Износът отива до небето. Гражданската авиация в Русия започна да се развива и да причини загуби Световният пазар на гражданска авиация
Самолетната индустрия предполага проектирането и създаването на пълноценен самолет и неговите компоненти. Няколко и много скъпи продукти впоследствие се използват както за граждански, така и за военни цели.
Няма съмнение, че най-удобният начин за пътуване е със самолет. Няма нужда да говорим за значението на самолетите в делата на отбраната на страната. Всичко това прави авиационната индустрия приоритет и отделя най-големите компании за производство на самолети в света в специална категория.
Гиганти на самолетната индустрия
В авиационната индустрия днес се използват почти всички инженерни продукти. Освен това всички иновативни научни и технически процеси намират несъмнено приложение в него. Логично е да се предположи, че ако държавата е в състояние да разположи такъв индустриален комплекс на своя територия, това означава финансовата й платежоспособност, възможността да се покаже като надежден бизнес партньор.
Директният наем на самолет може да бъде интересна идея за стартиращ бизнес. Описан е ярък пример за такъв бизнес.
Постоянното развитие на индустрията включва използването на супер нови информационни технологии (говорим не само за производството на самолети, но и за компонентите за тях). От икономическа гледна точка това, разбира се, са сигурни и много сериозни финансови инвестиции. От друга страна, всяка държава има нужда от авиационната индустрия. Тази постановка на въпроса налага такива предприятия да получават помощ от държавата.
По-долу е даден списък на десетте най-големи самолетни компании в света. Рейтингът на Forbes се базира на пазарната стойност на предприятията, което ги „поставя“ на местата им в топ 10.
| Място в общия списък на Forbes | Име на компания | Държава за местоположение | Пазарна стойност за 2016 г., милиарди долара |
|
|---|---|---|---|---|
| Rolls-Royce Holdings | Великобритания | |||
| Великобритания | ||||
| Нортроп Груман | ||||
| Обща динамика | ||||
| Холандия | ||||
| Компанията Боинг |
10-то място: Започвайки с Rolls-Royce Holdings
Подразделение на компанията с голямо име е специализирано в производството на двигатели за гражданска авиация. Организацията работи в авиационната индустрия от 1904 г. За повече от век история, корпорацията спечели световно признание и желание да си сътрудничи с чуждестранни клиенти. В това отношение Русия не изостава: именно Rolls-Royce предлага да достави своите двигатели за бъдещия руско-китайски самолет за дълги разстояния.
В компанията работят 54 100 души. Годишните приходи миналата година бяха 20,18 милиарда долара.
9-то място: френската компания Thales
Стойността на капитала от 20,6 милиарда на тази компания заслужено се дължи на добросъвестния труд, който датира от 1918 година. Днес организацията се занимава с издаването на информационни системи с космическо значение. Сред продуктите на компанията са компоненти за военната авиация, електроника за бойни самолети.
Организацията носи името на Талес от Милет, древногръцки философ. Офисите се намират в повече от 50 страни по света, а общият персонал на всички служители, работещи в тях, достига 68 000 души. Приходите от продажби за 2016 г. възлизат на 16,5 милиарда долара.
8 място: британската компания BAE Systems plc
BAE Systems е по същество британска отбранителна компания, която популяризира своите продукти в аерокосмическата индустрия. Работи с чуждестранни клиенти (главно от САЩ) чрез дъщерното си дружество BAE Systems Inc. Подразделението на British Aerospace (BAe) работи директно с аерокосмическата среда.
Организацията активно лобира интересите си в бившите съветски републики. Така например от 2001 г. тя притежава 49% от националния казахстански превозвач Air Astana.
По последни данни в организацията работят 88 200 души по целия свят. Самата централа се намира в Лондон. Сега за финансовия компонент: през 2016 г. приходите на корпорацията възлизат на 24 милиарда долара.
7-мо място: френската корпорация Safran
Аерокосмическото и авиационно оборудване са сред няколкото фокусни области на този френски индустриален конгломерат. Основен акцент е върху търговски и военни двигатели, както и възстановяване и ремонт на модели на реактивни двигатели. Има и турбо посока - турбовалови двигатели за хеликоптери и турбини за ракети. Освен това се произвеждат и други компоненти за самолети и двигатели.
Общо в компанията работят 57 495 души. Приходите за 2016 г. са 18,23 милиарда долара.
6-то място: Northrop Grumman Corporation (NOC)
Тази корпорация е организирана през 1994 г. и комбинира Northrop Corporation и Grumman Corporation. Авиацията и космосът не са единствените сфери на дейността му. Като техника за това компанията произвежда военни изтребители и дори дирижабли (Airlander 10).
Northrop Grumman Corporation получи еквивалента на $24,51 милиарда приходи за 2016 г. Общо в тази организация работят 67 000 души.
5-то място: Raytheon
Челната петица започва с американския производител, който получава над 90% от приходите си от поръчки за отбрана. Продуктите са от доста специфичен характер - това са радиоуправляеми ракети и системи за насочване, компоненти на космически системи, технологии за насочване.
Името Raytheon е интересно преведено - „Божествен лъч“, което се свързва с първоначалното производство на лъчеви тръби от 1922 г. В предприятие, свързано с авиацията, Raytheon се преквалифицира още по време на Втората световна война. Проектът беше разработването на защита срещу японски атаки камикадзе, което се превърна в мащабно производство.
Към днешна дата в Raytheon Corporation работят 63 000 души. Приходите за 2016 г. са 24,07 милиарда долара.
4-то място: American General Dynamics
Един от гигантите в производството на военен и авиокосмически технически арсенал е петият на планетата по сключване на договори, свързани с доставката на именно самолети за отбранителни нужди.
Организацията е доставчик на най-мощните информационни системи, които включват междуконтинентални ракети, сателитни системи за обработка на данни и подобно оборудване. Дълго време General Dynamics си сътрудничи с НАСА.
Освен с аерокосмически продукти, компанията се занимава и с производство на морски и бойни системи. Водещата роля тук е в развитието на информационните технологии. Общо в организацията работят 98 800 служители, които са осигурили приходи от 31,35 милиарда долара през 2016 г.
3-ти: Бронзовият холандец Airbus Group (бивш EADS)
Днес организацията е по-известна под името Airbus Group. Това е най-голямата аерокосмическа корпорация в Европа, със седалище не само в холандската столица, но и в Париж и Отобрун.
Компанията е сравнително млада, образувана от сливането на други големи специализирани организации през 2000 г. Преименуването на EADS в Airbus Group се случи едва през 2013 г. В същото време ръководството обяви преструктуриране, след което се очакват три подразделения: Airbus ще се занимава с направление строителство на търговски самолети, Airbus Helicopters ще се специализира в производството на хеликоптери, а Airbus Defense & Space ще стане обект за производство на военна и космическа техника.
Приходите на компанията за 2016 г. възлизат на 73,7 милиарда долара. 133 000 души работят в полза на Airbus Group.
2-ро място: Сребърен медалист на Lockheed Martin
Lockheed Martin Corporation е глобална компания, специализирана в отбранителния и космическия пазарен сегмент. Известни производствени примери включват изтребители-бомбардировачи (5-то поколение F-35) и модели изтребители от клас F-22.
Основен клиент на компанията е местното американско правителство, което носи приблизително 82% от приходите. Останалото се осигурява от международни договори (работа по програмата за продажба на оръжие). Броят на търговските поръчки е само 1% от приходите. Пълната печалба на компанията за 2016 г. е 79,9 милиарда долара.
Общо в тази организация работят 97 000 души. Седалището се намира в американския щат Мериленд, в град Бетезда.
1-во място: безспорният лидер на Boeing
Този най-големият производител в света е със седалище в Чикаго. Специализация - производство на авиационна, военна и дори космическа техника. Военният арсенал се управлява от отдела за интегрирани отбранителни системи на Boeing, докато гражданското управление е под крилото на Boeing Commercial Airplanes.
Освен това една от най-големите компании за производство на самолети в света произвежда широка гама от военно оборудване (включително хеликоптери) и участва в мащабни космически програми (пример е CST-100, космически кораб).
Капитализацията на компанията е 108,9 млрд. долара, а приходите за изминалата година са 94,6 млрд. долара. Днес в тази структура работят 150 500 души. Заводите работят в 67 страни по света, а доставката на стоки отива в 145 страни. И това не са всички числа: повече от 5200 доставчици от 100 страни са партньори на организацията.
Характеристики на авиационната индустрия
Първоначално авиационната индустрия се формира като индустрия от военен характер. Въпросът за гражданските обекти започна да се мисли по-късно. Това направи авиационната индустрия монетизирана и даде някои специфични характеристики:
- Производството на военни продукти се определя от военните поръчки на собствената им държава и възможностите за експортни световни доставки.
- Производството на граждански самолети зависи изцяло от получаването на национални и световни поръчки. Естествено, тези цифри могат да варират значително в зависимост от търсенето.
Производството на самолети може да се превърне в програма за заместване на вътрешния внос. Можете да намерите повече информация в тази статия.
Отделен въпрос се отнася до себестойността на производството. Може да ви изненада, че в средата на 90-те години той се оценяваше на 4 пъти по-малко от автомобилния, тоест само на 250 милиарда долара. Всичко се обяснява просто: самолетите не могат да се нарекат масова стока, това е производство на парче. Годишното производство на обекти на гражданската авиация почти не надвишава обема от 1000 единици, цифрите за военната структура могат да бъдат дори по-ниски, само 600 единици годишно.
Ситуацията донякъде се спасява от утвърденото производство на така наречените леки самолети. Голямото търсене за тях се дължи и на достъпна цена - от 20 до 80 хиляди долара. Най-често такива продукти се използват за образователни, спортни или бизнес цели.
От голямо значение е и високата наукоемкост на целия процес. Обикновено развитието на всеки самолет (както военен, така и граждански) може да отнеме от 5 до 10 години. Високи цениза проектиране и създаване на самолетни съоръжения са толкова големи, че малко фирми в света могат да си позволят такива дейности:
Позиция на руския пазар
Лидерът на местната самолетна индустрия е Обединената авиационна корпорация (ОАК). Създаден е през 2006 г. и обединява всички досега съществуващи авиоконструкторски организации в страната.
Приходите на корпорацията са 295 милиарда рубли. По време на работата са доставени над 200 самолета. През последните години специален акцент беше поставен върху развитието на линията на къси разстояния Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). Само през 2016 г. са извършени 34 доставки на този модел самолет. Към днешна дата има повече от 50 такива машини, като 13 от тях се използват извън Русия.
Строителството на самолети в Русия може да се разглежда като обект на рисков бизнес. Прочетете повече за тази концепция.
Друго обещаващо направление на UAC са самолетите със среден обхват от новото поколение на марката MC21, чиито първи полетни тестове се проведоха миналата година. Има търсене за тях: веднага след тестовете бяха получени 175 поръчки и заявки за производство на такова оборудване. UAC планира да произвежда 72 такива самолета годишно.
Руската авиационна индустрия започва най-голямата реформа от 2006 г., когато беше създадена Обединената авиационна корпорация (ОАК). Сега говорим за обединението на АОК, корпорацията Иркут и компанията за граждански самолети Сухой в единна структура, която ще се занимава с всички граждански програми на ОАК. Той също така ще стане главно подразделение на цялата корпорация.
Това означава, че UAC смята, че гражданското самолетостроене е основната посока. От една страна, при съкращаване на държавната отбранителна поръчка, за чиято неизбежност многократно се обявяваше на най-високо ниво, производителите на самолети не трябва да избират. От друга страна, ако авторитетът на Русия в областта на военната авиация не се оспорва от никого, то на пазара на граждански самолети страната ни попада в категорията на аутсайдерите.
Което е съвсем справедливо, като се има предвид, че миналата година в Русия бяха произведени само 30 граждански самолета. За сравнение, лидерите на пазара Boeing и Airbus произведоха съответно 748 и 577 самолета.
Възниква логичен въпрос – какво може да очаква АОК в настоящата ситуация?
голям пай
Според прогнозата, представена от Обединената авиостроителна корпорация на юлското авиошоу MAKS-2017, световното търсене на нови пътнически самолетс капацитет от повече от 30 места през следващите двадесет години ще възлизат на 41 800 самолета с обща цена от близо 6 трилиона долара.
В същото време тесните самолети с капацитет от 120 или повече места ще бъдат най-търсени сред авиокомпаниите, които ще представляват 63% от общия брой на новите самолети. За този сегмент UAC разработва програмата MC-21.
Около 4,6 хиляди единици (11% от общия брой) нови реактивни самолети с капацитет 61-120 места ще бъдат продадени до 2036 г. Този сегмент в UAC е представен от програмата Sukhoi Superjet SSJ 100.
Търсенето на турбовитлови самолети с капацитет от 30 места или повече ще бъде около 2,3 хиляди единици. В този сегмент UAC разработва програмата Ил-114.
Общото търсене на широкофюзелажни самолети ще бъде 7450 самолета. За този сегмент UAC, съвместно с Китайската корпорация за гражданска авиация COMAS, планира да разработи и произведе широкофюзелажен самолет с голям обсег на действие от ново поколение. Тази година в Шанхай беше открито съвместно предприятие за управление на програмата.
Тоест теоретично руските производители на самолети имат какво да отговорят на изискванията на пазара. На практика всичко е малко по-сложно.
Три сиви коня
Като начало, днес на пазара наистина присъства само Sukhoi Superjet. Това е първият домашен самолет, разработен след четвъртвековна пауза. За съжаление надеждите, свързани с този проект, се оправдаха само частично.
Пилотите, които са имали шанс да летят със Superjet, оценяват самолета много високо - не по-лошо от Airbus A-320 (с по-добра ефективност) и определено по-добре от бразилския Embraer. В същото време се разпознава наличието на много дребни неизправности, които обаче не влияят на безопасността на полета. Основното оплакване на професионалистите е свързано с много лошата сервизна поддръжка, поради която самолетите стоят дълго време на празен ход без резервни части.
Пътниците имат повече оплаквания - има лоша шумо и вибрационна изолация („седях на седалка 7F до двигателя и получих безплатен вибрационен масаж - много силен шум и вибрации“), както и малки и ниски прозорци.
Най-често руснаците сравняват SSJ 100 с автомобила UAZ Patriot: добър транспорт за пътници без никакви специални претенции. Прави впечатление, че мексиканските пилоти (мексиканската компания Interjet закупи 30 SSJ 100) нарекоха „Superjet“ танк.
Ясно е, че с такива характеристики не е лесно да се завладее световния пазар. В резултат на това проектът остава хронично нерентабилен. За да достигне рентабилност, UAC трябва да продаде поне 300 самолета, но до момента са продадени три пъти по-малко. Максималното годишно производство на SSJ 100 е достигнато през 2014 г. - произведени са 35 самолета. През 2015-2016 г., поради промени в макроикономическата ситуация, плановете за продажби бяха коригирани съответно до 17 и 18 бройки.
За сравнение, бразилският Embraer произведе 225 самолета миналата година: 117 бизнес джета и 108 регионални самолета - конкуренти на Superjet. Не е изненадващо, че президентът на UAC Юрий Слюсар наскоро обяви, че се отказва от големи обеми от производство на SSJ: корпорацията планира да произвежда 30-40 Superjets годишно, но няма да „мащабира този проект до големи обеми“.
Сега основната надежда на UAC беше проектът MS-21. Този самолет се доближава по характеристики до днешния лидер в сегмента, канадския Bombardier CS300. Подобно на канадския самолет, руският самолет е построен по най-модерните технологии с използване на композитни материали и със същите двигатели Pratt & Whitney (въпреки че в бъдеще се планира да се монтира вътрешният двигател PD-14 на MS-21). Икономичните двигатели и олекотената каросерия позволяват на Bombardier CS300 и MC-21 да спестяват до 20% гориво в сравнение със самолетите Boeing и Airbus от този клас. В същото време MS-21 е по-просторен от Bombardier CS300 - има 176 пътнически места (канадецът има 130), което прави използването му по-изгодно.
Ил-114 е самолет от миналото: той направи първия си полет през 1999 г. и до 2012 г. се произвеждаше в Ташкентската авиационна производствена асоциация на име. В. П. Чкалов. Произведени са общо десет Ил-114 с двигатели на Pratt & Whitney Canada. Сега тези самолети са част от флота на Uzbekistan Airways.
Обединената авиостроителна корпорация планира да възобнови производството на Ил-114 с руски двигатели TV7-117ST в завода в Луховица, който ще произвежда 12-18 самолета годишно. Общият обем на производството, включително граждански и специални версии, може да достигне 100 автомобила. Първият полет на актуализирания Ил-114 трябва да бъде извършен през 2018 г.
Аерофлот срещу Министерството на промишлеността и търговията
Основният проблем, който UAC трябва да реши, не е свързан с разработването или производството на нови самолети, а с маркетинга им. Вече е ясно, че Superjet няма да достигне мощността от 300 самолета, необходими за изплащане на проекта. MS-21 при сегашното ниво на инвестициите ще се изплати след продажбата на 200 самолета. Произведеният вече Ил-114 има най-голям шанс да се изплати – ако планираните 100 самолета бъдат произведени и продадени, проектът може да се счита за успешен в търговската мрежа.
Междувременно, според оценките на Boeing, нуждите на руския пазар в обозримо бъдеще ще възлизат на максимум 40 пътнически самолета от всички типове годишно. Малко вероятно е МС-21, SSJ-100 и Ил-114 да заемат целия този обем. Въпреки че правителството прави всичко възможно и невъзможно за това. По-специално, Министерството на промишлеността и търговията предложи да се премахнат привилегиите за внос на чуждестранни самолети, което „ще установи митническа и тарифна защита за вътрешния пазар в интерес на руските самолети – разширена версия SSJ 100 и MS-21-300. "
На тази иновация се противопостави активно Аерофлот, чийто флот трябва да получи 31(!) чуждестранни самолета през 2018 г. Компанията изпрати писмо до първия вицепремиер Игор Шувалов, в което се посочва, че ако преференциалният режим бъде спрян, допълнителните разходи за внос на самолети ще надхвърлят 25 милиарда рубли. В резултат на това Аерофлот ще трябва да намали плана за закупуване на самолети „както чуждестранни, така и руски“, което няма да позволи разширяване на маршрутната мрежа, „включително регионални и социално значими маршрути“.
Снимка: Портал Москва 24/Лидия Широнина
Нереален експорт
Ако дори основната руска авиокомпания не желае да откаже да внася самолети, за да поддържа Superjet и MS-21, тогава какво да кажем за чужденците. Освен това чуждестранните купувачи на нови руски самолети ще трябва да вземат предвид куп допълнителни рискове.
Първо, корпорацията Irkut, производителят на MS-21, е известна в света като производител на изтребители. Първият граждански самолет, произведен от корпорацията, авиокомпаниите ще се срещнат с голямо внимание. Ще може да се говори за покупки само когато Аерофлот натрупа опит в експлоатацията на MS-21 (който ще трябва да придобие нови самолети на доброволно-задължителни начала).
Второ, всеки нов самолет изисква фина настройка и усъвършенстване, чийто среден период е около 15 години. И нито една сериозна авиокомпания няма да поръча големи партиди самолети, които не са преминали този период. Но дори и тогава новите производители като Irkut могат да разчитат само на поръчки от по-малки превозвачи, които нямат собствени съоръжения за поддръжка и ремонт на самолети. Именно тези компании са по-малко обвързани с пазарните лидери.
На трето място, през 2018 г. китайският C919 навлиза на пазара на самолети за средни разстояния, който, разчитайки на масовата подкрепа на своето правителство, може да се превърне в сериозен конкурент на всички световни производители.
Така поне през следващите 15-20 години руската авиационна индустрия ще бъде планирана и нерентабилна индустрия, живееща до голяма степен от бюджетни субсидии. При тези условия е много вероятно Министерството на финансите да лобира за поредната оптимизация на авиационната индустрия, след което от индустрията ще остане само експортно атрактивният военен сегмент.
Глобалният пазар на граждански самолети е 90% „заловен“ от американската компания Boeing и европейския производител Airbus. Изглежда обаче, че хегемонията на тези компании скоро ще приключи. Кой е в състояние да изгони тези титани? Кои компании и държави ще се включат в битката?
Пазарът на гражданското въздухоплаване е световен растящ пазар без национални граници и в същото време се характеризира с ожесточена конкуренция от страна на националните производители. Трудните технологични предизвикателства и високите разходи означават, че само малък брой държави и няколко големи компании работят в авиационната индустрия. По този начин на пазара на производителите на самолети конкуренцията е олигополна по природа, т.е. доминиран от няколко големи международни компании, които имат най-силно влияние върху целия пазар.
Лидерите на индустрията за гражданска авиация през последните десетилетия са Boeing (САЩ) и Airbus (EC), заемащи повече от 90% от световния пазар на пътнически самолети, но технологичното развитие на индустрията и нововъзникващите модели на търсене през следващите години ще доведе до унищожаването на вече познатия дуопол на западните самолетостроителни гиганти. В тази статия ние умишлено не включваме в анализа тежкото положение на родната авиационна индустрия, което беше предмет на друга статия на автора (Толкачев С.А. Новият облик на родната авиационна индустрия / / Столица на страната, 09/ 01/2010 г.), за да разгледа в най-чистия си вид на твърдия световния пазар на граждански самолети, където Русия има място в задния двор след безславното предаване на позиции (всъщност, както през Първата световна война) като резултат от разпадането на СССР и социалистическия блок през 1989-1991 г. Една от формите на обезщетение за предполагаемото „поражение“ на СССР в Студената война със Запада беше предаването на „победителите“ на гигантския пазар на граждански самолети, оценяван по това време на 40% от света. Както ще стане ясно от по-нататъшното представяне, само на тази „демократична“ Русия, като наследник на СССР, загуби най-малко 1 трилион рубли за 20 години. долара (!) или общата цена на износа на петрол за същия период. Ето защо, да се подходи сериозно към анализа на световния пазар на самолети с участието на фрагменти от могъщата съветска авиационна индустрия, която днес плахо чука на вратата или с незавършени късни съветски разработки (Ту-204, Ту-334, Ан- 148), или с общи западни модели (Sukhoi Superjet 100, MS-21), просто не искам.
1. Основните сегменти на пазара на граждански самолети
Всички граждански самолети, произведени в света, предназначени за масов превоз на пътници, са разделени на следните сегменти в зависимост от типа на фюзелажа и обхвата на полета:
1) широкофюзелятен самолет за средни и дълги разстояния:
Диаметърът на фюзелажа е от 5 до 6 метра. Самолет с две пътеки между седалките в кабината. Обикновено има от 7 до 10 пътнически места в редица. За сравнение, теснофюзелажните самолети обикновено имат диаметър на фюзелажа 3-4 метра. В пътническата кабина на широкофюзелятен самолет седалките са подредени в 3-5 реда. Средно широкофюзелятен самолет може да вземе на борда 300-500 души.
В момента в експлоатация са следните широкофюзеляжни самолети (Таблица 1):
Таблица 1. Основен широкофюзелажен самолет в експлоатация.
| тип самолет | години на освобождаване | брой пътници | максимален обхват | общо издадени |
|---|---|---|---|---|
| А 300 | 1972-2007 | 270 | 7 000 | 561 |
| А 310 | 1982-1997 | 205-280 | 9 000 | 255 |
| IL-86 | 1980-1997 | 350 | 4 600 | 106 |
| MD-11 | 1988-2000 | 298-410 | 13 400 | 200 |
| През 747г | 1969-nv | 366-524 | 14 800 | 1 419 |
| През 767г | 1982-nv | 180-375 | 11 300 | 1 000 |
| А 340 | 1991-nv | 261-475 | 16 700 | 374 |
| IL-96 | 1993-nv | 300-436 | 12 000 | 29 |
| А 330 | 1994-nv | 255-295 | 13 000 | 671 |
| През 777г | 1994-nv | 301-451 | 17 500 | 901 |
| А 380 | 2007-nv | 525-963 | 15 400 | 60 |
| През 787г | 2009-nv | 210-350 | 16 300 | 7 |
| A 350 (проект) | ---- | 270-412 | 15 700 | ----- |
2) средни и дълги теснофюзеляжни самолети:
Диаметърът на фюзелажа е до 4 метра. В сравнение с широкофюзеляжните самолети, теснофюзеляжните поемат много по-малък брой пътници и като правило имат по-малък обхват на полета. Максималният капацитет на пътниците е 289 души.
Теснофюзеляжните самолети включват по-специално (Таблица 2):
- Airbus A320 е най-масовият европейски пътнически реактивен самолет.
- Boeing 737 е най-масивният пътнически самолет в света.
- Ил-62 е теснофюзелятен самолет с най-голям обхват на полета.
- Ту-154 - най-масовият съветски пътнически реактивен самолет,
Таблица 2. Основен теснофюзеларен самолет в експлоатация.
| Тип самолет | Години на издаване | Пътници | Максимален обхват | Общо издадени |
|---|---|---|---|---|
| Каравела | 1959-2005 | 104-130 | 1 800 | 285 |
| IL-62 | 1966-2010 | 186 | 11 000 | 277 |
| Ту-154 | 1968-2011 | 150-180 | 3 500 | 1 020 |
| Як-42 (142) | 1977-2002 | 100-120 | 4 000 | 188 |
| MD-80 | 1980-1998 | 140-172 | 4 500 | 1 191 |
| През 757г | 1982-2004 | 200-280 | 7 200 | 1 050 |
| B 717 (MD95) | 1998-2006 | 98-106 | 3 800 | 156 |
| През 737г | 1968-nv | 85-215 | 6 000 | 6 285 |
| A 320 (318/319) | 1987-nv | 107-220 | 6 500 | 4 181 |
| Ту-204 | 1990-nv | 164-212 | 7 500 | 66 |
| Ту-334 | 2000-nv | 102-138 | 4 100 | 5 (тест) |
| Embraer ERJ 195X | 2006-nv | 106-118 | 3 990 | n/a |
| Bombardier CSeries | план 2013г | 100-150 | 5 500 | --- |
| MS-21 (проект) | план 2016г | 150-212 | 5 500 | --- |
| COMAC С919 (проект) | план 2014г | 168-190 | n/a | --- |
3) регионални самолети:
Регионалните самолети включват дори по-малки самолети. Те превозват до 100 пътници на разстояния до 2-3 хиляди километра. Тези самолети могат да бъдат оборудвани както с турбовитлови, така и с турбореактивни двигатели. Тези самолети включват самолети от семействата ERJ, CRJ, ATR, Dash-8 и SAAB (Таблица 3).
Таблица 3. Основни типове регионални самолети в експлоатация.
| Тип самолет | Години на издаване | Пътници | Максимален обхват | Общо издадени |
|---|---|---|---|---|
| Ан-24 | 1962-1979 | 48 | 1 000 | 1367 |
| Як-40 | 1966-1981 | 27-36 | 1 300 | 1013 |
| BAe 146/Avro RJ | 1987-2003 | 85-100 | 2 000 | 387 |
| Фокер 100 | 1986-1997 | 85-119 | 3 100 | 238 |
| Ан-28 (Ан-38) | 1969-nv | 18-27 | 900 | 191 |
| Bombardier DHC-8 (серия) | 1984-nv | 37-78 | 2 500 | 844 за 2008 г |
| ATR 42 | 1984-nv | 40-50 | 1 500 | 390 |
| ATR 72 | 1989-nv | 50-75 | 1 300 | 408 |
| Bombardier CRJ (серия) | 1991-nv | 50-100 | 3 800 | 533 |
| Embraer ERJ 145 (серия) | 1999-nv | 35-50 | 3 000 | 1000 за 2007г |
| Ан-140 | 1999-nv | 52 | 2 400 | 12 |
| ИЛ-114 | 2001-nv | 64 | 1 500 | 16 |
| Embraer E-Jet (серия) | 2002-nv | 78-100 | 4 600 | 660 |
| Sukhoi Superjet 100 | 2008-nv | 68-98 (130) | 4 500 | 8 |
| Ан-148 (158) | 2009-nv | 70-99 | 6 200 | 13 |
| ARJ21 (Китай) | 2008 | 70-100 | 3 700 | 1 (опит) |
| MitsubishiRegionalJet (проект) | план за 2014 г | 70-90 | 3 000 | --- |
| Проект Ту-324 (414). | няма данни | 52-76 | 3 500 | --- |
4) местни самолети:
Най-малкият клас пътнически самолети са местните самолети, предназначени да превозват малък брой пътници (от 20) на разстояния до 1000 километра. Най-често са оборудвани с турбовитлови или бутални двигатели. Най-често срещаните самолети от този клас се произвеждат от Cessna и Beechcraft.
За по-добро разбиране представяме сравнителна таблица 4, която включва всички сегменти на гражданските самолети.
Таблица 4. Сегменти на пазара на пътнически самолети и техният прогнозен капацитет (в натура и стойност) за периода 2005-2024 г.
2. Основните компании, участващи на пазара на граждански самолети
Пазарът на пътнически самолети исторически е доминиран от американски и европейски производители. Boeing и Airbus са най-големите производители на граждански самолети в света.
Airbus S.A.S. (произнася се Airbus) - една от най-големите компании за производство на самолети, произвежда пътнически, товарни и военнотранспортни самолети със същото име. Седалището на компанията се намира в Тулуза, Франция. През 2001 г., според френското законодателство, то е обединено в акционерно дружество или "S.A.S." (френски Société par Actions Simplifiée – опростено акционерно дружество). Единственият акционер на Airbus е EADS. В Airbus работят около 50 хиляди души и е концентриран основно в четири европейски страни: Франция, Германия, Великобритания, Испания. Окончателното сглобяване на продуктите се извършва във фабриките на компанията в градовете Тулуза (Франция) и Хамбург (Германия).
Линията на граждански самолети на Airbus започна с двумоторния A300. Съкратената версия на A300 е известна като A310. Въз основа на липсата на успех на A300, Airbus започна разработването на проекта A320 с иновативна система за управление по проводник. A320 беше голям търговски успех за компанията. A318 и A319 са съкратени версии на A320, предлагани от Airbus за корпоративния пазар на самолети (AirbusCorporateJet) с някои модификации. Разтеглената версия на A320 е известна като A321 и се конкурира с по-късните Boeing 737.
Вдъхновен от успеха на семейството A320, Airbus решава да разработи семейство от още по-големи самолети. Така се раждат двумоторният A330 и четиримоторният A340. Една от ключовите характеристики на новия самолет е новият дизайн на крилото, който има голяма относителна дебелина, което увеличава неговата конструктивна ефективност и вътрешните обеми на горивото. Airbus A340-500 има обхват от 16 700 километра, вторият най-дълъг търговски самолет след Boeing 777-200LR (17 446 km).
Компанията се гордее особено със собствената си технология fly-by-wire, унифицирана пилотска кабина и бордови системи, използвани във всички семейства самолети по собствен дизайн; те улесняват многократно обучението на екипажа и преквалификацията към нови модели.
Най-новата разработка на компанията A350XWB е предназначена да се конкурира с новия модел на Boeing - 787.
Компанията Боинг- един от най-големите световни производители на авиационна, космическа и военна техника.
Централата се намира в Чикаго (Илинойс, САЩ).
Основните производствени мощности на компанията са разположени в градовете Еверет (Вашингтон), Калифорния, Сейнт Луис (Мисури).
Компанията произвежда широка гама от оборудване за гражданска и военна авиация, като заедно с Airbus е най-големият производител на самолети в света. Освен това Boeing произвежда широка гама военно аерокосмическо оборудване (включително хеликоптери), провежда мащабни космически програми (например космическия кораб CST-100).
Заводите на компанията се намират в 67 страни по света. Компанията доставя своите продукти в 145 страни по света. Boeing работи с повече от 5200 доставчици в 100 страни.
През 2001 г. е сформирано подразделение на Boeing International, което контролира работата на компанията в 70 страни по света, с изключение на пазара в САЩ, където отговаря за разработването и прилагането на глобалната стратегия за развитие на компанията. Той определя и оценява конкурентните предимства и възможности в приемащата страна за развитие на интелектуални ресурси и технологии, развитие на партньорства и бизнес.
3. Сравнителни характеристики на пускането на Airbus и Boeing
Компаниите оперират основно в сегментите на теснофюзелажните и широкофюзеляжните самолети за къси и средни разстояния.
По-долу е дадено сравнително описание на пускането на определени модели самолети по години.
- ? B-737 и A320. Самолет със среден капацитет за авиокомпании със средни разстояния, всеки тип има много модификации. През последните години A320 се продаваха в по-големи количества от продуктите на Boeing.
Таблица 5. Доставки на AirbusA320 и Boeing 737 за 1988-2010 г.
| 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 401 | 402 | 386 | 367 | 339 | 289 | 233 | 232 | 236 | 257 | 241 |
| B-737 | 398 | 372 | 290 | 330 | 302 | 212 | 202 | 173 | 223 | 299 | 281 |
| 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A320 | 222 | 168 | 127 | 72 | 56 | 64 | 71 | 111 | 119 | 58 | 58 | 16 |
| B-737 | 320 | 281 | 135 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 165 |
- B-747 и A380. Самолет с голям капацитет за авиокомпании на средни и дълги разстояния. Азиатските авиокомпании, традиционните потребители на 747, са основните клиенти на A380. В момента B-747 се произвеждат в количества от не повече от 10 броя годишно, има много малко нови поръчки за леки автомобили (от 99 B-747, поръчани от началото на 2006 г., само 27 са пътнически). В същото време книгата за поръчки на A380 се е увеличила с 60 пътнически лайнера от началото на 2006 г.
- B-767 и A330. Самолетът Airbus се оказа по-успешен в търговската мрежа през последните години.
Таблица 6. Доставки на самолети Airbus A330 и Boeing 767 през 1994-2009 г.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A330 | 78 | 72 | 68 | 62 | 56 | 47 | 31 | 42 | 35 | 43 | 44 | 23 | 14 | 10 | 30 | 9 |
| B-767 | 13 | 9 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 | 42 | 43 | 37 | 41 |
- B-777 и A340. И двата самолета се появяват по едно и също време, но поради по-голямата горивна ефективност на B-777 и редица други фактори американската компания продаде два пъти повече самолети от европейските си конкуренти.
Таблица 7. Доставки на Airbus A340 и Boeing 777 за 1993-2009 г.
| 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B-777 | 88 | 61 | 75 | 65 | 40 | 36 | 39 | 47 | 61 | 55 | 83 | 74 | 59 | 32 | 13 | 0 | 0 |
| А-340 | 8 | 13 | 11 | 24 | 24 | 28 | 33 | 16 | 22 | 19 | 20 | 24 | 33 | 28 | 19 | 25 | 22 |
Има много малко нови поръчки за A340. Предполага се, че A350 ще се конкурира с B-777, но разработката на последния все още е много далеч от завършена.
Embraer (Empresa Brasileirade Aeronautica) е бразилска компания за производство на самолети, един от лидерите на световния пазар за пътнически регионални самолети. Със седалище в Сао Жозе дос Кампос, щат Сао Пауло.
Основана през 1969 г. като държавно контролирана компания. През 90-те години тя се сблъсква със сериозна криза, след която е напълно приватизирана през 1994 г. (държавата има само „златна акция“, което й дава право на вето по въпросите на доставката на военни самолети).
Компанията е специализирана в регионални лайнери и произвежда търговски, корпоративни, военни, селскостопански самолети. Производствените мощности са съсредоточени в Бразилия.
До 2010 г. компанията споделя трето или четвърто място с канадския Bombardier сред най-големите доставчици на търговски самолети, след Boeing и Airbus. През 2009 г. компанията достави над 240 самолета на търговски клиенти.
Броят на персонала е 17 хиляди души (2005 г.).
Embraer Jet - семейство двудвигателни теснофюзеляжни пътнически самолети със среден обсег, произведени от бразилската компания Embraer. Включва 4 модификации: Е-170, Е-175, Е-190 и Е-195. E-Jet беше представен за първи път на авиошоуто Le Bourget през 1999 г. Серийното производство започва през 2002 г.
Таблица 8. Доставки на Embraer E-jet 190, общо 195 самолета за 2005-2010 г., бр.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 39 | 37 | 32 | 52 | 33 | 23 |
bombardier inc. (Bombardier), канадска инженерна компания. Централата се намира в Монреал, Квебек.
Компанията е основана във Валкур (Квебек) през 1942 г. под името L´Auto-NeigeBombardierLimitée от Джоузеф-Арманд Бомбардие. Компанията се занимава със самолетостроене от средата на 80-те години. През 2003 г. компанията продаде своето подразделение за моторни шейни, превозни средства за всички терени, джетове, моторни лодки на Bombardier Recreational Products, като се съсредоточи върху железопътното и самолетното инженерство.
Компанията е един от най-големите световни производители на бизнес джети, регионални самолети, както и железопътно оборудване и трамваи. Основните подразделения на компанията са най-големият в света производител на железопътно оборудване Bombardier Transportation и Bombardier Aerospace, третият по големина производител на граждански самолети в света след Boeing и Airbus. През 2008 г. в Bombardier работят 59,8 хиляди души.
Bombardier Canadair RegionalJet (CRJ) е семейство регионални пътнически реактивни теснофюзеляжни самолети. Самолетът прави първия си полет на 10 май 1991 г. CRJ-100 стана първият самолет на съвременно ниво сред 50-местните самолети. По скорост самолетът може да се сравни с по-големи машини, като ефективността му е доста съобразена с класа. Семейството се състои от няколко модификации, които се различават по дължина на фюзелажа и обхват на полета: CRJ100, CRJ 200, CRJ 700, CRJ 900.
Моделът CRJ 900 е предназначен да превозва 88 пътника. Bombardier CRJ 900 направи първия си полет на 21 февруари 2001 г. В допълнение към стандартния има още няколко версии на самолета - удължени и за полети на дълги разстояния.
Програмата Bombardier CRJ 1000 стартира от Bombardier Aerospace на 19 февруари 2007 г. Излетяният за първи път през септември 2008 г., 100-местният CRJ1000 е най-новият модел в семейството на Canadian Regional Jet.
Таблица 9. Доставки на Bombardier CRJ 900, 1000 самолета през 2005-2010 г., бр.
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 |
|---|---|---|---|---|---|
| 57 | 48 | 78 | 92 | 82 | 87 |
4. Прогнози за растеж на световния пазар на граждански самолети
Според прогнозите на Airbus през следващите 20 години авиокомпаниите по света ще закупят почти 25 000 нови самолета на дълги разстояния за общо 2,9 трилиона. долара. От тях около 10 000 ще са необходими за подмяна на остаряващия автопарк, а още 15 000 ще са необходими за допълнително увеличаване на товароносимостта. Освен това тесните самолети ще бъдат най-търсени. Те ще бъдат продадени около 18 хиляди за 1,27 трлн. долара, което ще представлява 70% от общия обем на всички доставки във физическо изражение. В резултат на това до 2030 г. глобалният флот на авиокомпаниите почти ще се удвои и ще надхвърли 30 000 самолета. Високото търсене на нови самолети се дължи на нарастващата необходимост от замяна на самолети с ниска горивна ефективност, както и от динамичното развитие на нови пазари и ръста на пътническия трафик по съществуващите маршрути.
Boeing прогнозира, че пазарът на нови граждански самолети ще струва 3,6 трилиона долара през следващите 20 години. долара Растежът на пазара ще бъде придружен от възстановяване на световната икономика след кризата и нарастване на търсенето на нови и по-ефективни самолети. Според текущия преглед на пазара за 2011 г. до 2029 г. пазарният капацитет ще бъде 30 900 нови пътнически и товарни самолета.
Таблица 10. Бъдеща пазарна стойност (по цени от 2009 г.) и доставки на самолети по региони до 2029 г.
| регион | Пазарна стойност на доставките в милиарди долари | Доставки на самолети, бр. |
|---|---|---|
| Тихоокеанска Азия | 1 320 | 10 320 |
| Северна Америка | 700 | 7 200 |
| Европа | 800 | 7 190 |
| Близкия Изток | 390 | 2 340 |
| Латинска Америка | 210 | 2 180 |
| ОНД | 90 | 960 |
| Африка | 80 | 710 |
| Обща сума | 3 590 | 30 900 |
Таблицата показва, че в дългосрочен план обемът пътнически трафикще се увеличава с 5,3% годишно поради икономическия растеж в регионите с различни модели на търсене на самолети. Най-бързо растящият сегмент на световния пазар ще продължи да бъде самолетите с тесен корпус, благодарение на бързия растеж на нискотарифните авиокомпании, развитието на нови пазари като Индия, Китай и Югоизточна Азияи продължаваща волатилност на цените на горивата. Темпът на растеж на сегмента на тесните самолети е изпреварил широкофюзеляжния сегмент през последните десет години. Тази празнина ще продължи да се увеличава, тъй като по-старите самолети се извеждат от флота на авиокомпанията.
Най-високи темпове на растеж се наблюдават в Азиатско-тихоокеанския регион, в който Китай е безспорен лидер.
Днес този регион осигурява около 1/3 от света въздушен транспорт. В резултат на ръста на този пазар до 2029 г. на Азиатско-тихоокеанския регион ще се падат почти 43% от входящия, изходящия и вътрешния трафик. Само Китай ще има нужда от 4300 нови самолета през следващите 20 години.
Местните авиокомпании също ще бъдат най-активните купувачи на широкофюзеляжни самолети, генерирайки около 40% от общото търсене.
Друг динамичен пазар е Близкият изток, където се наблюдава един от най-високите темпове на растеж на въздушния трафик през последните години. Близкоизточните авиокомпании постигнаха бърз растеж, като се възползваха от географското си местоположение, демографските характеристики на региона, придобиването на модерни самолети и добре обмислените инвестиционни и бизнес планове за развитие. Към Близкия изток за периода 2011-2029г. Ще бъдат доставени 2340 самолета.
Следващата таблица предоставя по-подробни данни за разпределението на доставките на различни видове самолети по големи региони.
Таблица 11. Доставки на самолети по региони по размер, 2011-2029 г
| регион | Регионални (бр.) | С едно преминаване (бр.) | С два прохода (бр.) | Големи (бр.) | Общо (бр.) |
|---|---|---|---|---|---|
| Тихоокеано-азиатски регион | 470 | 6 710 | 2 840 | 300 | 10 320 |
| Северна Америка | 800 | 5 180 | 1 180 | 40 | 7 200 |
| Европа | 310 | 5 380 | 1 340 | 160 | 7 190 |
| Близкия Изток | 70 | 1 100 | 1 000 | 170 | 2 340 |
| Латинска Америка | 20 | 1 800 | 350 | 10 | 2 180 |
| ОНД | 200 | 570 | 160 | 30 | 960 |
| Африка | 50 | 420 | 230 | 10 | 710 |
| Обща сума | 1 920 | 21 160 | 7 100 | 720 | 30 900 |
5. Засилване на конкуренцията и край на дуопола
Портфолиото от твърди поръчки на Airbus и Boeing за теснофюзеляжни самолети сега се приближава до 3000 единици, което е само 16% от прогнозното търсене на тези лайнери за период от двадесет години. По този начин са налице всички предпоставки за появата на поне още един основен играч на световния пазар на самолети за дълги разстояния, който при определени обстоятелства може да тласне гигантите на световната самолетна индустрия. Дуополите бавно свършват. От всички производители на самолети в света предизвикателството към "Големите две" - Airbus и Boeing - беше първото, което бе хвърлено от канадците. Преди пет години Bombardier взе решение да започне разработването на теснофюзеляжния самолет от серия C, предназначен да превозва 110-130 пътници. Първоначално реализацията на този проект беше възпрепятствана от неразрешимостта на производителите на самолетни двигатели, които според някои експерти под натиска на Airbus и Boeing не проявиха желание да създават нови модификации на двигатели специално за новите самолети Bombardier. Те мотивираха решението си с теснотата на пазара на продажби. Но благодарение на усилията на канадските власти и позицията на Pratt & Whitney Canada, както и променящата се пазарна ситуация, този проблем в крайна сметка беше разрешен. След като получиха финансова подкрепа от провинция Квебек, Pratt & Whitney все пак разработиха ново семейство двигатели Pure Power. Това са точно единиците, които Иркут ще използва на своя MS-21. Но за разлика от програмата MS-21, проектът C-Series вече е изминал повече от половината път. В средата на миналата година Bombardier представи работни чертежи на тестовия самолет SC100, а окончателният дизайн на лявата обшивка на фюзелажа беше показан в завода Saint-Laurent в Монреал. Сега в това предприятие монтажът на композитни панели върху опашната част на облицовката вече е в разгара си.
Новият самолет трябва да се качи във въздуха през 2012 г., а първите доставки на лайнера на авиокомпаниите са планирани за 2013 г. Но въпреки всички предимства на новите лайнери, Bombardier все още не може да се похвали с голямо портфолио от поръчки за тях: канадците имат само 90 твърди договора за закупуването на SC100 и същия брой опции. Основните клиенти на тези самолети са Lufthansa Group, ирландската лизингова компания LCI и American Republic Holdings. Но Bombardier възлага основните си надежди на китайския пазар. Според прогнозите на канадската компания в следващите 20 години тя ще се превърне във втория по големина пазар за търговска авиация. За да постигне тази цел, компанията реши да си сътрудничи с китайски предприятия за производство на самолети.
Китай има собствен проект за създаване на главен теснофюзеласен самолет - C919. И този проект не е нищо друго освен дългосрочен план на Китай да унищожи дуопола на Airbus и Boeing. Името на модела и неговият цифров код за китайците имат голямо символично значение. Първото число "9" може да се тълкува като "дълго време за преодоляване на труден път", а "19" означава, че първият китайски самолет на дълги разстояния ще може да превозва 190 пътници. В допълнение към основната версия, китайската корпорация за търговски самолети (COMAC) започна проектирането на още два модела - за 156 и 168 пътници.
В рамките на няколко месеца COMAC очаква да завърши генерал технически проектсамолети и избрани доставчици на всички ключови системи. Този процес протича активно през последната година и половина.
COMAC планира първият полет на C919 да се осъществи през 2014 г., а търговската експлоатация на лайнера ще започне през 2016 г. Общо китайците възнамеряват да произведат 2500 нови самолета в рамките на 20 години. Вярно е, че COMAC все още не е платил твърди поръчки за C919. Но няма съмнение, че те ще се появят в близко бъдеще.
Експанзията на три нови производителя на самолети за дълги разстояния на пазара наведнъж принуди Airbus и Boeing да започнат пълномащабна подготовка за отблъскване на атаката. Airbus реши да пусне програма за ремоторизация за семейството на A320, което, след като бъде оборудвано с нови двигатели, ще се нарича NEO. Европейският концерн възнамерява да инвестира около 1 милиард евро в този проект. Планира се да се инсталират всички същите двигатели от семействата LEAP-X и PurePower на нови самолети. Освен това Airbus ще оборудва своите модернизирани самолети с нови върхове на крилата, което допълнително ще намали разхода на гориво с 3-4%. Така общата икономия на гориво ще бъде около 18%. Дизайнът на корпуса на A320 NEO е 95% подобен на сегашния самолет от това семейство. Европейският концерн ще трябва да укрепи само крилото и пилоните. Ремоторизираният самолет ще излезе на пазара още през 2016 г. и ще струва само 6 милиона долара повече от своите предшественици. Общо Airbus ще продаде около 4000 A320 NEO. И не е изключено този план рано или късно да бъде изпълнен. За месец и половина продажби Airbus вече придоби трима големи клиенти. Първоначалният клиент на A320 NEO беше Virgin America, която подписа договор за закупуване на 30 самолета. Индийската IndiGo и малайзийската AirAsia скоро последваха примера с предварителни споразумения за закупуване на повече от 200 нови самолета. Това изпрати EADS (компанията майка на Airbus) акциите нагоре с 5% през деня. Ръководството на компанията е уверено, че остатъчната стойност на съществуващите модели A320 няма да пострада много, но новоизсечените конкуренти на европейския концерн ще имат трудности.
Boeing смята, че стартирането на проекта NEO е закъснял отговор на семейството си самолети от следващо поколение, които се произвеждат повече от десетилетие. В същото време Boeing възнамерява да създаде ново семейство самолети в близко бъдеще, което да замени съществуващите версии на Boeing 737 NG. Компанията разбира очакванията на Airbus от пускането на новия модел NEO, но не вижда нужда от подобни лайнери, стратегията на компанията, в съответствие с очакванията на клиентите й, е насочена към проектиране на нов самолет.
Бразилският Embraer също обмисля възможността за създаване на нов главен самолет за 110-130 пътници. Компанията чака Boeing да вземе окончателно решение за пускането на новия си авиолайнер и дори тогава ще обмисли дали да преследват конкурентен проект.
***
Съвременната авиационна индустрия е глобална мрежа от хиляди специализирани доставчици на различни компоненти и производствени услуги, разположени по целия свят, вкл. и в Русия.
Настоящото състояние на пазара на авиационната индустрия се характеризира с етап на стабилизиране. Характеризира се с утвърден зрял пазар за продуктите на съответната индустрия. Това означава, че пазарът на авиационната индустрия е сегментиран:
- широкофюзеляжни самолети за средни и дълги разстояния;
- средни и дълги теснофюзеляжни самолети;
- регионални самолети;
- местни самолети.
Важна характеристика на състоянието на пазара на граждански самолети днес е непрекъснатото увеличаване на ролята на иновациите за постигане на успех: промяната на ситуацията във външната среда изисква преглед на ролята и мястото на иновациите в дейността на компаниите. Анализът на тенденцията на развитие на световния пазар през 20-ти век разкрива основната характеристика: развитието на пазара е непрекъснато нарастване на волатилността, нестабилността и непредсказуемостта.
В основата на стратегиите за развитие на водещите световни производители на граждански самолети е непрекъснатото технологично усъвършенстване на техните продукти и намаляването на експлоатационните разходи на предлаганите модели самолети, включително разхода на гориво и разходите за ремонт и поддръжка, както и разработването на дълбоки и дългосрочни взаимоотношения с авиокомпаниите чрез предоставяне на цялостна поддръжка в експлоатация., модернизация и обновяване на самолетния парк. На настоящия етап гамата от продукти, произвеждани от Boeing и Airbus, както и Embraer и Bombardier, е до голяма степен сходна по отношение на характеристики като размер, обхват и цена на самолета.
Американският концерн Boeing повиши прогнозата си за ръст на пазара на нови пътнически самолети. В четвъртък в Лондон компанията публикува годишната си прогноза за пазара на гражданската авиация (Current Market Outlook), като оценява общата цена на необходимите нови самолети на 5,2 трилиона долара. Концернът прогнозира търсенето през следващите 20 години на 36 770 нови самолета. Предишната прогноза беше около 35 000 самолета на стойност 4,8 трилиона долара.
„Това е силен и стабилен пазар“, каза вицепрезидентът по маркетинг на Boeing Commercial Airplanes. „На фона на въвеждането на нови, по-икономични самолети, ръстът на въздушните пътувания се движи от клиенти, които искат да могат да летят, където искат, по всяко време.“
Търсенето се засилва тази година от пазара на тесни самолети, който се очаква да бъде най-бързо развиващият се и най-динамичен сегмент, тъй като нискотарифните авиокомпании продължават да навлизат на пазара. Този сегмент ще изисква 25 680 нови самолета на стойност 2,56 трилиона долара, или 70% от очакваното търсене.
„Като се има предвид зашеметяващият прогнозен обем на поръчките и доставките, ние виждаме самолети с капацитет от 160 пътника като основа на пазара за тесни превозни средства“, каза Тинсет. - Този пазар със сигурност гравитира към това измерение, което ви позволява да комбинирате оперативната ефективност с гъвкавостта на маршрутната мрежа. Следващото поколение 737-800 и новите 737 MAX 8 предлагат на нашите клиенти най-висок потенциал за приходи в тази категория.”
Основният конкурент на Boeing, европейската авиокомпания Airbus, също залага на пазара с тесни тела. Продажбите на флагмана A321 в сегмента на тесните самолети нараснаха с 20% и сега представляват около половината от общия обем на тесните самолети на групата.
Ще се увеличи и търсенето на други типове самолети. Прогнозата за продажбите в сегмента на регионалните лайнери се увеличи с 25% до 100 милиарда долара, или 2490 единици. През 2013 г. компанията прогнозира обема на доставките на регионални лайнери в размер на 80 милиарда долара, или 2020 единици.
Продажбите ще се увеличат и в сегментите на малките широкофюзелажни и средни широкофюзеляжни самолети. В същото време броят на поръчките в сегмента на малките широкофюзеляжни самолети, въпреки нарастването на обема на пазара, ще намалее от 4530 на 4520 единици.
За разлика от сегмента на малките и средните широкофюзеляжни самолети, пазарът на големи широкофюзеляжни самолети с повече от 400 пътнически места ще се свие, прогнозират анализатори на Boeing. Концернът очаква намаляване на продажбите от 280 милиарда долара на 240 милиарда долара, а общият брой продадени самолети ще бъде намален от 760 на 620 броя. Според оценките на Boeing капацитетът на средния широкофюзелажен самолет за две пътеки ще се увеличи с 20 места през следващите 20 години, тесния - с 10. Самолетите ще станат по-дълги, пътеките - по-тесни, разстоянието между седалките ще намалее .
През следващите две десетилетия пазарът на нови самолети постепенно ще стане по-географски балансиран. В същото време Азиатско-тихоокеанският регион ще се превърне в основен двигател за растеж на пазара.
През следващите 20 години азиатско-тихоокеанският пазар, включително Китай, ще бъде водещ по отношение на общия брой самолети, доставени в региона. Според анализаторите на Boeing през 2033 г. общият размер на самолетния парк на азиатско-тихоокеанските страни ще нарасне от сегашните 5470 на 15 220 самолета. Пазарът на ОНД също ще нарасне значително. През следващите 20 години броят на самолетите, експлоатирани в ОНД, ще нарасне от 1180 на 1820 единици.
В близко бъдеще американската авиокомпания планира да представи ново поколение средно широкофюзелятен Boeing-787-9, който е със 7 м по-дълъг от настоящия топ модел Dreamliner 787-8 и може да побере още 40 пътника. Самолетът трябва да бъде представен за първи път на широката публика в началото на следващата седмица на авиошоуто във Фарнбъроу. Основният конкурент на Boeing, Airbus, също ще представи нов самолет за дълги разстояния, A350, като доставките са планирани за края на 2014 г.
Авиационната индустрия като индустрия се формира в началото на ХХ век. До 1910-12 г. в много страни има няколко предприятия, участващи в производството на самолети. Интересът към индустрията възниква по време на световните войни, по-специално Втората световна война, когато въздушното надмощие се превръща в един от определящите фактори в конкретна битка. След 1945 г. индустрията продължава да расте бързо, през този период, обръщайки повече внимание на гражданската авиация. До края на 80-те години авиационната индустрия се доближи до съвременния модел и след това практически не промени външния си вид. В момента в този сектор са се формирали няколко водещи страни в авиационната индустрия, които задържат позициите си.
Съвременните лидери - какви са техните характеристики
В момента световното лидерство в авиационната индустрия принадлежи на няколко държави, включително: САЩ, Русия, ЕС и Бразилия. Тези страни имат най-голямото числофабрики и заводи, работещи в тази индустрия. Някои компании в държавата могат да си позволят да произвеждат отделни части, но всички те в крайна сметка отиват в по-големи предприятия, които формират основата на националната самолетна индустрия.
Особеността на водещите компании във водещите страни в авиационната индустрия е фактът, че всички те си сътрудничат с държавата. Ако говорим за гражданска авиация, то това е обслужване на големи превозвачи, национални полети, а ако говорим за военна авиация, то отговаря на нуждите на въоръжените сили.
Водещи компании в индустрията на гражданското въздухоплаване
Гражданската авиация е най-скъпата група, която включва само големи предприятия с тясна специализация на национално или международно ниво.
В гражданското самолетостроене днес две големи корпорации са водещи:
- Boeing (американска компания);
- Airbus (Обединена корпорация на ЕС);
- Обединена авиационна корпорация на Русия.
В други страни няма предприятия с подобен мащаб. Основна характеристика на тези компании е разпръскването на производството в цялата страна или няколко държави (ЕС). Този подход ви позволява да изострите производството в един завод за производството на една част, да привлечете фабриките към ресурси и следователно да намалите производствените разходи. Освен това тези компании успяха да се появят само благодарение на сливането на гигантите. Така например UAC включва няколко големи предприятия "Су", "Миг", "Ил", "Ту", "Як", фокусирани върху общото производство.
Други големи авиационни компании в света са: Lockheed Martin, Northrop Grumman, United Technologies, Textron (САЩ).
Китай вероятно ще стане един от водещите производители на самолети в близко бъдеще, но днес производството му все още не може да се конкурира със световните гиганти.
Военна авиация
Във военния сектор лидерите на авиационната индустрия изглеждат различно. Следните марки попадат в тази категория:
- Су (произведено в Русия);
- Миг (Русия);
- Panavia Tornado (Германия);
- Eurofighter Typhoon (произведен от Европейския съюз);
- Boeing (комбинирано производство в САЩ).
В този сектор е доста трудно да се определи лидерството между марките, тъй като компаниите, произвеждащи такова оборудване, не са склонни да рекламират собствените си продажби. Въпреки това можем да кажем с увереност, че в този сектор първите три остават непроменени: САЩ, Европейският съюз и Русия. Интересни разработки в тази индустрия принадлежат и на Израел, Канада, Китай и някои други страни, но те се произвеждат в много по-скромен обем.
