, dyrektor generalny Centrum Lotnictwa Biznesowego Pulkovo-3 Sergey Gennadievich Pugin.

„Bardzo się cieszę, że mogę być obecny na otwarciu Centrum Lotnictwa Biznesowego Pulkovo-3, które spełnia wszystkie międzynarodowe standardy. Chciałbym podziękować projektantom, architektom, budowniczym - zespołowi, który stworzył tu taki cud. Zespół Vnukovo posiada duże doświadczenie w takiej pracy, zbudowaliśmy niejeden terminal i to Centrum Lotnictwa Biznesowego stało się ukoronowaniem kreacji. Jestem wdzięczny władzom federalnym za pomoc i wsparcie w realizacji tego projektu. Federalna Służba Bezpieczeństwa, Agencja federalna w sprawie ustalenia granicy państwowej Federacji Rosyjskiej Federalna Służba Celna. Chciałbym również podziękować kierownictwu lotniska Pułkowo” – powiedział V.A. Vantsev. Z kolei D.A. Bezdelov pogratulował wszystkim otwarcia Pułkowo-3 i zwrócił uwagę na dobre perspektywy dla nowo otwartego Centrum Lotnictwa Biznesowego, ponieważ może ono służyć zarówno oraz loty międzynarodowe. Przypomnijmy, że po kompleksowym zakończeniu budowy (przebudowy), wyposażenia i wyposażenia technicznego budynków, lokali i budowli niezbędnych do zorganizowania kontroli granicznej, celnej i innego rodzaju kontroli w punkcie kontrolnym, a także po oddaniu obiektu do eksploatacji w przewidziany sposób zgodnie z ustawodawstwem Federacji Rosyjskiej podjęto działania Rosgranicy w celu otwarcia zrekonstruowanego punktu kontrolnego w centrum lotnictwa biznesowego Pułkowo-3. Pojemność punktu kontrolnego to 30 osób. za godzinę

Łącznie w uroczystym otwarciu wzięło udział ponad 250 gości wysokiej rangi (właściciele i najwyższe kierownictwo linii lotniczych obsługujących samoloty lotnictwa biznesowego, przedstawiciele właścicieli samolotów, administracja St. .d.), obaj z St. Petersburga i Moskwy oraz z krajów bliskich i dalekich zagranicy. Partnerami wydarzenia byli przedstawiciele tak dużych petersburskich firm jak: Industrial Group Ladoga OJSC oraz Construction Corporation Vozrozhdenie St. Petersburg OJSC, którzy wnieśli dodatkowy wkład w organizację i przeprowadzenie imprezy na wysokim poziomie merytorycznym.

Podczas wydarzenia podpisano porozumienia z czołowymi liniami lotniczymi specjalizującymi się w lotach lotnictwa biznesowego w sprawie długoterminowej współpracy przy obsłudze samolotów w St. Petersburgu na terenie Centrum Lotnictwa Biznesowego Pulkovo-3.

Kuptsov Dmitrij Rusaero. CJSC Capital Jet

Poleć inne artykuły

Przygotowanie do samodzielnej podróży do Indii na Goa Historie o podróży do Goa

Gdzie jest suchy superjet?