Cele mai neobișnuite avioane din lume. Cele mai neobișnuite avioane din istoria aviației Avioanele neobișnuite sunt mari și simple

Cu toții ne-am obișnuit cu avioanele de mult. La aspectul lor. Indiferent dacă este o aeronavă civilă sau una militară. Și știm că orice avion are două aripi, un fuselaj, o chilă (coadă) și unul sau mai multe motoare.

Dar crede-mă, nu a fost întotdeauna așa. Și în zorii dezvoltării aviației și în timpul războaielor mondiale, și chiar și astăzi, apar dispozitive care uimesc prin aspectul lor neobișnuit.

Lăsând deoparte dezvoltarea producției de avioane în timpul Primului Război Mondial, să ne întoarcem la anii 30 ai secolului trecut.

Două țări, Germania și URSS, se pregăteau intens pentru război. Nu au fost economisiți bani sau resurse pentru nevoi militare. Și nu este de mirare că în aceste țări au apărut cele mai neobișnuite proiecte din aviație. Designerii talentați au reușit să aducă cele mai neobișnuite proiecte în realitate.

Designerii nu numai ai URSS și Germaniei, ci și ai altor puteri aviatice, au testat cele mai neobișnuite modele de avioane. Acestea erau în principal așa-numitele „fără coadă”, aripi zburătoare lipsite de chilă verticală. Și dacă astfel de proiecte nu au fost primite în URSS dezvoltare ulterioară, apoi în Germania „fără coadă” au fost dezvoltate foarte activ. Au primit motoare noi, cu reacție și au fost foarte promițătoare. Dar istoria, ca întotdeauna, a pus totul la locul său. Mașina industriei germane, slăbită sub atacurile Aliaților, nu mai putea asigura frontul nici măcar cu mașini de producție funcționale, ca să nu mai vorbim de avioanele experimentale „brute”.

În general, în URSS, ca și în Germania, în timpul militarizării accentuate a regimurilor, au apărut galaxii întregi de designeri, ingineri și planificatori talentați. Cele două țări au atras „techienți” promițători ca un magnet cu posibilitățile lor nelimitate. S-a întâmplat ca până și cel mai nebun și mai fantastic proiect să fie implementat într-o mașină adevărată într-un timp foarte scurt.

În URSS în anii 20-30, designerii au propus și implementat cele mai neobișnuite proiecte. În plus, ar putea fi amândoi venerabili, oameni celebriși tineri, abia terminați de facultate, dar designeri promițători.

Din păcate, conflictele militare locale și, ulterior, izbucnirea celui de-al Doilea Război Mondial, nu au oferit o oportunitate pentru dezvoltarea aviației experimentale. Industria a fost transferată la producția de masă de avioane în serie. Țara nu a avut timp de delicii și experimente.

În Germania situația era oarecum diferită. Ideile nebune ale liderului despre conducerea mondială și, ulterior, realizarea inevitabilului prăbușire a celui de-al 3-lea Reich, au făcut posibilă promovarea celor mai îndrăznețe și extraordinare proiecte militare.

Trebuie să aducem un omagiu designerilor germani nu toate aceste proiecte au fost născute moarte. Multe inovații utilizate pentru prima dată pe aeronavele Luftwaffe au devenit ulterior norma în aviație.

Multe proiecte dezvoltate pentru prima dată în Germania au fost utilizate ulterior în industria aeronautică din URSS și SUA, care a primit toată documentația și prototipurile Germaniei învinse. Pe baza acestora, s-au efectuat cercetări și dezvoltare ulterioare în domeniul construcției de aeronave.

În 35-37, în URSS, OKB-16 a dezvoltat un unic și foarte mașină neobișnuită– DB-LK. Inginerul Viktor Belyaev, profesor, lider al grupului de forță de la TsAGI, împreună cu un grup de ingineri talentați, au creat o aeronavă cu un design neobișnuit. Despre această mașină, designerul sovietic și istoria producției de avioane în URSS V.B. Shavrov a scris că este complet original și nu poate fi considerat nici o aripă zburătoare, nici una fără coadă.

În Germania, poate cel mai neobișnuit proiect este proiectul de recunoaștere Blohm und Voss.

Continuând tema aeronavelor neobișnuite din lume, să ne oprim pe încă o caracteristică principală a unei aeronave obișnuite - fuselajul. Cu toții suntem obișnuiți cu faptul că un avion are un singur fuselaj, cunoscut și sub numele de corp, care este partea principală în care se află cabina de pilotaj și de care sunt atașate aripile și coada. Cei care cunosc bine aviația știu că există avioane de tip „cadru”, adică cele cu două brațe de coadă.

Dar aeronavele cu două fuzelaje sunt cunoscute de puțini.

Și din nou, poate chiar primii, designerii germani au fost din nou aici.

În 1939, când se dezvoltau planuri pentru invazia Marii Britanii, proiectarea planoarelor grele Ju.322 și Me.321 a început în Germania. Au fost planificați să debarce trupe și echipamente pe Insulele Britanice.

Planarele erau monstruos de mari. Este suficient de remarcat că corpul avionului Ju.322 Mammoth cântărea 26 de tone când era gol! Și avea o sarcină utilă de 12 tone.

Avionul Me.321 Gigant, mai de succes al lui Willy Messerschmitt, era chiar mai greu și avea o sarcină utilă mai mare. Era un planor ieftin, aproape în întregime din lemn. Și apropo, a fost primul care a folosit un nas care se deschide pentru accesul la compartimentul de marfă. Mai târziu, această opțiune pentru încărcarea aeronavelor de marfă grea a fost folosită în modelele rusești și americane.

Dar astfel de planoare trebuie încă ridicate în aer. Luftwaffe nu avea aeronave potrivite. Și apoi, celebrul pilot și industriaș de succes, generalul colonel Ernst Udet, a propus să facă un bombardier din două, împletindu-și aripile. Ceea ce a dat o creștere de două ori a puterii și, cel mai important, capacitatea de a ridica planoare grele în aer.

Bombardierele grele He 111 au fost alese pentru proiect Două avioane au primit o secțiune centrală cu un alt motor. Acest cuplare a fost numit He 111Z (gemeni Zwilling). Ambele carlinge au fost păstrate. Doar în cockpitul din stânga pilotul putea controla toate motoarele și avea echipamente și instrumente complete. El era responsabil pentru extinderea și retragerea trenului de aterizare din stânga și controla clapetele radiatorului grupului de motor din stânga. În fuselajul drept, copilotul era responsabil pentru loncherul drept și, respectiv, grupul de motor din dreapta. Deși nu avea sectoare de gaze. Echipajul „gemenilor siamezi” mai includea doi mecanici de zbor, doi tunieri și un operator radio. Al doilea pilot din dreapta a servit și ca navigator. Aceasta a fost repartizarea responsabilităților pe un plan neobișnuit.

El 111Z (gemeni Zwilling)

Aeronava neobișnuită avea caracteristici bune, era nepretențioasă și participa la operațiuni de luptă pe frontul de est.

Erau necesare luptători cu rază lungă de acțiune pentru a escorta bombardierele grele B-29 ale USAF. Nu existau aeronave de escortă potrivite pentru a participa la raidurile asupra Japoniei. Aici au recurs americanii la experiența Luftwaffe. Au luat cea mai populară și, probabil, cea mai de succes aeronave, P-51 Mustang, și l-au conectat cu o aripă de mijloc comună și un stabilizator comun. Așa a apărut neobișnuitul F-82 Twin Mustang nord-american.

Până la 6 iulie 1945, când primul prototip XF-82 a zburat, războiul se terminase deja, dar Twin era încă folosit ca luptător de noapte. A fost, de asemenea, folosit în calitatea sa principală ca luptător de escortă cu rază lungă.

Dar au reușit să conecteze cele două avioane nu numai cu aripile lor; designerii și-au dat seama cum să facă un fel de cuplare din cele două avioane, când un avion stă „călărit” pe celălalt. Și nu singur, și nu numai călare, ci și sub aripi.

Aceasta a fost dezvoltarea inginerului V.S. Vakhmistrova. Portavion, portavion, legătură aeriană, acestea au fost numele proiectului neobișnuit, care a fost numit oficial „Zveno-SPB” sau bombardier în scufundări compozit.

Pe bombardier au fost atașați de la unul la 4-5 luptători, bine testați în conflicte locale, proiectați de Tupolev, TB-3. Acest lucru a crescut raza de acțiune a luptătorilor. Luptătorii puteau transporta și bombe grele, pe care nu le puteau decola cu ei înșiși. Apropiindu-se de țintă, luptătorii s-au desprins din avion, au lovit ținta și s-au întors cu puterea lor pe aerodromul lor. Avioanele erau suspendate sub aripă și fuselaj, iar încă câteva erau pe aripă.

În timpul testării unui astfel de portavion neobișnuit, întregul personal al institutului de testare s-a adunat, spectacolul a fost supranumit „Circul lui Vakhmistrov”.

Dar „circul” a avut ocazia să-și demonstreze eficacitatea în condițiile de luptă din cel de-al Doilea Război Mondial. La 26 iulie 1941, o unitate de compozit a bombardat un depozit de petrol din Ploiesti. Nu au fost pierderi. Și pe 10 august, „Zveno-SPB” a șters nasul altor sceptici, în special din regimentele de asalt și bombardieri.

Podul Carol 1 peste Dunăre era puternic păzit de luptători inamici și tunuri antiaeriene. Pe lângă aprovizionarea regulată cu echipamente și trupe, podul a mai trecut și conducta de la Ploiești la Constanța.

Forțele aeriene ale Armatei Roșii au încercat în mod repetat să bombardeze podul. Dar toate nu au avut succes. Și așa, pe 10 august, trei zboruri de „artiști de circ” au ieșit în aer. One Link s-a întors la bază din cauza unei avarii, restul de două avioane de luptă-bombarde au eliberat cu succes. Au atacat cu succes podul dintr-o scufundare, de la o înălțime de 1800 de metri, și s-au întors acasă fără pierderi. Pe 13 august au repetat actul de circ, distrugând grav podul.

În iulie 1943, un avion necunoscut a decolat de pe un aerodrom german. Potrivit contururilor, era un bombardier Ju 88 A4, pe care stătea „agățat” de el un avion de luptă Bf 109F-4. Aceasta a fost decolarea prototipului complexului aviatic Mistel („Vâsc”). Supranumit „Tata și Fiul” de către trupe.

Bombardierul a fost transformat pentru a servi drept bombă super-grea. De ce, în loc de geamarea cabinei pilotului, a fost instalat un con lung de detonator, în spatele căruia se afla o substanță explozivă (1725 kg). Avionul a decolat cu toate motoarele, după ce a câștigat altitudine, vânătorul și-a oprit motorul. Când se apropia de țintă, motorul lui Messer a fost repornit și a fost desprins de bombă, care a zburat spre țintă cu o alunecare blândă.

Fotografia arată versiunea de antrenament a „Mistelle”. PeJu88, cabina a fost lăsată să exerseze interacțiunea pilotului și decuplarea vânătorului. În acest cazFW 190 O-8 (F-8). Antrenamentul „Mstelle” a fost capturat de Aliați.

Alte avioane au fost, de asemenea, testate pentru „rolul” de bombă și transportator.

Planurile Luftwaffe de a bombarda centralele sovietice și alte locuri strategice au fost zădărnicite de avansarea rapidă a trupelor sovietice.

În Marea Britanie, în 1938, un cuplaj similar de două avioane a fost deja testat. Acestea erau două bărci zburătoare. Maia, o ambarcațiune grea cu 4 motoare, transporta un hidroavion Mercury mai ușor, tot cu patru motoare. La teste a participat pilotul Junkers Siegfried Holtzbauer, care a propus ulterior Ministerului Aviației german o opțiune de cuplare a aeronavelor.

Și acesta este VM-T Atlant, dezvoltat de Myasishchevsky Design Bureau la mijlocul anilor '80. Acest avion a fost precursorul lui Mriya pentru transportul Buranului.

Acestea nu sunt toate avioanele neobișnuite din lume. Există destul de multe proiecte neobișnuite în lumea aviației care vor fi de interes pentru toți iubitorii de tehnologie și aviație.

În URSS, nu a existat niciodată o lipsă de designeri și inventatori talentați. Au fost concepute și implementate cele mai neașteptate soluții tehnice, cele mai îndrăznețe și promițătoare idei.

Aproape fiecare birou de proiectare care proiecta aeronave a avut propriul grup de inițiativă de tineri entuziaști care au propus proiecte neașteptate și soluții de proiectare non-standard.

La 22 iunie 1966, din stocurile șantierului naval Volga a fost lansat un aparat fără precedent la acea vreme. Nu era clar ce era. Fie o navă cu aripi, fie un avion cu cocă de barcă. Uriașul utilaj, lung de aproximativ 90 de metri, avea o greutate fără precedent de 544 de tone. Vehiculul avea denumirea „KM”, o navă-machetă. Dar în străinătate, și chiar și în cercurile noastre aviatice, a fost imediat numit „monstrul caspic” pentru aspectul său înfricoșător și neobișnuit.

Mașina era unică prin versatilitatea sa. Putea să decoleze ca un avion, să navigheze ca un vas maritim sau, datorită aripilor ei speciale, să zboare deasupra apei cu o viteză de 500 km/oră.

Testele au fost lungi și dificile. Confuzia interdepartamentală a adus haos în activitatea biroului de proiectare. Cert este că pentru o lungă perioadă de timp nu au putut decide ce tip să-l clasifice. Conform documentației, a trecut drept navă militară și aparținea Marinei URSS. Deși a fost testat de piloții Forțelor Aeriene.

Testele au durat 15 ani, la o bază specială din apropierea orașului Kaspiysk. Motoarele brute, neterminate, au perturbat în mod constant programele de testare. KM a fost echipat cu motoare turborreactor 10 VD-7 cu o tracțiune de 13.000 kgf. Au asigurat viteze de până la 500 km/h cu o sarcină de peste 300 de tone!

Primul zbor de probă a fost efectuat de piloții V.F. Loginov și designerul șef R.E. Alekseev.

Din păcate, în 1980, singura copie a KM-ului a suferit un accident din cauza erorilor pilotului. Pentru o lungă perioadă de timp a rămas pe linia de plutire. Dar nu au existat încercări de salvare a mașinii. Ori nu au existat fonduri pentru asta, ori proiectul a fost abandonat. Spre bucuria militarilor NATO, al doilea exemplar nu a fost construit. Și în anii 90, din cauza haosului din țară, au uitat complet de amenințarea mărilor și a portavioanelor.

Dar, după cum se spune: noul este bine uitat vechi

Și în în ultima vreme, au existat în mass-media relatări despre reluarea lucrărilor la proiectul KM. Un model la scară redusă a fost deja creat, iar unul de dimensiune completă de 500 de tone este în curs de pregătire. Ministerul Apărării și Marina intenționează să echipeze flota internă rusă cu ekranoplane de luptă de tip KM și Lun până în 2020.

VVA-14. Amfibian cu decolare verticală.

Un alt dispozitiv unic, o persoană unică și designer Robert Bartini.

Un italian de origine nobilă, Robert Bartini, a devenit interesat de mișcarea marxistă în tinerețe. Mutandu-se la Rusia sovieticăîn anii 30, a început cu entuziasm să proiecteze avioane cu design neobișnuit.

Ekranoletul care zboară vertical VVA-14 a devenit punctul culminant al ideilor de design ale acestui designer.

Era planificat ca aeronava să devină universală. Capabil să decoleze atât de pe apă, cât și de pe suprafețe dure. Mai mult, poate decola atât în ​​modul normal, cât și pe verticală.

În 1976, versiunea finală a VVA a fost testată lângă Taganrog. Din cauza lipsei de dezvoltare a motoarelor cu decolare verticală, amfibiul a fost transformat într-un ekranoplan capabil să zboare în modurile avion și ekranoplan.

După moartea designerului, au încercat să dezvolte mașina, dar armata și-a pierdut interesul pentru ea, motoarele pentru decolare verticală nu au apărut niciodată, iar proiectul a fost închis.

Fotografia de la muzeul din Monino, inclusă în titlu, arată rămășițele unui design unic, deja fără aripi și motoare.

În 1955, armata SUA a însărcinat Goodyear Aircraft Company să proiecteze un avion de salvare gonflabil. Conform planului militarilor, avionul trebuia aruncat la sol cu ​​ajutorul unei parașute într-un container rigid cu un volum de doar 1,25 metri cubi, iar la aterizare, să se umfle în câteva minute.
În ciuda absurdității aparent a ideii în sine, Goodyear a finalizat cu succes proiectul în timp record - 12 săptămâni.

Aeronava gonflabilă a fost produsă în două versiuni, GA-468 cu un singur loc și GA-466 cu două locuri. Cele două modificări diferă în anvergura aripilor, lungime, puterea motorului (40 CP/60 CP), viteză (116 km/h și 110 km/h) și autonomie de zbor (630 km/443 km). Plafonul practic de zbor pentru ambele modificări a fost de 3000 m Cursa de decolare a fost de aproximativ 80 de metri.
Primul zbor a avut loc pe 13 februarie 1956. Un total de 12 avioane au fost produse de-a lungul anilor de existență a proiectului. În timpul unuia dintre zborurile de probă, a avut loc un accident, soldat cu decesul pilotului, locotenentul Wallis. În general, proiectul s-a dovedit a fi neprofitabil siguranța aeronavelor gonflabile a lăsat de dorit. Proiectul a fost complet închis în 1973.

"Elf"

„Băile zburătoare”

Dezvoltarea aeronavelor fără aripi a fost asociată cu dorința NASA de a crea o capsulă controlată pentru a returna astronauții pe Pământ. Numeroase teste și calcule au sugerat forma optimă pentru astfel de navete - un con neregulat. Când curge în jurul corpului la viteze mari în timpul deorbitei, diferența de presiune pe părțile inferioare și superioare ale dispozitivului creează o forță de ridicare, care are un efect pozitiv asupra controlabilității aeronavei.
În aparență, toate cele 5 proiecte NASA au fost aproximativ aceleași. Boza aeronavei avea geamuri la fund pt o recenzie mai buna, în formă era întotdeauna un semicon cu două aripioare verticale fără eloni exterioare și cârmele erau folosite ca clapete de frână.
În doar trei ani de teste, au fost efectuate peste 400 de ridicări de vehicule de la sol și aproximativ 80 de zboruri în spatele avioanelor. Proiectele au fost destul de reușite, dar odată cu demararea proiectului Shuttle a dispărut și nevoia acestor mini-navete.

„Guppy însărcinată”

Programul spațial al SUA a avansat și industria aeronautică. Cursa tehnologică rapidă a necesitat volume mari de transport pentru a construi portul spațial Cape Canaveral și pentru a-i livra piese de rachetă. Regulat aeronave de transport Erau prost potrivite pentru aceste scopuri - încărcăturile erau grele și nu erau de formă standard. Boeing a fost însărcinat să dezvolte un proiect pentru un transportator mai spațios și mai portabil. A fost finalizat în decurs de un an.
B-377 Stratocruiser al modificării din 1947 a fost luat ca bază. Fuzelajul aeronavei a fost extins cu mai mult de cinci metri, iar compartimentul de marfă a fost mărit.

Drept urmare, aeronava a dobândit contururi foarte neobișnuite și a primit numele 377-PG. În acest caz, literele PG au fost traduse ca Pregnant Guppy. Capacitatea de transport a noului avion a ajuns la 26 de tone. Ulterior, modelul de avion a fost modernizat la Super Guppy, care putea livra o marfă de un sfert de sută de tone pe o distanță de până la o mie de kilometri cu o viteză de 430 km/h. „Pregnant Guppies” a zburat până în anii 70, când au fost înlocuiți cu modificări similare ale Boeing 747 și Airbus A-300.

Turbină de avion

Operațiunea Paperclip a adus mulți oameni de știință promițători în Statele Unite. Printre ei s-a numărat și designerul german de avioane Alexander Lippisch, creatorul interceptorului cu reacție Messerschmitt Me 163 Lippisch a avut o viziune cu adevărat unică asupra construcției aeronavelor.

A lucrat pentru SUA, dar în 1967 a reușit să se întoarcă în Germania. Dornier l-a invitat pe Lippisch să dezvolte în continuare vechiul său proiect de piston Aerodyne. Proiectantul a oferit consultații inginerilor care proiectau vehiculul cunoscut sub numele de Dornier E-1. Lucrările la proiect au fost efectuate între 1968 și 1971.

În 1972, Dornier E-1 a trecut cu succes testele de decolare, demonstrând o urcare lină și defecte minime în timpul aterizării. În ciuda succesului său, proiectul nu a fost niciodată pus în serie. Bundeswehr și-a pierdut interesul pentru el după decizia de a folosi aeronave cu pilot pentru recunoaștere.

Vehicul experimental hipersonic Falcon 2. Acesta este, nu mai puțin, cel mai rapid avion creat vreodată de armata SUA. Falcon 2 este un planor experimental propulsat de rachetă conceput să călătorească la Mach 22. Ideea lui este să creeze o navă care să poată ajunge oriunde pe planetă și să livreze o încărcătură utilă de bombă în termen de o oră, iar pentru a atinge acest obiectiv, DARPA a dezvoltat acest planor durabil și ușor. Până în prezent, testarea nu merge atât de bine pe cât ne-am dori, dar programul este încă în stadiu de dezvoltare.

X-51 Waverider. X-51 Waverider, creat de Boeing în colaborare cu Pratt & Whitney Rocketdyne, a fost proiectat să depășească Mach 6 – cu mult peste capacitățile oricărei aeronave de luptă existente în prezent. Este lansat în atmosferă dintr-un bombardier B-52 și apoi își folosește motorul cu combustibil cu hidrocarburi pentru a accelera la viteze hipersonice. Testul final al Waverider va avea loc la sfârșitul acestui an.

RQ-3 Darkstar. Dronele militare sunt pe buzele tuturor în aceste zile, dar conceptul de aeronave de luptă fără pilot nu este nimic nou. Lockheed-Martin a fost pionier în industrie în anii 1990 cu proiectul său numit de cod „DarkStar”. A fost o misiune super-secretă de a crea o dronă de supraveghere fără pilot cu capacități ascunse și, deși proiectul a fost abandonat în 1998, persistă zvonuri că a fost adus înapoi pentru operațiuni negre și utilizat în invazia Irakului din 2003.

Sukhoi SU-47. Una dintre cele mai bune avioane de luptă din Rusia este Sukhoi SU-47, un avion de luptă supersonic experimental cu o aripă înclinată în față. Aerodinamica unică a fuselajului oferă SU-47 o manevrabilitate fără precedent la viteze care depășesc Mach 1. Și deși luptătorul nu a intrat niciodată în producție de masă, Sukhoi a încercat să-l vândă pe piața de arme deschise.

Northrop XB-35. Arta aerodinamicii este în continuă evoluție și, pe măsură ce oamenii de știință învață mai multe despre interacțiunea unui avion cu curenții de aer și alți factori, ei îmbunătățesc forma lor. aeronave. Una dintre cele mai importante inovații în designul aeronavelor a venit la sfârșitul anilor patruzeci odată cu dezvoltarea conceptului de aripi zburătoare. Cu mai puțină rezistență, aceste nave sunt mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil. Forțele Aeriene l-au contractat pe Northrop să dezvolte un bombardier bazat pe acest concept, iar rezultatul a fost uluitor XB-35, care a efectuat multe zboruri de testare înainte ca elicele sale să înceapă să eșueze, deraiând dezvoltarea proiectului.

Boeing X-37B. Când epuizăm toate posibilitățile de război pe Pământ, conflictul se va muta inevitabil în spațiu. Această concluzie evidentă se află în spatele dezvoltării Boeing X-37B, un proiect comun între NASA și Departamentul Apărării. După lansarea în spațiu prin intermediul unei rachete de unică folosință, X-37B se detașează și poate petrece o lună pe orbita Pământului înainte de a ateriza. Toate misiunile care implică X-37B sunt strict clasificate, așa că nimeni nu știe exact ce face acolo atât de mult timp.

Vought V-173. Supranumit „Flying Pancake”, Vought V-173 a fost unul dintre cele mai neobișnuite avioane experimentale ale celui de-al Doilea Război Mondial. Cu designul său rotund și două elice gigantice, a fost proiectat să zboare cu viteze mult sub cele ale zilei. V-173 avea o manevrabilitate incredibilă și era incredibil de durabil – după un zbor de test, s-a răsturnat și, în esență, a aterizat cu susul în jos fără a suferi daune grave. A fost un concept de design extrem de remarcabil, dar, din păcate, nu a fost suficient aplicatii practice, iar proiectul a fost uitat.

Tupolev TU-95LAL. Fisiunea atomului a deschis noi orizonturi în arta războiului, dar însăși capacitățile tehnologiei nucleare au depășit simpla putere distructivă a bombelor atomice. Știm cu toții că energia nucleară a revoluționat submarinele, dar Uniunea Sovietică a încercat să o folosească și în avioane. În 1961, a fost lansat Tupolev TU-95LAL, un bombardier modificat pentru a folosi un mic reactor nuclear ca sursă de combustibil. După patruzeci de zboruri de testare, programul a fost suspendat din cauza multiplelor probleme de siguranță.

Ryan X-13 Vertijet. Decolarea și aterizarea pe verticală au entuziasmat mintea producătorilor de avioane de-a lungul secolului al XX-lea. Faptul că avioanele tradiţionale necesită o cursă lungă de decolare şi pistele, le reduce serios eficacitatea pe câmpul de luptă. Una dintre cele mai inteligente și mai inedite încercări de a rezolva această problemă a fost făcută în 1953, când Marinei Statele Unite au contractat Ryan Aeronautical pentru a crea o aeronavă care să poată decolare pe verticală, să treacă la zbor orizontal și apoi să aterizeze pe verticală. Doar două X-13 au fost construite înainte ca proiectul să fie abandonat.

Aerocycle De Lackner HZ-1. Recunoașterea este una dintre sarcinile principale ale sprijinului aerian, dar folosirea unei întregi aeronave pentru recunoaștere pare a fi o utilizare irațională a resurselor. Sau cel puțin așa au gândit creatorii lui De Lackner HZ-1, o platformă zburătoare cu un singur loc controlată prin înclinare în direcții diferite. Armata a achiziționat mai multe unități pentru testare, dar acestea s-au dovedit a fi mai greu de controlat decât se credea inițial. În plus, rotoarele din partea de jos au avut tendința de a ridica pietre și murdărie de la suprafață direct în fața pilotului dacă zborul a fost efectuat la o altitudine prea joasă.

Istoria își amintește de veșnica dorință a omului de a zbura pe parcurs au existat multe descoperiri și încercări îndrăznețe de a învinge gravitația abia în secolul al XX-lea a acaparat pe deplin dominația în aer, atât în ​​altitudine, cât și în viteză. Cu toate acestea, modelele clasice de aeronave ale secolului al XX-lea nu i-au satisfăcut pe toți inginerii de proiectare de-a lungul secolului trecut, mințile curioase au încercat să construiască ceva radical nou pentru a revoluționa ideea de aeronautică.

În această publicație vom încerca să vorbim despre cele mai interesante aeronave ale secolului trecut, de la modele aproape familiare până la adevărate „farfurii zburătoare”. Cititorii vor fi interesați să afle pe ce și-au pus ochii designerii de aeronave din lume și ce au realizat în final.

Avion de curse experimentale Bugatti 100P

Privind la această frumusețe care se mișcă rapid, nu poți spune că istoria creării sale a început în 1938. Da, atunci departamentul de design aviatic al companiei italiene Bugatti a început să dezvolte și apoi să construiască aeronava în speranța de a nu numai surprinde prin formele sale rapide și îndrăznețe, ci și de a câștiga Cupa Germaniei. Din păcate, începutul războiului și dificil situatia economica după aceea nu a permis avionului să părăsească hangarul.

Vought XF5U Skimmer „Shumovka” cu decolare și aterizare verticală

Aeronava cu decolare și aterizare verticală Vought XF5U a fost concepută pentru a escorta convoaiele de aprovizionare ca o metodă câștigătoare pentru a combate submarinele germane. Nici America de la acea vreme nu putea echipa fiecare convoi cu un portavion de escortă, iar utilizarea Skimmer-ului ar putea rezolva problema, deoarece putea decola de pe aproape orice navă de transport. Din nefericire pentru designeri, prototipurile au fost construite după război și nu mai era nevoie de Vought XF5U.

Aeronavă Proteus unică

Aeronava de mare altitudine Proteus a fost dezvoltată inițial ca centru de comunicații mobil, dar ulterior a devenit o platformă multifuncțională cu ajutorul căreia va fi posibil chiar să livreze pasageri navelor suborbitale. Proteus a stabilit deja mai multe recorduri, în special un record de altitudine de zbor de 19.277 de metri.

Aeronavă experimentală Lockheed SR-71 Blackbird

Avionul strategic supersonic de recunoaștere SR-71 Blackbird a fost operat de Forțele Aeriene ale SUA din 1964 până în 1998. Pe lângă tehnologia utilizată în construcția sa, tehnologia stealth a SR-71 este interesantă pentru următoarele fapte: deoarece la viteze mai mari de 3300 km/h corpul aeronavei se încălzește până la 400 C, combustibilul cu temperatură ridicată aprindere, care acționează și ca... agent frigorific pentru sistemul de aer condiționat din cockpit.

Aeronavă originală Northrop YB-35 Flying Wing

Bombardierul strategic cu rază lungă de acțiune XB-35 Flying Wing a fost proiectat conform designului aripii zburătoare și a avut performanțe cu adevărat impresionante pentru vremea sa, deși nu a intrat niciodată în producție. Cele patru perechi de elice coaxiale cu trei pale ale sale erau antrenate de patru motoare cu 28 de cilindri care produceau 3.000 CP fiecare. fiecare, pentru a evita supraîncălzirea, fiecare dintre motoare era echipat cu o unitate de răcire cu o capacitate de 350 CP.

În anii 30 în URSS, un birou de proiectare aviație sub conducerea lui K.A. Kalinina s-a angajat într-un proiect grandios și îndrăzneț pentru timpul său - o aeronavă transcontinentală multimotor care ar fi capabilă să îndeplinească o gamă largă de sarcini și, în funcție de nevoi, ar putea servi avion de pasageriși un bombardier greu și un avion de aterizare.

Avion experimental cu decolare verticală VAK 191

La crearea aeronavei verticale de decolare și aterizare VAK 191 Fokker, a fost construit un stand zburător unic SC-1262, echipat cu cinci motoare turborreactor Rolls-Royce RB-108. La acest stand experimental au fost efectuate diverse teste timp de mai bine de un an pentru a evalua capacitățile și caracteristicile centralei electrice și sistemele de bord ale aeronavei.

Aeronavă unică VZ-9V Avrocar „Flying Saucer”

În anii şaizeci ai secolului trecut Forțele Aeriene Americane a devenit interesat de cercetările companiei canadiane Avro Aircraft, care s-a angajat serios în implementarea unui proiect pentru o aeronavă în formă de disc capabilă să efectueze decolare și aterizare verticală. Deși avionul a fost încorporat în metal, prototipul nu a fost la înălțimea așteptărilor - aeronava a întâmpinat în mod constant probleme cu centrala electricași stabilitate în aer.

Luptător-interceptor experimental Leduc 0,22

Avionul de luptă interceptor Leduc 0.22, care a fost dezvoltat de designerul francez Rene Leduc, are o caracteristică deosebită. aspect, în plus, pilotul din cabina de pilotaj trebuia să fie în poziție culcat și în caz de urgență, el și cabina de pilotaj ar trage departe de fuzelaj, iar după ce atingea o viteză și o altitudine sigură, pilotul putea părăsi modulul independent și aterizează folosind propria sa parașută.

Luptător Goblin F-85 experimental

Luptător ușor Luptatorul F-85 „Goblin” a fost dezvoltat ca o aeronavă de escortă pentru bombardiere grele cu rază ultra-lungă și, teoretic, Goblin ar fi trebuit să petreacă cea mai mare parte a călătoriei în docul pentru bombe a aeronavei escortate și să protejează „proprietarul” de atacurile inamice, a fost scos la iveală folosind echipamente speciale. Proiectul a fost închis din cauza dificultăților și eșecurilor care au însoțit andocarea F-85 cu transportatorul pentru încărcarea retur la bord, deși aeronava în sine a arătat calități excelente de zbor.

Există destul de multe mașini zburătoare în lume a căror aspect este pur și simplu uimitor. Cele mai multe dintre ele sunt modele experimentale care nu au demarat niciodată. În selecția de astăzi veți găsi o prezentare generală a celor mai nestandardizate structuri de zbor create în timpuri diferite dezvoltatori de avioane din diferite țări.

1. M2-F1 de la NASA a fost supranumit „Cadă zburătoare”. Trebuia să fie folosit ca o capsulă pentru aterizarea astronauților. Primul zbor de probă a avut loc pe 16 august 1963. Și în 1966 - ultimul.

2. Două avioane telecomandate au fost testate la o bază aeriană NASA de la mijlocul anului 1979 până în ianuarie 1983. În comparație cu luptătorii convenționali, erau semnificativ mai mici ca dimensiuni, mai manevrabili și puteau rezista la o suprasarcină mai mare.

3. Designerii de aeronave au venit cu prototipul aeronavei McDonell Douglas X-36 doar pentru a verifica capacitățile de zbor ale aeronavelor fără coadă. A fost dezvoltat în 1977. Telecomanda.

4. Ames AD-1 (Ames AD-1) - primul avion din lume cu o aripă oblică. Model experimental din 1979. Testele sale au fost efectuate timp de aproximativ trei ani. După aceasta, avionul a fost plasat în muzeul orașului San Carlos.

5. Aripile Boeing Vertol VZ-2 se rotesc. O caracteristică distinctivă față de alte aeronave similare este capacitatea sa de a decola vertical și de a pluti în aer. A fost dezvoltat în 1957. După o serie de teste de succes care au durat trei ani întregi, a fost transferat la centrul de cercetare NASA.

6. Cel mai greu și mai greu elicopter construit vreodată în lume a fost dezvoltat de oamenii de știință sovietici - angajați ai biroului de proiectare numit după. M. L. Mil în 1969. Este capabil să ridice o încărcătură de 40 de tone până la o înălțime de 2250 de metri. Nimeni nu a reușit încă să doboare acest record.

7. „Avrocar” este o aeronavă dezvoltată în 1952 în Canada. Oamenii de știință au lucrat la crearea acestuia timp de șapte ani, dar proiectul a fost un eșec. Înălțimea maximă la care se putea ridica „placa” nu depășea un metru și jumătate.

8. Northrop XP-79B avea două motoare cu reacție și un aspect foarte ciudat. Conform ideii dezvoltatorilor americani, luptătorul trebuia să se arunce pe bombardierele inamice și să le spargă, tăind secțiunea de coadă. Dar primul zbor din 1945 s-a încheiat cu un dezastru. Sa întâmplat la cincisprezece minute de zbor.

9. În 2007, Boeing X-48 a fost votată cea mai bună invenție într-un sondaj al Times. Acesta este rezultatul cooperării comune dintre compania americană Boeing și NASA. Primul zbor a avut loc în vara anului 2007. Vehiculul fără pilot s-a ridicat la o înălțime de 2300 de metri și a aterizat în siguranță după 31 de minute.

10. O altă dezvoltare non-standard NASA este aeronava NASA Hyper III.

11. Legendarul avion Vought V-173, creat de inginerul american Charles Zimmerman, a fost adesea numit „Flying Pancake” pentru aspectul său neobișnuit. Dar, în ciuda acestui fapt, avea proprietăți de zbor excelente. A fost Vought V-173 care a devenit unul dintre primele vehicule verticale/scurte de decolare și aterizare.

12. HL-10 a fost folosit pentru a studia și a testa capacitatea de a manevra și ateriza în siguranță un vehicul cu ridicare redusă la tragere după întoarcerea din spațiu. Dezvoltat de NASA.

13. Su-47 „Berkut” este un avion de luptă bazat pe transportoare proiectat în 1997 la Biroul de Proiectare care poartă numele. Sukhoi (Rusia). Pentru a-l crea s-au folosit materiale compozite. O trăsătură distinctivă este aripile înclinate înainte. Pe în acest moment se referă la modele experimentale.

14. Grumman X-29 este proiectul principal din 1984 al Grumman Aerospace Corporation. Poate fi numit în siguranță un prototip al Su-47 Berkut rusesc. Au fost asamblate în total două astfel de luptători (comandă specială de la Agenția SUA pentru Proiecte de Cercetare Avansată a Apărării).

15. LTV XC-142 este capabil să decoleze pe verticală. Are aripi pivotante. Primul său zbor a avut loc pe 29 septembrie 1964. În 1970, proiectul a fost înghețat. Din cele cinci aeronave construite, doar una a supraviețuit până în prezent. A devenit parte a expoziției de la Muzeul Forțelor Aeriene din SUA.

16. Ekranoplanul experimental, dezvoltat în biroul de proiectare al lui R. E. Alekseev, a fost numit oficial „model de navă” sau abreviat „KM”, dar a fost adesea numit pur și simplu „monstrul caspic”. Anvergura sa a aripii era de 37,6 m, lungimea - 92 m, greutatea maximă la decolare - 544 de tone. Pe parcursul a 15 ani, au fost efectuate numeroase zboruri experimentale, dar în 1980, din cauza unei erori de pilot, gigantul s-a prăbușit. Din fericire, nu au fost victime. Dar nu au existat încercări de refacere a CM.

17. „Super Guppy” este supranumit „Air Whale” și este folosit de NASA pentru a livra articole mari către ISS. Dezvoltarea aparține Aero Spacelines.

18. Monoplan Douglas cu nasul ascuțit - un model experimental. Primul zbor de probă a avut loc în 1952.

19. Acest modul, creat în 1963, a făcut parte din grandiosul proiect Apollo. A fost planificat să fie folosit pentru aterizarea pe Lună. Avea un singur motor cu reacție.

20. Sikorsky S-72 a ieșit pe cer pentru prima dată pe 12 octombrie 1976. În 1987, deja modernizat S-72 a văzut lumina zilei. Dar proiectul a fost în scurt timp închis din cauza finanțării insuficiente.

21. Ryan X-13A-RY Vertijet a fost proiectat în 1950 în America. Acesta este un avion cu reacție cu decolare și aterizare verticală comandat de Forțele Aeriene ale SUA.

22. Un alt modul pentru aterizarea pe Lună. De asemenea, a făcut parte din Proiectul Apollo. Dezvoltat în 1964. Capabil să efectueze aterizare și decolare verticală.