Plan cu mai multe etaje. Cea mai rapidă aeronavă din lume

Oricine, cel puțin o dată în viața sa, a folosit servicii de aviație civilă, a fost, fără îndoială, a auzit despre anunțarea pilot a datelor pilot, printre care conceptul de "înălțime de zbor" a sunat și se întreba și pe ce aeronave de înălțime zboară?

Conceptul de înălțime minimă, maximă și perfectă a zborului de avioane

Pentru toate avionul de pasageri, există conceptul de "înălțime ideală" de zbor, în care rezistența maselor de aer care se apropie este minimă, puterea de ridicare a aripilor este optimă, iar consumul de combustibil este minim. Toți factorii listați asigură o componentă importantă importantă a tuturor transporturilor aeriene comerciale - viteză și preț.

Această înălțime ideală este selectată de comandantul aeronavei și dispecerii în puncte special echipate de pe Pământ, în intervalul de la 9.000 la 12.000 m, formând un coridor de zbor de lucrător cu o grosime de 3 km. Limita coridorului inferior al zborului este determinată de proprietățile fizico-chimice ale aerului, care, pornind de la o înălțime de 9.000 m, devine suficient de rarefiat pentru a oferi încă o forță de ridicare a aeronavei prin diferența de presiune asupra și sub aripă Creat de forma sa particulară și, în același timp, exclude o forță crescută de frecare a aerului în jurul fuselajului, ceea ce permite aeronavei să dezvolte viteza maximă cu consumul minim de combustibil.

Dacă există o măsurătoare a presiunii atmosferice la o altitudine de 9.000 m, barometrul va afișa doar 240 mm stâlpi de mercur și la o altitudine de 12.000 m - deja 140 mm, iar cel ceilalți indicatori sunt de 3-4 ori Presiunea atmosferică mai mică decât cea normală la suprafața pământului. (Pilonul de mercur de 760 mm), dar designerii de aeronave au prezentat acești parametri cu coeficienți de stoc în proiectarea și funcționarea normală a camerelor de combustie ale motoarelor cu jet.

Toate standurile de testare la fabrici sunt, de asemenea, reglate sub acest indicator și, pe baza observațiilor practice, a operelor perene ale oamenilor de știință și a experienței practice la testarea aeronavelor, sa constatat că a fost exact un indicator al presiunii atmosferice în 200 mm sau 20 cm a unui pilon de mercur este ideal pentru avionul de călători și de marfă.

Această înălțime a zborului de aeronavă este absolut inacceptabilă pentru viața umană, prin urmare, salonul de aeronavă este sigilat cu grijă înainte de zbor, care este evidențiat de senzori în cabina pilot și în interiorul vasului, echipamentul special de compresor menține artificial nivelul de oxigen și normal Presiune la bord chiar și la o altitudine de 10.000 de metri. În cazul unui accident sau depresurizarea bruscă a cabinei, este prevăzută instantaneu o mască de oxigen cu un amestec automat de alimentare respiratorie.

Înălțimea ideală sau eficientă a zborului, pe care o câștigă aeronava depinde de caracteristicile de proiectare și de caracteristicile sale tehnice. Astfel, distanțele de avioane pentru vecini (până la 3.000 km) sau mediu (până la 7.000 m) pot forma înălțimea de peste 11.000 m, când avioanele cu părul îndepărtat pot depăși cu ușurință limita și 12.000 m, dar sunt limitate de către Legile privind transportul aerian sigur și acțiunea serviciilor de expediere pe Pământ.

Dar aproape nici un avion de pasageri în realitate nu se ridică peste 12.000 m sau 30.000 de picioare, cu excepția cazurilor de urgență, deoarece aerul de la această înălțime își pierde puternic densitatea, ceea ce determină ca avionul să "cadă" în gropile de aer în caz de ascendent sau în jos Fluxurile, și motoarele reactive nu pot utiliza în mod eficient forța densității maselor de aer pentru a asigura viteza optimă a vasului, ceea ce duce la creșterea inutil a consumului de combustibil și la reducerea gamei de zbor de zbor. Astfel, înălțimea maximă a zborului de aeronavă cu pasagerii nu depășește 12.000 m.

Atunci când zboară sub 9.000 m, dimpotrivă, rezistența la aer este semnificativă și, în ciuda funcționării eficiente a motoarelor, aeronava nu are capacitatea de a dezvolta viteza de croazieră limită datorită fluxului eolian puternic, care duce, de asemenea, la excesiv consum de combustibil.

Așadar, cu privire la întrebarea: "Și la ce înălțime aeronave de aeronave zboară" Răspunsul este unul - pe diferite, dar în interiorul coridorului de la 9 km la 12 km, în medie, 10 km.

Informații suplimentare! Tehnologiile moderne de aviație sunt la dispoziție avioane unice capabile să depășească eșaloanele aeriene și 20, 30, 40, 50 și chiar 100 km, până la intrarea pe orbita apropiată. Astfel, înregistrarea mondială a înălțimii de pe aeronavă a fost de 112.000 m în 2004 pe o navă cu o navă spațială a motorului rachetă.

Dar înălțimile sunt depășite exclusiv în scopuri științifice, de testare sau militare, atunci când este necesar să se efectueze suspendarea aerului, fie să efectueze zbor de antrenament pentru astronauți sau să ascundă aeronavele militare din ecranele radar ale civililor în strictă secret și Toți pasagerii, membrii echipajului și piloții de mult timp se pregătesc pentru supraîncărcări puternice, atât pozitive, cât și negative asupra simulatoarelor speciale, ceea ce nu este compatibil cu traficul comercial de pasageri.

Factorii de siguranță care afectează înălțimea optimă a zborului

Coridorul optim de altitudine de zbor al avionului de pasageri este ales în funcție de diferite criterii, dar înălțimea medie este de 10.000 m. Această distanță de Pământ este, de asemenea, determinată din motive de siguranță, și anume:

• La înălțimea ideală a zborului există o răcire naturală a motoarelor - pe eșalon peste 10.000 m, temperatura aerului la placa inferioară - 50 de grade Celsius, care protejează mecanismele de conducere ale aeronavei care operează în combustibil cu aeronave cu octan supraîncălzirea, care elimină pericolul de incendiu și împiedică dezastrul
• La o altitudine mai mare de 8.000 m, de regulă, toate efectele suprafeței Pământului asupra atmosferei și zonele de formare a noriilor, a celor cești, nori și fronturi de tunete, ceea ce face ca zborul să fie sigur la orice vreme rea, De unde rezultă că deja când înălțimea este de până la 9 000 m, vasul se ridică deasupra nori și nu depinde de fenomenele meteorologice.
• Absența completă a păsărilor, insectelor și altor reprezentanți ai Faunei Pământului garantează puritatea absolută și compoziția chimică perfectă a maselor de aer și elimină căderea obiectelor străine în motoare care funcționează pe efectul de aer reactiv, care poate duce la incendiul lor și accidente în aer.
• Cel mai important factor este creșterea înălțimii zborului, cu atât mai mult timp al piloților navei pentru adoptarea deciziilor de economisire în caz de urgență, care salvează adesea viața a sute de pasageri și membri ai echipajului. Prin urmare, în rândul angajaților de aviație există o opinie că cele mai periculoase etape ale zborului - depășește sau aterizează, când la cea mai mică inaccepție a agregării cu impactul periculos al atmosferei, piloții nu au un singur drept de eroare. Și în zborul orizontal, după seturile de înălțime de croazieră, aproape orice situație, până la eșecul tuturor motoarelor, rezolvate.

Astfel, alegerea coridorului minim de înaltă creștere pentru a efectua zborul orizontal al aeronavei este absolut justificată de cerințele privind siguranța transportului aerian comercial, când compania aeriană este pe deplin responsabilă pentru viața și starea de sănătate a clienților săi , precum și costurile materiale înainte de echilibrul aeronavei.

Factorul uman atunci când alegeți înălțimea optimă a zborului

În cadrul coridorului de aer instalat de la 9.000 m până la 12.000 m, piloții și dispecerii instalează în mod independent înălțimea ideală a zborului de aeronavă în următoarele criterii:

• Regulile direcției de zbor. Timp de mulți ani de dezvoltare a aviației civile în lume în rândul participanților la procesul de transport aerian, s-au dezvoltat reguli extraglastice pentru alegerea înălțimii optime a zborurilor. Deci, se acceptă că orice avion, desfășurat spre est, nord-est și est de vest, are loc la o altitudine ciudată de 9000 m și 11000 m, iar în direcția Occidentului, Nord-Vest și Sud-Vest - pe o valoare totală de 10.000 m și 12 000 m. Acest lucru permite expedierii să expună confortabil traiectoriile mișcării aeronavei, să efectueze căutarea navelor potrivite și să monitorizeze radiile atunci când căptușeala este zona Jurisdicția unui turn special de dispecerizare și, dacă este necesar, oferă o creștere sau redusă aeronavă pentru valori minore.
• În cazul unui aranjament ridicat al frontului de furtună sau a aproximării fluxurilor mixte de aer ascendent și descendent (zona de turbulență), aeronava poate fi deplasată în interiorul coridorului de aer pentru capătul obstacolului numai cu confirmarea dispecerii Pentru a evita posibila trecere a traiectoriei mișcării cu alte aeronave. Comandantul aeronavei, văzând indicatorii schimbării compoziției aerului pe dispozitivele situate în cabina de pilotaj, face o cerere pentru cel mai apropiat turn de dispecerizare și, așteptând permisiunea, face ca manevra necesară. De regulă, piloții experimentați analizează condițiile meteorologice pe întreaga traiectorie a zborurilor înainte de plecare și înaintea dispecerii despre posibila schimbare a înălțimii vasului lor.

Cu pericolul intersecției traiectoriilor de mișcare a două aeronave care zboară în direcții diferite, dispecerul dă independent comanda pilotului cât mai curând posibil schimbarea înălțimii de croazieră. Această lucrare necesită o mare responsabilitate și îngrijire de la angajați, deoarece chiar și o mică abatere de la rata ridicată poate duce la consecințe imprevizibile.

Dispecerul vede întotdeauna cele mai mici fluctuații ale condițiilor meteorologice pe calea fiecărui zbor, iar dacă echipajul nu recunoaște despre vremea rea, poate împiedica întotdeauna nevoia de a schimba înălțimea zborului în avans, ceea ce va permite piloți pentru a face acest lucru fără manevre ascuțite.

Notă! Odată cu dezvoltarea rapidă a aviației civile din lume în ultimii ani, în medie, pe cer, în același timp, până la 5.000 de aeronave care se deplasează în direcții diferite, ceea ce nu exclude posibilitatea de a trece traiectoriile zborurilor, prin urmare, precizia De poziționarea înălțimii a avionului pentru siguranță este specificată până la 10 metri.

De asemenea, pe cer, există cazuri în care o aeronavă în timpul zborului intră în zona de turbulență, iar echipajul trebuie să ia o decizie cu privire la schimbarea Echelon la fața locului, dispecerul, fiind conștient de problema din acest domeniu, are Abilitatea de a ajusta traiectoria mișcării altor aeronave care zboară în aceeași direcție.

Înregistrările de înălțime realizate de aeronavele de călători

Puțini dintre aeronavele sunt capabile să ia cel mai înalt eșalon civil la 12.000 m. Deci, de exemplu, Airbus A310 este capabil să taie înălțimea maximă de numai 11.000 m, iar pentru Boeing 737-400, caracteristicile sale tehnice vă permit Pentru a ajunge la 12.000 m. Deasupra acestui semn, de regulă, avionul de călători nu se ridică.

Cu toate acestea, povestirile sunt cunoscute atunci când sunt aproape simultan în URSS și Franța, aerisiul supersonic de pasageri TU144 diverse modificări și Concorde, care au dezvoltat viteza maximă la supersonic până la 2500 km / h, și a servit zboruri de zboruri la 18.000 m, și au servit, dar acestea au servit au reușit să crească la 20.000 m, cu o lungime de o distanță de depășire de peste 7.000 km. Transportul de călători a început să se desfășoare din anii '70 din secolul trecut și a permis aproape jumătate din timp pe drumul spre punctul de sosire comparativ cu aeronava convențională.

Dar, având în vedere numeroasele incidente, decesele multor oameni, precum și creșterea costurilor cu combustibilul și complexitatea în întreținerea motoarelor cu jet de aer care arde rapid, care reduc resursa operației de aeronave, tehnica a fost recunoscută ca fiind nesigură Un rezultat al căruia a fost eliminat de la operație la începutul anilor 2000 Astfel, TU 144 a încetat să efectueze zboruri comerciale în Rusia și în străinătate în momentul restructurării, iar Concorde și-a făcut ultimul zbor în 2004.

Pe baza datelor date, se poate concluziona că aviația civilă a găsit un eșalon de înălțime optim pentru transportul comercial și, în ciuda faptului că zborurile sunt posibile și la limitele verticale mult mai mari, dorința pentru ei nu are sens. Este o gamă de lucru de înălțimi de la 9 la 12 km, oferă o rezistență minimă a aerului, o viteză maximă și un consum optim de combustibil, care afectează atât calea spre destinația, cât și costul zborurilor, care se reflectă în prețul biletului pentru pasageri.

1. MIG-25 3.2M

Sovietic Single Supersonic Inteceptor de înaltă creștere, proiectat de Biroul de Design din Mikoyan - Gurevich.
Avionul legendar pe care sunt instalate mai multe înregistrări mondiale, inclusiv o înregistrare de viteză, cu toate acestea, deoarece a fost găsită în URSS, o mulțime a tăcut. Potrivit designerului general al R.A. Belakov, depășind viteza MIG M \u003d 3 a redus resursa gliderului, dar nu a dus la deteriorarea aeronavei sau a motorului. Din cuvintele de piloți familiari, aeronava a depășit în mod repetat pragul de 3,5 m, dar nu a fost înregistrată oficial o astfel de înregistrare.
Airplane MIG-25 septembrie 6, 1976 a fost deturnat de pilotul Forțelor Aeriene URSS Viktor Belenko din Japonia. Avionul a fost returnat, dar înainte de a fi dezasamblat la șurub. Avioanele noi au fost finalizate și au primit indicele MIG-25PD, toate în curs de desfășurare în funcțiune, modernizate și acordate indicele MIG-25PDS.
Beleko la aeroportul Hakodate împușcat de la o armă fără a se apropia de "japonez" la Miga, a cerut să depășească avionul, dar Comisia investighează incidentul a concluzionat că zborul a fost intenționat, deși fără obiective explicite.

2. LOCKHID SR-71 3.2M

sTRATEGIC SPRISONIC SUA SCOUT AIR FINANCE. Numit neoficial "Blackbird". Avionul a fost renumit pentru fiabilitatea sa, timp de 34 de ani a pierdut 12 aeronave de la 32 de persoane existente.
Manevra principală a aeronavei atunci când se ocupă de rachete a fost un set de înălțime și accelerare. În 1976, SR-71 "Blackbird" a instalat o înregistrare absolută de viteză între avioanele cu echipaj cu motoare cu flux direct - 3529,56 km / h

3. MIG-31 2.82M

double Supersonic All-vremel-vreme de distilare interceptor-interceptor. Prima aeronavă de luptă sovietică a celei de-a patra generații. MiG 31 este destinat interceptării și distrugerii țintelor de aer pe altitudini mici, extrem de mici, medii și mari, zi și noapte, în meteori simpli și complexi, atunci când se utilizează un adversar de interferențe radar active și pasive, precum și capcane de căldură. Un grup de patru aeronave MIG-31 este capabil să controleze spațiul aerian cu o lungime a frontului 800-900 km.
Viteza maximă admisă la înălțime: 3000 km / h (2,82 m)

4. McDonnel Douglas F-15 "ac" 2,5m

american All-vremea Tactical Fighter Generation. Concepute pentru a cuceri superioritatea în aer. Adoptată în 1976.
Viteza maximă la înălțime înaltă: 2650 km / h (2.5+ Mach)

5. General DAINEAMIX F-111 2.5M

dublu bombardier tactic al razei de acțiune îndepărtate, o aeronavă de susținere tactică cu o geometrie aripii schimbătoare.
Viteză maximă: la înălțimea: 2655 km / h (2,5 Mach)

6. SU-24 2.4M

bomberul de front-line sovietic, cu o aripă a unei bluze variabile, concepută pentru a aplica șocuri cu bombă de rachete în meteori simpli și complexi, zi și noapte, inclusiv la înălțimi scăzute, cu o leziune orientată de ținte terestre și de suprafață. Din cuvintele de piloți familiari, aeronava este echipată cu un sistem de autopilot capabil să conducă un avion pe altitudini ultra-scăzute, în timp ce țineți, de exemplu, la 120 de metri deasupra solului, dar nu mulți piloți ar putea rezista la funcționarea morală a autopilotului , aeronava de la mare viteză a abordat creșterea suprafeței pământului, a rocii etc. d. Și exact la o distanță de 120 de metri a făcut o manevră a unui set de înălțime.

7. Grumman F-14 "Tomcat" 2,37m

Interceptor reactiv, bombarder luptător al celei de-a patra generații, cu o geometrie în schimbare a aripii. Proiectat în anii 1970 pentru a înlocui "fantomele".

8. SU-27 2.35M

Soviet multipurpose multipurpose Free Free, proiectat în OKB uscat și conceput pentru a cuceri dominația în aer.
Datorită controlului vectorului de tracțiune, aeronava este capabilă să lucreze minuni, "Cobru" și "Chakru Frolova". Astfel de cifre pilot de vârf arată capacitatea de a menține aeronava să cadă pe colțurile atacurilor care depășesc criticul.

9. MIG-23 2.35M

Fighter multifuncțional sovietic cu o aripă a unei bluze variabile. Fighters MIG-23 au participat la multe conflicte armate din anii 1980
Viteză maximă admisă, km / h 2,35m

10. Grumman F-14d "Tomcat" 2.34m

Modificarea F-14D a fost diferită de cea mai puternică radar Hughes AN / APG-71, sistemul vă permite să însoțiți 24 de ținte și să capturați și să lansați rachete în 6 dintre ele în același timp, la diferite înălțimi și distanțe, îmbunătățite de avionică și o cabină re-echipată. În total, au fost construite 37 de aeronave de acest tip, 104 mai convertite de la F-14a eliberate anterior au avut desemnarea F-14D

Vestea de la cădere în apropierea satului bulgarilor sub interceptorul de luptător Perm MIG-31 au înconjurat întreaga Rusia la 6 septembrie 2011. Echipajul aeronavei a murit. În legătură cu această tragedie, zborul luptătorilor a fost suspendat temporar, dar în prezent interzicerea este eliminată. Double Supersonic luptător-interceptor MIG-31 este primul avion de luptă din partea a patra de luptă rusă. Creat acum 25 de ani, el și astăzi este cea mai mare aeronavă de luptă și de înaltă altitudine de luptă din lume. Până de curând, MIG-31 a fost singurul luptător serial echipat cu o stație radar de la bord (BRLS) cu o matrice de antenă petadă (faruri). Împreună cu American Dack Fighter F-14, este singurul transportator "Air-Air" din lumea întreagă. MIG-31 este un practic singurul avion care poate intercepta și de a distruge rachetele înaripate care zboară la înălțimi extrem de mici.

Lucrează la crearea unui interceptor de lungă durată a unei noi generații, concepute pentru a înlocui TU-128 și capabilă să lupte nu numai cu altitudine mare, ci și obiective de nivel scăzut, a început la mijlocul anilor 60, când în United Statele au fost adoptate de bombardierul de mijloc FB-111, capabil să intre în gol la o altitudine maximă în coaja de coajă de teren și să lucreze la aeronavele strategice multi-mode AMSA - prototipul aeronavei B-1.

În 1966, Okb Ai Mikoyan a început să dezvolte un proiect de aeronavă cu mai multe scopuri multifuncționale E-155M, cu o aripă a unei geometrie variabilă și două motoare turbojet ale designului RD36-41M a designului hărții OKB-36 (principalul designer PA Kollesov). De la începutul muncii până în 1976, designerul principal al noii aeronave a fost G.E. Lozino-Lozinsky, din 1978 până în 1985, subiectul a fost condus de K.K.Vasilchenko, apoi a.a. belosvet și e.k. kostrugsky. Unul dintre noile
cerințele făcute de interceptor au devenit posibilitatea de a organiza operațiuni semi-autonome în absența unui câmp continuu de radar FFA în nordul îndepărtat și la est de țară.

Contabilitatea de noi cerințe a condus în 1972 pentru a dezvolta un proiect de schiță al luptătorului interceptor E-155M. Fighterul a fost de a avea o linie de interceptare de 700 km în timpul zborului cu o viteză de croazieră de 2500 km / h (M \u003d 2,35) și 1200 km - la o viteză subsonică. Construcția primei copie experimentală a aeronavei E-155MP (Ed.83 / 1, la bordul nr. 831) a fost completată de producția experimentală a MMZ. A.I. Mikoyan în primăvara anului 1975. Mașina a fost deja echipată cu motoare regulate D-30F-6. Inițial, un avion a fost instalat pe aeronavă de la MIG-25RB (fără șosete deformate, cu o margine frontală acută și fără aflux), înlocuită în timpul testelor cu o nouă aripă cu strălucirea rădăcinii, deviată la șosete agățate aripelor și a clapetelor . Stabilizatorul diferențial cu axa de rotație a avut un "cuțit" pe marginea din spate, îndoită până la 5 grade. Ridurile de dimensiuni de podium au crescut cu 1,2 m2 (comparativ cu MIG-25). Scuturile de frânare - cerceveaua principalelor suporturi ale șasiului, realizate conform schemei originale de televiziune cu două roți, deflectată în plan într-un unghi de 40 de grade la planul simetriei aeronavei. Rezervoarele de aripă la sistemul de alimentare cu combustibil nu au fost conectate. Avionul are un set de navigație "Flight-1I" și sistemul de control automat al SAU-155UPU. În loc de radar cu normă întreagă "barieră" și controlul căldurii, au existat layout-urile lor globale. În ambele cabine au fost instalate catapult scaune km-1m.

Primul zbor de pe numărul de aeronave 831 a fost executat la 16 septembrie 1975, testul pilot al A.V. Fedotov. În primăvara anului 1976, toți piloții MMZ au zburat în avion. A.I. Mikoyan (B.A. Eorlov, A.G. Fastovets, P.M.OstaPenko, V.e. Nitsky). Primul operator de asalt a fost numit V.S. Zaidsa.

Construirea unei a doua instanțe E-155MP (Ed. 83/2, la bord № 832) pe MMZ-le. A.I. Mikoyan sa încheiat la începutul anului 1976. Spre deosebire de primul prototip, numărul de aeronave 832 a echipat deja cu un set complet de echipamente, în special radarul "barieră" și controlul căldurii. Pe el
s-au aplicat, de asemenea, crestături de aprovizionare de pătrat mai mici. Prima plecare a fost efectuată pe 22 aprilie 1976 a.v. Fedotov. Avionul nr. 831 și 832 au participat la testele guvernamentale ale scenei și ale guvernului.

În vara anului 1977, pe planta de aeronavă "Falcon" din Gorky (Nizhny Novgorod), au fost făcute prima aeronavă MIG-31 a primului lot de instalare, care a primit un nou cifru Ed.01 (la bord 011 și 012). Aveau o serie de diferențe constructive de la mașinile cu experiență nr. 831 și 832: leagăn crescute de clape (de la 1,93 la 2,68 m); Zona redusă a penajului orizontal (de la 10,12 până la 9,8 m2, datorită îndepărtării "cuțitului" pe marginea din spate), unghiurile mai mici de jachete ale axei de rotație și colțurile abaterii stabilizatorului; extinderea penajului vertical al umărului; Scuturile de frânare modificate: zona lor a scăzut de la 1,94 la 1,4 mp, iar unghiul de deviere a crescut de la 40 la 44 de grade, abaterea clapelor a început să fie efectuată în plan paralel cu planul simetriei planului; Ridurile de podmium corespunde crestelor numărului de aeronave 832; A fost stabilit un set de navigație regulat de navigație KN-25 cu un sistem de navigație inerțială și un nou calculator; Armamentul a inclus o configurație de tun încorporată cu o pistol de 6 bubbing GS-6-23 calibru 23 mm. Primul zbor de pe un număr de avion 011 a fost efectuat la 13 iulie 1977, pe avionul nr. 012 - 30 iunie 1977 în mai 1977, au început testele guvernamentale comune (SGI) ale aeronavei MIG-31, la care noile instanțe ale Seria de instalare au fost alături de construcția (nr. 201 în 1977, nr. 202, 203, 301, 302 și 303 în 1978).

La data de 15 februarie 1978, a fost îndeplinit mai întâi un zbor cu detectarea și întreținerea a 10 ținte de aer. În 1978, revista Flyt a scris că atunci când "Fighter MIG-25MP" pe poligonul secret Vladimirovka a interceptat ținta cu conținut scăzut de grăsimi, zboară prin profilul rachetei americane înaripate, Ta Gromyko în negocierile pe ASM-2 și-a fluturat mâna Către delegații occidentale: "Puteți zbura cu rachetele dvs. în care doriți". Anterior, URSS a cerut să limiteze gama de rachete înaripate.

Etapa A SGI sa încheiat în decembrie 1978 prin emiterea unei concluzii preliminare privind lansarea MIG-31 în producția de masă, care sa transformat în Ngaz "Falcon" în 1979. În același an, Torch a fost eliberat în Gorky, pentru prima dată echipată cu scaune obișnuite de catapulte 36dm. Laboratoarele de zbor (LL), create pe baza altor tipuri de aeronave, au fost utilizate pe scară largă în programul de testare MIG-31, creat pe baza TU-104 (1970 și 1972) pentru testarea "barieră" RLS, LL pe Baza MIG-21 (1970) pentru a elabora echipamentul rachetei K-33, LL MIG-25P-10 (1973) pentru a testa lansa catapulta a rachetelor K-33, ll pe baza MIG-25 ( 1975) pentru SAU-155MP și complexul de navigație KN-25, LL pe baza MIG-25RB - Ed.99 (1976) pentru editarea motoarelor D-30F-6.

Etapa B SGU a început în septembrie 1979 și sa încheiat în septembrie 1980, când prima aeronavă serială au început să curgă în sistemele de sistem ale trupelor de apărare aeriană a țării. Primii luptători noi au fost echipați cu facilități cu sediul în Parodinsk. Prin decret al Consiliului de Miniștri al URSS din 6 mai 1981, au fost adoptate luptător intermediar MIG-31 cu radar RP-31 și rachetele R-33. În părțile sistemului MIG-31, au început să înlocuiască, în primul rând, interceptorii cu rază lungă de acțiune TU-128 (re-echipamentul a fost complet finalizat până la sfârșitul anilor 1980.). Modificarea serială a MIG-31B a fost echipată cu un sistem de realimentare cu combustibil în aer din cauciucul IL-78 sau Su-24t. Durata zborului cu rezervoare suspendate este de 3,6 ore, cu realimentare - 6-7 ore.

În 1985-1986, au apărut noi versiuni ale aeronavei - interceptorul MIG-31M și anti-emigue MIG-31D și în 1998 - MIG-31BM multifuncțional. Din
armele MIG-31 au devenit un rival demn de aeronavele americane de informații SR-71A din Orientul Îndepărtat și în Polar. Dacă până în 1984, piloții din IAP 3,65 (lovind Coreea de Sud Boeing 707 în 1978), care au depășit cu-15 în serviciu, au fost neajutorați împotriva cercetărilor SR-71, apoi recreate la noul SU-27 și MIG-31 , am studiat "primele șaptezeci de ani" care zboară pe complotul lor. Interceptarea, care a avut loc la 8 martie: O pereche de MiG-31 a fost "procesată" SR-71 în apele neutre, care, fără a fi terminat sarcina, a mers la baza sa. La 27 mai 1987, în echipajul MIG-31 al MIG-31, ca parte a GW. Kitanan, Yu.N. KRASTEV și GW. Kitananova Oa Krasnov (72nd Giam) a trebuit să efectueze un efect de luptă asupra SR -71 Avioane de informații și o deplasează departe în apele neutre. MIG-31 se numește principala cauză a îngrijirii SR-71 în "demisia".

Mai mult de 500 de aeronave MIG-31 a tuturor modificărilor au fost construite. În serviciul cu apărarea aeriană a Rusiei este acum mai mult de 350 de interese de luptători MIG-31. Câteva zeci de MIG-31 sunt în forța aeriană Kazahstan.

Înălțimea zborului este unul dintre cei mai importanți parametri ai aviației. Depinde de ea, în special viteza și consumul de combustibil. Uneori, siguranța zborului depinde de selecția înălțimii. De exemplu, piloții trebuie să schimbe înălțimea cu o schimbare accentuată a condițiilor meteorologice, datorită celei groase, nori dens, o față extensivă față sau o zonă turbulentă.

Care ar trebui să fie înălțimea zborului

Spre deosebire de viteza aeronavei (atunci când este mai rapid, cu atât mai bine), înălțimea zborului ar trebui să fie optimă. Și fiecare tip de aeronavă este propriu. Nimeni la cap va veni să compare înălțimile care zboară, de exemplu, aeronave sportive, de pasageri sau multifuncționale. Și totuși există înregistrări proprii.

Prima înregistrare a înălțimii zborului a fost ... Trei metri. A fost pe o astfel de înălțime pentru prima dată, frații avionului Wright Wilbur și Orbille Wright a crescut la 17 decembrie 1903. După 74 de ani, la 31 august 1977, testarea pilotului sovietic Alexander Fedotov pe Fighter MIG-25 a stabilit o înregistrare mondială de înălțime - 37650 de metri. Până în prezent, rămâne înălțimea maximă a zborului de luptă.

Care înălțime zboară aeronavele de pasageri

Aeronava de linii de aer civile constituie în mod corect cel mai mare grup de aviație modernă. Potrivit anului 2015, în lume au existat 21,6 mii de aparate de zbor multiple în lume, dintre care o treime este de 7,4 mii - acestea sunt garnituri mari de pasageri.

La determinarea înălțimii optime ale zborului (eșalon), comandantul controlor sau echipajului este ghidat de următoarele. După cum știți, cu atât mai multă înălțime, cu atât mai mult a coborât aerul și cu atât este mai ușor să zboare aeronava - de aceea are sens să se ridice mai sus. Cu toate acestea, acoperișurile aeronavei au nevoie de un suport și la o înălțime extrem de mare (de exemplu, în stratosferă), este în mod clar că nu este suficient, iar mașina va începe să "cadă", iar motoarele ar trebui să fie blocate.

Ieșirea sugerează: comandantul (și astăzi și computerul de la bord) alege "mijlocul de aur" - raportul ideal al forței de frecare și de ridicare. Ca rezultat, fiecare tip de căptușeală de călători (luând în considerare condițiile meteo, caracteristicile tehnice, durata și direcțiile de zbor) înălțimea optimă.

De ce avioanele zboară la o altitudine de 10.000 de metri?

În general, înălțimea de zbor a aeronavei civile variază de la 10 la 12 mii de metri când zboară spre vest și de la 9 la 11 mii de metri la est. 12 mii de metri este înălțimea maximă pentru avioanele de pasageri, deasupra care motoarele încep să "sufle" din lipsa de oxigen. Din acest motiv, înălțimea de 10.000 de metri este considerată cea mai optimă.

Care înălțime zboară luptătorii

Criteriile de înaltă altitudine ale luptătorilor sunt oarecum diferite, care sunt explicate prin destinația lor: în funcție de sarcina sarcinii, luptele sunt contabilizate la diferite înălțimi. Echipamentul tehnic al luptătorilor moderni le permite să funcționeze în intervalul de la câteva zeci de metri la zeci de kilometri.

Cu toate acestea, înălțimile extinse ale luptătorilor astăzi "nu în modă". Și aceasta este explicația dvs. Facilitățile moderne de apărare aeriană și rachetele de luptă aer-aer sunt capabile să distrugă țintele la orice înălțimile. Prin urmare, principala problemă pentru luptător este de a detecta și distruge inamicul înainte, dar să rămână neobservată. Înălțimea optimă a zborului al celui de-al 5-lea generație (plafon practic) este de 20.000 de metri.

Când conversația ajunge la viteză, captează spiritul. Dacă vorbim despre aeronave care zboară pe viteza supersonică - atunci este ceva fantastic. Toate aceste aeronave sunt o capodoperă de gândire de inginerie, echipată cu cele mai avansate tehnologii ale timpului lor.

Top 10

El are o viteză cu adevărat fantastică în 11,230 km / h. Situat în cartea de înregistrări Guinness. Dezvoltat de tehnologie, motoare alternative turbojet în timpul nostru.

Deși viteza maximă este la fel 12 144 km / hEl nu este în primul rând. Acest lucru se explică prin faptul că în momentul încercării, înregistrarea KH-43 nu a fost spartă. Iar prima și a doua aeronavă a fost dezvoltată de NASA cu ajutorul noilor tehnologii.

Este considerată drept considerată una dintre cele mai rapide aeronave cu un pilot la bord. Viteza maximă pe care o poate realiza - 8200 km / h. Aceasta este de aproape șapte ori mai mare decât viteza de sunet. Aeronava a fost concepută pentru a studia zboruri hipersonice. X-15 este echipat cu un motor cu rachete. Cu toate acestea, se poate ridica numai în aer la bordul strategic, de unde începe. Înălțimea limită realizată de aeronavă este de 107 kilometri.

1. "Black Drozd" sau SR-71

Avionul este inteligența în Forțele Aeriene ale SUA. Mașina este eliberată în cantități limitate - 32 de aeronave. Prima aeronavă, echipată cu tehnologie de zel. Viteza maximă lângă 4102 km / h. Avionul a fost utilizat în mod activ pentru spionaj.

1. YF-12.

În exterior nu diferă de "Black Drozda", cu excepția faptului că urșii de armament de clasa aeriană. El a fost predecesorul și prototipul SR-71. Viteza maxima: 3,661 km / h.

1. Legendar MIG-25

A fost dezvoltată pentru a intercepta "Black Drozda" americană și a posedat viteza în 3916 km / h. Caracteristicile acestei aeronave de luptă sunt impresionante - la o viteză mai mare de 3 ori mai mare decât viteza de sunet, a fost capabilă să învingă țintele la o distanță de până la 25 de kilometri. El sa comportat foarte bine într-o serie de conflicte militare.

Este unic că în 1954 a fost de neconceput la acel moment. Dar, după un zbor nereușit, programul eliberării sale a fost închis. Viteza maxima: 3 370 km / h.

1. Valkyrie XB-70

Planul cu adevărat greu de război al Războiului Rece. A fost destinată să furnizeze arme nucleare într-un timp scurt. De mare viteză ( 3672 km / h) Am făcut posibilă lăsarea efectelor exploziei nucleare, precum și de la interceptorii inamici.

1. MiG 31.

La viteza B. 3464 km / h. Acest avion, datorită motoarelor cele mai puternice, a fost capabil să dezvolte o astfel de viteză la orice înălțime. Completarea tehnică a radarului a permis un spațiu destul de extins pentru a controla mai multe aeronave.

Acest lucru este incredibil, dar această aeronavă a fost în funcțiune timp de 40 de ani și cel puțin 8 ani va fi Forțele Aeriene ale SUA. Viteza lui - 3065 km / hPrecum și specificațiile și scopul de aplicare îl fac indispensabil Forței Aeriene.

Top 4 aeronave de călători

1. TU-144.

Legendarul căptușeală supersonică sovietică, a posedat viteza în 2430 km / h. Cu adevărat un rezultat fantastic pentru acel moment în rândul aeronavei de călători. Voința de soarta a dat drumul la Concord, care de mult timp (până în 2003) a efectuat zboruri transatlantice de călători.

Dacă atingem aeronava proiectată de pasageri, acest model merită un loc în partea de sus. Chiar și titlul devine clar că viitoarea aeronavă va depăși viteza sunetului ( 2335 km / h). Aeronava va fi proiectată pentru orice categorie de pasageri.

Atingerea vitezei B. 1153 km / h. Cea mai rapidă navă civilă cu statutul unei aeronave de afaceri. Este folosit în principal ca privat pentru oamenii de afaceri bogați și oamenii de afaceri.

În cele din urmă, cea mai rapidă aeronavă de călători este capodopera de gândire de inginerie Airbus. Cea mai nouă aeronavă, care, pe lângă viteza sa, este, de asemenea, cea mai mare aerisire cu două straturi din lume. Viteza maxima: 1 020 km / h.

Avioane militare

MIG-25 rus și american SR-71 pot fi numiți cea mai rapidă aeronavă militară din lume din lume. Un fapt interesant este că luptător sovietic a fost creat, de fapt, pentru a neutraliza cercetașul american. În momentul în care au existat o mulțime de înregistrări cu privire la viteza timpului lor. Piloții care au pilotat această mașină au susținut că avionul a fost capabil să depășească semnul de 3,5 Mach (viteza sonoră). Această valoare este mai mare decât Americanul "Black Drozda". Cu toate acestea, acest lucru nu este documentat de oriunde. La rândul său, SR-71 nu a avut suficientă fiabilitate. În întreaga istorie a zborurilor sale, o treime din mașinile eliberate sunt pierdute.

Avioane de luptă

A fost deja spus multe despre deținătorii de accesibili ai echipamentelor de aviație militară a diferiților ani. Cea mai rapidă dintre aeronavele de luptă acum este MIG-31. Fighterul are scopul distrugerii țintelor în aer pe orice înălțime și în orice condiții meteo. Pentru că mașina nu este o problemă cu utilizarea adversarului de termic și radio.

Creat pentru a intercepta rachetele înaripate. În prezent se aplică în conflicte militare pentru a rezolva o gamă largă de sarcini. De ceva timp au fost folosite ca "forțe speciale" în trupele apărării aeriene ale Rusiei.

Videoclipul arată decolarea acestei mașini de mare viteză

TurboPensport aeronave

Într-adevăr o aeronavă unică care stau din anul îndepărtat din 1952 (!) Viteza pentru acel moment a fost o imaginație uimitoare - 924 km / h. Motoarele, cu o capacitate de 15.000 de forțe, au instalat înregistrarea Guinness pentru motoarele cu șuruburi. Avionul și acum este în serviciu cu VKS Rusia și efectuează o gamă largă de misiuni de luptă.

Un fapt interesant este că viteza TU-95 este puțin mai mică decât viteza reactivului american B-52. Armele și caracteristicile tehnice ale aeronavei vă permit să afectați în siguranță țintele din spatele zonei de acțiune a echipamentului radar inamic.

Relevanța mașinii confirmă utilizarea sa într-un conflict militar din Siria, unde regimentul de bombardiere a finalizat cu succes o serie de sarcini pentru el.

În concluzie, merită remarcat faptul că tehnologiile pentru producerea de aeronave nu stau în continuare. Cu toate acestea, acele aeronave care au fost considerate mai sus vor avea loc cu fermitate în istoria aeronavei, ca avionul avansat la acel moment. Cine știe ce înregistrări sunt umanitatea în viitor și ce goluri vor efectua noi aeronave hipersonice. Toate acestea vor arăta timp.