Олимпиада по история на авиацията и аеронавтиката. Олимпиада по история на авиацията и въздухоплаването Самолетно движение Ил 62

1*

Първият експериментален Ил-62

СТОЯЩ НА КРИЛОТО

Параметри на Ту-114 Ил-62

2*

3*

Ил-62М

8. Нови волани.

9. Нов турбоагрегат ТА-6А.

Ил-62М

Резултатите са:

Тип самолет Ил-62 Ил-62М

Vzl. тегло, т 160,5 164,7

Пълнеж, t 78 78,5

Остатъчно гориво, t 5 11

(тона на час)

10 +ДЕК. +НАМАЛЕНО

(Следва край)

В.РИГМАНТ

Бележки:

ФЛАГМАН (IL-62: История на операциите)

Всеки граждански самолет, създаден у нас в началото на 50-те и 60-те години на миналия век, откри определена ера в авиацията. Беше време на оригинални дизайнерски идеи, жива креативност, блясък на интелекта и ентусиазъм. Хората-човеци създадоха самолети-човеци. IL-62 не е изключение.

Тази машина олицетворява, така да се каже, формирането на човечеството в гражданския въздушен флот на Русия.

Добре си спомням моите детски впечатления от Ил-62: флагманът на Аерофлот. Въплъщение на абсолютна надеждност, авиационна красота и благородство на формите. Символ на далечни скитания, красив голям свят, задгранични пътувания. „Летях на Ил-62“ - по едно време човекът, който каза това, изглеждаше като елитен пътешественик.

Типична редакционна статия на тогавашните вестници: съветските управници на фона на фюзелажа на Ил-62 във Внуково-2. Стюардеса, усмихната на генералния секретар на висока стълба ...

В началото на 60-те години има бързо развитие на реактивните самолети гражданска авиацияв световен мащаб. Съветските авиоконструктори са били добре запознати със стандартните международни изисквания за безопасност на полетите, търговска ефективност, комфорт и ниво на шум, прилагани тогава към пътническите самолети на Запад. Очевидно беше, че в СССР (формално все още не е част от ICAO, но вече е ориентиран към международните изисквания) няма самолет, способен да представи адекватно страната на арената на света. Ентусиазмът за "първия в света" Ту-104 утихна, икономичните Ил-18 и Ан-10 не отговаряха на много от изброените по-горе изисквания. Прекрасният Ту-114, който имаше триумфален международен успех, въпреки това също бързо остаря - главно по отношение на шума на земята, шума и вибрациите в кабината, повишените изисквания към летищата и наземното обслужване.

Светът вече летеше със сила (включително през океана) на Boeing-707, DC-8, който олицетворява нормите на прогреса в гражданската авиация, които не са остарели и до днес, толкова шумни и не толкова удобни самолети с един театър на военни действия едва ли би могъл адекватно да представлява велика държава в лицето на цивилизованото човечество.

Огромни успехи в световната авиационна наука са постигнати в областта на двигателите и аеродинамиката. Раждането на реверс на тягата, усъвършенствана механизация на стреловидното крило, спойлери, контролиран стабилизатор в миг на око в макромащаб напреднаха в развитието на авиацията. Създадена е техниката от така нареченото второ поколение - много по-хуманно от първородното, което осигури бъдещето на въздушния транспорт като цяло.

Освен това най-важният процес на стандартизация продължи на Запад и в САЩ. въздушен транспорт, разработване на единни изисквания и норми за безопасност на полетите. Независимо дали СССР го искаше или не, международните правила трябваше да се съобразяват. И ако вътре в страната „сънародниците“ можеха да бъдат транспортирани в небето по всичко и по всякакъв начин, тогава за международните линии Аерофлот се нуждаеше от флагмански лайнер, модерен автомобил във всеки смисъл и, както в случая с Ту-114, intercontinental : СССР - това грандиозно чудовище - покриваше цялото Земята, трябваше да има достъп навсякъде.

Международният трафик нараства бързо; световният интерес към СССР се почувства по време на Хрушчовото „размразяване“. В Москва дори летище Шереметиево е специално построено. През 1958 г. самолетите на Аерофлот са летели до 16 държави, през 1963 г. - до 30. През 1958 г. международни линиипревозва 90 хиляди души, през 1965 г. - 340 хиляди. В същото време географията на полетите също се разшири: Индонезия беше добавена към Куба и Съединените щати, Южна Америка, Австралия, Канада, Япония. Нуждата от нов комфортен многоместен самолет, способен да извършва полети на дълги разстояния без прекачване при високо ниво на комфорт на пътниците, беше наистина спешна.

И също така беше желателно съветското правителство, начело с генералния секретар, да лети до тази или онази страна на мирен кораб, а не на преустроен бомбардировач ...

Изборът на правителството на конструкторското бюро S.V. Ilyushin, разбира се, не беше случаен. По това време Илюшините вече се бяха отличили пред Н. С. Хрушчов, създавайки много рентабилен, евтин и, което е особено забележително, надежден Ил-18, който по време на експлоатация веднага се открои по този критерий на фона на Ту-104 и Ан-10. Илюшин стил - надеждност и здравина, високо качествоизпълнението на задачата - не можеше да не привлече вниманието на ръководството на страната. Освен това хората от Туполев по това време са били заети с многобройни военни проекти, Ту-124 и Ту-134, а скоро са се заели и с проектирането на Ту-154, така че задачата от изключително политическо и социално значение е да създаде пътнически реактивен самолет за дълги разстояния - правителството инструктира екипа на KB S.V. Илюшин.

През 1960 г. е получено правителствено задание за проектиране и на 3 януари 1963 г. излита първият Ил-62 СССР-06156 с двигатели АЛ-7 (командири на екипажа В. К. Кокинаки и Е. И. Кузнецов).

Веднага да кажем, че съдбата на самолета Ил-62 се оказа щастлива: дълги години, преди появата на Ил-86, той беше флагманът на Аерофлот, летеше в авиокомпании в Русия и девет други страни от свят (30 Ил-62 и 51 Ил-62М), а някои авиокомпании от Холандия, Франция и Индия наеха Ил-62.

1* Историята на създаването, проектирането и летателните изпитания на самолета Ил-62 е перфектно отразена в литературата, публикувана с участието на конструкторското бюро С. В. Илюшин. Конструктивните характеристики на IL-62 (опора на опашката, аеродинамичен "клюн" на крилото, оформление на двигателя / контролиран стабилизатор, управление без бустер и т.н.) също са добре известни на авиационни ентусиасти. Авторът не смята за необходимо да се спира подробно на тези въпроси, не желаейки да се занимава с пренаписване (бел. на автора).

Първият експериментален Ил-62

Трагична обаче е съдбата на първородния номер 06156: през 1965 г. той, заедно с тестовия екипаж и водещия инженер П. В. Казаков, загиват при катастрофа. Общо до 1 декември 2000 г. със самолет Ил-62 по данни на ОКБ им. С.В. Илюшин, имаше 4 произшествия (с Ил-62М, както се твърди, изобщо не е имало), от които нито една не се случи поради структурна повреда или повреда в системата за управление, колесник, корпус и др. Инцидентите и катастрофите на Ил-62 в най-голям брой случаи са настъпили или по вина на екипажите, или поради повреда на двигателя (или фалшиви аларми).

Какво можем да кажем днес за първородния номер 06156? Той беше с дълъг LDPE прът на носа, характерен за периода на тестване (което беше отразено в добре познатия модел Ил-62 на компанията Plastikart, произведен от ГДР, в мащаб 1:100). Малкият размер на двигателите AL-7 веднага хваща окото. Съвременниците бяха изумени от комфорта в кабината, липсата на шум от двигателя, приятен интериор (тапицерия в цвят моренго, завеси на прозорците, изобразяващи исторически и архитектурни паметници на градовете на СССР, ярка дневна светлина и интимно лилаво нощно осветление). Между другото, беше предвидена версия на самолета Ил-62 за 60 пътници със спални места (отделение), както на TV-114, но, разбира се, не беше реализирана.

През декември 2000 г. в експлоатация са били общо 98 самолета Ил-62М, а Ил-62 вече не е летял.

СТОЯЩ НА КРИЛОТО

Като междуконтинентален самолет, IL-62 е пътувал до всички краища на земята - както в много горещи, така и в много студени райони, на равнинни и високопланински летища, в условия на силни тропически гръмотевични бури и мощни ветрове над океана. Има всички основания да се каже, че конструкцията на самолета се оказа еднакво надеждна при всякакви климатични и метеорологични условия.

Началото на експлоатацията в Шереметиево обаче никак не беше безоблачно.

През август 1967 г. с решение на министъра на гражданската авиация E.F. Логинов, като част от 210-ия летателен отряд на TU MVL, ръководен от А. К. Витковски и Х. Н. Цховребов, е сформирана въздушна ескадрила от самолети Ил-62. Оглавява се от командира Б.С. Егоров и пилот-инструктор Н.М. Шапкин са известни пилоти на Аерофлот. Впоследствие, с увеличаването на броя на екипажите на Ил-62, възникна въпросът за създаване на втори летателен отряд от самолети Ил-62. Така се ражда нова чета No217.

Организацията и изпълнението на полетите на Ил-62 по международни линии първоначално беше съпроводено с големи трудности.

Нека започнем с факта, че както знаете, Ил-62 замени своя изключителен предшественик, бившия флагман на Аерофлот, самолета Ту-114, на дълги разстояния. Много е интересно да се сравнят тези самолети по няколко начина:

Параметри на Ту-114 Ил-62

Крейсерска скорост истинска 770-830 800-850

Обхват на полета 8800 7800 при пълно натоварване, км

Необходима дължина на пистата, m 3500 3250

Брой пътници 170-220 138-168

Среден разход на гориво, kg/h 5300 7300

Когато погледнете таблицата за първи път, естествено възниква въпросът - необходими ли са изобщо такива самолети като Ил-62, които толкова значително отстъпваха по търговски характеристики на своите предшественици Ту-114? Ил-62 обаче имаше неоспорими предимства и най-вече при извършване на чуждестранни полети: много по-ниско ниво на шум на земята и в кабината и в резултат на това значително по-висок комфорт за пътниците.

И ако на вътрешните линии изискванията на „собствения“ пътник традиционно могат да бъдат игнорирани, то на международните и още повече междуконтиненталните, по които дори тогава Аерофлот трябваше да се сблъска с такова неприятно явление като конкуренцията, качеството на пътническия транспорт трябваше да бъде международен.

И тогава никой в ​​правителството на СССР не обърна особено внимание на разхода на гориво на гражданските самолети. Изискванията бяха повече за надеждност, отколкото за ефективност. Най-големият производител на петрол в света с разточителна икономика може да си го позволи.

От техническа и социално-политическа гледна точка замяната на Ту-114 с Ил-62 беше недвусмислено прогресивно явление. Ил-62 обаче беше напълно нов самолет, който нямаше аналози в световната практика, така че нямаше подходящ опит и практика на експлоатация. За съжаление, командването на 210-ти отряд по време на първите полети също се сблъска с явно надценени паспортни характеристики на самолета по отношение на обхвата на полета, посочен от Конструкторското бюро и Gosnii GA в официалната документация, но повече за това по-късно.

Сложността на организирането на първите полети на Ил-62 се състоеше и във факта, че първоначално бяха разпределени само 5 екипажа за полети на тях (те бяха ръководени от командирите Ю. В. Овсянников, В. В. Поляков, А. В. Сназин, Н. И. Рубцов, В. П. Усков, всички с голям летателен опит и знания на английски език). В същото време задачата за ръководене на отряда се усложни: първо, никой не свали отговорността за извършване на полети на Ту-114 успоредно с обучението на нови екипажи за самолета Ил-62. Второ, ръководството на отряда трябваше да лети едновременно на два напълно различни типа самолети - Ту-114 и Ил-62. По този начин беше необходимо да се извършва работа в две посоки наведнъж и глобални, тъй като Ту-114 извършваше огромно количество трафик. Освен това липсваха препоръки за пилотиране на самолета Ил-62 при заход за кацане, което понякога водеше до аматьорски действия на екипажите, имаше само общи инструкции, които можеха да се използват само при много добро време.

Имаше и чисто съветски организационни трудности. Така в един прекрасен момент на склад свършиха резервни решетки за реверсивно устройство на двигатели, които забравиха да поръчат навреме. В резултат само един от трите експериментални самолета остана на крилото. Решетките бяха докарани в същия ден на Li-2 след заповед на не кой да е, а лично на министъра на авиационната промишленост и мощен матюков на инженерите-изпитатели. О, ако днес беше възможно да се решат оперативните проблеми с овладяването на нови вътрешни самолети толкова просто и бързо ...

2* В тази връзка не може да не си припомним полукомичната история за „пожара“ на Ил-62 на летището в Бостън през 1967 г. При заход за кацане на центровка екипажът на Б.С. Егорова и P.M.Mikhailov произволно изключиха вътрешните двигатели - уж за да избегнат по този начин прелитане по време на кацане, тъй като самолетът Ил-62 наистина има много високо аеродинамично качество, когато лети над земята в конфигурация за кацане. В режим на авторотация двигателите "изпомпваха" гориво, което, когато двигателите бяха стартирани след паркиране на летището, изпръска от дренажната система върху платформата и се запали, тъй като не се досетиха да направят студено превъртане. Час по-късно цяла Америка вече знаеше, че руският самолет Ил-62 се запали, но, без да изчака пожарната кола, отлетя (бел. на автора).

Ил-62 на авиошоуто в Льо Бурже

Но, както вече е известно, препоръчан от министъра на гражданската авиация Е. Ф. Логинов да изпълни задачата за формиране и развитие на ескадрила, а след това и отряд на Ил-62 Х.Н. Цховребов, въпреки трудностите, успешно се справи с всички възникнали проблеми: създаден е отрядът, обучени са пилотите и, което е много важно, са разработени методи за пилотиране и навигация на самолета по маршрутите.

Първоначално през август 1967 г. Шереметиево получава 3 самолета Ил-62, след което броят им нараства до 20. Това са самолети: 86 - 650 (бил на лизинг в Кайро), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697 , 698, 699.

Първият самолет Ил-62, след повече от 500 часа полет по време на тестване, извърши първите полети с пътници (само месец след тестването, още през септември 1967 г.!). Тези полети разкриха необходимостта от значителни подобрения на дизайна на оборудването и по въпроси, пряко свързани с международните изисквания за безопасност на полетите и търговска ефективност. В същото време през юни 1971 г. Ил-62 вече изпълняват 42,9% от полетите на централния график на ЦУМВС (т.е. 18 полета от 42), вкл. Москва-Рабат-Хавана, Москва-Париж-Монреал, а от март 1970 г. постепенно бяха открити известните Транссибирски полети на Ил-62, изпълнявани от Аерофлот съвместно със съответните чуждестранни авиокомпании:

Париж-Москва-Токио, Лондон-Москва-Токио, Копенхаген-Москва-Токио, Амстердам-Москва-Токио, Копенхаген-Москва-Сингапур и др. Полети Москва-Алма-Ата; следователно люлката на Ил-62 е също Домодедово, откъдето, между другото, много пилоти през онези години заминаха, за да летят на Ил-62 до Шереметиево).

По този начин, порочната практика на прибързано въвеждане в експлоатация на нови граждански самолети с пътници на борда преди правилното тестване и подобрения (в името на прословутото „знайте нашите“), за съжаление, отчасти се проведе по време на въвеждането на Ил-62.

Беше необходимо да се извършат например следните действия и подобрения:

1. Инсталирайте на самолета навигационно оборудване "Loran", DISS-013, DME и допълнително снабдете навигатора с NPP устройство за VOR навигация.

2. Приведете в РЛЕ запаса от аеронавигационно гориво към тогавашните изисквания на АЕЦ-ГА (минимум 8500 кг за Ил-62).

3. Значително да се подобрят системите за измерване на разхода и количеството на горивото СПУТ-1-8А и РТМСВ-7-24А (съответно 471 и 104 повреди през 1970 г.). Отказът или незадоволителното функциониране на системите по време на полет постави екипажа, особено при полет на дълги разстояния, в изключително трудно положение, тъй като пилотите бяха лишени от възможността да знаят точното количество гориво на борда (!).

4. По искане на А. Н. 3-4% повече, отколкото на самолети с нови двигатели.

Освен всичко друго, Ил-62 в крейсерски режим имаше номер M = 0,79, докато DS-8 и B-707 летяха 0,82-0,83. По този повод стюардесите на западни компании се пошегуваха с екипажите на Ил-62: „Видяхме как вашият самолет излетя в Шереметиево, а след това, след като пристигнахме, наблюдавахме кацането ви в Токио“. Гледайки напред, да кажем, че по същата причина днес Ил-62 имат право да летят на изток само по един маршрут от пет, независимо от ветровете - през Норилск-Полярни-Вилюйск, за да не пречат на по-бързите самолети по другите източни маршрути други видове.

В началото на експлоатацията самолетите Ил-62, които пристигнаха през юни 1969 г. по престижния междуконтинентален маршрут на Аерофлот Москва-Токио, бяха изключително печеливши от търговска гледна точка дори в сравнение с Ту-114. Ил-62 беше даден на Министерството на гражданската авиация, от което се считаше за нает, печалба от полет от 25 000 долара, докато за Ту-114 беше 19 000 долара (поради по-големия капацитет на Ил-62 - 138 места срещу 105 на Ту-114). Въпреки това, ако при пристигането на самолета Ту-114 беше възможно да се провери часовникът, то в примера с Ил-62, уви, в повечето случаи това се оказа невъзможно. Именно тук се отразиха първоначалните надценени характеристики на Ил-62 по отношение на обхвата на полета.

По-специално официалната съветска пропагандна преса тогава пише:

„Самолет Ил-62 може да измине разстояние от 9500 километра за 11 часа. В същото време не бяха посочени нито полезният товар, нито височината, нито маршрутът на полета (тестерите летяха от юг на север по меридиана!). Чиста измислица! Но пропагандата си е пропаганда, а тук говорихме за официална оперативна документация, безопасност на пътниците и редовност на полетите.

Всичко започна на известната магистрала Москва-Токио № 18 (минаваща през Подкаменная Тунгуска), а през есента.

Факт е, че през този период най-силните северозападни ветрове духат по източния маршрут. При полет до Москва се случи банална ситуация - над контролния пункт Подсменная Тунгуска екипажът установи явна липса на гориво за безопасен полет до Москва (още повече, че и индикаторите за гориво излъгаха!) И кацна в Новосибирск алтернативно летище - или, по-рядко, Челябинск - за презареждане. При средна насрещна компонента на вятъра от 60 км/ч или повече, самолетът Ил-62 вече не можеше да изпълнява полета Токио-Москва без дозареждане. По-специално през 1971 г. от 23 полета № 582 само 3, а през ноември само 5 от 24 полета са извършени от Токио до Москва без аварийно кацане. В същото време търговското натоварване на самолета никога не е надвишавало 13-14 тона, което е с 40% по-малко от максимално допустимото. В същото време, дори в случай на полет без прекъсване, често оставащото гориво след кацане в Шереметиево не надвишава 5 тона, което представлява значителна заплаха за безопасността на полета. В случай на принудително кацане за презареждане, времето за непрекъсната работа на екипажа на полета Токио-Москва може да достигне ... 18 часа!

Първоначално, както обикновено, екипажите обвиняват всичко: "Вие не знаете как да летите!". Има дори комичен случай, когато след едно принудително кацане на Ил-62 в Хабаровск със заместник-министър А. Н. Катрич на борда, наземните служби на летището просто „изпратиха“ командира на кораба В. И. на борда на VIP и предупредиха за всички видове санкции за забавяне. („Този ​​заместник-министър няма да ме изпрати по-далеч от Хабаровск!“ – каза по този повод началникът на пристанището на Хабаровск). Бесен А.Н. Катрич от своя страна смята действията на командира на кораба, а в същото време и на всички останали екипажи на Ил-62, за неефективни. За щастие, по време на анализа в MGA, H.N. Цховребов, ползващ се с безспорен авторитет „на върха” и като летец, и като организатор, се изказа в защита на летците, представяйки полетна статистика – аргументирано доказателство, че те не са виновни за принудителното кацане на Ил-62 на Токийска магистрала. Именно тук заместник-министърът, трябва да му отдадем дължимото, промени гнева си на милост - от екипажите, включително V.I. Сотников (по това време вече командир на 210-и отряд), отстрани вината и поиска да се справи с часовия разход на гориво на Ил-62 и да докладва. GOSNII GA не разполагаше с точни данни за почасовото потребление в редовните полети, но служителите на Aeroflot от ЦУМВС ги имаха и редовно се записваха.

Докато спиранията за зареждане с гориво продължиха, Aeroflot загуби пътници, които се втурнаха към директните полети на конкурентите. Факт е, че дори тогава имаше трансферни (свързващи) полети на Аерофлот с трансфери в Шереметиево. В случаите на принудително кацане пътниците са закъснели за трансфер. В резултат на това през 1973 г. по маршрута Токио-Москва броят на пътниците на отделните полети пада до 20-60 души, а общият търговски товар не надвишава 8-9 тона. Това бяха големи финансови загуби дори за тогавашната съветска "нефинансова" икономика (от тези полети си взимаха чиста валута!).

Подобни случаи на принудително кацане за презареждане на летищата на Насау и Бермудските острови често се случват на Ил-62 и на магистралата Рабат-Хавана. Трябва да се отбележи, че както магистралите в Токио, така и в Хавана имаха ниско качество на метеорологичната поддръжка, прогнозата често "лъжеше" и силно. На Транссибирския участък от маршрута Москва-Токио, станциите Бомнак, Троицкое, Байкит, Нови Васюган, радиомаяк Свод в Киренск не работи добре, екипажите не бяха осигурени алтернативни летища на разстояние 1500- 1000 км от Москва (пилотите поискаха да им "дадат" Колцово или Перм), поради което при аварийно кацане в Новосибирск общото отклонение от магистрала № 18 беше 400 + 400 - тоест 800 км!

В същото време работете в 210-ти и 217-ти отряди по методическа подкрепа на екипажи, предполетна подготовка, обучение в характеристиките на полетите на дълги разстояния, въвеждането в експлоатация на нови екипажи беше извършено изключително внимателно. Ръководството на отряда записва писмено и след това анализира детайлите на изпълнението на всеки полет Токио-Москва. Целият огромен опит от „задграничната“ работа на Ту-114 беше успешно използван при обучението на пилоти на Ил-62. По-специално, на екипажите бяха разяснени температурните условия на ешалоните в близост до тропопаузата, свързани с факта, че на по-висок ешелон - например 12000 m след 11000 m - температурата може да бъде по-висока в определени ситуации, а не по-ниска, т.е. след заемане на ешелона с голяма маса на самолета може да доведе до влошаване, а не до подобряване на условията на полет, излизане извън допустимите граници за ъгъл на атака (6°) и въздушна скорост. Поради това екипажите бяха посъветвани да заемат по-високо ниво на полет не веднага, а след 12-15 минути след разчетното време, което гарантира привеждане на теглото на самолета до безопасно. Освен това от екипажите се изискваше внимателно да изчислят и осигурят правилното центриране на самолета (в идеалния случай - 28-28,5% MAR), така че с кормилото и тримовете в неутрално положение стабилизаторът да е в положение, близко до 0- 0,5 ° за по-голямата част от полета.

Всички екипажи имаха право да летят на минимум 80х1000 м. През 1974 г. в целия ЦУМВС само един пилот можеше да управлява самолет Ил-62 по минимум от първа категория на ICAO (60х800 м) - Х.Н. Цховребов. Впоследствие той обучава командния състав на 210-и и 217-и отряди да летят с тези минимуми, за да могат те от своя страна да обучават екипажите си за полети в 1-ва категория. Това беше много необходимо, за да се гарантира редовността на полетите по международните линии.

Поради това беше невъзможно висшите власти да тръгнат по традиционния начин - да обвиняват екипажите за всичко. Стана очевидно, че самолетът Ил-62 се нуждае от значителна модернизация, по време на която ще бъде необходимо да се направи по-безопасен, по-рентабилен и икономичен. Освен това самолетът е бил предназначен и за държавен транспорт, така че, както се казва, няма време за шеги.

По този начин командирите, пилотите и инженерите на 210-ти и 217-ти летателни отряди натрупаха и синтезираха безценен опит в експлоатацията на Ил-62 по междуконтинентални маршрути. Както и при разработването на Ту-114, летателният екипаж на Аерофлот, който традиционно пое всички трудности на началния етап на експлоатация, изигра огромна роля за появата и качването на крилото на една прекрасна машина - Ил- 62M. Нищо чудно, че H.N. След това Цховребов получи почетното звание „Отличник на авиационната индустрия“ - такива награди не бяха дадени на пилотите на Аерофлот просто така!

3* Всички статистически и фактически данни на тази глава са официални, взети от официалната кореспонденция на ЦУМВС от онези години (бел. на автора).

Ил-62М

Да започнем с факта, че по отношение на този самолет фразата „същият Ил-62, само двигателите са различни“ е напълно неприемлива. На Il-62M, в допълнение към инсталирането на наистина по-икономични и мощни двигатели D-30KU, бяха използвани и следните:

1. Двупрорезни клапи вместо еднопрорезни.

2. Подобрен поток около гондолите на двигателя.

3. Значително подобрено навигационно оборудване.

4. Допълнителен резервоар за гориво в кила с капацитет 5 тона.

5. Използване на спойлери в режим на елерони.

6. Увеличаване на ъгъла на отклонение на стабилизатора, подобряване на формата на носа на асансьора.

7. Автоматично управление на стабилизатора.

8. Нови волани.

9. Нов турбоагрегат ТА-6А.

10. Подсилена конструкция на самолета.

11. Теглото при излитане е увеличено с 4 тона.

Ил-62М

Трябва да се каже, че Il-62M Ilyoshin започва да проектира своевременно и работи върху него дълго и внимателно: първият полет се състоя на 13 март 1969 г., първият полет на сериен самолет № 86656 в Казан на 15 април 1972 г., краят на държавните тестове на 10 декември 1973 г., началото на редовните пътнически трафик 8 януари 1974 г От този момент флагманът на Аерофлот стана пълноправен.

Веднага ще ви информираме, че през 1978 г. Ил-62М е модифициран във версия Ил-62МК с по-здрав корпус, увеличение на излетното тегло от 165 на 167 тона и максимален полезен товар от 23 на почти 25 тона и капацитет от до 195 пътника. Разпространение на това споразумение не е получено.

За да си представим колко значително се различават Ил-62 и Ил-62М по летателни и търговски характеристики, ще представим данни за полети на двата типа по един и същи маршрут Токио-Москва по маршрут № 18 с обхват 8015 км. Според програмата за експлоатационни изпитания на 13 август 1972 г. експериментален самолет Ил-62М № 86656 лети от Токио до Москва, а десет минути по-късно след него излита планиран Ил-62 № 86686, изпълнявайки полет №. 584 Токио-Москва, пилотиран от PIC С. В. Бондарев. Средният насрещен вятър е бил 60 км/ч.

Резултатите са:

Тип самолет Ил-62 Ил-62М

Vzl. тегло, т 160,5 164,7

Пълнеж, t 78 78,5

Полетно време 10 ч. 02 м. 9 ч. 55 м

Остатъчно гориво, t 5 11

Обърнете внимание: останалите 5 тона на Ил-62 не биха били достатъчни за час полет, а 11 тона биха осигурили на Ил-62М повече от 2 часа престой във въздуха.

В същото време часовият разход на гориво при промяна и в двата случая на нивото на полета от 10500 до 11500 m на шестия час на полета беше:

Пореден номер на летателен час Ил-62 Ил-62М

(тона на час)

10 +ДЕК. +НАМАЛЕНО

Средният разход на гориво е 6,8 тона на час за Ил-62М и 7,3 тона на час за Ил-62.

Между другото, оптималното използване на самолета Ил-62М лесно се разкрива от представените данни: полетите на този самолет с продължителност 8 часа или повече са най-ефективни, когато самолетът напълно реализира своите възможности. Всъщност той е предназначен за такива полети.

По време на оперативните изпитания в ЦУМВС през лятото на 1972 г. Ил-62М летеше изключително интензивно, което позволи бързото им въвеждане в редовна експлоатация и замяна на Ил-62 на най-важните полети. Отидоха на разстояние. Полетите са извършени от екипажи, ръководени от командири: Ю.С.Грибанов, М.М.Комисаров, Л.М.Леванов, Ю.В.Овсянников, В.Ф.Ужов. Маршрутите бяха например:

Москва-Хабаровск-Оха-н.т.-ОхаХабаровск (1), Москва-Ташкент-Новосибирск-Подкаменная Тунгуска-Котлас-Вологда-Москва(2), Хабаровск-Москва-Архангелск-Петрозаводск-Москва(Z), Москва-Рабат (4) . Изглежда, че читателят ще бъде заинтересован да види резултатите от някои от тези полети без кацане. (Таблица в долната част на страницата).

След експерименталния Ил-62М № 86656 в редовни полети в ЦУМВС постъпват първите самолети Ил-62М № 86692, 700, 701, 702. През 1973 г. последният Ту-114 напуска Шереметиево за Домодедово, а от ян. 8, IL-62M започна да лети редовно по най-отдалечените маршрути. Сега, с появата на тези машини, всички проблеми с летенето по междуконтинентални маршрути са решени. Пътниците, които преди това са „избягали“, се върнаха към свързващите полети на Аерофлот Токио-Москва, което имаше значителен търговски ефект. И "простите" Ил-62 бяха прехвърлени на по-къси маршрути или прехвърлени на други авиокомпании.

До появата на вътрешни линии на самолета Ил-86 (по-точно Ил-96) и самолетите за дълги разстояния чуждестранно производство като В-767 и А-310, самолетът Ил-62М до 90-те години остава флагманът на Аерофлот и единственият руски самолет за дълги разстояния, способен да свързва континенти, въплъщавайки надеждност, безопасност и комфорт. През декември 2000 г. Ил-62М беше експлоатиран в Шереметиево за международни полетикъм Африка Югоизточна Азия, Индия, Гвинея, Малта, оставайки забележителен символ на междунар въздушни комуникациинашата страна. Наскоро Ил-62М бяха използвани и в Шереметиево по вътрешни линии, включително Москва-Владивосток, Москва-Хабаровск, Москва-Иркутск, Москва-Петропавловск-Камчатски.

(Следва край)

Съдържание:

1. Въведение
2. Първият експериментален Ил-62
3. Качване на крилото
4. Ил-62М
6. Заключение
7. Литература
8. Приложение

Ил-62 авиокомпания "Домодедовски авиолинии"

Въведение

Всеки граждански самолет, създаден у нас в началото на 50-те и 60-те години на миналия век, откри определена ера в авиацията. Беше време на оригинални дизайнерски идеи, жива креативност, блясък на интелекта и ентусиазъм. Хората-човеци създадоха самолети-човеци. Ил-62 не е изключение.Тази машина олицетворява формирането на човечеството в гражданския въздушен флот на Русия. Добре си спомням моите детски впечатления от Ил-62: флагманът на Аерофлот. Въплъщение на абсолютна надеждност, авиационна красота и благородство на формите. „Летях на Ил-62“ - по едно време човекът, който каза това, изглеждаше като елитен пътешественик. И аз лично, като по-млад, летях с този самолет по полет Хабаровск-Москва и след края на ваканцията с родителите си и обратно. Именно тези спомени от дълъг, приятен 8-часов полет ме накараха да избера тази тема и да се опитам да докажа, че Ил-62 е легендарен самолет.

Първият експериментален Ил-62

В началото на 60-те години имаше бързо развитие на реактивната гражданска авиация в целия свят. Съветските авиоконструктори са били добре запознати със стандартните международни изисквания за безопасност на полетите, търговска ефективност, комфорт и ниво на шум, прилагани тогава към пътническите самолети на Запад. Беше очевидно, че СССР няма авиолайнер, способен да представи адекватно страната на арената на света. Прекрасният Ту-114, който имаше триумфален международен успех, въпреки това също бързо остаря - главно по отношение на шума на земята, шума и вибрациите в кабината, повишените изисквания към летищата и наземното обслужване. Светът вече летеше с мощ и основно на Boeing 707, DC-8, който олицетворява нормите на прогреса в гражданската авиация, които не са остарели и до днес, толкова шумни и не толкова удобни самолети с театър на операции едва ли биха могли достойно представляват велика държава в лицето на цивилизованото човечество.

Огромни успехи в световната авиационна наука са постигнати в областта на двигателите и аеродинамиката. Раждането на реверси на тягата, спойлери, контролиран стабилизатор в миг на око в макро мащаб напредна в развитието на авиацията.

В допълнение, най-важният процес на стандартизация на въздушния транспорт, разработването на единни изисквания и норми за безопасност на полетите, продължи на Запад и в САЩ. Независимо дали СССР го искаше или не, международните правила трябваше да се съобразяват. И ако вътре в страната „сънародниците“ можеха да бъдат транспортирани в небето по всичко и по всякакъв начин, тогава за международните линии Аерофлот се нуждаеше от флагмански лайнер, модерен автомобил във всеки смисъл и, както в случая с Ту-114, intercontinental : СССР - това грандиозно чудовище - покри цялото земно кълбо с бдителното си внимание, трябваше да има достъп навсякъде.

Ил-62 на авиошоуто в Льо Бурже

Изборът на правителството на конструкторското бюро на С. В. Илюшин, разбира се, не беше случаен. По това време Илюшините вече са се отличили пред Н. С. Хрушчов, като са създали много рентабилен, евтин и, най-забележителното, надежден Ил-18. Стилът на Илюшин - надеждност и здравина, високо качество на задачата - не можеше да не привлече вниманието на ръководството на страната. В допълнение, хората от Туполев по това време вече са били заети с многобройни проекти, Ту-124 Ту-134, а скоро започнаха да проектират и Ту-154, така че задачата от изключително политическо и социално значение е да се създаде дългосрочен теглене на пътнически реактивен самолет - правителството го поверява на екипа на конструкторското бюро S. V. Ilyushin. През 1960 г. е получено правителствено задание за проектиране и на 3 януари 1963 г. излита първият Ил-62 СССР-06156 с двигатели АЛ-7. Веднага да кажем, че съдбата на самолета Ил-62 се оказа щастлива: дълги години, преди появата на Ил-86, той беше флагманът на Аерофлот, летеше в авиокомпании в Русия и девет други страни от свят (30 Ил-62 и 51 Ил-62М), а някои авиокомпании от Холандия, Франция и Индия наеха Ил-62.

Какво може да се каже за първородните днес? Той беше с дълъг LDPE прът на носа, характерен за тестовия период. Съвременниците бяха изумени от комфорта в кабината, липсата на шум от двигателя, приятния интериор (завеси на прозорците, изобразяващи исторически и архитектурни паметници на градовете на СССР, ярка дневна светлина и спокойно лилаво нощно осветление).

Първият експериментален Ил-62

Качване на крилото

Като междуконтинентален самолет, IL-62 е пътувал до всички краища на земята - както в много горещи, така и в много студени райони, на равнинни и високопланински летища, в условия на силни тропически гръмотевични бури и мощни ветрове над океана. Има всички основания да се каже, че конструкцията на самолета се оказа еднакво надеждна при всякакви климатични и метеорологични условия.Въпреки това началото на експлоатацията в Шереметиево никак не беше безоблачно.Организацията и изпълнението на полетите по международните линии първоначално бяха придружен от големи трудности.

Нека започнем с факта, че както знаете, Ил-62 замени своя изключителен предшественик, бившия флагман на Аерофлот, самолета Ту-114, на дълги разстояния. Много е интересно да се сравнят тези самолети по няколко начина:

При първия поглед към таблицата естествено възниква въпросът - необходими ли са изобщо такива самолети като Ил-62, които са толкова по-ниски по отношение на търговските характеристики на своите предшественици Ту-114? Ил-62 обаче имаше неоспорими предимства и най-вече при извършване на чуждестранни полети: много по-ниско ниво на шум на земята и в кабината и в резултат на това значително по-висок комфорт за пътниците.

И ако на вътрешните линии изискванията на „собствения“ пътник традиционно могат да бъдат игнорирани, то на международните и още повече междуконтиненталните, по които дори тогава Аерофлот трябваше да се сблъска с такова неприятно явление като конкуренцията, качеството на пътническия транспорт трябваше да бъде международен. И тогава никой в ​​правителството на СССР не обърна особено внимание на разхода на гориво на гражданските самолети. Изискванията бяха повече за надеждност, отколкото за ефективност. Най-големият производител на петрол в света с разточителна икономика може да си го позволи.

В началото на експлоатацията самолетите Ил-62, които пристигнаха през юни 1969 г. по престижния междуконтинентален маршрут на Аерофлот Москва-Токио, бяха изключително печеливши от търговска гледна точка дори в сравнение с Ту-114. Ил-62 беше даден на Министерството на гражданската авиация, от което се считаше за нает, печалба от полет от 25 000 долара, докато за Ту-114 беше 19 000 долара (поради по-големия капацитет на Ил-62 - 138 места срещу 105 на Ту-114). Въпреки това, ако при пристигането на самолета Ту-114 беше възможно да се провери часовникът, то в примера с Ил-62, уви, в повечето случаи това се оказа невъзможно. Именно тук се отразиха първоначалните надценени характеристики на Ил-62 по отношение на обхвата на полета.

По-специално официалната съветска пропагандна преса тогава пише: „Самолетът Ил-62 може да покрие разстояние от 9500 километра за 11 часа“. В същото време не бяха посочени нито полезният товар, нито височината, нито маршрутът на полета (тестерите летяха от юг на север по меридиана!). Чиста измислица! Но пропагандата си е пропаганда, а тук ставаше дума за официална оперативна документация, безопасност на пътниците и редовност на полетите.

Първият самолет Ил-62, след повече от 500 часа полет по време на тестване, извърши първите полети с пътници (само месец след тестването, още през септември 1967 г.). Тези полети разкриха необходимостта от значителни подобрения на дизайна на оборудването и по въпроси, пряко свързани с международните изисквания за безопасност на полетите и търговска ефективност.

По този начин порочната практика на прибързано въвеждане в експлоатация на нови граждански самолети с пътници на борда преди правилните тестове и модификации (в името на прословутото „знайте нашите“), за съжаление, отчасти се случи по време на въвеждането на Ил-62. Освен всичко друго, Ил-62 в крейсерски режим имаше числото М = 0,79, докато Боинг 707 летеше 0,83. По този повод стюардесите на западни компании се пошегуваха с екипажите на Ил-62: „Видяхме как вашият самолет излетя в Шереметиево, а след това, след като пристигнахме, наблюдавахме кацането ви в Токио“. Гледайки напред, да кажем, че по същата причина днес Ил-62 имат право да летят на изток само по един маршрут от пет, независимо от ветровете - през Норилск-Полярни-Вилюйск, за да не пречат на по-бързите самолети по останалите източни маршрути други типове.

Ил-62М

Да започнем с факта, че по отношение на този самолет фразата „същият Ил-62, само двигателите са различни“ е напълно неприемлива. На IL-62M, в допълнение към инсталирането на наистина по-икономични и мощни двигатели, бяха приложени и следните:

1. Подобрен поток около гондолите на двигателя.
2. Значително подобрено навигационно оборудване.
3. Допълнителен резервоар за гориво в кила с капацитет 5 тона.
4. Използване на спойлери в режим на елерони.
5. Увеличаване на ъгъла на отклонение на стабилизатора
6. Автоматично управление на стабилизатора.
7. Нови волани.
8. Укрепена конструкция на самолета.
9. Теглото при излитане се увеличава с 4 тона.

Ил-62М авиокомпания "Далавиа"

Трябва да кажа, че Ил-62М Илюшините започнаха да проектират своевременно и работиха върху него дълго и внимателно: първият полет се състоя на 13 март 1969 г., първият полет на сериен самолет в Казан през април 15, 1972 г., краят на държавните тестове на 10 декември 1973 г., началото на планираните пътнически услуги на 8 януари 1974 г. От този момент флагманът на Аерофлот стана пълноправен.За да си представим колко значително се различават Ил-62 и Ил-62М по отношение на летателни и търговски характеристики, ще дадем данни за полети на двата типа по един и същ маршрут Токио-Москва по маршрут с пробег 8015 км . Според програмата за оперативни изпитания на 13 август 1972 г. експериментален самолет Ил-62М прелита от Токио за Москва, а десет минути по-късно след него излита планиран Ил-62. Средният насрещен вятър е бил 60 км/ч. Резултатите са:

Моля, обърнете внимание: останалите 5 тона на Ил-62 няма да стигнат за час полет, а 11 тона ще осигурят на Ил-62М повече от 2 часа престой във въздуха.Средният разход на гориво е 6,8 тона на час за Ил-62М и 7,3 тона на час за Ил-62.

Между другото, оптималното използване на самолета Ил-62М лесно се разкрива от представените данни: полетите на този самолет с продължителност 8 часа или повече са най-ефективни, когато самолетът напълно реализира своите възможности. Всъщност той е предназначен за такива полети.

Операция: стюардеси и пътници

Ще започна разговора с мнение, като пътник. IL-62 веднага се отличава с уютен, успокояващ интериор. От гледна точка на психологическото и емоционално въздействие върху пътника, той е избрал цвета на интериорната облицовка и осветлението му е много правилно. При варианта 168-174 на седалката, в който летят предимно домодедовци, стъпката на седалките е такава, че е удобно да бъдете в тях дори в редица с минимална стъпка от 810 мм. Между другото, версията на самолета за 186 и още повече 195 места (разговорно - "навес"; 180-местният Ту-154 е с подобен прякор) не получи широко разпространение, тъй като комфортът на пътниците се влоши в него и допълнителни проблеми са създадени за извършване на нормален полет

По време на полет се обръща внимание на високото качество на въздуха в кабината - почти земен, чист, за разлика от Ту-154, в който качеството на климатика не е твърде високо. Нивото на шума е ниско дори в опашката, а тембърът на шума е бумтящ, не скърцащ, дори приятен (твърд или нещо подобно). Също така, разбира се, се забелязва голямата мекота на полета на Ил-62. Плавното, бавно преобръщане, характерно за Ил-62, при крейсерски полет от крен до крен е незабележимо за пътника и не оказва неприятно влияние върху неговото благосъстояние.

Да, Ил-62 е удобно направен. При същото разположение на седалките 3 + 3, Ил-62 има с 1 кв.м по-голяма площ на фюзелажа от Ту-154, съответно по-големия му обем. Достатъчно в него и просторни гардероби, особено в опашката, и пет тоалетни.

Вътре в Ил-62

Що се отнася до работата на стюардесите, според много от техните прегледи условията на работа на Ил-62 са дори малко по-добри, отколкото на съвременния Ил-96. Всъщност IL-62 е машина, предназначена за две хранения на ден за пътници на полет и с обслужване от международна класа с всички произтичащи от това последици. Има възможност да подрежда контейнери и колички в опашката така, че да не пречат на работата и почивката на стюардесите по време на полет. Също така на IL-62 има още едно важно нещо - обемен бюфет люк под пода на бюфет-кухня, в който винаги е хладно и има достатъчно място за много неща.

4 твърди багажника ви позволяват да разрешите всички проблеми, свързани с голямо количество багаж и поща при полети на дълги разстояния, без наистина да се притеснявате за възможността да надхвърлите ограниченията за центриране, въпреки че IL-62 със своя много дълъг фюзелаж и тежък на кърмата има здрави - 27-34% MAH (срещу 18-40% за Ту-154). Общото допустимо тегло на товара в багажниците на Ил-62 е 11340 кг. Именно това дава възможност на авиокомпания DAL да позволи на своите пътници да превозват безплатно до 30 кг багаж. При дестилиране на празен самолет проблемите за създаване на приемливо центриране се решават от баластен резервоар в носа с капацитет 3200 kg (напълнен с вода през лятото и антифриз през зимата), а когато е паркиран на земята - известният произведен опора на опашката, този отличителен символ на IL-62 .

Като цяло, наземната поддръжка на Ил-62, в сравнение с други самолети, подобни по предназначение и параметри (Ил-86, Ил-96 и др.), Според инженерно-техническия персонал на Домодедово, е по-удобна и лесна за изпълнение изпълняват според много критерии.

Ил-62 е наистина кола за безкрайни руски разстояния. Тя беше най-подходяща за полети от Москва, както се казва в песента, "до близкия и любим, до Далечния изток". В тези полети можете ясно да видите колко „широка е моята родина“.

Спецификата на неговата работа е такава, че при голямо полетно време (като се има предвид голямата дължина на дълги разстояния без прекъсване), броят на излитанията и кацанията е много малък (средно 2 на 14 часа полет; за Tu -154, тази цифра може да бъде съответно 6 на 14). По този начин ниската степен на износване на корпуса на самолета позволява да се удължи живота на Ил-62 до 45 000 часа.

В пилотската кабина на Ил-62

Веднага възниква въпросът за рентабилността на използването на Ил-62 в сегашните условия. Разбира се, в сравнение със съвременните самолети, като Boeing 757 или Tu-204, самолетът Il-62 не е много икономичен и не е много печеливш. Въпреки това, поради вече съществуващата отдавна изградена оперативна инфраструктура, малък размерамортизационни разходи и поради липсата на необходимост от предоставяне на скъпо следпродажбено обслужване, закупуване на най-новите резервни части и двигатели, преквалификация на летателния екипаж и т.н., свързани с разработването на нови технологии, експлоатацията на Ил-62 може добре бъдете печеливши. В допълнение, Ту-204, който не е финализиран, за съжаление, все още е напълно неспособен да осигури безопасност на полета на нивото, на което Ил-62 може да го осигури. Boeing 757 е невероятно скъп, което също е много важно. Да, и по отношение на обхвата на полета без спиране, само такива машини като широкофюзелажния Ил-96 или Боинг 767 могат да се конкурират с Ил-62, но те са печеливши само с голям пътникопоток (по-специално в "DAL" през есенно-зимния период, спадът в трафика не е рядкост, когато вместо IL-96 IL-62 отива в Сахалин поради малък брой пътници), а освен това те са необичайно скъпи по отношение на разходи както за самия самолет, така и за неговата експлоатация (всички икономии на гориво или ще излязат настрани, или ще покрият разходите, които е изключително късно за закупуване или лизинг на самолета и неговата експлоатация). Достатъчен брой самолети Ил-62 с ниската остатъчна стойност и добре установената поддръжка на тяхната услуга в момента позволяват на компанията DAL, въпреки изпитаните трудности, надеждно да осигури редовността и планирането на транспорта.

Голямата надморска височина или горещите климатични условия не оказват значително влияние върху работата на Ил-62. Преди това, за да намалят скоростта по-бързо и да предотвратят прегряване на дисковете и колелата, екипажите на Ил-62 при кацане понякога изпълняваха маневра почти висш пилотаж - така наречената "кобра", когато самолетът докосва земята с много голям ъгъл на тангажа (изправен като кобра) и по този начин с много високо съпротивление на насрещния поток, което интензивно намалява скоростта. Възможно е да направите това само ако имате умения за пилотиране и богат опит в кацането на IL-62. "Кобра" помогна много в горещи страни при полети със "совалки" на борда с максимално тегло при кацане. Въпреки това, след една неуспешна „кобра“ в Домодедово, когато нитовете в опашката се оказаха разкъсани поради удар на пистата с опашката, „кобрите“ бяха категорично забранени. Но като цяло кацанията с големи ъгли на тангажа на Ил-62 (с неговата инерция и високи скорости) при заход са чести и нормални.

По време на работа не е необичайно снегът да попадне в двигателите по време на движение през пролуките между клапите, особено след включване на заден ход. Това може да се коментира само по начина на чукчите: "Ивицата обаче трябва да се почисти."

Като цяло, надеждността, издръжливостта и износоустойчивостта на оборудването на самолетите Ил-62М е най-важното условие за тяхната надеждна работа, която продължава и до днес.

Ил-62 на Министерството на извънредните ситуации

Заключение

Самолетите Ил-62, особено Ил-б2М, са машини на своето време. Те представляваха значително развитие на местната гражданска авиация и значително разшириха възможностите въздушен транспортнашата страна, осигурявайки безопасна комуникация на дълги разстояния и междуконтинентална комуникация. До появата на вътрешните линии на самолета Ил-86 (по-точно Ил-96) и самолетите за дълги разстояния чуждестранно производство като Боинг 767 и А310, самолетът Ил-62М до 90-те години остава флагманът на Аерофлот и единственият руски самолет за дълги разстояния, способен да свързва континенти, въплъщавайки надеждност, безопасност и комфорт). IL-62 наистина събра части от света, промени представите за разстоянията. Това беше основната кола по международни и по най-отдалечените вътрешни линии, в много отношения - лицето на страната, основният правителствен самолет. IL-62 беше и остава заслужено популярен сред пътниците и пилотите, след като спечели добро име в историята на авиацията чрез честен небесен труд. Всичко това стана причината да отнеса този самолет към легендарните самолети.

Литература

Снимковите материали са взети от сайта за търсене www.yandex.ru

Андреев И. Борба за тегло. // Техника - младежка. - 1977. - № 11. - С. 46-47.

Беляев В.В., Илин В.Е. Модерна руска авиация. - М.: АСТ, "Астрел", 2001. - С. 244-250.

На 25 февруари 1965 г. един от първите самолети Ил-62 се разбива при изпитателен полет. Десет пилоти са убити.

На 14 август 1972 г. Ил-62 на източногерманската авиокомпания Interflug се разбива в ГДР. След излитането командирът на самолета открива неизправност в асансьора и решава да се върне в Берлин. Въпреки това скоро започва пожар в задната част на фюзелажа и опашката пада от обшивката. Загиват осем членове на екипажа и 148 пътници.
На 13 октомври 1972 г. Ил-62 на авиокомпания Аерофлот, летящ от Ленинград, се разбива в Шереметиево. Поради лошо метеорологични условияпървите два подхода бяха неуспешни, при третия опит самолетът се разби в изходния маяк на летището. Загинаха десет членове на екипажа и 164 пътници. Причината е пилотска грешка при неблагоприятни метеорологични условия. На 20 август 1975 г. при кацане в Дамаск (Сирия) Ил-62 на чешката авиокомпания CSA се разбива на земята. Загиват 11 членове на екипажа и 115 пътници (двама оцеляват). Причината за катастрофата е грешка на пилотите, които са се спуснали под минимално допустимата височина.
На 27 май 1977 г. в Хавана при кацане се удря в електропроводи и разбива Ил-62 на Аерофлот. Девет членове на екипажа, 59 пътници и един човек на земята са загинали. Двама пътници са оцелели.
На 14 март 1980 г. Ил-62 на полската авиокомпания LOT се разбива при кацане във Варшава, летящ от Ню Йорк. Колесникът не излезе от самолета и екипажът реши да направи нов подход. След включване на пълна тяга обаче двигател №2 се срути. В резултат на това други два двигателя са повредени и хидравличната система за управление на кормилата и елеваторите е повредена. Самолетът се е разбил на 500 м от пистата (ПИК). Загинаха десет членове на екипажа и 77 пътници, включително 22 членове на националния отбор по бокс на САЩ и полската певица Анна Янтар. Причината за инцидента е умора на метала на турбината на двигател №2.
На 6 юли 1982 г. по време на излитане в Шереметиево Ил-62 на компанията Аерофлот се разбива и изгаря. Осем членове на екипажа и 82 пътници са загинали. Причината е повреда в системата за предупреждение, довела до грешна индикация за пожар в два двигателя.
На 29 септември 1982 г. при кацане в Люксембург Ил-62 на Аерофлот изскочи от пистата и се разби в сградите на летището. 14 от 77-те души на борда са загинали. Вероятната причина за инцидента е повреда на първите системи за реверс на двигателя.
На 1 юли 1983 г. Ил-62 на севернокорейската авиокомпания CAAK, летящ от Пхенян, се разбива в планините на Гвинея. Загиват 23 души. Причините за катастрофата са неизвестни.
На 9 май 1987 г., две минути след излитането, Ил-62 на авиокомпания LOT, летящ от Варшава до Ню Йорк, претърпява разрушение и пожар на втория двигател. В резултат на това кабината беше разхерметизирана, първият двигател беше повреден, управлението на асансьора беше загубено и други системи започнаха да се провалят. Пилотите се опитаха да приземят лайнера на летището във Варшава, но самолетът се разби в гората на 6 км от пистата. Загинаха 11 членове на екипажа и 172 пътници. Причината за бедствието е прегрята роторна четка на двигател №2.
На 17 юни 1989 г. в Берлин Interflug Il-62 надминава пистата при излитане и се запалва. Загиват 19 от 103-мата пътници и един човек на земята. Причината е повреда на част от оборудването и късното решение на пилота да спре бягането.
На 3 септември 1989 г. самолет Ил-62 на кубинската авиокомпания Empresa Consolidada Cubana de Aviacion, изпълняващ полет от Хавана за Бон, се разбива веднага след излитане при проливен дъжд. Загинаха 11 членове на екипажа, 115 пътници и 45 души на земята. Причината за катастрофата е грешка на пилота, който решил да излети при сложни метеорологични условия.

През цялата история на съветската авиационна индустрия индустрията на СССР произвежда много единици авиационна техника. Ил-62М стана първият реактивен междуконтинентален самолет. Моделът е използван за транспортиране на цивилни до най-отдалечените кътчета на Съветския съюз. Описанието и характеристиките на IL-62M са представени в статията.

Запознанство

Ил-62М е самолет за дълги разстояния пътнически лайнер. Този модел принадлежи към монопланите - самолети, оборудвани с едно крило. Превод от гръцки. monos - един и лат. planum - плоскост. От 1930 г. съветските дизайнери използват монопланната схема като основна при създаването на товарни, военнотранспортни и пътнически самолети.

Започнете

След 1950 г. съветските икономисти и авиационни специалистие отбелязано деветкратно увеличение на пътническия и товарния трафик. Стана възможно транспортирането на големи обеми товари за възможно най-кратко време в резултат на използването на самолети с газотурбинни задвижващи системи. Държавата трябваше да увеличи производството на такива пътнически самолети. Специалистите по гражданска авиация от ръководството на страната бяха инструктирани да създадат сравнително евтин и непретенциозен авиационен модел за превоз на граждани в рамките на Съветския съюз. В резултат на това IL-62M стана такъв модел. (Снимка от авиацията превозно средствопредставени в статията).

Разработчици

Създаването на самолета Ил-62М започва през 1969 г. Работата се състоеше в модернизацията на Ил-62, който вече се използва в съветската авиация. Конструкторите получиха задачата да подобрят летателните си характеристики и икономически характеристики. Ил-62М е проектиран в Бюрото за експериментално проектиране на Илюшин. Тази компания разполагаше с всички необходими ресурси за бързо и ефективно изпълнение на задачата.

Планове

Първоначално Ил-62М е проектиран да превозва пътници от 50 до 165 души. Обхватът, за който е проектиран самолетът, трябваше да бъде от 5 хиляди до 9 хиляди километра. Двигателите в Il-62M дизайнерите възнамеряваха да инсталират в опашната част. В конструкторското бюро под ръководството на Кузнецов е проектиран нов двигател NK-8 за бъдещия самолет. Едновременно с работата по производството на самолет от икономична класа беше планирано да се създаде "луксозен" самолет, предназначен да превозва 100-125 пътници.

Избирайки схема за бъдещия самолет, дизайнерите обмислиха различни вътрешни и чуждестранни пътнически самолети. Френският каравел, в който стабилизаторите са разположени на половината от височината на кила, получи специално внимание от съветските инженери. В новия самолет разработчиците решиха да използват концепцията на Ил-18.

Търсене

Още през 1960 г. известният дизайнер Илюшин се обърна към правителството с предложение за модернизиране на Ил-62, оборудвайки го с двигатели РД-23-600, разработени от С.К. Тумански. След като прегледаха ескизните схеми на различни модели пътнически самолети, експертите се спряха на вариант със задно разположен двигател.

Скоро Съветът на министрите на СССР, предложен от дизайнерите на конструкторското бюро, одобри концепцията на бъдещия самолет и програмата за модернизация на Ил-62 беше приета за изпълнение. През януари 1974 г. работата по самолета е завършена. След успешни държавни и експлоатационни изпитания Ил-62М е официално одобрен за използване в превоза на пътници.

иновации

В стремежа си да подобрят производителността и икономическите характеристики на новия самолет, разработчиците предприеха следните стъпки:

• Ил-62 е оборудван с нови двигатели с икономичен дизайн. Дизайнерите направиха своите гондоли по-съвършени, придавайки им аеродинамична форма.
• Килът на самолета е оборудван с допълнителен резервоар за гориво. Капацитетът му беше 5 хиляди литра. Наличието на резервоара имаше положителен ефект върху обхвата на полета.
• Самолетът е оборудван с механизирано товарене на багаж.
• Стабилизаторът е оборудван с автоматично управление.
• Пътническият самолет е оборудван с подобрена бордова турбина TA-6A, която се използва за стартиране на двигателите и климатизация на кабината.
• Самолетът е оборудван и с нови кормилни колела.

Геометричните размери остават непроменени.

Относно размерите

Параметри на модернизирания IL-62:

• Индикаторът за дължина е 53,12 m.
• Височина - 12,35м.
• Следа на шасито - 6,8м.
• Площта на крилото на самолета е 279,55 квадратни метра. м.
• Размах на крилата - 42,5 m.

По-долу има снимка на Ил-62М.

устройство

Тъй като опашната част стана мястото за двигателите, разработчиците трябваше да укрепят шасито на самолета с основните опори. Преобръщането на празен самолет върху опашката му беше предотвратено чрез използването на задно колело, което се прибираше всеки път след натоварване.

За самолет със заден двигател дизайнерите на конструкторското бюро Илюшин разработиха специален дизайн на окачването. С течение на времето той е патентован от Обединеното кралство, Италия, Франция, Германия, Чехословакия и Япония.

Ил-62М се характеризира с рационално разпределение на теглото. Отличителна черта на крилото в този самолет е наличието на необичайни стъпаловидни ръбове, наподобяващи клюн, което осигурява отлична стабилност на самолета. При производството на крилото е използвана най-новата кесонна технология, която се състои в евтино пресоване. Тази процедура гарантира лекотата и здравината на конструкцията на крилото. При подреждането на оперението е използвана Т-образна схема за него. Крилото в модернизирания IL-62, поради елиминирането на ненужно обемисти и не винаги надеждни решения, е надарено с намалени характеристики на теглото и размера. Това имаше положителен ефект върху управляемостта и надеждността на Ил-62М.

За предимствата на оформлението

В цялата история на самолетостроенето в СССР Ил-62М стана първият самолет, при производството на който беше използвано разположение на опашния двигател. Благодарение на това дизайнерско решение, крилото на този самолет има подобрени аеродинамични свойства, което е особено важно за пътническите превозни средства на дълги разстояния. Освен това отдалеченото разположение на двигателите от резервоарите за гориво имаше положителен ефект върху безопасността на пътниците. Също така важно е, че дизайнерите успяха да намалят нивото на шума в кабината.

По-рано, по време на полет на самолет, структурата му беше отрицателно повлияна от струя високотемпературни газове. При IL-62M този отрицателен ефект е намален до нула. Общото тегло на самолета беше намалено поради отхвърлянето на ненужно голяма опашка.

В резултат на оборудването на Ил-62М със спойлери и елерони, дизайнерите постигнаха повишена ефективност на страничното управление на самолета. Самолетът е оборудван с по-усъвършенствани задкрилки с двоен прорез и ново устройство, което обръща тягата на двигателите.

Ил-62М се отличава от своя предшественик със значително подобрени летателни характеристики: модернизираният самолет е оборудван с нови кормилни колела и арматурно табло с добре разположени инструменти за пилоти.

Модернизацията на Ил-62 имаше положителен ефект върху практическия обхват на полетите. Разстоянията, които може да измине максимално натовареният самолет (23 000 кг) са увеличени от 7000 на 8270 км. За самолет, превозващ 100 пътници (търговски товар 10 000 кг), обхватът на полета е увеличен от 8 700 на 10 000 км. Подобренията засегнаха и крейсерската скорост: конструкторите успяха да я увеличат до 870 км/ч.

Работата на Ил-62М е напълно незасегната от най-неблагоприятните климатични и метеорологични условия. Това стана възможно благодарение на уникалната навигационна система, с която е оборудван пътнически самолет. Този факт беше подобаващо оценен от Министерството на извънредните ситуации на СССР. Модернизираният Ил-62 беше първият самолет, оборудван с напълно автоматична система за управление.

За слабостите на самолета

Самолет, оборудван с двигател, монтиран на опашката, има следните недостатъци:

• Увеличаване на масата на опашката поради допълнителното й подсилване.
• Липса на разтоварване на материала на крилата с помощта на двигатели.
• Моторите са раздалечени голямо разстояние. В тази връзка използваното от тях горивно оборудване е значително удължено.
• Концентрацията на двигатели изключително в опашната част драматично промени центровката на самолета, което има отрицателен ефект по време на експлоатацията му.

За техническите характеристики на Ил-62М

• Модернизираният Ил-62 е оборудван с четири турбодвигателя.
• Модел на двигателя - D-30KU.
• Излетното тегло на самолета е 167 тона.
• Самолетът е проектиран за полезен товар не повече от 23 тона.
• Капацитетът на резервоарите за гориво е 105 300 литра.
• Електроцентралата има максимална тяга от 11 000 kgf.
• Индикаторът на крейсерската скорост варира между 850-870 км / ч.
• Максималната скорост е 870 км/ч.
• Височина на полета до 12 хиляди метра.
• Обхватът на полета е 10-11 хиляди км.
• Екипажът е от 4 души.
• Капацитет на кабината - 165 пътници.

Относно модификациите

На базата на Ил-62М са създадени следните образци на самолети:

• Ил-62М-200 (МА). Този самолет се различава от колегата си с по-удължен фюзелаж и увеличен пътнически капацитет. Началото на работата по този модел се дължи на бързото развитие на въздушния транспорт в СССР. Въпреки това серийното производство на самолета не е установено. Моделът остана на етап проектиране.
• Ил-62М-250. Задачите на тази проба са същите като в предишния самолет. Проектирането на този самолет също беше прекратено.
• Ил-62МГр - е модел на товарен самолет.

• Ил-62МК. Този пътнически самолет се отличава със значително подобрен интериор. Освен това в този модел промените засегнаха и дизайна на крилата.

Пътнически самолет Ил-62М. "Звезда" (7013P)

На вниманието на тези, които обичат моделирането, на пазара на подаръчни продукти има широка гама от различни дизайнерски комплекти. Съдейки по многобройните потребителски отзиви, продуктите на руския производител Zvezda са много търсени. Ил-62М, представен от производителя, е модел за сглобяване, чийто мащаб е 1:144. Дизайнът се състои от 139 части.

Подаръчен комплект "Пътнически самолет Ил-62М" ("Звезда" (7013) е допълнен с:

• бои;
• четка;
• поставка за боя;
• лепило;
• инструкция.

Гаранционен срок - до 14 дни.

Накрая

За разлика от основния аналог на Ил-62, моделите с индекс "М" са оборудвани с турбовентилаторни двигатели D-30KU. Тези двигатели са много по-икономични от тези, използвани в прототипа на самолета, те са произведени в съответствие с международните стандарти. Киловете и стабилизаторите на модернизирания самолет са със значително подобрена форма, поради което е повишена тяхната ергономичност. Самолетът е оборудван с ново устройство за реверс. Благодарение на това съпротивлението на въздуха по време на полет дизайнерите успяха да сведат до минимум. Поради увеличаването на капацитета на бордовото гориво, самолетът става подходящ за по-дълги полети.

За разлика от своя аналог, Ил-62М има повече електроника. Благодарение на въвеждането на модерна система за климатизация на кабината в самолета, степента на умора на пилота е значително намалена, което е особено важно при дълги полети.

Ил-62 е пътнически самолет за полети на дълги разстояния. Проектиран е в КБ им. Илюшин през 1962 г. Лайнерът замени Ту-104, който не се характеризираше с надеждност и безопасност. от външен видтой е подобен на британския самолет Vickers VC-10.

Интересен факт! В НАТО самолетът Ил-62 беше наречен "Класик". Използван е за полети на дълги разстояния.

Характеристики и предимства на самолета

Ил-62 принадлежи към второто поколение самолети. Той е поставил няколко световни рекорда за скорост. Няколко десетилетия служи във военновъздушните сили на Съветския съюз. Сега е и на разположение на правителствените войски.

Самолетите не се използват за търговски полети. Той беше заменен от нови модели. Те са се подобрили спецификации, и отговарят на международните стандарти.

Предимства на IL-62:

• повишена ефективност на управление по време на полет;
• модернизирани части на тялото;
• наличие на подобрена авиационна система.

Ил-62 е безопасен самолет. За разлика от своите предшественици, той има подобрени летателни характеристики.

Оборудване

Самолетът е нискокрил самолет със стреловидни крила. Снабдени са с Т-образно оперение. Като задвижващо оборудване са използвани четири двигателя. Те са в опашната част.

Фюзелажът има овална форма с удължени извивки. Оборудван е със следните елементи:

• рамки (напречни носещи конструкции) в количество 101 броя;
• стрингери (надлъжни носещи конструкции) - 76 бр.;
• работна обшивка.

В предната част има радиопрозрачен обтекател. Херметичното отделение на фюзелажа се състои от две камери - горна и долна. Първият е пилотската кабина и пътническото отделение. Освен това разполагаше с кухня, санитарни и съблекални с малък размер.

Забележка. По-голямата част от горната камера е запазена за салона.

Долното отделение е предназначено за превоз на багаж. За целта има 3 отделения. Четвъртият се намира в нехерметизираната опашна част на самолета. Използва се за транспортиране на самолетно оборудване и аксесоари.

За подобряване на летателните характеристики са инсталирани нови двигатели - D-30KU. Те осигуряват достатъчна мощност по време на излитане, полет и кацане на самолета.

Колесникът на самолета е монтиран на три колони. Четвъртият е в опашната част. Колесникът се издига поради работата на автоматичната система за хидравличен усилвател. Основните опори се прибират в крилото, а талигите се прибират в специални ниши на фюзелажа.

Конструктивни особености

Дължината на самолета е 53,12 м. Височината му е 12,35 м. При такива параметри на основната конструкция размахът на крилата е 42,5 м, а площта му е 279,55 кв.м.

Капацитет на кабината - 168-186 пътнически места. Максималното натоварване на самолета достига 161,6 т. При това той може да лети на височина 8000-12000 м с крейсерска скорост 850 км/ч.

Обхват на полета със следните характеристики:

• с максимален брой пътници - 7550 км;
• при максимално натоварване при търговски полети - 6700 км;
• с пълни резервоари - 9200 км.

Според проектните данни самолетът е проектиран за 23 години експлоатация. След изтичане на този период от време той трябва да бъде отписан или основното работно оборудване трябва да бъде модернизирано. През годините на експлоатация самолетът може да извърши 8500 полета. В същото време броят на полетните часове не трябва да надвишава 35 000.

Схема на купето на IL-62

Тъй като този самолет има тесен фюзелаж, поставете в него голям брой седалкиНе се получи. Това се отрази положително на комфорта в кабината. Седалките са монтирани в две линии с централна пътека.

Разделяне на кабината на отделения:

• първи клас;
• Бизнес класа;
• Икономична класа.

Първото отделение с повишен комфорт. Намира се точно зад пилотската кабина. Разполага с 6 пътнически места на три реда по схема 2+2. Разстоянието между столовете достига 1 м. Облегалките на седалките се регулират свободно.

Бизнес класата разполага с 18 места на три реда по схема 3+3 с централна пътека. Струва си да се отбележи, че този клас практически не се различава от предишния по отношение на комфорта.

Зад бизнес класата е купето за икономична класа. Осигурява 102 пътнически места. Фотьойлите са разположени отстрани на кабината по схема 3 + 3. Разстоянието между тях не дава възможност за пълно разширяване на облегалката на седалката.

В първи клас най-добрите местаЗачитат се местата на втория ред. Първият граничи със санитарните помещения. Някои пътници намират това местоположение за неудобно.

В бизнес класата няма по-добри или по-лоши пътнически места. Всички места са разположени на определено разстояние от техническите помещения. Купето е отделено в кабината със специални прегради.

В икономична класа седалките, разположени на ред 11, се считат за най-добрите места. Най-лошото - в 26-27 реда. Намират се в близост до санитарните помещения. По време на полет можете да наблюдавате ходенето на пътниците.

Версии на Ил-62

Първият модел беше междуконтиненталният IL-62D. Той трябваше да осигури превоз на 70 пътници от Москва до Хавана с междинна спирка в Мурманск. Самолетът е оборудван с двигатели НК-8-4. Зареждането с гориво беше осигурено чрез инсталиране на допълнителни резервоари за гориво с капацитет 30 000 литра. Те са били поставени в задния отсек на пътническата кабина.

Добре е да се знае! Такава конструктивна характеристика намалява безопасността на самолета.

Решено е да се погрижи за пожарната безопасност на танковете. Въведените промени в дизайна решиха този проблем, но влошиха летателните характеристики. Следователно този модел не е получил по-нататъшно развитие.

Следващата модификация на самолета беше Ил-62М. Той е оборудван с мощни двигатели и модерни авиационни системи. Осигурява транспорт на повече от 150 души на значителни разстояния. В кила е монтиран допълнителен резервоар за гориво. Капацитетът му е 5000 литра.

Няколко години след пускането на предишната модификация на самолета е проектиран Ил-62М-200. Съвременната му модификация е Ил-62МА. Капацитет на съда по отделения:

• 198 места в икономична класа;
• 186 места в туристическа класа;
• 161 места в смесено купе.

За да увеличат капацитета, дизайнерите трябваше да премахнат съблекалнята от кабината. Извършено е и пренареждане на всички отделения на опашната част.

важно! Ил-62М-200 е първият самолет с широкофюзелажен интериор.

Следващият модел е Ил-62М-250. Капацитетът му е 250 пътнически места. Можеше да лети на средни разстояния. Имаше някои недостатъци в дизайна му. Не се получи премахването им. Поради това самолетът не беше освободен.

Самолетът Ил-62МГр е разработен в КАПО на името на. С.П. Горбунов. Това е товарен лайнер, който е трябвало да се използва в търговски полети. С негова помощ те биха могли да доставят големи товари.

Самолет Ил-62МК с капацитет до 195 пътници. Интериорът му е модернизиран в съответствие с утвърдените международни стандарти. За да се увеличи ресурсът, крилата му бяха оборудвани с подсилена конструкция.

Безопасност на самолет Ил-62

В продължение на много години този самолет превозва първите лица на СССР, започвайки с Л. Брежнев и завършвайки с Б. Елцин. Безопасността му се гарантира от множество системи за управление и модерна авионика.

Къде е произведен самолетът?

В СССР опитът в разработването и проектирането на самолети беше сред служителите на конструкторското бюро. Илюшин. Там са произведени първите модели Ил-62. Серийното производство на самолети започва през 1966 г. в завод за производство на самолети в Казан. Производството е спряно през 1995 г.

За всички времена са произведени 289 самолета. Повече от 81 модела са продадени в близки и далечни страни. В някои държави на тяхна база са разработени нови модификации на самолети.

Моделни цени

Цената на самолетите Ил-62 с различни модификации зависи от тяхната конфигурация. Двигателите съставляват по-голямата част от разходите. Тъй като самолетите вече не се произвеждат, модернизирането на енергийната система е скъпо.

Новини

IL-62 в началото на 90-те години беше остарял. Разходът на гориво е надвишил допустимите стойности. Поради тази причина експлоатацията на самолети стана нерентабилна.

През втората половина на 90-те години самолетите започват да се изтеглят от флота на авиокомпаниите. Аерофлот ги изостави през 2005 г. След това почти всички превозвачи спряха да експлоатират тези самолети.