نفق تحت القناة الإنجليزية. البناء المئوي بناء نفق القناة

النفق الأوروبي - (نفق فرنسي sous la Manche، نفق القناة الإنجليزية أو ببساطة EuroTunnel) هو نفق للسكك الحديدية يبلغ طوله حوالي 51 كم، يمر 39 كم منه تحت القناة الإنجليزية. تم افتتاح المبنى في 6 مايو 1994، وتم إعلانه أحد عجائب الدنيا السبع الحديثة من قبل الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين.

يربط نفق القناة فولكستون، كينت في إنجلترا مع كوكيليس بالقرب من كاليه في شمال فرنسا تحت القناة الإنجليزية في مضيق دوفر. أدنى نقطة فيها هي 75 متراً. يحتوي نفق القناة الإنجليزية على أطول جزء تحت سطح البحر في العالم. إجمالاً، أكبرها هو نفق سيكان في اليابان، ويبلغ طوله 53.85 كيلومتراً، وعمقه 240 متراً. تعبر النفق قطارات الركاب عالية السرعة يوروستار، بالإضافة إلى قطارات الدحرجة، أكبر قطارات الشحن الدولية في العالم.

تعود فكرة إنشاء النفق إلى عام 1802، ولكن تم اقتراح أول مشروع حقيقي بعد قرن ونصف من ذلك؛ وبدأ البناء في عام 1988، ولم يتم افتتاحه إلا في عام 1994. وتجاوزت التكلفة الإجمالية التوقعات بنسبة 80%. بالإضافة إلى ذلك، بالغ أصحاب الامتياز من Eurotunnel (Eurotunnel) في تقدير حركة المرور المحتملة وبالتالي واجهوا صعوبات مالية. وعطلت الحرائق عمل النفق عدة مرات. استخدم المهاجرون والمغامرون غير الشرعيين النفق لدخول المملكة المتحدة، وشكلوا طابورًا خارج مخيم سانجات للاجئين، الذي أُجبر على الإغلاق في عام 2002.

وكانت إحدى عشرة آلة حفر من فرنسا وبريطانيا تقوم بالحفر عبر طبقات من الطين لحفر نفقين للسكك الحديدية ونفق للخدمات. تقع محطات السيارات في شيريتون (جزء من فولكستون) وكوكلز ولها وصلات إلى الطرق السريعة البريطانية والفرنسية.

تعود المقترحات الخاصة بإنشاء طرق اتصال عبر القناة الإنجليزية إلى خطة ألبرت ميتير عام 1802، والتي بموجبها ستتحرك أطقم العمل على طول جسر صناعي أسفل القناة. ولمدة 150 عاما، منعت الحكومة البريطانية كل المبادرات من هذا النوع. وفي عام 1974، بدأت الحكومتان الفرنسية والبريطانية في بناء نفق في كلا الطرفين، لكن المشروع أوقفته الحكومة البريطانية بسبب مشاكل مالية. وفي عام 1985، مهدت الحكومتان الفرنسية والبريطانية الطريق لمحاولة جديدة. حصلت Eurotunnel، وهي مجموعة مكونة من 10 شركات إنشاءات و5 بنوك، على حق بناء النفق، أو بالأحرى مواصلة المشروع في عام 1974. بدأ العمل في عام 1988 واكتمل في عام 1994. وبأسعار عام 1985، كلف المشروع بأكمله 4650 جنيهًا إسترلينيًا مليون (10.153 جنيه إسترليني مع الأخذ في الاعتبار التضخم لعام 2007)، تم تجاوز الخطة المالية بنسبة 80٪. في ذروة البناء، شارك 15000 شخص في العمل في وقت واحد، بتكلفة حوالي 3 ملايين جنيه إسترليني يوميًا. وقُتل عشرة عمال، من بينهم ثمانية بريطانيين، أثناء البناء بين عامي 1987 و1993، معظمهم في الأشهر الأولى.

يتم استخدام النفق من خلال ثلاث خدمات: Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle)، وسفن الدحرجة، بما في ذلك سفن الشحن؛ قطارات الركاب يوروستار؛ وقطارات الشحن.

تبين أن تقدير حركة مرور Eurotunnel مبالغ فيه، لذلك واجهت مجموعة الشركات بعض الصعوبات المالية. في أعوام 1996 و2006 و2008 وأشعلت قطارات الشحن عدة حرائق، مما أدى إلى إغلاق النفق لفترات من الوقت، على الرغم من عدم إصابة أحد بجروح خطيرة في أي من هذه الحوادث. بعد خمس سنوات من الافتتاح، ظل الوضع المالي دون تغيير تقريبا، وبالتالي كان من الصعب إجراء أي تغييرات على التصميم. وفي عام 1996، قامت الجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين، بمشاركة الميكانيكا الشعبية، بتسمية النفق بأنه أحد عجائب الدنيا السبع في العالم الحديث.

اقتراحات ومحاولات

في عام 1955، بدت الحجج حول ضرورة حماية البلاد غير ذات صلة بسبب تطور النقل الجوي. دعمت الحكومتان البريطانية والفرنسية الأبحاث التقنية والجيولوجية.

بدأت أعمال البناء على ضفتي القناة في عام 1974، وتم توفير نفقين، أحدهما نفق خدمات، حيث يمكن لسيارات الركاب السفر. في يناير 1975، ولخيبة أمل الشركاء الفرنسيين، ألغت الحكومة البريطانية المشروع. والحقيقة هي أن حزب العمل وصل إلى السلطة مع شكوك حول الانضمام إلى الاتحاد الأوروبي، والتكلفة المتزايدة للمشروع (تصل إلى 200٪) ومشاكل في الاقتصاد الوطني. بحلول ذلك الوقت شركة بريطانيةوكانت آلة حفر الآبار جاهزة للانطلاق، وكانت وزارة النقل مستعدة لتمويل 300 متر تجريبي. ومع ذلك، سرعان ما تخلى ممثلو الجانب البريطاني عن هذا النفق القصير.

وفي عام 1979، تم اقتراح "مشروع ثقب الفأر" لينظر فيه حزب المحافظين، الذي وصل إلى السلطة في بريطانيا العظمى. مفهومه هو نفق السكك الحديدية الوحيد الذي يحتوي على نفق خدمة، ولكن بدون محطات طرفية عند المخارج. وذكرت الحكومة البريطانية أنها غير مهتمة بهذا المشروع، لكن رئيسة الوزراء مارغريت تاتشر قالت إنه لو كان هذا المشروع خاصا فلن تثار أي أسئلة. في عام 1981، اتفق الزعيمان البريطاني والفرنسي مارغريت تاتشر وفرانسوا ميتران على إنشاء مجموعة عمل كجزء من مشروع خاص، وفي أبريل 1985 تمت عملية مراجعة تصميم النفق المستقبلي. تم تقديم ما يلي للنظر فيه:

• خطة السكك الحديدية على أساس مشروع 1975 Channel Tunnel Group/France-Manche، والمختصر CTG/F-M
• Eurobridge - جسر بطول 4.5 كم على شكل أنبوب
• Euroroute - نفق بطول 21 كم بين الجزر الاصطناعية، والتي بدورها من المقرر أن يتم الوصول إليها عن طريق الجسور
• طريق القناة السريع عبارة عن نفق واسع به أبراج تهوية في منتصف القناة.

اتحد المتظاهرون في شركة تسمى Flexilink. وفي عام 1975، لم يتم تنظيم أي حملة احتجاجية؛ وكانت الشركة المالكة للدولة إحدى أكبر شركات السكك الحديدية، وهي شركة Sealink. واصلت شركة Flexilink أنشطتها المعارضة في الفترة 1986-1987. وفي الوقت نفسه، أيد الرأي العام المشروع بالإجماع، لكن قضايا السلامة، ولا سيما الحوادث المختلفة، تسببت في الخوف، مما أدى إلى تقليص قائمة المرشحين للعمل في المشروع إلى شركة واحدة، CTG/F-M.

منظمة

وتضم مجموعة نفق القناة بنكين وخمس شركات إنشاءات، في حين تضم نظيرتها الفرنسية فرانس مانش ثلاثة بنوك وخمس شركات إنشاءات. ويتمثل دور البنوك في تقديم المشورة التمويلية وتأمين القروض. في 2 يوليو 1985، اندمجت المجموعات تحت اسم Channel Tunnel Group/France-Manche، CTG/F-M. واستند تصميمها إلى مخططات عام 1975 وسلط الضوء أيضًا على الجانب البيئي للمشروع.

تم تنفيذ البناء والديكور بالكامل من قبل عشر شركات إنشاءات تابعة لمجموعة CTG/F-M. تم تطوير المحطة الفرنسية والقسم المؤدي إلى Sungate من قبل خمس شركات إنشاءات فرنسية متحدة في مجموعة GIE Transmanche Construction. تم تطوير المحطة الإنجليزية والقسم الخاص بـ Shakespeare's Cliff من قبل خمس شركات إنشاءات إنجليزية كجزء من مشروع Trankslink المشترك. تم ربط الرفيقين بواسطة TransManche Link (TML)، وهي منظمة فرنسية-إنجليزية. Maître d'Oeuvre هي شركة هندسية استأجرتها شركة Eurotunnel للإشراف على تطوير المشروع وتقديم التقارير إلى الحكومات والبنوك.

وفي فرنسا، التي تتمتع بتقليد طويل في الاستثمار في البنية التحتية، حصل المشروع على موافقة واسعة النطاق ومولت الجمعية الوطنية الفرنسية المشروع في أبريل 1987، وتلاه مجلس الشيوخ في يونيو 1987. وفي المملكة المتحدة، قامت لجان مختارة بدراسة الاقتراح خارج وستمنستر، في كينت. في فبراير 1987، حصل مشروع نفق القناة على القراءة الثالثة وتمت الموافقة عليه بأغلبية 94 صوتًا مقابل 22 صوتًا. أصبح قانون نفق القناة قانونًا بريطانيًا في يوليو/تموز. تم قبول مشروع نفق قناة BOOT. ستقوم TML ببناء وتصميم النفق، ولكن تم توفير التمويل من خلال كيان مسجل بشكل منفصل: Eurotunnel. أصبحت CTG/F-M جزءًا من Eurotunnel ووقعت عقدًا مع TML. إلا أن الحكومتين البريطانية والفرنسية قامتا بمراقبة سير العمل ومستوى سلامة العملية. منحت الحكومتان البريطانية والفرنسية شركة Eurotunnel قرضًا لمدة 55 عامًا (لاحقًا 65 عامًا) لسداد ديونها ودفع أرباح الأسهم. تم توقيع اتفاقية استخدام السكك الحديدية بين Eurotunnel والسكك الحديدية البريطانية والشركة الوطنية للسكك الحديدية الفرنسية، مما يضمن الدخل المستقبلي مقابل أن تشغل السكك الحديدية نصف النفق.

وقد وصل الاستثمار الخاص إلى مستويات غير مسبوقة. تمت زيادة المبلغ الأولي البالغ 45 مليون جنيه إسترليني الذي جمعته CTG/F-M بمقدار 206 جنيهات إسترلينية من العائدات الخاصة، وأضيف 770 مليون جنيه إسترليني أخرى عندما تم جلب الصحافة والتلفزيون، وقام البنك النقابي بترتيب قرض بقيمة 5 ملايين جنيه إسترليني. بشكل عام، بلغت جميع الاستثمارات الخاصة بأسعار عام 1985 2600 مليون جنيه إسترليني. بحلول عام 1994، بلغت التكاليف في عام 1985 4650 جنيهًا إسترلينيًا، أو 80٪ أكثر. ويرجع ذلك جزئيًا إلى مشاكل تتعلق بزيادة متطلبات السلامة والبيئة. تجاوز المبلغ النهائي المبلغ المخطط له بنسبة 140٪.

تقدم

أكمل النفق الأوروبي المشروع في الوقت المحدد وافتتحت النفق الملكة إليزابيث الثانية والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران في كاليه في 6 مايو 1994. سافرت الملكة عبر النفق إلى كاليه على متن قطار يوروستار، الذي كان مواجهًا للأنف مع قطار الرئيس ميتران من باريس. وكجزء من الحفل، سافر الرئيس ميتران والملكة على متن طائرة لو شاتل لحضور حدث مماثل في فولكستون. ويمتد خط السكك الحديدية لنفق القناة (CTRL)، والذي يسمى اليوم عالي السرعة 1، لمسافة 111 كم من محطة قطارسانت بانكراس في لندن إلى نفق القناة في فولكستون في كينت. وتبلغ تكلفتها 5.8 مليون جنيه استرليني. في 16 سبتمبر 2003، افتتح رئيس الوزراء البريطاني توني بلير القسم الأول من الطريق السريع 1، من فولكستون إلى شمال كينت. في 6 نوفمبر 2007، افتتحت الملكة رسميًا الطريق السريع 1 في محطة سانت بانكراس الدولية، لتحل محل خط السكك الحديدية التقليدي إلى محطة واترلو الدولية. تسافر قطارات الخط السريع 1 بسرعة تصل إلى 300 كم/ساعة، وتسافر من لندن إلى باريس في ساعتين و15 دقيقة، ومن لندن إلى بروكسل في ساعة و51 دقيقة.

الاستخدام والرحلات الجوية

يتزايد عدد الركاب والبضائع المنقولة كل عام. انخفض عدد رحلات الشحن في الفترة 1996-1997. بسبب حريق في نوفمبر 1996 في المحطة البريطانية في شيريتون في غرب فولكستون. ترتبط خدمات المحطة بالطريق السريع M20. الحصان الأبيض في فولكستون هو آخر ما يراه الركاب في إنجلترا عندما يستقلون القطار في شيريتون. الخدمات التي يقدمها النفق:

• Eurotunnel Shuttle (في الأصل Le Shuttle) - طريق لطرادات الدحرجة
• قطارات الركاب يوروستار
• قطارات الشحن

تم المبالغة في تقدير حركة المرور على رحلات الشحن والركاب في البداية، على الرغم من أن شركة Eurotunnel قامت بحساب الرسوم المستقبلية بعناية. على الرغم من أن حركة المرور في مناطق القناة (القريبة من البحر والجو) تم التنبؤ بها بشكل صحيح، إلا أن المنافسة العالية وانخفاض حركة المرور أدى إلى انخفاض الإيرادات. في

حجم حركة الركاب

بلغت حركة الركاب ذروتها عند 18.4 مليون في عام 1998، ثم انخفضت إلى 14.9 مليون في عام 2003 وارتفعت مرة أخرى إلى 16.1 مليون في عام 2008. وعندما تقرر بناء النفق، قُدر أن 15.9 مليون مسافر سيستخدمون قطارات يوروستار في السنة الأولى بعد ذلك. افتتاح. في عام 1995 - في الأول سنة كاملةارتفعت أعداد الركاب إلى ما يزيد قليلاً عن 2.9 مليون، لتصل إلى 7.1 مليون بحلول عام 2000 وانخفضت مرة أخرى إلى 6.3 مليون في عام 2003. ومع ذلك، كانت يوروستار محدودة أيضًا بسبب افتقار المملكة المتحدة إلى الطرق السريعة. بعد افتتاح الطريق السريع 1 (في الأصل CTRL) إلى لندن على مرحلتين – في عامي 2003 و2007. – زادت حركة المرور مرة أخرى. في عام 2008، نقلت يوروستار 9,113,371 راكبًا عبر نفق القناة، بزيادة 10% عن العام الماضي، على الرغم من حريق عام 2008.

حجم حركة الشحن

تعتبر أحجام حركة الشحن متقلبة، حيث انخفضت بشكل حاد في عام 1997 بسبب حريق في قطار الشحن. ومنذ ذلك الحين، تزايد الحجم، وأثبت النفق قدرته التنافسية مع البحر. أصبحت أحجام حركة المرور الآن مطابقة تقريبًا لتوقعات النفق الأوروبي في الثمانينيات، ولكن الحسابات في عامي 1990 و1994 تبين أنه مبالغ فيه. في السنة الأولى، كان من المتوقع أن تصل حركة قطارات الشحن إلى 7.2 مليون طن، ولكن في عام 1995 بلغ هذا الرقم 1.3 مليون طن. تم تسجيل الحد الأقصى لحجم النقل في عام 1998 - 3.1 مليون طن. ومع ذلك، وبسبب المشكلات التي لم يتم حلها، عاد هذا الرقم إلى 1.21 مليون طن في عام 2007، مما يضيف قليلاً إلى 1.24 مليون طن في عام 2008. ومع ذلك، ومع الأخذ في الاعتبار رحلات نقل البضائع، يمكن تتبع الزيادة التدريجية والمستمرة في حركة المرور، من 6.4 مليون طن في عام 1995 إلى 18.4 مليون طن في عام 2003 و19.6 مليون طن في عام 2007. شركة فرعيةالنفق الأوروبي - يوروبورت 2. في سبتمبر 2006، أعلنت شركة EWS، أكبر مشغل للسكك الحديدية في بريطانيا، أنها ستنهي الدعم الحكومي الفرنسي الإنجليزي البالغ 52 مليون جنيه إسترليني لتغطية "الحد الأدنى لرسوم المستخدم" لنفق المانش (دعم يبلغ حوالي 13000 جنيه إسترليني لكل قطار مع 4000 قطار سنويًا)، والشحن. ستتوقف القطارات عن العمل اعتبارًا من 30 نوفمبر.

الوضع الاقتصادي

تم إصدار أسهم Eurotunnel بسعر 3.50 جنيهًا إسترلينيًا للسهم الواحد في 9 ديسمبر 1987. وبحلول منتصف عام 1989، ارتفع السعر إلى 11.00 جنيهًا إسترلينيًا. التأخير وتجاوز التكلفة المخططة للمنشأة "أدى إلى انخفاض" قيمة الأسهم؛ وخلال مظاهرات أكتوبر 1994، وصل سعر السهم إلى أدنى مستوياته. أخرت شركة Eurotunnel المدفوعات في سبتمبر 1995 خوفًا من الإفلاس. في ديسمبر 1997، مددت الحكومتان البريطانية والفرنسية مدة القرض لمدة 34 عامًا حتى عام 2086. أدت إعادة الهيكلة المالية لنفق يوروتانل في منتصف عام 1998 إلى خفض الديون والأعباء المالية. ومع ذلك، على الرغم من إعادة الهيكلة، ذكرت مجلة الإيكونوميست في عام 1998 أنه سيتعين على شركة Eurotunnel زيادة الأسعار وحركة المرور والمخزون من أجل البقاء على قيد الحياة خلال هذه الفترة. أظهر تحليل تكاليف وفوائد نفق القناة أن الاقتصاد البريطاني كان أفضل حالًا إذا لم يتم بناء النفق. وكجزء من نفس المشروع، اضطرت شركة Eurotunnel إلى دراسة إمكانية بناء نفق إضافي. في ديسمبر 1999، تم تقديم تصميمات لنفق تقليدي ونفق للسكك الحديدية إلى الحكومتين البريطانية والفرنسية، ولكن تقرر أن التصميم لا يلبي متطلبات النفق الثاني. حددت اتفاقية ثلاثية بين بريطانيا العظمى وفرنسا وبلجيكا الحدود والمناطق التي يمكن لممثلي الدول الأخرى أداء واجبات معينة فيها. ولمزيد من الراحة، يتم توزيع هذه الصلاحيات في نهايات النفق، على سبيل المثال، نقطة فرنسية عند المخرج البريطاني من النفق ونقطة بريطانية عند المخرج الفرنسي. بالنسبة لبعض القطارات، القطار نفسه هو منطقة التحكم. تنسق خطة الطوارئ الفرنسية-الإنجليزية تصرفات الخدمات البريطانية والفرنسية.

حرائق

وحدثت ثلاثة حرائق في النفق مما استدعى إغلاقه، وجميع الحالات حدثت على قطارات شحن ثقيلة.

1996

في 18 نوفمبر 1996، اندلع حريق في سيارة شحن، لكن لم يصب أحد بجروح خطيرة. السبب الدقيق غير معروف، لكن الحادث لم يكن بسبب معدات النفق الأوروبي أو مشاكل في القضبان؛ ربما كان الحرق العمد هو السبب. خلال الحريق، قُدرت درجات الحرارة بوصولها إلى 1000 درجة مئوية (1800 درجة فهرنهايت)، وتعرض قسم بطول 46 مترًا (151 قدمًا) من النفق لأضرار جزئية، كما تضرر قسم بطول 500 متر (500 متر) أيضًا إلى حد ما. استؤنفت جميع الرحلات الجوية بالكامل بعد ستة أشهر من الحريق.

2006

تم إغلاق النفق لعدة ساعات في 21 أغسطس 2006 عندما اشتعلت النيران في محتويات أحد قطارات الشحن.

2008

في 11 سبتمبر 2008، بدأ حريق نفق القناة في الساعة 13:57 بتوقيت جرينتش. ووقع الحادث على متن قطار شحن متوجها إلى فرنسا على بعد 11 كيلومترا من المخرج الفرنسي من النفق. ولم يُقتل أحد، لكن تم نقل عدد من الأشخاص إلى المستشفى وهم يعانون من الاختناق وإصابات طفيفة. تم إغلاق النفق أمام كل حركة المرور وأعيد فتح النفق الجنوبي غير المتضرر بعد يومين. في 9 فبراير 2009، قدرت أعمال التجديد بمبلغ 60 مليون يورو.

التأثير على المناطق

ذكر تقرير المفوضية الأوروبية لعام 1996 أن كينت وشمال كاليه قد يواجهان زيادة كبيرة في حركة المرور نتيجة لزيادة حركة المرور في النفق. في كينت، تم إعداد السكك الحديدية عالية السرعة لحل هذه المشكلة. يتسارع التطور الإقليمي في كينت بسبب قرب النفق، ولكنه محدود بسبب قربه من لندن. إن الصناعة التقليدية هي التي تستفيد بشكل أساسي، وتعتمد هذه الفائدة بشكل عام على تطوير محطة الركاب الدولية في أشفورد، والتي بدونها ستجد كينت نفسها تدريجياً في أراضي لندن المتنامية. تتمتع منطقة Nord-Pas-de-Calais بالتأثير القوي الناجم عن قرب النفق، والذي بفضله تم تحقيق قفزة كبيرة في الصناعة التحويلية. إن تخفيف الازدحام من خلال مشاريع مثل نفق القناة لا يؤدي بالضرورة إلى فوائد اقتصادية للمناطق المحيطة؛ فحقيقة أن هذه المناطق تتمتع بوسائل نقل عالية السرعة وتشارك بنشاط في الأنشطة السياسية أمر أكثر أهمية لتنميتها. من المحتمل أن يستفيد جنوب غرب إنجلترا تطوريًا واجتماعيًا من قرب وسائل النقل السريعة والأرخص من البر الرئيسي لأوروبا، لكن هذه الفائدة تقتصر على بعض أجزاء المنطقة. وبشكل عام فإن التأثير البيئي للنفق سلبي. وبعد مرور خمس سنوات على افتتاح النفق، لم يكن هناك تأثير يذكر على الاقتصاد، مما يجعل من الصعب ربط التغييرات الرئيسية بوصول النفق.

المشردين والمهاجرين

استخدم المهاجرون غير الشرعيين والباحثين عن منازل النفق لدخول بريطانيا. وبحلول عام 1997، كانت المشكلة قد جذبت الانتباه الصحافة الدوليةوافتتح الصليب الأحمر الفرنسي مركزًا للمهاجرين في سانتجيت عام 1999، باستخدام مستودع كان موجودًا أثناء بناء النفق؛ وبحلول عام 2002، كانت تحتجز ما يصل إلى 1500 شخص في المرة الواحدة، معظمهم كانوا يحاولون دخول المملكة المتحدة. فمن ناحية، جاء معظمهم من أفغانستان والعراق وإيران، لكن أفريقيا وأوروبا الشرقية كانت ممثلة أيضاً، وإن كان بدرجة أقل. سافر معظم الذين وصلوا إلى هنا بقطار الشحن والباقي بقطارات يوروستار. على الرغم من أن النفق كان تحت الحراسة وكان يعتقد أنه من المستحيل اختراقه، إلا أن المهاجرين قفزوا من الجسور على القطارات المتحركة. وفي عدة حالات، أصيب أشخاص خلال رحلتهم عبر النفق؛ وتم إخفاء بعضها الآخر بين المعدات، مما تسبب في تأخيرات وحتى إصلاحات في بعض الأحيان. قالت Eurotunnel إنها تخسر 5 ملايين جنيه إسترليني شهريًا بسبب المشاكل. ولقي العشرات من المهاجرين حتفهم أثناء محاولتهم عبور النفق. في عامي 2001 و 2002 خلال عدة مظاهرات، اقتحمت مجموعات من المهاجرين ساجيت (ما يصل إلى 550 شخصًا في ديسمبر 2001)، وهاجموا الأسوار وحاولوا العبور بشكل جماعي. وصل المهاجرون أيضًا كركاب يوروستار، لكن بدون وثائق هوية. دعت السلطات المحلية في فرنسا والمملكة المتحدة إلى إغلاق Sungate، وصدرت أوامر لشركة Eurotunnel بالقيام بذلك مرتين. واتهمت المملكة المتحدة فرنسا بعدم مراقبة مؤسسة سانجيت بشكل كافٍ، واتهمت فرنسا المملكة المتحدة بعدم وجود قوانين صارمة تجاه المهاجرين. وقد تسبب ذلك في مشاكل أخرى، بما في ذلك احتجاز الصحفيين. في عام 2002، بعد أن فشلت المفوضية الأوروبية في إعلان أن فرنسا تنتهك قواعد الاتحاد الأوروبي من خلال السماح بحرية حركة البضائع، والإشارة إلى التأخير والإغلاق نتيجة لعدم كفاية الأمن، تم بناء سياج مزدوج بتكلفة 5 ملايين جنيه استرليني، مما قلل من تكلفة النقل. وارتفع عدد المهاجرين من 250 أسبوعيا إلى الصفر تقريبا. وتشمل التدابير الأخرى كاميرات المراقبة وزيادة دوريات الشرطة. تم إغلاق Sungate في نهاية عام 2002 بعد أن وافقت المملكة المتحدة على استقبال بعض المهاجرين.

هندسة

يستخدم نفق الخدمة نظام النقلنظام نقل نفق الخدمة (STTS) والضوء مركباتلنفق الخدمة (مركبات أنفاق الخدمة الخفيفة، LADOGS). كانت الحماية من الحرائق مجالًا خاصًا للنقد. بين مداخل بوسينغ وكاسل هيل، يبلغ طول النفق 50.5 كيلومترًا (31 ميلًا)، منها 3.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب الفرنسي، و9.3 كيلومترًا تحت الأرض على الجانب البريطاني، و37.9 كيلومترًا تحت الماء. وبذلك فإن نفق القناة الإنجليزية هو ثاني نفق للسكك الحديدية في العالم، بعد نفق سيكان في اليابان، لكن القسم الأطول تحت الماء لا يزال بالقرب من القناة الإنجليزية. ويبلغ متوسط ​​العمق 45 مترا من قاع البحر. على جانب المملكة المتحدة، من بين 5 ملايين متر مكعب (6.5 × 106 ياردة مكعبة) من الأرض المحفورة، تم استخدام مليون متر مكعب لبناء المحطة، ويتم نقل الباقي إلى جرف شكسبير خلف الجسر، ويحتل 30 هكتارًا من الأرض. تم استخدام هذه الأرض لاحقًا في Samphire Hoe Country Park. ولم يشكل الوضع البيئي أي مخاطر على المشروع، وكانت دراسات السلامة والضوضاء وتلوث الهواء اللاحقة إيجابية بشكل عام. ومع ذلك، تأثر الوضع البيئي بخط السرعة العالية من النفق إلى لندن.

بحث

قياسات عمق المضيق بواسطة توماس دي جاموند عام 1833-1867. وبينت أن أقصى عمق لها هو 55 مترا، وتحتها طبقات جيولوجية. استمرت الأبحاث لسنوات عديدة حيث تم استكشاف 166 حفرة بحرية و70 حفرة برية و4000 كيلومتر من قاع البحر. تم إجراء البحث في الأعوام 1958-1959، 1964-1965، 1972-1974. و1986-1988 البحث في 1958-1959 تطلب الأمر مشاركة مترو وجسر، بالإضافة إلى منطقة محفورة وتم بحث هذه المنطقة بأكملها. في ذلك الوقت، كانت الأبحاث الجيولوجية البحرية للمشاريع الهندسية في بداياتها، ولم تكن هناك أدوات زلزالية. دراسة 1964-1965 تتركز هذه الحفريات في الشمال على الساحل الإنجليزي عند خليج دوفر، وتم حفر 70 بئرًا في الأرض الصلبة الصخرية جنوب خليج دوفر. بعد النتائج الأولية وصعوبات الوصول، تم استكشاف المنطقة الواقعة إلى الجنوب قليلاً في 1972-1973، حيث تقرر بناء نفق. كما جاءت معلومات أخرى من هذا البحث حتى تم إغلاقه في عام 1975. على الجانب الفرنسي عند Sungate، تم إنشاء عمود كبير به عدة أروقة. وعلى الجانب الإنجليزي عند جرف شكسبير، منحت الحكومة الإذن بحفر نفق يبلغ قطره 250 مترًا من أصل 4.5 متر. تم تصميم النفق الحديث بنفس الطريقة تمامًا التي حاولوا القيام بها في عام 1975. أثناء الدراسة في 1986-1997. وقد وجد أن 85% من التربة كلها عبارة عن طباشير وحجر جيري. ولهذا الغرض، تم استخدام التقنيات الجيوفيزيائية من صناعة النفط.

جيولوجيا

لتنفيذ مشروع نفق القناة بنجاح، كان من الضروري فهم واضح للجيولوجيا والتضاريس، بالإضافة إلى مواد بناء مثبتة لإنهاء النفق من الداخل. يتم البحث الجيولوجي بشكل رئيسي في طبقة الطباشير، وجزئيًا على نتوءات الجبال في ويلدون وبولوني. تم إعطاء الخصائص التالية:

• وفقًا لملاحظات فيستيجان عام 1698، فإن المنحدرات في كليهما تمثلها صخور العصر الطباشيري دون حدوث تغييرات كبيرة
• وتتكون المنحدرات من أربع طبقات جيولوجية، وهي صخور رسوبية بحرية ترسبت منذ 90-100 مليون سنة؛ طبقات الطباشير العلوية والمتوسطة فوق طبقة الطباشير السفلية وأخيراً الألومينا المقاومة للماء. تم العثور على طبقة رملية وحجر جيري جلوكونيتي بين طبقة الطباشير والطين.
• تم التعرف على طبقة من الحجر الجيري الطباشيري بارتفاع 25-30 متراً (craie bleue بالفرنسية) في الجزء السفلي من طبقة الطباشير أفضل مكانلحفر الأنفاق. يحتوي الطباشير على 30-40% من الطين، مما يجعله مقاومًا للماء وفي نفس الوقت سهل الحفر وقوي بدون هياكل دعم غير ضرورية. من الناحية المثالية، كان من الممكن بناء النفق على عمق 15 مترًا تحت طبقة الحجر الجيري الطباشيري، مما يسمح بتدفق المياه من الفتحات وتوفير أقل عدد من المفاصل، ولكن فوق طبقة الطين يمكن زيادة الضغط على النفق، وارتفاع نسبة الرطوبة والرطوبة. كان يخشى الروائح الكريهة. على الجانب الإنجليزي من القناة يبلغ الانحدار حوالي 5 درجات، أما على الجانب الفرنسي فيبلغ 20 درجة. الإزاحات الصغيرة موجودة على كلا الجانبين. أما في الجانب الإنجليزي فإن الإزاحات صغيرة لا تزيد عن المتر. لكن على الجانب الفرنسي يصل ارتفاعها إلى 15 مترًا، حتى الطيات المائلة. تكون هذه الإزاحات محدودة العرض ومملوءة بالكالسيوم والبيريت والطين. أدى الانحدار المتزايد وبعض العيوب إلى الحد من اختيار الطريق على الجانب الفرنسي. لتجنب شوائب التربة الأخرى، استخدم معدات خاصةبحثنا عن أماكن ذات تربة من الحجر الجيري الطباشيري. على الجانب الفرنسي، وخاصة بالقرب من الساحل، كان الطباشير أصلب وأدق منه على الجانب الإنجليزي. ولذلك، تم استخدام تقنيات مختلفة على بنوك مختلفة.

ولم تحدد الدراسة أي مخاطر كبيرة، لكن من المتوقع أن يتأثر وادي Fosse Dangaered تحت الماء وCastle Hill. في 1964-1965 وأظهر المسح الجيوفيزيائي لحفرة الخطورة أن طول الوادي يبلغ 80 متراً، ويقع على بعد 500 متر جنوباً، في منتصف القناة تقريباً. أظهرت دراسة أجريت عام 1986 أن الأنهار الجوفية تجري عبر المنطقة التي تم التخطيط للنفق فيها، لذلك تم نقلها إلى أقصى الشمال والأسفل قدر الإمكان. ستقام المحطة الإنجليزية على تلة القلعة، والتي تتكون من طبقات من الطباشير والحجر الجيري الجلوكوني والطين الغريني الثقيل. تم تحصين هذه المنطقة بالدعامات وأروقة الصرف الصحي. وكانت أنفاق الخدمة عبارة عن مشاريع تجريبية قبل إنشاء الأنفاق الرئيسية بهدف الحصول على معرفة مسبقة بالجيولوجيا ومناطق الصخور المتآكلة والمناطق الرطبة. تم أخذ العينات البحثية من أنفاق الخدمة بما في ذلك الأعلى والأسفل والجوانب.

نفق

نفق نموذجي مع نفق خدمات بين النفقين الرئيسيين السكك الحديدية. يتم تمثيل الاتصال بين نفقين للسكك الحديدية الموضح في الشكل بمكبس ضروري للتحكم في الضغط المتغير بسبب حركة القطارات. كان النفق بين إنجلترا وفرنسا أكبر مشروع إلى جانب نفق سيكان في اليابان. إن أخطر خطر يواجه أي نفق تحت الماء هو قرب الماء وضغطه على سطح النفق. كان لنفق القناة الإنجليزية أيضًا مشكلته الخاصة: نظرًا لأن المستثمرين في المشروع كانوا في الغالب شركات خاصة ورجال أعمال، كان من الضروري تنفيذه في أسرع وقت ممكن وسداد المقرضين. كان الهدف هو بناء: نفقين للسكك الحديدية يبلغ قطرهما 7.6 مترًا، ويفصل بينهما 30 مترًا، وطولهما 50 كيلومترًا؛ - نفق خدمات بقطر 4.8 متر بين النفقين الرئيسيين؛ - أزواج من الأنفاق المتعامدة بقطر 3.3 متر، تربط أنفاق السكة الحديد بنفق الخدمة على مساحة 375 مترًا؛ مكابس مساعدة بطول 2 متر تربط أنفاق السكك الحديدية كل 250 مترًا؛ كهفان تحت الماء متصلان بأنفاق السكك الحديدية. تم دائمًا بناء نفق الخدمة بسرعة لا تقل عن كيلومتر واحد للتعرف على تكوين التربة؛ وفي صناعة التعدين، كان من الضروري بالفعل بناء الأنفاق من خلال التربة الطباشيرية. أصبحت الكهوف المتقاطعة تحت الماء مشكلة هندسية خطيرة. تم تصميم الكهف الفرنسي على غرار نفق الطريق السريع Mount Baker Ridge في الولايات المتحدة.

تم ربط الكهف البريطاني بنفق الخدمة قبل بناء النفق الرئيسي لتجنب التأخير. تم استخدام حوامل مقطعية مسبقة الصنع في المحركات الرئيسية لـ TBM، ولكن بشكل مختلف على الجانبين الفرنسي والإنجليزي. على الجانب الفرنسي، تم استخدام مثبتات النيوبرين المصنوعة من الحديد الزهر المقوى أو الخرسانة المسلحة. على الجانب الإنجليزي، كانت السرعة مفضلة وتم ربط الأجزاء معًا فقط عندما تتطلب الجيولوجيا ذلك. استخدمت الأنفاق البريطانية ثمانية مثبتات وقطعة رئيسية، بينما استخدم الجانب الفرنسي خمسة مثبتات وقطعة رئيسية. وعلى الجانب الفرنسي تم استخدام عمود في سانجيت بطول 55 مترًا وقطر 75 مترًا للنزول. وعلى الجانب الإنجليزي، يقع هذا الموقع على عمق 140 مترًا أسفل قمة منحدر شكسبير، حيث تم استخدام طريقة حفر الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) لأول مرة. على الجانب الإنجليزي، تم بناء أنفاق تحت الأرض من صخرة شكسبير، بالإضافة إلى أنفاق تحت الماء، وليس من فولكستون. ولم تكن المنصة الموجودة في قاعدة الجرف كبيرة بما يكفي، لذلك تم وضع الأرض المحفورة خلف سد خرساني مسلح، ولكن بشرط نقل التربة الطباشيرية إلى بحيرة مغلقة لتجنب تشتتها. ونظرًا للمساحة المحدودة، يقع المصنع الجاهز في جزيرة غرين في مصب نهر التايمز. على الجانب الفرنسي، وبسبب عدم كفاية نفاذية التربة، تم استخدام آلات حفر الأنفاق، مما أدى إلى الضغط على العمود.

تم إخفاء آلات حفر الأنفاق خلال أول 5 كيلومترات من الطريق، ثم تم كشفها ووضعها على تربة الحجر الجيري الطباشيري. أدى هذا إلى تقليل الضغط على قاعدة النفق وضمان أقصى قدر من الأمان من الفيضانات. تتطلب مثل هذه الإجراءات من الجانب الفرنسي مشاركة خمس آلات TBM: مركبتان بحريتان رئيسيتان، وواحدة رئيسية مركبة أرضية(سمحت المحركات للسيارة بالتحرك مسافة 3 كيلومترات في اتجاه واحد، ثم تغييرها ومواصلة السير في الاتجاه الآخر باستخدام محرك مختلف) وسيارتان في نفق الخدمة.

تم الانتهاء من إنشاء النفقين الشمالي والجنوبي في 22 مايو 1991 و28 يونيو 1991 على التوالي. تمت متابعة أعمال تركيب المعدات. في 6 مايو 1994، افتتحت الملكة إليزابيث الثانية ملكة بريطانيا العظمى والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران النفق رسميًا.

النفق الأوروبي عبارة عن هيكل هندسي معقد، يضم نفقين دائريين بقطر داخلي 7.6 متر، يقعان على مسافة 30 متراً عن بعضهما البعض، ونفق خدمات بقطر 4.8 متر يقع بينهما.

تستغرق الرحلة من باريس إلى لندن ساعتين و15 دقيقة، ومن بروكسل إلى لندن ساعتين. علاوة على ذلك، يبقى القطار في النفق نفسه لمدة لا تزيد عن 35 دقيقة. نقلت يوروستار أكثر من 150 مليون مسافر منذ عام 1994، وتزايدت أعداد الركاب بشكل مطرد خلال العقد الماضي.

في عام 2014، استخدم 10.4 مليون مسافر خدمات يوروستار.

وافق الاتحاد الأوروبي على استحواذ شركة السكك الحديدية الفرنسية SNCF على شركة يوروستار. وبمجرد إتمام الصفقة، سيتعين على شركة SNCF السماح للشركات المنافسة بالتحليق على نفس المسارات.

تم إعداد المادة بناءً على معلومات من وكالة ريا نوفوستي والمصادر المفتوحة

القناة الإنجليزية - المضيق بين اثنين الدول الأوروبية- إنجلترا وفرنسا. وفي عام 1994، تم افتتاح نفق القناة، وهو إنجاز هندسي كبير. يبلغ طوله الإجمالي أكثر من خمسين كيلومترًا، وثمانية وثلاثون كيلومترًا تحت الماء. إن إنشاء هذا الهيكل الفريد له تاريخ طويل. في عام 1802، قام المهندس المعماري الفرنسي ألبرت ماتيو بتطوير مشروع لبناء الجسر، وبعد عام ظهرت خطة مماثلة في إنجلترا.

من أجل العدالة، لا بد من القول أنه في تلك الأيام لم يكن هناك حديث عن الحاجة إلى نفق تحت القناة الإنجليزية، تمت مناقشة بناء جسر فوق المضيق. كان من المفترض أن يكون هيكلًا ضخمًا يتكون من امتدادات يبلغ طولها خمسة كيلومترات ومعلقة على كابلات قوية بشكل خاص. تم رفض الفكرة، وقد انزعج الخبراء من حجم البناء. حتى هذا الوقت، لم يتم بناء جسور بهذا الحجم بعد.

وحتى منتصف القرن العشرين، قام المهندسون والعلماء من البلدين بتطوير المشاريع والخطط. بدأوا بالتفكير جديًا في بناء نفق القناة في عام 1955. ولم يفكروا في الأمر فحسب، بل بدأوا أيضًا في البناء، وحفروا الحفر، لكن أزمة الطاقة أجبرت البناء على التوقف لمدة أحد عشر عامًا طويلة، عندما أعلنت حكومتا البلدين عزمهما على مواصلة العمل. صحيح أن الاتفاقية نصت على أن الشركات الخاصة فقط هي التي يمكنها البناء على كلا الجانبين على نفقتها الخاصة.

تم اختيار تسعة من أفضل المشاريع وتنفيذها على مدار العام.

تفاوض. في سنة أفضل مشروعتم اختيار. في البداية كان من المخطط بناء خطين للسكك الحديدية في النفق، وبجانبهما طريق سريع، لكن فكرة بناء نفق طريق تحت القناة الإنجليزية كان لا بد من التخلي عنه.

كانت الحجج مقنعة للغاية: وقوع حادث سيارة في النفق أكثر احتمالا بكثير من حادث قطار، وعواقبه يمكن أن تشل حركة المرور فيه لفترة طويلة. بالإضافة إلى ذلك، فإن كتلة السيارات على كلا الجانبين ستؤدي إلى تلوث الغاز في النفق، ومن أجل التخلص منه، سيكون من الضروري بناء نظام تهوية قوي.

وبما أن الجميع يعلم أن القيادة في النفق تتعب السائق، فقد تقرر اتباع تصميم مكتوب في عام 1960 وتم الانتهاء منه أخيرًا في السبعينيات. بدأ العمل أولاً في إنجلترا، وبعد ثلاثة أشهر في فرنسا. عملت آلات متخصصة ضخمة بسرعة كيلومتر واحد في الشهر. تم تنفيذ العمل على عمق خمسة وأربعين مترا

تم الانتهاء من أنفاق السكك الحديدية لنفق القناة في يونيو 1991. لكن البناء لم يكتمل. كان من الضروري أيضًا حفر نفق خدمي أو تشغيلي ومد القضبان إلى قسمين. ونتيجة للمنافسة التي شاركت فيها أكثر من 2000 شركة، تلقت منظمات البناء الروسية الطلب.

تم افتتاح نفق القناة رسميًا في عام 1994. كما شارك الرئيس الفرنسي ميتران في هذا الحدث الرسمي. يوجد 3 أنفاق تم إنشاؤها أسفل القناة الإنجليزية - 2 نفق للسكك الحديدية، تنتقل من خلالهما القطارات في اتجاهين. والثالث هو الخدمة: فهو يؤدي وظائف تشغيلية.

إن فكرة ربط بريطانيا العظمى بالجزء القاري من أوروبا بمساعدة هيكل هندسي واحد قد زارت أفضل العقول على جانبي المضيق لعدة قرون. حتى أنه تم إجراء الحسابات لتحديد أيهما أفضل: الجسر أم النفق. كان نابليون بونابرت يعتزم البدء في البناء، لكن بعض الظروف التاريخية حالت دون ذلك. تم تشغيل نفق القناة الفعلي فقط في نهاية القرن العشرين. باستثناء الاستعدادات الأولية، استغرقت أعمال البناء الفعلية حوالي سبع سنوات.

نفق قناة. صفة مميزة

كان هناك العديد من مشاريع البناء. وتبين أن الخيار الذي تم اختياره في النهاية هو الأفضل من الناحيتين الفنية والاقتصادية. ويبلغ طول نفق القناة 51 كيلومترا، منها 39 كيلومترا تقع مباشرة تحت المضيق نفسه. نفق للسكك الحديدية يعمل في الاتجاهين في وقت واحد. يضمن مرور كل من قطارات الشحن والركاب. يتكون جزء كبير من حركة البضائع من حركة سيارات الركاب على المنصات المفتوحة. يتيح لك نفق القناة الوصول من لندن إلى باريس أو العودة خلال ما يزيد قليلاً عن ساعتين. يستغرق التغلب على النفق نفسه من عشرين دقيقة إلى نصف ساعة.

تتم القيادة وفقًا لقواعد اللغة الإنجليزية: على اليسار. تسمح مسافة الرحلة بأكملها للقطار بتطوير سرعة عالية بما فيه الكفاية. الأمر الأكثر إثارة للدهشة هو أن نفق القناة الكبير ليس الأكبر على الإطلاق في العالم. إنه أدنى من السيكان الياباني والسويسري

بعض التفاصيل الفنية

في الواقع، يتكون النفق الأوروبي، كما يطلق عليه غالبًا، من ثلاثة هياكل متوازية تحت الأرض. اثنان منهم يحملان حركة المرور في اتجاهين متعاكسين. وبينهما ثالث أصغر قطرا. - كل 375 مترًا به مخارج للطرق السريعة الرئيسية. يؤدي النفق الأوسط وظائف الدعم الفني والإصلاح. كما يسمح لك بإنشاء تهوية مستقرة في جميع أنحاء المساحة الموجودة تحت الأرض وتجنب ما يسمى بتأثير المكبس - ارتفاع ضغط الهواء أمام قاطرة متحركة. بالإضافة إلى ذلك، فهو مصمم لضمان سلامة جميع اتصالات النقل. في حالة الطوارئ، يجب إخلاء الركاب على طوله. وقد حدث ذلك عدة مرات خلال عقدين من تشغيل النفق، لكن النظام تمكن من إثبات موثوقيته أثناء تشغيله.

وبعد قرون عديدة من انعدام الثقة، الذي أدى في بعض الأحيان إلى صراعات عسكرية، اتحد الفرنسيون والبريطانيون أخيرًا... بسبب الكراهية المشتركة لدوار البحر. كان عنصر الماء الذي فصل بريطانيا العظمى عن فرنسا على مدار 8000 عام الماضية متقلبًا للغاية وغالبًا ما تحول إلى معبر العبارةمحنة صعبة للركاب.

ومع ذلك، فإن إيمان الإمبراطورية البريطانية الذي لا يتزعزع بضرورة الحفاظ على هذا المظهر من خندق القلعة العملاق حتى وقت قريب أجبر المسافرين على الاختيار الطريق الجويأو السباحة، معلقة بشكل مؤلم في البحر. انضمام بريطانيا العظمى الاتحاد الأوروبيأصبحت بداية علاقات جديدة بين الجيران المتنافسين القدامى. وفي محاولة للتغلب على جميع العقبات التي تعترض طريق الوحدة، بدأت البلدان في تطوير مشروع من شأنه أن يربط شواطئها إلى الأبد. تم تلقي مقترحات مختلفة: بناء نفق وجسر ومزيج من الاثنين معا. وفي النهاية فاز النفق.

كانت الحجة الرئيسية لصالح هذا القرار هي المعلومات الواردة من الجيولوجيين. ووجدوا أن البلدين كانا متصلين تحت الماء بالفعل بطبقة من صخور الطباشير والمارل. كانت هذه الصخور الجيرية الناعمة مثالية لبناء الأنفاق: فمن السهل جدًا تعدينها، وتتميز بثبات طبيعي عالي ومقاومة للماء. تم حفر العديد من الآبار في قاع القناة الإنجليزية و التكنولوجيا المتقدمةأعطى السبر الصوتي للجيولوجيين الفرصة للحصول على بيانات دقيقة إلى حد ما حول التضاريس تحت الماء للمضيق و البنية الجيولوجيةقاعها. وباستخدام هذه المعلومات، قرر المهندسون تحديد مسار النفق.

ومن أجل التحكم بشكل أفضل في تدفق حركة المرور، وكذلك تجنب مشاكل التهوية الضخمة التي قد تنشأ حتمًا في نفق طريق يبلغ طوله 39 كيلومترًا، اختار المهندسون نفقًا للسكك الحديدية. والآن، بدلاً من العبارة، تستقل السيارات والشاحنات قطارات شحن خاصة تنقلهم إلى الجانب الآخر من المضيق. بغض النظر عن الطقس، يستغرق العبور من محطة إلى أخرى 35 دقيقة، سيتم قضاء 26 دقيقة منها فقط في النفق. وينقل قطار آخر يسمى يوروستار الركاب من وسط لندن إلى وسط باريس أو بروكسل في ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات.

أحد أعظم الهياكل في القرن العشرين، نفق القناة، هو في الواقع نظام معقد يتكون من ثلاثة "أروقة" تعمل بالتوازي مع بعضها البعض. تسافر القطارات من إنجلترا إلى فرنسا عبر النفق الشمالي، وتعود عبر النفق الجنوبي. يوجد بينهما نفق تقني ضيق، وتتمثل مهمته الرئيسية في توفير الوصول إلى أنفاق العمل لإجراء الإصلاحات الروتينية. وهي مخصصة أيضًا لإجلاء الركاب. يتم الحفاظ على زيادة ضغط الهواء في النفق الفني لمنع دخول الدخان أو ألسنة اللهب في حالة نشوب حريق في أحد الأنفاق الرئيسية.

ترتبط جميع الأنفاق الثلاثة ببعضها البعض عن طريق ممرات صغيرة تقع على طول المبنى بالكامل على مسافة حوالي 365 مترًا عن بعضها البعض. ويرتبط نفقان للنقل ببعضهما البعض كل 244 مترًا عن طريق غرف معادلة الضغط. بفضل الأقفال، يتم تحييد ضغط الهواء الناشئ تحت ضغط القطار المتحرك: يتدفق الهواء الموجود أمام القطار، دون التسبب في أي ضرر للقطار، عبرها إلى نفق نقل آخر. وهذا يقلل من ما يسمى بتأثير المكبس.

بحلول هذا الوقت، تم تنفيذ حفر الأنفاق باستخدام منصات حفر خاصة - مجمعات حفر الأنفاقأو تي بي كيه. هذه الأجهزة مؤتمتة بالكامل تقريبًا، وهي نسخة حديثة عالية التقنية من درع Greathead. من خلال ثقب النفق، يترك TPK خلفه هيكلًا مكتملًا تقريبًا - نفق أسطواني مبطن بالخرسانة. يوجد أمام كل TPK تركيب عملي. وهو يتألف من دوار دوار يقوم حرفيًا "بقطع" الصخور.

يتم ضغط الدوار بقوة على سطح الوجه بواسطة حلقة من الأسطوانات الهيدروليكية، والتي توجه حركته أيضًا. مباشرة خلف رأس الحفر توجد أسطوانات فاصل هيدروليكية. إنهم يضغطون على صفائح مباعد عملاقة على الجدران، حيث يدفعون الأسطوانات والدوار بعيدًا. توجد خلف وحدة العمل لوحة تحكم، حيث يقوم مشغل TPK بمراقبة تقدم رأس الحفر. بفضل نظام الملاحة بالليزر، يلتزم المجمع تمامًا بالاتجاه المحدد.

يبلغ قطر أكبر دوار TPK حوالي 9 أمتار ويدور بسرعة تتراوح من دورتين إلى ثلاث دورات في الدقيقة. يتم تعزيز الدوار بأسنان مدببة على شكل إزميل، أو ملحقات بأقراص فولاذية، أو مزيج منها. بالتناوب، يقطع الدوار دوائر متحدة المركز في الصخور الطباشيرية الجيرية. عند عمق معين، تتشقق الصخور المقطوعة وتنقسم. تسقط القطع المكسورة على الناقل، الذي ينقل النفايات الصخرية إلى العربات التي تنتظرها بالفعل في ذيل مجمع الأنفاق

العنصر الأخير في TPK الذي يجب ذكره هو مكدس البطانة الميكانيكية.

يقوم بتثبيت شرائح البطانة على جدران النفق. خلف TPK العامل يوجد طاقم فني على بعد 240 متر. فهي تقوم بتوصيل قطاعات التبطين، وتنقل النفايات الصخرية، وتوفر الهواء النقي، والمياه، والكهرباء، وتوفر للعمال كل ما يحتاجونه "أثناء العمل".

لذلك، بدأ بناء نفق القناة ببناء مهاوي المدخل على جانبي المضيق. تم إنزال أحد عشر TPK ومعدات أخرى فيها. بعد التجميع، بدأت ستة TPKs، ثلاثة من كل من إنجلترا وفرنسا، رحلتها تحت المضيق على أمل الالتقاء بأمان تحت الماء في وسط المضيق. أما الخمسة الباقون فقد عملوا على الأرض، لتصميم مناطق الدخول للنفق المستقبلي. خطط البناة أولاً لاختراق نفق تقني - كان من المفترض أن يصبح نوعًا من "قوة الهبوط المتقدمة" في النظام العام.

ومع ذلك، حتى مع وجود ترسانة من الوسائل التقنية الحديثة للغاية، عند اختراق النفق الأوروبي، لم يسير كل شيء وفقًا للخطة. لنبدأ بحقيقة أن TPKs الإنجليزية مصممة للعمل فقط في الوجوه "الجافة". وغني عن القول، أنه في مكان ما في منتصف عملية التنقيب، بدأ الوجه يمتلئ بالمياه القادمة من خلال الشقوق في الصخر المياه المالحة، واجه البناة وقتًا عصيبًا للغاية. كان لا بد من إيقاف TPK على الجانب البريطاني من نفق العمل. قرر المهندسون على وجه السرعة كيفية وقف تدفق المياه. ونتيجة لذلك، قاموا ببناء ما يشبه "مظلة" خرسانية عملاقة، تمنع النفق من الفيضانات. استغرق الأمر شهورًا لضخ ملاط ​​الأسمنت في الشقوق الناتجة. تم بعد ذلك تفكيك سقف النفق فوق TPC وتغطيته بألواح فولاذية وتم وضع طبقة رقيقة من الخرسانة عليها. فقط بعد ذلك استمر العمل على الجانب الإنجليزي.

جميع الأنفاق الثلاثة مغطاة ببطانة خرسانية دائرية تتكون من أجزاء فردية. الجزء الذي "يغلق" كل حلقة يكون أصغر حجمًا من الحلقات الأخرى وله شكل إسفين. يذكرنا هذا الشكل بمهارة أن هذا التصميم الحديث ينتمي إلى أقدم عائلة من الأقواس. يتم صب معظم شرائح البطانة من الخرسانة المسلحة، باستثناء تلك المثبتة في الأنفاق الانتقالية وقنوات الهواء - فهي مصنوعة من الحديد الزهر.

في أكتوبر 1990، عندما تم فصل جزأين من النفق الفني قيد الإنشاء بما يزيد قليلاً عن 90 مترًا، تم إيقاف TPK. وللتأكد من محاذاة نصفي النفق، تم حفر فتحة مسبار يبلغ قطرها 5 سم في الجانب الإنجليزي. وعندما وصلت إلى الجزء «الفرنسي» من النفق، تم قطع ممر ضيق بينهما باليد. ثم تم توسيعه إلى القطر المطلوب باستخدام آلات التعدين الصغيرة. وبعد ستة أشهر، تم ربط الأنفاق الرئيسية. انتهى العمل بعملية مثيرة للاهتمام للغاية من الناحية الفنية. وبدلاً من إنفاق الجهد والمال على تفكيك رؤوس الحفر الخاصة بها وإخراجها إلى السطح، قام المهندسون الإنجليز ببساطة بتوجيهها إلى الأسفل، وقامت الآليات نفسها بحفر ملجأها الأخير. عندما اختفت معدات الحفر في الأرض وتم ملء المنخفضات الناتجة بالخرسانة، مرت TPKs الفرنسية فوقها إلى الجزء الإنجليزي من الأنفاق.

عند إنشاء أي نفق -خصوصًا إذا كنا نتحدث عن نفق عملاق يبلغ طوله 50 كيلومترًا- يجب أن تخطط بعناية لكيفية استخراج التربة المخلفات والتخلص منها. وقد بنى البريطانيون ذوو النظر البعيد سدًا ضخمًا لهذا الغرض، أحاط بعدة بحيرات بحرية ليست بعيدة عن فتحات مدخل النفق. تم رفع التربة المستهلكة وسكبها في هذه البحيرات. بمجرد تجفيفها، زادت أراضي بريطانيا العظمى بعدة مئات من الأمتار المربعة. كان الفرنسيون أقل حظًا - حيث كان عليهم التعامل مع المزيد من التربة. فخلطوه بالماء وضخوه في بحيرة تقع على بعد 2.5 كيلومتر من الشاطئ. عندما جفت البحيرة، تم زرع قطعة الأرض الناتجة بالعشب. مساحة البلاد، للأسف، ظلت على حالها، ولكن زاوية خضراء واحدة أصبحت أكبر.

لضمان حركة القطارات دون انقطاع على مدار 24 ساعة في اليوم، حتى لو كان لا بد من إغلاق جزء من الطريق مؤقتًا، تم بناء معبرين متقاطعين في الأنفاق الرئيسية، ويطلق عليهما أيضًا غرف المرور. تقع على بعد حوالي ثلث الطريق من كل بنك. بفضلهم، يمكن للقطار دائمًا تجاوز الجزء المسدود من خلال نفق آخر، وعند التقاطع التالي يعود إلى المسار الأصلي. وهذا بالطبع يؤدي إلى إبطاء الحركة إلى حد ما، ولكن تحت أي ظرف من الظروف، باستثناء الحالات القصوى، سيعمل نفق القناة!

تم بناء خلايا الدورية بشكل كبير جدًا - يبلغ طول كل منها حوالي 150 مترًا وعرضها 20 مترًا وارتفاعها 15 مترًا. لتعزيز هيكلها، تم تعزيز الصخور حول الغرف الجانبية بالخرسانة المرشوشة وقضبان فولاذية بطول 4-6 أمتار - براغي تثبيت.

أثناء بناء الغرف، قام العمال بتركيب أدوات قياس في الصخر الطباشيري لمراقبة حالة التربة. إذا تم اكتشاف مشكلة، يتم زيادة سمك الجلد أو طول مسامير التثبيت. أثناء أعمال البناء، تم التواصل مع الكاميرات من خلال نفق تقني: تم من خلاله نقل جميع المواد والمعدات اللازمة وإزالة التربة النفايات.

تم تركيب مصاريع ضخمة في كاميرات السفر المكتملة. يجب أن تمنع انتشار الحريق في حالة نشوب حريق، كما أنها تستخدم لتزويد كل من الأنفاق بالهواء بشكل مستقل. لا تفتح البوابات إلا عند الحاجة إلى استخدام الجوانب.

وبعد أن تم حفر جميع الأنفاق بالكامل، استمر العمل لمدة عامين آخرين. قام العمال بتركيب أميال من الكابلات لأنظمة الأمن والإشارات والإضاءة ومعدات الضخ. تم تركيب أنبوبين يتم من خلالهما إمداد المياه المبردة بشكل مستمر لتقليل درجة حرارة الهواء في النفق والتي ترتفع بسبب الحركة القطارات فائقة السرعة. تم اختبار جميع المعدات، بما في ذلك القطارات نفسها، عدة مرات.

بحلول نهاية عام 1993، تم الانتهاء من بناء النفق الأوروبي. وفي مايو من العام التالي، بدأت هذه المنشأة الهندسية الأكثر تكلفة في تاريخ البشرية في العمل.

ديفيد ماكولي. كيف تم بناؤه: من الجسور إلى ناطحات السحاب.