"Inchiesta sugli incidenti aerei" National Geographic Channel. Come si sentono le persone quando un aereo precipita?Perché gli aerei si schiantano così spesso?

04.06.2016, 09:42

V gli ultimi giorni i feed di notizie sono letteralmente pieni di notizie su tragici incidenti nell'esercito americano. Certo, le situazioni di emergenza a "Stelle e Strisce" si sono verificate prima, come altrove, si verificano regolarmente. Ma così tanto in una volta!

In Tennessee, un pilota è morto nello schianto di un F-18 della pattuglia acrobatica della US Navy. Lo stesso giorno, l'F-16 della pattuglia acrobatica Thunderbirds si è schiantato in Colorado: il pilota è sopravvissuto, essendosi espulso in tempo.

Allo stesso tempo, è arrivata l'informazione che tre militari erano stati uccisi e altri sei erano dispersi nel campo di addestramento di Owl Creek in Texas. L'incidente è dovuto alla caduta di un camion dell'esercito nel fiume.

L'esercito americano è anche sfortunato fuori dal paese. Così, in Estonia, dove il giorno prima erano iniziate le esercitazioni Baltops su larga scala, la prima emergenza si è verificata ancor prima dell'inizio delle manovre: uno dei tre B-52 americani non ha raggiunto Tallinn a causa di un guasto. Per fortuna qui non ci sono state vittime.

Colosso dai piedi d'argilla

L'esercito degli Stati Uniti si posiziona come il più forte, il più potente e invincibile. Secondo il portale Global Firepower Index, che analizza regolarmente lo stato della potenza militare di 126 paesi del mondo, gli Stati Uniti sono davvero al primo posto nella classifica degli stati più potenti militarmente (la Russia è al secondo posto, la Cina è al terzo). .. Gli esperti della GFI valutano, di norma, lo stato delle forze armate, in conformità con la popolazione totale, lo stato economico degli stati e confrontano anche indicatori specifici dell'attrezzatura tecnica dell'esercito e della marina.

Nel frattempo, non è la prima volta che compaiono segnali che indicano la discrepanza tra questi studi di valutazione e situazioni reali. Il "colosso" dell'esercito americano mostra sempre più "i piedi d'argilla". Ad esempio, una recente audizione del Congresso ha affrontato l'allarmante situazione dell'aviazione militare e ha sollevato preoccupazioni per il crescente numero di incidenti aerei.

Il capo della Commissione per i servizi armati, il membro del Congresso Mark Thornbury, è stato schietto: a suo avviso, le truppe non erano pronte per attuare pienamente la strategia militare degli Stati Uniti. Nel solo 2016, l'aviazione del Corpo dei Marines ha registrato 3,96 incidenti aerei ogni 100.000 ore di volo, mentre in precedenza la media registrata nell'ultimo decennio non superava le 2,15. Anche il numero di vari incidenti nell'aviazione delle forze di terra è aumentato in modo significativo.

Inoltre, questi incidenti non erano sempre associati solo a errori del pilota. L'esercito americano osserva che in un certo numero di casi sono sorti problemi a causa della scarsa preparazione delle attrezzature, del livello di servizio insufficiente, della mancanza di riparazioni e ristrutturazioni nel volume richiesto. E questo è nell'aviazione, ma cosa possiamo dire delle forze di terra!

Il ricercatore del Brent Scowcroft Center for International Security, James Hasick, in un recente articolo per la rivista National Interest, ha sottolineato che a causa della mancanza di fondi, l'esercito americano non ha un vero piano per sostituire i carri armati Abrams, i veicoli da combattimento della fanteria Bradley e Il cannone semovente Paladin monta prima del 2030. L'analista ha citato nella sua pubblicazione le parole del generale David Bassett, responsabile dell'acquisto di armi da terra per l'esercito: "Molti anni fa eravamo limitati dalla tecnologia, oggi siamo limitati dalla mancanza di denaro".

Soldi buttati

I generali non sono affatto particolarmente diplomatici, non hanno esperienza nelle complessità della politica, sono inclini a "tagliare dalla spalla". Così, parlando non molto tempo fa davanti a una commissione della Camera dei Rappresentanti nell'ambito della discussione sul nuovo bilancio della difesa per il 2017, il presidente dei capi di stato maggiore statunitensi, il generale Joseph Dunford, ha affermato francamente: nei prossimi anni, non essere in grado di affrontare le minacce che il Paese potrebbe dover affrontare tutti i rami delle forze armate.

Problemi con la prontezza al combattimento (e il generale li aveva in mente), ha spiegato con gli anni di "situazione finanziaria instabile". In particolare, secondo Dunford, la Marina e i Marines non saranno pronti a operare al livello richiesto fino al 2020 e l'Aeronautica fino al 2028.

Tuttavia, gli analisti sono convinti che lo stato di prontezza al combattimento, e in particolare l'addestramento del personale, non sia sempre associato solo all'"infusione" di denaro, tradizionalmente richiesta dai vertici militari americani. Il budget della difesa statunitense supera già gli indicatori di altri continenti, raggiungendo cifre esorbitanti.

Allo stesso tempo, come rileva l'Economist, paesi come Russia e Cina, se non superiori agli Stati Uniti in termini di investimenti per la difesa, beneficiano sicuramente dell'efficacia di tali spese. La rivista attira l'attenzione sugli eserciti russo e cinese, vengono migliorate varie armi, viene posta una posta in gioco speciale sulla formazione del personale.

Eppure, le forze armate statunitensi non si stancano di ripetere: i problemi nel loro esercito sono causati proprio dai tagli di bilancio. Ad esempio, il maggiore generale in pensione Robert Scales ha recentemente annunciato che l'esercito americano è stato "sconfitto" per la terza volta dalla metà del XX secolo. Secondo il generale, i tagli alle spese militari hanno portato a un forte calo delle esercitazioni sul campo, il prematuro rinnovamento equipaggiamento militare, diminuzione dell'efficacia in combattimento. Tutto ciò ha un effetto dannoso sul morale dei militari, in relazione al quale la leadership di Washington, Robert Scales, ha definito "ingrato, antistorico e strategicamente sordo".

Un esercito di suicidi e stupratori?

In effetti, ci sono molti fatti che testimoniano l'altro lato dei problemi nello stato dell'esercito americano. Si tratta di scarsa formazione del personale, di un livello estremamente basso di prontezza morale, indisciplina e predominio dei criminali.

Completamente d'accordo l'anno scorso incidenti di tiro sono stati registrati alla Lackland Air Force Base in Texas (due soldati sono stati uccisi qui), alla Little Rock Air Force Base in Arkansas (due feriti), a Fort Lee in Virginia (una soldatessa è stata uccisa) ...

Tre soldati sono stati uccisi e due sono rimasti feriti in una sparatoria tra loro a Fort Hood, in Texas (l'uomo armato si è suicidato). Due membri della Guardia Nazionale sono rimasti feriti nella "battaglia" alla base di Millington nel Tennessee. L'incendio si è aperto anche nel complesso della US Navy a Washington, dove un ufficiale licenziato per comportamento inappropriato ha ucciso 12 persone e ferito 8 persone. Lo stesso aggressore è stato poi colpito dalla polizia.

Human Rights Watch ha recentemente pubblicato un rapporto scioccante che rivela un altro aspetto segreto della vita dell'esercito americano che influisce sul morale dell'esercito. Si scopre che negli ultimi anni migliaia di militari hanno subito abusi sessuali.

I dipendenti di Human Rights Watch nel loro rapporto hanno sottolineato che il Pentagono è a conoscenza del problema della violenza e il segretario alla Difesa americano Ashton Carter invita persino i suoi subordinati "a denunciare con coraggio tutti questi incidenti che minano le fondamenta dell'esercito americano". Tuttavia, come notano gli attivisti per i diritti umani, coloro che hanno osato denunciare tali incidenti al comando sono stati frettolosamente licenziati con vari pretesti.

È possibile abbracciare l'immensità?

Tuttavia, il leader americano Barack Obama considera tutti i discorsi sul declino del Paese e sulla debolezza delle sue forze armate "chiacchiere politiche". Questo è il modo in cui ha caratterizzato l'attuale retorica secondo cui "i nostri nemici stanno diventando più forti e l'America sta diventando più debole". Secondo il capo degli Stati Uniti, tali dichiarazioni sono "opera dei repubblicani, aspiranti alla presidenza, che dichiarano che gli Stati Uniti stanno perdendo la loro posizione nel mondo, mentre i suoi avversari si stanno rafforzando".

Nel suo ultimo discorso sullo stato dell'Unione al Congresso degli Stati Uniti, Obama ha ribadito che gli Stati Uniti sono la nazione più potente della terra. Quanto allo stato dell'esercito del Paese, secondo il leader americano, "gli Stati Uniti spendono per le proprie forze armate più delle prossime otto potenze messe insieme". "Nessun paese attacca noi oi nostri alleati, perché sa che sarà gettato in rovina", ha sottolineato Barack Obama nel suo messaggio.

Comunque sia, l'opinione degli esperti sulla situazione con la potenza militare del paese è tutt'altro che così entusiasta. Molti di loro tendono a valutare le prestazioni di Obama come comandante supremo in capo per lo più negative. In particolare, secondo James Carafano, uno dei massimi esperti del centro di ricerca Heritage Foundation (istituto strategico per lo studio della politica internazionale), negli ultimi anni negli Stati Uniti non si è registrato solo un calo del personale delle forze armate, ma anche un calo dell'efficacia di combattimento rispetto a quello che era presente a partire dall'11 settembre 2001.

Secondo un esperto che cita l'indice di potenza militare statunitense calcolato dalla Heritage Foundation, la capacità dell'esercito americano di dominare almeno due fronti di ostilità è attualmente valutata come "estremamente debole".

È l'insufficiente attenzione della leadership del Paese alle questioni del reale sviluppo dell'esercito, migliorandone la componente tecnica e - soprattutto - aumentando il livello di formazione del personale, secondo gli analisti, che alla fine porta a un forte aumento del numero di incidenti e inconvenienti.

Secondo gli esperti, tra cui il già citato James Carafano e il generale in pensione Robert Scales, anche il coinvolgimento su larga scala dell'esercito americano in attività al di fuori del paese, inclusa la costante partecipazione alle ostilità, influisce sulla situazione. I tentativi di "abbracciare l'immenso" portano al fatto che la bolla di sapone chiamata "US Army" sta scoppiando in modo sempre più assordante, portando a vittime e perdite ingiustificate ...

Dmitry Sergeev

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Il servizio stampa della Concern "Radioelectronic Technologies" (KRET) ha riferito che il sistema di guerra elettronica 5P-28 installato sulla fregata principale del progetto 22350 "Ammiraglio della flotta dell'Unione Sovietica Gorshkov" ha superato con successo i test di stato. Il sistema di guerra elettronica sviluppato da KRET aumenta significativamente la capacità di sopravvivenza della nave, proteggendola dagli attacchi di armi aeree, marittime e terrestri ad alta precisione e riduce la probabilità di rilevamento elettronico. Il sistema impedisce inoltre al nemico di effettuare ricognizioni elettroniche.

Il viceammiraglio della Marina degli Stati Uniti e direttore dello sviluppo delle forze congiunte Kevin Scott ha pubblicato un rapporto di 50 pagine sull'ordine mondiale nel 2035. "Questo documento descrive il futuro ambiente di sicurezza e prevede possibili minacce agli Stati Uniti in modo che le autorità possano prepararsi a potenziali conflitti", si legge nella prefazione.

La colpa è dei vecchi aerei

La data di rilascio dell'aeromobile diventa oggetto di attento esame da parte sia dell'uomo comune della strada che delle autorità dopo ogni incidente. Molto spesso, l'età del transatlantico viene calcolata per diversi decenni e questo dà origine alla conclusione apparentemente ovvia: "Hanno sollevato un relitto nel cielo - è crollato". La logica è chiara: manager corrotti portano roba vecchia dalle discariche dell'Arizona, li inseguono lungo i percorsi nella coda e nella criniera fino a farli crollare. Le autorità, a loro volta, hanno un motivo per combattere i vecchi aerei, il più delle volte di una marca particolare. Quindi, dopo l'incidente a Petrozavodsk il 19 settembre di quest'anno, Dmitry Medvedev ha sollevato la questione della rimozione di tutti gli aerei Tu-134 dai voli e, dopo la tragedia di Yaroslavl, ha dubitato del destino di volo di tutti gli Yak-42.

Quanto è diffuso il mito

Estremamente.

Che cos'è veramente?

Fedor Borisov, Senior Advisor, EPPA Russia:

La prima reazione dopo un incidente aereo è solitamente molto dolorosa, dura, ma di solito non ha nulla a che fare con la natura dell'evento. Ricordi la vecchia espressione militare: ora lo capirò come dovrebbe e punirò chiunque? Quindi, dopo un incidente aereo, di solito tutto è il contrario: puniscono chiunque e solo allora lo capiscono. E questo è molto brutto, perché ci allontana dal cercare un vero problema.

La prima falsa pista che seguono di solito è quella dei vecchi aeroplani. È falso, perché non ci sono vecchi aerei. Non esiste tale definizione in natura. Ad esempio, non molto tempo fa ho volato in Olanda su un aereo sviluppato nel 1931 e prodotto nel 1943. Sì, certo, è stato riparato molte volte, molto di tutto all'interno è stato cambiato, ma ho volato meravigliosamente su di esso e non è vecchio. Un aereo prodotto sia 50 che 70 anni fa è di per sé sicuro se soddisfa i requisiti di sicurezza del volo. Se hai tutti i nodi certificati, se tieni traccia delle sue condizioni, allora il problema del vecchio aereo non è la sicurezza, ma solo la sua efficienza economica: quanto è redditizio per la compagnia aerea gestirlo.

Vasily Savinov, partner di Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):

Farei un esempio per un semplice laico. Per strada abbiamo molte auto di tre anni importate dall'estero. E se guardi le statistiche assolute, il numero di incidenti in Russia è sorprendentemente più alto che nella stessa Europa occidentale. Ma questo non è perché abbiamo auto di tre anni, ma ne hanno di nuove: le hanno guidate e ce le hanno date in modo che potessimo schiantarci contro di loro. Si tratta più di cultura di guida, condizioni stradali.

La situazione è simile nel settore dell'aviazione. Se un aeromobile importato ha 10, 15, 20 anni, questo non è un indicatore che sia in cattive condizioni. Un semplice esempio. La Cina sta acquistando esclusivamente aerei nuovi. Dopo cinque anni, iniziano a sbarazzarsi di queste auto, ma nessuno le prende. Perché un'auto nuova in cinque anni di funzionamento dei cinesi può arrivare a uno stato tale che non è redditizio farla funzionare ulteriormente: spendi più per le riparazioni di quanto guadagni. Allo stesso tempo, stiamo prendendo un'auto di 85 anni per il nostro progetto in uno dei paesi della CSI. È in ottime condizioni, perché è stato gestito da TNT, e con loro un minuto di ritardo alla partenza è già considerato un ritardo, in base al quale avviene il parsing. Di conseguenza, si può immaginare lo stato di questa macchina: funziona meglio di un fucile d'assalto Kalashnikov. Ecco la differenza tra un'auto di 5 anni e un'auto di 25 anni. Tutto dipende solo da quelle mani che l'hanno sostenuta.

Alexey, pilota di una delle principali compagnie aeree russe:

Dal punto di vista del pilota, non c'è assolutamente alcuna differenza sull'età dell'aereo, se ha un anno, a volte dieci o venti. In ogni caso, sarà il pilota stesso a decidere se decollare o meno. Perché lui, proprio come i passeggeri, vuole tornare a casa da moglie e figli e in nessun caso volerà con qualche grave malfunzionamento.

C'è, diciamo, un elenco di malfunzionamenti ufficialmente approvati dal produttore, con cui è possibile un volo. Ma se il comandante non si sente sicuro che volerà con questo malfunzionamento, non volerà. Ad esempio, un pilota automatico. Immagina: stai guidando un'auto, il tuo cruise control si è rifiutato. Questo è un problema? In generale, n. Ma dal punto di vista del pilota, se voli a lungo, lontano e il pilotaggio manuale è un onere aggiuntivo per l'equipaggio, il comandante può semplicemente rifiutare.

Sì, gli aerei più vecchi hanno più spesso tali malfunzionamenti, ma la decisione spetta sempre al pilota.

Produzione

Fedor Borisov:

Bisogna partire dal fatto che gli aerei non si dividono in western e non western, buoni e cattivi, vecchi e nuovi, ma in ready to fly e non ready made. Tutto il resto è solo una questione di economia delle compagnie aeree.

Corrispondenza del mito con la realtà

Non corrisponde.

Mito 2

La colpa è dei cattivi piloti

Le indagini su quasi tutti gli incidenti aerei trovano tra le cause il fattore umano. Nella migliore delle ipotesi, questa è la fatica dell'equipaggio per lo sforzo, nella peggiore delle ipotesi - alcol, come è avvenuto nell'incidente aereo di Perm nel settembre 2008. La fiducia dei passeggeri nella persona al timone è diminuita ultimamente. Argomenti ben noti: il sistema di addestramento dei piloti è cattivo, i nuovi buoni piloti non vengono insegnati e i vecchi buoni vanno tutti a compagnie straniere, e i peggiori rimangono sulle compagnie aeree regionali.

Quanto è diffuso il mito

Che cos'è veramente?

Competizione e voglia di imparare

Pavel, pilota-istruttore:

Solo un cittadino russo può essere membro dell'equipaggio di una compagnia aerea russa. Questa situazione è rimasta dai tempi dell'URSS e la sua conservazione era già stata esercitata dal sindacato russo dei piloti. Ma ci sono sempre più aerei nel paese e non hanno tempo per addestrare i piloti. C'è stato un tempo, circa dieci anni, in cui le persone semplicemente non andavano all'aviazione, e allo stesso tempo i piloti addestrati andavano, diciamo, agli affari. Ce ne sono molti. Ora ci sono abbastanza giovani, ma escono anche molto verdi, nessuno, hanno molto da insegnare.

E molti laureati di istituti vengono alle compagnie aeree senza il desiderio di studiare da soli. Allo stesso tempo, gli stipendi sono enormi, sproporzionatamente alti. Anche un giovane pilota ora ottiene molto e allo stesso tempo non deve lottare per il suo posto. La carenza di personale è tale che in ogni caso, se vengono cacciati da un'azienda, verranno trasferiti in un'altra.

Da un lato, questo è positivo, perché non ha senso fare pressione sul pilota perché voli via con una sorta di malfunzionamento, perché non lo spaventerai con il licenziamento - come licenziare una persona se hai un elenco di "richiesto "appesi, e ci sono piloti, piloti, piloti. E licenzierai la persona che stai correndo e che stai cercando?

D'altra parte, questo stato di cose è rilassante per i piloti. Se compagnie aeree russe permesso di reclutare piloti stranieri, come avviene in moltissimi paesi del mondo, questo eliminerebbe subito molti problemi, compresa la sicurezza. Inoltre, sarebbe più facile padroneggiare la nuova generazione di velivoli.

Il livello di istruzione

Pavel, pilota-istruttore:

L'istruzione deve essere adeguata e moderna. Bene, perché una persona che si sta diplomando in una scuola dovrebbe conoscere l'energia del Tu-154 B2, di cui ce ne sono già alcuni? Perché memorizzare questi numeri se va al Boeing 747?

Gli ultrasessantenni siedono negli istituti. E non perché siano degli insegnanti così bravi, ma perché non sanno dove andare. E non ci sono giovani insegnanti.

Tra i piloti ci sono molti “maestri della vecchia scuola”. Se guardi da vicino, puoi vedere che alcune delle nostre principali compagnie aeree "Boeing" decollano in stile Tupolev, lentamente, lentamente. Perché il comandante siede lì, che dice: "Era così su Tu-154 - significa che qui decolleremo allo stesso modo, tutto qui". Perché ha più di cinquant'anni, perché dovrebbe seguire i libri, seguire la tecnologia? E a destra siede un giovane copilota e non lo rilegge. La nostra gente non sa ascoltare. Se dicessi educatamente a qualcuno: "Presterei attenzione a questo problema", ti guarderanno e diranno: "Allora, che tipo di giovane parvenu c'è?
Siediti e taci".

Se inizi a insegnare cose nuove a un tale "maestro", ti manderà, perché beh, è ​​un maestro. Le persone sono negative riguardo al messaggio che qualcuno potrebbe sapere qualcosa meglio di loro. Anche se questa è la norma. E un vero maestro è in grado di percepire cose nuove. Non abbiamo formato questa cultura.

A proposito di alcol

Vasily Savinov:

Ricordiamo il disastro di Perm. Come è stato detto nella conclusione dell'IAC, il comandante dell'aereo era "non in forma di volo" e le qualifiche del copilota non gli consentivano di pilotare l'aereo. Di conseguenza, quando il comandante, essendo "non in volo", ha cercato di prendere il controllo dell'aereo, lo ha semplicemente capovolto, l'ha messo in picchiata e l'ha piantato a terra.

Ma posso dire che ormai è una relativa rarità. Rispetto ai tempi sovietici, l'ubriachezza al volante è nettamente diminuita. Perché durante gli anni sovietici, il controllo sull'alcol a bordo era molto minore.

Inoltre, l'alcol è, forse, l'unica cosa per cui puoi volare senza lavoro in movimento oggi. Almeno in un'azienda responsabile, l'alcol è la porta d'uscita. E il mercato è stretto. Tutti conoscono tutti. Pertanto, non appena una persona con una tale diagnosi lascia l'azienda, è come un biglietto da lupo per la vita.

A proposito di forse

Fedor Borisov:

Quasi ogni catastrofe che si è verificata in Russia negli ultimi anni è un fattore umano, e quasi ogni catastrofe è dove è stato detto mentalmente o ad alta voce "forse ce la faremo".

Ma questo non è un problema dell'aviazione, ma del Paese nel suo insieme, che vive secondo il principio "voglio che la legge sia osservata, ma sono sempre pronto a fare un'eccezione per me stesso". Quindi alcuni piloti: ho una regola, so che è pericoloso, ma volerò comunque. Non perché ci sia un cattivo manager sopra di me che mi priverà di qualcosa, ma semplicemente perché devo tornare a casa, perché mia moglie è a casa. E io sono un maestro, e poiché sono un maestro, significa che affronterò questo compito, perché sono già decollato dieci volte in una situazione del genere e tutto va bene. E per l'undicesima volta, è stato aggiunto un piccolo fattore aggiuntivo che nessuno si aspettava - e basta.

Una persona ha questo forse nella sua testa, e non farai nulla con questo avos fino a quando il suo copilota non dirà a questa persona: "Scusa, padre-comandante, ora vado alle autorità e riferisco che non volerò con tu perché vuoi uccidermi e vuoi uccidere queste persone meravigliose alle nostre spalle. E quello che stai facendo è inaccettabile". E quando non ha paura di sentire in risposta "Oh, giovane informatore", quando non è solo, ma quando ci sono due, dieci, cinquanta persone di questo tipo, allora diventerà un sistema.

Anche se sono iniziati cambiamenti positivi, e questo è successo, secondo me, quando le compagnie aeree che volano in Occidente o entrano in alleanze globali si sono semplicemente rese conto che cambiare questa cultura era in linea con i loro obiettivi. La stessa "Aeroflot" ha iniziato a muoversi in questa direzione non ieri, ma quando era prevista l'adesione a SkyTeam.

Produzione

Vasily Savinov:

La causa delle catastrofi dal settanta all'ottanta per cento è, in un modo o nell'altro, un fattore umano. Persone che si affidavano al caso. È questo, e non i vecchi aerei e i singoli pezzi di ricambio, il motivo principale e principale che deve essere eliminato.

Inoltre, il fattore umano non è necessariamente l'equipaggio. È una lunga catena. Ad esempio, lo stesso caso eclatante con Perm. Il comandante era, per usare un eufemismo, fuori forma. Ma, oltre a questo, ci sono state violazioni nell'addestramento dei piloti: dopo l'addestramento, hanno volato per qualche tempo sui loro vecchi aerei e non sono passati immediatamente a quelli nuovi. E hanno perso una nuova abilità di volo. Cioè, le persone non erano molto pronte a far volare questo aereo. In secondo luogo, l'aereo è stato rilasciato con difetti, che, in linea di principio, erano la mancata partenza: aveva una spinta del motore diversa. Tutto questo preso insieme è il fattore umano, e non solo “capitano
si è ubriacato e ha ucciso tutti».

Corrispondenza del mito con la realtà

Corrisponde in larga misura.

Mito # 3

La colpa è dei vecchi aeroporti

I problemi infrastrutturali vengono ricordati quando si verificano incidenti negli aeroporti provinciali. Gli esperti concordano: solo gli aeroporti di Mosca sono tecnicamente attrezzati a un livello moderno, inoltre
tre o quattro in tutto il paese. Quando, ad esempio, un aereo si è schiantato a Petrozavodsk, si è scoperto che l'aeroporto locale non disponeva di un moderno sistema di atterraggio. A loro volta, la maggior parte dei vecchi aerei sovietici e russi non sono dotati di moderni sistemi di allarme di prossimità al suolo. E le cattive piste allo stesso tempo non consentono di ricevere nuovi aeromobili.

Quanto è diffuso il mito

Che cos'è veramente?

Vasily Savinov:

Le piste difettose sono più un problema per le compagnie aeree, che devono investire di più nelle riparazioni del telaio e cambiare le gomme più spesso. Ma i disastri non accadono da questo. È solo che la compagnia aerea prende una decisione: voliamo in questo aeroporto, ma non in questo. Ad esempio, Aeroflot non vola a Norilsk. Anche se, credetemi, questo volo è molto conveniente. Ma a un certo punto, la compagnia aerea ha deciso di non volare: il telaio uscirà più costoso. C'è una brutta serie, è noto per il suo gobbo molto grande e la sua fragilità. L'aeroporto non fa nulla e i vettori votano con i piedi. Quindi hanno votato.

Anche l'attrezzatura leggera e di navigazione non è la cosa più importante. Posso farti un esempio. Per circa un anno e mezzo sono stato uno dei top manager dell'aeroporto di Karaganda. Questo è un aeroporto di categoria "B". Ci sono aeroporti molto meglio attrezzati in Kazakistan - Almaty e Astana. Ci sono attrezzature e radar: c'è tutto. Ma lì le condizioni meteorologiche sono sempre peggiori. Pertanto, quando il tempo è brutto, tutti gli aerei della superclasse partono per l'atterraggio a Karaganda, dove l'attrezzatura è peggiore, ma le condizioni meteorologiche sono migliori.

Produzione

Alessio, pilota:

Questa domanda dovrebbe essere esaminata in modo completo. Certo, è bene avere una buona infrastruttura, è bene avere una terza corsia. Ma questo non influisce sulla sicurezza del volo.

Corrispondenza del mito con la realtà

Non corrisponde.

Mito 4

Levitin è la colpa di tutto

La questione delle dimissioni di Igor Levitin dalla carica di ministro dei trasporti viene sollevata dopo ogni incidente aereo. Oltre alla questione della competenza di tutti i funzionari responsabili dell'aviazione: non hanno costruito, trascurato, non controllato. Perché aviazione civile non esiste nel vuoto, ma nel nostro Paese tutto è permeato di corruzione, spiega anche il fatto che i nostri aerei stanno cadendo: perché qualcuno ha pagato e fornito la parte sbagliata. E come si può ora determinare quanta responsabilità personale negli incidenti aerei e quanta responsabilità collettiva?

Quanto è diffuso il mito

Che cos'è veramente?

Vasily Savinov:

Lo stato attuale dell'aviazione non è un problema individuale. Se cambi il principale vigile urbano a Mosca, le auto smetteranno di combattere? Ovviamente no. Forse qualcosa cambierà, forse da qualche parte là fuori, in un posto separato, diventeranno un po' strade migliori... Ma in generale, la situazione non cambierà drasticamente. Ora lo stesso Levitin nel Ministero dei Trasporti non ha una squadra, non esiste un concetto che mostri come dovrebbe essere l'aviazione russa tra cinque anni, tra dieci anni, cioè una chiara comprensione di dove stiamo andando, di cosa abbiamo bisogno cambiare.

Sì, ci sono piani per costruire il paese con nuove piste. Ma questo non è un concetto. Questa è una storia su come i budget regionali ricevono molti soldi e poi li usano. Ma questo non ha nulla a che fare con la sicurezza.

Fedor Borisov:

La sicurezza è composta da tre componenti. Il primo è regolamenti che regolano la sicurezza. E, in linea di principio, in Russia i documenti normativi sono normali. Qualcosa può essere modificato, probabilmente, ma non contengono nulla che possa programmare l'omicidio dei propri cittadini.

Il secondo è un controllo efficace. Cioè, questo è il vero funzionario che verrà a controllare l'esecuzione di questo documento. E con questo abbiamo qualche difficoltà. Perché c'è una legge fondamentale: le persone commettono violazioni quando sono autorizzate a commettere violazioni. Ad esempio, quando si diceva che le piccole imprese dovrebbero lasciare il mercato perché non sicure, è stato in realtà lo stato a dichiarare la propria insolvenza come regolatore del mercato. Perché alza le mani e dice: "Ragazzi, non possiamo controllare, perché apparentemente c'è corruzione, e quindi stanno infrangendo la legge". Ma questo è un po' divertente. Perché ragazzi, voi stessi regolate questo mercato. E ora dici: "Li chiuderemo perché non si tratta di regolamento". Oppure, traducendo in russo: "Prendiamo tangenti, e quindi li chiuderemo, perché non possiamo rifiutarci di prendere tangenti".

E il terzo è la cultura della gestione delle compagnie aeree. Abbiamo compiuto progressi in tal senso, ma l'Agenzia federale per il trasporto aereo e il ministero dei trasporti non hanno assolutamente nulla a che fare con questo. Il progresso si ottiene attraverso grandi aziende, e sono stati guidati a questo da alleanze globali, dove hanno bisogno di unirsi per vincere sui mercati mondiali.

Vasily Savinov:

Oltre alla sicurezza del volo, le autorità aeronautiche hanno un altro compito importante: aiutare le compagnie aeree del loro paese a sviluppare il mercato, aiutare le persone a sviluppare la propria attività. Ma non possono farlo. Perché nella loro comprensione, gli affari sono tangenti. Ad esempio, hai permesso alla compagnia aerea "A" di volare ad Antalya, ma non hai permesso alla compagnia aerea "B", e la compagnia aerea riconoscente "A" ti ha ringraziato molto. Questo è ciò che sanno fare meravigliosamente. Ma cosa fare per far stare bene le compagnie aeree russe, in modo che possano svilupparsi, in modo che possano competere alla pari con i vettori stranieri ed espandere la loro quota di mercato - questo è ciò che poche autorità aeronautiche sanno. Ma questo dovrebbe far parte della politica nazionale.

Produzione

Fedor Borisov:

Gli aerei non stanno cadendo a causa di Levitin. È solo uno degli elementi della catena complessiva. La colpa di Levitin come ministro è che quando voli in aereo paghi il doppio. Se voli in Europa, probabilmente ti starai chiedendo: perché un biglietto da Monaco a Roma costa la metà di un biglietto da Mosca a Krasnodar? Il primo pensiero che ti viene in mente sono i bastardi della compagnia aerea. Ma uno studio di tutti i costi delle compagnie aeree, la struttura del mercato, come si forma, ti convincerà che, ovviamente, anche le compagnie aeree partecipano attivamente a questo sistema, ma le autorità aeronautiche danno un contributo significativo. Sono loro che forniscono piccoli monopoli in varie direzioni dell'aviazione, dove le persone raccolgono tutto il trasporto per se stesse e dettano i prezzi.

INSIEME Aconformità del mito alla realtà

Parzialmente conforme.

Mito 5

È tutta colpa degli "zhivopyrochki"

Le piccole compagnie aeree subiscono il peso maggiore di quasi tutti gli incidenti. Dopo Petrozavodsk e Yaroslavl, a nome del presidente, Rosaviatsia e il ministero dei Trasporti stanno preparando i documenti che, a partire dal prossimo anno, espelleranno dal mercato quei vettori aerei che non avranno dieci, e tra un anno, venti aerei.

Quanto è diffuso il mito

Che cos'è veramente?

Informazioni sull'acquisto di nuovi aerei

Vasily Savinov:

La decisione di acquistare nuovi aeromobili non dovrebbe essere imposta dall'alto, dovrebbe essere la decisione della compagnia aerea stessa. Non puoi costringermi a comprare una McLaren: la mia Saab mi basta, si adatta al mio budget, ai miei desideri e al mio stile di guida. E se mi dicono: "Per decreto presidenziale devi vendere tutto e comprare la McLaren per un milione", io dico: "Ragazzi, mi dispiace, non posso,
fisicamente non posso."

Il problema più grande della maggior parte delle nostre compagnie aeree regionali (ad eccezione di UTair) è che sono compagnie di due, tre o quattro piccoli aerei. È difficile anche per loro mantenere questi piani in condizioni adeguate. Quindi, quando gli viene detto: domani devi comprare un nuovo Boeing, che costa 120 milioni (o anche 10 milioni), dove lo prenderanno? Nessuna banca concede loro un prestito: non hanno nulla da mettere in garanzia.

E se trovano i soldi per l'aereo, dovranno spendere mezzo milione di dollari per riqualificare un equipaggio.

A proposito di trasporto regionale

Vasily Savinov:

È facile uccidere le piccole compagnie aeree, in cinque minuti: basta prendere e ritirare il certificato o non rinnovare il certificato di aeronavigabilità per l'aereo. Sì, dal punto di vista delle autorità aeronautiche, una donna con un carrello è più facile per una cavalla. Ma cosa faranno allora tutti i locali che voleranno attraverso la taiga?

Fedor Borisov:

Ci sono posti dove non c'è alcun collegamento ferroviario. Oppure, come sul lago Baikal, ci sono punti in cui l'aereo volerà in due ore e in treno ci vogliono sei giorni. E allo stesso tempo c'è una compagnia aerea che vola lì, che ha cinque An-24 nella sua flotta, e il loro costo totale è di 2-3 milioni di dollari, non di più. Di conseguenza, per acquistare un'auto straniera, devono vendere tutto ciò che è loro e qualcos'altro.

Pertanto, se vietiamo l'An-24 e lo Yak-42, ciò avrà le conseguenze più spiacevoli. In realtà, questo sarà il crollo delle regionali. Perché non c'è nessuno che li sostituisca. Prima di tutto, le grandi compagnie non verranno su queste rotte, perché non hanno abbastanza aerei e piloti anche per voli redditizi: perché dovrebbero dirottare risorse su quelli quasi non redditizi? Lo stesso "Aeroflot" lo farà solo in un caso, se lo chiamano dal luogo in cui sono stati vietati altri aerei e dicono: è necessario tappare il buco.

Ma cosa significa "tappare il buco"? È probabile che il trasporto regionale debba essere sovvenzionato. Ciò significa che devi ottenere un'enorme quantità di denaro da qualche parte. E sembra che ci troviamo di fronte a una nuova crisi, stiamo parlando della necessità di stracciare il budget per tutte le posizioni. Ma riceveranno comunque i soldi, perché la gente nei villaggi o nelle città striscerà fuori con cartelli in piazza e dirà: siamo stati tagliati fuori dalla terraferma.

Quindi Savelyev (il capo di Aeroflot. - "RR") verrà chiamato e gli verrà chiesto: "Puoi farlo?" Ed ecco la seconda fase. Gli troveranno i soldi per i sussidi e lui dirà: “Ma non ho aerei che possano volare lì. Ho un Superjet, ma non starà lì, perché solo il turboelica An-24 può stare lì". Dove possiamo trovare l'An-24? E da nessuna parte - tutto, sono messe in naftalina e le compagnie aeree sono sciolte.

Oltre all'opzione dei sussidi, c'è un'opzione per lanciare un monopolista e dargli l'opportunità di fissare i prezzi da solo. Spiegherò cosa accadrà con un esempio. Murmansk e Apatity sono due aeroporti vicini. Quattro compagnie aeree volano a Murmansk - non so come sia ora, ma l'anno scorso la maggior parte biglietto economico solo andata costa 3 mila rubli. Mosca - Apatity - un vettore, Nordavia. E il biglietto c'è 20 mila solo andata. Inoltre, Apatity è 100 chilometri più vicina a Mosca.

Pertanto, se le piccole compagnie aeree vengono liquidate, avremo tre cose. Alcuni dei percorsi saranno sicuramente chiusi. Altri voleranno meno spesso, non tutti i giorni, ma una o due volte alla settimana. E il terzo è, ovviamente, l'aumento delle tariffe. Poiché le piccole compagnie aeree regionali danno un enorme contributo all'ambiente dei prezzi, queste "risate" volano da sole e creano concorrenza.

Produzione

Fedor Borisov:

Sì, certo, stiamo parlando del fatto che le grandi compagnie aeree hanno una migliore qualità del servizio, il controllo di sicurezza, forse, è più affidabile. Ma il problema della qualità del servizio non si risolve con l'amputazione, come un ascesso sulla gamba.

Qui vogliamo integrare in economia mondiale, e a Mosca una persona su due parla inglese, perché la città vive di affari, qui devi conoscere l'inglese. E nei villaggi nessuno parla inglese, perché c'è un problema con gli insegnanti. Quindi tagliamo fuori le loro lingue per tutti e rimuoviamo questo problema: avranno una buona ragione per non parlare inglese. La seconda soluzione è mandare lì gli insegnanti. Voglio dire, dobbiamo insegnare a queste piccole compagnie aeree regionali. Sì, è difficile, come è difficile prendere un ragazzo di campagna e farlo laureare. È più difficile che prendere un moscovita che ha studiato in una scuola speciale, ma deve ancora essere fatto.

Corrispondenza del mito con la realtà

Non corrisponde.

Non preoccuparti. Se hai un viaggio, sentiti libero di sceglierlo. Gli incidenti aerei sono estremamente rari, principalmente a causa di una fatale coincidenza di varie circostanze. Quali sono i motivi che possono portare alla caduta dell'aereo?

Molte persone hanno paura di volare perché, presumibilmente, non ci sono possibilità di sopravvivere a un incidente aereo. Questo non è altro che un mito. La probabilità di sopravvivenza è di circa il 95%. Quindi, anche se, per un incidente incredibile, il tuo aereo si schianta, avrai buone possibilità di sopravvivenza. Ora che ci siamo un po' calmati, possiamo passare alle ragioni degli incidenti aerei.

La maggior parte degli incidenti aerei si verificano in un lasso di tempo abbastanza breve. Questi sono i primi 3 minuti del volo e gli ultimi 8. Nel gergo dell'aviazione, questo concetto è noto come "Più tre / meno otto". L'80% di tutti gli incidenti aerei avviene in questi 11 minuti. La causa può essere uno dei seguenti fattori o una combinazione di essi.

Causa il 22% degli incidenti aerei. Nonostante le ispezioni tecniche più approfondite prima di ogni volo, c'è sempre una minima probabilità di guasto di uno qualsiasi dei componenti dell'unità più complessa. Per capire quanto sia scarsa questa probabilità, immagina il lavoro degli assistenti di volo. Volano quotidianamente da molti anni, ma la loro professione non è nemmeno lontanamente tra le più pericolose.

Un malfunzionamento tecnico può essere il risultato di una collisione con un uccello. Ma, ancora una volta, tale probabilità è estremamente piccola. Non per niente un classico esempio di tale incidente è ancora considerato il colpo di un cigno nel motore di un aereo della United Airlines nel 1962.

2. Errore pilota

Gli esseri umani tendono a commettere errori. Ecco perché la partecipazione del pilota al controllo degli aerei moderni, grazie alla tecnologia, è ridotta al minimo. Nonostante ciò, il famigerato "fattore umano" è la causa del 50% degli incidenti aerei. Questo può essere un eccesso di sicurezza o un attacco di cuore improvviso.

3. Condizioni meteorologiche

Vento forte, nebbia, neve rappresentano il 12% degli incidenti aerei. Nonostante gli algoritmi più accurati, le previsioni dei meteorologi a volte si rivelano sbagliate. Nella maggior parte dei casi, il massimo che minaccia i passeggeri è di vario grado, tuttavia, in rari casi, le conseguenze possono essere più gravi.

4. Azioni deliberate

Nel 9% dei casi gli aerei cadono, come nei thriller polizieschi. Ciò include attacchi terroristici, tentativi di dirottamento e ordigni esplosivi.

5. Altri motivi

Il 7% degli incidenti aerei è dovuto all'impatto di altri fattori. Questi sono gli errori del servizio di spedizione, collisioni di aerei, errori di navigazione, calcolo insufficiente della fornitura di carburante ...

Ora sai perché gli aerei cadono, oltre al fatto che ciò accade abbastanza raramente. Quindi, vola alla tua salute.

Dopo terribile incidente aereo accaduto domenica nella regione di Mosca, l'editore di uno dei portali Mail.ru mi ha contattato e ha posto diverse domande che preoccupano la maggior parte dei passeggeri aerei oggi. Lunedì ho risposto a tutte le domande, ma da 3 giorni l'articolo è in fase di approvazione da parte del caporedattore, i giornalisti hanno dei dubbi, vogliono prendere un commento da un ingegnere aeronautico, ma nessuno glielo dà, e l'intervista sta perdendo rilevanza. Puoi persino vedere la data di creazione di questo testo un po' più in alto ora. Non mi piace questa burocrazia, pubblico tutte le interviste sul mio canale.

Ogni cosa ha la sua durata, ma ora non mi concentrerei sull'età dell'aereo e consiglierei ai passeggeri, con il panico negli occhi, di cercare segni di invecchiamento appena prima del volo. Una catastrofe può accadere con un nuovo aereo e il vecchio può volare in sicurezza per molto tempo e senza incidenti. Dal mio punto di vista, una manutenzione aeronautica competente e tempestiva gioca un ruolo importante. È molto costoso. Altamente. Sugli aeroplani, qualcosa si rompe costantemente, questo è normale. Di norma, si tratta di alcuni guasti minori: da una caffettiera rotta in cucina a un esaurimento di una spia. Le compagnie aeree che dispongono di fondi sufficienti per mantenere il proprio team di tecnici e la possibilità di acquistare in anticipo i pezzi di ricambio, riparano rapidamente i propri aerei. I tecnici salgono a bordo subito dopo la partenza dei passeggeri e cambiano il necessario, letteralmente in un'ora, mentre i servizi di pulizia si occupano della pulizia, e gli assistenti di volo consegnano e prendono il cibo. Quando il sistema viene messo in funzione, anche l'eliminazione di problemi seri è abbastanza veloce.

Le piccole compagnie aeree charter o locali spesso "accumulano" malfunzionamenti e quindi inviano l'aereo per le riparazioni complete. È più economico. Pertanto, prima di tutto, consiglierei a tutti di valutare in anticipo i rischi. Semplicemente, senza alcun timore, analizza sobriamente il prezzo del biglietto, le dimensioni della compagnia aerea, il suo riconoscimento e immagina te stesso sul posto. direttore generale: Quanti soldi saresti disposto a stanziare per la tempestiva riparazione operativa degli aerei, queste spese pagherebbero? Dopodiché, non avrai più domande sul fatto che valga la pena volare con questa o quella compagnia aerea. A proposito, non sono contro le compagnie aeree low cost, risparmiano sulla mancanza di servizi di ristorazione e non sulla sicurezza, sebbene anche tali compagnie siano diverse. Non frequento agenzie di viaggio, non volo charter, spesso sono effettivamente gestiti dai responsabili delle agenzie di viaggio, che sono in prima linea sul numero di biglietti venduti e non sui problemi di sicurezza nel trasporto aereo.

Per quanto riguarda le piccole compagnie aeree locali, non volo nemmeno con loro. Forse, se qualche piccola compagnia aerea locale acquista o noleggia aerei moderni e riceve finanziamenti sufficienti dal bilancio regionale, la mia opinione cambierà. Ora osservo più spesso che gli aerei dismessi da grandi vettori o modelli di aerei nuovi, ma molto vecchi, che sono diventati obsoleti e in ritardo da molto tempo, volano su rotte locali. progresso tecnico quindi sono certamente meno sicure delle loro controparti moderne. L'affermazione che i voli brevi siano più pericolosi è solo un mito, riguarda gli aerei operati dalle compagnie aeree locali e il loro livello di manutenzione.

Inoltre, il livello di formazione di piloti, assistenti di volo e altro personale delle grandi compagnie aeree è molto diverso da quello dei lavoratori delle compagnie aeree charter locali o di piccole dimensioni. Le aziende piccole e poco conosciute spesso impiegano coloro che non sono stati assunti da quelle più grandi o sono stati licenziati da loro a causa di alcune irregolarità o scarsi risultati dei test d'esame regolari. Ho scritto su questo e.

È triste che ci siano pochissimi elementi nel mio elenco di compagnie aeree prioritarie. Non elencherò nulla ora, potete trovare tutto sul mio canale, ma io sono per una sana competizione, ovviamente non mi piace questa situazione. È particolarmente offensivo per gli abitanti di remote insediamenti... Dal mio punto di vista, su questo momentoè davvero più sicuro per loro viaggiare in treno o in auto fino al centro regionale e poi prendere l'aereo lì. Ma in nessun modo invito nessuno a nulla, questo è il mio punto di vista personale. Ognuno rischia come meglio crede. Se prendiamo le statistiche generali, allora l'aereo è davvero il massimo vista sicura trasporti, il tasso di mortalità sulle strade è parecchie volte superiore.

Se hai già acquistato un biglietto aereo, registrato i bagagli e imbarcato, è meglio semplicemente rilassarsi e calmarsi, distrarsi con qualcosa dai pensieri negativi. Proteggi il tuo sistema nervoso e il tuo cuore. Leggi di più su come superare la paura di volare. Nessuno ti ringrazierà per un lungo ritardo del volo dovuto alla rimozione del bagaglio già caricato. Questo processo è piuttosto lungo e costoso. Per ogni ora di inattività, la compagnia aerea perde molti soldi, soprattutto in un aeroporto straniero. Quando un passeggero viene rimosso dal tabellone, anche il suo bagaglio viene portato via con lui, per questo scaricano indietro tutte le valigie, trovano il bagaglio necessario e poi lo caricano di nuovo.

Se, tuttavia, parliamo dei segni visivi di un vecchio aereo, allora questo è, prima di tutto, vecchio modello, rilasciato nella produzione di massa 100.500 anni fa, oltre alla presenza di iscrizioni tecniche sulle porte, nella toilette o in altri luoghi in lingue insolite per questo paese, in Russia è consuetudine scrivere "apri la porta", " a filo", ecc. in russo e inglese. Ho volato su un aereo precedentemente gestito da AeroMexico, in alcuni punti erano conservate iscrizioni tecniche in spagnolo. Queste sono le targhe ereditate dalla precedente compagnia aerea. La cosa principale è ricordare che, ad esempio, per compagnie aeree turche le iscrizioni in turco e in inglese saranno la norma. In America, tutti i segni sono spesso duplicati in spagnolo, anche sugli aerei. Se vedi il logo di un'altra compagnia aerea su un carrello o un container in cucina, questo non è un segno di un vecchio aereo. Ciò suggerisce solo che il servizio di catering, che serve cibo per più compagnie aeree contemporaneamente, ha confuso container e carrelli o semplicemente non ha trovato la quantità di attrezzature necessarie per questo volo con il logo di questa compagnia.

La foto è stata trovata su Internet. La solita immagine per le nostre compagnie aeree: iscrizioni in russo e inglese. La foto è stata trovata su Internet. Pessimo esempio, ma non sono riuscito a trovarne uno migliore. Di solito, le iscrizioni in una terza lingua (in questo caso, il turco) si trovano da qualche parte lontano dalla piastra principale con istruzioni in russo e inglese. Queste sono le targhe ereditate dalla precedente compagnia aerea.

Se parliamo dell'incidente aereo avvenuto, ieri quasi tutti i media hanno diffuso la notizia che la ciliegina è stata la causa. Questa è fondamentalmente la formulazione sbagliata! In caso di formazione di ghiaccio, l'An-148, molto probabilmente, non sarebbe stato in grado di guadagnare quota e sarebbe caduto immediatamente, staccandosi solo dalla pista. Per quanto ho capito, è riuscito a guadagnare quota e non è caduto all'istante. Pertanto, non è assolutamente corretto affermare che il trattamento antighiaccio non è stato eseguito prima della partenza.

Non voglio assolutamente fare diagnosi adesso, non ho i dati necessari davanti agli occhi, non ho assistito al disastro, non sono un membro della commissione per le indagini sugli incidenti aerei, non sono nemmeno un aviazione ingegnere o pilota. Ma una cosa la posso dire con certezza. Secondo i dati preliminari dell'IAC (Interstate Aviation Committee), "... un fattore nello sviluppo di una situazione speciale in volo potrebbero essere dati errati sulla velocità di volo sugli indicatori dei piloti, che, a loro volta, erano apparentemente associati con congelamento dell'RPM (ricevitori a piena pressione) quando lo stato è stato spento i loro sistemi di riscaldamento ... "Questo suggerisce che qualcosa non funzionava nell'aereo, o che i piloti non hanno acceso il sistema di riscaldamento RPM, o non lo ha fatto opera. La formazione di ghiaccio si verifica quando la fusoliera, l'ala, i motori sono ricoperti da una sottile crosta di ghiaccio e non si congelano i ricevitori di pressione totale. Pertanto, anche nel titolo stesso dell'articolo, è necessario scrivere di glassa RPM. Mancare un dettaglio apparentemente piccolo può cambiare radicalmente il significato di ciò che è stato detto, confondendo tutti. Capisco che il titolo dovrebbe essere brillante, ma non abbastanza da mentire.

Un lettore mi ha scritto di recente. Spero di aver risposto alla domanda.

PS: una residente di Orsk mi ha scritto, sto pubblicando la sua lettera lunga, emozionante, ma molto istruttiva.

In conclusione, vorrei esprimere le mie sincere condoglianze alle famiglie e agli amici delle vittime dell'incidente aereo An-148 della Saratov Airlines.

Auguro a tutti che tali disastri non si ripetano e che il numero di decolli sia sempre uguale al numero di atterraggi riusciti. Buon San Valentino a tutti! Amore!

Molte persone hanno paura di volare in aereo e questo mezzo di trasporto è il più veloce e conveniente.

Considera e come si sente una persona quando un aereo precipita Le informazioni più affidabili sulle esperienze dettagliate possono essere ottenute da persone che hanno vissuto questa esperienza da soli.

Ogni incidente è il risultato dell'influenza di diversi motivi, il principale dei quali è fattore umano... Questo è, tradizionalmente, il motivo della caduta trasporto aereo di solito è un errore commesso dall'equipaggio.

Un altro motivo comune è terrorismo aereo, che è molto meno comune. Considera le statistiche su questo argomento:

• 60% - incidenti causati da errori del pilota;
• 20% - difficoltà associate a problemi tecnici;
• 15% - situazioni che si sono manifestate nel corso delle condizioni meteorologiche;
• 5% - terrorismo aereo e altri fattori.

La principale causa di incidenti è il fattore umano

Gli errori più comuni commessi dai dipendenti del trasporto aereo:

1. Mancato rispetto delle procedure di pilotaggio secondo le normative.
2. Livello delle qualifiche dei piloti insufficientemente alto.
3. Errore nel funzionamento dei dispositivi di navigazione.
4. Mancato rispetto delle regole di manutenzione.
5. Situazioni errate causate dalla colpa dei controllori di terra.
6. Problemi dello stato psicologico del pilota e dell'assistente.

Molto spesso, gli incidenti si verificano durante il decollo o l'atterraggio di un aereo., mentre il veicolo è in controllo controllato, ma perde il suo orientamento spaziale.

I sentimenti di una persona quando un aereo si schianta

Studi scientifici hanno dimostrato che quando si verifica un sovraccarico veicoloè improbabile che una persona ricordi chiaramente gli eventi. Ciò è dovuto alla maggiore protezione della coscienza.

I passeggeri ricorderanno solo i primi secondi quando l'aereo ha iniziato a cadere, e nelle fasi successive, la reazione protettiva del corpo si accenderà e la coscienza si spegnerà.

Secondo la ricerca, nel processo di collisione con il suolo, nessuna persona era cosciente, questo suggerisce che non poteva provare sentimenti.

Questo fatto è stato confermato da persone che sono riuscite a sopravvivere in un tale incidente. Alla domanda su come si sentono i passeggeri dell'aereo in caduta, hanno risposto che ricordano solo lo shock e il sovraccarico.

Le sensazioni dei passeggeri quando la cabina è depressurizzata

La pressione su una superficie così grande assume valori molto più bassi rispetto alla sua superficie, nonché indicatori di temperatura. La mancanza di ossigeno interferisce con il normale funzionamento del corpo.

Il cinema moderno ha influenzato in modo significativo la coscienza pubblica, dimostrando che anche un buco insignificante sulla superficie della pelle porta alla morte dell'intero treno passeggeri.

In realtà, è vero il contrario. Naturalmente, il danno alla pelle è anormale, ma questo non indica una portata catastrofica del problema.

Il problema principale con la depressurizzazione della cabina è la mancanza di ossigeno... Se ogni "viaggiatore" è fissato secondo le regole delle istruzioni, non dovrebbero sorgere gravi complicazioni.

Inoltre, il velivolo è progettato per mantenere una struttura integrale ed è in grado di completare il volo iniziato. La cosa principale è essere in grado di notare tempestivamente il calo di pressione e il fatto che il livello di ossigeno è diminuito.

Quando si depressurizza, è necessario indossare maschere con ossigeno

Cosa succede alle persone quando colpiscono il suolo

Se l'imbarco è controllato, i passeggeri potrebbero essere svegli, ma è nuvoloso. Molto spesso, la risposta alla domanda su come si sentono le persone quando un aereo precipita è "niente".

Lo abbiamo già notato in quota si attiva la reazione difensiva del corpo, che va in letargo temporaneo finché la situazione non si stabilizza.

Le persone possono involontariamente provare tremore e un po' di paura.

Secondo la testimonianza di coloro che sono riusciti a sopravvivere allo schianto dell'aereo di linea, praticamente non ricordano nulla.

Azioni dell'equipaggio in caso di incidente aereo

Al fine di creare condizioni favorevoli per il benessere confortevole dei passeggeri, è necessario svolgere una serie di attività.

All'inizio, prevenire la fame di ossigeno tra i passeggeri offrendo loro metti mascherine speciali... La respirazione può essere rapida e le persone possono avvertire un po' di vertigini. Quindi le cellule cerebrali muoiono gradualmente, quindi intraprendere l'azione giusta in tempo è progettata per prevenire la morte.

In secondo luogo quando vengono rilevati i primi segni di un problema i piloti scendono ad un'altitudine relativamente sicura di 3-4 km... A questo livello, si assume una quantità sufficiente di ossigeno per una corretta respirazione e la normale vita del corpo.

Dopo che la situazione si è normalizzata, è necessario prendere una decisione su ulteriori azioni. Di solito si tratta di un atterraggio di emergenza in un porto vicino.

La maggior parte degli incidenti aerei si verifica durante il decollo o l'atterraggio.

Cosa dovrebbero fare i passeggeri

Un ruolo importante è svolto dal comportamento dei passeggeri durante un incidente.... Abbiamo esaminato cosa succede alle persone durante un incidente aereo.

I passeggeri con fattori di decompressione devono attenersi alle seguenti regole:

1. Mantenere la calma e non per intensificare gli stati di panico.
2. Fai quello che dice l'equipaggio... Ascolta attentamente le istruzioni del personale.
3. Indossa maschere per l'ossigeno e, se necessario, aiutare gli altri in questo compito.
4. Allaccia le cinture e siediti tranquillamente sulla sedia durante il volo, che eviterà conseguenze traumatiche nella zona di turbolenza.

Riuscirai a sopravvivere a un incidente aereo?

Oltre alla domanda su cosa prova una persona durante un incidente aereo quando cade, sorge involontariamente un'altra domanda: "È possibile sopravvivere in questa situazione?" Come dimostra la pratica, ovviamente puoi. Ma a condizione che i piloti si accorgessero dei problemi in modo tempestivo e procedessero ad eliminarli.

Il rispetto e l'assenza di uno stato di ansia garantisce la pace e il benessere dei passeggeri.