Forepeak în raport cu vasul. Forepeak
Rus. vârf(compartimentul de la capătul navei) vârf (compartimentul de la capătul navei).
ing. vârf(compartimentul de capăt al navei) cioc (secolele 16-19, prova galerei) bec(cioc) beccus (ciocul unei păsări).
termen rusesc vârf este greu folosit singur, dar este inclus în cuvinte complexe și este folosit la plural - culmi , asta implică forepeak și afterpeak (compartimentele de la prova și pupa ale corpului navei). Aplica de asemenea Termen englezesc vârf (compartimentul de capăt al vasului) și termen spaniol pichet (compartimentul de capăt al vasului).
În dicționare puteți găsi termen breton Bret. picatos (lit. - arcuit, cu cioc) - denumirea tipului de vas mic de mare viteză. „Lat. Picatus- brittan. Numele eines Bootes ”(lat. picatus- numele breton al bărcii). „Scaphae… exploratoriae… în calitate de Brittani picatos vocant ”(o navă de recunoaștere pe care bretonii o numesc picatos).
Din rădăcina PIE ( s) pico(ciocănitoare) s-au întâmplat multe cuvinte. printre care - vârf(armă), culmi(costum la cărți de joc), vârf(vârf muntos cu vârf, cel mai înalt punct viitură de primăvară, vârf val de mare, partea de sus a graficului), oră vârf, picant, peep, snipe.
Forepeak pe navă este
Transport pe apă, teorie și practică, totul despre nave maritime și fluviale
Construcția și exploatarea tehnică a navei
17.05.2015 12:07
data de reîmprospătare a paginii
Numărul și locația spațiilor navei, echipamentul și dimensiunile acestora sunt determinate de mulți factori, dintre care cel mai important este scopul navei. Luați în considerare locația spațiilor pe navele de transport.
Nava de marfă uscată. Corpul principal este împărțit prin pereți transversali într-un număr de compartimente (Fig. 66, a). Compartimentele exterioare (proa - vârf și pupa - vârf) sunt de obicei folosite pentru a primi balast lichid. Restul compartimentelor clădirii principale sunt folosite pentru spații de marfă - cale și pentru amplasarea centralei electrice - sala mașinilor.
Coca principală este împărțită în înălțime pe punți și platforme (punți care nu se extind pe toată lungimea navei). Se obișnuiește să se numere punțile pe navele cu mai multe punți de sus în jos, începând de la cea continuă de sus. Spațiu interpune - tweendeck poate fi folosit pentru transportul mărfurilor, precum și diferite spații pentru nave.
Majoritatea navelor de marfă uscată au un fund dublu - un spațiu ocupat de un set de fund și separat de cale printr-o pardoseală cu un al doilea fund. Fundul dublu este de obicei folosit pentru primirea balastului lichid și depozitarea.
surse de combustibil lichid și apă proaspătă.
În plus față de carena principală, spațiile navei sunt situate în suprastructuri și ruf. După cum sa menționat deja, o navă de marfă are de obicei trei suprastructuri: un tanc, o jgheab și o suprastructură mijlocie (Spardek). Timoneria este de obicei situată pe suprastructura de mijloc pe aproape toată lungimea sa. Puntea acestei timonerie, numită puntea bărcii (puntea bărcii), este folosită pentru a găzdui bărci de salvare. Pe aceeași punte există un mic ruf simplu sau dublu pentru spații de serviciu.
Petrolier. Corpul este de asemenea spart de pereți transversali într-un număr de compartimente (Fig. 66, b). Cu toate acestea, numărul de pereți transversali instalați este mult mai mare, deoarece acest lucru ajută la reducerea revărsării longitudinale a mărfurilor lichide atunci când nava se rulează.
Majoritatea compartimentelor - tancurile de marfă - sunt folosite pentru a transporta mărfuri lichide. În prova vârfului din față poate fi amplasată o cală de marfă uscată, concepută pentru transportul unei cantități mici de marfă într-un container.
Sala mașinilor pentru cisternă este situată în pupa și ocupă un compartiment adiacent vârfului posterior. Rândul poate găzdui o cameră de pompe, unde se află pompele de marfă utilizate pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor lichide.
Orez. 66. Structura internă a navei: a - navă de marfă uscată; b - cisternă; 1-vârf anterior; 2-cale de marfă (cisterne); 3 punți duble; 4-fund dublu; 5- rezervor adânc; 6- sala motoare; 7- tunelul arborelui elicei; 8- după vârf; al 9-lea; 10- suprastructura mijlocie; 11- doborârea; 12 - rezervor; 13- cala de marfa uscata; 14- camera pompelor; 15- coferdam
Pe lângă aceste compartimente, petrolierele au coferdam și rezervoare de slop.
Coferdams sunt formate din doi pereți situati la o distanță de 0,7-1,5 m unul de celălalt. Acestea separă tancurile de marfă de alte încăperi și împiedică pătrunderea gazelor emise de produsele petroliere transportate în aceste încăperi.
Rezervoarele de slop sunt concepute pentru a colecta și decanta apa de spălare, balast contaminat, reziduuri de ulei și amestecuri uleioase. În această calitate, pot fi folosite tancuri de marfă sau de balast alocate permanent în acest scop.
Vechile petroliere nu aveau dublu fund, ci, conform noilor reguli internaționale, încă de la începutul anilor 80. toate cisternele sunt construite cu fund dublu, unele au și fețe duble. Acest lucru reduce riscul de vărsare a petrolului în mare în cazul unui accident de cisternă.
O caracteristică distinctivă a petrolierului este prezența pereților etanși longitudinali, care reduc
transfuzia de încărcătură lichidă în timpul rulării. Acest lucru reduce efectul dăunător al încărcăturii lichide asupra stabilității navei. Numărul de pereți longitudinali depinde de lățimea navei și poate fi de până la trei la cisternele mari.
Lungimea suprastructurilor punții petrolierelor este diferită de cea a navelor de marfă uscată. Deoarece sala mașinilor de pe petrolierele este situată în pupa, suprastructura pupei este cea mai dezvoltată pe aceste nave. Pe puntea acestei suprastructuri este amenajată o timonerie mare, în care este cazat aproape întregul echipaj al navei. Suprastructura de mijloc este scurtă. În timoneria situată pe aceasta se află spațiile de serviciu pentru conducerea navei și cabinele navigatorilor. În zilele noastre, majoritatea tancurilor nu au deloc suprastructură de mijloc. Toate spațiile de serviciu și de locuit sunt situate în ruloul cu mai multe niveluri de la pupa. Această tendință se extinde la multe tipuri de nave de marfă uscată.
O navă modernă mare are un număr foarte mare de camere diferite. Desenele de aranjament general, care sunt documentul principal privind structura internă a unei anumite nave, ajută la dezasamblarea locației lor în detaliu.
Curățare cu ultrasunete
Curățare cu ultrasunete 
Curățarea injectorului, injectoarelor 
Sediul navei din clădirea principală
În carena principală (Fig. 1), încăperile sunt formate din punți, platforme, pereți etanși transversali (compartimente). Localurile formate din pereți etanși transversali, platforme, punți se numesc compartimente. Compartimentele principale de pe navă includ: vârful din față- compartimentul de prora extremă, care adăpostește cutia de lanț 20, rezervoare de apă dulce 3,4, magazii nave 2; afterpeak- compartimentul extrem de pupa, care adaposteste compartimentul timonei 9, tubul pupa 8; un alt rezervor de apă dulce 11 este situat în apropiere; spatiu dublu de fund- spatiu de dublu fund, impartit in 5 compartimente, folosit pentru preluarea balastului; tine 6 - spatii de marfa intre pardoseala celui de-al doilea fund si cea mai apropiata punte (calele frigorifice sunt dotate cu izolatie termica); Gemenii 12 - spații de marfă între punți și platforme; rezervoare adânci 14 si 18 - rezervoare adanci situate deasupra dublu fund, dintr-o parte in alta, care servesc la stocarea apei din cazan, balast, combustibil, ulei; cofordams 13 și 19 - compartimente uscate înguste situate între rezervoarele de combustibil și compartimentele adiacente; mașini-camera cazanelor 15 - camera în care se află centrala electrică a navei (motoare diesel principale, cazane auxiliare, mecanisme etc.); tunelul arborelui elicei 7 - camera pe unde trece puțul.
Pe navele miniere și de prelucrare, clădirea principală adăpostește magazin de peste... De obicei, este situat sub puntea de pescuit pe navele de producție. Echipamente tehnologice și de congelare sunt instalate în piscicolă. Produsele finite sunt trimise la cale.
Suplimente. Acestea sunt 16 structuri de punte închise pe puntea superioară, care se extind dintr-o parte în alta sau care nu ajung pe părțile laterale ale navei. Suprastructura nazală 1 se numește rezervor, pupa 10 - colibă.În suprastructuri, în funcție de tipul navei, sunt amplasate spații de cazare și servicii.
Butași. Acestea sunt camerele de serviciu 17, în care sunt concentrate posturile de control ale navei. Postul de cârma, precum și dotările de interfon și semnalizare, sunt concentrate în camerele de conducere și navigație.
= Manual de îngrijire clasa II (pag. 12) =
Spațiile pentru nave sunt subdivizate pentru uz rezidențial, de birou și general.
Spațiile de locuit includ cabine și carlinge. Spațiile de servicii includ spațiile destinate amplasării și întreținerii echipamentelor tehnice, serviciilor medicale, depozitării proviziilor și încărcăturii navei, efectuării navelor și lucrărilor de reparații. Zonele comune includ săli pentru masă, igiena personală, recreere și evenimente culturale.
LA spatii de marfa navele de marfă uscată includ cale și punți duble (spațiu interpunți). Pentru siguranța încărcăturii în cale, pardoseala celui de-al doilea fund este acoperită cu o pardoseală din lemn din scânduri de pin (payol) de 40 - 60 mm grosime, 60 - 100 mm lățime.
Pentru inchiderea santinei (zona de captare) formata de foaia de fund dublu extrem si pielea exterioara se folosesc scuturi detasabile din lemn, care se pun pe pometi.
Pentru a proteja încărcătura de deteriorarea setului de bord, se folosesc șipci longitudinale - rybins cu o grosime de 40 - 50 mm, o lățime de 100 - 120 mm. Ele sunt plasate de-a lungul carenei navei în suporturi speciale la o distanță de 200 - 250 mm unul de celălalt.
La navele frigorifice spatiile de marfa au termoizolatie speciala din pluta, spuma etc. Pe izolație sunt așezate două straturi de palplanșe, iar deasupra sunt acoperite cu foi de aluminiu anticoroziune. Depozitele sunt răcite cu aer rece furnizat de la unitățile frigorifice prin conducte sau baterii amplasate în lateral.
Pe unele nave de pescuit, încărcătura este transportată în celule speciale - poduri din scânduri așezate în șanțuri de stâlpi și plinte speciale. Transportul la pod elimină deformarea recipientelor și a produselor din pește.
La transportul mărfurilor în vrac, se folosesc pereți longitudinali permanenți sau detașabili (scânduri de schimb) pentru a evita supraumplerea.
Pentru creșterea rezervelor de combustibil și apă, și uneori pentru balastare pe nave, sunt prevăzute rezervoare speciale, situate în afara dublu fund. Acestea includ rezervoare adânci care ocupă spațiul dintr-o parte în alta, iar în înălțime - de la al doilea fund până la puntea inferioară; rezervoare laterale situate în zona sălii mașinilor sau a calelor.
Pe vasele mari de pescuit se asigură mecanizarea intra-santină a operațiunilor de încărcare și descărcare - ascensoare și transportoare, iar pe frigidere de transport - mașini electrice.
LA spatiu de birouri include o sală de mașini, un compartiment frigorific, o cabină de direcție și navigație, o cameră de radio, un compartiment de bară, un puț pentru bușteni, un ecosonda, o cameră girocompas, încăperi utilitare (camera lămpii, camera de vopsire, magazii comandanților).
Sala mașinilor este de obicei situată în mijlocul sau în spatele navei. Aici se află motoarele principale și auxiliare, generatoarele electrice și tabloul principal de distribuție a energiei. Dacă un motor cu abur sau o turbină este folosită ca motor principal, atunci acestea sunt de obicei plasate într-un compartiment, iar cazanele cu abur într-un alt compartiment (cazană).
Rotirea de la motor la elice este transmisă prin intermediul arborelui elicei, care se află în tunelul arborelui elicei, care are o ușoară expansiune la capăt - o recesiune. Pentru a asigura ventilația naturală, deasupra camerei mașinilor este prevăzut un puț care se termină cu un luminator - capota motorului. Sunt hublouri în luminatoare.
Timoneria și casa de navigație sunt locul în care se efectuează ceasul de navigație. De aici se controlează funcționarea navei în ansamblu. În timonerie există o coloană de direcție, o busolă magnetică direcțională, repetoare girobusola, o mașină de telegraf, radare, dispozitive de găsire a peștilor și diverse dispozitive de semnalizare. Pe navele moderne, multe dintre aceste dispozitive sunt instalate într-o versiune de consolă. În camera de navigație, care este întotdeauna adiacentă timoneriei, există un panou de navigație și o masă de depozitare hărțile nautice... Există, de asemenea, o parte a instrumentelor de navigație (radiogoniometre, receptoare de sisteme de radionavigație și satelit, indicatoare de adâncime ale sondelor ecografice, repetitoare de jurnal) și instrumente de navigație.
Navele vechi de tip BMRT au două timonerie: prova (în cursă0 și pupa (comercial - pentru a controla nava în timp ce lucrează cu unelte de pescuit). Pe navele moderne RTM de tip Atlantik, BMRT de tip Prometey, BMRT de la Horizon controlul de tip și altele al navei se efectuează dintr-o singură timonerie de navigație și comercială.
Camera radio este situată în zona podului de navigație sau în imediata apropiere a acestuia. Acest lucru este dictat de necesitatea unei comunicări operaționale între operatorul radio și ofițerul responsabil cu ceasul.
Buștenii și arborele sondei eco sunt realizate separat sau combinate. Ele sunt realizate sub forma unui tub sigilat, în partea inferioară a căruia, în zona inferioară, se află un dispozitiv central de bușteni cu un tub de primire și o unitate de pachete de ecosonda cu vibratoare.
Camera girobusola contine toate instrumentele girobusola, cu exceptia celor periferice.
Spațiile de serviciu, de regulă, sunt scoase sub castel din cauza pericolului crescut de incendiu. Acest aranjament vă permite să păstrați aceste camere sub supraveghere și să preveniți în timp util situațiile periculoase.
Cazare pentru echipaj și pasageri se impart astfel: rezidentiale, publice, economice, sanitare si igienice, medicale.
Spațiile de locuit de pe nave sunt de obicei situate în suprastructuri și ruf. În primul rând, în acest scop, au tendința de a folosi suprastructura mijlocie - locul cel mai puțin expus la acțiunea de rostogolire și inundare.
Pe navele moderne, spațiile de locuit ale personalului de comandă sunt, de regulă, cabine simple, iar gradul, în funcție de dimensiunea navei și de scop, sunt cabine simple, duble sau chiar cu patru dane. Cabinele sunt de obicei amplasate pe părțile laterale ale navei, ceea ce permite lumina naturală și ventilația prin ferestre.
Pe navele de pasageri, spațiile de locuit sunt situate nu numai în suprastructuri și timonerie, ci și în spații interpunți. Cabinele pentru pasageri sunt împărțite pe clase. Cabinele simple și duble de clasa I și II sunt de obicei situate în suprastructura de mijloc și ruf, în timp ce cabinele cu patru cușete de clasa III sunt situate pe punțile inferioare.
Cabinele sunt de obicei situate de-a lungul sistemului de coridoare. Ușile se deschid spre interiorul cabinelor pentru a asigura mișcarea liberă de-a lungul coridoarelor.
Spațiile publice includ sala de mese și salonul pentru echipaj, camera pentru personalul de comandă, pe nave mari moderne, săli de sport, piscine, saloane etc. Pe navele de pasageri, spațiile publice sunt de obicei mult mai mari. Acestea pot fi restaurante, cantine, camere pentru fumat, saloane muzicale, cinematografe, săli de lectură, cabine pentru copii, săli de sport etc.
Camerele de utilitate includ o bucătărie, o brutărie, o cămară pentru alimente, o cămară și o cameră de depozitare.
Instalaţiile sanitare şi igienice se împart în facilităţi sanitare (spălătorii, uscătoare, facilităţi de călcat pentru lenjerie de pat şi haine de lucru) şi facilităţi sanitare (lavoare, duşuri, băi, toalete etc.).
Facilitățile medicale includ o secție de izolare, un spital, un ambulatoriu. Pe baze plutitoare, de regulă, există o sală de operație, radiografie, cabinete stomatologice și altele.
Pereți și rezervoare
Un perete se înțelege ca fiind un perete vertical rezistent la apă și praf instalat în carena navei. Pereții etanși longitudinali și transversali se disting în funcție de poziția față de DP-ul navei. Pereții etanși împart nava în compartimente etanșe; la navele de pasageri, acestea sunt amplasate astfel încât atunci când unul sau mai multe compartimente adiacente sunt inundate, flotabilitatea navei să fie păstrată. Pereții etanși transversali măresc rezistența transversală și, prin prevenirea flambajului lateral și a planșeelor, rezistența longitudinală a vasului. Pereții longitudinali etanși și etanși la ulei sunt instalați numai pe transportoare de minereu și cisterne. Numărul de pereți etanși depinde de lungimea și tipul navei. Pe fiecare navă, în spatele tijei este prevăzut un perete de coliziune de urgență. La navele propulsate cu elice, la capătul pupei este instalat un perete după vârf, care limitează de obicei vârful posterior. Navele cu aburi și navele cu motor au un perete transversal la capetele camerelor motoare și cazane. Restul carenei, în funcție de lungimea navei, este împărțit de alți pereți transversali, distanța dintre care nu depășește 30 m. Peretele de coliziune la navele cu suprastructură solidă sau rezervor se extinde de la fund până la puntea suprastructurii sau a rezervorului, în timp ce peretele etanș de după vârf ajunge de obicei doar la puntea etanșă deasupra liniei de plutire a sarcinii de vară.
Pereți etanși transversali:
a - amplasarea pereților etanși la o navă de marfă (navă cu încărcătură completă); b - perete transversal; c - perete ondulat; d - perete de coliziune
1 - yut; 2 - afterpeak; 3 - pereți post-vârf; 4 - ține; 5 - suprastructura mijlocie; 6 - punte de perete; 7 - sala mașinilor; 8 - puntea inferioară; 9 - rezervor; 10 - cutie cu lanț; 11 - vârf; 12 - perete de coliziune; 13 - fund dublu; 14 - tunelul arborelui elicei; 15 - tricoturi; 16 - piele de perete cântând.
De regulă, pereții etanși la apă constau din panouri de tablă și rigidizări sudate pe ele. Dimensiunile plăcilor pereților etanși și ale rigidizărilor depind de presiunea hidrostatică a apei care intră în carena navei în timpul unui accident. Această presiune crește constant de la marginea superioară a pereților etanși până la marginea inferioară (de jos). Prin urmare, grosimea foilor de perete etanș la apă crește de sus în jos. Pereții etanși sunt de obicei rigidizați de nervuri verticale din oțel profilat; numai în zona de sub puntea tancurilor de balast este armat peretele de urgență cu rigidizări orizontale. Rigidizările pereților etanși sunt sudate sau atașate cu tricoturi de podeaua celui de-al doilea fund și de punți. Rigidizările fără armătură de capăt se instalează numai între puntea pereților etanși și puntea de sub aceasta, dacă deschiderea nu depășește 2,75 m. Se pot instala pereți ondulați în locul celor plati. La pereții transversali, ondulațiile se desfășoară orizontal sau vertical; la pereții longitudinali ai cisternelor, acestea sunt de obicei orizontale. În comparație cu pereții etanși ondulați plat, cu rezistență egală, au o masă mai mică și sunt mai ieftin de fabricat. Cu o lungime mare de pereți ondulați, pentru a-și consolida elementele individuale perpendiculare pe direcția ondulațiilor, grinzile sunt sudate și întărite la capete cu tricoturi.
Decupaje, cum ar fi ușile sau căminele de vizitare, sunt realizate în pereți etanși numai atunci când sunt absolut necesare pentru funcționarea navei și nu pot compromite siguranța navei. Astfel, în peretele de coliziune de sub puntea pereților etanși nu există uși sau cămine; în pereții etanși dintre cale, ușile impermeabile sunt realizate numai deasupra liniei de plutire a încărcăturii de vară. Pereții etanși de susținere sunt utilizați pe navele de marfă pentru a întări puntea și barele transversale ale trapei, precum și pereții etanși longitudinali pentru mărfuri în vrac (scânduri de schimb) între trapă și pereți etanși. Plăcile schimbătoare sunt concepute pentru a preveni mișcarea cerealelor sau a altor mărfuri în vrac în mare agitată (ceea ce este periculos pentru stabilitatea navei). Plăcile schimbătoare constau din bare plasate în ghidaje.
Semiperte de sustinere
1 - semiperte de susținere într-un twinck; 2 - cămin de vizitare; 3 - semiperte de sustinere; 4 - ghidaje pentru panouri de schimbare; 5 - puntea inferioară
Pereții ignifugă sunt instalați pe punțile rezidențiale ale navelor de pasageri la o distanță de cel mult 40 m unul de celălalt. Grosimea tablelor nu depășește 5 mm, deoarece scopul peretelui etanș este acela de a preveni trecerea unui incendiu care a apărut dincolo de compartimentul de ardere. Pereții ignifug sunt realizati și izolați în așa fel încât, în primul rând, timp de 1 oră la o temperatură peste 900CC, pot împiedica pătrunderea fumului și a flăcării în compartimentele adiacente și, în al doilea rând, să nu se încălzească cu mult mai mult de 100°C . Pereții etanși rezistenti la praf sunt instalați pe nave pentru izolarea de buncărele de cărbune și între camera cazanelor și sălile mașinilor pentru cazanele cu încălzire pe colț. Sunt mai ușoare decât pereții etanși la apă. Rezervoarele adânci sunt înțelese ca pereți limitați ai spațiului din afara fundului dublu, care sunt umpluți ca balast cu apă dulce sau de mare, precum și cu combustibil lichid. Pereții etanși sunt realizati din table sudate și armate cu rigidizări orizontale sau verticale sudate. În rezervoarele adânci de combustibil, sunt instalate grinzi suplimentare, care formează un cadru închis. Acest lucru reduce deformarea pereților etanși ai rezervorului de adâncime și sarcina pe piele și, de asemenea, crește capacitatea de nescufundare a navei. Tancurile adânci, care traversează întreaga grindă a navei și sunt delimitate de doi pereți transversali, sunt separate de cel puțin un perete longitudinal pentru a crește stabilitatea navei. Toate rezervoarele adânci cu o lățime mai mare de 4 m au grinzi deflectoare cu o grosime de 6-8,5 mm, care, atunci când vasul se rostogolește, reduc forța de impact a lichidului care se revarsă. Grinzile pentru aripi sunt instalate în rezervoarele din vârf, unele dintre ele se extind peste vas. Din motive de fiabilitate, rezervoarele de scufundare pentru combustibil sunt separate de rezervoarele de scufundare cu bând apă, apa pentru alimentarea cazanelor si pentru ulei rafinat cu un spatiu de o distanta. Acest spațiu se numește baraj de cauciuc.
1 - rezervoare de combustibil în afara fundului dublu; 2 - punte de rezervoare; 3 - perete transversal; 4 - perete longitudinal; 5 - perete deflectoare; 6 - fund dublu; 7 - grindă laterală longitudinală (sârmă laterală).
Dacă spațiile de locuit sunt situate deasupra rezervoarelor de combustibil, atunci este plasat un baraj orizontal de cauciuc între ele. Fiecare rezervor este echipat cu aer de ventilație, contorizare și conducte de bypass. Tuburile de aer sunt folosite pentru a se asigura că atunci când rezervorul este umplut, nu poate apărea o presiune excesivă în el, iar când este golit, presiune insuficientă. Nivelul de umplere al rezervoarelor poate fi văzut cu ajutorul tuburilor de măsurare de pe indicatorul de nivel. La umplerea rezervorului, o cantitate în exces de lichid curge prin tuburile de derivație și presiunea dinamică nu se poate acumula în el. În rezervoarele de apă, țevile de aer și de ocolire sunt de obicei direcționate ca o singură țeavă și duc spre puntea superioară. Din rezervoarele de combustibil și ulei de lubrifiere, conducta de bypass merge la un rezervor de descărcare echipat cu dispozitive de semnalizare. Rezervoarele se accesează prin cămine cu capace cu șuruburi. La alegerea dimensiunilor rigidizatoarelor și grinzilor, precum și a grosimii foilor de perete, presiunea fluidului până la marginea superioară a conductelor de ocolire și de aer este decisivă. Grosimea căptușelii rezervorului este de obicei de 6,5-15 mm. Pentru fixarea capetelor nervurilor de rigidizare ale pereților rezervoarelor se folosesc tricoturi. Distanța dintre rigidizări este de 0,5-0,9 m. Rigidizările verticale ale pereților rezervoarelor de combustibil și ale rezervoarelor adânci de apă mare sunt întărite cu grinzi orizontale (rafturi), a căror distanță între ele, de la punte și de la podeaua al doilea fund nu este mai mare de 3, 0 m. Rafturile formează cadre închise în rezervoare, ele sunt de obicei plasate pe pielea exterioară. Grinzile orizontale constau din pereți și rafturi; sunt legate între ele prin tricoturi. Dacă rigidizările din rezervoarele de combustibil sunt amplasate orizontal, atunci acestea sunt întărite cu bare verticale, a căror distanță între ele și de pereții rezervoarelor nu depășește 3,0 m. ...
Marea Enciclopedie Sovietică. - M .: Enciclopedia sovietică. 1969-1978.
Vedeți ce este „Forepeak” în alte dicționare:
vârful din față- forepeak ... Dicţionar ortografic-referinţă
PREVICE- (Vârf din față) compartiment de prova pe vasele civile situat direct la tijă. Servește ca un sistem de balast pentru tăierea navei. Samoilov K.I. Vocabular marin... M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS ... Dicționar marin
PREVICE- (Engleză forepeak Dutch. voorpiek), compartimentul extrem de la prova al vasului, unde se află de obicei rezervorul de apă de balast... Marele Dicționar Enciclopedic
Forepeak- forepik, forep ik m. Compartimentul extrem de prova al navei, unde se află de obicei rezervorul de apă de balast. Dicţionarul explicativ al lui Efremova. T.F. Efremova. 2000 ... Modern Dicţionar Limba rusă Efremova
vârful din față- n., număr de sinonime: 2 compartiment (9) vârf (23) Dicționar de sinonime ASIS. V.N. Trishin. 2013 ... Dicţionar de sinonime
vârful din față- Compartimentul cel mai din față al carenei principale al navei, extinzându-se de la tijă până la peretele din vârf. [GOST 13641 80] Teme nave și vase ... Ghid tehnic al traducătorului
vârful din față- FORPIK, FORPIK și; m. [ing. forepeak] Mor. Cel mai dinainte compartiment al navei unde se află de obicei rezervorul de apă de balast. * * * forepeak (în engleză forepeak, olandeză voorpiek), compartimentul extrem de prova al navei, unde se află de obicei rezervorul de apă ...
vârful din față- (în engleză forepeak, head voorpiek) pestilence. compartimentul de prova la nave, situat direct la tijă. Noul dicționar de cuvinte străine. de EdwART, 2009. forepeak a, m. (olandeză voorpiek, engleză forepeak ... Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse
vârful din față- I fo / rpik = forpi / k; (forepeak engleză); ciuma Cel mai dinainte compartiment al navei unde se află de obicei rezervorul de apă de balast. II forpi / k a; m.; vezi vârful II ... Vocabularul multor expresii
Forepeak- 21. Forepeak Compartimentul extrem de prova al carenei principale a navei, extinzându-se de la tijă până la peretele din partea din față Sursa: GOST 13641 80: Elemente structurale ale carcasei metalice ale navelor și navelor de suprafață. Termeni și definiții ... Dicționar-carte de referință de termeni de documentație normativă și tehnică
Corpul unei nave metalice marine moderne și părțile sale principale
Construcția navală din metal, care are mai puțin de o sută de ani (1) de existență, într-o perioadă scurtă de timp față de existența construcțiilor navale din lemn, nu numai că a reușit să capete o poziție dominantă, înlocuind aproape complet construcțiile navale din lemn pe mare, dar de asemenea, a reușit să atingă grade înalte de dezvoltare tehnică, în timp ce construcția de nave din lemn a progresat foarte lent în termeni constructivi de-a lungul mileniilor de existență.
Fierul forjat, iar apoi să-l înlocuiască în curând, oțelul turnat a fost materialul care s-a dovedit a fi deosebit de potrivit pentru construcțiile navale, oferind, alături de relativ ieftinitatea sa (în comparație cu alte materiale), în același timp, și mult mai mult decât lemnul. a dat până acum. , rezistența și durabilitatea navelor realizate din ea.
Posibilitatea, prin folosirea fierului și a oțelului, de a obține o navă de fortăreață mai mare, capabilă să reziste la forțele mari care acţionează asupra acesteia, a avut ca rezultat o creștere semnificativă a dimensiunii navelor metalice, față de dimensiunea navelor de lemn maritime care existat înainte de acel moment. În același timp, dacă în prima perioadă a existenței lor navele metalice erau foarte apropiate ca design de navele din lemn, atunci pe măsură ce dimensiunea lor a crescut, au primit și continuă să primească în prezent o serie de modificări și caracteristici în designul lor.
Scopul urmărit cu aceste modificări de proiectare este de a depune eforturi pentru creșterea rezistenței navei, încercând în același timp o posibilă reducere a greutății sale, deoarece orice reducere a greutății oferă un câștig în puterea utilă de ridicare a navei, care este cea mai semnificativă pentru un vas comercial. Dar; dacă luăm cel mai comun design tipic al cocii unei nave comerciale moderne din oțel și îl comparăm cu structura unei nave din lemn, este totuși destul de ușor să găsim elemente comune în ele și, în același timp, este posibil să urmărim acele caracteristici de design care , dezvoltându-se treptat, a condus la cele mai moderne, cele mai tipice tipuri de carene ale navelor marine din oțel. În același timp, este posibil să se stabilească motivele pentru introducerea acestor caracteristici în proiectarea navei.
Ceea ce s-a spus aici se referă la însăși structura carenei navei, o cunoaștere detaliată cu care va constitui sarcina noastră principală ulterioară.
În ceea ce privește forma geometrică a carenei navei, asupra căreia este necesar să ne oprim puțin în prealabil, și aici, navele maritime comerciale moderne s-au păstrat practic în comun cu forma navelor din lemn. Și anume, în forma sa geometrică, nava este un corp prismatic scobit în interior, a cărui carcasă exterioară este etanșă, îndreptată spre extremități, numită nasși rautacios, iar înclinându-se, de asemenea, într-o măsură mai mare sau mai mică, în jos, adică spre fund... Vă puteți imagina un plan vertical care trece de-a lungul navei ( plan diametral), care va tăia nava în două părți simetrice una față de cealaltă (dreapta și stânga - privind de-a lungul navei de la pupa spre prova). Acest avion va traversa fundul pe lungimea sa, iar linia de intersecție va fi linia chilei navei; totodată, la extremități, chila treptat sau imediat (în prova cu rotunjire, în pupă, de obicei în unghi drept) se ridică în sus, în poziție verticală sau aproape de verticală, formând părțile extreme ale capetele vasului – în prova tulpina, in pupa stâlp de pupa(fig. 1). Fundul navei, în secțiune transversală printr-o curbură numită santină, care se ridică în sus, trece în părțile laterale ale navei (dreapta și stânga, în funcție de care dintre părțile simetrice ale navei aparțin). Laturile ajung până la carcasa superioară a vasului, numită punte. După cum am indicat, vasul este ascuțit până la extremități, prin urmare, într-o anumită secțiune, de obicei chiar la mijlocul lungimii sale, ar trebui să aibă o secțiune transversală de cea mai mare completitudine. Această secțiune transversală se numește planul din mijlocul navei și în desene poziția sa este indicată printr-un simbol convențional format dintr-un cerc cu două ∫ intersectându-se în centrul cercului. Tot ce s-a spus mai sus este clar din Fig. unu.
Suprafața superioară a carenei navei, continuă pe lungime, numită punte superioară navă, are, de regulă, dublă curbură: peste navă, curbură, numită moartea ardeiului punțile și curbura longitudinală de-a lungul lungimii navei, purtând numele puritate(vezi fig. 1).
Prezența ambelor curburi, adoptate de mult timp, se explică prin dorința de îmbunătățire a navigabilității navei, prin asigurarea unei inundații mai mici a punții cu valuri și o mai bună drenare a apei care a căzut pe punte. stați puțin mai în detaliu, dar mai întâi să încheiem o prezentare generală a părților principale ale navei.
Nava, purtând încărcătura din propria greutate și greutatea încărcăturii pe ea și fiind plutitoare, se cufundă în apă la un anumit nivel, a cărui linie de intersecție cu carcasa exterioară a navei se numește linia de plutire... Fără marfă, nava, fiind doar sub influența propriei greutăți, va sta mai puțin în apă, și anume, conform așa-numitelor linia de plutire usoara... Astfel, deasupra liniei de plutire ușoară pot fi amplasate un număr de linii de plutire succesive, corespunzătoare diferitelor grade de încărcare a navei plutitoare. Nu încărcați vasul din ce în ce mai mult aducând linia de plutire în mod arbitrar aproape de puntea superioară a navei. Acest lucru nu se poate face din două motive: în primul rând, cu cât nava este mai scufundată în apă, cu atât fundul și părțile laterale ale apei, deplasate de partea scufundată a navei, sunt sub presiune și, în final, pt. fiecare tip de navă, din acest punct de vedere, există rezistență la tracțiune, la care imersarea ulterioară a navei în apă este periculoasă și poate provoca, la presiunea excesivă a apei, o defecțiune a conexiunilor sale și, ca urmare, scurgerea apă în corpul navei; în al doilea rând, limita de scufundare admisă a navei în apă se stabilește din condiția asigurării navigabilității minime a navei, (3) pentru care nava trebuie să aibă așa-numitul rezerva de flotabilitate astfel încât, în cazuri extreme, când apa pătrunde în interiorul navei, sau când puntea navei este inundată cu un val etc., această marjă de flotabilitate ajută la păstrarea flotabilității și stabilității navei. Evident, marja de flotabilitate este determinată de acea parte a carenei navei (care are o carcasă impermeabilă) care se află deasupra nivelului apei, adică. partea superioară a vasului și, prin urmare, este determinată de dimensiunea acelei părți din partea laterală a vasului, care se află deasupra nivelului apei. Dacă dorim să stabilim marja maximă de flotabilitate necesară pentru o anumită navă, atunci este suficient să stabilim care parte a părții laterale a vasului ar trebui să rămână întotdeauna deasupra apei sau, după cum se spune, este suficient să stabilim minim bord liber sigur navă. Prin atribuirea unui bord liber sigur unei nave, îi atribuim în același timp o limită maximă admisibilă de imersie, adică poziția maximă a liniei de plutire a navei în sarcină maximă. Această linie de plutire va fi așa-numita linia de plutire a marfurilor vas (vezi fig. 1). Poziția liniei de plutire a încărcăturii este fixată cu precizie printr-un marcaj special aplicat la mijlocul lungimii ambarcațiunii pe fiecare parte. Acest semn constă practic dintr-un cerc și o linie orizontală care trece prin centrul său și numită marfă marca.
Poziția acestei linii determină, de asemenea, maximul admisibil pentru o anumită navă, în funcție de condițiile de fortăreață și în funcție de condițiile de navigabilitate a acesteia, linia de plutire a mărfii, mai adânc decât la care o anumită navă nu are voie să se scufunde în apă în timpul navigației normale. Distanța de la această linie de plutire până la linia chilei, măsurată vertical la mijlocul lungimii navei, se numește pescaj mediu de marfă navă. Pescajul corespunzător liniei de plutire ușoară a navei se numește pescaj ușoară mediu al navei (fără marfă).
Pescajul adăugat bordului liber dă adâncimea totală (vezi fig. 1). În plus față de adâncimea și pescajul în încărcătură, este necesar să se remarce încă două dimensiuni principale ale navei: aceasta este lungimea navei (între perpendiculare), care se măsoară de-a lungul liniei de plutire a încărcăturii, de la tijă la stâlpul pupa. , și lățimea vasului între laturile sale, măsurată în punctul cel mai lat; aceasta este de obicei lățimea la linia de plutire a sarcinii luată în mijlocul navei (vezi figura 1). Vom vorbi mai precis despre măsurarea celor 4 dimensiuni principale indicate ale vasului în viitor.
În partea de pupa a navei deasupra liniei de plutire a mărfii în pupa stâlpului de pupa, carena navei are o parte suplimentară proeminentă, numită vela de la pupa a navei. Contopirea pupei protejează de deteriorare cel mai vulnerabil dispozitiv al navei din partea subacvatică și anume: cârma suspendată din spate pe stâlpul pupa. Fără cârmă, nava își pierde capacitatea de a vira pe mare în direcția dorită. Navele mari au adesea o cârmă în spațiul de la pupa și fac diferite spații pentru nave. Prezența spațiului liber de la pupa oferă o creștere a zonei libere a punții superioare a navei în partea din pupa. Forma gheterului pupa la navele comerciale marine moderne este de două tipuri principale: sau cea obișnuită, prezentată în Fig. 2a, sau așa-numita de croazieră tip; ultimul tip (Fig. 2b), care a apărut recent, este împrumutat de la construcțiile navale militare, unde își găsește aplicație ca o protecție deosebit de bună a cârmei și vă permite să dați în mod convenabil cârmei în sine o formă echilibrată (semi-echilibrata).
Întreaga carenă a navei, formată din carcasa sa etanșă, este împărțită în interior prin pereți etanși transversali. compartimente(vezi fig. 1); scopul unei astfel de împărțiri a navei în compartimente este de a crește siguranța navigației navei în cazul pierderii etanșeității la apă a carcasei exterioare a navei în zona unuia dintre. compartimente. În acest caz, apa de mare care a intrat în compartiment nu va putea umple întregul vas. Numărul de pereți etanși transversali de pe o navă depinde de dimensiunea navei. La navele de pasageri, împărțirea navei în compartimente se realizează pentru a obține o siguranță maximă, de multe ori în așa fel încât chiar și atunci când două compartimente adiacente sunt inundate, nava își păstrează capacitatea de a rămâne la suprafața apei.
Dintre pereții etanși transversali, primul perete de la tijă se numește pereți de coliziune; primul perete de la stâlp de pupa, numărând până la prova, se numește pereți post-vârf. Peretele de coliziune formează compartimentul de la prova cel mai exterior al navei, numit vârful din față, la fel cum peretele etanș după vârf formează același compartiment de la pupa, numit vârful de după. Vârful din față și vârful de după sunt folosite pentru a primi apă de mare în ele în cazurile în care se dorește să dea o sarcină mare prova sau pupa navei în timp ce plutește, adică atunci când se efectuează așa-numita tăiere a vasului. Peretele etanș transversal, situat în planul stâlpului pupa și care separă jocul pupei de vârful posterior, se numește pereți etanș al traversei. Toate aceste pereți sunt prezentate în Fig. unu.
Pe lângă pereții etanși transversali, în interiorul carenei navelor marine moderne, cu excepția navelor mici, la o distanță de 700 până la 1200 mm de fund (în funcție de dimensiunea navei), este așa-numitul al doilea fund. dispuse, (4) mergând sub forma unui plan orizontal impenetrabil pe lungimea navei, de la peretele de coliziune până la peretele postvârf (în cazuri excepționale, se face parțial). Spațiul dublu de fund astfel format este, la rândul său, împărțit în compartimente separate etanșe de fund dublu (vezi Fig. 1). Spațiul dublu fund, al cărui design va fi luat în considerare în continuare, pe lângă asigurarea siguranței navei și a încărcăturii transportate în caz de deteriorare a fundului exterior, este necesar la navele moderne și pentru a putea crește pescajul navei atunci când vasul funcționează gol... Această creștere a pescajului navei, numită balastare (preluare balast) - de ce compartimentele cu fund dublu sunt adesea numite balast - este necesară din punctul de vedere al menținerii navigabilității navei, deoarece navele moderne, cu greutatea lor relativ mică în gol, au un pescaj de-a lungul unei linii de plutire ușoare este prea mic, iar borgul de suprafață este prea mare, drept urmare nava nu se ține bine pe mare împotriva vântului și a umflăturii. În plus, la un pescaj redus, funcționarea motorului unei nave maritime moderne - o elice cu elice, care în dimensiunile sale (așa cum se va vedea când se ia în considerare proiectarea stâlpului pupa) este semnificativ deteriorată în conformitate cu pescajul total al nava de-a lungul liniei de plutire a mărfii; când nava este târâtă de-a lungul unei linii de plutire ușoare, cea mai mare parte a elicei este deasupra apei, iar munca elicei devine nesatisfăcătoare. În cele din urmă, unele dintre compartimentele cu fund dublu din navele moderne sunt, de asemenea, folosite pentru depozitarea apei proaspete și a combustibilului lichid pentru motoarele navelor. Dacă vasul are un fund dublu, numai pereții de berbec și de după vârf ajung în mod necesar la fundul vasului, în timp ce restul pereților situati între pereții de berbec și de după vârf ajung doar la al doilea fund.
Revenind la punțile navei, în primul rând, trebuie subliniat că, pe lângă o punte superioară, care ar trebui considerată puntea principală pentru o anumită navă, navele maritime mari au și punți (una sau mai multe) amplasate. dedesubt, de obicei la o distanță de 2 - 2 1 / 2 m, numită a doua, a treia, etc., puntea inferioară. Punțile inferioare păstrează de obicei aceeași curbură sau strânsă ca și puntea superioară. Punțile formează spații separate între punți (cu două etaje) în carena navei; dintre aceste spații, cele care sunt situate deasupra liniei de plutire a mărfii sunt utilizate în principal pentru amplasarea spațiilor de locuit și, mai rar, pentru depozitarea mărfurilor; în ceea ce privește spațiile interpunți situate sub linia de plutire a mărfii și compartimentele navei între puntea cea mai inferioară și fundul dublu, acestea sunt utilizate pentru depozitarea mărfii; ultimele compartimente se numesc holde. Unul sau mai multe compartimente de cală în mijlocul navei, mai rar în pupa, sunt folosite pentru amplasarea cazanelor și motoarelor navei, precum și pentru aprovizionarea cu combustibil (în principal solid). Compartimentele care servesc pentru depozitarea combustibilului, numite buncăre (și pentru cărbune - de asemenea cărbune) sunt dispuse nu numai între doi pereți transversali din cală, ci și în spațiul interpunți, precum și de-a lungul lateralelor navei în zona compartimentelor motor-cazan, separată de acestea din urmă pereți longitudinali. Pereții etanși longitudinali (de obicei unul - în planul central al navei) sunt uneori realizate în magaziile de marfă ale navelor, și anume, la navele destinate transportului de mărfuri lichide sau în vrac. În același timp, pereții longitudinali din calele navelor de marfă uscată, precum și pereții longitudinali care separă carierele de cărbune de compartimentele motorului și cazanului, nu sunt impermeabili, deoarece, în caz contrar, dacă partea laterală este deteriorată și apa de mare pătrunde în nava pe o parte a peretelui longitudinal, nava poate primi un pericol înclinându-l la bord.
Dacă buncărul navei este destinat combustibilului lichid, atunci acesta trebuie separat de cala de marfă printr-un compartiment îngust impermeabil numit coferdam; Cofferdam elimină riscul ca produsele petroliere să treacă prin scurgerile pereților etanși în încăperea adiacentă. Coferdams sunt, de asemenea, aranjate în compartimente cu fund dublu pentru a separa două compartimente adiacente, dacă se dorește să se evite posibilitatea de a amesteca lichide în aceste compartimente, cum ar fi compartimentele pentru combustibil și apă dulce. Lângă peretele de coliziune este amenajat un compartiment special, care servește la plasarea unei frânghii de ancorare (cutie cu lanț) în acesta. Toate pereții etanși transversali ai unei nave sunt de obicei ridicate în înălțime până la puntea superioară; o excepție este: peretele post-vârf, care poate fi adus doar pe prima punte deasupra liniei de plutire a mărfii, cu condiția, totuși, ca această punte să fie etanșă de la acest perete până la stâlpul pupa. De asemenea, pentru navele cu bord liber semnificativ, toți pereții etanși, cu excepția berbecului, pot fi aduși numai pe puntea a doua, iar în acest caz, totuși, acesta din urmă trebuie să fie în mod necesar situat deasupra liniei de plutire a încărcăturii. În ceea ce privește peretele de coliziune, acesta, de regulă, ajunge întotdeauna la puntea superioară, într-un caz, indicat mai jos, ar trebui să se extindă chiar și deasupra punții superioare.
În concluzie, trebuie remarcat, de asemenea, că, pentru navele cu un compartiment motor în mijlocul navei, un tunel impermeabil sau un coridor al arborelui elicei care duce de la peretele din spate al compartimentului motor este aranjat peste al doilea fund în calele de marfă de la pupa. pentru ca arborele elicei să fie scos din compartimentul motor spre partea din spate a navei, până la peretele de după vârf și tăierea prin pereții de la pupa a calei pe drum, iar locurile în care acești pereți sunt tăiați de tunel trebuie să primească un căptușeală etanșă.
Dacă puntea inferioară a navei nu este aranjată pe toată lungimea navei, ci doar pe o anumită lungime, atunci se numește platformă.
În unele cazuri, peretele etanș transversal al navei este realizat cu o pervază care formează o platformă locală.
Suprastructurile sunt situate deasupra punții superioare a navelor maritime moderne și fiecare dintre aceste suprastructuri se extinde dintr-o parte în alta în lățimea sa, adică partea suprastructurii este extinsă în sus în timpul suprastructurii de partea laterală a navei. În ceea ce privește lungimea lor, suprastructurile pot avea lungimi diferite, precum și locații diferite. Prima, cea mai semnificativă din punct de vedere al navigabilității navei, care servește drept acoperire pentru punte de la inundarea mare a acesteia de către valul de cap, este situată în prova navei, începând direct de la tijă. , și se numește rezervor; a doua cea mai avansată suprastructură în proiectarea sa este situată în mijlocul navei, conform terminologiei moderne se numește suprastructură de mijloc (5) și, în final, a treia suprastructură din pupa navei se numește caca. (Figura 3 prezintă o navă cu toate cele trei suprastructuri.) După cum sa menționat mai sus, suprastructurile pot avea lungimi diferite, iar dacă această lungime este mai mică de 15% din lungimea navei, atunci suprastructura se numește scurtă, altfel lungă. Suprastructurile lungi și scurte sunt structural semnificativ diferite una de cealaltă. Adesea, cu o lungime mare a suprastructurii mijlocii, aceasta din urmă este adusă în rezervor sau caca, contopindu-se cu aceasta și formându-se în acestea; În unele cazuri, un vas cu rezervor alungit sau caca alungită, deși, în esență, în acest caz avem alungirea suprastructurii mijlocii (Fig. 4 prezintă o navă cu caca alungită). Pe lungimea navei, suprastructurile sunt limitate de pereți transversali, iar acești pereți diferă prin design, așa cum se va discuta mai târziu, în funcție de faptul dacă acest perete este un perete frontal-față care absoarbe șocul unei val care se rostogolește pe punte, sau este spatele, protejat de valuri. Puntea suprastructurii este similară ca structură cu punțile principale ale unei nave.
Cu un tanc lung pe navele de pasageri, peretele de coliziune se extinde deasupra punții superioare și este adus pe puntea acestei suprastructuri. Suprastructura mijlocie lungă a navei se află în condiții excepționale de lucru. Și anume, atunci când o navă face o curbă, lovind partea de jos sau de sus a valului (mai multe despre aceasta în capitolul II, pp. 21-22), atunci, într-un astfel de moment, fundul în partea inferioară și puntea se află în starea cea mai solicitată.partea superioară a vasului; în acest caz, dintre punți, cele mai mari solicitări cad pe ponderea punții cea mai îndepărtată de fund. Dacă suprastructura mijlocie lungă, datorită lungimii sale, este ferm conectată la carena navei, atunci trebuie considerată ca lucrând în comun cu carena. Luând parte la îndoirea vasului propriu-zis pe val, puntea și părțile laterale ale suprastructurii vor primi, împreună cu fundul vasului, pe baza celor de mai sus, cele mai mari solicitări. Ar fi posibil să se evite aceste solicitări în suprastructură numai dacă s-ar putea elimina legătura puternică dintre suprastructură și carena navei. Cu toate acestea, în practică, acest lucru este foarte dificil de implementat. Prin urmare, ei fac de obicei invers: suprastructura de mijloc este în mod deosebit ferm legată de carena navei și, forțând-o în acest fel să perceapă cu siguranță toate tensiunile împreună cu carena navei, își face structura atât de puternică încât poate rezista acestor tensiuni fără distrugere. Desigur, rezistența întregului vas beneficiază de o astfel de întărire a suprastructurii. În viitor, având în vedere structura punților și placarea laterală a navei, vom vedea cum se realizează o astfel de întărire a suprastructurii mijlocii.
Mai mult, ar trebui să ne oprim și asupra unui tip destul de comun de punte superioară a unei nave - aceasta este așa-numita punte superioară ridicată a unei nave (pontă). Acest tip se obține dacă puntea superioară continuă a navei, de-a lungul lungimii sale de-a lungul lungimii vasului, primește o margine transversală (de obicei de aproximativ 1,2 m înălțime), așa cum se poate observa în Fig. 5. Ridicarea punții se poate face atât la prova, cât și la pupa, deși trebuie menționat că aceasta din urmă este mai frecventă. Dispozitivul pervazului punții se explică prin dorința de a obține o creștere a volumului calelor, care în partea din spate pierd o parte din volum din cauza trecerii tunelului arborelui elicei prin ele, sau este realizat pentru o locație mai convenabilă sub puntea înălțată a locuințelor.
La locul pervazului, continuitatea punții este întreruptă, prin urmare, pentru a menține rezistența longitudinală a carenei, structura acesteia în zona cornichei trebuie să primească întărire locală. Combinația dintre o punte ridicată cu suprastructuri poate avea ca rezultat o varietate de tipuri de punte, așa cum se arată în fig. 6-9.
De asemenea, este necesar să se sublinieze tipurile speciale, deși rar întâlnite, de punți pe unele nave care transportă mărfuri special lichide și vrac. La aceste tipuri de nave, puntea superioară are o margine în secțiune transversală care trece de-a lungul navei. În fig. 10 prezintă tipuri similare de nave, purtând denumirea: tower-deck și box-deck.
Pe lângă suprastructurile discutate mai sus, pe puntea superioară a navei, precum și pe puntea cacai și mai ales pe puntea suprastructurii superioare, sunt instalate foarte des timonerie separate, care nu merg dintr-o parte în alta. , ca și suprastructurile discutate mai sus, dar au o lățime mai mică decât lățimea navei. Rufurile au așadar pereți pe toate cele patru laturi: față, spate și două laterale. Rufurile situate pe suprastructura mijlocie lungă, precum și pe cartierul lung, pot fi foarte dezvoltate, fiind amplasate una deasupra celeilalte pe mai multe niveluri. Punțile unor astfel de timonerie sunt de obicei trecute dintr-o parte în alta, formând astfel un rând de punți situate una deasupra celeilalte, deschise lateral, (6) trecând deasupra punții suprastructurii. Dispunerea generală a unor astfel de punți, precum și aranjamentul punților inferioare ale navei, este prezentată în secțiunea din Fig. unsprezece.
Pe puntea cea mai superioară prezentată în figură, există de obicei bărci de salvare navă, motiv pentru care se numește puntea bărcii ( puntea bărcii). Pe puntea bărcii din fața acesteia, este de obicei amplasată o mică timonerie separată - volan(cama), de unde se face conducerea navei. În spatele ei se învecinează de navigaţie timonerie pentru depozitarea instrumentelor și dispozitivelor navigabile. Zona punții în cauză din apropierea acestor rucuri se numește alergare pod. Adesea, podul cu timoneria situată pe el este aranjat sub forma unei punți scurte separate (7) situată deasupra punții bărcii și, în cele din urmă, o a doua, foarte scurtă, complet deschisă superioară sau pod de comandă.
Dacă în mijlocul navei O, timonierele sunt foarte dezvoltate și sunt în mare măsură, atunci la proiectarea lor se iau măsuri speciale pentru a se asigura că pereții etanși laterali și punțile rufurilor nu iau parte la îndoirea generală a carenei, pentru care timonierele sunt tăiate în secțiuni transversale, iar în locurile tăierilor se realizează cu racorduri impermeabile.
Suprastructurile navei îi conferă, în comparație cu rufurile, avantajul că, conform regulilor în vigoare, dacă aceste suprastructuri au închideri suficient de sigure ale deschiderilor din pereții etanși de capăt și din aceste punți, acestea pot fi integral sau parțial (8) incluse în rezerva de flotabilitate a navei, despre care s-a discutat la pagina 8 și permit astfel creșterea pescajului de marfă al navei, și deci a capacității sale de transport.
Suprastructurile și timonierele puternic dezvoltate, așa cum tocmai am văzut, oferă mari avantaje în construcția navei, crescând parțial cetatea și, cel mai important, capacitatea navei (mai ales în sensul de locuințe pe navele de pasageri); dar trebuie avut în vedere faptul că dezvoltarea lor mai mare poate avea și o latură negativă: în primul rând, din severitatea navei lor pot obține capacitatea de a forma cu ușurință un rulou și, în al doilea rând, un număr mare de suprastructuri și rufuri în direcția vântului în fața reduce viteza navei, iar cu o direcție laterală (laterală) a vântului, contribuie și mai mult la formarea unui rulou.
Ce este reprezentarea în arbitraj? Reprezentarea într-o instanță de arbitraj este o activitate procesuală desfășurată în numele și în interesul părților implicate în cauză: părți, terți, agenții guvernamentale. V […]
A
autonomie - durata călătoriei fără reaprovizionare cu combustibil, apă și alimente.
zona de apa - zonă limitată a suprafeței apei.
anticiclon - o zonă de presiune atmosferică ridicată cu mișcarea aerului în jurul centrului său.
Axiometru - indicator al unghiului de abatere al paletei cârmei sau al axei elicei în raport cu planul central al navei.
Arneson Drive - tip de transmisie cu arbore orizontal.
Akhterpik- compartimentul extrem de pupa al navei.
Akhtersteven- capatul pupa al navei, element al ansamblului carenei. Poate fi incadrat pe o traversa sau pe o prelungire a grinzii chilei.
B
geamandură - o marcă nautică plutitoare ancorată.
Balast- marfa lichida sau solida, plasata in interiorul sau in exteriorul carenei navei, asigurand stabilitatea si pescajul necesar. De asemenea, se poate dovedi a fi de prisos și vorbește mult.
Baller - un arbore vertical care servește drept antrenare a lamei cârmei.
Borcan- 1. Așezat pe bărci fără punte, în același timp servește ca distanțier între laterale. 2. Dimensiune limitată, amplasată separat. 3. Capacitate de depozitare a viermilor.
Bar- 1. Aliaj eșuat în zona de coastă. 2. O unitate de presiune aproximativ egală cu 1 atmosferă.
Barhout- îngroșarea pielii exterioare a carenei navei în zona liniei de plutire.
Dincolo de vânt- cursul iahtului la care planul diametral al navei în raport cu direcția vântului este mai mic de 90 de grade.
Sechestrarea- bandajarea cablurilor groase cu o linie mai subtire.
Fesele- linii ale desenului teoretic, dând o idee despre forma volumetrică a corpului.
Batoport- perete mobil de doc uscat.
fascicul- o grindă transversală care leagă ramurile laterale ale cadrului, element al ansamblului carenei.
Bitt- piedestal pentru atasarea cablurilor pe iahturile mari de croaziera.
Bon- o structură plutitoare fixă pentru acostarea navelor mici și alte scopuri și lucrări.
Bora- el este nord-ost.
Butoi- butoi. Plutitor mare la ancoră. Facilitează procesul de ancorare în locații dificile. „Stai pe un butoi”.
Brandhouse- o navă instalată pentru a observa ceva (pe cineva).
Vinci- mecanism de punte pentru ridicarea ancorei.
Frâu- frânghie de ancorare, lanț, frânghie, fixată cu capătul rădăcinii de ancora în pământ, iar prin capătul de rulare - de butoi, braț.
Briză- briza de coastă, schimbându-și direcția în timpul zilei, datorită diferenței de temperatură dintre zi și noapte, uscat – mare.
Sfârșit aruncat- sfârşitul de aruncare.
Brosare- pentru iahturi cu vele: o pierdere accentuată a controlului în cazul vântului din spate, cu palatul cârmei care iese din apă și cade pe pomeți.
Geamandură- marcaj de navigație plutitor.
Buirep- frânghie, pe ancoră în tendințe și geamandura la suprafață. Indică locația ancorei și ulterior facilitează separarea acesteia în timpul ridicării.
V
Role de navă- un dezavantaj semnificativ - proprietatea vasului de a se înclina datorită forțelor externe nesemnificative la unghiuri mari și a reveni foarte lent înapoi la poziția de echilibru. Se manifestă puternic pe navele cu stabilitate scăzută.
Căi navigabile- un pat pe o punte deschisă pentru curgerea apei. Este folosit și în sensul grinzilor laterale, ca parte a podelei punții.
Linia de plutire- granița a două medii, vizibilă clar pe carena navei. Depinde de descărcare, desigur.
Ax ancore- tija de ancorare.
Verp- ancora auxiliara.
Rotire- catarg pivotant. Rotul de pescuit este fratele mai mic.
Piatra de hotar- marcaj de navigație plutitor. Păzește pericole și indică părțile laterale ale fairway-ului.
Deplasarea vasului- cantitatea de apă deplasată de partea subacvatică a navei care plutește. Cantitatea de apă deplasată este egală cu masa întregii bărci.
- un motor cu reacție care utilizează accelerația de la ejectarea apei printr-o duză.
A alege- trageți în sus, trageți dispozitivul.
G
Port- ancorarea de coastă a navelor, ferită de vânt.
Hack- cârlig
Gulfind- pentru navele cu pânze - un curs cu un unghi central și direcția vântului de 90 de grade.
Latrină- toaletă
Tack- directia vantului fata de carena. De exemplu, vira tribord - vânt la tribord.
Helmport- decupaj in pupa pentru transportul stocului.
Planare- un mod de deplasare în care carena navei se menține la suprafața apei numai datorită forțelor hidrodinamice, și nu datorită forțelor arhimediene. Este posibil doar atunci când se atinge o anumită viteză și pe contururile de rindeluire ale carenei (deadrise foarte scăzută pe traversă). Lansarea pietrelor plate cu o clătită prin apă este o opțiune pentru rindeluire. Piatra se va scufunda când se oprește, dar când planează, forțele lui Arhimede nu funcționează și, menținând viteza necesară, o piatră plată va putea traversa Atlanticul, cu condiția să fie absolut calmă, desigur.
D
Abaterea busolei magnetice- abaterea indicatoarelor busolei asociate cu actiunea campului magnetic propriu al navei.
Lemn uscat- 1. Părțile subacvatice ale marginilor vasului de la pupa și de la prova, cuplate cu chila. 2. Corpul piciorului motorului exterior.
Lucruri eficiente- denumirea generală a diferitelor piese și lucruri mărunte care sunt incluse în echipamentul necesar și nu foarte puțin al navei.
Planul diametral al vasului- un plan imaginar vertical care trece prin tijă și stâlp de pupa.
Tunde- inclinarea carenei navei in plan vertical longitudinal fata de suprafata apei.
Drek- mica ancora pe barci si tender.
Ciorne- frânghie de ancoră a unui drek.
În derivă- deriva ambarcatiunii fata de curs datorita influentei vantului, dar fara a se tine cont de curenti.
F
Capacitatea de supraviețuire a navei- fiabilitatea navei și capacitatea sa de a-și menține caracteristicile, chiar și în cazul avariilor grave.
Z
A se întinde- 1. Fixați capătul, frânghia. 2. Plasați o viraj.
ȘI
Adevărat titlu- curs luând în considerare abaterea și declinația magnetică.
Îndoiți- cotul albiei râului.
LA
Cablu- 185,2 m - 1/10 milă marine.
Galeră- bucatarie
Cavitație- sarcinile de șoc rezultate din prăbușirea bulelor de vapori sau gaze, care s-au format ca urmare a unei scăderi critice a presiunii și au întâlnit limita regiunii de înaltă presiune. Această întâlnire poate duce la impacturi la marginea elicei cu o forță comparabilă cu cea a unui ciocan. Ca urmare, marginile lamelor sunt ciobite, motiv pentru care acest fenomen se mai numește și eroziune prin cavitație.
Sistemul cardinal- un sistem de instalare a indicatoarelor nautice de pericol, în care ocolirea și manevrele acestora sunt strâns legate de punctele cardinale.
Card- o parte a unui compas magnetic care determină direcția meridianului magnetic.
Curtea- caracteristica profilului transversal al carenei bărcii. Se măsoară prin caracteristica numerică de pe traversă și mijlocul navei - prin unghiurile de dead-rise.
Bollard- dispozitiv metalic pentru asigurarea liniilor de acostare.
rautacios- capătul din spate al navei. Mâncarea balenelor este condimentată. Crucea este o tăietură plată la pupa.
Chilă- grinda principală a ansamblului longitudinal din diverse materiale, situată în plan diametral. Barca cu chilă poate să nu aibă acest dispozitiv, iar deadrise va fi formată de îmbinarea foilor de înveliș. Bărcile cu chilă gonflabilă au o chilă gonflabilă, care, atunci când este umflată, se sprijină pe căptușeala de jos cu o parte, iar cu cealaltă, trage materialul de fund, tăiat într-un mod special, ceea ce creează deadlift.
Blocul de chilie- suport pentru depozitarea uscată a bărcii.
Trezi- 1. Linia cursului navelor în condiţii de formare a gheţii. 2. Construiește nave urmând aceeași linie.
Wake jet- traseu pe apă în spatele vasului în desfășurare.
Carlingă- pe carene rigide - racordarea cadrelor in zona de jos.
Balot- un dispozitiv cu corn pe punte sau laterale pentru îndepărtarea foilor sau arcurilor.
Hawse- gaură în corp cu margine de protecție pentru direcționarea echipamentului. De exemplu, un lanț de ancoră.
Knitsa- o placă triunghiulară sau în formă de romb care leagă elementele setului de caroserie.
Knop- îngroșare sau nod la capătul frânghiei.
Cabina de pilotaj- spațiu deschis pe puntea superioară pentru munca echipajului. De exemplu, pentru pescuit sau luare bronzare... Pe iahturile bune, cabina este ușor de recunoscut prin prezența unei mese pliante cu o sticlă de vin.
Coaming- un prag impermeabil la intrarea în timonerie sau cabină.
Busolă- dispozitivul principal de navigare.
Direcția busolă- curs de busolă.
Sfârșit- orice cablu sau linie nemetalice.
Aripă- un material consumabil care atenuează impactul carenei asupra danei sau asupra altor nave în timpul acostării, plecării și manevrelor. Apărătoarele sunt gonflabile, din răchită - exclusiv scumpe și pur și simplu umplute cu cânepă. Nu se recomandă intrarea în portul de agrement fără apărătoare, unde sunt ancorate iahturi foarte scumpe.
Viteză de croazieră- cel mai economic mod de deplasare a bărcii. Fiecare are propriile sale și depinde de mulți factori.
Foc circular- foc integral.
curs de navă- unghi între partea de nord meridianul și direcția de mișcare.
L
Viraj- pe iahturi cu vele - deplasare spre punctul dorit împotriva vântului, prin schimbarea constantă a cursului, schimbarea virajei.
Lag- un dispozitiv pentru măsurarea vitezei și a distanței parcurse.
Lagom acostare - acostare dintr-o parte în alta.
Sistem lateral- sistem de navigatie pentru instalarea indicatoarelor de navigatie. Folosit în principal în apele interioare. Utilizează principiul desemnării axei canalului sau a marginilor sale din dreapta și din stânga.
Leventic- pentru iahturi cu vele - pozitia cu prova impotriva vantului cand vela incepe sa fie inactiva.
Leer- balustrada sau gard sub forma de cablu intins.
Likpaz- șanțul în care intră lyktros.
Pilot- sectiunea de navigare. Ajutoare de navigare complicate pentru o anumită zonă de navigație - numită și direcție de navigare.
Pilot- o persoană care are o direcție de navigație, sau care cunoaște zona de navigație dată pe de rost.
Luke- trapa.
M
Marca- etanșarea capătului foii sau cablului, sau marcarea pe acesta într-un anumit scop.
Far- Farul.
Midel- o linie imaginară de intersecție a suprafeței exterioare a carenei ambarcațiunii cu o secțiune transversală, care împarte lungimea sa totală în părți egale.
Mila de mare- lungimea arcului meridianului planetei Pământ în 1 grad. Datorită diferenței de latitudine în diferite locuri de pe planetă, are semnificații diferite. Valoarea internațională este luată ca distanță de 1852 de metri.
N
În vrac- contactul carenei cu dana, o altă navă, care apare ca urmare a inerției.
în vânt- mai aproape de vânt.
Suprastructură- structură închisă pe punte dintr-o parte în alta.
Cavaleri- echipament pentru asigurarea echipamentului. Un lucru necesar într-o furtună.
O
Observare- determinarea locaţiei de către obiecte cu coordonate cunoscute.
Exagerat- un lucru neplăcut care presupune o baie neplanificată indispensabilă.
Depășit- pentru iahturi cu vele - schimbare de viraje cu trecerea la prova a liniei vântului.
Foc- o buclă la capătul unui cablu, frânghie. Se mai numește și inserție într-o buclă pentru a o proteja de uzura de metal, piele etc.
Obsedează- să încetinească inerţia vasului.
Proiect- distanta de la suprafata apei pana la punctul cel mai de jos al vasului.
Stabilitate- un factor important care determină capacitatea bărcii, scoasă din poziţia de echilibru sub influenţa forţelor externe, de a reveni la poziţia iniţială.
Semnalizarea- o metoda de semnalizare in caz de divergenta a navelor cu ajutorul unei persoane cu steaguri sau cu lanterne.
La naiba- îndepărtează-te.
Da gratis- dezleagă.
P
Amicul- suport pentru acostare. Uneori este folosit și pentru a însemna un știft de blocare.
Payol- pardoseală pe fundul bărcii.
Ținând- unghiul format de linia meridiană şi linia care trece prin observator şi obiectul observat.
perete- peretele care desparte compartimentele carenei.
Semn de trecere- un marcaj de coastă care indică locul de trecere a căii de acces de la un mal la altul.
Stanchion- suport pentru perceperea sarcinilor verticale ale corpului.
Marginea bordului- o bară a marginii superioare a bastionului.
Tavan- căptușeala tavanului în incinta navei.
Valance- surplontă a pupei vasului.
Ridica- la fel cu alegerea.
Jumătate de vânt- gulfind.
Ponton- structura plutitoare.
Fender, oprește-te- O grindă din diverse materiale care trece pe lateral. Acționează în concordanță cu aripile, dar prin el însuși protejează barca noastră doar de vrac.
Coloana basculante- tip de transmisie cu arbore orizontal. În ciuda faptului că motorul în sine este situat în interiorul carenei ambarcațiunii, datorită utilizării unei transmisii cardan, permite coloanei să funcționeze ca un motor exterior - să se încline atunci când lovește un obstacol și să ajusteze unghiul de atac.
R
Redan- poate fi transversală și longitudinală. O margine, o treaptă pe fundul bărcilor de mare viteză și al tăietorilor. Fără o perspectivă profundă asupra hidrodinamicii, pașii longitudinali sunt utilizați pentru a stabiliza mișcarea și pentru a corecta suprafața umedă, un fel de triunghi „umed”, care se formează în timpul modului de rindeluire. Treptele transversale sunt proiectate pentru a reduce suprafața umedă la viteze mari. Cu toate acestea, utilizarea ambelor tipuri de redan ar trebui făcută numai după calcule destul de complicate. Prin aplicarea reducerii carenei fără a calcula hidrodinamica și o grămadă de caracteristici, este posibilă înrăutățirea semnificativă a performanței de navigare a navei. Pentru fiecare carenă de la producători de renume, redanurile sunt utilizate numai după o serie de teste de testare în piscină și la dimensiune maximă în apă deschisă, care, împreună cu calculul proiectanților, determină numărul și configurația acestora. În modul deplasare, treptele, în special cele transversale, joacă un rol negativ.
Verso- schimbarea directiei de actiune in sens invers. Definiție pentru motoare. La bebelușii suspendați de până la 3,5 CP, inversul se efectuează prin rotirea motorului în jurul axei sale. La motoarele mai vechi - prin schimbarea schimbătorului de viteze. De fapt, includerea marșarierului.
Raid- partea de coastă deschisă a suprafeței apei. Rada este destinată ancorajului navelor pe ancore sau geamanduri și butoaie de acostare.
Releu- balustrada de punte sub forma de bare cu cabluri, formand un fel de bastion.
Recesa- nișă în pupa pentru motorul exterior.
Recif- stâncă în apă puțin adâncă.
Recif, ia reciful- pentru barci cu pânze - pentru a reduce suprafața pânzei prin folosirea unor echipamente speciale.
Rolă de ancorare- un dispozitiv pentru a facilita recul/ridicarea ancorei. Rola poate avea și o frânghie de ancorare sau un opritor de lanț.
Cabină- o structura pe punte, lasand un pasaj din laterale.
Rumb- diviziunea trandafirului busolei, unghi plat egal cu 1/32 din cerc, 11,25 grade.
Tiller- o maneta de directie pe stoc sau pe motorul exterior.
dulap- o cutie închisă pentru bunurile personale sau proprietatea navei.
Rom- un inel sau o jumătate de inel, cel mai adesea din metal. Are o grămadă de puncte de atașare și depinde de sarcina pe care o îndeplinește un anumit ochi. De exemplu, ochiul de ancorare pe prova bărcii.
clopot- un fel de bătălie în clopotul navei. Recent, clopotul în sine a început să fie numit clopot în sine, ceea ce, în general, este incorect.
CU
Skeg- partea inferioară a cutiei de viteze a motorului exterior sau a stâlpului de colț, înotătoare. Unele dispozitive de direcție a iahturilor au și un skeg - un profil în fața lamei cârmei.
Alunecare- o suprafata inclinata care intra in apa si este special conceputa pentru lansarea navelor. Pe slip, puteți observa și o mulțime de situații amuzante care apar atunci când bărcile sunt lansate dintr-o remorcă.
Demolare- nava se îndepărtează de curs sub influența curentului fără a ține cont de vânturi.
Sistemul IAMS- sistemul de limitare a pericolelor de navigație adoptat Asociația Internațională servicii far.
Pomeți- pe langa uman, exista si pe carena navei, este cea mai abrupta curba laterala din prova navei. În funcție de design și scop, navele sunt rotunde și ascuțite.
Slan- pardoseala inferioară detașabilă.
Semne de conducere- semne pereche de-a lungul malurilor.
Opriți ancora- ancoră de rezervă sau auxiliară.
Lista echipajului- o listă detaliată a echipajului și a posturilor, ora sosirii/plecării la bord.
Mod de expediere- căi navigabile interioare, marcate pe hartă și indicatoare de navigație.
Pasarelă- scara portabila.
T
Tachelaj- un set de unelte. Uneori stând în picioare și alergând.
Şnur- pivotant filetat pentru cuplaj.
Geamandură- un flotor pentru a indica locația ancorei.
Tonă înregistrată- 2,83 metri cubi, 100 picioare cubi.
fascicul- direcția către obiect, care este perpendiculară pe linia centrală a vasului. Traversarea poate fi la dreapta și la stânga, iar distanța până la obiect este o distanță de traversare.
Otravă- slăbiți prin ținere. Reversul este să alegi.
Placă de traversă- o placă reglabilă în spatele traversei, care facilitează intrarea în modul de rindeluire și reduce trimurile de rulare.
Scară- exterior - pentru ridicarea/coborârea persoanelor. Interioare - scara pentru comunicarea intre incaperi la diferite niveluri.
Tendinţă- conectarea labelor si axului ancora.
Ține- spațiul inferior al navei sub podea, punte.
Avea
Nod- unitatea nautică de viteză egală cu 1 milă marine pe oră. Pe căile navigabile interioare, km/h sunt încă utilizați.
Rață- turnare cu două coarne, de obicei din metal. Servește pentru fixarea ușoară a cablurilor și frânghiilor pe el.
F
Fal- dispozitiv pentru ridicarea tot felul de lucruri.
Falin- cablu pe ochiul de la prova ambarcațiunii.
Bastion- placarea laterală a punții deasupra nivelului acesteia.
Canalul- un loc pentru trecerea în siguranță a navelor, cu marcaje de navigație.
Fordewind- pentru barci cu pânze - cursul care coincide cu direcția vântului.
Fordek- prova punții.
Forepeak- compartimentul de prova la primul perete.
Tulpina- bârna de prova a navei, transformându-se în chilă.
Freebort- bord liber.
Picior- un stâlp cu diviziuni pentru controlul nivelului apei.
C
ciclon - Vortex mare de aer în jurul zonei de presiune redusă.
SH
Linii de acostare- frânghie, frânghie pentru acostare.
Acostare- un set de acțiuni asociate cu plasarea bărcii în parcare.
Dispozitiv de acostare- tot felul de dispozitive pentru a facilita procesul de acostare.
Shirstrek- una din curelele placajului lateral, mai groasa decat celelalte. Adiacent punții superioare.
Schlag- o tură de frânghie.
Cadru- detaliu transversal al scheletului navei, rigidizare, parte a scheletului.
Spațiune- distanta dintre rame.
Scupper- orificiu pentru scurgerea apei în exces.
Primăvară- linii de acostare de la prova la pupa si invers.
Sturtros- un cablu pentru conectarea volanului cu o motosapa, stoc sau PLM.
EU SUNT
Iaht- navă de agrement fără limitare de tonaj.
Forepeak (forepeak engleză, olandeză voorpiek)
compartimentul extrem de prova al vasului. Deoarece prova unei nave este cea mai susceptibilă la avarie, societățile de clasificare (vezi Societatea de clasificare) reglementează cea mai scurtă lungime a F. a navelor maritime. F. este separat de restul incintei printr-un perete de forepeak (berbec). Balastul de apă este de obicei plasat în F. ,
la recepția căruia crește adâncirea arcului, ceea ce reduce impactul valurilor în fundul vasului.
Marea Enciclopedie Sovietică. - M .: Enciclopedia sovietică. 1969-1978 .
Sinonime:Vedeți ce este „Forepeak” în alte dicționare:
Forepeak... Dicționar de ortografie-referință
- (Vârf din față) compartiment de prova pe vasele civile situat direct la tijă. Servește ca un sistem de balast pentru tăierea navei. Dicționar marin Samoilov K.I. M. L .: Editura Navală de Stat a NKVMF a URSS ... Dicționar marin
- (engleză forepeak Dutch. voorpiek), compartimentul extrem de prova al navei, unde se află de obicei rezervorul de apă de balast ... Dicţionar enciclopedic mare
F orpik, forep ik m. Compartimentul extrem de prova al navei, unde se află de obicei rezervorul de apă de balast. Dicţionarul explicativ al lui Efremova. T.F. Efremova. 2000... Dicționar explicativ modern al limbii ruse de Efremova
Nus., Număr de sinonime: 2 compartiment (9) vârf (23) Dicționar de sinonime ASIS. V.N. Trishin. 2013... Dicţionar de sinonime
vârful din față- Compartimentul cel mai din față al carenei principale al navei, extinzându-se de la tijă până la peretele din vârf. [GOST 13641 80] Subiecte nave și nave... Ghidul tehnic al traducătorului
FORPIK, FORPIK și; m. [ing. forepeak] Mor. Cel mai dinainte compartiment al navei unde se află de obicei rezervorul de apă de balast. * * * forepeak (în engleză forepeak, olandeză voorpiek), compartimentul extrem de prova al navei, unde se află de obicei rezervorul de apă ... Dicţionar enciclopedic
Designul carenei (Fig. 1) este determinat de scopul navei și se caracterizează prin dimensiunile, forma și materialul părților și părților carenei, reciproce.
Orez. 1 Structura internă a navei: a) navă de marfă uscată; b) cisternă 1 - vârf; 2 - cale de marfă (tancuri); 3 - twin punte; 4 - fund dublu; 5 - rezervor adânc; 6 - sala mașinilor; 7 - tunelul arborelui elicei; 8 - afterpeak; al 9-lea; 10 - suprastructura mijlocie; 11 - doborâre; 12-tanc; 13 - cală de marfă uscată; 14 - camera pompelor; 15 - baraj de cauciuc
Sistemul de fixare este determinat de direcția majorității grinzilor și este transversal, longitudinal și combinat. Cu un sistem transversal de recrutare, grinzile direcției principale vor fi: în planșeele punții - grinzi, în cele laterale - rame, în cele de jos - floră. Un astfel de sistem de recrutare este utilizat pe nave relativ scurte (până la 120 de metri lungime) și este cel mai avantajos la spărgătoarea de gheață și la navele de navigație pe gheață, deoarece asigură rezistență mare a carenei atunci când carena este comprimată lateral de gheață.
Cu sistemul de fixare longitudinală, în toate etajele din mijlocul lungimii carenei, grinzile direcției principale sunt situate de-a lungul navei. În acest caz, capetele navei sunt recrutate conform sistemului de apelare transversal, deoarece la capete sistemul longitudinal nu este eficient. Grinzile principale din fundul mijlociu, pardoselile laterale și ale punții sunt rigidizările longitudinale inferioare, laterale și inferioare, respectiv: stringers, carlings, chil. Florele, ramele și grinzile servesc drept legături încrucișate. Utilizarea unui sistem longitudinal la mijlocul lungimii navei asigură o rezistență longitudinală ridicată. Prin urmare, acest sistem este utilizat pe bărci lungi cu momente de încovoiere mari.
Orez. 2 Set mixt de vase: 1 - chila; 2 - pardoseala celui de-al doilea fund; 3 - stringere laterale; 4 - grinzi; 5 - stringer punte; 6 - tricot; 7 - shirstrek; 8 - cadru; 9 - centura laterala; 10 - brâu zigomatic; 11 - flora; 12 - stringer de jos; 13 - centură de chilă 
Orez. 3 Set de punte: 1- podea de punte; 2 - grinzi; 3 - carlingi; 4 - piloni; 5 - tricoturi grinzi; 6 - rame; 7 - placare laterală Cu un sistem de recrutare combinat, suprapunerile de punte și fund în partea de mijloc a lungimii carenei sunt recrutate de-a lungul sistemului de recrutare longitudinal, iar plăcile laterale din partea de mijloc și toate suprapunerile de la capete sunt recrutate conform sistemului de recrutare transversal. Sistemul de recrutare combinat este utilizat pe navele de mare tonaj și cisternele. Un sistem mixt de recrutare a navelor este caracterizat de aproximativ aceeași distanță între grinzile longitudinale și transversale. În părțile de prova și pupa ale navei, setul este fixat pe tijă și stâlp de pupa care închide corpul.
Coca unei nave este o structură inginerească complexă, care este în mod constant supusă deformării în timpul funcționării, în special atunci când navighează pe valuri sau în timpul operațiunilor de marfă. Deci, atunci când vârful valului trece prin mijlocul navei, carena suferă tensiune, în timp ce capetele prova și pupa lovesc crestele valurilor, carena suferă compresiune. De asemenea, nu este întotdeauna posibilă distribuirea uniformă a încărcăturii peste spațiile de marfă ale navei. Are loc o deformare generală de încovoiere, în urma căreia vasul se poate rupe (Fig. 4). Capacitatea unui vas de a rezista la îndoire generală se numește rezistență longitudinală totală.
Orez. 4 Distribuția sarcinilor pe carena navei pe val Distingeți, pe lângă rezistența generală, rezistența locală, adică sarcina admisă pe punțile calelor, punțile duble, puntea principală și capacele calelor. Semnificația sa este dată în informațiile privind stabilitatea și forța pentru căpitan.
| Autonomie înot | durata șederii navei în călătorie fără reaprovizionare cu combustibil, provizii și apă dulce. |
| Akhterpik | compartimentul de la pupa cel mai exterior al navei ocupă spațiul de la marginea anterioară a stâlpului de pupa până la primul perete etanș la pupa din acesta. Este folosit ca rezervor de balast pentru tăierea vasului și depozitarea alimentării cu apă. |
| Rampa (rampa) | o platformă compozită concepută pentru intrarea vehiculelor de diferite tipuri în mod independent sau cu ajutorul tractoarelor speciale de la țărm pe una din punțile navei și ieșirea înapoi. |
| Akhtersteven | partea inferioară din spate a navei sub forma unui cadru deschis sau închis, care servește ca prelungire a chilei. Față Ramura stâlpului de pupa, în care există o gaură pentru țeava tubului de pupa (lemn de pupa), se numește stâlp, cea din spate care servește pentru atașarea cârmei se numește stâlp de cârmă. Pe navele moderne cu un singur rotor, un stâlp de pupa fără ruderpost. |
| Rezervor | suprastructură la prova navei, începând de la tijă. Servește pentru a proteja puntea superioară de inundații pe valul care se apropie, precum și pentru a crește rezerva de flotabilitate și pentru a găzdui personalul de service. Un tanc parțial îngropat în corpul navei (de obicei jumătate din înălțime) se numește castel de probă. Pe puntea ba-ka sau în interiorul lui de obicei au dispozitiv de ancorare și de ancorare. |
| Balast | încărcătura luată la bord pentru a asigura aterizarea și stabilitatea necesare, atunci când sarcina utilă și depozitele nu sunt suficiente pentru aceasta. Distingeți balast variabil și permanent. La fel de Balastul variabil folosește de obicei apă (balast lichid), iar balast permanent - lingouri de fontă, un amestec de ciment cu împușcături de fontă, mai rar lanțuri, piatră etc. (lest solid). |
| Stocul cârmei | un arbore legat fix de lama cârmei (atașament), care servește la întoarcerea lamei cârmei (atașament). |
| fascicul | grinda ansamblului transversal al navei, în principal profil în T, care susține scândura punții (platformă). Grinzile din secțiuni solide ale punții se sprijină pe capetele cadrelor, în travee - pe carlingi și pereți longitudinali, în în zona trapei - pe ramele laterale și colțurile longitudinale ale trapei (astfel de grinzi sunt adesea numite semigrinzi). |
| Bord | peretele lateral al carenei navei, extinzându-se în lungime de la tijă la pupă tulpină și în înălțime de la partea de jos până la puntea superioară. Învelișul lateral este alcătuit din a aripile orientate de-a lungul navei, formând un cânt, și un set de rame și rigidizări longitudinale sau stringere laterale. Înălțimea este de nepătruns Pe bord liber se determină marja de flotabilitate. |
| Paranteză | placă dreptunghiulară sau mai complexă pentru armare grinzile ansamblului navei sau legătura lor între ele. |
| Breshtuk | bretele orizontale triunghiulare sau trapezoidale care leagă partea laterală pereții tulpinii (stântă) și dându-i rezistența necesară și rigiditate. |
| Vinci | mecanism tip troliu de punte cu ax orizontal, proiectat pentru ridicarea ancorei şi tensionarea frânghiilor la acostare. |
| Geamandură | marca de plutire a gardului locuri periculoase (scâmuri, recife, maluri etc.), în mări, strâmtori, canale, porturi. |
| Frâu | un lanț de ancoră atașat de capătul principal de ancora moartă de pe sol și de capătul de rulare de butoiul de ancorare a portului. |
| Bec | îngroșarea părții subacvatice a prova navei, de obicei rotundă sau în formă de picătură, care servește la îmbunătățirea propulsiei. |
| Shafting | conceput pentru a transmite cuplul (puterea) de la motorul principal la mișcător. Elementele principale ale arborelui sunt: un arbore de elice, arbori de pupa, rulment axial principal, rulmenți axiali, tub de pupa dispozitiv. |
| Căi navigabile | canal special de-a lungul marginii punte, care servește la scurgerea apei. |
| Linia de plutire | linie trasată pe lateralul unei nave care indică pescajul acesteia când este complet încărcată în punctul de contact al suprafeţei apei cu carena unui vas plutitor. |
| Rotire | un dispozitiv pentru conectarea a două părți ale lanțului de ancorare, permițând una dintre se rotesc în jurul axei lor. Folosit pentru a preveni răsucirea lanț de ancorare la întoarcerea navei la ancoră, la schimbare Directia vantului. |
| Deplasare goală | deplasarea navei fără marfă, combustibil, ulei lubrifiant, balast, proaspăt, apa cazanului in rezervoare, provizii, consumabile, precum si fara pasager grăsimi, echipaj și bunurile lor. |
| Hack | cârlig din oțel folosit la nave pentru ridicarea mărfurilor cu macarale, brațe și alte dispozitive. |
| Helmport | decupat în partea inferioară a pupei sau în pupa vasului pentru trecerea tocului cârmei. Deasupra suportului de cârma, de obicei este instalat un tub de cârma, care asigură impermeabilitatea trecerii stocului la mecanismul de guvernare. |
| Capacitate de marfă | volumul total al tuturor spațiilor de marfă. Capacitatea de încărcare este măsurată în m3. Tonajul brut, măsurat în tone registru (1 registru t = 2,83 m3), reprezinta volumul intreg al incintei carenei si suprastructurilor inchise, pentru utilizare prin pornirea volumelor compartimentelor cu fund dublu, rezervoarelor de apă de balast, precum și volumul unor spații de birouri și posturi situate în partea de sus punte și deasupra (timonerie și cameră de navigație, bucătărie, băi pentru echipaj, lumină trape, puţuri, încăperi ale mecanismelor auxiliare etc.) .. Net valoarea se obtine prin scaderea din tonajul brut a volumului echipamente necorespunzătoare pentru transportul de mărfuri comerciale, pasageri și provizii, în inclusiv încăperi rezidențiale, publice și sanitare ale echipajului, spații, ocupat de mașini de punte și ajutoare de navigație, sala mașinilor etc. Cu alte cuvinte, capacitatea netă include doar spațiile care aduc venituri directe armatorului. |
| Capacitate de transport | greutatea diferitelor tipuri de mărfuri pe care le poate transporta nava, cu condiția să se mențină aterizarea de proiect. Există o sarcină utilă netă și deadweight. |
| Capacitate de transport curat | masa totală a încărcăturii utile transportate de navă, adică greutatea încărcăturii în cale și masa pasagerilor cu bagaje si apa dulce si proviziile destinate acestora, masa pestelui capturat etc., atunci cand nava este incarcata conform proiectului de proiect. |
| Gama de navigație | cea mai mare distanță pe care o poate parcurge o navă cu o viteză dată reaprovizionarea stocurilor de combustibil, apă de alimentare a cazanului și ulei de lubrifiere. |
| Deadweight | diferența dintre deplasarea navei de-a lungul liniei de plutire a mărfii, corespunzătoare bordul liber de vară desemnat în apă cu o densitate de 1,025 t / m3 și deplasare fără încărcătură. |
| Tub de pupa | servește la menținerea arborelui de transmisie și la asigurarea etanșeității la apă locul de unde iese din carcasă. |
| Tunde | înclinarea vasului în plan longitudinal. Trimurile caracterizează aterizarea vasului și măsurată prin diferența dintre pescajul (depresiunile) pupa și prova. Trimul este considerat pozitiv atunci când pescajul înainte este mai mare decât pescajul pupa. |
| Cablu | zecime de milă. Prin urmare, valoarea cablului este de 185,2 metri. |
| Karlinge | grinda longitudinală de sub punte a navei care susține grinzile și asigură împreună cu restul setului de plăci de punte, rezistența sa în acțiune sarcina laterala si stabilitate la indoirea generala a vasului. Suporturile pentru carlingi sunt pereți transversali ai carenei, zăbrele transversale ale trapelor și piloni. |
| Cabrare | mișcare oscilatorie în jurul unei poziții de echilibru, efectuată liber un vas plutind la suprafata apei. Distingeți între rostogolire, tanar și ridicare. Perioada de rulare este durata unui swing complet. |
| Kingston | cocoș de mare pe partea subacvatică a pielii exterioare a vasului. Prin Kingston, conectate la conductele de intrare sau de evacuare ale sistemelor navei (balast, incendiu etc.), umpleți compartimentele navei cu apă de mare și turnați apă peste bord. |
| Chilă | grinda inferioară longitudinală principală în planul central (DP) al navei, mergând de la tulpină la stâlp de pupa. |
| Hawse | orificiu în carena navei, mărginit de un cadru turnat din fontă sau oțel pt sărind lanțul de ancore sau liniile de acostare. |
| Bollard | piedestal dublu cu o bază comună pe puntea navei, servind pentru ancorare suprapus cu opturi de ancorare sau frânghie de remorcare. |
| Coaming | incintă verticală etanșă a trapelor și a altor decupaje pe punte vasul, precum și partea inferioară a peretelui de sub decupajul ușii (prag). Protejează camere sub trapă și în spatele ușii de la pătrunderea apei în poziție deschisă. |
| Knitsa | o placă triunghiulară sau trapezoidală care leagă sub convergent unghiul grinzii ansamblului carenei navei (cadre cu grinzi si flore, bare de etansare cu stringere si rigidizari etc.). |
| Cofferdam | compartiment îngust impenetrabil care separă spațiile adiacente de pe navă. Barajul de cauciuc împiedică pătrunderea gazelor emise de produsele petroliere dintr-o încăpere în alta. De exemplu, pe cisterne, tancurile de marfă sunt separate coferdam din camerele de la prova și sala mașinilor. |
| Leer | îngrădirea punții deschise sub formă de mai multe cabluri tensionate sau tije metalice. |
| Lyalo | adâncirea pe lungimea calei (compartimentului) vasului dintre centura zigomatică a plăcuței exterioare și foaia de fund dublu înclinat (stringer zigomatic), destinată colectării apei de santină și apoi îndepărtarea acesteia cu ajutorul unui sistem de drenaj. |
| La mijlocul cadrului | cadru situat pe mijlocul lungimii estimate a vasului. |
| Mila nautică | o unitate de lungime egală cu un minut de arc a meridianului. Lungimea unei mile marine luată egală cu 1852 metri. |
| Payol | podele din lemn pe ține puntea. |
| Marginea bordului | bară din oțel sau lemn, atasat de marginea superioara a bastionului. |
| Tavan | căptușeala tavanului spațiilor de locuit și a multor zone de serviciu ale navei, adică partea inferioară a podelei punții. Fabricat din foi de metal subțiri sau plastic neinflamabil. |
| Stanchion | o singură bară verticală care susține puntea navei; poate servi, de asemenea, ca suport pentru mașinile grele de punte și marfă. Sfarsiturile stâlpii sunt legați de grinzile setului folosind tricoturi. |
| Catarg | un set de structuri de deasupra punții și părți ale echipamentului navei destinate navelor cu motoare mecanice pentru a găzdui luminile navei, echipamentele de comunicație, observare și semnalizare, fixarea și sprijinirea dispozitivelor de marfă (catarge, brațe etc.). |
| Rostra | pardoseală cu zăbrele pe semigrinzi, între timonerie și rafturi speciale de-a lungul la bordul navei. Rostra poate găzdui bărci de salvare și bărci de lucru. Pe navele de marfă de pe rostra sunt echipate cu trolii de marfă și alte echipamente, depozitează piese de schimb și așa mai departe. |
| Sistemul de direcție | un dispozitiv care asigură virajul și stabilitatea navei pe cursă. Include volan, bară, mecanism de direcție și post de cârmă. Forța generată de mecanismul de direcție este transmisă motocultorului, ceea ce face ca stocul să se rotească și odată cu el, se schimbă volanul. |
| Rybins | lamele longitudinale din lemn de 40-50 mm grosime si 100-120 mm latime se monteaza in console speciale sudate pe rame. Destinate pentru protecția încărcăturii de pete și deteriorare a ambalajului cu un kit de bord. |
| Pomeți | locul de trecere de la fundul pe marginea vasului. |
| Stringer | element longitudinal al carenei navei așezat sub formă de tablă sau grindă în T, al cărui perete este perpendicular pe pielea carenei. Există stringere de jos, de santină, laterale și de punte. |
| Şnur | dispozitiv pentru tragerea tachelajului și a ancorajelor în picioare. |
| Twindeck | spaţiul din interiorul carenei navei între 2 punţi sau între o punte şi platformă. |
| Bastion | gard de punte deschis sub forma unui perete solid cu o înălțime de cel puțin 1 m. |
| Panoul ușii | o foaie de placaj sau plastic care acoperă deschiderea ușii navei destinată ieșire de urgență din incinta. |
| Flor | tablă de oțel, a cărei margine inferioară este sudată pe pielea inferioară, iar o bandă de oțel este sudată la marginea superioară. Florele merg dintr-o parte în alta, unde sunt legate de rame cu pomeți. |
| Forepeak | compartimentul de prora cel mai exterior al vasului, care se extinde de la tijă până la peretele etanșat de berbec (vârf anterior), servește de obicei ca rezervor de balast. |
| Tulpina | o bară de-a lungul conturului marginii arcului vasului, conectând pielea și un set de părți din dreapta și din stânga. În partea de jos, tija este legată de chilă. Tija este înclinată spre verticală pentru navigabilitate și protecție sporite distrugerea părții subacvatice a carenei la impact. |
| Linii de acostare | un cablu, de obicei cu o flacără la capăt, conceput să tragă și să țină o navă la dană sau pe marginea altei nave. Ca linii de acostare sunt folosite frânghii de oțel, precum și frânghii vegetale și sintetice din rezistente, flexibile și fibre rezistente la uzura. |
| Spațiune | distanța dintre grinzile adiacente ale ansamblului carenei navei. Spațiere transversală - distanța dintre cadrele principale, longitudinală - între longitudinale grinzi. |
| Scupper | gaură în punte pentru scurgerea apei. |
Lectură recomandată.
Există încăperi special echipate în carena și suprastructurile oricărei nave. Numărul, dimensiunea și amplasarea spațiilor, precum și echipamentele acestora sunt determinate de scopul și condițiile de funcționare ale navelor. Nu există o împărțire strictă a unor astfel de spații, dar, de exemplu, se pot distinge următoarele grupuri: rezidențial, de birou, gospodăresc, sanitar și igienic, public, special, auxiliar.
Spațiile de locuit pentru pasageri sunt împărțite în cabine de lux, clase I, II și III sau clasa turistică. Cabinele echipajului constau din cabine de comandă și cabine de echipaj.
Spațiile birourilor includ: mecanisme administrative, principale, auxiliare și de punte, diverse ateliere etc.
Sunt considerate spații gospodărești saloanele de cosmetică și de coafură, depozitele, magazinele, chioșcurile etc.
Spațiile sanitare și igienice combină un ambulatoriu, o sală de operație, o infirmerie, dușuri etc.
Spațiile publice sunt saloane de muzică, cinematografe, discoteci, restaurante, cafenele, bufete etc.
Camere speciale sunt cabină pentru diverse scopuri, motoare electrice de vâsle, baterie, transformator, aer condiționat etc.
Camerele auxiliare includ lenjerie, tâmplărie, spălătorii, uscătorii, magazii, provizii, cale.
În Fig. 1.3 și 1.4. Aceste nave dispun de: spatii de marfa pentru transportul marfurilor generale, vrac sau lichide. Astfel de camere includ punți duble, cale, rezervoare. Cămară pentru depozitarea diverselor utilaje: vopsit, lampă, skipper, echipamente electrice etc.
Orez. 1.3. Amplasarea spațiilor pe o navă de marfă uscată. 1 - compartiment tila; 2 - rezervor de apă dulce; 3 - afterpeak; 4 - sala mașinilor; 5 - camera frigider; 6 - twin punte; 7 - cutie cu lanț; 8 - cămară; 9 - vârf; 10, 12, 13 - tancuri adânci, 11, 14 - cale de marfă; 15 - rezervor de balast; 16, 17 - rezervoare de combustibil; 18 - rezervor de ulei de lubrifiere; 19 - rezervor de alimentare cu apă.
Orez. 1.4. Amplasarea spațiilor pe un petrolier.
1,2 - cămară; 3 - cală de marfă uscată; 4 - vârf; 5 - rezervor adânc; 6, 10 - baraje de cauciuc; 7 - camera de pompare; 8 - tancuri de marfa; 9 - camera pompelor de marfa; 11 - rezervor de combustibil; 12 - sala mașinilor; 13 - rezervor de apă de alimentare; 14 - afterpeak; 15 - rezervor pupa; 16 - camera cazanelor; 17 - compartiment tila; 18 - rezervoare ale celui de-al doilea fund.
Camerele de mașini-cazane sunt folosite pentru a găzdui centralele principale, mecanismele auxiliare, cazanele, compresoarele, pompele, acumulatorii, convertoarele de curent, centralele electrice etc. Posturile de control includ o cameră radio, o cameră de conducere, o cameră girocompas, un navigator. camera, etc. Conțin dispozitive de navigație, echipamente, instalații radio pentru nave, stații de stingere a incendiilor etc.
Structura internă a navelor puternice de spart gheața, care sunt cele mai mari structuri, este mult mai complicată (Fig. 1.5). Tot ce aveți nevoie pentru a lucra în condiții polare dificile este furnizat aici. Colorarea lor este discutată în cap. 7.
Orez. 1.5. Structura internă a unui mare spărgător de gheață.
1, 2 - săli mașini de prua și pupa, 3 - compartiment motoare de vâsle; 4 - piscina; 5 - cală de marfă; b - timonerie pupa; 7 - hangar pentru elicoptere; 8 - camera de vopsire; 9 - timonerie; 10 - sala de mese; 11 - provizoriu; 12 - turlă de ancorare.
În legătură cu dezvoltarea intensivă a Nordului, au fost construite un număr mare de șlepuri, împingătoare, nave de marfă, remorchere, foraj de carotaj, cercetare, tancuri etc., destinate funcționării în condiții arctice.
Transportoarele de gaze pe care sunt transportate gazele lichefiate sunt echipate cu patru până la șase containere sferice. Partea lor superioară iese deasupra punții, dând navei un profil deosebit (Fig. 1.6). Spațiile de serviciu, de locuit și auxiliare sunt concentrate în suprastructura de la pupa, unde se află cabinele echipajului.
Orez. 1. 6. Amplasarea spațiilor pe transportul de gaz. 1 - cutie cu lanț; 2 - vârf; 3 - compartimentul motoarelor de antrenare; 4 - compartimentul pompelor și compresoarelor de marfă; 5 - rezervor intermediar; 6 - tancuri de marfă sferice; 7 - sala mașinilor.
O trăsătură caracteristică a navelor cu manipulare orizontală a mărfurilor (ro-ro) este prezența rampelor exterioare, a trapelor (decupaj laterale) prin care se efectuează operațiunile de încărcare și descărcare, precum și punți largi, convenabile pentru amplasarea rapidă a vehiculelor cu roți - mașini, remorci și alte mărfuri deplasate moletate (Fig. 1.7).
Orez. 1.7. Amplasarea spațiilor de marfă pe o navă ro-ro: a - de-a lungul navei; b - pe punți.
