"एयर क्रैश इन्वेस्टिगेशन" नेशनल ज्योग्राफिक चैनल। जब कोई विमान दुर्घटनाग्रस्त होता है तो लोग कैसा महसूस करते हैं? विमान इतनी बार दुर्घटनाग्रस्त क्यों होते हैं?
04.06.2016, 09:42
वी आखिरी दिनों के दौरानसमाचार फ़ीड सचमुच अमेरिकी सेना में दुखद घटनाओं के बारे में खबरों से भरे हुए हैं। बेशक, "स्टार्स एंड स्ट्राइप्स" में आपातकालीन स्थितियां पहले हुई थीं, अन्य जगहों की तरह, वे नियमित रूप से होती हैं। लेकिन एक बार में इतना!
टेनेसी में अमेरिकी नौसेना की एरोबेटिक्स टीम के एक एफ-18 के दुर्घटनाग्रस्त होने से एक पायलट की मौत हो गई। उसी दिन, थंडरबर्ड्स एरोबेटिक टीम का F-16 कोलोराडो में दुर्घटनाग्रस्त हो गया: पायलट बच गया, समय पर बाहर निकल गया।
वहीं, जानकारी मिली कि टेक्सास के आउल क्रीक ट्रेनिंग ग्राउंड में तीन सैनिकों की मौत हो गई और छह अन्य लापता हैं। घटना सेना के एक ट्रक के नदी में गिरने के कारण हुई।
अमेरिकी सेना भी देश के बाहर बदकिस्मत है। इसलिए, एस्टोनिया में, जहां बड़े पैमाने पर बाल्टोप्स अभ्यास एक दिन पहले शुरू हुआ था, युद्धाभ्यास शुरू होने से पहले ही पहली आपात स्थिति हुई: तीन अमेरिकी बी -52 में से एक टूटने के कारण तेलिन तक नहीं पहुंचा। गनीमत रही कि यहां कोई हताहत नहीं हुआ।
मिट्टी के पैरों के साथ बादशाह
अमेरिकी सेना खुद को सबसे मजबूत, सबसे शक्तिशाली और अजेय के रूप में रखती है। पोर्टल ग्लोबल फायरपावर इंडेक्स के अनुसार, जो नियमित रूप से दुनिया के 126 देशों की सैन्य शक्ति की स्थिति का विश्लेषण करता है, संयुक्त राज्य अमेरिका वास्तव में सबसे अधिक सैन्य रूप से शक्तिशाली राज्यों की रैंकिंग में पहले स्थान पर है (रूस दूसरे स्थान पर है, चीन तीसरे स्थान पर है)। .. जीएफआई विशेषज्ञ, एक नियम के रूप में, सशस्त्र बलों की स्थिति, कुल जनसंख्या, राज्यों की आर्थिक स्थिति के अनुसार, और सेना और नौसेना के तकनीकी उपकरणों के विशिष्ट संकेतकों की तुलना भी करते हैं।
इस बीच, यह पहली बार नहीं है कि इन रेटिंग अध्ययनों और वास्तविक स्थितियों के बीच विसंगति का संकेत देने वाले संकेत दिखाई दिए हैं। अमेरिकी सेना का "बादशाह" तेजी से "मिट्टी के पैर" दिखा रहा है। उदाहरण के लिए, हाल ही में कांग्रेस की एक सुनवाई ने सैन्य उड्डयन में खतरनाक स्थिति को संबोधित किया और बढ़ती संख्या के बारे में चिंता जताई विमानन दुर्घटनाएं.
सशस्त्र सेवा समिति के प्रमुख, कांग्रेसी मार्क थॉर्नबरी, कुंद थे: उनकी राय में, सैनिक अमेरिकी सैन्य रणनीति को पूरी तरह से लागू करने के लिए तैयार नहीं थे। अकेले २०१६ में, मरीन कॉर्प्स एविएशन ने प्रत्येक १००,००० उड़ान घंटों के लिए ३.९६ विमान दुर्घटनाएं दर्ज कीं, जबकि पहले पिछले एक दशक में दर्ज औसत २.१५ से अधिक नहीं था। जमीनी बलों के उड्डयन में विभिन्न घटनाओं की संख्या में भी काफी वृद्धि हुई है।
इसके अलावा, ये घटनाएं हमेशा केवल पायलट त्रुटियों से जुड़ी नहीं थीं। अमेरिकी सेना ने नोट किया कि कई मामलों में उपकरण की खराब तैयारी, अपर्याप्त स्तर की सेवा, मरम्मत की कमी और आवश्यक मात्रा में उन्नयन के कारण समस्याएं उत्पन्न हुईं। और यह उड्डयन में है, लेकिन हम जमीनी बलों के बारे में क्या कह सकते हैं!
ब्रेंट स्कोक्रॉफ्ट सेंटर फॉर इंटरनेशनल सिक्योरिटी के शोधकर्ता, जेम्स हसिक ने हाल ही में नेशनल इंटरेस्ट पत्रिका के एक लेख में बताया कि धन की कमी के कारण, अमेरिकी सेना के पास अब्राम्स टैंक, ब्रैडली पैदल सेना से लड़ने वाले वाहनों को बदलने की कोई वास्तविक योजना नहीं है। 2030 से पहले पलाडिन स्व-चालित बंदूक माउंट। विश्लेषक ने अपने प्रकाशन में जनरल डेविड बैसेट के शब्दों का हवाला दिया, जो सेना के लिए जमीनी हथियार खरीदने के लिए जिम्मेदार हैं: "कई साल पहले हम तकनीक द्वारा सीमित थे, आज हम पैसे की कमी से सीमित हैं।"
नाली के नीचे पैसा
जनरल बिल्कुल भी राजनयिक नहीं हैं, राजनीति की पेचीदगियों में अनुभवी नहीं हैं, वे "कंधे से कटने" के लिए इच्छुक हैं। इसलिए, 2017 के लिए नए रक्षा बजट की चर्चा के हिस्से के रूप में प्रतिनिधि सभा आयोग के सामने बहुत पहले नहीं बोलते हुए, यूएस ज्वाइंट चीफ्स ऑफ स्टाफ के अध्यक्ष जनरल जोसेफ डनफोर्ड ने स्पष्ट रूप से कहा: आने वाले वर्षों में, वे करेंगे उन खतरों का सामना करने में सक्षम नहीं हैं जिनसे देश को निपटना पड़ सकता है सशस्त्र बलों की सभी शाखाएं।
युद्ध की तैयारी के साथ समस्याएं (और सामान्य ने उन्हें ध्यान में रखा था), उन्होंने "अस्थिर वित्तीय स्थिति" के वर्षों से समझाया। विशेष रूप से, डनफोर्ड के अनुसार, नौसेना और मरीन 2020 तक, वायु सेना - 2028 तक आवश्यक स्तर पर काम करने के लिए तैयार नहीं होंगे।
हालांकि, विश्लेषकों का मानना है कि युद्ध की तैयारी की स्थिति, और विशेष रूप से कर्मियों के प्रशिक्षण, हमेशा केवल पैसे के "जलसेक" से जुड़ी नहीं होती है, जो परंपरागत रूप से अमेरिकी सैन्य नेताओं द्वारा आवश्यक है। अमेरिकी रक्षा बजट पहले से ही अन्य महाद्वीपों के संकेतकों से अधिक है, अत्यधिक मात्रा में पहुंच रहा है।
उसी समय, जैसा कि द इकोनॉमिस्ट ने उल्लेख किया है, रूस और चीन जैसे देश, यदि रक्षा निवेश में संयुक्त राज्य अमेरिका से बेहतर नहीं हैं, तो निश्चित रूप से इन व्ययों की प्रभावशीलता से लाभान्वित होते हैं। रूसी और चीनी सेनाओं में, पत्रिका ध्यान आकर्षित करती है, विभिन्न हथियारों में सुधार किया जा रहा है, कर्मियों के प्रशिक्षण पर एक विशेष हिस्सेदारी बनाई गई है।
और फिर भी, अमेरिकी सेना दोहराते नहीं थकती: उनकी सेना में समस्याएं बजट में कटौती के कारण होती हैं। उदाहरण के लिए, सेवानिवृत्त मेजर जनरल रॉबर्ट स्केल्स ने हाल ही में घोषणा की कि अमेरिकी सेना 20वीं सदी के मध्य के बाद तीसरी बार "पराजित" हुई है। सामान्य के अनुसार, सैन्य खर्च में कटौती के कारण क्षेत्र अभ्यास में तेज गिरावट आई, असामयिक नवीनीकरण सैन्य उपकरणों, मुकाबला प्रभावशीलता में कमी। यह सब सेना के मनोबल पर हानिकारक प्रभाव डालता है, जिसके संबंध में वाशिंगटन में नेतृत्व रॉबर्ट स्केल्स ने "कृतघ्न, ऐतिहासिक विरोधी और रणनीतिक रूप से बहरा" कहा।
आत्महत्याओं और बलात्कारियों की फौज?
दरअसल, ऐसे कई तथ्य हैं जो अमेरिकी सेना की स्थिति में समस्याओं के दूसरे पक्ष की गवाही देते हैं। हम कर्मियों के खराब प्रशिक्षण, नैतिक तत्परता के बेहद निम्न स्तर, अनुशासनहीनता और अपराधियों के प्रभुत्व के बारे में बात कर रहे हैं।
पूर्णतया सहमत पिछले सालटेक्सास में लैकलैंड एयर फ़ोर्स बेस (यहां दो सैनिक मारे गए), अर्कांसस में लिटिल रॉक एयर फ़ोर्स बेस (दो घायल), वर्जीनिया के फोर्ट ली में (एक महिला सैनिक की मौत हो गई) शूटिंग की घटनाएं दर्ज की गईं ...
टेक्सास के फोर्ट हूड में एक दूसरे के साथ हुई मुठभेड़ में तीन सैनिक मारे गए और दो घायल हो गए (बंदूकधारी ने आत्महत्या कर ली)। टेनेसी में मिलिंगटन बेस में "लड़ाई" में दो राष्ट्रीय गार्डमैन घायल हो गए। वाशिंगटन में अमेरिकी नौसेना परिसर में भी आग लगी, जहां एक अधिकारी को अनुचित व्यवहार के लिए सेवा से बर्खास्त कर दिया गया, जिसमें 12 लोग मारे गए और 8 लोग घायल हो गए। हमलावर को बाद में खुद पुलिस ने गोली मार दी थी।
ह्यूमन राइट्स वॉच ने हाल ही में एक चौंकाने वाली रिपोर्ट जारी की जिसमें अमेरिकी सेना के जीवन के एक और गुप्त पक्ष का खुलासा हुआ जो सेना के मनोबल को प्रभावित करता है। यह पता चला है कि हाल के वर्षों में, हजारों सैन्य कर्मियों का यौन शोषण किया गया है।
ह्यूमन राइट्स वॉच के कर्मचारियों ने अपनी रिपोर्ट में जोर देकर कहा कि पेंटागन हिंसा की समस्या के बारे में जानता है, और अमेरिकी रक्षा सचिव एश्टन कार्टर यहां तक कि अपने अधीनस्थों से "ऐसी सभी घटनाओं की रिपोर्ट साहसपूर्वक करने के लिए कहते हैं जो अमेरिकी सेना की नींव को कमजोर करती हैं।" हालांकि, जैसा कि मानवाधिकार कार्यकर्ता ध्यान देते हैं, जिन लोगों ने इस तरह की घटनाओं के बारे में कमांड को रिपोर्ट करने की हिम्मत की, उन्हें विभिन्न बहाने से जल्दबाजी में बर्खास्त कर दिया गया।
क्या विशालता को गले लगाना संभव है?
फिर भी, अमेरिकी नेता बराक ओबामा देश की गिरावट और उसके सशस्त्र बलों की कमजोरी के बारे में सभी बातों को "राजनीतिक बकवास" मानते हैं। इस तरह उन्होंने वर्तमान बयानबाजी की विशेषता बताई कि "हमारे दुश्मन मजबूत हो रहे हैं और अमेरिका कमजोर हो रहा है।" संयुक्त राज्य अमेरिका के प्रमुख के अनुसार, इस तरह के बयान "राष्ट्रपति पद के इच्छुक रिपब्लिकन की करतूत हैं, जो घोषणा करते हैं कि संयुक्त राज्य अमेरिका दुनिया में अपनी स्थिति खो रहा है, जबकि इसके विरोधी मजबूत हो रहे हैं।"
अमेरिकी कांग्रेस को अपने अंतिम स्टेट ऑफ द यूनियन संबोधन में, ओबामा ने दोहराया कि संयुक्त राज्य अमेरिका पृथ्वी पर सबसे शक्तिशाली राष्ट्र है। जहां तक देश की सेना की स्थिति का सवाल है, अमेरिकी नेता के अनुसार, "संयुक्त राज्य अमेरिका अपने सशस्त्र बलों पर संयुक्त रूप से अगली आठ शक्तियों से अधिक खर्च करता है।" बराक ओबामा ने अपने संदेश में जोर देकर कहा, "कोई भी देश हम पर या हमारे सहयोगियों पर हमला नहीं करता है, क्योंकि वह जानता है कि उसे बर्बाद कर दिया जाएगा।"
लेकिन जैसा भी हो, देश की सैन्य शक्ति के साथ स्थिति पर विशेषज्ञों की राय इतनी उत्साही होने से बहुत दूर है। उनमें से कई सर्वोच्च कमांडर-इन-चीफ के रूप में ओबामा के प्रदर्शन का आकलन ज्यादातर नकारात्मक करते हैं। विशेष रूप से, हेरिटेज फाउंडेशन रिसर्च सेंटर (अंतर्राष्ट्रीय राजनीति के अध्ययन के लिए एक रणनीतिक संस्थान) के एक प्रमुख विशेषज्ञ जेम्स काराफानो के अनुसार, संयुक्त राज्य अमेरिका में हाल के वर्षों में न केवल कर्मियों की संख्या में गिरावट आई है। सशस्त्र बल, लेकिन 11 सितंबर 2001 की तुलना में युद्ध प्रभावशीलता में भी गिरावट आई है।
हेरिटेज फाउंडेशन द्वारा गणना की गई अमेरिकी सैन्य शक्ति के सूचकांक का हवाला देते हुए एक विशेषज्ञ के अनुसार, अमेरिकी सेना की शत्रुता के कम से कम दो मोर्चों पर हावी होने की क्षमता का मूल्यांकन वर्तमान में "बेहद कमजोर" के रूप में किया जाता है।
यह सेना के वास्तविक विकास के मुद्दों पर देश के नेतृत्व का अपर्याप्त ध्यान है, इसके तकनीकी घटक में सुधार और - विशेष रूप से - कर्मियों के प्रशिक्षण के स्तर को बढ़ाने के लिए, विश्लेषकों के अनुसार, जो अंततः संख्या में तेज उछाल की ओर जाता है दुर्घटनाएं और घटनाएं।
विशेषज्ञों के अनुसार, पहले से ही उल्लेखित जेम्स काराफानो और सेवानिवृत्त जनरल रॉबर्ट स्केल सहित, देश के बाहर की गतिविधियों में अमेरिकी सेना की बड़े पैमाने पर भागीदारी से भी स्थिति प्रभावित होती है, जिसमें शत्रुता में निरंतर भागीदारी भी शामिल है। "विशालता को गले लगाने" के प्रयास इस तथ्य की ओर ले जाते हैं कि "अमेरिकी सेना" नामक साबुन का बुलबुला तेजी से बहरा हो रहा है, जिससे अनुचित हताहत और नुकसान हो रहा है ...
दिमित्री सर्गेव
मीडिया समाचार2
Mediametrics.ru
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9 अगस्त को, सेंट पीटर्सबर्ग में, रूसी Su-24 के साथ घटना के बाद पहली बैठक रूसी संघ और तुर्की के नेताओं, व्लादिमीर पुतिन और रेसेप तईप एर्दोगन के बीच होगी। यह मूल रूप से योजना बनाई गई थी कि यह सितंबर में चीन में जी 20 शिखर सम्मेलन में होगा, लेकिन फिर इसे पहले की तारीख में स्थगित कर दिया गया था, और तुर्की में असफल सैन्य तख्तापलट के प्रयास ने शायद बैठक के और भी तेज संगठन का नेतृत्व किया।
कंसर्न "रेडियोइलेक्ट्रॉनिक टेक्नोलॉजीज" (KRET) की प्रेस सेवा ने बताया कि प्रोजेक्ट 22350 "एडमिरल ऑफ द सोवियत यूनियन फ्लीट गोर्शकोव" के प्रमुख फ्रिगेट पर स्थापित 5P-28 इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली ने सफलतापूर्वक राज्य परीक्षण पास कर लिया है। KRET द्वारा विकसित इलेक्ट्रॉनिक युद्ध प्रणाली जहाज की उत्तरजीविता को काफी बढ़ा देती है, इसे उच्च-सटीक हवा, समुद्र और भूमि-आधारित हथियारों के हमलों से बचाती है और इलेक्ट्रॉनिक पहचान की संभावना को कम करती है। सिस्टम दुश्मन को इलेक्ट्रॉनिक टोही करने से भी रोकता है।
अमेरिकी नौसेना के वाइस एडमिरल और संयुक्त बल विकास के निदेशक केविन स्कॉट ने 2035 में विश्व व्यवस्था पर 50-पृष्ठ की रिपोर्ट प्रकाशित की है। "यह दस्तावेज़ भविष्य के सुरक्षा वातावरण का वर्णन करता है और संयुक्त राज्य के लिए संभावित खतरों की भविष्यवाणी करता है ताकि अधिकारी संभावित संघर्षों के लिए तैयारी कर सकें," प्राक्कथन पढ़ता है।
पुराने विमानों को दोष देना है
विमान की रिलीज की तारीख सड़क पर आम आदमी और प्रत्येक दुर्घटना के बाद अधिकारियों द्वारा बारीकी से जांच का विषय बन जाती है। सबसे अधिक बार, लाइनर की उम्र की गणना कई दशकों तक की जाती है, और यह स्पष्ट रूप से स्पष्ट निष्कर्ष को जन्म देता है: "उन्होंने आकाश में एक मलबे को उठा लिया - यह अलग हो गया।" तर्क स्पष्ट है: भ्रष्ट प्रबंधक एरिज़ोना कचरे के ढेर से पुरानी चीजें लाते हैं, उन्हें पूंछ में मार्गों के साथ और अयाल में तब तक पीछा करते हैं जब तक वे ढह नहीं जाते। बदले में, अधिकारियों को पुराने विमानों से लड़ने का एक कारण मिलता है, जो अक्सर एक विशेष ब्रांड का होता है। इसलिए, इस साल 19 सितंबर को पेट्रोज़ावोडस्क में दुर्घटना के बाद, दिमित्री मेदवेदेव ने सभी टीयू-134 विमानों को उड़ानों से हटाने का मुद्दा उठाया, और यारोस्लाव त्रासदी के बाद, उन्होंने सभी याक -42 के उड़ान भाग्य पर संदेह किया।
मिथक कितना व्यापक है
अत्यंत।
वास्तव में क्या है
फेडर बोरिसोव, वरिष्ठ सलाहकार, ईपीपीए रूस:
किसी भी विमान दुर्घटना के बाद पहली प्रतिक्रिया आमतौर पर बहुत दर्दनाक, कठोर होती है, लेकिन आमतौर पर इसका घटना की प्रकृति से कोई लेना-देना नहीं होता है। पुरानी सैन्य अभिव्यक्ति याद रखें: अब मैं इसे समझ लूंगा जैसा इसे करना चाहिए, और मैं किसी को भी दंडित करूंगा? इसलिए, एक विमान दुर्घटना के बाद, आमतौर पर सब कुछ उल्टा होता है - वे किसी को भी दंडित करते हैं, और उसके बाद ही वे इसका पता लगाते हैं। और यह बहुत बुरा है, क्योंकि यह हमें वास्तविक समस्या की तलाश से दूर ले जाता है।
पहला झूठा रास्ता जो वे आमतौर पर अपनाते हैं वह है पुराने हवाई जहाज। यह झूठ है, क्योंकि पुराने विमान नहीं हैं। प्रकृति में ऐसी कोई परिभाषा नहीं है। उदाहरण के लिए, बहुत समय पहले मैंने हॉलैंड में 1931 में विकसित और 1943 में निर्मित एक हवाई जहाज से उड़ान भरी थी। हां, बेशक, इसकी कई बार मरम्मत की गई थी, अंदर बहुत कुछ बदल गया था, लेकिन मैंने इस पर अद्भुत उड़ान भरी, और यह पुराना नहीं है। 50 और 70 साल पहले निर्मित एक विमान अपने आप में सुरक्षित है यदि वह उड़ान सुरक्षा आवश्यकताओं को पूरा करता है। यदि आपके पास सभी नोड प्रमाणित हैं, यदि आप इसकी स्थिति पर नज़र रखते हैं, तो पुराने विमान की समस्या सुरक्षा नहीं है, बल्कि केवल इसकी आर्थिक दक्षता है: एयरलाइन के लिए इसे संचालित करना कितना लाभदायक है।
स्ट्रैटेजिक एविएशन सॉल्यूशंस इंट के पार्टनर वासिली सविनोव। (एसएएसआई):
मैं एक साधारण आदमी के लिए एक उदाहरण दूंगा। सड़क पर हमारे पास विदेशों से आयात की जाने वाली तीन साल पुरानी बहुत सारी कारें हैं। और अगर आप निरपेक्ष आँकड़ों को देखें, तो रूस में दुर्घटनाओं की संख्या उसी पश्चिमी यूरोप की तुलना में आश्चर्यजनक रूप से अधिक है। लेकिन ऐसा इसलिए नहीं है क्योंकि हमारे पास तीन साल पुरानी कारें हैं, बल्कि उनके पास नई कारें हैं - उन्होंने उन्हें चलाई और हमें दे दी ताकि हम उन पर दुर्घटनाग्रस्त हो सकें। यह ड्राइविंग संस्कृति, सड़क की स्थिति के बारे में अधिक है।
विमानन में भी यही स्थिति है। यदि कोई आयातित विमान 10, 15, 20 वर्ष पुराना है, तो यह इस बात का सूचक नहीं है कि वह खराब स्थिति में है। एक साधारण उदाहरण। चीन विशेष रूप से नए विमान खरीद रहा है। पांच साल बाद, वे इन कारों से छुटकारा पाने लगते हैं, लेकिन कोई उन्हें नहीं लेता है। क्योंकि चीनियों द्वारा पांच साल के संचालन के बाद एक नई कार ऐसी स्थिति में आ सकती है कि इसे आगे संचालित करना लाभहीन है: आप जितना कमाते हैं उससे अधिक मरम्मत पर खर्च करेंगे। साथ ही, अब हम सीआईएस देशों में से एक में अपनी परियोजना के लिए 85 वर्षीय कार ले रहे हैं। यह उत्कृष्ट स्थिति में है, क्योंकि यह टीएनटी द्वारा संचालित है, और उनके साथ प्रस्थान में एक मिनट की देरी को पहले से ही देरी माना जाता है, जिसके अनुसार पार्सिंग होती है। तदनुसार, कोई भी इस मशीन की स्थिति की कल्पना कर सकता है - यह कलाश्निकोव असॉल्ट राइफल से बेहतर काम करती है। यहां 5 साल पुरानी कार और 25 साल पुरानी कार में अंतर है। यह सब केवल उन हाथों पर निर्भर करता है जिन्होंने उसका समर्थन किया।
एलेक्सी, प्रमुख रूसी एयरलाइनों में से एक के पायलट:
पायलट के दृष्टिकोण से, विमान कितना पुराना है, इसमें कोई अंतर नहीं है - चाहे वह एक वर्ष हो, कभी दस, या बीस। किसी भी मामले में, पायलट खुद अंतिम निर्णय लेता है कि उसे उड़ान भरना है या नहीं। क्योंकि वह, यात्रियों की तरह, अपनी पत्नी और बच्चों के पास घर लौटना चाहता है, और किसी भी स्थिति में वह किसी गंभीर खराबी के साथ उड़ान नहीं भरेगा।
मान लीजिए, निर्माता द्वारा आधिकारिक तौर पर अनुमोदित खराबी की एक सूची है, जिसके साथ एक उड़ान संभव है। लेकिन अगर कमांडर को यह विश्वास नहीं है कि वह इस खराबी के साथ उड़ान भरेगा, तो वह नहीं उड़ेगा। उदाहरण के लिए, ऑटोपायलट। कल्पना कीजिए: आप एक कार चला रहे हैं, आपके क्रूज नियंत्रण ने मना कर दिया है। यह परेशानी है? सामान्य तौर पर, नहीं। लेकिन पायलट के दृष्टिकोण से, यदि आप लंबे समय तक, बहुत दूर तक उड़ान भरते हैं, और मैनुअल पायलटिंग चालक दल पर एक अतिरिक्त बोझ है, तो कमांडर बस मना कर सकता है।
हां, पुराने विमानों में ऐसी खराबी अधिक बार होती है, लेकिन निर्णय हमेशा पायलट पर निर्भर करता है।
उत्पादन
फेडर बोरिसोव:
हमें इस तथ्य से आगे बढ़ना चाहिए कि विमानों को पश्चिमी और गैर-पश्चिमी, अच्छे और बुरे, पुराने और नए में विभाजित नहीं किया जाता है, बल्कि तैयार-टू-फ्लाई में विभाजित किया जाता है और तैयार नहीं किया जाता है। बाकी सब कुछ सिर्फ एयरलाइंस के अर्थशास्त्र का मामला है।
वास्तविकता के लिए मिथक का पत्राचार
मिलता जुलता नहीं है।
मिथक 2
खराब पायलटों को दोष देना है
लगभग हर हवाई दुर्घटना की जांच में कारणों में मानवीय कारक का पता चलता है। सबसे अच्छा, यह परिश्रम से चालक दल की थकान है, सबसे खराब - शराब, जैसा कि सितंबर 2008 में पर्म में विमान दुर्घटना में हुआ था। हाल ही में शीर्ष पर बैठे व्यक्ति पर यात्रियों का विश्वास कम होता जा रहा है। सुप्रसिद्ध तर्क: पायलट प्रशिक्षण प्रणाली खराब है, नए अच्छे पायलटों को नहीं पढ़ाया जाता है, और पुराने अच्छे सभी विदेशी कंपनियों के पास जाते हैं, और सबसे खराब क्षेत्रीय एयरलाइनों पर बने रहते हैं।
मिथक कितना व्यापक है
वास्तव में क्या है
प्रतियोगिता और सीखने की इच्छा
पावेल, पायलट-प्रशिक्षक:
एक रूसी एयरलाइन में केवल एक रूसी नागरिक ही फ्लाइट क्रू का सदस्य हो सकता है। यह स्थिति यूएसएसआर के समय से बनी हुई है, और इसके संरक्षण की पैरवी पहले से ही पायलटों के रूसी ट्रेड यूनियन द्वारा की गई थी। लेकिन देश में अधिक से अधिक विमान हैं, और उनके पास पायलटों को प्रशिक्षित करने का समय नहीं है। एक समय था, लगभग दस साल, जब लोग बस उड्डयन में नहीं जाते थे, और साथ ही प्रशिक्षित पायलट व्यवसाय के लिए जाते थे। ऐसे बहुत से हैं। अब काफी युवा हैं, लेकिन वे भी बहुत हरे-भरे निकलते हैं, कोई नहीं, उन्हें बहुत कुछ सिखाया जाना है।
और संस्थानों के कई स्नातक स्व-अध्ययन की इच्छा के बिना एयरलाइंस में आते हैं। इसी समय, वेतन बहुत बड़ा है, अनुपातहीन रूप से बड़ा है। यहां तक कि एक युवा पायलट को भी अब बहुत कुछ मिल जाता है और साथ ही उसे अपनी जगह के लिए संघर्ष भी नहीं करना पड़ता है। कर्मियों की कमी ऐसी है कि किसी भी हाल में एक कंपनी से निकाले जाने पर दूसरी कंपनी में ले जाया जाएगा।
एक ओर, यह अच्छा है, क्योंकि किसी प्रकार की खराबी के साथ पायलट पर दबाव डालना व्यर्थ है, क्योंकि आप उसे बर्खास्तगी से नहीं डराएंगे - यदि आपके पास "आवश्यक" फांसी की सूची है तो किसी व्यक्ति को कैसे आग लगाना है , और पायलट, पायलट, पायलट हैं। और आप उस व्यक्ति को आग लगाने जा रहे हैं जिसे आप चला रहे हैं और ढूंढ रहे हैं?
वहीं दूसरी ओर यह स्थिति पायलटों के लिए सुकून देने वाली है। अगर रूसी एयरलाइंसविदेशी पायलटों की भर्ती की अनुमति, जैसा कि दुनिया के बहुत से देशों में किया जाता है, यह सुरक्षा सहित कई समस्याओं को तुरंत समाप्त कर देगा। इसके अलावा, नई पीढ़ी के विमानों में महारत हासिल करना आसान होगा।
शिक्षा का स्तर
पावेल, पायलट-प्रशिक्षक:
शिक्षा पर्याप्त और आधुनिक होनी चाहिए। खैर, स्कूल से स्नातक करने वाले व्यक्ति को टीयू -154 बी 2 की ऊर्जा का पता क्यों होना चाहिए, जिनमें से कुछ पहले से ही हैं? अगर वह बोइंग 747 में जाता है तो इन नंबरों को क्यों याद रखें?
संस्थानों में साठ से अधिक लोग बैठते हैं। और इसलिए नहीं कि वे इतने अच्छे शिक्षक हैं, बल्कि इसलिए कि उनका कहीं जाना नहीं है। और कोई युवा शिक्षक नहीं हैं।
पायलटों में कई "पुराने स्कूल के स्वामी" हैं। यदि आप बारीकी से देखते हैं, तो आप देख सकते हैं कि हमारी कुछ प्रमुख एयरलाइन "बोइंग" टुपोलेव-शैली को धीरे-धीरे, धीरे-धीरे उड़ान भरती हैं। क्योंकि कमांडर वहां बैठता है, जो कहता है: "यह टीयू -154 पर ऐसा था - इसका मतलब है कि यहां हम उसी तरह से उड़ान भरेंगे, बस।" क्योंकि उनकी उम्र पचास से अधिक है, उन्हें किताबों का पालन क्यों करना चाहिए, तकनीकों का पालन करना चाहिए? और दाईं ओर एक युवा सह-पायलट बैठता है और उसे दोबारा नहीं पढ़ता है। हमारे लोग नहीं जानते कि कैसे सुनना है। यदि आप किसी से विनम्रता से कहते हैं: "मैं इस समस्या पर ध्यान दूंगा," वे आपकी ओर देखेंगे और कहेंगे: "तो, किस तरह का युवा अपस्टार्ट है?
बैठो और चुप रहो।"
यदि आप ऐसे "गुरु" को नई चीजें सिखाना शुरू करते हैं, तो वह आपको भेज देगा, क्योंकि ठीक है, वह एक गुरु है। लोग इस संदेश के बारे में नकारात्मक हैं कि कोई उनसे बेहतर कुछ जान सकता है। हालांकि यह आदर्श है। और एक सच्चा गुरु नई चीजों को समझने में सक्षम होता है। हमने यह संस्कृति नहीं बनाई है।
शराब के बारे में
वसीली सविनोव:
चलो पर्म में आपदा को याद करते हैं। जैसा कि IAC के निष्कर्ष में कहा गया था, विमान कमांडर "उड़ान के रूप में नहीं" था, और सह-पायलट की योग्यता ने उसे विमान को चलाने की अनुमति नहीं दी। नतीजतन, जब कमांडर ने, "उड़ान में नहीं" होने के कारण, विमान पर नियंत्रण करने की कोशिश की, तो उसने बस इसे पलट दिया, इसे एक गोता में डाल दिया और इसे जमीन में दबा दिया।
लेकिन मैं कह सकता हूं कि अब यह एक सापेक्ष दुर्लभता है। सोवियत काल की तुलना में, पहिया पर नशे में स्पष्ट रूप से गिरावट आई है। क्योंकि सोवियत वर्षों के दौरान, बोर्ड पर शराब पर नियंत्रण बहुत कम था।
इसके अलावा, शराब शायद एकमात्र ऐसी चीज है जिसके लिए आज आप काम से बाहर निकल सकते हैं। कम से कम एक जिम्मेदार कंपनी में, शराब बाहर निकलने का द्वार है। और बाजार तंग है। सबको सब पता है। इसलिए, जैसे ही इस तरह के निदान वाला व्यक्ति कंपनी छोड़ देता है, यह जीवन के लिए भेड़िया टिकट की तरह है।
शायद . के बारे में
फेडर बोरिसोव:
हाल के वर्षों में रूस में हुई लगभग हर तबाही एक मानवीय कारक है, और लगभग हर तबाही वह होती है जहाँ मानसिक रूप से या जोर से कहा जाता है "शायद हम इससे निपट लेंगे"।
लेकिन यह उड्डयन की समस्या नहीं है, बल्कि पूरे देश की है, जो इस सिद्धांत के अनुसार रहता है "मैं चाहता हूं कि कानून का पालन किया जाए, लेकिन मैं हमेशा अपने लिए एक अपवाद बनाने के लिए तैयार हूं।" तो कुछ पायलट: मेरे पास एक नियम है, मुझे पता है कि यह खतरनाक है, लेकिन मैं फिर भी उड़ूंगा। इसलिए नहीं कि मेरे ऊपर एक बुरा प्रबंधक है जो मुझे किसी चीज से वंचित करेगा, बल्कि सिर्फ इसलिए कि मुझे घर लौटना है, क्योंकि मेरी पत्नी घर पर है। और मैं एक गुरु हूं, और चूंकि मैं एक गुरु हूं, इसका मतलब है कि मैं इस कार्य का सामना करूंगा, क्योंकि मैं ऐसी स्थिति में पहले ही दस बार उतार चुका हूं, और सब कुछ ठीक है। और ग्यारहवीं बार, एक छोटा अतिरिक्त कारक जोड़ा गया जिसकी किसी को उम्मीद नहीं थी - और बस।
एक व्यक्ति के सिर में यह हो सकता है, और आप इस एवोस के साथ कुछ भी नहीं करेंगे जब तक कि उसका सह-पायलट इस व्यक्ति से नहीं कहता: "क्षमा करें, पिता-कमांडर, मैं अब अधिकारियों के पास जा रहा हूं और रिपोर्ट करता हूं कि मैं साथ नहीं उड़ूंगा तुम क्योंकि तुम मुझे मारना चाहते हो और तुम हमारी पीठ पीछे इन अद्भुत लोगों को मारना चाहते हो। और आप जो कर रहे हैं वह अस्वीकार्य है।" और जब वह जवाब में सुनने से नहीं डरता "ओह, युवा मुखबिर," जब वह अकेला नहीं है, लेकिन जब दो, दस, पचास ऐसे लोग होंगे, तो यह एक प्रणाली बन जाएगी।
हालांकि सकारात्मक बदलाव शुरू हुए, और यह मेरी राय में हुआ, जब एयरलाइंस जो या तो पश्चिम के लिए उड़ान भरती हैं या वैश्विक गठबंधन में प्रवेश करती हैं, उन्हें बस एहसास हुआ कि इस संस्कृति को बदलना उनके लक्ष्यों के अनुरूप था। वही "एअरोफ़्लोत" कल नहीं, बल्कि जब स्काई टीम में शामिल होने की योजना बनाई गई थी, तब इस दिशा में आगे बढ़ना शुरू हुआ।
उत्पादन
वसीली सविनोव:
सत्तर से अस्सी प्रतिशत तक तबाही का कारण, एक तरह से या किसी अन्य, एक मानवीय कारक है। जो लोग मौके पर भरोसा करते थे। यह यह है, न कि पुराने विमान और व्यक्तिगत स्पेयर पार्ट्स, यही मुख्य और मुख्य कारण है जिसे समाप्त करने की आवश्यकता है।
इसके अलावा, मानव कारक जरूरी नहीं कि चालक दल हो। यह एक लंबी श्रृंखला है। उदाहरण के लिए, पर्म के साथ वही गंभीर मामला। कमांडर, इसे हल्के ढंग से, आकार से बाहर करने के लिए था। लेकिन, इसके अलावा, पायलटों के प्रशिक्षण में उल्लंघन थे: प्रशिक्षण के बाद, उन्होंने कुछ समय के लिए अपने पुराने विमानों पर उड़ान भरी, और तुरंत नए पर स्विच नहीं किया। और उन्होंने एक नया उड़ान कौशल खो दिया। यानी लोग इस विमान में उड़ान भरने के लिए ज्यादा तैयार नहीं थे। दूसरे, विमान को दोषों के साथ छोड़ा गया था, जो सिद्धांत रूप में, गैर-प्रस्थान थे: इसमें अलग इंजन जोर था। यह सब एक साथ लिया गया मानवीय कारक है, न कि केवल "कप्तान"
नशे में धुत होकर सभी को मार डाला।"
वास्तविकता के लिए मिथक का पत्राचार
काफी हद तक मेल खाता है।
मिथक # 3
पुराने हवाई अड्डों को दोष देना है
जब प्रांतीय हवाई अड्डों पर दुर्घटनाएं होती हैं तो बुनियादी ढांचे की समस्याएं याद आती हैं। विशेषज्ञ सहमत हैं: केवल मास्को हवाई अड्डे आधुनिक स्तर पर तकनीकी रूप से सुसज्जित हैं, साथ ही
देश भर में तीन या चार। जब, उदाहरण के लिए, पेट्रोज़ावोडस्क में एक विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, तो यह पता चला कि स्थानीय हवाई अड्डे में आधुनिक लैंडिंग सिस्टम नहीं था। बदले में, अधिकांश पुराने सोवियत और रूसी विमान आधुनिक ग्राउंड प्रॉक्सिमिटी वार्निंग सिस्टम से लैस नहीं हैं। और खराब रनवे एक ही समय में नए विमान प्राप्त करने की अनुमति नहीं देते हैं।
मिथक कितना व्यापक है
वास्तव में क्या है
वसीली सविनोव:
खराब रनवे एयरलाइंस के लिए एक समस्या है, जिन्हें चेसिस की मरम्मत में अधिक निवेश करना पड़ता है और अधिक बार टायर बदलना पड़ता है। लेकिन इससे आपदाएं नहीं आतीं। यह सिर्फ इतना है कि एयरलाइन निर्णय लेती है: हम इस हवाई अड्डे के लिए उड़ान भरते हैं, लेकिन हम इस के लिए उड़ान नहीं भरते हैं। उदाहरण के लिए, एअरोफ़्लोत नोरिल्स्क के लिए उड़ान नहीं भरता है। हालांकि, मेरा विश्वास करो, यह उड़ान बहुत ही किफायती है। लेकिन कुछ बिंदु पर, एयरलाइन ने उड़ान नहीं भरने का फैसला किया: चेसिस अधिक महंगा निकलेगा। एक बुरी लकीर है, यह अपने बहुत बड़े कुबड़ा और टूटेपन के लिए जानी जाती है। हवाईअड्डा इसके साथ कुछ नहीं करता है, और वाहक अपने पैरों से मतदान करते हैं। इसलिए उन्होंने मतदान किया।
प्रकाश, नेविगेशन उपकरण भी सबसे महत्वपूर्ण चीज नहीं है। मैं आपको एक उदाहरण दे सकता हूं। लगभग डेढ़ साल तक मैं कारागंडा हवाई अड्डे के शीर्ष प्रबंधकों में से एक था। यह "बी" श्रेणी का हवाई अड्डा है। कजाकिस्तान में बहुत बेहतर सुसज्जित हवाई अड्डे हैं - अल्मा-अता, अस्ताना। उपकरण और रडार हैं - सब कुछ है। लेकिन वहां मौसम की स्थिति हमेशा खराब रहती है। इसलिए, जब मौसम खराब होता है, तो सभी सुपरक्लास विमान कारागांडा में उतरने के लिए रवाना होते हैं, जहां उपकरण खराब होते हैं, लेकिन मौसम की स्थिति बेहतर होती है।
उत्पादन
एलेक्सी, पायलट:
इस प्रश्न को व्यापक रूप से देखा जाना चाहिए। बेशक, अच्छा बुनियादी ढांचा होना अच्छा है, तीसरी लेन होना अच्छा है। लेकिन यह उड़ान सुरक्षा को प्रभावित नहीं करता है।
वास्तविकता के लिए मिथक का पत्राचार
मिलता जुलता नहीं है।
मिथक 4
लेविटिन हर चीज के लिए जिम्मेदार है
प्रत्येक विमान दुर्घटना के बाद परिवहन मंत्री के पद से इगोर लेविटिन के इस्तीफे का सवाल उठाया जाता है। साथ ही विमानन के प्रभारी सभी अधिकारियों की क्षमता का सवाल - उन्होंने निर्माण नहीं किया, अनदेखी की, नियंत्रण नहीं किया। चूंकि नागर विमाननशून्य में मौजूद नहीं है, लेकिन हमारे देश में सब कुछ भ्रष्टाचार के साथ व्याप्त है, यह इस तथ्य की भी व्याख्या करता है कि हमारे विमान गिर रहे हैं: क्योंकि किसी ने भुगतान किया और गलत हिस्से की आपूर्ति की। और अब कोई कैसे निर्धारित कर सकता है कि विमान दुर्घटनाओं में कितनी व्यक्तिगत जिम्मेदारी है और कितनी सामूहिक जिम्मेदारी है?
मिथक कितना व्यापक है
वास्तव में क्या है
वसीली सविनोव:
विमानन की वर्तमान स्थिति एक व्यक्ति की समस्या नहीं है। यदि आप मास्को में मुख्य ट्रैफिक पुलिस वाले को बदलते हैं, तो क्या कारें लड़ना बंद कर देंगी? बिलकूल नही। हो सकता है कुछ बदल जाए, शायद कहीं बाहर, किसी अलग जगह पर, वे थोड़े हो जाएंगे बेहतर सड़कें... लेकिन सामान्य तौर पर, स्थिति नाटकीय रूप से नहीं बदलेगी। अब परिवहन मंत्रालय में एक ही लेविटिन के पास एक टीम नहीं है, ऐसी कोई अवधारणा नहीं है जो यह दिखाए कि पांच साल में रूसी विमानन क्या होना चाहिए, दस साल में, यानी स्पष्ट समझ है कि हम कहां जा रहे हैं, हमें क्या चाहिए को बदलने।
हां, देश को नए रनवे के साथ बनाने की योजना है। लेकिन यह कोई अवधारणा नहीं है। यह एक कहानी है कि कैसे क्षेत्रीय बजटों को बहुत सारा पैसा मिलता है, और फिर वे इसका इस्तेमाल करते हैं। लेकिन इसका सुरक्षा से कोई लेना-देना नहीं है।
फेडर बोरिसोव:
सुरक्षा में तीन घटक होते हैं। पहला है नियमोंजो सुरक्षा को नियंत्रित करता है। और, सिद्धांत रूप में, रूस में मानक दस्तावेज सामान्य हैं। शायद कुछ सुधार किया जा सकता है, लेकिन उनमें ऐसा कुछ भी नहीं है जो उनके अपने नागरिकों की हत्या का कार्यक्रम बना सके।
दूसरा प्रभावी नियंत्रण है। अर्थात्, यह वही अधिकारी है जो आकर इस दस्तावेज़ के निष्पादन की जाँच करेगा। और इससे हमें थोड़ी कठिनाई होती है। क्योंकि एक बुनियादी कानून है: लोग उल्लंघन करते हैं जब उन्हें उल्लंघन करने की अनुमति दी जाती है। उदाहरण के लिए, जब यह कहा गया था कि छोटी कंपनियों को बाजार छोड़ देना चाहिए क्योंकि वे असुरक्षित हैं, यह वास्तव में राज्य था जिसने बाजार नियामक के रूप में अपनी दिवालियेपन की घोषणा की थी। क्योंकि यह हाथ उठाता है और कहता है: "दोस्तों, हम नियंत्रित नहीं कर सकते, क्योंकि स्पष्ट रूप से भ्रष्टाचार है, और इसलिए वे कानून तोड़ रहे हैं।" लेकिन ये थोडा मज़ेदार है. क्योंकि दोस्तों आप खुद इस मार्केट को रेगुलेट करते हैं। और अब आप कहते हैं, "हम उन्हें बंद कर देंगे क्योंकि हम नियमन के साथ काम नहीं कर रहे हैं।" या, रूसी में अनुवाद: "हम रिश्वत लेते हैं, और इसलिए हम उन्हें बंद कर देंगे, क्योंकि रिश्वत नहीं लेने के लिए, क्षमा करें, हम नहीं कर सकते।"
और तीसरा एयरलाइन प्रबंधन की संस्कृति है। हमने इसमें प्रगति की है, लेकिन संघीय हवाई परिवहन एजेंसी और परिवहन मंत्रालय का इससे कोई लेना-देना नहीं है। प्रगति के माध्यम से प्राप्त की जाती है बड़ी कंपनियां, और वे वैश्विक गठजोड़ द्वारा इसके लिए नेतृत्व किए गए, जहां उन्हें विश्व बाजारों पर जीत हासिल करने के लिए शामिल होने की आवश्यकता है।
वसीली सविनोव:
उड़ान सुरक्षा के अलावा, विमानन अधिकारियों का एक और महत्वपूर्ण कार्य है - अपने देश की एयरलाइनों को बाजार विकसित करने में मदद करना, लोगों को अपना व्यवसाय विकसित करने में मदद करना। लेकिन वे ऐसा नहीं कर सकते। क्योंकि उनकी समझ में व्यापार रिश्वत है। उदाहरण के लिए, आपने एयरलाइन "ए" को अंताल्या के लिए उड़ान भरने की अनुमति दी, लेकिन एयरलाइन "बी" की अनुमति नहीं दी, और आभारी एयरलाइन "ए" ने आपको बहुत-बहुत धन्यवाद दिया। यह वही है जो वे अद्भुत तरीके से करना जानते हैं। लेकिन रूसी एयरलाइंस को अच्छा महसूस कराने के लिए क्या किया जाए, ताकि वे विकसित हो सकें, ताकि वे विदेशी वाहकों के साथ समान शर्तों पर प्रतिस्पर्धा कर सकें और अपनी बाजार हिस्सेदारी का विस्तार कर सकें - यह कुछ विमानन अधिकारियों को पता है। लेकिन यह राष्ट्रीय नीति का हिस्सा होना चाहिए।
उत्पादन
फेडर बोरिसोव:
लेविटिन की वजह से विमान नहीं गिर रहे हैं। वह समग्र श्रृंखला के तत्वों में से एक है। एक मंत्री के रूप में लेविटिन की क्या गलती है कि जब आप हवाई जहाज से उड़ान भरते हैं, तो आप दोगुना भुगतान करते हैं। यदि आप यूरोप में उड़ान भरते हैं, तो आप शायद सोच रहे होंगे: म्यूनिख से रोम के टिकट की कीमत मास्को से क्रास्नोडार के टिकट की आधी कीमत क्यों है? आपके दिमाग में जो पहला विचार आता है, वह है एयरलाइन के कमीने। लेकिन एयरलाइंस की सभी लागतों का अध्ययन, बाजार की संरचना, यह कैसे बनता है, आपको विश्वास दिलाएगा कि, निश्चित रूप से, एयरलाइंस भी इस प्रणाली में सक्रिय भाग लेती हैं, लेकिन विमानन प्राधिकरण एक महत्वपूर्ण योगदान देते हैं। यह वे हैं जो विभिन्न विमानन दिशाओं में छोटे एकाधिकार प्रदान करते हैं, जहां लोग अपने लिए सभी परिवहन को स्कूप करते हैं और कीमतों को निर्धारित करते हैं।
साथवास्तविकता के लिए मिथक की अनुरूपता
आंशिक रूप से आज्ञाकारी।
मिथक 5
यह सब "ज़िवोपाइरोचकी" की गलती है
छोटी एयरलाइंस लगभग हर दुर्घटना का खामियाजा भुगतती हैं। पेट्रोज़ावोडस्क और यारोस्लाव के बाद, राष्ट्रपति की ओर से, रोसावियात्सिया और परिवहन मंत्रालय ऐसे दस्तावेज तैयार कर रहे हैं, जो अगले साल से उन हवाई वाहकों को बाजार से बाहर कर देंगे जिनके पास दस नहीं होंगे, और एक वर्ष में - बीस विमान।
मिथक कितना व्यापक है
वास्तव में क्या है
नए विमान खरीदने के बारे में
वसीली सविनोव:
नया विमान खरीदने का फैसला ऊपर से नहीं थोपना चाहिए, यह खुद एयरलाइन का फैसला होना चाहिए। आप मुझे मैकलेरन खरीदने के लिए मजबूर नहीं कर सकते - मेरा साब मेरे लिए काफी है, यह मेरे बजट, मेरी इच्छाओं और ड्राइविंग शैली के अनुकूल है। और अगर वे मुझसे कहते हैं: "एक राष्ट्रपति के आदेश से, आपको सब कुछ बेचना होगा और मैकलारेन को एक मिलियन में खरीदना होगा," मैं कहता हूं: "दोस्तों, मुझे क्षमा करें, मैं नहीं कर सकता,
शारीरिक रूप से मैं नहीं कर सकता। ”
हमारी अधिकांश क्षेत्रीय एयरलाइनों (UTair को छोड़कर) की सबसे बड़ी समस्या यह है कि वे दो, तीन या चार छोटे विमानों की कंपनियां हैं। उनके लिए इन विमानों को सही हालत में रखना भी मुश्किल है। इसलिए, जब उनसे कहा जाता है: कल आपको एक नई बोइंग खरीदनी है, जिसकी कीमत 120 मिलियन (या 10 मिलियन भी) है, वे इसे कहाँ से प्राप्त करेंगे? कोई बैंक उन्हें ऋण नहीं देगा: उनके पास संपार्श्विक के रूप में रखने के लिए कुछ भी नहीं है।
और अगर उन्हें विमान के लिए पैसे मिलते हैं, तो उन्हें एक चालक दल को फिर से प्रशिक्षित करने पर आधा मिलियन डॉलर खर्च करने होंगे।
क्षेत्रीय परिवहन के बारे में
वसीली सविनोव:
छोटी एयरलाइनों को पांच मिनट में मारना आसान है - बस प्रमाण पत्र लें और वापस लें या विमान के लिए उड़ान योग्यता के प्रमाण पत्र को नवीनीकृत न करें। हां, उड्डयन अधिकारियों के दृष्टिकोण से, गाड़ी वाली महिला घोड़ी के लिए आसान होती है। लेकिन फिर सभी स्थानीय लोग टैगा के माध्यम से क्या उड़ेंगे?
फेडर बोरिसोव:
ऐसे स्थान हैं जहां रेलवे कनेक्शन बिल्कुल नहीं है। या, बैकाल झील पर, ऐसे बिंदु हैं जहां विमान दो घंटे में उड़ जाएगा, और ट्रेन से इसमें छह दिन लगते हैं। उसी समय, वहाँ एक एयरलाइन उड़ रही है, जिसके बेड़े में पाँच An-24s हैं, और उनकी कुल लागत 2-3 मिलियन डॉलर है, और नहीं। तदनुसार, एक विदेशी कार खरीदने के लिए, उन्हें अपना सब कुछ और कुछ और बेचने की जरूरत है।
इसलिए, यदि हम An-24 और Yak-42 पर प्रतिबंध लगाते हैं, तो इसके सबसे अप्रिय परिणाम होंगे। वास्तव में, यह क्षेत्रीय लोगों का पतन होगा। क्योंकि उनकी जगह लेने वाला कोई नहीं है। सबसे पहले, बड़ी कंपनियां इन मार्गों पर नहीं आएंगी, क्योंकि उनके पास लाभदायक उड़ानों के लिए भी पर्याप्त विमान और पायलट नहीं हैं - वे लगभग लाभहीन लोगों पर संसाधनों को क्यों मोड़ें? वही "एअरोफ़्लोत" केवल एक मामले में ऐसा करेगा - अगर वे उसे उस जगह से बुलाते हैं जहां अन्य विमानों पर प्रतिबंध लगा दिया गया था, और वे कहते हैं: छेद को प्लग करना आवश्यक है।
लेकिन "छेद को प्लग" करने का क्या मतलब है? क्षेत्रीय परिवहन को सब्सिडी दिए जाने की संभावना है। इसका मतलब है कि आपको कहीं से मोटी रकम मिलनी है। और ऐसा लगता है कि हम एक नए संकट का सामना कर रहे हैं, हम सभी पदों के लिए बजट को खत्म करने की जरूरत के बारे में बात कर रहे हैं। लेकिन उन्हें अभी भी पैसा मिलेगा, क्योंकि गांवों या कस्बों में लोग पोस्टर के साथ चौक पर रेंगेंगे और कहेंगे: हम मुख्य भूमि से कट गए हैं।
तब सेवलीव (एअरोफ़्लोत के प्रमुख। - "आरआर") को बुलाया जाएगा और पूछा जाएगा: "क्या आप इसे कर सकते हैं?" और यहाँ दूसरा चरण है। वे उसके लिए सब्सिडी के लिए पैसे पाएंगे, और वह कहेगा: “लेकिन मेरे पास कोई विमान नहीं है जो वहाँ उड़ सके। मेरे पास एक सुपरजेट है, लेकिन वह वहां नहीं बैठेगी, क्योंकि वहां केवल An-24 टर्बोप्रॉप ही बैठ सकता है।" हमें An-24 कहां मिल सकता है? और कहीं नहीं - सब कुछ, वे मॉथबॉल हैं, और एयरलाइंस को भंग कर दिया गया है।
सब्सिडी के विकल्प के अलावा, एक एकाधिकार को लॉन्च करने और उसे खुद कीमतें निर्धारित करने का अवसर देने का विकल्प है। मैं एक उदाहरण के साथ समझाऊंगा कि क्या होगा। मरमंस्क और एपेटिटी दो पड़ोसी हवाई अड्डे हैं। चार एयरलाइंस मरमंस्क के लिए उड़ान भरती हैं - मुझे नहीं पता कि यह अब कैसा है, लेकिन पिछले साल सबसे अधिक सस्ता टिकटएक तरह से 3 हजार रूबल की लागत। मास्को - उदासीनता - एक वाहक, नॉर्डविया। और वहां का टिकट 20 हजार वन वे है। इसके अलावा, एपेटिटी मास्को से 100 किलोमीटर करीब है।
इसलिए, अगर छोटी एयरलाइनों का परिसमापन होता है, तो हमारे पास तीन चीजें होंगी। कुछ मार्ग निश्चित रूप से बंद रहेंगे। अन्य कम बार उड़ेंगे - हर दिन नहीं, बल्कि सप्ताह में एक या दो बार। और तीसरा, निश्चित रूप से, टैरिफ में वृद्धि है। चूंकि छोटी क्षेत्रीय एयरलाइंस मूल्य निर्धारण के माहौल में बहुत बड़ा योगदान देती हैं, इसलिए ये "स्निकर्स" अपने लिए काफी उड़ान भरते हैं और प्रतिस्पर्धा पैदा करते हैं।
उत्पादन
फेडर बोरिसोव:
हां, निश्चित रूप से, हम इस तथ्य के बारे में बात कर रहे हैं कि बड़ी एयरलाइनों की सेवा की गुणवत्ता बेहतर है, सुरक्षा नियंत्रण, शायद, अधिक विश्वसनीय है। लेकिन सेवा की गुणवत्ता के साथ समस्या विच्छेदन से ठीक नहीं होती है, जैसे पैर में फोड़ा।
यहां हम में एकीकृत करना चाहते हैं वैश्विक अर्थव्यवस्था, और मास्को में हर दूसरा व्यक्ति अंग्रेजी बोलता है, क्योंकि शहर व्यवसाय से रहता है, यहां आपको अंग्रेजी जानने की जरूरत है। और गांवों में कोई भी अंग्रेजी नहीं बोलता, क्योंकि शिक्षकों के साथ समस्या है। तो आइए उन सभी के लिए उनकी भाषाओं को काट दें और इस समस्या को दूर करें - उनके पास अंग्रेजी न बोलने का एक अच्छा कारण होगा। दूसरा उपाय वहां शिक्षकों को भेजना है। मेरा मतलब है, हमें इन छोटी क्षेत्रीय एयरलाइनों को सिखाना होगा। हाँ, यह उतना ही कठिन है, जितना कि किसी देश के लड़के को लेना और उसे विश्वविद्यालय से स्नातक करना। एक विशेष स्कूल में पढ़ने वाले मस्कोवाइट को लेने से ज्यादा मुश्किल है, लेकिन इसे अभी भी करने की जरूरत है।
वास्तविकता के लिए मिथक का पत्राचार
मिलता जुलता नहीं है।
चिंता मत करो। यदि आपके पास कोई यात्रा है - इसे चुनने के लिए स्वतंत्र महसूस करें। विमान दुर्घटनाएं अत्यंत दुर्लभ हैं, मुख्यतः विभिन्न परिस्थितियों के घातक संयोग के कारण। ऐसे कौन से कारण हैं जिनकी वजह से प्लेन गिर सकता है?
बहुत से लोग उड़ने से डरते हैं क्योंकि माना जाता है कि विमान दुर्घटना में बचने का कोई मौका नहीं है। यह एक मिथक से ज्यादा कुछ नहीं है। जीवित रहने की संभावना लगभग 95% है। इस प्रकार, भले ही, अविश्वसनीय संयोग से, आपका विमान दुर्घटनाग्रस्त हो जाए, आपके बचने का एक अच्छा मौका होगा। अब जबकि हम थोड़ा शांत हो गए हैं, हम विमान दुर्घटना के कारणों पर आगे बढ़ सकते हैं।
अधिकांश विमान दुर्घटनाएं काफी कम समय सीमा में होती हैं। ये उड़ान के पहले 3 मिनट और अंतिम 8 हैं। विमानन की भाषा में, इस अवधारणा को "प्लस थ्री / माइनस आठ" के रूप में जाना जाता है। सभी विमानन दुर्घटनाओं में से 80% इन 11 मिनटों में होती हैं। इसका कारण निम्नलिखित कारकों में से कोई भी हो सकता है, या उनमें से एक संयोजन हो सकता है।
22% हवाई दुर्घटनाएं होती हैं। प्रत्येक उड़ान से पहले सबसे गहन तकनीकी निरीक्षण के बावजूद, सबसे जटिल इकाई के किसी भी घटक की विफलता की न्यूनतम संभावना हमेशा होती है। यह संभावना कितनी कम है, यह समझने के लिए फ्लाइट अटेंडेंट के काम की कल्पना करें। वे कई सालों तक रोजाना उड़ान भरते हैं, लेकिन उनका पेशा टॉप सबसे खतरनाक में से एक होने के करीब भी नहीं है।
एक पक्षी के साथ टक्कर का परिणाम तकनीकी खराबी हो सकती है। लेकिन, फिर से, ऐसी संभावना बेहद कम है। यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि इस तरह की दुर्घटना का एक उत्कृष्ट उदाहरण अभी भी 1962 में यूनाइटेड एयरलाइंस के विमान के इंजन में हंस की टक्कर माना जाता है।
2. पायलट त्रुटि
मनुष्य गलती करने के लिए प्रवृत्त होता है। यही कारण है कि प्रौद्योगिकी के लिए धन्यवाद, आधुनिक विमान के नियंत्रण में पायलट की भागीदारी कम से कम है। इसके बावजूद, कुख्यात "मानव कारक" 50% विमान दुर्घटनाओं का कारण है। यह या तो अति आत्मविश्वास या अचानक दिल का दौरा हो सकता है। 
3. मौसम की स्थिति
12% हवाई दुर्घटनाओं के लिए भारी हवा, कोहरा, हिमपात होता है। सबसे सटीक एल्गोरिदम के बावजूद, मौसम पूर्वानुमानकर्ताओं के पूर्वानुमान कभी-कभी गलत हो जाते हैं। ज्यादातर मामलों में, यात्रियों को सबसे ज्यादा खतरा अलग-अलग डिग्री का होता है, हालांकि, दुर्लभ मामलों में, परिणाम अधिक गंभीर हो सकते हैं।
4. जानबूझकर कार्रवाई
9% मामलों में, विमान गिरते हैं, जैसा कि जासूसी थ्रिलर में होता है। इसमें आतंकवादी हमले, अपहरण का प्रयास और विस्फोटक उपकरण शामिल हैं।
5. अन्य कारण
7% विमान दुर्घटनाएं अन्य कारकों के प्रभाव के कारण होती हैं। ये प्रेषण सेवा की त्रुटियां हैं, विमान की टक्कर, नेविगेशन त्रुटियां, ईंधन आपूर्ति की अपर्याप्त गणना ...
अब आप जानते हैं कि विमान क्यों गिरते हैं, साथ ही यह भी कि ऐसा बहुत कम होता है। तो, अपने स्वास्थ्य के लिए उड़ान भरें।
बाद में भयानक विमान दुर्घटनामास्को क्षेत्र में रविवार को हुआ, Mail.ru पोर्टल्स में से एक के संपादक ने मुझसे संपर्क किया और कई सवाल पूछे जो आज अधिकांश हवाई यात्रियों के लिए चिंता का विषय हैं। मैंने सोमवार को सभी सवालों के जवाब दिए, लेकिन 3 दिनों से लेख को प्रधान संपादक से मंजूरी मिल रही है, पत्रकारों को संदेह है, वे एक विमानन इंजीनियर से एक टिप्पणी लेना चाहते हैं, लेकिन कोई उन्हें नहीं देता है, और साक्षात्कार अपनी प्रासंगिकता खो रहा है। अब आप इस पाठ के निर्माण की तिथि को थोड़ा ऊपर भी देख सकते हैं। मुझे ऐसी नौकरशाही पसंद नहीं है, मैं अपने चैनल पर सभी साक्षात्कार प्रकाशित करता हूं।
हर चीज का अपना जीवनकाल होता है, लेकिन मैं अब विमान की उम्र पर ध्यान केंद्रित नहीं करूंगा और यह सलाह दूंगा कि यात्री अपनी आंखों में घबराहट के साथ उड़ान से ठीक पहले उम्र बढ़ने के संकेतों को देखें। एक नए विमान के साथ एक आपदा हो सकती है, और पुराना एक लंबे समय तक और बिना किसी घटना के सुरक्षित रूप से उड़ सकता है। मेरे दृष्टिकोण से, सक्षम और समय पर विमान रखरखाव एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाता है। यह बहुत महंगा है। अत्यधिक। हवाई जहाजों पर लगातार कुछ न कुछ टूटता रहता है, यह सामान्य है। एक नियम के रूप में, ये कुछ मामूली ब्रेकडाउन हैं - रसोई में टूटे हुए कॉफी मेकर से लेकर कुछ संकेतक लाइट के जलने तक। एयरलाइंस जिनके पास तकनीशियनों की अपनी टीम को बनाए रखने के लिए पर्याप्त धन है और पहले से स्पेयर पार्ट्स खरीदने की क्षमता है, वे जल्दी से अपने विमान की मरम्मत करते हैं। यात्रियों के जाने के तुरंत बाद तकनीशियन बोर्ड पर आते हैं और जो आवश्यक है उसे एक घंटे में बदल देते हैं, जबकि सफाई सेवाएं सफाई में लगी होती हैं, और फ्लाइट अटेंडेंट भोजन सौंपते हैं और लेते हैं। जब सिस्टम को चालू कर दिया जाता है, तो गंभीर समस्याओं का उन्मूलन भी काफी तेजी से होता है।
छोटे चार्टर या स्थानीय एयरलाइंस अक्सर खराबी "जमा" करते हैं, और फिर विमान को पूरी मरम्मत के लिए भेजते हैं। यह सस्ता है। इसलिए, सबसे पहले, मैं सभी को जोखिमों को पहले से तौलने की सलाह दूंगा। बस, बिना किसी डर के, टिकट की कीमत, एयरलाइन के आकार, इसकी मान्यता का गंभीरता से विश्लेषण करें और मौके पर ही खुद की कल्पना करें। महानिदेशक: विमान की समय पर परिचालन मरम्मत के लिए आप कितना पैसा आवंटित करने को तैयार होंगे, क्या इन खर्चों का भुगतान होगा? उसके बाद, आपके मन में कोई सवाल नहीं होगा कि क्या यह इस या उस एयरलाइन के साथ उड़ान भरने लायक है। वैसे, मैं कम लागत वाली एयरलाइनों के खिलाफ नहीं हूं, वे भोजन सेवा की कमी पर पैसा बचाती हैं, न कि सुरक्षा पर, हालांकि ऐसी कंपनियां भी अलग हैं। मैं ट्रैवल एजेंसियों के पास नहीं जाता, मैं चार्टर एयरलाइंस नहीं उड़ाता, वे अक्सर ट्रैवल एजेंसियों के प्रमुखों द्वारा चलाए जाते हैं, जो बेचे गए टिकटों की संख्या में सबसे आगे होते हैं, न कि हवाई परिवहन में सुरक्षा के मुद्दों पर।
छोटी स्थानीय एयरलाइनों के लिए, मैं उनके साथ भी उड़ान नहीं भरता। शायद, अगर कोई छोटी स्थानीय एयरलाइन आधुनिक विमान खरीदती है या पट्टे पर देती है और क्षेत्रीय बजट से पर्याप्त धन प्राप्त करती है, तो मेरी राय बदल जाएगी। अब मैं अधिक बार देखता हूं कि बड़े वाहक या नए, लेकिन बहुत पुराने विमान मॉडल, जो पुराने हो गए हैं और लंबे समय से पीछे रह गए हैं, स्थानीय मार्गों पर उड़ान भरते हैं। तकनीकी प्रगतिइसलिए वे निश्चित रूप से अपने आधुनिक समकक्षों की तुलना में कम सुरक्षित हैं। यह दावा कि छोटी उड़ानें अधिक खतरनाक हैं, केवल एक मिथक है, यह सब स्थानीय एयरलाइनों द्वारा संचालित विमानों और उनके रखरखाव के स्तर के बारे में है।
इसके अलावा, बड़ी एयरलाइनों के पायलटों, उड़ान परिचारकों और अन्य कर्मियों के प्रशिक्षण का स्तर स्थानीय या छोटी चार्टर एयरलाइनों के कर्मचारियों से बहुत अलग है। छोटी और अल्पज्ञात कंपनियां अक्सर उन लोगों को नियुक्त करती हैं जिन्हें बड़े लोगों द्वारा काम पर नहीं रखा गया था या कुछ अनियमितताओं या नियमित परीक्षा परीक्षण के खराब परिणामों के कारण उनसे निकाल दिया गया था। मैंने इसके बारे में लिखा था और।
यह दुख की बात है कि मेरी प्राथमिकता वाली एयरलाइनों की सूची में बहुत कम आइटम हैं। मैं अब कुछ भी सूचीबद्ध नहीं करूंगा, सब कुछ मेरे चैनल पर पाया जा सकता है, लेकिन मैं स्वस्थ प्रतिस्पर्धा के लिए हूं, निश्चित रूप से, मुझे यह स्थिति पसंद नहीं है। यह रिमोट के निवासियों के लिए विशेष रूप से अपमानजनक है बस्तियों... मेरे दृष्टिकोण से, पर इस पलउनके लिए रेलगाड़ी या कार से क्षेत्रीय केंद्र तक यात्रा करना वास्तव में सुरक्षित है, और फिर वहां विमान पर चढ़ना है। लेकिन मैं किसी भी तरह से किसी को कुछ भी नहीं बुलाता, यह मेरा निजी नजरिया है। हर कोई जोखिम लेता है क्योंकि वह फिट दिखता है। अगर हम सामान्य आंकड़े लें, तो विमान वास्तव में सबसे ज्यादा है सुरक्षित दृश्यपरिवहन, सड़कों पर मृत्यु दर कई गुना अधिक है।
यदि आपने पहले से ही एक हवाई जहाज का टिकट खरीदा है, अपने सामान की जाँच की और उसमें सवार हो गए, तो बस आराम करना और शांत होना बेहतर है, नकारात्मक विचारों से खुद को विचलित करें। अपने तंत्रिका तंत्र और हृदय की रक्षा करें। उड़ान के अपने डर को दूर करने के तरीके के बारे में और पढ़ें। पहले से लोड किए गए सामान को हटाने के कारण लंबी उड़ान में देरी के लिए कोई भी आपको धन्यवाद नहीं देगा। यह प्रक्रिया काफी लंबी और महंगी है। डाउनटाइम के हर घंटे के लिए, एयरलाइन बहुत सारा पैसा खो देती है, खासकर एक विदेशी हवाई अड्डे पर। जब एक यात्री को बोर्ड से हटा दिया जाता है, तो उसका सामान उसके साथ उतार दिया जाता है, इसके लिए वे सभी सूटकेस वापस उतारते हैं, आवश्यक सामान ढूंढते हैं, और फिर उसे वापस लोड करते हैं।
यदि, फिर भी, हम एक पुराने विमान के दृश्य संकेतों के बारे में बात करते हैं, तो यह सबसे पहले है, पुराना मॉडल, 100,500 साल पहले बड़े पैमाने पर उत्पादन में जारी किया गया था, साथ ही इस देश के लिए असामान्य भाषाओं में दरवाजे, शौचालय या अन्य स्थानों पर तकनीकी शिलालेखों की उपस्थिति, रूस में "दरवाजा खोलें" लिखने की प्रथा है। फ्लश", आदि। रूसी और अंग्रेजी में। मैंने एक हवाई जहाज से उड़ान भरी थी जो पहले एरोमेक्सिको में संचालित होता था, कुछ जगहों पर तकनीकी शिलालेख स्पेनिश में संरक्षित थे। ये वे प्लेटें हैं जो पिछली एयरलाइन से विरासत में मिली थीं। मुख्य बात यह याद रखना है कि, उदाहरण के लिए, के लिए तुर्की एयरलाइन्सतुर्की और अंग्रेजी में शिलालेख आदर्श होंगे। अमेरिका में, सभी संकेतों को अक्सर स्पेनिश में दोहराया जाता है, जिसमें हवाई जहाज भी शामिल है। किचन में ट्रॉली या कंटेनर पर अगर आपको दूसरी एयरलाइन का लोगो दिखाई दे तो यह किसी पुराने प्लेन का संकेत नहीं है। इसका मतलब केवल यह है कि खानपान सेवा, एक साथ कई एयरलाइनों के लिए भोजन परोस रही है, कंटेनरों और गाड़ियों को मिला दिया है या बस इस कंपनी के लोगो के साथ इस उड़ान के लिए आवश्यक उपकरणों की मात्रा नहीं मिली है।
तस्वीर इंटरनेट पर मिली थी। हमारी एयरलाइनों के लिए सामान्य तस्वीर: रूसी और अंग्रेजी में शिलालेख। तस्वीर इंटरनेट पर मिली थी। खराब उदाहरण, लेकिन मुझे बेहतर नहीं मिला। आमतौर पर, तीसरी भाषा में शिलालेख (इस मामले में, तुर्की) रूसी और अंग्रेजी में निर्देशों के साथ मुख्य प्लेट से कहीं दूर स्थित होते हैं। ये वे प्लेटें हैं जो पिछली एयरलाइन से विरासत में मिली थीं।अगर हम उस विमान दुर्घटना की बात करें जो हुआ था, तो कल लगभग सभी मीडिया ने यह खबर फैला दी कि इसका कारण आइसिंग है। यह मूल रूप से गलत शब्द है! आइसिंग की स्थिति में, An-148, सबसे अधिक संभावना है, ऊंचाई हासिल करने में सक्षम नहीं होता और तुरंत ही गिर जाता, केवल रनवे से अलग हो जाता। जहां तक मैं समझता हूं, वह ऊंचाई हासिल करने में कामयाब रहा, और वह तुरंत नहीं गिरा। इसलिए, यह कहना निश्चित रूप से गलत है कि प्रस्थान से पहले एंटी-आइसिंग उपचार नहीं किया गया था।
मैं निश्चित रूप से अभी कोई निदान नहीं करना चाहता, मेरी आंखों के सामने आवश्यक डेटा नहीं है, मैंने आपदा नहीं देखी, मैं दुर्घटना जांच आयोग का सदस्य नहीं हूं, मैं हूं एविएशन इंजीनियर या पायलट भी नहीं। लेकिन एक बात मैं पक्के तौर पर कह सकता हूं। IAC (अंतरराज्यीय विमानन समिति) के प्रारंभिक आंकड़ों के अनुसार, "... उड़ान में एक विशेष स्थिति के विकास में एक कारक पायलटों के संकेतकों पर उड़ान की गति पर गलत डेटा हो सकता है, जो बदले में, जाहिरा तौर पर जुड़ा हुआ था। RPM (कुल दबाव रिसीवर) की आइसिंग के साथ जब राज्य ने अपने हीटिंग सिस्टम को बंद कर दिया था ... ”इससे पता चलता है कि या तो विमान में कुछ खराबी थी, या पायलटों ने RPM हीटिंग सिस्टम को चालू नहीं किया, या यह नहीं किया काम। एयरक्राफ्ट आइसिंग तब होती है जब फ्यूजलेज, विंग, इंजन बर्फ की पतली परत से ढके होते हैं, और कुल दबाव रिसीवर को ठंडा नहीं करते हैं। इसलिए, लेख के शीर्षक में भी, आपको RPM आइसिंग के बारे में लिखना होगा। एक छोटे से विवरण को याद करने से हर किसी को भ्रमित करते हुए, जो कहा गया था उसका अर्थ मौलिक रूप से बदल सकता है। मैं समझता हूं कि शीर्षक उज्ज्वल होना चाहिए, लेकिन झूठ बोलने के लिए पर्याप्त नहीं होना चाहिए।
एक पाठक ने हाल ही में मुझे लिखा था। मुझे आशा है कि मैंने प्रश्न का उत्तर दिया।
पुनश्च: ओर्स्क के एक निवासी ने मुझे लिखा, मैं उसका लंबा, भावनात्मक, लेकिन बहुत जानकारीपूर्ण पत्र प्रकाशित कर रहा हूं।
अंत में, मैं सेराटोव एयरलाइंस के एएन-148 विमान दुर्घटना में मारे गए लोगों के परिवारों और दोस्तों के प्रति अपनी गहरी संवेदना व्यक्त करना चाहता हूं।
मैं सभी से कामना करता हूं कि ऐसी आपदाएं दोबारा न हों, और टेक-ऑफ की संख्या हमेशा सफल लैंडिंग की संख्या के बराबर होती है। सभी को हैप्पी वैलेंटाइन डे! प्रेम!
बहुत से लोग हवाई यात्रा करने से डरते हैं, और परिवहन का यह साधन सबसे तेज़ और सबसे सुविधाजनक है।
विचार करें और एक व्यक्ति को कैसा महसूस होता है जब एक हवाई जहाज दुर्घटनाग्रस्त हो जाता है विस्तृत अनुभवों के बारे में सबसे विश्वसनीय जानकारी उन लोगों से प्राप्त की जा सकती है जिन्होंने स्वयं के लिए इस अनुभव का अनुभव किया है।
प्रत्येक दुर्घटना कई कारणों के प्रभाव का परिणाम होती है, जिनमें से एक मुख्य है मानवीय कारक... यही है, परंपरागत रूप से, पतन के कारण के रूप में वायु परिवहनआमतौर पर चालक दल द्वारा की गई एक गलती।
एक और आम कारण है विमानन आतंकवाद, जो बहुत कम आम है। इस मामले के आंकड़ों पर गौर करें:
- 60% - पायलट त्रुटियों के कारण दुर्घटनाएं;
- 20% - तकनीकी समस्याओं से जुड़ी कठिनाइयाँ;
- 15% - ऐसी स्थितियां जो मौसम की स्थिति के दौरान खुद को प्रकट करती हैं;
- 5% - विमानन आतंकवाद और अन्य कारक।
हादसों का मुख्य कारण है मानवीय कारक
हवाई परिवहन कर्मचारियों द्वारा की जाने वाली सबसे आम गलतियाँ:
- नियमों के अनुसार पायलटिंग प्रक्रियाओं का पालन करने में विफलता।
- पायलटों की योग्यता का अपर्याप्त उच्च स्तर।
- नेविगेशन उपकरणों के संचालन में त्रुटि।
- रखरखाव के नियमों का पालन करने में विफलता।
- ग्राउंड कंट्रोलर्स के कारण होने वाली गलत स्थितियाँ।
- पायलट और सहायक की मनोवैज्ञानिक स्थिति की समस्याएं।
अक्सर विमान के टेकऑफ़ या लैंडिंग के दौरान दुर्घटनाएं होती हैं।, जबकि वाहन नियंत्रित नियंत्रण में है, लेकिन अपना स्थानिक अभिविन्यास खो देता है।
एक हवाई जहाज दुर्घटनाग्रस्त होने पर एक व्यक्ति की भावनाएं
वैज्ञानिक अध्ययनों से पता चला है कि जब एक अधिभार होता है वाहनएक व्यक्ति को घटनाओं को स्पष्ट रूप से याद रखने की संभावना नहीं है। यह चेतना की बढ़ी हुई सुरक्षा के कारण है।
यात्रियों को केवल पहले सेकंड याद रहेंगेजब विमान गिरना शुरू हुआ, और अगले चरणों में, शरीर की सुरक्षात्मक प्रतिक्रिया चालू हो जाएगी और चेतना बंद हो जाएगी।
शोध के अनुसार जमीन से टकराने की प्रक्रिया में एक भी व्यक्ति होश में नहीं था, इससे पता चलता है कि वह भावनाओं का अनुभव नहीं कर सका।
इस तथ्य की पुष्टि उन लोगों ने की जो इस तरह की दुर्घटना में जीवित रहने में सफल रहे। यह पूछे जाने पर कि गिरते हुए विमान के यात्री कैसा महसूस करते हैं, उन्होंने जवाब दिया कि उन्हें केवल झटका और ओवरलोड याद है।
केबिन के डिप्रेसुराइज़ होने पर यात्रियों की भावनाएँ
इतने बड़े पर दबाव इसकी सतह के साथ-साथ तापमान संकेतकों की तुलना में बहुत कम मूल्यों पर पड़ता है। ऑक्सीजन की कमी से शरीर के सामान्य कामकाज में बाधा आती है।
आधुनिक सिनेमा ने सार्वजनिक चेतना को महत्वपूर्ण रूप से प्रभावित किया है, यह दर्शाता है कि त्वचा की सतह पर एक मामूली छेद भी पूरी यात्री ट्रेन की मृत्यु की ओर ले जाता है।
वास्तव में, विपरीत सच है। बेशक, त्वचा को नुकसान असामान्य है, लेकिन यह समस्या के भयावह पैमाने का संकेत नहीं देता है।
केबिन के अवसादन के साथ मुख्य समस्या ऑक्सीजन की कमी है... यदि प्रत्येक "यात्री" को निर्देशों के नियमों के अनुसार बांधा जाता है, तो कोई गंभीर जटिलता उत्पन्न नहीं होनी चाहिए।
इसके अलावा, विमान को एक अभिन्न संरचना बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया है और यह शुरू की गई उड़ान को पूरा करने में सक्षम है। मुख्य बात यह है कि दबाव में गिरावट और ऑक्सीजन के स्तर में कमी के तथ्य को समय पर नोटिस करने में सक्षम होना चाहिए।
डिप्रेसुराइज़ करते समय ऑक्सीजन युक्त मास्क पहनना आवश्यक है
लोगों के साथ क्या होता है जब वे जमीन से टकराते हैं
यदि बोर्डिंग नियंत्रित है, तो यात्री जाग सकते हैं, लेकिन बादल छाए रहते हैं। अक्सर, इस सवाल का जवाब कि विमान दुर्घटनाग्रस्त होने पर लोग कैसा महसूस करते हैं, "कुछ नहीं।"
हम पहले ही नोट कर चुके हैं कि ऊंचाई पर, शरीर की रक्षात्मक प्रतिक्रिया चालू हो जाती है, और यह अस्थायी हाइबरनेशन में चला जाता हैस्थिति स्थिर होने तक।
लोग अनैच्छिक रूप से कंपकंपी और थोड़ा डर महसूस कर सकते हैं।
उन लोगों की गवाही के अनुसार जो विमान के दुर्घटनाग्रस्त होने से बचने में कामयाब रहे, उन्हें व्यावहारिक रूप से कुछ भी याद नहीं है।
विमान दुर्घटना की स्थिति में चालक दल की कार्रवाई
यात्रियों की आरामदायक भलाई के लिए अनुकूल परिस्थितियाँ बनाने के लिए, कई गतिविधियों को अंजाम देना आवश्यक है।
सर्वप्रथम, यात्रियों को ऑक्सीजन की भुखमरी को रोकने के लिए उन्हें भेंट करें विशेष मास्क लगाएं... सांस तेज हो सकती है और लोगों को थोड़ा चक्कर आ सकता है। फिर मस्तिष्क की कोशिकाएं धीरे-धीरे मर जाती हैं, इसलिए समय रहते सही कार्रवाई करना मौत को रोकने के लिए बनाया गया है।
दूसरेजब किसी समस्या के पहले लक्षण मिलते हैं पायलट 3-4 किमी . की अपेक्षाकृत सुरक्षित ऊंचाई पर उतरते हैं... इस स्तर पर, उचित श्वास और शरीर के सामान्य कामकाज के लिए पर्याप्त मात्रा में ऑक्सीजन ग्रहण की जाती है।
स्थिति सामान्य होने के बाद आगे की कार्रवाई पर फैसला लेना जरूरी है। यह आमतौर पर पास के बंदरगाह पर एक आपातकालीन लैंडिंग है।
ज्यादातर विमान दुर्घटनाएं टेकऑफ़ या लैंडिंग के दौरान होती हैं।
यात्रियों को क्या करना चाहिए
एक दुर्घटना के दौरान यात्रियों के व्यवहार द्वारा एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाई जाती है।... हमने जांच की कि विमान दुर्घटना के दौरान लोगों के साथ क्या होता है।
डीकंप्रेसन कारकों का सामना करने वाले यात्रियों को निम्नलिखित नियमों का पालन करना चाहिए:
- शांति रखते हुएऔर आतंक की स्थिति को बढ़ाने के लिए नहीं।
- चालक दल जो कुछ भी कहता है वह करें... कर्मचारियों के निर्देशों को ध्यान से सुनें।
- ऑक्सीजन मास्क पहनेंऔर, यदि आवश्यक हो, तो इस कार्य में दूसरों की सहायता करें।
- कमर कस लें और कुर्सी पर चुपचाप बैठ जाएंउड़ान के दौरान, जो अशांति क्षेत्र में दर्दनाक परिणामों से बचना होगा।
क्या आप एक विमान दुर्घटना से बच सकते हैं?
गिरने पर विमान दुर्घटना के दौरान एक व्यक्ति क्या महसूस करता है, इस सवाल के अलावा, एक और सवाल अनैच्छिक रूप से उठता है: "क्या इस स्थिति में जीवित रहना संभव है?" जैसा कि अभ्यास से पता चलता है, निश्चित रूप से आप कर सकते हैं। लेकिन इस शर्त पर कि पायलटों ने समय पर समस्याओं को देखा और उन्हें खत्म करने के लिए आगे बढ़े।
अनुपालन और चिंता की स्थिति की अनुपस्थिति यात्रियों की शांति और कल्याण की गारंटी देती है।
