Kodu Landid Bulgaaria 10-lev raudtee. Bulgaaria riigiraudtee – Bulgaaria riigiraudtee

Bulgaaria 10-lev raudtee. Bulgaaria riigiraudtee – Bulgaaria riigiraudtee

Bulgaaria riigiraudteeettevõte


Algne pealkiri	Bulgaaria riigiraudtee osalus
	Balgarski darzhavni zheleznitsi Holding
	Riigikorporatsioon
Tööstus	Transport
asutatud	1885
Peakorter	,
Teeninduspiirkond	Bulgaaria
Võtmeinimesed	Georgi Drumev
Teenused	Reisijate ja kaubavedu
Töötajate arv	17867
Veebileht	www.bdz.bg

Bulgaaria riigiraudtee

Bulgaaria raudteevõrgu kaart
stseen	Bulgaaria
Operatsiooni ajastus	1885-
Rööbastee laius	1435 mm (4 jalga - 1 / 2 V) standardmõõtur
Elektrifitseerimine	HF AC 25, 50 Hz OHLE
pikkus	4070 km (2529,0 miili) (seisuga 31. detsember 2012)

IN Bulgaaria riigiraudtee(bulgaaria: Bulgaaria riigiraudtee , Balgarski darzhavni zheleznitsi, lühendatult BJ, BJD ja või BJD kuulake)) on Bulgaaria riiklik raudtee-ettevõte ja riigi suurim raudteevedaja, mis asutati juriidilise isikuna 1885. aastal. Ettevõtte peakontor asub pealinnas Sofias. Alates 1990. aastatest on Valgevene Raudtee seisnud silmitsi tõsise konkurentsiga maanteetranspordiga. Ajavahemikul 1994–2010 on reisijate- ja kaubaveo turuosa märgatavalt vähenenud ning asjatundliku juhtimise puudumine halvendab olukorda. Kuni 2002. aastani kuulus/haldas ettevõte riigis raudteetaristut, mil EL regulatsioonide kohaselt asutati uus riigiettevõte, taristuettevõte National Railway, mis sai infrastruktuuri omanikuks.

1. jaanuaril 2002 jõustus Bulgaaria Vabariigi Rahvusassamblee poolt vastu võetud uus raudteetranspordi seadus, mille kohaselt jagati rahvusettevõte Bulgaaria riigiraudtee Werr kaheks eraldi ettevõtteks – raudteevedajaks (Bulgaaria riik). Raudtee EAD) ja infrastruktuuriettevõte (Raudteeinfrastruktuuri riiklik ettevõte)

Euroopa Komisjon hoiatas Bulgaariat ametlikult 2010. aasta mais esimese raudteemääruse täitmata jätmise eest, mis käsitleb raudteele juurdepääsu tasusid. 2010. aasta oktoobris teatati WSS-i edasisest ümberkorraldamisest, mille käigus BZD EAD sai valdusettevõtteks ning kogu veerem eraldati reisijate- ja kaubaveo tütarettevõtetele.

Ettevõtte struktuur

Alates viimastest reformidest 2007. aastal on kinnitatud uus organisatsiooniline struktuur.

BZD Inc. (ühe aktsionäriga valdusettevõte, Bulgaaria Vabariik)

BZD Putnicheski PREVOZI Ltd. - vastutus reisijate vedu. Ettevõte vedas 2009. aastal 31,36 miljonit reisijat.
BZD Tovární PREVOZI Ltd. - Lastioperatsioonid ja ekspeditsioonid täiendava BDZ Accelerated Ltd-ga. Ettevõte vedas 2009. aastal 13,3 miljonit tonni kaupa 3,1 miljonil tonnkilomeetril. Erastamine võeti ette 2012. aastal, kuid 2013. aastal võeti see finantsprobleemide tõttu tagasi.
BZD Traktzionen Podvizhen Sustav Ltd. - juht- ja hooldusvedur.
BDZ-Konchar Inc. - ühisettevõte BZDAMI EAD ja KONČAR grupi vahel Horvaatiast, mille peamiseks töövaldkonnaks on vedurite remont ja moderniseerimine.

Siiski on ettevõtte organisatsioonilise struktuuriga palju probleeme. Tegevuskulude optimeerimiseks tuleb paljud administratsiooni töötajad vallandada. Juhtimises valitseb ilmselge efektiivsuse puudumine ning teede-, infotehnoloogia- ja tpeamine eesmärk on muuta ettevõte kasumlikuks.

veovool

Klassiruum	tootja	Veojõu tüüp	Märkmed
	Elektroputere - Craiova	Diisel-elektriline
	Luganskteplovoz	Diisel-elektriline	Ljudmilla (vedur) Tuntuimad Nõukogude Liidus ehitatud vedurid. Sama mis DB klass 232
	Siemens AG	DMU-2	DESIRO Kaasaegsed diiselhüdraulilised mootorrongid.
	Siemens AG	EMU-3	Desiro Modern 3 autoga elektrirong
	Siemens AG	EMU-4	Desiro versioon 4 klassi 30 autost
	RVR Riga	EMU-4	Nõukogude ehitatud emu. Nõukogude klass ER25 (ER25)
	RVR Riga	EMU-4	Nõukogude ehitatud emu. Nõukogude klass ER33 (ER33)
42,1	Škoda Töötab	elektriline
	Škoda Töötab	elektriline
	Škoda Töötab	elektriline	Sama klassiga 43, kuid elektrodünaamilise pidurdamisega.
	Škoda Töötab	elektriline	Sama klass 44. Ümber häälestatud 110 km/h tööks kaubarongidele.
46 / 46.2	Elektroputere - Craiova	elektriline	LE5100 on BZD võimsaimad vedurid. Sarnane CFR Class 40-ga.
	Ganz	diisel	Sarnaselt ZS klassile 641 ja MAV klassile M44.
	VEB Lokomotiv und Electrotechnische Werke	Diisel-hüdrauliline	DB klass V 60.
	Faur	Diisel-hüdrauliline	Suurim arv vedureid Valgevene Raudtee pargis.
	Škoda Töötab	elektriline	Manöövri- ja asendusteenindustuli. Bulgaaria raudteefännide seas kuulus veduri harulduse (~20 ühikut) tõttu.
	Humboldt-Deutzmotoren AG	Diisel-hüdrauliline	Sofia Depoos on üks klassi vedur, mis pidi depoos manöövritöödeks taastama, kuid töö jäi rahapuudusel pooleli. DR klass V20.
	Henschel ja poeg	Diisel-hüdrauliline	760 mm (2 jalga 5 15 / 16 c) Septemvri – Dobrinisthe turismimagnetliinil kasutatavad rööpmelaiusega vedurid.
	Faur	Diisel-hüdrauliline	760 mm (2 jalga - 15 / 16 c) veduri kalibreerimine.
	Kambari masinaehitustehas (Kambarka Inseneritööd)	Diisel-hüdrauliline	760 mm (2 jalga - 15 / 16 c) manöövriveduri kalibreerimine. Nõukogude klass TU7 (TU7)

Kitsarööpmelised raudteed

Maaliline kitsarööpmeline Septemvri-Dobrinishte liin valmis 1945. aastal ja läbib Avramova jaama, mis on 1267,4 meetriga Balkani kõrgeim raudteejaam. Siis läheb see läbi suve ja talve turismikeskus Bansko. Liin on 760 mm rööpmelaiusega, elektrifitseerimata ja teenindab peamiselt diiselvedureid, kuid on hästi säilinud auruvedureid, mis pakuvad tuurile atraktiivsust. Kuigi see on turistidele väga atraktiivne, kasutatakse seda ka laialdaselt kohalikud elanikudühistranspordi eesmärgil.

Vladimir Burakšajev

Siin esitan 2017. aasta juulis tehtud fotod Bulgaaria raudtee veeremist. Alustan Sofiast. Sofias on üks suur raudteejaam, mis genereerib ronge peaaegu kõikidesse Bulgaaria osadesse. Jaam meenutab paljuski NSVL-aegseid Venemaa jaamu, mis on ehitatud suurtesse linnadesse. Bulgaarlased ei nimeta seda raudteejaamaks, nad ütlevad "zhelezoptna gara" ja väike peatuspunktid Bulgaarias kutsutakse seda "spiraks". Kes läheb, see võib kasuks tulla. Jaamas on mitu kõrget perrooni ja linnalähirongide ummikuid. Linnalähirongid esitlesid Siemensi tehase uued rongid, üsna mugavad, töötavate tualettide ja konditsioneeriga. Reisivagunid koosnevad põhiliselt istuvvagunitest koos toolidega. Pealegi on istmed saadaval nii üldsalongis (nagu üle Venemaa sõitvates piirkondadevahelistes vagunites) kui ka eraldi 3x3 sektsioonides, mis on vastamisi; vaheruumid on koridorist eraldatud klaasitud ustega. Ma reisisin mõlemas ja see ei mõjutanud piletihinda praktiliselt. Muide, rong bulgaaria keeles on “vlak”. Rongid on tähistatud järgmiselt: KPV (Kraigradski patnicheski vlak) - meie analoog linnalähirong; PV (Patnicheski Vlak) - kulgeb läbi Bulgaaria territooriumi kuni 150 kilomeetri kaugusel, peatudes kõigis jaamades; BV (barz vlak) - kiiremad ja mugavamad rongid, mis teenindavad üle 200 kilomeetri pikkusi marsruute, vähese peatuste arvuga; RBV (byrz vlak pikaajalise broneeringuga) - kiirrongid eelbroneeritud piletitega; MBV (International Barz Vlak) on rahvusvaheline kiirrong. (Põhineb saidi http://travelask.ru/bulgaria/vse-o-zheleznoy-doroge-bolgarii materjalidel)
Nagu meilgi, on jaamas sees piletikassad, mis müüvad pileteid kõikidele väljuvatele rongidele. Piletid on endiselt paberkandjal, BJJ logoga. Bulgaarlased ütlevad pileti asemel “piletikaart”. Kui soovitud jaama pole otserongi, annab piletikassa teile pileti koos ümberistumisega, kus on märgitud mõlemad rongid. Seal, jaama alumisel korrusel, on sõiduplaan. Väljumine on kirjutatud “zaminavane”, saabumine - “pristigane”. Juurdepääs rongiplatvormidele toimub tunneli kaudu. Väikestes jaamades, nagu meie oma, on jalakäijate platvormid. Tee bulgaaria keeles on "kolovoz". Ja nüüd kohalikud Sofia omadused. Ühel rajal saab samale perroonile istuda kaks vastassuunda sõitvat rongi. Ja sõiduplaan näitab vastavalt sama platvormi ja rada kaks korda (erinevate rongide vastas). Seetõttu tuleb enne vagunisse minekut hoolega vaadata, mis on kirjas vankri marsruuditahvlil ja vankri klass. Reisirongidel võivad olla 1. ja 2. klassi vagunid, vaguni välisseinal on klass tähistatud numbriga. Elektrirongidel (ER25) on ainult 2. klassi vagunid. Paljude vagunite uksed avab reisija ise peatumise ajal käepideme abil ja need sulguvad automaatselt. Reisirongide juhtimiseks ei kasutata kaugeltki uusi, kuid väga töökindlaid elektrivedureid, mis välimuselt meenutavad väga Nõukogude raudtee ChS2. Ainult need olid vahelduvvool, kuid ChS2 oli konstantne. Manöövritöid Sofias teostavad väikesed manöövrielektrivedurid. Sofia jaamas ilmub regulaarselt magamisvagunitega rong Sofia-Burgas. Väga mugav neile, kes lahkuvad Sofiast õhtul, et jõuda hommikul Burgasesse. Ma ei sõitnud sellega. Nad ütlevad, et sektsioonis pole mitte 2, vaid 3 riiulit, mis asuvad üksteise kohal. Sofia jaamas on ka kaks auruvedurit – monumendid. Üks, tank-auruvedur, seisab jaamaplatsil (hoone küljel), teine, kitsarööpmeline vedur, asub jaama sees, alumisel korrusel.

Tankivedur Sofias jaama lähedal.

Sofia raudteejaama alumisel korrusel kitsarööpmeline vedur vaguniga.

Reisirong Sofia jaamas.

Teine, veidi vähem levinud elektrivedur kohaliku rongi eesotsas.

Sofia jaamas manöövritööd tegev elektrivedur: ühe saabuva rongi vaguneid eemaldamas.

Alates 1998. aastast on Sofias tegutsenud metroo, mis kasutab Mytishchi masinaehitustehase autosid, mudelid 81-717.4/714.4 ja 81-740.2/741.2 (Venemaal tuntud kui “Rusich”). Esimesi kohtab vähe, enamasti "rusitše". Aga praegu on võimalus sõita, kui seisad ja ootad. Tunne on selline, nagu oleksin oma kodukohas Moskva metroos, nagu polekski kuskilt lahkunud. Sees hetkel Metroos on kaks liini, käimas on kolmanda ehitus.

Jaam "Letishche (lennujaam) Sofia" elektrirongi mudeliga 81-717.4/714.4.

Elektrirong 81-717,4/714,4 Lomsko Shosse jaamas.

Elektrirongimudel 81-740.2/741.2 Lomsko Shosse jaamas.

Lisaks Sofiale külastasin ka teisi jaamu, sealhulgas Mezdra, Tsareva Livada, Gorna Oryahovitsa, Ruse, Varna, Carbonat, Burgas. Bulgaariat läbiva kolme peamise raudteeliini hulgas on maalilisem keskmine, kus on tasaseid ja mägiseid lõike.

Mezdra jaamas sooritab manöövreid elektrivedur.

2. ja 1. klassi vagunite reisirong Mezdras.

Tsareva Livada jaamast avastati veel üks auruveduri monument.

Reisirong Tsareva Livada jaamas.

Reisirongi vagunis.

Varna raudteejaamas.

Luganski tehase diiselvedur rongiga Varna - Dobrich Varna jaamas. NSV Liidus tuntakse neid TE109 nime all ja neid ka kasutati, kuid väga piiratud koguses.

Manöövri diiselvedur Kommunaari jaamas.

Elektrivedurid Karnobati jaamas.

Burgase raudteejaamas.

Bulgaaria raudteel on nõukogude ajal ehitatud rööbasteemasinad. Eelkõige DM-käsiautod.

Kohalikud grafitikunstnikud kujutavad BJJ-le tõsist probleemi. Kahjuks ei näe te Bulgaarias sageli täiesti puhast rongi. Justkui meelega püüavad grafitikunstnikud jätta oma jälje kõigele, mis liigub ja mis seisab ummikus. Nendega pole veel väga lihtne võidelda.

Ma räägin teile eraldi reisist Septemvri - Dobrinishte (Dobrinishte) kitsarööpmelisel raudteel. See on Bulgaaria ainus laialt tuntud kitsarööpmeline raudtee. Rööbastee laius 760 mm. Tee ehitati etapiviisiliselt: esimene lõik Septemvri - Velingrad käivitati 1922. aastal ja viimane lõik - Bansko - Dobrinishte avati 1945. aastal. Marsruut läbib mäeahelikud Selle marsruudile rajati Rila ja Rhodopes, 35 tunnelit ja mitu viadukti. Tee pikkus on 120 kilomeetrit, reisirong läbib selle vahemaa 5 tunniga. Liin töötab Rumeenias toodetud diiselveduritega, mida kasutatakse rongide juhtimiseks. Seal on kaks Kambarski masinaehitustehase diiselvedurit, mis sarnanevad Venemaa TU7-ga. Kambarsky diiselvedurit võib leida perroonilt depoosse reisilt saabunud sõiduautosid vedamas. Aeg-ajalt lastakse kitsarööpmelisele raudteele turistide soovil retrolikud aurujõul töötavad rongid. Selleks säilitatakse ja hoitakse Septemvri depoos töökorras mitu kitsarööpmelise auruvedurit.

Septemvri depoo. Paremal on nõukogude ajal ehitatud kitsarööpmeline diiselvedur Kambarski tehasest.

Yakoruda jaam. Jaamast sõidab reisirong Septemvrisse. Olemas uued mugavad pehmete istmetega vagunid ja töökorras tualetid. Sellist pole ma Venemaa kitsarööpmelisel raudteel varem näinud. Aga sellegipoolest on meie kallid Venemaa kitsarööpmelised raudteed veel kilomeetrite kaugusel.

Razlogi jaam.

Bansko jaam. Siit on viimane lõik Dobrinishtesse.

Rongijaam ja veepump Bansko jaamas.

Bansko. Mahajäetud vedur.

Bansko. Venemaa standardite järgi on see provints. Olukord on aga provintsi jaoks väga ebatavaline, kuna kõik ei ole vene keel. Ma ei kujutaks ette piirkonna linna või küla ilma korstnatega puuonnide, räsitud piirdeaedade, lillede aknalaudadel ja katkiste teedeta, mis on peaaegu akendeni maasse vajunud. See on erinevus, kuigi Bulgaaria on endine sotsialistlik sõbralik riik.

Banskost saate minna bussiga Sofiasse, see on kiirem kui rongiga läbi Septemvri, või võite tagasi pöörduda kitsarööpmelise raudteega Septemvrisse ja jätkata rongiga ida suunas Plovdivi.

Bulgaarias rongiga reisimine on ainulaadne kogemus nii reisijale kui ka raudteefännile. See mägine Balkani riik on säilitanud ulatusliku reisijateliinide võrgu, mis võimaldab teil rongiga sõita peaaegu igasse kohta, isegi kõige kaugemasse kohta. paikkond kõrgel mägedes. Rongid ja vagunid on tavaliselt vanad, räsitud ja mitte väga puhtad ning veeremi keskmine vanus on selgelt vanem kui sina ja mina. Aga see on ka osa värvist! Lisage sellele tee ääres olevad fantastilised Balkani mäed, kurud, kosed ja lumised tipud ning saate kaardil tõelise esiletõstmise Lõuna-Euroopas. Kahjuks ei kesta see kõik kaua – Bulgaaria raudteed (nagu ka naaber-Kreeka omad) on äärmiselt ebaefektiivsed ja kahjumlikud. Samal ajal maksavad reisid vaid sente, kuna BJW-d toetab täielikult riik. Kahtlemata hakatakse lähitulevikus liinide arvu vähendama ja kolm kuni viis peamist jäävad suuremad linnad riigid. Kiirusta, kuni kõik see eksootiline kraam veel olemas on.

Vaadake, kui ulatuslik raudteevõrk selles on väike riik. Ja ärge unustage, et seal on mäed! Peaaegu kogu riik koosneb kahest Balkani mäeharjast, mis ulatuvad üksteisega paralleelselt Serbia ja Makedoonia piirist Musta mereni -

Täna lahkume Bulgaariast, aga hilisõhtul. Ja nii otsustasime mõne juurde sõita huvitav koht Sofia lähedal, et õigel ajal lennukile naasta. Miks mitte näha Sofiast 80 km põhja pool asuvat Vratsa linnakest, mis on huvitav oma jääkoopa, kose ja sõna otseses mõttes üle selle kõrguvate mägede poolest? Need on palju maalilisi jalutuskäike ja matku. Sinna me läheme.

Põhimõtteliselt saab pileteid eelmüügist osta Bulgaaria raudtee BJ veebisaidi kaudu, kuid sellel pole erilist mõtet. Rongid on harva täis ja piletikassas ostmisega probleeme pole. Nii nagu pole kassade ees järjekordi. Sofia jaam on tohutu ja on pikka aega olnud proportsioonist väljas suhteliselt tagasihoidliku inimeste arvuga, kes seda kasutavad -

Tavaliselt pole piletikassa läheduses inimesi, kuna paljud eelistavad osta pileti konduktorilt, teistel on aga sõidukaart. Enamik ronge kasutavatest bulgaarlastest on inimesed, kes elavad kuskil äärelinnas ja sõidavad tööle Sofiasse.

IN viimastel aastatel Jaam on äratatud ellu, see on muutunud puhtaks ja mugavaks. Kui ma 2000. aastal esimest korda siia tulin, oli kõik halvasti: mustus, kodutud, iga nurga peal poekesid, taskuvargad. Prügi, ühesõnaga. Olles siin korra käinud, ei tahtnud ma enam tagasi tulla. Nüüd on kõik teisiti -

Maa-alune käik rööbastele, kus poolteist aastakümmet tagasi elasid terved mustlaste laagrid ja nüüd on see otse Euroopas -

Kuid rongid pole enamjaolt muutunud ja on endiselt enamasti vanad, grafitiga kaetud ja seest mitte väga puhtad. Teeme ühe sõidu ja vaatame lähemalt -

Vanad saksa vankrid, toodetud seitsmekümnendatel -

Jube käigud, räpased ja lausa haisvad -

Sees on üsna mugav, ventilatsioon töötab hästi. Oktoobris on aga veel päris soe ja aknad käivad ikka autoga sõites lahti -

See on meie pilet, see on kolmele ja maksab kokku 16.50 leevat (8 eurot) -

Raudteel reisimise reeglid, mis ripuvad igas vagunis. Saate harjutada oma bulgaaria keelt -

Nagu õigesti arvasite, on tualetid Bulgaaria rongide nõrk koht. Nad on elust sama väsinud kui vankrid ise. Võtke seda kui iseenesestmõistetavat ja kui olete esteet, proovige end enne reisi kergendada. Aga kui see on "kuum", võite seda proovida -

Ühelgi vankril (noh, ma vaatasin kolme seitsmest) polnud töötavat äravoolu ega kätepesusegistit. Ka paberit pole kuskil. Selle moraal on hoolitseda märgade kätelappide ja tualettpaberi eest.

Uks, mis eraldab vagunit meid vedavast vedurist, ei ole kuidagi fikseeritud ja on nööriga seotud -

Igas peatuses avab konduktor ukse, vaatab välja ja kui ta ei näe ühtegi kiirustavat reisijat, viipab ta juhile käega, öeldes: lähme -

Sofia väljapääsu juures on mahajäetud tehased -

Kuid poole tunni pärast algavad maalilised mäed ja värvilised külad -

Mägedes on märgatavalt jahedam kui pealinnas ja hakkab veidi vihma sadama -

Peaaegu kõik jaamad on vanad ja paljud neist täiesti tühjad. Peatume, paar inimest väljuvad ja liigume kohe edasi -

Ja mõned jaamad on täiesti maha jäetud. Bulgaaria seisab täna silmitsi oma suurima demograafilise kriisiga, kus 1989. aastal oli täpselt 10 miljonit elanikku, mis on nüüdseks madala sündimuse ja Lääne-Euroopasse suunduva massilise rände tõttu langenud 7 miljonini. Riigi pealinnas Sofias, aga ka Varnas ja Plovdivis on rahvastiku vähenemist tunda vähemal määral. Sest maapiirkondade inimesed lahkuvad külast ja lähevad linna. Kuid provintsilinnad ja -külad surevad meie silme all välja, nagu ka nende oma raudteejaamad. See on kurb vaatepilt -

Mezdra on üsna suur sõlmlinn riigi loodeosas. No kui suur? Kommunismi ajal elas siin paarkümmend tuhat inimest, tänapäeval pole neid kümmet tuhat. Siin on meil 20-minutiline peatus, vedurit vahetatakse. On aeg jalutada ja jaama näha -

Bulgaarias levinuim vedur on vana hea Skoda -

Eespool ütlesin, et meie vedur ühendatakse uuesti. See ei ole täiesti täpne. Vedur tuli just teiselt poolt ja tõmbab meid nüüd teises suunas. Kõigepealt paar kilomeetrit tagasi sealt, kust tulime, aga siis läheme läände, Vratsa linna -

Mezdra jaam koos ooteruumiga -

Piletikassad -

Värvilised graafikud, ikka käsitsi seatud -

Ümberringi on vaesus ja lagunemine -

Mööduv rong Musta mere äärest Varnast Sofiasse -

Täna olen ma ekspeditsiooni juht, see on tõsi -

Vratsa asub Mezdrast viisteist kilomeetrit läänes, sõit võtab paarkümmend minutit ja siin me oleme. Ja meie rong väljub põhja poole, Doonau kaldal asuvasse Vidini linna -

Jaamas sees on müstiline pimedus ja remondi puudumise lõhn, mis on kombinatsioon tolmust, ebapuhastest kehadest, avalikust tualetist kosutavast tuulest ja... võileibadest. Romantika!

Kuid erinevalt Mezdrast on siinsed sõiduplaanid elektroonilised -

Ma räägin teile sellest lahedast linnast ja selle vaatamisväärsustest eraldi.

Vahetu teave Bulgaaria raudteede kohta: piletite tüübid, hinnad, arvutused selle kohta, kui palju maksab sõit Sofiast Burgasesse ja teistesse linnadesse, teave pagasihoiu kohta, autode tüübid, fotod ja Bulgaaria rongide kirjeldused, juhised Bulgaaria rongide pileti ostmiseks ja muud näpunäited

Bulgaaria raudteesüsteem arenes välja aastal nõukogude aeg, ja pole sellest ajast peale palju muutunud. Ja kui rahvusvahelistele liinidele pannakse enam-vähem korralikud uued Bulgaaria rongid, siis siseriiklikku transporti teenindavad kulunud rongid. Mugavuse mõttes tundub eelistatavam autotransport. Näiteks suuremate linnade vahelistel liinidel väljuvad bussid tunnis. Lisaks lähevad Bulgaarias rongid kaua aega ja seal, kus tavarong veedab teel alla 5 tunni, kulub raudteel 6-7 tundi. Tõsi, rahas on väike võit: rongipiletite hind on Bulgaarias madalam kui bussisõidu maksumus. Kui Sofiast Burgasesse saab bussiga umbes 24 leevi eest, siis rong maksab 21 leevi. Lisaks saate säästa raha, ostes kohe edasi-tagasi pileti. Bulgaarias maksab selline pääse kolmandiku võrra vähem ja seoses reisiga Sofiast Burgasesse maksab kogu reis 30 leevi.

Kuid kõik pole nii lihtne: paraku peate säästma mugavuse arvelt. Vähemalt bussis on "lennuki" istmed, samas kui Bulgaaria raudtee istuvad vagunid on sellest mugavusest ilma jäetud ja magamisvagunid, mida teoreetiliselt saab kasutada öösel Sofiast Varnasse või Burgasesse, on varustatud riiulitega kolmes reas - see on veel üks meelelahutus. Ühesõnaga, ma isiklikult pole üldse kindel, kas Bulgaarias tasub rongiga ringi sõita. Noh, kui sa tõesti tahad, siis kui soovite, siin on teile mõned juhtlõngad...

Bulgaaria Raudtee veebisait sisaldab minimaalselt teavet. Venekeelset liidest pole, seega läheme kohe üle inglise keelele.

Kogu tagasihoidlikust menüüst vajavad turistid tegelikult ühte eset, nimelt “Ajakava”.

Pärast vastavate manipulatsioonide tegemist ja nupul „Otsi” klõpsamist pääseb tulevane reisija ligipääsu lehele, kust leiate Bulgaaria raudteegraafiku.

Nagu näitest näha, sõidab Sofiast Burgasesse alla kümne rongi päevas, millest vaid kolm on otse.

Nupul "Fares" klõpsates saate aru, kui palju Bulgaaria raudteepiletid maksavad.

Nagu näitest näha, peate Sofiast Burgasesse jõudmiseks maksma 21 leevi. Sõiduhinda vähendatakse, kui reisib 3-6 reisijast koosnev grupp.

Vaatame nüüd küsimust, kuidas osta Bulgaaria rongide pileteid Internetis. Üldjuhul Bulgaaria raudteedel soovijate tulva ei esine, kuid võib juhtuda, et tuleb ette tellida. Seetõttu liigume edasi piletite broneerimissüsteemi juurde. See näeb välja selline:

Bulgaaria rongipileti Internetist ostmiseks peate registreeruma, sisestades oma andmed, sealhulgas mobiiltelefoni numbri, mis tuleb sisestada ainult numbritega, ilma plussita alguses; Nagu näitab praktika, on vene numbrid üsna sobivad. Formaalsuste täitmisel kukub uue kliendi postkasti kiri koos parooliga ning sisselogimiseks on meiliaadress.

Kui olete süsteemi sisse loginud, saate alustada ostuprotsessi. Pärast väljumis- ja saabumisjaamade valimist näeb reisija järgmises etapis saadaolevate reisivõimaluste loendit.

Olenevalt sellest, millise Bulgaaria raudteerongi klient valib, avanevad talle erinevad võimalused. Näiteks päevases rongis on saadaval ainult esimese ja teise klassi istekohad.

Vabad istmed on tähistatud valgega, hõivatud kohad on märgitud halliga. Bulgaaria raudtee öörongid sisaldavad magamisvaguneid. Siin saate valida kas esimese või teise klassi, samuti mugavuse taseme. Halvim variant on kolmekohalised kupeed, kus riiulite vahe võimaldab vaid pikali heita. Vaba ruumi on neis minimaalselt ja kogu reis saab olema üks pidev õudusunenägu. Lihtsam on maksta veidi lisatasu ja reisida esimeses klassis. No selles näites antakse reisijale võimalus otsustada, kummal kolmest riiulist ta magab, kui muidugi õnnestub ära mahutada ja magama jääda.

Igal juhul, olenemata sellest, kas me räägime Bulgaaria raudtee istuvatest või magamisvagunist, peate pärast istme valimist tellimuse eest täielikult tasuma. Tee seda pangakaart, ja voilaa, Bulgaaria rongide piletid on ostetud...

Jaama saabudes ei tasu oodata mingeid satsumusi. Kui suured jaamad näevad korralikud välja, siis väiksemad on enamasti unustatud ja maha jäetud. See on Burgase raudteejaam ja see on kena ainult väljastpoolt. Sees on minimaalsed mugavused.

Reklaamid on selged ka ilma ingliskeelse tõlketa. Ega asjata öeldakse, et bulgaar ja vene keel on kaksikvennad...

Ootajatele pole peaaegu ühtegi kohta, enamik inimesi peab rongi ootama perroonidel. Pagasihoidu pole igal pool: Burgases on see olemas ja näiteks Sofiast lahkujatel on parem minna bussijaama.

See pole midagi enamat ega vähemat kui rahvusvaheline rongide ajakava...

Kuid see pole kõik halb: saali nurgas ripub elektrooniline ekraan kohalike lendude jaoks, mis näeb välja täiuslik. Minu arvates ei vaja sellel kuvatav teave tõlkimist...

Parim viis väljalendu oodata on värskes õhus...

Sellised näevad lähemal vaatlusel välja Bulgaaria rongid.

Tüüpiline nõukogude paigutus, mis on kohandatud kohaliku maitse järgi.

Kupee näeb üsna moodne välja, isegi pistikupesad on olemas. Kuid ärge laske end eksitada korralikust välimus: räbalad, pleekinud istmed meenutavad vankri vanust päris kõvasti. Ja muidugi tuleb meeles pidada, et kogu reisi, see tähendab 6-8 tundi, peavad reisijad istuma üksteise vastas, ilma võimaluseta oma jalgu korralikult sirutada.