Национален географски канал "Разследване на въздушни катастрофи". Как се чувстват хората при катастрофа на самолет? Защо самолетите се разбиват толкова често?

04.06.2016, 09:42

V последните дниновините са буквално пълни с новини за трагични инциденти в американската армия. Разбира се, извънредни ситуации в „Звезди и ивици“ са се случвали и преди, както и навсякъде, те се случват редовно. Но толкова много наведнъж!

В Тенеси пилот загина при катастрофата на F-18 от екипа по пилотаж на ВМС на САЩ. В същия ден F-16 на пилотажния екип на Thunderbirds се разби в Колорадо: пилотът оцеля, след като се катапултира навреме.

В същото време дойде информация, че трима военнослужещи са убити, а още шестима са изчезнали на полигона Owl Creek в Тексас. Инцидентът се дължи на падането на армейски камион в реката.

Американските военни също нямат късмет извън страната. И така, в Естония, където мащабните учения Baltops започнаха предишния ден, първата авария се случи още преди началото на маневрите: един от трите американски B-52 не стигна до Талин поради повреда. За щастие тук няма жертви.

Колос с глинени крака

Американската армия се позиционира като най -силната, най -мощната и непобедима. Според портала Global Firepower Index, който редовно анализира състоянието на военната мощ на 126 държави по света, САЩ наистина са на първо място в класацията на най -мощните във военно отношение държави (Русия е на второ място, Китай е на трето място). .. Експертите на GFI по правило оценяват състоянието на въоръжените сили в съответствие с общото население, икономическото състояние на държавите, а също така сравняват конкретни показатели за техническото оборудване на армията и флота.

Междувременно, това не е първият път, когато се появяват сигнали, показващи несъответствието между тези рейтингови проучвания и реални ситуации. "Колосът" на американската армия все повече показва "стъпала от глина". Например, наскоро изслушване в Конгреса се обърна към тревожната ситуация във военната авиация и изрази опасения за нарастващия брой на авиационни произшествия.

Ръководителят на Комитета по въоръжените сили, конгресменът Марк Торнбъри, беше откровен: според него войските не бяха готови да изпълнят изцяло военната стратегия на САЩ. Само през 2016 г. авиацията на морската пехота регистрира 3,96 самолетни инциденти на всеки 100 000 часа полет, докато по -рано средната стойност, регистрирана през последното десетилетие, не надвишава 2,15. Значително се е увеличил и броят на различните инциденти в авиацията на сухопътните войски.

Освен това тези инциденти не винаги са били свързани само с пилотни грешки. Американските военни отбелязват, че в редица случаи проблеми са възникнали поради лоша подготовка на оборудването, недостатъчно ниво на обслужване, липса на ремонти и подобрения в необходимия обем. И това е в авиацията, но какво да кажем за сухопътните войски!

Изследовател от Центъра за международна сигурност Brent Scowcroft Джеймс Хасик в скорошна статия за списание National Interest посочи, че поради липса на средства американската армия няма реален план да замени танковете Abrams, бойните машини на пехотата Брадли и Самоходните оръдия на Паладин се монтират преди 2030 г. Анализаторът цитира в публикацията си думите на генерал Дейвид Басет, който отговаря за закупуването на сухопътни оръжия за армията: „Преди много години бяхме ограничени от технологиите, днес сме ограничени от липсата на пари“.

Парите в канализацията

Генералите изобщо не са особено дипломатични, не са опитни в тънкостите на политиката, склонни са да „режат от рамото“. Така че, говорейки не толкова отдавна пред комисията на Камарата на представителите като част от обсъждането на новия бюджет за отбрана за 2017 г., председателят на Съвместния щаб на щабовете на САЩ генерал Джоузеф Дънфорд откровено заяви: през следващите години те ще няма да може да се справи с заплахите, с които страната може да се справи. всички клонове на въоръжените сили.

Проблеми с бойна готовност (и генералът ги имаше предвид), той обясни с годините на „нестабилно финансово положение“. По -специално, според Дънфорд, ВМС и морската пехота няма да бъдат готови да действат на необходимото ниво до 2020 г., ВВС - до 2028 г.

Анализаторите обаче са убедени, че състоянието на бойна готовност и особено обучението на личния състав не винаги се свързва само с „вливането“ на пари, което традиционно се изисква от американските военни лидери. Бюджетът за отбрана на САЩ вече надвишава показателите на други континенти, достигайки прекомерни суми.

В същото време, както отбелязва The Economist, държави като Русия и Китай, ако не превъзхождат САЩ в отбранителните инвестиции, то със сигурност се възползват от ефективността на тези разходи. В руската и китайската армия списанието привлича вниманието, подобряват се различни оръжия, специално се залага на обучението на персонала.

И все пак американската армия не се уморява да повтаря: проблемите в армията им са причинени именно от съкращаването на бюджета. Например, генерал -майор в пенсия Робърт Скейлс наскоро обяви, че американската армия е „победена“ за трети път от средата на 20 -ти век. Според генерала съкращенията във военните разходи доведоха до рязък спад в полевите учения, до ненавременното подновяване военна техника, намаляване на бойната ефективност. Всичко това се отразява пагубно на морала на военните, във връзка с което ръководството във Вашингтон Робърт Скейлс нарича „неблагодарни, антиисторически и стратегически глухи“.

Армия от самоубийци и изнасилвачи?

Всъщност има много факти, които свидетелстват за другата страна на проблемите в състоянието на американската армия. Говорим за лошо обучение на персонала, изключително ниско ниво на морална готовност, недисциплинираност и доминиране на престъпниците.

Напълно съм съгласен последните годиниинциденти със стрелба са записани във военновъздушната база Лакланд в Тексас (двама войници са загинали тук), във военновъздушната база Литъл Рок в Арканзас (двама ранени), във Форт Лий във Вирджиния (жена войник е убита) ...

Трима войници бяха убити и двама бяха ранени в резултат на престрелка помежду си във Форт Худ, Тексас (нападателят се самоуби). Двама национални гвардейци бяха ранени при "битката" в базата Милингтън в Тенеси. Огънят дори започна в комплекса на ВМС на САЩ във Вашингтон, където служител, уволнен от служба за неподходящо поведение, уби 12 и рани 8 души. По -късно самият нападател е застрелян от полицията.

Хюман Райтс Уоч наскоро публикува потресаващ доклад, разкриващ още една тайна страна от живота на американската армия, която засяга морала на армията. Оказва се, че през последните години хиляди военни са били сексуално малтретирани.

Служителите на Хюман Райтс Уоч в доклада си подчертаха, че Пентагонът знае за проблема с насилието, а американският министър на отбраната Аштън Картър дори призовава подчинените си „да съобщават смело за всички подобни инциденти, които подкопават основите на американската армия“. Както отбелязват правозащитниците, тези, които се осмелиха да докладват на командването за подобни инциденти, бяха набързо уволнени под различни предлози.

Възможно ли е да се прегърне необятността?

Независимо от това, американският лидер Барак Обама счита всички приказки за упадъка на страната и слабостта на въоръжените й сили за „политическо бърборене“. Така той характеризира настоящата реторика, че „враговете ни стават все по -силни, а Америка отслабва“. Според шефа на САЩ подобни изявления са „дело на републиканците, които се стремят към президентството, които заявяват, че САЩ губят позициите си в света, докато противниците им стават все по -силни“.

В последното си обръщение към Конгреса на САЩ Обама повтори, че САЩ са най -мощната нация на земята. Що се отнася до състоянието на армията на страната, според американския лидер „САЩ харчат за своите въоръжени сили повече от следващите осем сили, взети заедно“. „Никоя държава не атакува нас или нашите съюзници, защото знае, че ще бъде хвърлена в руини“, подчерта Барак Обама в посланието си.

Както и да е, мнението на експертите за ситуацията с военната мощ на страната далеч не е толкова ентусиазирано. Много от тях са склонни да оценяват представянето на Обама като върховен главнокомандващ предимно отрицателно. По -специално, според Джеймс Карафано, водещ експерт в изследователския център на Heritage Foundation (стратегически институт за изследване на международната политика), през последните години в Съединените щати се наблюдава не само намаляване на броя на персонала въоръжени сили, но също така и спад в бойната ефективност в сравнение с този, който беше налице към 11 септември 2001 г.

Според експерт, който цитира индекса на военната мощ на САЩ, изчислен от Heritage Foundation, способността на американската армия да доминира поне на два фронта на военни действия в момента се оценява като „изключително слаба“.

Недостатъчното внимание на ръководството на страната към въпросите за реалното развитие на армията, подобряването на нейния технически компонент и - особено - повишаването на нивото на подготовка на персонала, според анализаторите, в крайна сметка води до рязък скок в броя на инциденти и инциденти.

Според експерти, включително вече споменатия Джеймс Карафано и пенсионирания генерал Робърт Скейлс, мащабното участие на американските военни в дейности извън страната, включително постоянно участие във военни действия, също влияе върху ситуацията. Опитите да се „прегърне огромното“ водят до факта, че сапуненият балон, наречен „американска армия“, все по -оглушително се спуква, което води до неоправдани жертви и загуби ...

Дмитрий Сергеев

Новини за медиите 2

Mediametrics.ru

Прочетете също:

На 9 август в Санкт Петербург ще се проведе първата среща след инцидента с руския Су-24 между лидерите на Руската федерация и Турция Владимир Путин и Реджеп Тайип Ердоган. Първоначално беше планирано да се проведе през септември на срещата на Г -20 в Китай, но след това беше отложена за по -ранна дата, а неуспешният опит за военен преврат в Турция вероятно доведе до още по -бърза организация на срещата.

Пресслужбата на концерна "Радиоелектронни технологии" (KRET) съобщи, че системата за електронна война 5П-28, инсталирана на водещата фрегата на проект 22350 "Адмирал на флота на Съветския съюз Горшков", е преминала успешно държавни тестове. Системата за електронна война, разработена от KRET, значително увеличава жизнеспособността на кораба, предпазвайки го от атаки от високоточни въздушни, морски и наземни оръжия и намалява вероятността от електронно откриване. Системата също така пречи на противника да провежда електронно разузнаване.

Вицеадмирал на ВМС на САЩ и директор на Съвместните сили за развитие Кевин Скот публикува доклад от 50 страници за световния ред през 2035 г. „Този ​​документ описва бъдещата среда за сигурност и предвижда възможни заплахи за САЩ, така че властите да могат да се подготвят за потенциални конфликти“, се казва в предговора.

Виновни са старите самолети

Датата на пускане на самолета става обект на строг контрол както от обикновения човек на улицата, така и от властите след всяка катастрофа. Най -често възрастта на лайнера се изчислява за няколко десетилетия и това поражда на пръв поглед очевидното заключение: „Те вдигнаха развалина в небето - тя се разпадна“. Логиката е ясна: корумпираните мениджъри носят стари неща от сметищата в Аризона, преследват ги по маршрутите в опашката и в гривата, докато не се срутят. Властите от своя страна получават причина да се борят със стари самолети, най -често на определена марка. И така, след инцидента в Петрозаводск на 19 септември тази година Дмитрий Медведев повдигна въпроса за премахването на всички самолети Ту-134 от полети, а след трагедията в Ярославъл се усъмни в летателната съдба на всички Як-42.

Колко разпространен е митът

Изключително.

Какво всъщност е

Федор Борисов, старши съветник, EPPA Русия:

Първата реакция след всяка авиационна катастрофа обикновено е много болезнена и сурова, но обикновено няма нищо общо с естеството на събитието. Спомнете си стария военен израз: сега ще го разбера както трябва и ще накажа всеки? Така че, след самолетна катастрофа, обикновено всичко е обратното - наказват всеки и едва тогава го разбират. И това е много лошо, защото ни отдалечава от търсенето на истински проблем.

Първата фалшива следа, която обикновено следват, са старите самолети. Това е невярно, защото няма стари самолети. В природата няма такова определение. Например, не толкова отдавна летях в Холандия със самолет, разработен през 1931 г. и произведен през 1943 г. Да, разбира се, той беше ремонтиран много пъти, много от всичко вътре беше сменено, но летях чудесно по него и той не е стар. Самолет, произведен преди 50 и 70 години, сам по себе си е безопасен, ако отговаря на изискванията за безопасност на полета. Ако имате сертифицирани всички възли, ако следите състоянието му, тогава проблемът на стария самолет не е безопасността, а единствено неговата икономическа ефективност: колко изгодно е за авиокомпанията да го експлоатира.

Василий Савинов, партньор на Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Бих дал пример за обикновен лаик. На улицата имаме много тригодишни коли, внесени от чужбина. И ако погледнете абсолютната статистика, тогава броят на произшествията в Русия е поразително по -голям, отколкото в същата Западна Европа. Но това не е така, защото ние имаме тригодишни коли, а те имат нови-те са ги карали и са ни ги давали, за да можем да се блъснем в тях. Това е повече от културата на шофиране, състоянието на пътищата.

Подобна е ситуацията и в авиацията. Ако вносният самолет е на 10, 15, 20 години, това не е индикатор, че е в лошо състояние. Един прост пример. Китай купува изключително нови самолети. След пет години те започват да се отърват от тези коли, но никой не ги взема. Защото една свежа кола за пет години експлоатация от китайците може да стигне до такова състояние, че е нерентабилно да я експлоатирате допълнително: харчете повече за ремонт, отколкото печелите. В същото време сега вземаме автомобил на 85 години за нашия проект в една от страните от ОНД. Той е в отлично състояние, тъй като е експлоатиран от TNT, а с тях една минута закъснение при заминаване вече се счита за забавяне, според което се извършва разбор. Съответно, човек може да си представи състоянието на тази машина - тя работи по -добре от автомат Калашников. Ето разликата между 5 -годишна кола и 25 -годишна кола. Всичко зависи само от онези ръце, които я подкрепят.

Алексей, пилот на една от водещите руски авиокомпании:

От гледна точка на пилота, няма абсолютно никаква разлика на колко години е самолетът - независимо дали е на година, понякога на десет или на двадесет. Във всеки случай пилотът сам взема окончателното решение дали да излети или не. Защото той, също като пътниците, иска да се върне у дома при жена си и децата си и в никакъв случай няма да лети с някаква сериозна неизправност.

Има, да речем, списък на неизправностите, официално одобрени от производителя, с които е възможен полет. Но ако командирът не се чувства уверен, че ще лети с тази неизправност, той няма да лети. Например, автопилот. Представете си: шофирате кола, вашият круиз контрол е отказал. Това проблем ли е? Като цяло не. Но от гледна точка на пилота, ако летите дълго време, далеч и ръчното пилотиране е допълнителна тежест за екипажа, командирът може просто да откаже.

Да, по -старите самолети имат такива неизправности по -често, но решението винаги е на пилота.

Изход

Федор Борисов:

Трябва да изхождаме от факта, че самолетите не се делят на западни и незападни, добри и лоши, стари и нови, а на готови за полет и не готови. Всичко останало е въпрос единствено на икономиката на авиокомпаниите.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Мит 2

Лошите пилоти са виновни

Разследванията на почти всяка въздушна катастрофа откриват човешкия фактор сред причините. В най -добрия случай това е умора на екипажа от натоварване, в най -лошия - алкохол, какъвто беше случаят със самолетната катастрофа в Перм през септември 2008 г. Доверието на пътниците към човека на кормилото в последно време намалява. Добре известни аргументи: системата за обучение на пилоти е лоша, новите добри пилоти не се преподават, а старите добри пилоти отиват в чуждестранни компании, а най-лошите остават в регионалните авиокомпании.

Колко разпространен е митът

Какво всъщност е

Конкуренция и желание за учене

Павел, пилот-инструктор:

Само руски гражданин може да бъде член на полетен екипаж в руска авиокомпания. Това положение се запазва от времето на СССР и запазването му навреме вече е лобирано от руския профсъюз на пилотите. Но в страната има все повече самолети и те нямат време да обучават пилоти. Имаше време, около десет години, когато хората просто не отиваха в авиацията, а в същото време обучени пилоти отиваха, да речем, в бизнеса. Има много от тях. Сега има достатъчно млади хора, но те също излизат много зелени, никой, те трябва да научат много.

И много възпитаници на институти идват в авиокомпаниите без желание за самообучение. В същото време заплатите са огромни, непропорционално големи. Дори млад пилот сега получава много и в същото време не трябва да се бори за мястото си. Недостигът на персонал е такъв, че във всеки случай, ако бъдат изгонени от една компания, те ще бъдат отведени в друга.

От една страна, това е добре, защото няма смисъл да притискате пилота да излети с някаква неизправност, защото няма да го уплашите с уволнение - как да уволните човек, ако имате списък с „необходими“ „висящи и има пилоти, пилоти, пилоти. И ще уволните човека, който управлявате и търсите?

От друга страна, това състояние на нещата е отпускащо за пилотите. Ако Руски авиолиниипозволено да се наемат чуждестранни пилоти, както се прави в много страни по света, това би премахнало много проблеми, включително сигурността. Освен това би било по -лесно да се овладее самолетите от ново поколение.

Нивото на образование

Павел, пилот-инструктор:

Образованието трябва да бъде адекватно и модерно. Е, защо човек, който завършва училище, трябва да знае енергията на Ту-154 В2, от които вече има няколко? Защо да запомня тези числа, ако отиде при Боинг 747?

Хора над шестдесет години седят в институти. И не защото са толкова добри учители, а защото нямат къде да отидат. И няма млади учители.

Сред пилотите има много „майстори на старата школа“. Ако се вгледате внимателно, можете да видите, че някои от големите ни авиокомпании "Боинг" излитат бавно, бавно в стил Туполев. Защото там седи командирът, който казва: „На Ту -154 беше така - това означава, че тук ще излетим по същия начин и това е всичко“. Тъй като той е над петдесет, защо трябва да следва книги, да следва технологиите? А отдясно седи млад втори пилот и не го препрочита. Нашите хора не знаят как да слушат. Ако учтиво кажете на някого: „Аз бих обърнал внимание на този проблем“, те ще ви погледнат и ще кажат: „И така, какъв млад стартове има?
Седнете и мълчете. "

Ако започнете да преподавате на такъв „господар“ нови неща, той ще ви изпрати, защото добре, той е майстор. Хората възприемат негативно посланието, че някой може да знае нещо по -добре от тях. Въпреки че това е норма. И истинският майстор е способен да възприема нови неща. Ние не сме формирали тази култура.

Относно алкохола

Василий Савинов:

Нека си припомним бедствието в Перм. Както беше казано в заключението на IAC, командирът на самолета „не беше в полетна форма“ и квалификацията на втория пилот не му позволи да управлява самолета. В резултат на това, когато командирът, тъй като „не е в полет“, се опита да поеме контрола над самолета, той просто го обърна, пусна го в гмуркане и го заби в земята.

Но мога да кажа, че сега това е относителна рядкост. В сравнение със съветското време пиянството зад волана явно е намаляло. Защото през съветските години контролът върху алкохола на борда беше много по -малък.

В допълнение, алкохолът е може би единственото нещо, за което днес можете да излезете от работа в движение. Поне в отговорна компания алкохолът е вратата към изхода. И пазарът е стегнат. Всеки познава всеки. Следователно, веднага щом човек с такава диагноза напусне компанията, това е като вълк билет за цял живот.

Около може би

Федор Борисов:

Почти всяка катастрофа, станала в Русия през последните години, е човешки фактор и почти всяка катастрофа е там, където е било казано умствено или на глас „може би ще преживеем“.

Но това не е проблем на авиацията, а на страната като цяло, която живее по принципа „искам да се спазва законът, но винаги съм готов да направя изключение за себе си“. Така че някои пилоти: Имам правило, знам, че е опасно, но все пак ще летя. Не защото над мен стои лош мениджър, който ще ме лиши от нещо, а просто защото трябва да се върна у дома, защото съпругата ми е у дома. И аз съм майстор, и тъй като съм майстор, това означава, че ще се справя с тази задача, защото вече съм излитал десет пъти в такава ситуация и всичко е наред. И за единадесети път беше добавен малък допълнителен фактор, който никой не очакваше - и това е всичко.

Човек има това може би в главата си и вие няма да направите нищо с това аво, докато неговият втори пилот не каже на този човек: „Съжалявам, татко-командир, сега отивам при властите и ще докладвам, че няма да летя с ти, защото искаш да ме убиеш и искаш да убиеш тези прекрасни хора зад гърба ни. И това, което правите, е недопустимо. " И когато той не се страхува да чуе в отговор „О, ти млади доносниче“, когато не е сам, но когато има двама, десет, петдесет такива хора, тогава това ще стане система.

Въпреки че положителните промени започнаха и това се случи, според мен, когато авиокомпаниите, които или летят на Запад, или влизат в глобални съюзи, просто осъзнаха, че промяната на тази култура е в съответствие с техните цели. Същият "Аерофлот" започна да се движи в тази посока не вчера, а когато беше планирано да се присъедини към SkyTeam.

Изход

Василий Савинов:

Причината за катастрофите със седемдесет до осемдесет процента е по един или друг начин човешки фактор. Хората, които разчитаха на случайността. Именно това, а не старите самолети и отделните резервни части е основната и основна причина, която трябва да бъде премахната.

Нещо повече, човешкият фактор не е непременно екипажът. Това е дълга верига. Например, същият възмутителен случай с Перм. Командирът беше меко казано извън формата. Но освен това имаше нарушения при обучението на пилоти: след обучение те летяха известно време на старите си самолети и не преминаха веднага към нови. И те загубиха ново летателно умение. Тоест хората не бяха много готови да летят на този самолет. Второ, самолетът беше освободен с дефекти, които по принцип не бяха излитащи: той имаше различна тяга на двигателя. Всичко това взето заедно е човешкият фактор, а не само „капитан
се напи и уби всички. "

Съответствие на мита с реалността

Съответства до голяма степен.

Мит 3

Виновни са старите летища

Проблемите с инфраструктурата се запомнят, когато възникнат инциденти на провинциални летища. Експертите са съгласни: само летищата в Москва са технически оборудвани на модерно ниво, плюс
три или четири в цялата страна. Когато например самолет се разби в Петрозаводск, се оказа, че местното летище няма модерна система за кацане. На свой ред, повечето от старите съветски и руски самолети не са оборудвани със съвременни системи за предупреждение за близост до земята. А лошите писти в същото време не позволяват приемането на нови самолети.

Колко разпространен е митът

Какво всъщност е

Василий Савинов:

Лошите писти са по -голям проблем за авиокомпаниите, които трябва да инвестират повече в ремонти на шасита и да сменят гумите по -често. Но бедствия не се случват от това. Просто авиокомпанията взема решение: ние летим до това летище, а не летим до това. Например, Аерофлот не лети до Норилск. Въпреки че, повярвайте ми, този полет е много рентабилен. Но в един момент авиокомпанията реши да не лети: шасито ще излезе по -скъпо. Има лоша ивица, тя е известна със своята много голяма гърбавост и счупеност. Летището не прави нищо с него, а превозвачите гласуват с крака. Така те гласуваха.

Лекото, навигационно оборудване също не е най -важното. Мога да ви дам пример. Бях един от топ мениджърите на летището в Караганда за около година и половина. Това е летище от категория „В“. В Казахстан има много по -добре оборудвани летища - Алма -Ата, Астана. Има оборудване и радари - всичко е там. Но метеорологичните условия там винаги са по -лоши. Следователно, когато времето е лошо, всички самолети от суперклас заминават за кацане в Караганда, където оборудването е по-лошо, но метеорологичните условия са по-добри.

Изход

Алексей, пилот:

Този въпрос трябва да бъде разгледан изчерпателно. Разбира се, добре е да има добра инфраструктура, добре е да има трета лента. Но това не се отразява на безопасността на полета.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Мит 4

Левитин е виновен за всичко

Въпросът за оставката на Игор Левитин от поста министър на транспорта се повдига след всяка самолетна катастрофа. Както и въпросът за компетентността на всички длъжностни лица, отговарящи за авиацията - те не строят, пренебрегват, не контролират. Защото гражданска авиацияне съществува във вакуум, но у нас всичко е пронизано от корупция, това обяснява и факта, че нашите самолети падат: защото някой е платил и доставил грешната част. И как сега може да се определи колко лична отговорност при самолетни катастрофи и колко колективна отговорност?

Колко разпространен е митът

Какво всъщност е

Василий Савинов:

Настоящото състояние на авиацията не е проблем за един човек. Ако смените главния полицай в Москва, колите ще спрат ли да се бият? Разбира се, че не. Може би нещо ще се промени, може би някъде там, на отделно място, те ще станат малко по -добри пътища... Но като цяло ситуацията няма да се промени драстично. Сега същият Левитин в Министерството на транспорта няма екип, няма концепция, която да показва каква трябва да бъде руската авиация след пет години, след десет години, тоест ясно разбиране къде отиваме, от какво се нуждаем да се промени.

Да, има планове за изграждане на страната с нови писти. Но това не е концепция. Това е история за това как регионалните бюджети получават много пари и след това ги използват. Но това няма нищо общо с безопасността.

Федор Борисов:

Сигурността се състои от три компонента. Първият е регламентикоито регулират безопасността. И по принцип в Русия нормативните документи са нормални. Вероятно нещо може да бъде променено, но те не съдържат нищо, което да програмира убийството на техните собствени граждани.

Второто е ефективен контрол. Тоест това е самият служител, който ще дойде и ще провери изпълнението на този документ. И с това имаме известни трудности. Защото има основен закон: хората извършват нарушения, когато им е позволено да извършват нарушения. Например, когато беше казано, че малките компании трябва да напуснат пазара, защото не са безопасни, всъщност държавата се обяви за неплатежоспособна като регулатор на пазара. Защото вдига ръце и казва: „Момчета, не можем да контролираме, защото очевидно има корупция и затова нарушават закона“. Но това е малко смешно. Защото момчета, вие сами регулирате този пазар. И сега вие казвате: „Ще ги затворим, защото не се занимаваме с регламента“. Или, превеждайки на руски: „Взимаме подкупи и затова ще ги закрием, защото да не взимаме подкупи, съжаляваме, не можем“.

И третото е културата на управление на авиокомпаниите. Постигнахме напредък в това, но Федералната агенция за въздушен транспорт и Министерството на транспорта нямат нищо общо с това. Напредъкът се постига чрез големи компании, и те бяха доведени до това от глобални съюзи, където те трябва да се присъединят, за да спечелят на световните пазари.

Василий Савинов:

В допълнение към безопасността на полетите, авиационните власти имат друга важна задача - да помогнат на авиокомпаниите на своята страна да развият пазара, да помогнат на хората да развият своя бизнес. Но те не могат да го направят. Защото в тяхното разбиране бизнесът е откат. Например, разрешихте на авиокомпания „А“ да лети до Анталия, но не позволи на авиокомпания „В“ и благодарната авиокомпания „А“ ви благодари много. Това знаят как да правят чудесно. Но какво да направим, за да накараме руските авиокомпании да се чувстват добре, за да могат да се развиват, за да могат да се конкурират при равни условия с чуждестранните превозвачи и да разширят пазарния си дял - това знаят малцина от авиационните власти. Но това трябва да бъде част от националната политика.

Изход

Федор Борисов:

Самолетите не падат заради Левитин. Той е само един от елементите на цялостната верига. Вината на Левитин като министър е, че когато летите със самолети, плащате двойно повече. Ако летите в Европа, тогава вероятно се чудите: защо билетът от Мюнхен до Рим струва половината от цената на билет от Москва до Краснодар? Първата мисъл, която ви идва наум, са гадовете от авиокомпаниите. Но проучване на всички разходи на авиокомпаниите, структурата на пазара, как се формира, ще ви убеди, че, разбира се, авиокомпаниите също вземат активно участие в тази система, но авиационните власти дават значителен принос. Те осигуряват малки монополи в различни авиационни направления, където хората заграбват целия транспорт за себе си и диктуват цените.

Ссъответствие на мита с реалността

Частично съвместим.

Мит 5

Всичко е виновно на "живопирочките"

Малките авиокомпании поемат тежестта на почти всяка катастрофа. След Петрозаводск и Ярославъл, по указание на президента, Росавиация и Министерството на транспорта подготвят документи, които от следващата година ще изтласкат от пазара онези въздушни превозвачи, които няма да имат десет, а след още една година - двадесет самолета.

Колко разпространен е митът

Какво всъщност е

За закупуването на нови самолети

Василий Савинов:

Решението за закупуване на нови самолети не трябва да се налага отгоре, това трябва да бъде решението на самата авиокомпания. Не можете да ме принудите да си купя McLaren - моят Saab ми е достатъчен, отговаря на моя бюджет, моите желания и стила на шофиране. И ако ми кажат: „С президентски указ трябва да продадете всичко и да купите McLaren за милион“, казвам: „Момчета, съжалявам, не мога,
физически не мога. "

Най -големият проблем на повечето от нашите регионални авиокомпании (с изключение на UTair) е, че те са компании от два, три или четири малки самолета. За тях е трудно дори да поддържат тези самолети в подходящо състояние. Следователно, когато им се каже: утре трябва да купите нов Boeing, който струва 120 милиона (или дори 10 милиона), откъде ще го вземат? Нито една банка няма да им даде заем: те нямат какво да дадат като обезпечение.

И ако намерят пари за самолета, ще трябва да похарчат половин милион долара за преквалификация на един екипаж.

Относно регионалния транспорт

Василий Савинов:

Лесно е да убиете малки авиокомпании за пет минути - просто вземете и оттеглете сертификата или не подновявайте сертификата за летателна годност за самолета. Да, от гледна точка на авиационните власти жената с каруца е по -лесна за кобила. Но какво тогава всички местни ще летят през тайгата?

Федор Борисов:

Има места, където въобще няма железопътна връзка. Или, както на езерото Байкал, има точки, до които самолетът ще лети след два часа, а с влак отнема шест дни. И в същото време там лети авиокомпания, която има пет Ан-24 във флота си, а общата им цена е 2-3 милиона долара, не повече. Съответно, за да си купят една чужда кола, те трябва да продадат всичко свое и нещо друго.

Следователно, ако забраним Ан-24 и Як-42, това ще има най-неприятните последици. В действителност това ще бъде крахът на регионалите. Защото няма кой да ги замени. На първо място, големите компании няма да идват на тези маршрути, защото те нямат достатъчно самолети и пилоти дори за печеливши полети - защо трябва да отклоняват ресурси на почти нерентабилни? Същият "Аерофлот" ще направи това само в един случай - ако му се обадят от мястото, където са забранени други самолети, и казват: необходимо е да се запуши дупката.

Но какво означава „запушване на дупката“? Регионалният транспорт вероятно ще трябва да бъде субсидиран. Това означава, че трябва да вземете огромна сума пари отнякъде. И изглежда, че сме изправени пред нова криза, говорим за необходимостта от избиване на бюджета за всички позиции. Но те все пак ще получат парите, защото хората в селата или градовете ще пълзят с плакати до площада и ще кажат: ние сме отсечени от континента.

Тогава ще бъде извикан Савелев (ръководителят на Аерофлот. - "RR") и попитан: "Можете ли да го направите?" И тук е вторият етап. Ще му намерят пари за субсидии, а той ще каже: „Но нямам самолети, които да могат да летят там. Имам Superjet, но той няма да седи там, защото само турбовитловият Ан-24 може да седи там. " Откъде можем да вземем Ан-24? И никъде - всичко, те са мотболирани, а авиокомпаниите са разпуснати.

В допълнение към опцията за субсидии, има опция за стартиране на монополист и да му се даде възможност сам да определя цени. Ще обясня какво ще се случи с пример. Мурманск и Апатити са две съседни летища. Четири авиокомпании летят до Мурманск - не знам как е сега, но миналата година най -много евтин билетеднопосочен струва 3 хиляди рубли. Москва - Апатити - един превозвач, Нордавия. А билетът там е 20 хиляди в едната посока. Освен това Апатити е на 100 километра по -близо до Москва.

Следователно, ако малките авиокомпании бъдат ликвидирани, ще имаме три неща. Някои от маршрутите определено ще бъдат затворени. Други ще летят по -рядко - не всеки ден, а веднъж или два пъти седмично. И третото е, разбира се, увеличаването на тарифите. Тъй като малките регионални авиокомпании имат огромен принос за ценообразуването, тези „сникъри“ доста летят за себе си и създават конкуренция.

Изход

Федор Борисов:

Да, разбира се, говорим за факта, че големите авиокомпании имат по -добро качество на обслужване, контролът за сигурност може би е по -надежден. Но проблемът с качеството на услугата не се лекува чрез ампутация, като абсцес на крака.

Тук искаме да се интегрираме световната икономика, а в Москва всеки втори човек говори английски, защото градът живее от бизнес, тук трябва да знаете английски. А в селата никой не говори английски, защото има проблем с учителите. Така че нека отсечем техните езици за всички тях и да премахнем този проблем - те ще имат основателна причина да не говорят английски. Второто решение е да изпратите учители там. Искам да кажа, че трябва да преподаваме тези малки регионални авиокомпании. Да, трудно е, също толкова трудно е да вземеш селско момче и да го направиш завършил университет. По -трудно е, отколкото да вземеш москвич, който е учил в специално училище, но все пак трябва да се направи.

Съответствие на мита с реалността

Не съответства.

Не се безпокой. Ако имате пътуване - не се колебайте да го изберете. Самолетните катастрофи са изключително редки, главно поради фатално съвпадение на различни обстоятелства. Какви са причините, които могат да доведат до падането на самолета?

Мнозина се страхуват да летят поради факта, че уж няма шанс да оцелеят при самолетна катастрофа. Това не е нищо повече от мит. Вероятността да оцелеете е приблизително 95%. По този начин, дори ако при невероятна катастрофа вашият самолет се разбие, ще имате добри шансове да оцелеете. Сега, след като сме се успокоили малко, можем да преминем към причините за самолетните катастрофи.

Повечето самолетни катастрофи се случват в сравнително кратки срокове. Това са първите 3 минути на полета и последните 8. На авиационен език тази концепция е известна като плюс три / минус осем. 80% от всички авиационни произшествия се случват за тези 11 минути. Причината може да бъде някой от следните фактори или комбинация от тях.

Той е причина за 22% от въздушните катастрофи. Въпреки най -задълбочените технически проверки преди всеки полет, винаги има минимална вероятност за повреда на някой от компонентите на най -сложната единица. За да разберете колко оскъдна е тази вероятност, представете си работата на стюардесите. Те летят ежедневно в продължение на много години, но професията им дори не е близо до върха на най -опасните.

Техническа неизправност може да е резултат от сблъсък с птица. Но отново тази вероятност е изключително малка. Не е за нищо, че класически пример за подобна катастрофа все още се счита за удара на лебед в двигателя на самолет на United Airlines през 1962 г.

2. Пилотна грешка

Хората са склонни да правят грешки. Ето защо участието на пилота в управлението на съвременните самолети, благодарение на технологиите, е сведено до минимум. Въпреки това прословутият „човешки фактор“ е причина за 50% от авиационните инциденти. Това може да бъде или свръх увереност, или внезапен инфаркт.

3. Метеорологични условия

Силният вятър, мъгла, сняг представляват 12% от въздушните катастрофи. Въпреки най -точните алгоритми, прогнозите на синоптиците понякога се оказват грешни. В повечето случаи максимумът, който заплашва пътниците, е в различна степен, но в редки случаи последствията могат да бъдат по -сериозни.

4. Преднамерени действия

В 9% от случаите самолетите падат, както при детективските трилъри. Това включва терористични атаки, опит за отвличане и взривни устройства.

5. Други причини

7% от самолетните катастрофи се случват поради влиянието на други фактори. Това са грешките на диспечерската служба, сблъсъци на самолети, грешки в навигацията, недостатъчно изчисляване на подаването на гориво ...

Сега знаете защо самолетите падат, както и факта, че това се случва доста рядко. Така че, летете за вашето здраве.

След ужасна самолетна катастрофатова се случи в неделя в района на Москва, редакторът на един от порталите Mail.ru се свърза с мен и ми зададе няколко въпроса, които вълнуват повечето пътници днес. Отговорих на всички въпроси в понеделник, но в продължение на 3 дни статията претърпява одобрение от главния редактор, журналистите се съмняват, искат да вземат коментар от авиационен инженер, но никой не им дава, и интервюто губи своята актуалност. Можете дори да видите датата на създаване на този текст малко по -висока сега. Не харесвам такава бюрокрация, публикувам всички интервюта в канала си.

Всичко има свой собствен живот, но сега не бих се съсредоточил върху възрастта на самолета и препоръчвам на пътниците с паника в очите да търсят признаци на стареене точно преди полета. С нов самолет може да се случи катастрофа, а старият може безопасно да лети дълго и без инциденти. От моя гледна точка компетентната и навременна поддръжка на самолета играе важна роля. Много е скъпо. Силно. В самолетите постоянно нещо се разваля, това е нормално. По правило това са някои малки повреди - от счупена кафемашина в кухнята до изгаряне на някакъв индикатор. Авиокомпаниите, които имат достатъчно средства за поддържане на собствен екип от техници и възможност за закупуване на резервни части предварително, бързо ремонтират своите самолети. Техници се качват на борда веднага след като пътниците напуснат и променят необходимото, буквално за час, докато чистачките се занимават с почистване, а стюардесите предават и взимат храна. Когато системата бъде пусната в действие, дори отстраняването на сериозни проблеми става доста бързо.

Малките чартърни или местни авиокомпании често „натрупват“ неизправности и след това изпращат самолета за пълен ремонт. По -евтино е. Затова на първо място бих препоръчал на всички да преценят рисковете предварително. Просто, без никакъв страх, трезво анализирайте цената на билета, размера на авиокомпанията, нейното разпознаване и си представете себе си на място. Генералният директор: Колко пари бихте били готови да отделите за навременния оперативен ремонт на самолети, ще се изплатят ли тези разходи? След това няма да имате никакви въпроси дали си струва да летите с тази или онази авиокомпания. Между другото, аз не съм против нискотарифните авиокомпании, те спестяват пари от липсата на обслужване на храна, а не от сигурността, въпреки че такива компании също са различни. Не ходя в туристически агенции, не летя с чартърни авиокомпании, те често всъщност се ръководят от ръководителите на туристически агенции, които са начело в броя на продадените билети, а не по въпросите на безопасността във въздушния транспорт.

Що се отнася до малките местни авиокомпании, аз също не летя с тях. Може би, ако някоя малка местна авиокомпания купи или наеме модерни самолети и получи достатъчно финансиране от регионалния бюджет, моето мнение ще се промени. Сега по -често наблюдавам, че самолети, изведени от експлоатация от големи превозвачи или нови, но много стари модели самолети, които са остарели и изостават за дълго време, летят по местни маршрути. технически прогрестака че те със сигурност са по -малко сигурни от съвременните си колеги. Твърдението, че късите полети са по -опасни, е просто мит, всичко е свързано със самолетите, експлоатирани от местните авиокомпании, и тяхното ниво на поддръжка.

В допълнение, нивото на обучение на пилоти, стюардеси и друг персонал на големите авиокомпании е много различно от това на служителите на местни или малки чартърни авиокомпании. Малките и малко известни компании често наемат такива, които не са били наети от по-големи или са били уволнени от тях поради някои нередности или лоши резултати от редовното изпитване. Писах за това и.

Тъжно е, че в моя списък с приоритетни авиокомпании има много малко артикули. Сега няма да изброявам нищо, можете да намерите всичко в канала ми, но аз съм за здравословна конкуренция, тази ситуация, разбира се, не ми харесва. Това е особено обидно за жителите на отдалеченото селища... От моя гледна точка, нататък този моментнаистина е по -безопасно за тях да пътуват с влак или кола до областния център, а след това да се качат на самолета там. Но по никакъв начин не призовавам никого за нищо, това е моята лична гледна точка. Всеки поема рискове, както сметне за добре. Ако вземем обща статистика, тогава самолетът наистина е най -много безопасен изгледтранспорт, смъртността по пътищата е няколко пъти по -висока.

Ако вече сте си купили самолетен билет, чекирали сте багажа си и сте се качили на борда, по -добре просто се отпуснете и успокойте, разсейте се с нещо от негативни мисли. Защитете нервната си система и сърцето. Прочетете повече за това как да преодолеете страха си от летене. Никой няма да ви благодари за дълго закъснение на полета поради изваждането на вече натоварен багаж. Този процес е доста дълъг и скъп. За всеки час на престой авиокомпанията губи много пари, особено на чуждо летище. Когато пътник бъде изваден от борда, багажът му също се сваля, за това те разтоварват всички куфари обратно, намират необходимия багаж и след това го зареждат отново.

Ако в края на краищата говорим за визуалните знаци на стар самолет, то това, на първо място, стар модел, пуснат в масово производство преди 100 500 години, както и наличието на технически надписи на вратите, в тоалетната или на други места на езици, необичайни за тази страна, в Русия е обичайно да се пише „отвори вратата“, “ флъш "и др. на руски и английски език. Летях на самолет, който преди това беше експлоатиран в AeroMexico, на някои места бяха запазени технически надписи на испански. Това са табелите, наследени от предишната авиокомпания. Основното е да запомните, че например за турски авиолиниинадписите на турски и английски ще бъдат норма. В Америка всички знаци често се дублират на испански, включително на самолети. Ако видите логото на друга авиокомпания на количка или контейнер в кухнята, това не е знак за стар самолет. Това означава само, че кетъринг услугата, обслужваща храна за няколко авиокомпании едновременно, е смесила контейнери и каруци или просто не е намерила необходимото за този полет оборудване с логото на тази компания.

Снимката е намерена в интернет. Обичайната картина за нашите авиокомпании: надписи на руски и английски. Снимката е намерена в интернет. Лош пример, но не можах да намеря по -добър. Обикновено надписите на трети език (в случая турски) са разположени някъде далеч от основната табела с инструкции на руски и английски. Това са табелите, наследени от предишната авиокомпания.

Ако говорим за случилата се самолетна катастрофа, то вчера почти всички медии разпространиха новината, че причината е заледяването. Това е по принцип грешна формулировка! В случай на заледяване Ан-148 най-вероятно не би могъл да набере височина и би паднал веднага, само откъсвайки се от пистата. Доколкото разбирам, той успя да набере височина и не падна мигновено. Следователно определено е неправилно да се каже, че третирането срещу заледяване не е извършено преди заминаването.

Определено не искам да поставям никакви диагнози сега, нямам необходимите данни пред очите си, не съм свидетел на бедствието, не съм член на комисията за разследване на авиационни произшествия, дори не съм авиация инженер или пилот. Но едно нещо мога да кажа със сигурност. Според предварителните данни на IAC (Междудържавния авиационен комитет), „... фактор за развитието на специална ситуация по време на полет могат да бъдат неправилни данни за скоростта на полета по показателите на пилотите, което от своя страна очевидно е свързано с обледеняване на оборотите (приемници за общо налягане), когато състоянието е било изключено, техните отоплителни системи ... ”Това предполага, че или нещо не е работещо в самолета, или пилотите не са включили отоплителната система на RPM, или не работа. Обледеняването на самолета е, когато фюзелажът, крилото, двигателите са покрити с тънка кора от лед и не замръзват на приемниците за общо налягане. Следователно, дори в самото заглавие на статията, трябва да пишете за обледяване на RPM. Липсата на един на пръв поглед малък детайл може коренно да промени смисъла на казаното, обърквайки всички. Разбирам, че заглавието трябва да е ярко, но не достатъчно, за да лъже.

Един читател наскоро ми писа. Надявам се да съм отговорил на въпроса.

PS: Жителка на Орск ми писа, публикувам нейното дълго, емоционално, но много информативно писмо.

В заключение бих искал да изкажа искрените си съболезнования на семействата и приятелите на загиналите при самолетната катастрофа Ан-148 на авиокомпанията Саратов.

Пожелавам на всички подобни бедствия да не се повтарят и броят на излитанията винаги е равен на броя на успешните кацания. Честит Свети Валентин на всички! Любов!

Много хора се страхуват да летят с въздушен транспорт и това транспортно средство е най -бързото и удобно.

Помислете и как се чувства човек, когато самолет се разбие. Най -надеждната информация за подробни преживявания може да бъде получена от хора, които са преживели това преживяване сами.

Всяка катастрофа е резултат от влиянието на няколко причини, основната от които е човешки фактор... Това традиционно е причината за падането въздушен транспортобикновено това е грешка, направена от екипажа.

Друга често срещана причина е авиационен тероризъм, което е много по -рядко срещано. Помислете за статистиката по този въпрос:

• 60% - инциденти, причинени от грешки на пилота;
• 20% - трудности, свързани с технически проблеми;
• 15% - ситуации, които са се проявили в хода на метеорологичните условия;
• 5% - авиационен тероризъм и други фактори.

Основната причина за произшествията е човешкият фактор

Най -честите грешки, допуснати от служители на въздушния транспорт:

1. Неспазване на процедурите за пилотиране съгласно правилата.
2. Недостатъчно високо ниво на квалификация на пилотите.
3. Грешка в работата на навигационните устройства.
4. Неспазване на правилата за поддръжка.
5. Грешни ситуации, причинени от грешката на земните контролери.
6. Проблеми на психологическото състояние на пилота и асистента.

Най -често инциденти се случват по време на излитане или кацане., докато превозното средство е в контролиран контрол, но губи пространствената си ориентация.

Чувства на човек при катастрофа на самолет

Научните изследвания показват, че когато възникне претоварване превозно средствомалко вероятно е човек да си спомни ясно събитията. Това се дължи на повишената защита на съзнанието.

Пътниците ще запомнят само първите секундикогато самолетът е започнал да пада и на следващите етапи защитната реакция на тялото ще се включи и съзнанието ще се изключи.

Според изследванията, в процеса на сблъсък със земята, нито един човек не е бил в съзнание, това предполага, че той не е могъл да изпитва чувства.

Този факт беше потвърден от хора, които успяха да оцелеят при такава катастрофа. На въпрос как се чувстват пътниците на падащия самолет, те отговориха, че помнят само шока и претоварването.

Чувства на пътници, когато кабината е под налягане

Натискът върху такъв голям поема много по -ниски стойности, отколкото над повърхността му, както и температурни индикатори. Липсата на кислород пречи на нормалното функциониране на организма.

Съвременното кино повлия значително на общественото съзнание, показвайки, че дори незначителна дупка на повърхността на кожата води до смъртта на целия пътнически влак.

Всъщност е точно обратното. Разбира се, увреждането на кожата е необичайно, но това не показва катастрофални мащаби на проблема.

Основният проблем с разгерметизирането на кабината е липсата на кислород... Ако всеки "пътешественик" е закрепен според правилата на инструкциите, не трябва да възникват сериозни усложнения.

Освен това самолетът е проектиран да поддържа цялостна структура и е в състояние да завърши започнатия полет. Основното е да можете своевременно да забележите спада на налягането и факта, че нивото на кислорода е намаляло.

При намаляване на налягането е необходимо да се носят маски с кислород

Какво се случва с хората, когато ударят земята

Ако качването на борда се контролира, пътниците може да са будни, но е замъглено. Най -често отговорът на въпроса как се чувстват хората при катастрофа на самолет е „нищо“.

Това вече отбелязахме на височина се включва защитната реакция на тялото и тя преминава във временен хибернациядокато ситуацията се стабилизира.

Хората неволно могат да почувстват треперене и лек страх.

Според показанията на тези, които са успели да оцелеят при катастрофата на самолета, те практически не помнят нищо.

Действия на екипажа в случай на самолетна катастрофа

За да се създадат благоприятни условия за комфортното благосъстояние на пътниците, е необходимо да се извършат редица дейности.

Първо, предотвратяване на кислородния глад сред пътниците, като им се предлага сложете специални маски... Дишането може да бъде ускорено и хората да се чувстват леко замаяни. Тогава мозъчните клетки постепенно умират, така че предприемането на правилните действия навреме е предназначено да предотврати смъртта.

Второкогато се открият първите признаци на проблем пилотите се спускат на относително безопасна височина от 3-4 км... На това ниво се приема достатъчно количество кислород за правилното дишане и нормалния живот на тялото.

След нормализиране на ситуацията е необходимо да се вземе решение за по -нататъшни действия. Обикновено това е аварийно кацане в близкото пристанище.

Повечето самолетни инциденти се случват по време на излитане или кацане.

Какво трябва да направят пътниците

Важна роля играе поведението на пътниците по време на катастрофа.... Разгледахме какво се случва с хората по време на самолетна катастрофа.

Пътниците, изправени пред фактори на декомпресия, трябва да се придържат към следните правила:

1. Запазване на спокойствиеа не да ескалира паническите състояния.
2. Прави каквото ти каже екипажът... Слушайте внимателно инструкциите на персонала.
3. Носете кислородни маскии ако е необходимо, помагайте на другите да изпълнят тази задача.
4. Закопчайте се и седнете тихо на столапо време на полета, което ще избегне травматични последици в зоната на турбуленция.

Можете ли да оцелеете в самолетна катастрофа?

В допълнение към въпроса какво чувства човек по време на самолетна катастрофа при падане, неволно възниква друг въпрос: "Възможно ли е да оцелее в тази ситуация?" Както показва практиката, разбира се, че можете. Но при условие, че пилотите са забелязали проблемите своевременно и са пристъпили към тяхното отстраняване.

Спазването и липсата на тревожно състояние гарантира спокойствие и благополучие на пътниците.