У дома шаран Описание на моста към руския остров. Пет години на руския мост: история, технология и митове за строителството на века във Владивосток

Описание на моста към руския остров. Пет години на руския мост: история, технология и митове за строителството на века във Владивосток

Във Владивосток мост, свързващ сушата с остров Руски, провисна и деформира няколко опори. Шофьорите първи забелязаха повредата на новия мост в сряда. Вижте щетите на голяма надморска височина, особено от преминаващ автомобил, не е лесно, но жителите на града успяха да го направят преди специалистите. Един от шофьорите, който се движеше към остров Руски, по-специално видя, че вторият кожух от началото на моста и четвъртият вляво провиснаха и придобиха вълнообразна форма.

Проверявайки тази информация, кореспондентът на изданието vl.ru отиде до моста и преброи, че девет червени момчета имат вълнообразна форма.

Областната администрация заяви, че мостът към остров Руски работи нормално, промените във външната обвивка на кабелите не влияят на качеството и безопасността на експлоатацията на моста и че USK MOST OJSC, който поддържа моста, го наблюдава непрекъснато . Според специалистите на фирмата провисването на кабелите се дължи на метеорологичните условия и е редовна ситуация – това се случва често и „мостачите знаят за това“.

USK MOST каза в четвъртък, че дизайнът на моста е повлиян от времето. „Деформация на външната обвивка на кабелите на Руски мост е възникнала в резултат на промяна в температурния режим на околната среда“, каза Алексей Скоробогатко, ръководител на пресслужбата на компанията. „Това обаче абсолютно не влияе на надеждността, издръжливостта и безопасността на експлоатация на моста. Поради температурната разлика и свободното пространство, деформацията на черупката може да се наблюдава с просто око, но тя изпълнява само защитна и декоративна функция.

Въженият мост до остров Руски е построен за срещата на върха на АТЕС през 2012 г. и държи световния рекорд за дължина на централния участък, който е 1104 м, и за височина на пилоните 324 м. Похарчени са 32,5 милиарда рубли върху изграждането му.

Подпорите са произведени и доставени за изграждането на моста от френската компания Freyssinet (Freyssinet International and Company), която в крайна сметка е била консултант на руския изпълнител. През януари тази година за изчезването на конструкцията на моста Голям бройметален скрап в размер на 96 милиона рубли.

В КУ „Федерална администрация магистрали„Далечният изток (ФКУ „Далуправтодор“) заяви: „Не са установени нарушения в работата на вантовата система на моста през пролива Източен Босфор във Владивосток“. „В съответствие с договора за поддръжка на моста, вантовата система като част от останалите конструкции на моста подлежи на ежедневна проверка“, се казва в доклада, получен от редакцията на Gazeta.Ru. - Светлата вълнообразна повърхност на черупките на момчетата № 2 и № 6 е тяхна конструктивна особеност и не влияе на здравината, надеждността и издръжливостта на момчетата, както и на други конструкции на мостовия прелез. Цялата вантова система е въведена в експлоатация без забележки и отклонения от изискванията на проектната документация.”

Игор Колюшев, генерален дизайнер на цялото съоръжение, генерален директор на ЗАО Институт Гипростроймост Санкт Петербург, по-рано на специализиран ресурс Росмостописва подобни движения на момчетата:

„Явленията на умора в усилващата греда и момчетата не са проучени достатъчно. Вероятният вятър, съчетан с динамични натоварвания, може да повлияе на дизайна на моста по най-непредсказуем начин.

Мостовите експерти, които издигнаха близкия мост във Владивосток, смятат, че провисването на кабелите едва ли заплашва бедствие. „Мостът е гъвкава конструкция, участъкът може да се движи и напрежението на кабелите може да се промени, така че някаква видима за окото промяна във формата на кабелите може да не е нещо опасно“, Александър, заместник-директор по техническите въпроси в CJSC, съобщиха за Gazeta.Ru TMK, които построиха още един въжен мост във Владивосток. „Състоянието на момчетата се следи стриктно от сензорите на системата за наблюдение, така че ако се случи нещо наистина необичайно, мостът вече ще бъде затворен и специалисти ще работят за отстраняването на проблема.

Мостостроителят обаче добави, че досега нищо подобно не се е случило със съседния мост през залива Златен рог, също построен за срещата на АТЕС. „По принцип, ако някой кожух провисне, той просто ще бъде издърпан нагоре“, успокои Лебедев.

Движението по моста към остров Руски беше официално отворено от министър-председателя на 2 юли, но няколко дни след напускането на ръководителя на правителството, мостът беше затворен и отворен отново едва през август. Въпреки това, само след няколко седмици, на 25 август, движението за обикновените шофьори отново беше затворено поради подготовката за срещата на върха и самото събитие.

Етикети за търсене: Източник на снимка:

Поради кражби и грешки в проектирането, мостът постепенно се разрушава.

« грандиозна сградачовечеството”, „шедьовър на дизайна” - това е само малка част от ентусиазираните епитети, които придружаваха изграждането на моста от Владивосток до остров Руски. Чиновници и строители патриотично възкликнаха: „Най-накрая ще вбесим всички тези китайци и американци. Нашият мост ще бъде най-големият, най-красивият и ще бъде изграден по иновативни технологии (кои и какви са, обаче не се уточнява).

Най-големият, най-модерният

Този мост без преувеличение може да се нарече "строителството на века". Така например, по време на изграждането му е използван уникален наклонен кофраж за изграждане на пилонна скара, чиято дължина е 320 м. Самата пилонна скара е разделена на три секции, във всяка от които е извършен пълен цикъл на бетониране. Обемът на един такъв обект беше 9000 кубически метра бетон, което по мащаб се равнява на изграждането на шест монолитни къщи на 10 етажа. И по отношение на обема на използвания материал, основата на пилона на острова е равна на целия микрорайон, докато ширината на участъка (стоманена конструкция) е 21 m, а разстоянието под моста е 70 m.

За справка:мостът към остров Руски е най-големият въжен мост в света. Движението по него беше отворено на 1 август 2012 г. Мостът е построен за срещата на върха на АТИС, която се проведе през септември 2012 г., и свързва континентална частВладивосток с остров Руски през протока Източен Босфор. Централният участък на моста с дължина 1104 м е рекорд в световната практика. Общата дължина на прехода е 3,1 км, надморската височина е 70 м.

Краден е метал с тонове

Не бива обаче да забравяме, че в Приморие се строи мост и в тези части губернаторите и високопоставените служители често са хвърлени в затвора за подкупи. Така че на „строителната площадка на века“ хитрите хора прилично „затопляха ръцете си“. Изминаха само 4 месеца от откриването на моста и се оказа, че по време на строителството му са откраднати метални конструкции за над 96 милиона рубли. Заподозреният е служител по сигурността на фирма "Мостовик" Рафаел Джавадов. Създал е организирана група, включваща работници от КПП-то, преминаващи свободно през определени превозни средства и складови стопани, които са имали свободен достъп до метала. Джавадов дори закупил специално оборудване за изваждането на откраднатото и назначил за шофьор столичанин, осъден преди това за отвличане. Откраднатото е предадено в пунктове за събиране на метали във Владивосток.

Мостът почива на условно освобождаване

Не мина и месец и се оказа, че поради метеорологичните условия външната обвивка на моста е "увиснала". Въпреки това администрацията на Приморие, позовавайки се на специалисти, заявява, че тези промени няма да повлияят на безопасността на съоръжението.

Междувременно бивш зам.-глРосприроднадзор Олег Митволпризна, че момчетата от моста са провиснали твърде много, което съответства на 40-та или 50-та година на експлоатация, тоест „така че биха могли да провиснат за половин век“.

Олег Митволсмята, че първоначално, на етапа на проектиране, е взето грешно конструктивно решение. Той призовава проектантите на тези конструкции да бъдат подведени под наказателна отговорност и да възстановят бюджетните разходи. „Вярно е, че не знам как ще възстановят многомилиардните разходи. В добрия смисъл трябва да се разглоби и преработи. Това е позор“, казва той. Олег Митвол.И много строители са съгласни с него. Те настояват, че е необходимо да се промени подходът към строителството, особено за такива големи обекти като мостовете.

Главният изпълнител не беше допуснат до проекта

Ето как се строи например в чужбина. Първо се разработва проект на хартия, графики, технологии, всичко се изчислява и едва тогава говорим за парични инжекции. И първо получаваме финансиране (като правило е държавно), докато „биячите“ често дори нямат проектна документация, работни чертежи. Когато постъпят първите средства, се избира агенция, която да начертае детайлите, концепцията, например колко ще е дълъг надлезът и т.н. След като един мост е „построен” на хартия, е необходимо да се премине преглед. Обикновено е формално. Там няма специалисти, които да разбират тънкостите на конструкцията и технологията. Следователно, обикновено никой не мисли за това как да изгради педя, греди, престъпници. За да преминете изпита, трябва да посочите приблизителната цена на проекта (тя обикновено е силно подценена и не включва цената на технологията). Когато изпитът е положен, започва работата на проектанта. Освен това главни изпълнители и изпълнители не участват в проекта. Дават им готово решение. Изпълнителят започва работа, а след това излизат разни „гафове и недостатъци“, за които сега той отговаря. А такава "взаимна отговорност" има само у нас, дори съседите ни от ОНД нямат такова беззаконие.

„Поръсен със стабилност“

Владивосток знае от първа ръка до какво водят такива сериозни грешки при изграждането на толкова големи съоръжения. И така, през юни миналата година сайтът нова песенСеданка - Патрокъл започна да се руши. Камъни и пръст се срутиха върху гаражите отдолу. Според следователите общите щети възлизат на почти 1,8 милиона рубли. И 2 месеца по-късно, в резултат на свлачище, участък от подпорна бетонна стена се срути върху същото трасе, което води до моста към остров Руски.

„Не се страхувайте, просто бяхме поръсени с малко стабилност“, пошегуваха се те местни жители.

Свлачище се е свлякло на магистралата Седанка - Патрокл

Виновните бяха открити бързо - CJSC Pacific Bridge Construction Company, която също строи мост през залива Златен рог във Владивосток, обвини проектантите. Главен инженер по проекта на пътния отдел на Хабаровския клон на GiprodorNII Алексей Михайловзаяви, че строителите не са направили дренажната система, която е била в плана. Дизайнерите установиха липсата му само като погледнаха пистата след срутването.

Строиха, строиха... и за кого строиха?

Мостът е построен, срещата на върха е проведена - и какво следва? На острова трябваше да се открие федерален университет. Но кой ще учи там? Младежите и учителите не бързат да напускат континента. „Там дори вода за пиене няма, не се знае при какви условия ще живеем“, оплаква се един от студентите.

Наистина ли, пия водадонесени на острова в кутии. И все още не е ясно кога ще бъде изграден водопровод на Руски. Междувременно се произвежда вода за технически нужди от дестилатор.

Жителите на острова разказват, че в някои сгради на бъдещия университет не е отоплено, дори не е предвидено в проекта. Например, те шеговито наричат сграда № 7 „поплавък“, тъй като е издигната на мястото на изтичане на подземни води и основата й е постоянно наводнена.

Цивилизацията мирише лошо

Не толкова отдавна на острова беше открито представителство на прокуратурата, за да се опрости приемането на заявления от недоволни строители. А възмутените жители на острова сякаш не се чуват. Те се опитват да убедят компанията Crocus, която построи сградите на FEFU, да промени канализационната схема. Според проекта всички канализационни канали след почистване ще попаднат в затворения залив Новик, разположен в средата на острова. За еколозите и хидролозите е очевидно, че предвид обема на заустването след няколко години прясната вода ще замени морската вода. Първо ще загине фауната на залива - риби, деликатесни мекотели, холотурии, след това водорасли, водорасли. И тогава заливът ще се превърне в блато.

Представители на компанията Crocus в своя защита изтъкнаха аргумент, според тях, тук е имало пустиня и ние я изградихме и донесохме цивилизация в тези пустинни земи. Но местните жители нямат нужда от такъв напредък. Те искат да дишат чист въздух, а не... знаете какво.

Елена ПРЯДКИНА

Преди десет години никой дори не можеше да си помисли, че мостът до остров Руски не е мечта на местните писатели на научна фантастика, а далечна реалност. В продължение на почти 44 месеца руските строители издигнаха гигантска структура над пролива Източен Босфор, която стана рекордьор по няколко взаимосвързани показателя наведнъж. Преди това никой в света не е строил стълбове на мостове с такава височина (324 метра), никой не е инсталирал кабели с такава дължина (580 метра) и никой не е създал основен участък с дължина 1104 метра. Прочетете за историята, свързана с един от новите символи на Владивосток, в материала на информационна агенция PrimaMedia.

Замъци във въздуха

Първото споменаване на мостове през Златния рог и Източния Босфор датира от 2007 г., когато правителствена комисия, заедно с ръководството на Приморие (тогава ръководено от Сергей Даркин), реши да проведе срещата на върха на Азиатско-тихоокеанското икономическо сътрудничество (АТИС). във Владивосток през 2012 г.

Беше решено да се проведе не на базата на някакъв общоруски център "Океан" или най-модерния хотел Hyundai по това време, а на Руски остров, където не само прилични хотели - нямаше нито един асфалтов път. За да стигнете до острова, според Владимир Путин, ще можете да използвате "мост или може би два".

Не е изненадващо, че по това време много местни жители приеха цялата идея като шега: "Можете също да кажете, че мостът стига чак до Руския остров. Да, дори до 2012 г. Те напълно полудяха там в тяхната Москва ”, това беше колективното мнение за проекта, което моретата често изказваха.

Междувременно ръководителят на Министерството на регионалното развитие (имаше и такова нещо) Дмитрий Козак вече съобщава, че за изграждането на моста е отпусната безпрецедентна сума от 15 милиарда рубли. Това е около една трета от всички собствени приходи на региона за годината. На омското сдружение "Мостовик" беше поверено да се заеме с амбициозния проект, с който тайванската компания T.Y.LIN International искаше да се конкурира, обещавайки да построи мост до остров Руски само за 10 милиарда рубли.

„Как изобщо, без да имате готов проект, можете да дадете обективна оценка на стойността на строително-монтажните работи?“, възмути се тогава генералният директор на руското предприятие Олег Шишов. „Ако тайванците строителите имат такъв проект, възниква логичен въпрос: бяха най-силните ветрови натоварвания, висока сеизмична активност, сложна геология, ниски температури, възможно въздействие върху опорите на товари от насипни кораби с водоизместимост до сто хиляди тона, дебелина на леда до осемдесет сантиметра? е необходимо не само цената на моста, но и цената на целия мостов прелез в комплекса, включително надлези на подходите към моста, изграждането на пътища като част от мостовия прелез, подреждане и реконструкция на архитектурни паметници, презаселване на жители на отделни къщи, които подлежат на разрушаване, и множество други много важни нюанси ".

В резултат на това НПО "Мостовик" разработи проект и "УСК МОСТ" беше избран за главен изпълнител на строителството. Подизпълнители бяха "СК Мост" и същият "Мостовик".

Сложността на поставената задача не може да бъде надценена. Дори опитни строители се съмняваха в успеха на предприятието. Колега и конкурент на Омската асоциация, генералният директор на Pacific Bridge Construction Company (TMK), който след това се зае с изграждането на мост през Златния рог, Виктор Гребнев, беше сигурен, че това е просто невъзможно.

„Аз самият съм твърдо решен и постоянно казвам на служителите си, че мостът през Златния рог трябва да бъде построен за срещата на върха на АТИС. За нас няма връщане назад, това е нашият руски имидж. Няма да се каже, че укорява строителите на мост към остров Руски, но да го построим до 2012 г. е технологично невъзможно“, каза Виктор Гребнев.

Началото на строителството, първият град. Снимка: официален сайт на НПО "Мостовик"

Наистина имаше достатъчно трудности. От самото начало на проучвателните работи строителите са изправени пред известния проблем с военните земи на остров Руски. "Днес имаме всичко готово, за да започнем строителството му - концентрирани са необходимите човешки ресурси, подготвено е модерно оборудване. Остава само да получим официално разрешение за започване на строителните работи", каза губернаторът на Приморския край Сергей Даркин в 2008 г., когато вече беше време да започнем.

Въпреки че в действителност по това време вече се работи, всъщност нелегално. Едва през 2009 г. земята под Руски мост най-после беше решена.

Конструкция на века: пилоти

Всичко започна с изхвърлянето на специални площадки в протока, върху които впоследствие бяха разположени пилоните, и с пробиването на дъното. Под всеки пилон на моста е било необходимо да се направят 120 пробити пилоти с диаметър 2 метра - те се наричат още корените на моста. Дълбочината на тези корени достига 77 метра. Офшорното сондиране е технология, която досега не е използвана в Русия.

Но сондирането е само половината от битката. Също така е необходимо да се бетонира, а също и в открито море. Солена водане е известно да се смесва добре със стомана и бетон. Затова специално за тази задача е разработена специална смес и технология за подводно бетониране.

Насипване на полуостров за пилони. Снимка: официален сайт на НПО "Мостовик"

Изчукване на основата. Снимка: официален сайт на НПО "Мостовик"

При нормални условия изливането на пилоти ще става на етапи, тъй като положените части бетон придобиват необходимата якост. Но тук беше точно обратното. На цялата дълбочина на купчината (вътре в пилотната тръба) е потопена тръба за подаване на смес с малка междина за изхода й на дъното. Бетонът легна на дъното и избута водата нагоре. Всичко се случи в непрекъснат цикъл и тогава капакът на колоната, който беше в контакт с вода, просто беше отрязан.

Беше възможно да се монтират и бетонират всички пилоти до лятото на 2009 г. Междувременно около строителните площадки вече са израснали работнически лагери с техните бетонови заводи, арматурни и заваръчни цехове, лаборатории за контрол на качеството, метални и дърводелски цехове, столови и жилища за работниците.

Конструкция на века: пилони

През август 2009 г. започва изграждането на мостови надлези на острова и континента, а през 2010 г. създаването на основните стълбове на цялото съоръжение, най-високите 324-метрови пилони в света. Техните задачи включват не само задържане на централния участък, но и устойчивост на неблагоприятни метеорологични условия под формата на бурни ветрове и температурни промени.

Всеки знае, че пилоните са кухи отвътре, но малко хора знаят, че дебелината на стените на тези гиганти не е еднаква на различни височини. При пилоните на Руски мост тази стойност варира от 2 метра в близост до самата вода до 70 см в горната част. В допълнение, дизайнът включва промяна на ъгъла на наклона на опорите на моста в областта на кофердама.

Мостови опори. Снимка: официален сайт на НПО "Мостовик"

Изграждане на мост към руската. Снимка: ИА PrimaMedia

За да се бетонира такъв геометрично сложен обект, беше необходимо непрекъснато да се променя дизайнът на кофража. Общо, с помощта на самоповдигащи се конструкции (същите сини и жълти върхове, познати на всички местни наблюдатели на строителството), работниците завършиха 72 цикъла на изливане.

За да се гарантира съответствието на пилоните един с друг при този почти ръчен режим на работа, е въведена грешка от 2 mm отклонение. Геодезистите непрекъснато проверяваха контролните дължини между точките.

Но на разстояние от целта над 80 метра беше невъзможно да се постигне необходимата точност чрез оптични методи. За да се реши този проблем, трябваше да се използват едновременно две сателитни навигационни системи - GLONASS и GPS. Само комбинираното им използване направи възможно правилното позициониране на всички структурни елементи, така че в крайна сметка мостът се събра точно в средата на пролива.

Между другото, през 2010 г. легендарният сатирик Михаил Жванецки посети Владивосток, който не пропусна възможността да се разхожда из строителната площадка на върха. След като каза много приятни думи за растящия и развиващ се град, Михаил Михайлович си тръгна и беше решено посещението му да се счита за „благословия“ на строителите за по-нататъшна упорита работа.

Конструкция на века: педя

Общата дължина на металния участък на моста е 1248 метра, а теглото - 23 хиляди тона. Надстройката се състои от отделни секции с аеродинамична форма. Дължината и ширината на всеки панел са еднакви: съответно 12 и 26 метра. Но теглото, колкото и да е странно, варира от 185 до 380 тона.

Полетна секция. Снимка: официален сайт на НПО "Мостовик"

Тези панели са създадени различни градовеРусия, но са сглобени от резервни части във Владивосток и Находка. По-леките панели дори бяха закачени веднага на земята, за да се ускори строителството.

На 12 май 2011 г. първите панели на централния участък бяха доставени по море от Находка. Целият контрол на качеството те дойдоха още преди изпращането. Наложи се да бъдат издигнати на 70 метра височина с помощта на специални лифтове и таран Григорич, кръстен на един от ветераните мостостроители.

Именно "Григорич", с помощта на три влекача, неуморно през следващата година докара по вода следващите участъци до лифтовете. Скачването на двете страни първоначално беше планирано за 11 април. Но поради метеорологичните условия беше решено да се премести на следващия ден или по-скоро през нощта. Когато вятърът утихна и температурата на въздуха престана да се колебае, „Григорич“ се отправи за последен път към протока Източен Босфор с последния участък от полета на борда.

Малко известен факт, но за да може последното парче да си дойде на мястото, целият мост трябваше да бъде издърпан в различни посоки, така че разстоянието между краищата на панела от всяка страна да е 10 см, след което да се пусне така че самият мост е "стегнал" последния участък по средата.

Докинг мост. Снимка: Антон Балашов, IA PrimaMedia

Слухове и прогнози

Когато дори скептиците признаха неизбежността на създаването на мост към руския, около него се появиха много нови слухове. Ако по-рано експерти от различни индустрии и компетенции обсъждаха какво точно строителите няма да имат време да направят до откриването на върха и кой елемент от моста ще лети първи във водите на пролива, сега беше модерно да се дават приблизителни цени за пътуване от континента до о.

Опасенията на гражданите, че ще им вземат пари за ползване на мостове, стигнаха до такава степен, че не някой друг можеше да ги опровергае, а първият вицепремиер Игор Шувалов. "Разбира се, безплатно. Някой пусна патица. Това е обикновена патица", каза той, отговаряйки на директен въпрос на журналист за таксата по мостовете. „Те се строят за това – да е удобно за гражданите да се придвижват от различни точки на града“, допълни първият вицепремиер.

Но известният руски астролог Александър Ремпел през 2011 г., след консултация със звездите, прогнозира забавяне на завършването на двата моста.

"Според моите изчисления мостовете ще бъдат завършени след срещата на върха. Въпреки че те могат тържествено да прережат лентата и да докладват за предаването много по-рано. Това се приема от нас и най-вероятно ще бъде така около два-три месеца преди откриването на срещата на върха. Но аз говоря за готовността на мостовете за безопасна експлоатация. Мостът през Златния рог - Мостът на сребърния дракон - трябва да бъде построен преди 11 февруари 2013 г. И мостът към остров Руски , който китайските специалисти по фън шуй нарекоха преди 150 години Опашката на белия тигър, трябва да бъде построен до 12 януари 2013 г. Разбира се, много е трудно да се посочи точният ден, в който е завършен строежът, а посочените дати са по-скоро символични отколкото практично и може да има колебания от няколко седмици в една или друга посока, но все пак това е 2013 г. "- увери Ремпел.

Rufers

Уникалните по своята височина пилони започнаха да привличат вниманието на любителите на екстремните спортове. Към края на строителството група майстори на покриви поставиха охраната на строителната площадка в неудобно положение, организирайки игра на догонване с тях, докато служителите на ФСБ не изведоха хулиганите.

Покривачи на върха. Снимка: Виталий Раскалов

По-късно нарушителите пуснаха фоторепортаж от приключенията си в интернет. „Напоследък напълно спрях да ви радвам с интересни и необичайни публикации, във връзка с работата на практика не ходя никъде. майските празнициИмах късмета да летя до Владивосток и да направя истинска суматоха там, изкачвайки се без застраховка и разрешение до върха на 220- и 350-метровите пилони на мостове, които се строят през залива Златен рог и до остров Руски“, пише покривач Виталий Раскалов.

Той също така призна, че са обещали на ФСБ и МВР повече да не се появяват на мостовете. Но заместник-генералният директор на CJSC "TMK" Александър Яковлев осъди крайните хора.

"Това е просто ужасен инцидент. В крайна сметка, ако нещо се случи с момчетата, цялата отговорност ще падне върху строителите. Има достатъчно пазачи по мостовете, освен ако не следите тези, които умишлено са решили да направят това. С поведението си, скандалджии създават много проблеми на самите строители, защото строежът още не е приключил“, коментира инцидента Яковлев.

Отваряне на моста

През 2012 г., точно навреме за рождения ден на Владивосток, мостът към Руски остров е отворен за движение на строителна техника. Заради такова събитие в столицата на Приморие дойде и министър-председателят Дмитрий Медведев, който благодари на строителите за безкористната им работа

„Този мост ще обслужва огромен брой хора. Както жителите на Приморския край, така и тези, които идват тук от други региони на страната ни, или чужденци. И това просто ще бъде много красива сграда, която олицетворява гения на инженерството и архитектурна мисъл“, каза премиерът.

Преди да бъде отворен за всички, мостът беше специално проверен от колони от едновременно спиращи камиони. Дизайнът преодолява теста с натоварени самосвали с отлични оценки.

И до вечерта беше доста трудно да се кара, защото стотици коли стояха отстрани на мостовия прелез, желаейки да почувстват моста към остров Руски със собствените си ръце и крака, сякаш не можеха да повярват на очите си. Между другото, служителите на КАТ не глобиха нарушителите в първия ден, но предупредиха, че няма да допускат това в бъдеще.

Днес мостът към остров Руски се превърна за жителите на Владивосток в нещо, което се приема за даденост, инженерна структура, присъща на града. Сега е просто невъзможно да си представим Владивосток без този гигант. По него се движат около дузина редовни автобуси и влюбени див отдихвсеки уикенд те се качват на него до плажовете на острова. Ако вярвате на обещанията на строителите, тогава срокът на годност на Руския мост е 100-120 години, тоест цял век. Така че технически може да се нарече „вечен“.

Цитирам статия във вестник "Хабаровск експрес". Оказва се, че астрономическите суми, отпуснати за село Потьомкин, са били глупаво ограбени, а построеният чудотворен мост и други миражи ще се срутят, погребвайки хиляди хора. Възниква въпросът: същата ли е ситуацията с олимпийския строеж в Сочи? Условията по принцип са същите: много пари и много мошеници.

От редактора.

Авторът на статията вече е повдигал темата за сигурността в Хабаровск експрес уникални мостове. Кандидатствах в Росавтодор, Ростехнадзор, Генералната прокуратура, в посолството, до президента на Руската федерация. В отговор, направили бюрократичен кръг, дойдоха самодоволни отговори. Ненадеждността и техническото пренебрегване на основните обекти на срещата на АТЕС беше подчертано преди две години от самоубийството на инженер Вячеслав Полянских. Той се самоуби точно в залива, където строеше мост. Остана самоубийствена бележка: „Мостът се строи с груби нарушения. Не искам да бъда краен, когато мостът се срути и ще има много жертви ... "

Хабаровск експрес, № 43, 26.10.11

Мостове на срещата на върха на АТИС: Руска рулетка

Груби нарушения на нормите за проектиране и изграждане на мостове до остров Руски и през залива Златен рог във Владивосток, граничещи с престъпление, вече са описани в много от моите публикации. Публикуваните от мен факти, които са официално документирани в докладите за контрол на качеството на работата, убедително доказват, че надеждността на основите на мостовете и дълготрайността на бетона не са осигурени. Казано по-просто, материалите от мониторинга са изречение: според закона не могат да се пускат в експлоатация мостове и да се пуска движение по тях – всеки момент могат да се срутят!

Една от причините за това състояние на мостовете, според мен, е, че офисът на президентския пратеник в Далекоизточния федерален окръг избегна контрола върху прилагането на законодателството за градоустройствено планиране на мостовете, инструктирайки клиента да се контролира, и това е забранено от член 8, част 6 от Федерален закон № 59.

И не толкова отдавна пълномощният представител внезапно обяви: „За съжаление, работните графици за някои обекти на срещата на върха на APEC 2012 не отчитат напълно природните и климатични условия - дъжд, мъгла, вятър, така че има леко забавяне. И ако мостът към остров Руски не бъде завършен до крайния срок, тогава няма трагедия в това ... "

Интернет отговори на изявлението по различни начини. „В посолството са хитри - най-вероятно са разбрали, че Рязанов е прав за ненадеждността на мостовете. Продължавайки да нарушаваме, щяхме да спазим сроковете...“. „Не е нужно да настоявате. Задачата не е всякакви чиновници да карат мерцедеси по моста, а да овладеем новите технологии и да станем истинска сила на моста.“

Относно "власт" силна дума! Но клиентът (Rosavtodor), започвайки с проучването, не направи малко, за да гарантира надеждността на тези уникални въжени мостове (най-големият участък в света, 1100 m). На първо място, това се отнася до носещата способност на основите, както и дълготрайността на бетона.

А "специалистите" (в кавички), които строят тези мостове, смятат, че само една характеристика на бетона е достатъчна за оценка на надеждността на конструкциите - здравината. А фактът, че бетонът трябва и може да бъде гарантиран като вечен материал, в буквалния смисъл, те, изглежда, „не преминаха“ в университета.

По едно време страната ни прие стандартите на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ), изискващи сигурност от 0,95 характеристики на материала и 0,98 вероятност за доверие за почвите, като се вземат предвид възможните промени по време на строителството и експлоатацията.

Бяха публикувани следните публикации: GOST „Надеждност на строителни конструкции и фундаменти“ (само 8 страници) и GOST „Бетон. Правила за контрол на силата” (общо 20 страници). Линковете към тях са дадени в моите публикации.

Но очевидно "специалистите", които строят мостове на APEC, не знаят тези изисквания. Ето техния отговор в интернет форум: „Виждали ли сте или чували ли сте някога този Рязанов? Стар сенил, останал да живее в миналия век, отричащ съвременните постижения, твърдейки, че най-надеждното е било през 70-80-те години!”

Авторът на отровния отговор беше наречен "млад старец" още там във форума. Къде би могъл да види или чуе нещо, ако през последните 30 години използва моите изобретения на всички мостове Далеч на изток, дизайнерите, противно на закона, не се позоваха на тези изобретения (повече от 150 публикации и книги, включително „Стълбови основи и опори на мостове ...“ - Хабаровск, 2009 г., 452 с.). „Старият сенил“ многократно се спускаше в кладенците под стълбовете на дълбочина 25 м, така че беше безопасно за млади сенилни хора, които не изучаваха основите, да карат.

Такива „любители на мостостроенето” очевидно не разбират необходимите стандарти (класът на бетона е гарантираната здравина по отношение на еднородността). Купувайки оборудване, те неграмотно възприемат чужди технологии.

Очевидно те нямат достатъчно образование, за да разберат необходимостта от автоматично дозиране на компонентите на бетоновата смес - в зависимост от съдържанието на влага в трошен камък и пясък (наистина, дъждовете, мъглите и влажността на морския въздух, споменати от пълномощника влияние).

Както показа мониторингът на качеството на строителството на мостове, с отлети бетонни смеси младите хора в напреднала възраст пренебрегват изискването на GOST да осигурят класа на бетона "с минимална консумация на цимент". Тези. повишават якостта на бетона поради по-високото съдържание на цимент. Но това е криминално опасно - бетонът става неустойчив на замръзване! Тук все пак не Франция и не Испания, а суровият Далечен Изток.

Нека дадем пример за "професионализма" на кандидат на техническите науки - ръководител на контролния отдел на дирекцията за изграждане на мост на остров Руски, както и и.д. ръководител на друга катедра (казват, "потомствен мостостроител", но с образуването на общ строителен техникум).

В удостоверението от 21 август 2009 г. нашата група за мониторинг изброява документирани нарушения: „Съставът на бетоновата смес е избран само лабораторно - без проверка на характеристиките на еднородността на бетона по отношение на якостта. Няма причина да се оценява надеждността на конструкциите в съответствие с GOST 27751-88 ... "

В своите „Разяснения” обаче ръководителите на ведомства пишат: „Считаме липсата на основание за пресилена, т.к. Бетонът се приема в съответствие с клауза 5.2 от GOST 18105-86, ... ако действителната якост на бетона не е по-ниска от необходимата якост.

Ръководителят на отдела за държавен строителен надзор на Федералната служба за технически надзор на Ростехнадзор повтаря тази глупост (писмо от 15 декември 2010 г.). Оказва се, че стандартите на GOST са „измислени“: „необходимата якост“ е зададена в съответствие с „постигнатата му хомогенност“.

След като се заеха с проектирането и строителството, такива "специалисти" вероятно не знаеха, че като се вземе предвид контролът на устойчивостта на замръзване на бетона, ще е необходим подготвителен период за избор на оптималния състав съгласно GOST 18105-86 и при поне година! Те биха могли да ускорят нещата, като използват компютърни програми за бърз избор на състава на бетонната смес. Доколкото знам не е ползвана.

Сякаш оправдавайки такова познаване на GOST, изпълнителен директор"УСК МОСТ" - главният изпълнител на моста на остров Руски, въвежда нова концепция в характеристиките на якостта на бетона. Не „марка“ (използвана е до 1985 г.) и не „клас“, който старите старци въведоха в съответствие със стандарта на CMEA, а определена концепция за „класова марка“ - „марка B60“.* Съжалявам за директен, но това граничи със саботаж.

„Класна марка” премахва понятието „сигурност”, характеризиращо класа на бетона по отношение на якостта. Елиминиран е контролът на еднаквостта на якостта на бетона. Практиката за коригиране на лабораторния избор на състава на бетоновата смес в производствени условия се отменя.

И накрая, концепцията за "марка на бетона за устойчивост на замръзване F - ... броят на циклите на замръзване и размразяване на бетонни проби, тествани по основния метод" (GOST 100060.0-95) е пометена настрана. Какво друго искаше "старият старец" - все пак контролът на една партида бетонови проби по основния метод отнема половин година! И ние имаме APEC-2012 - срокове!

Млади сенили, подриватели на нормите и стандартите, тръбят публично, че мостовете им ще стоят вечно. Свежа легенда: такъв нискокачествен бетон ще издържи максимум двадесет години. И след пускането в експлоатация на моста, скоро ще се наложи да го поставим на реконструкция.

В допълнение към издръжливостта на бетона, надеждността на моста според настоящите стандарти може да бъде осигурена чрез изчисляване на основите според характеристиките на почвите, които са получени в хода на проучванията с висока степен на доверие - при якост от 0,98 и деформация от 0,9. Необходима е и надеждна статистика на резултатите от изпитванията, поне шест почвени проби от всеки инженерно-геоложки елемент (почвен слой).

Междувременно на пилон № 9 на моста през залива Золотой рог всички проучвателни кладенци бяха разположени на брега, извън фундамента! Характеристиките на скалите (например коефициентът на изветряне) изобщо не са определени - за всички кладенци, chokhom, те са установени чрез проучвания на дълбочина минус 10,5 m.

Разстоянието между стълбовете, върху които лежи пилонът (подпората) на моста, е разрешено от нормите да бъде най-малко 1 м. Тъй като почвата около стълбовете, като се вземат предвид методите за развитие на кладенеца, се декомпресира и се разхлабва . Но върху пилоните на моста през Златния рог в такава ненадеждна почва проектът предвижда разстояние между стълбовете само 0,75 м. мостове, т.е. като за селски навеси.

А какво да кажем за най-опасните - хоризонтални, странични моменти и натоварвания? Всеки инженер, запознат с основите на строителната механика, ще разбере, че без да има характеристиките на почвата между стълбовете, е невъзможно да се изчисли скарата (основата на пилона). Реалната разлика в дълбочината на стълбовете се оказа повече от 13 метра - при допустим стандарт от 25 см! Дълбоките стълбове, намиращи се в еластична среда, могат да бъдат включени в работата при хоризонтални натоварвания само когато твърдите къси стълбове, вградени в скалата, загубят своята стабилност - срутват се.

Бурни ветрове, в горните точки на мостовете, на височина 200-300 m, достигащи скорост 95 m/s; температурни разлики на субтропично лято и рязко континентална зима; спирачната сила на машините, предавана на мостовата настилка - всеки фактор може да доведе до преобръщане на стълбовете. И тогава дори най-незначителните преобръщания ще доведат необратимо до хоризонтални движения на върха на пилоните (геометрията в обема гимназия), във връзка с което пилоните могат да се срутят по всяко време.

Оттук и въпросът: точно такива „съвременни постижения“ на ненадеждността на основите, „развитието на нови технологии“ за намаляване на якостта на бетона ще ни помогнат да станем „истинска мостова сила“?!

Въжен мост до остров Руски през протока Източен Босфор- това е най-големият въжен мост, построен в момента. Централният участък на канала е с дължина 1104 м, а дължината на кабелите е 580 м. Височината над нивото на водата (подмостов просвет) е 70 м.

Параметри на въжения мост до остров Руски – строй

№ п / стр	Основни технически параметри на въжен мост
1	Разположение на моста: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Общата дължина на моста е 1885 м
3	Обща дължина с естакади - 3100м
4	Дължината на участъка на централния канал е 1104 m
5	Обща ширина на пътното платно - 21м
6	Брой ленти - 4 (2 в посока)
7	Подмостов просвет — 70 м
8	Височината на пилоните е 324м
9	Най-дългата / най-късата плащеница - 579.83 / 135.771 m
10	Строителството струва 1 милиард долара

Новият мост ще свързва континенталната и островната част на Владивосток и ще се превърне във важна връзка транспортна системаПриморски регион. Строителството на въжения мост започна през 2008 г. и приключи през юли 2012 г.

Климатични условия

Строителите работиха екстремно метеорологични условия. Скоростта на вятъра достига 36 метра в секунда, бурен вятър повдига вълни до шест метра, дебелината на леда достига 70 сантиметра. Температурата през зимата пада под минус 36 градуса, а през лятото се повишава до плюс 37.

Техника при изграждането на въжен мост

В изграждането на моста към остров Руски са участвали около 320 модерни единици. За изграждането на пилоните са използвани уникални кулокранове Kroll с товароподемност 40 и 20 тона, способни да се издигат на височина до 340 метра.

По време на монтажа на конструкцията на канала са използвани дерик кранове руско производство с товароподемност до 400 тона. За да се вдигнат първите десет секции на остров Руски, той беше монтиран за рекордно кратко време.

Естакади

Подходите към моста са надлези с обща дължина над 900 метра. Подпорите на естакадите са монтирани на стелаж, с височина от 9 до 30 метра. Надстройките са стоманобетонни, състоящи се от метални кутии с наклонени стени и монолитна стоманобетонна плоча.

мостови опори

Мостовите опори M1 на полуостров Назимов и M12 на остров Руски са сред най-масивните и сложни по дизайн. Височината им е около 35 метра. "Първи" и "дванадесети" изпълняват функциите на преходни опори. Те поемат хоризонталното натоварване от усилващата греда.

По време на изграждането на опорни решетки и пилони на мостове строителите са използвали самоуплътняващ се бетон клас B35 върху сулфатоустойчив портланд цимент. Осигурява защита на основата от въздействието на агресивна среда и предпазва армировката от корозия.
При изграждането на мостови опори и пилони е използван високоскоростен пътнически и товарен асансьор Geda, който повдига до два тона товари. Скоростта на повдигане е 65 метра в минута.

Изкуствени полуострови

За изграждането на пилона M6 на полуостров Назимов беше запълнен изкуствен полуостров, от който бяха пробити кладенци за опорите. Изграждането на пилотната основа на пилона M7 на остров Руски започна с вода върху временно работещ метален остров.

Изкуственият полуостров е насипан след изграждането на сондажни пилоти и шпунтови шпунти. Предназначен е за защита срещу насипни кораби с водоизместимост до 66 000 тона, отмествания на лед и вълни.

Общият обем на скалистите и рохкави почви, преместени при изграждането на технологични обекти на остров Руски и полуостров Назимов, е 1,5 милиона кубически метра.

Фундамент на пилон

Пилот фундаментен пилон

За първи път в практиката на руското мостостроене беше извършено пробиване и бетониране на пилоти от вода в морски условия. Дълбочините в зоната на работа на различни обекти варират от 14 до 20 метра.

В основата на всеки пилон има 120 сондажни пилота с диаметър два метра. Пилоти с несменяема метална обвивка под пилона M7 достигат дълбочина до 46 метра. На полуостров Назимов максимална дълбочиназалягане на стоманобетонни пилоти - 77 метра

Пилони Rostverk

За изграждането на всяка пилонна скара са били необходими около 20 000 кубика бетон и около 3000 тона метални конструкции. Това е най-трудоемката и отговорна операция при изграждането на моста. Тензорни сензори са монтирани в тялото на решетката, за да следят състоянието на тази колосална основа.

Самокатерещ кофраж

Бетонирането на тялото на пилоните е извършено с индивидуален самокатерещ кофраж. Седем работни нива с обща височина 19 метра позволяват едновременна подготовка на работната фуга, армировка, бетониране, обработка на бетона и довършване на три захвата по 4,5 метра.

Кофражът се движи самостоятелно благодарение на хидравличното движение на модулните елементи. Използването на самокатерещ се кофраж позволи да се намали времето за изграждане на монолитни стоманобетонни конструкции с един и половина пъти. При общ обем бетон на пилон от над 20 000 кубични метра, това е значителна печалба във времето.

Надстройката на въжения мост Руски мост

Стоманобетонна усилваща греда

Анкерните части на участъка на вантовия мост са разположени симетрично спрямо централния участък и пилоните и имат дължина 316 метра. Пролетът на непрекъсната конструкция е от предварително напрегнат монолитен стоманобетон с обем около 21 000 куб.м.

В процеса на укрепване, в допълнение към конвенционалната армировка, бяха положени пластмасови канали. През тях се опъват стоманени снопове с висока якост на опън.

След като бетонът придобие якост, армировъчните греди се опъват с помощта на крикове със сила от 300 до 370 тона. След това кухините в каналообразувателите се инжектират със специален циментов разтвор.

Метална армировъчна греда

Укрепващата греда на централния плавателен участък на моста към остров Руски е изцяло метална. Представлява единична кутия за цялото напречно сечение с долна и горна ортотропна плоча и система от напречни диафрагми.

Металната усилваща греда се състои от 103 панела с дължина 12 метра и ширина 26 метра и два преходни панела с дължина 6 метра. Общото тегло на панелите е 23 000 тона. Дължината на усилващата греда е 1248 метра.

Предварителен монтаж на панели

Предварителният монтаж на панелите е извършен на територията на производствената база на полуостров Назимов и в Находка. В същото време бяха напълно изключени допълнителните операции по монтиране на многотонни панели по време на монтажа, извършен в условия на силен вятър на височина 70 метра над протока.

Като се има предвид фактът, че са заварени общо над 30 километра челни заварки от първа категория, подложени на ултразвуков контрол, печалбата във времето беше много значителна.

Повдигане на панели

Панелите бяха доставени до мястото на монтажа с шлепове и след това повдигнати с кран на височина 70 метра. Позиционирането на шлепа под монтажната единица е извършено с помощта на руската сателитна навигационна система ГЛОНАСС.

За да се ускори изграждането на металната усилваща греда, след повдигането на двадесетия участък към инсталацията бяха предадени вече двойни панели с дължина 24 метра.

Монтаж на заключващия панел

В нощта на 11 срещу 12 април 2012 г. се състоя събитие, към което мостови строители вървяха три години и половина. Последният панел на металната усилваща греда беше вдигнат от понтона Григорич. Секцията на замъка свързва две 546-метрови конзоли на канала над протока Източен Босфор, а мостът свързва остров Руски с континентална частградове.

На следващия ден, 13 април, се проведе видеоконференция от Владимир Путин, по време на която той поздрави мостовите работници за завършването на монтажните работи и им благодари за високо качестворабота. „Ще бъда честен, нямам търпение сам да карам по моста“, призна той по време на предаване на живо. Тогава беше дадена команда - и строителите под обективите на телевизионните камери завариха последния, "златен" шев.

На моста през протока Източен Босфор се използва подобрена система от кабели с по-плътно подреждане на нишките в обвивката. Теглото на кабелната система е 3720 тона, общата дължина на кабелите е повече от 54 километра.

Кожухите се състоят от паралелни, индивидуално защитени от корозия нишки, вариращи на брой от 13 до 85. Всяка такава нишка се състои от седем поцинковани проводника, обвити в полиетилен с висока плътност.

Компактната конфигурация на носещите кабели с използването на черупка с по-малък диаметър спомага за намаляване на натоварването от вятър с 25–30%. В същото време разходите за материали за пилона, усилващите греди и основите се намаляват с 35–40%.

Гай черупка

Обвивката на плащаницата се състои от два слоя: вътрешният е черен, изработен от полиетилен с висока плътност, външният е по-тънък, боядисан в цветовете на руското знаме. Декоративната обвивка също е снабдена със спираловидна яка, предназначена да предпазва от вибрации, генерирани от комбинираното въздействие на дъжд и вятър.

Цялостна механична защита и контрол на качеството на изработката на всички кабелни елементи осигуряват висока якост, издръжливост и устойчивост на корозия. Очакваният експлоатационен живот на вантите е най-малко 100 години.