"Розслідування авіакатастроф" Канал National Geographic. Що відчувають люди, коли падає літак Чому літаки падають так часто
04.06.2016, 09:42
У останні дніінформаційні стрічки буквально рясніють новинами про трагічні події в американській армії. Звичайно, НП у «зоряно-смугастих» траплялися і раніше, як і скрізь, вони відбуваються регулярно. Але щоб одразу стільки!
У штаті Теннесі в результаті аварії літака F-18 із групи вищого пілотажу ВМС США загинув пілот. Цього ж дня у штаті Колорадо зазнав катастрофи F-16 пілотажної групи Thunderbirds: льотчик залишився живим, вчасно катапультувавшись.
Одночасно надійшла інформація про те, що троє військовослужбовців загинули, а ще шестеро зникли безвісти в районі полігону Owl Creek у штаті Техас. Інцидент стався через падіння армійської вантажівки у річку.
Не щастить американським військовим та за межами країни. Так, в Естонії, де напередодні стартували масштабні навчання Baltops, ще до початку маневрів сталася перша НП: одна з трьох американських Б-52 не долетіла до Таллінна через поломку. На щастя тут обійшлося без жертв.
Колос на глиняних ногах
Армія США позиціонує себе як найсильніша, найпотужніша і непереможна. Згідно з даними порталу Global Firepower Index («Глобальний індекс військової могутності»), який регулярно аналізує стан військової могутності 126 країн світу, США дійсно посідають перше місце в рейтингу найбільш сильних у військовому відношенні держав (на другому місці – Росія, на третьому – Китай) . Експерти GFI оцінюють, як правило, стан збройних сил, відповідно до загальної чисельності населення, економічного стану держав, а також порівнюють конкретні показники технічної оснащеності армії та флоту.
А тим часом, вже не вперше з'являються сигнали, що свідчать про невідповідність цих рейтингових досліджень із реальною ситуацією. У «колоса» американської армії дедалі частіше оголюються «глиняні ноги». Так, на нещодавніх слуханнях у Конгресі розглядалася тривожна ситуація у військовій авіації і була висловлена стурбованість зростаючою кількістю авіаційних подій.
Голова Комітету збройних сил конгресмен Марк Торнбері був прямолінійний: на його думку, війська не готові повною мірою здійснювати військову стратегію США. Лише у 2016 році в авіації Корпусу морської піхоти було зафіксовано 3,96 авіаційних пригод на кожні 100 тисяч годин нальоту, тоді як раніше середній показник, що фіксується за останнє десятиліття, не перевищив 2,15. Істотно зросла кількість різних інцидентів та в авіації сухопутних військ.
При цьому далеко не завжди ці події були пов'язані лише з помилками пілотів. Американські військові зазначають, що у ряді випадків проблеми виникали внаслідок слабкої підготовки техніки, недостатнього рівня обслуговування, відсутності необхідного обсягу ремонту, оновлення. І це в авіації, а що говорити про сухопутні війська!
Дослідник Центру Брента Скоукрофта з міжнародної безпеки Джеймс Хасік у своїй нещодавній статті для журналу National Interest зазначив, що через дефіцит коштів у американської армії немає реального плану щодо заміни раніше 2030 року танків Abrams, бойових машин піхоти Bradley та самохідних артустанов. Аналітик процитував у своїй публікації слова генерала Девіда Бассета, котрий відповідає за закупівлю наземних озброєнь для армії: «багато років тому нас обмежували технології, сьогодні нас обмежує відсутність грошей».
Гроші на вітер
Генерали взагалі не особливо дипломатичні, не спокушені в тонкощах політики, схильні «рубати з плеча». Так, виступаючи нещодавно перед комісією Палати представників у рамках обговорення нового оборонного бюджету на 2017 рік, голова об'єднаного комітету начальників штабів США генерал Джозеф Данфорд відверто заявив: найближчими роками протистояти загрозам, з якими країні, можливо, доведеться мати справу, не зможуть всі види збройних сил.
Проблеми з боєздатністю (а генерал мав на увазі саме їх) він пояснив роками «нестабільної фінансової обстановки». Зокрема, за інформацією Данфорда, ВМС та морська піхота не будуть готові діяти на необхідному рівні аж до 2020 року, ВПС – до 2028 року.
Однак аналітики переконані: далеко не завжди стан бойової готовності, а особливо вишкіл особового складу, пов'язані лише з «вливанням» грошей, якого за традицією вимагають американські воєначальники. Оборонний бюджет США таким чином перевищує показники інших континентів, досягаючи надхмарних сум.
У той же час, як зазначає журнал The Economist, такі країни, як Росія і Китай, якщо не перевершують США з оборонних вкладень, то точно виграють за ефективністю цих витрат. У російській та китайській арміях звертає увагу журнал, удосконалюються різні озброєння, особлива ставка зроблена і на підготовку персоналу.
І все ж таки штатівські військові не втомлюються повторювати: проблеми в їхній армії викликані саме скороченням бюджету. Так генерал-майор у відставці Роберт Скейлз заявив нещодавно, що армія США «розбита» втретє із середини XX століття. На думку генерала, урізання військових витрат призвело до різкого зниження польових навчань, невчасності оновлення військової техніки, зниженню боєздатності. Все це згубно відбивається і на бойовому дусі військовослужбовців, у зв'язку з чим керівництво у Вашингтоні Роберт Скейлз назвав "невдячним, антиісторичним та стратегічно глухим".
Армія самогубців та ґвалтівників?
Справді, є чимало фактів, які свідчать про інший бік проблем у стані американської армії. Йдеться про слабку підготовку особового складу, вкрай низький рівень моральної готовності, недисциплінованість, засилля криміналу.
Тільки за останні рокиінциденти зі стріляниною були зафіксовані на базі ВПС США Lackland у штаті Техас (тут загинули двоє військовослужбовців), на базі ВПС у місті Літл-Рок у штаті Арканзас (двоє поранених), на базі Форт-Лі у штаті Віргінія (загинула жінка-військово) .
Троє солдатів загинули і двоє були поранені в результаті перестрілки один з одним на базі Форт-Худ у штаті Техас (що стріляв по товаришах по службі покінчив життя самогубством). Двоє нацгвардійців було поранено в результаті «бою» базі Міллінгтон у штаті Теннесі. Вогонь відкривався навіть у комплексі будівель ВМС США у Вашингтоні, де звільнений зі служби за неналежну поведінку співробітник убив 12 та поранив 8 людей. Нападника пізніше застрелила поліція.
Правозахисники з Human Rights Watch представили нещодавно шокуючу доповідь, яка розкриває ще один таємний бік життя американських військових, який позначається на моральному стані армії. Виявляється, останнім часом тисячі військовослужбовців зазнали сексуальних знущань.
Співробітники Human Rights Watch у своїй доповіді наголосили, що в Пентагоні про проблему насильства знають, а міністр оборони США Ештон Картер навіть закликає своїх підлеглих «сміливо повідомляти про всі подібні події, що підривають підвалини американської армії». Однак, як зазначають правозахисники, тих, хто наважувався доповідати командуванню про подібні інциденти, спішно звільняли під різними приводами.
Чи можна осягнути неосяжне?
Тим не менш, американський лідер Барак Обама вважає всі розмови про занепад країни і про слабкість її збройних сил «політичною балаканею». Так він охарактеризував нинішню риторику про те, що «наші вороги стають сильнішими, а Америка – слабшими». На думку глави США, такі заяви – «справа рук республіканців, які претендують на пост президента, які заявляють, що США втрачають свої позиції у світі, тоді як їхні противники зміцнюються».
У своєму останньому посланні до Конгресу США "Про становище країни" Обама в черговий раз заявив - "Сполучені Штати є найпотужнішою державою на Землі". Що ж до стану армії країни, то, за словами американського лідера, «США витрачають на свої збройні сили більше, ніж наступні вісім держав разом узяті». «Жодна країна не нападає на нас чи наших союзників, тому що знає, що буде повалена в руїни», - наголосив Барак Обама у своєму посланні.
Але як би там не було, думка експертів щодо ситуації з військовою могутністю країни далеко не така захоплена. Оцінку діяльності Обами як верховний головнокомандувач багато з них схильні виставити переважно негативну. Зокрема, як вважає провідний експерт дослідницького центру Heritage Foundation (стратегічного інституту, що займається вивченням міжнародної політики) Джеймс Карафано, за останні роки в США відбувся не лише спад чисельності особового складу збройних сил, а й упала боєздатність порівняно з тією, що була присутньою станом на 11 вересня 2001 року.
За даними експерта, який наводить підрахований Heritage Foundation індекс військової могутності США, можливість американської армії панувати хоча б на двох фронтах бойових дій оцінюються нині як «вкрай слабкі».
Саме недостатня увага керівництва країни до питань реального розвитку армії, удосконалення її технічної складової та – особливо – підвищення рівня підготовки особового складу, як вважають аналітики, і призводить в кінцевому підсумку до різкого стрибка кількості подій та інцидентів.
Як вважають експерти, у тому числі вже згадані Джеймс Карафано та відставний генерал Роберт Скейлз, на ситуації позначається і масштабне залучення американських військових до заходів за межами країни, зокрема – постійна участь у бойових діях. Спроби «осягнути неосяжне» призводять до того, що мильна бульбашка під назвою «армія США» все частіше оглушливо лопається, призводячи до необґрунтованих жертв і втрат.
Дмитро Сергєєв
Новини ЗМІ2
Mediametrics.ru
Читайте також:
9 серпня у Санкт-Петербурзі відбудеться перша після інциденту з російським Су-24 зустріч між лідерами РФ та Туреччини Володимиром Путіним та Реджепом Тайіпом Ердоганом. Спочатку планувалося, що вона відбудеться у вересні на саміті «Великої двадцятки» в Китаї, але потім її перенесли на більш ранній термін, а невдала спроба військового перевороту в Туреччині, ймовірно, призвела до ще більш оперативної організації зустрічі.
Прес-служба концерну "Радіоелектронні технології" (КРЕТ) повідомила про те, що система радіоелектронної боротьби 5П-28, встановлена на головному фрегаті проекту 22350 "Адмірал флоту Радянського Союзу Горшків", успішно пройшла державні випробування. Система РЕБ, розроблена КРЕТ, суттєво підвищує живучість корабля, захищаючи його від атак високоточної зброї повітряного, морського та наземного базування та знижує ймовірність радіоелектронного виявлення. Система також перешкоджає проведенню супротивником радіотехнічної розвідки.
Віце-адмірал ВМС США, директор з розвитку Об'єднаних сил Кевін Скотт опублікував 50 сторінкову доповідь про світопорядок у 2035 році. «Цей документ описує майбутнє безпекове середовище і прогнозує можливі загрози для США, щоб влада могла підготуватися до потенційних конфліктів», - йдеться у передмові.
У всьому винні старі літаки
Дата випуску літака стає предметом пильної уваги і простого обивателя і влади після кожної аварії. Найчастіше вік лайнера обчислюється кількома десятиліттями, і це дає привід для очевидного начебто висновку: «Підняли в небо розвалюху – вона й розвалилася». Логіка зрозуміла: продажні менеджери привозять з аризонських помийок старі, ганяють їх маршрутами в хвіст і гриву, поки ті не впадуть. Влада, у свою чергу, отримує підставу для боротьби зі старими літаками, найчастіше тієї чи іншої конкретної марки. Так, після аварії у Петрозаводську 19 вересня цього року Дмитро Медведєв поставив питання про зняття з польотів усіх літаків Ту-134, а після ярославської трагедії він засумнівався у льотній долі всіх Як-42.
Наскільки міф поширений
Гранично.
Що насправді
Федір Борисов, старший радник EPPA Russia:
Перша реакція після будь-якої авіаційної аварії зазвичай дуже болюча, різка, але вона, як правило, не має жодного відношення до природи події, що відбулася. Пам'ятайте старий армійський вислів: зараз я розберуся, як слід, і покараю, будь-кого? Так ось, після авіакатастрофи все зазвичай навпаки - карають, будь-кого, а вже потім розбираються. А це дуже погано, бо веде нас у бік від пошуку реальної проблеми.
Перший хибний слід, яким зазвичай йдуть, - саме старі літаки. Помилковий він, бо старих літаків не буває. Немає у природі такого визначення. Я, наприклад, нещодавно літав у Голландії літаком 1931 року розробки та 1943 року виробництва. Так, його, звичайно, багато разів ремонтували, масу всього всередині поміняли, але я на ньому чудово літав, і він не старий. Літак, випущений і 50 і 70 років тому, сам по собі безпечний, якщо він відповідає вимогам льотної безпеки. Якщо у вас всі вузли сертифіковані, якщо ви стежите за його станом, то проблема старого літака - це не безпека, а виключно економічна ефективність: наскільки авіакомпанії вигідно його експлуатувати.
Василь Савінов, партнер компанії Strategic Aviation Solutions Int. (SASI):
Я б для простого обивателя навів такий приклад. У нас на вулиці дуже багато автомобілів-трирічок, завезених з-за кордону. І якщо подивитися абсолютну статистику, то кількість аварій у Росії вражаюче більша, ніж у тій же Західній Європі. Але це не тому, що у нас машини-трирічки, а у них нові – вони поїздили на них і віддали нам, щоби ми на них розбилися. Це більше від культури керування, стану доріг.
Аналогічна ситуація у авіації. Якщо імпортному літаку 10, 15, 20 років – це не показник того, що він у поганому стані. Простий приклад. Китай купує винятково нові літаки. Через п'ять років вони починають цих машин позбавлятися, але їх ніхто не бере. Тому що свіжа машина за п'ять років експлуатації китайцями може прийти в такий стан, що далі експлуатувати її нерентабельно: більше на ремонт витратите, аніж заробите. У той же час, ми зараз беремо для нашого проекту в одній з країн СНД машину 85-го року випуску. Вона в чудовому стані, тому що експлуатувалася TNT, а в них одна хвилина затримки вильоту вже вважається запізненням, яким відбувається розбір. Відповідно, можна уявити собі стан цієї машини – вона працює краще, ніж автомат Калашнікова. Ось різниця між машиною віком 5 років та 25 років. Все залежить лише від тих рук, що її підтримували.
Олексій, пілот однієї з провідних російських авіакомпаній:
З погляду пілота немає жодної різниці, скільки років літаку - що рік, що десять, що двадцять. У будь-якому випадку пілот сам приймає остаточне рішення, вилітати чи ні. Тому що він так само, як і пасажири, хоче повернутися додому до дружини та дітей і в жодному разі не полетить з якоюсь серйозною несправністю.
Є, скажімо, офіційно дозволений виробником список несправностей, з якими можливий виліт. Але якщо командир не почувається впевненим у тому, що він із цією несправністю долетить, він і не полетить. Наприклад, автопілот. Уявіть: ви їдете машиною, у вас відмовив круїз-контроль. Це проблема? Загалом, ні. Але з погляду пілота, якщо летіти довго, далеко, а пілотування вручну – додаткове навантаження на екіпаж, командир може просто відмовитись.
Так, у старих літаків такі несправності трапляються частіше, але рішення завжди залишається пілотом.
Висновок
Федір Борисов:
Потрібно виходити з того, що літаки діляться не на західні і не західні, добрі і погані, старі й нові, а на готові до вильоту і не готові. Все інше – це питання виключно економіки авіакомпаній.
Відповідність міфу реальності
Не відповідає.
Міф 2
У всьому винні погані пілоти
Розслідування практично кожної авіапригоди знаходять серед причин і людський чинник. У кращому разі це втома екіпажу від навантажень, у гіршому – алкоголь, як було за авіакатастрофи у Пермі у вересні 2008 року. Довіра до людини за штурвалом у пасажирів останнім часом падає. Відомі аргументи: система підготовки пілотів погана, нових хороших льотчиків не вчать, а старі добрі усі йдуть в іноземні компанії, а на регіональних авіалініях залишаються гірші.
Наскільки міф поширений
Що насправді
Конкуренція та бажання вчитися
Павло, льотчик-інструктор:
Членом льотного екіпажу у російській авіакомпанії може бути лише громадянин Росії. Це становище залишилося з часів СРСР, і його збереження свого часу пролобіювала вже російська профспілка пілотів. Але літаків у країні дедалі більше, а пілотів готувати не встигають. Був час, років десять, коли люди просто не йшли в авіацію, а одночасно підготовлені льотчики йшли, скажімо, до бізнесу. Таких дуже багато. Зараз молоді вистачає, але вони виходять також дуже зелені, ніякі, їх дуже багато потрібно вчити.
А багато випускників інститутів приходять в авіакомпанії без прагнення до самонавчання. При цьому зарплати величезні, непропорційно більші. Навіть молодий пілот зараз отримує багато, і при цьому йому не треба битися за своє місце. Дефіцит кадрів такий, що у будь-якому разі, якщо виженуть із однієї компанії, візьмуть до іншої.
З одного боку, це добре, бо безглуздо тиснути на пілота, щоб він вилетів з якоюсь несправністю, адже звільненням його не злякаєш – як звільнити людину, якщо в тебе список «потрібно» висить, а там пілоти, пілоти, пілоти. І ти звільнятимеш людину, яку ти бігаєш і шукаєш?
З іншого боку, такий стан справ пілотів розслаблює. Якби російським авіакомпаніямдозволили набирати іноземних льотчиків, як це зроблено в дуже багатьох країнах світу, це разом дозволило б зняти безліч проблем, у тому числі і з безпеки. Крім того, було б легше опановувати нове покоління літаків.
Рівень освіти
Павло, льотчик-інструктор:
Навчання має бути адекватним та сучасним. Ну, навіщо людині, яка випускається з училища, знати енергетику Ту-154 Б2, яких залишилися вже одиниці? Навіщо напам'ять вивчати ці цифри, якщо він іде на «Боїнг-747»?
В інститутах сидять люди за шістдесят. І не тому, що вони такі хороші викладачі, а тому, що їм подітися нікуди. А молодих викладачів нема.
Дуже багато «майстрів старої школи» та серед пілотів. Якщо придивитися, то видно, що в деяких наших великих авіакомпаній «боїнги» злітають туполівською, повільно-повільно. Тому що там сидить командир, який каже: «На Ту-154 було так – значить, і тут ми так само злітатимемо, і все». Бо йому за п'ятдесят, навіщо за книжками, за технологіями стежити? А праворуч сидить молодий другий пілот і йому не суперечить. В нас люди не вміють слухати. Якщо ти комусь ввічливо сказав: «Я звернув би увагу на цю проблему», - на тебе подивляться і скажуть: «Так, що тут за вискочка молодий такий?
Сиди та мовчи».
Якщо такого «майстра» починаєш вчити новому, він тебе пошле, бо він же майстер. Люди негативно сприймають повідомлення про те, що хтось може знати щось краще за них. Хоча це норма. І справжній майстер здатний сприймати нове. В нас цієї культури не сформовано.
Про алкоголь
Василь Савінов:
Згадаймо катастрофу у Пермі. Як було сказано у висновку МАКа, командир повітряного судна знаходився «не в образі польоту», а кваліфікація другого пілота не дозволяла йому здійснювати пілотування повітряного судна. У результаті, коли командир, перебуваючи «не в образі польоту», спробував взяти на себе керування повітряним судном, він його просто перевернув, увів у піку і встромився в землю.
Але я можу сказати, що зараз це відносна рідкість. У порівнянні з радянськими часами пияцтво за штурвалом явно пішло на спад. Тому що в радянські роки контроль за алкоголем на борту був значно меншим.
Крім того, алкоголь – це, мабуть, єдине, за що сьогодні можна вилетіти з роботи з ходу. Принаймні у відповідальній компанії алкоголь – це двері на вихід. І ринок тісний. Усіх усіх знають. Тому як тільки людина з таким діагнозом вилітає з компанії, це як вовчий квиток на все життя.
Про авось
Федір Борисов:
Майже кожна катастрофа, яка відбувалася в Росії останніми роками, - це людський фактор, і майже кожна - це там, де подумки чи вголос було вимовлено «аби проскочити».
Але це проблема не авіації, а загалом країни, яка живе за принципом: «Я хочу, щоб закон дотримувався, але для себе завжди готовий зробити виняток». Так і деякі пілоти: у мене є правило, я знаю, що це небезпечно, але я таки полечу. Не тому, що з мене стоїть поганий менеджер, який мене чогось позбавить, а просто тому, що мені треба повертатися додому, бо вдома дружина. А я майстер, а якщо я майстер - значить, я впораюся з цим завданням, бо я вже десять разів у такій ситуації злітав, і все добре. А в одинадцятий раз додався маленький додатковий фактор, на який ніхто не очікував, - і все.
Сидить у людини цей може в голові, і нічого ви з цим авосем не зробите доти, поки цій людині його другий пілот не скаже: «Вибач, батько-командир, я зараз йду до начальства і доповідаю, що я з тобою не полечу. тому що ти хочеш мене убити і ось цих прекрасних людей за нашою спиною хочеш убити. І те, що ти робиш, є неприпустимим». І от коли він не побоїться почути у відповідь «Ах ти, молодий стукач», коли він такий буде не один, а коли їх таких буде дві, десять, п'ятдесят чоловік, тоді це стане системою.
Хоча позитивні зміни почалися, і сталося це, на мій погляд, тоді, коли авіакомпанії, які або літають на Захід, або вступають до глобальних альянсів, просто зрозуміли, що зміна цієї культури відповідає їхнім цілям. Той самий «Аерофлот» став рухатися в цьому напрямі не вчора, а коли йшов планово до вступу до SkyTeam.
Висновок
Василь Савінов:
Причина катастроф відсотків на сімдесят-вісімдеят – це так чи інакше людський фактор. Люди, які поклалися на авось. Саме це, а не старі літаки та окремі запчастини, є основною та головною причиною, яку потрібно усувати.
Причому людський фактор – це не обов'язково саме екіпаж. Це довгий ланцюжок. Наприклад, той самий кричущий випадок з Перм'ю. Командир був, м'яко кажучи, над формі. Але, крім цього, були порушення під час навчання пілотів: вони після навчання ще якийсь час літали на своїх старих літаках, а не одразу пересіли на нові. І втратили нову льотну навичку. Тобто люди не дуже були готові летіти цим літаком. По-друге, літак випустили з дефектами, які в принципі були невильотними: він мав різну тягу двигунів. Ось це все в сукупності і є людським фактором, а не просто «капітаном»
напився та всіх убив».
Відповідність міфу реальності
Відповідає значною мірою.
Міф 3
У всьому винні старі аеропорти
Про проблеми інфраструктури згадують, коли аварії трапляються в провінційних аеропортах. Фахівці згодні: на сучасному рівні технічно оснащені лише московські аеропорти плюс ще
три-чотири країною. Коли, наприклад, упав літак у Петрозаводську, з'ясувалося, що у місцевому аеропорту немає сучасної системи посадки. У свою чергу більшість старих радянських і російських літаків не оснащені сучасними системами оповіщення про зближення із землею. А погані злітно-посадкові смуги водночас не дозволяють приймати нові літаки.
Наскільки міф поширений
Що насправді
Василь Савінов:
Погані злітно-посадкові смуги - це переважно проблема авіакомпаній, які змушені більше вкладати в ремонт шасі, частіше змінювати покришки. Але катастроф від цього не трапляється. Просто авіакомпанія приймає рішення: до цього аеропорту ми літаємо, а до цього не літаємо. Наприклад, «Аерофлот» не літає до Норильська. Хоча, повірте мені, цей рейс є дуже економічно вигідним. Але в якийсь момент авіакомпанія вирішила не літати: шасі дорожче вийдуть. Там погана смуга, вона відома своєю великою горбатістю та розбитістю. Нічого з нею аеропорт не робить, а перевізники голосують ногами. Ось вони й проголосували.
Світлове, навігаційне обладнання – теж не найголовніше. Можу навести приклад. Я близько півтора року був одним із топ-менеджерів аеропорту Караганди. Це аеропорт категорії "В". У Казахстані є набагато краще обладнані аеропорти – Алма-Ата, Астана. Там і обладнання, і радари – все є. Але погодні умови там завжди гірші. Тому, коли погода погана, всі літаки суперкласу йдуть на посадку до Караганди, де з обладнанням гірше, але з метеоумовами краще.
Висновок
Олексій, пілот:
Це питання дивитися треба комплексно. Звісно, добре мати хорошу інфраструктуру, добре мати третю смугу. Але на безпеку польотів це не впливає.
Відповідність міфу реальності
Не відповідає.
Міф 4
У всьому винен Левітін
Питання про відставку Ігоря Левітіна з посади міністра транспорту порушується після кожної авіакатастрофи. Як і питання компетентності всіх чиновників, керуючих авіацією, - не побудували, недоглядали, не проконтролювали. Так як Громадянська авіаціяіснує не у вакуумі, а в нас усе пронизане корупцією, то їй же пояснюється й те, що у нас падають літаки: бо хтось заплатив і поставив не ту деталь, яку треба. І як тепер визначити, скільки в авіакатастрофах особистої відповідальності, а скільки – колективної?
Наскільки міф поширений
Що насправді
Василь Савінов:
Нинішній стан авіації – це не проблема однієї людини. Якщо змінити в Москві головного даішника, то хіба автомобілі битися перестануть? Ні звичайно. Можливо, щось зміниться, можливо, десь там, в окремому місці, стануть трохи краще за дорогу. Але загалом ситуація кардинально не зміниться. Зараз той же Левітін у Мінтрансі не має команди, не має концепції, яка б показувала, якою має бути російська авіація через п'ять років, через десять років, тобто чіткого розуміння, куди ми йдемо, що нам потрібно міняти.
Так, є плани забудувати країну новими злітно-посадковими смугами. Але це концепція. Це історія про те, як регіональні бюджети одержують великі гроші, а потім їх освоюють. Але до безпеки це не має жодного стосунку.
Федір Борисов:
Безпека складається із трьох складових. Перше – це нормативні документи, які регламентують безпеку І, у принципі, у Росії нормативні документи нормальні. Щось можна підправити, напевно, але вони не містять нічого такого, щоб програмувало вбивство власних громадян.
Друге – це ефективний контроль. Тобто це той самий чиновник, який прийде та перевірить виконання цього документа. І ось із цим у нас є певна складність. Тому що є базовий закон: люди йдуть на порушення тоді, коли їм дають змогу йти на порушення. Наприклад, коли було сказано, що маленькі компанії мають піти з ринку, тому що вони небезпечні, - це насправді держава розписалася у своїй неспроможності як регулятор ринку. Тому що воно піднімає руки і каже: «Хлопці, ми не можемо контролювати, бо там, мабуть, корупція і тому вони порушують закон». Але це трохи смішно. Тому що, хлопці, ви самі регулюєте цей ринок. І тепер ви кажете: «Ми їх закриємо, тому що ми не справляємось із регулюванням». Або перекладаючи російською мовою: «Ми беремо хабарі, і тому ми їх закриємо, тому що не брати хабарі, вибачте, ми не можемо».
І третє – це культура управління авіакомпаніями. З цим у нас є прогрес, але Росавіація та Мінтранс до цього не мають взагалі жодного стосунку. Прогрес досягається за рахунок великих компаній, А їх до цього привели глобальні альянси, куди їм потрібно вступати, щоб вигравати на світових ринках.
Василь Савінов:
Окрім безпеки польотів авіаційна влада має ще одне важливе завдання - допомагати авіакомпаніям своєї країни розвивати ринок, допомагати людям розвивати свій бізнес. Але вони не можуть це зробити. Тому що в їхньому розумінні бізнес – це відкати. Ось, скажімо, авіакомпанії "А" ти дозволив літати в Анталію, а авіакомпанії "Б" не дозволив, і вдячна авіакомпанія "А" сказала тобі велике спасибі. Ось це вони вміють робити чудово. Але що зробити для того, щоб російським авіакомпаніям стало добре, щоб вони могли розвиватися, щоб вони могли на рівних конкурувати з іноземними перевізниками та розширювати свою частку ринку, - ось це мало хто з авіаційних властей знає. Адже це має бути частиною національної політики.
Висновок
Федір Борисов:
Літаки падають не через Левітін. Він лише один із елементів загального ланцюжка. У чому вина Левітіна як міністра - так це в тому, що коли ви літаєте на літаках, ви платите вдвічі більше. Якщо ви літаєте Європою, то напевно дивуєтеся: чому квиток з Мюнхена в Рим коштує вдвічі дешевше, ніж квиток з Москви в Краснодар? Перша думка, яка спадає вам на думку, - сволоти в авіакомпаніях. Але дослідження всіх витрат авіакомпаній, структури ринку, як він формується, переконає вас у тому, що, звичайно, авіакомпанії теж у цій системі беруть активну участь, але значний внесок роблять авіаційна влада. Саме вони забезпечують маленькі монополії на різних авіаційних напрямках, де люди підгортають під себе всі перевезення та диктують ціни.
Звідповідність міфу реальності
Частково відповідає.
Міф 5
У всьому винні «живопірочки»
Дрібні авіакомпанії беруть на себе головний удар практично після кожної аварії. Після Петрозаводська та Ярославля за дорученням президента Росавіація та Мінтранс готують документи, які вже з наступного року витіснять з ринку тих авіаперевізників, які не мають десяти, а ще за рік - двадцяти літаків.
Наскільки міф поширений
Що насправді
Про покупку нових літаків
Василь Савінов:
Рішення про купівлю нових літаків не повинно нав'язуватись зверху, це має бути рішення самої авіакомпанії. Не можна мене змусити купити «Макларен» – мені мого «Сааба» вистачає, це відповідає моєму бюджету, моїм побажанням та манері водіння. І якщо мені кажуть: «Указом президента ти маєш продати все і купити Макларен за мільйон», - я кажу: «Хлопці, вибачте, ось не можу,
фізично не можу».
Найбільша проблема більшості наших регіональних авіакомпаній (крім ЮТейр) - те, що це компанії двох-трьох-чотирьох невеликих літаків. Їм важко навіть ці літаки підтримувати належним чином. Тому, коли їм кажуть: завтра ти маєш купити новий «боїнг», який коштує 120 мільйонів (або навіть 10 мільйонів) – звідки вони їх візьмуть? Їм жоден банк не дасть кредиту: їм нема чого ставити в заставу.
А якщо вони й знайдуть гроші на літак, то їм на перенавчання одного екіпажу потрібно витратити півмільйона доларів.
Про регіональні перевезення
Василь Савінов:
Маленькі авіакомпанії убити легко, за п'ять хвилин - просто взяти і відкликати свідоцтво або не продовжувати свідоцтво про льотну придатність на літак. Так, з погляду авіаційної влади, баба з воза – кобилі легше. Але на чому тоді всі місцеві літатимуть тайгою?
Федір Борисов:
Є такі місця, де залізничне сполучення немає в принципі. Або, як на Байкалі, є точки, до яких літак долетить за дві години, а поїздом їхати шість діб. А при цьому там літає авіакомпанія, яка має у парку п'ять Ан-24, і загальна їх вартість - 2–3 мільйони доларів, не більше. Відповідно, їм, щоб одну іномарку купити, потрібно продати все своє та ще щось.
Тому, якщо ми заборонимо Ан-24 та Як-42, це матиме найнеприємніші наслідки. Реально це буде крах регіоналки. Тому що замінити їх немає ким. Великі компанії, по-перше, не прийдуть на ці маршрути, тому що у них не вистачає літаків та пілотів навіть на рентабельні рейси, – навіщо їм відволікати ресурси на майже планово збиткові? Той самий «Аерофлот» піде на це лише в одному випадку – якщо йому зателефонують із того місця, де заборонили інші літаки, і скажуть: треба затикати дірку.
Але що означає «затикати дірку»? Регіональні перевезення, швидше за все, доведеться субсидувати. Значить, десь треба діставати величезну кількість грошей. А ми ніби стоїмо перед новою кризою, говоримо про те, що треба бюджет зарізати за всіма позиціями. Але гроші все одно дістануть, бо народ у селищах чи містечках виповзе з плакатами на площу і скаже: нас відрізали від Великої землі.
Тоді Савельєву (керівник "Аерофлоту". - "РР") подзвонять, запитають: "Ти зможеш?" І тут другий етап. Гроші йому на субсидії знайдуть, а він скаже: «А я не маю літаків, які можуть туди літати. У мене “Суперджет”, але він туди не сяде, бо туди може сісти лише турбогвинтовий Ан-24». Де візьмемо Ан-24? А вже ніде – всі, вони законсервовані, та авіакомпанії розпущені.
Крім варіанта субсидій, є варіант запустити монополіста і дати йому можливість самому встановлювати ціни. Що буде, поясню на прикладі. Мурманськ та Апатити - два аеропорти-сусіди. До Мурманська літають чотири авіакомпанії - не знаю, як зараз, але торік самий дешевий квитокв один кінець коштував 3 тисячі карбованців. Москва – Апатити – один перевізник, «Нордавія». І квиток там – 20 тисяч в один кінець. Причому Апатити на 100 кілометрів ближче до Москви.
Тому, якщо дрібні авіакомпанії ліквідують, ми матимемо три речі. Частина маршрутів однозначно закриється. На інших літати стануть рідше – не щодня, а один-два рази на тиждень. Ну, і третє – це, звісно, зростання тарифів. Тому що маленькі регіональні авіакомпанії роблять величезний внесок у цінову кон'юнктуру, ці «живопірочки» цілком собі літають і створюють конкуренцію.
Висновок
Федір Борисов:
Так, звичайно, ми говоримо про те, що у великих авіакомпаній якість обслуговування краща, контроль за безпекою, можливо, надійніше. Але проблема з якістю обслуговування не лікується ампутацією, як і нарив на нозі.
Ось ми хочемо інтегруватися в світову економіку, і у нас у Москві кожен другий розмовляє англійською, тому що місто живе бізнесом, тут треба знати англійську мову. А в селах англійською ніхто не каже, бо там проблема з учителями. Так давайте їм там усім відріжемо мови і знімемо цю проблему - у них буде поважна причина не говорити англійською. Друге рішення – направити туди вчителів. Я до того, що ми маємо вивчати ці маленькі регіональні авіакомпанії. Так, це складно, як складно взяти сільського хлопця та зробити з нього випускника університету. Це складніше, ніж взяти москвича, який навчався у спецшколі, але це все одно треба робити.
Відповідність міфу реальності
Не відповідає.
Не хвилюйтесь. Якщо подорожує — сміливо вибирайте її. Авіакатастрофи трапляються вкрай рідко, в основному через фатальний збіг різних обставин. Які ж причини можуть призвести до падіння літака?
Багато хто боїться літати через те, що нібито вижити в авіакатастрофі немає жодних шансів. Це не більше ніж міф. Імовірність залишитися живими становить приблизно 95%. Таким чином, навіть якщо, по неймовірному випадку, ваш літак потрапить в аварію, у вас будуть непогані шанси на виживання. Тепер коли трохи заспокоїлися, можна перейти до причин падінь літаків.
Більшість авіакатастроф відбувається в досить невеликому тимчасовому інтервалі. Це перші 3 хвилини польоту та останні 8. На мові авіації ця концепція відома як «Плюс три/Мінус вісім». 80% усіх авіаційних пригод трапляються саме у ці 11 хвилин. Причиною може бути будь-який з нижченаведених факторів, або їх сукупність.
Спричиняє 22% авіакатастроф. Незважаючи на найретельніші техогляди перед кожним вильотом, завжди існує мінімальна ймовірність відмови будь-якого з вузлів найскладнішого агрегату. Щоб зрозуміти, наскільки мізерна ця можливість, уявіть собі роботу стюардес. Вони здійснюють щоденні польоти протягом багатьох років, але їхня професія і близько не входить у топ найнебезпечніших.
Технічна несправність може бути результатом зіткнення із птахом. Але, знову-таки, подібна ймовірність вкрай мала. Не дарма класичним прикладом подібної аварії досі вважається попадання лебедя в мотор літака компанії United Airlines, що сталося в 1962 році.
2. Помилка пілота
Людині властиво помилятися. Саме тому участь пілота в управлінні сучасними літаками завдяки технологіям зведена до мінімуму. Незважаючи на це, горезвісний "людський фактор" стає причиною 50% аварій літаків. Це може бути як надмірна самовпевненість, так і раптовий серцевий напад. 
3. Погодні умови
Шквальний вітер, туман, сніг є причиною 12% авіакатастроф. Незважаючи на найточніші алгоритми, прогнози синоптиків іноді виявляються помилковими. У більшості випадків, максимум, що загрожує пасажирам — різного ступеня, проте, в окремих випадках, наслідки можуть бути й важчими.
4. Умисні дії
У 9% випадків літаки падають, як у детективних трилерах. Сюди входять атаки терористів, спроби викрадення, закладені вибухові пристрої.
5. Інші причини
7% авіакатастроф трапляються через вплив інших факторів. Це помилки диспетчерської служби, зіткнення літаків, помилки навігації, недостатній розрахунок запасу палива…
Тепер ви знаєте, чому падають літаки, як і те, що трапляється досить рідко. Тож літайте на здоров'я.
Після страшної авіакатастрофи, що трапилася в неділю в Підмосков'ї, зі мною зв'язалася редактор одного з порталів Mail.ru і поставила кілька питань, які сьогодні хвилюють більшість авіапасажирів. На всі запитання я відповіла ще у понеділок, але вже 3 дні стаття проходить узгодження у головного редактора, журналісти сумніваються, хочуть взяти коментар у авіаційного інженера, але їм ніхто не дає, а інтерв'ю втрачає свою актуальність. Дату створення цього тексту ви можете навіть бачити зараз трохи вище. Не люблю подібну бюрократію, публікую все інтерв'ю у себе на каналі.
У всього є свій термін експлуатації, але я не стала б зараз акцентувати увагу на віці літаків і рекомендувати пасажирам з панікою в очах вишукувати ознаки старіння безпосередньо перед польотом. Катастрофа може статися і з новим літаком, а старий може спокійно літати довго і без подій. На мою думку, велику роль грає грамотне своєчасне технічне обслуговування повітряних суден. Це дуже дорого. Дуже. На літаках постійно щось виходить із ладу, це нормально. Як правило, це якісь незначні поломки - починаючи від кофемейкера, що зламався, на кухні до перегорання якої-небудь лампочки-індикатора. Авіакомпанії, які мають достатньо коштів на утримання власної бригади техніків та можливість заздалегідь придбати запасні деталі, оперативно роблять ремонт своїх літаків. Техніки приходять на борт відразу після виходу пасажирів і змінюють те, що необхідно, буквально за годину, поки клінінгові служби займаються прибиранням, а бортпровідники здають та приймають харчування. Коли система поставлена потік, навіть усунення серйозних неполадок відбувається досить швидко.
Невеликі чартерні або локальні авіакомпанії часто «накопичують» несправності, а потім відправляють літак на повноцінний ремонт. Це дешевше. Тому насамперед я рекомендувала б усім заздалегідь зважити ризики. Просто без жодного страху тверезо проаналізуйте ціну на квиток, розмір авіакомпанії, її впізнаваність, і уявіть себе на місці генерального директора: скільки грошей ви готові були б виділити на своєчасний оперативний ремонт літаків, окупилися б ці витрати? Після цього у вас не буде питань про те, чи варто літати тією чи іншою авіакомпанією. До речі, я не проти лоукостерів, вони заощаджують гроші на відсутності обслуговування харчуванням, а не на безпеці, хоча такі компанії також бувають різними. Я не звертаюся до турфірм, не літаю чартерними авіакомпаніями, ними часто фактично керують керівники турфірм, на чільне місце у яких стоїть кількість проданих путівок, а не проблеми безпеки на повітряному транспорті.
Щодо невеликих місцевих авіаліній, ними я теж не літаю. Можливо, якщо якась невелика місцева авіакомпанія закупить чи візьме у лізинг сучасні літаки та отримає достатнє фінансування з бюджету регіону, моя думка зміниться. Зараз я частіше спостерігаю, що на місцевих лініях літають списані великими перевізниками літаки або нові, але дуже старі моделі повітряних суден, які вже давно застаріли і відстали від технічного прогресуТому вони, безумовно, менш безпечні, ніж їх сучасні аналоги. Твердження про те, що короткі перельоти небезпечніші – лише міф, вся справа в літаках, що експлуатуються місцевими авіакомпаніями, та рівні їх технічного обслуговування.
Крім того, рівень підготовки пілотів, бортпровідників та іншого персоналу великих авіакомпаній дуже відрізняється від кваліфікації працівників місцевих або невеликих чартерних авіаліній. У невеликих і маловідомих компаніях часто працюють ті, кого не взяли у більші або звільнили з них через якісь порушення чи погані результати регулярного екзаменаційного тестування. Писала про це та .
Прикро, що у моєму списку пріоритетних авіакомпаній дуже мало пунктів. Перераховувати я зараз нічого не буду, все можна знайти у мене на каналі, але я за здорову конкуренцію, ця ситуація мені, звичайно, не подобається. Особливо прикро за мешканців віддалених населених пунктів. На мій погляд, на даний моментдля них справді безпечніше добиратися поїздом чи автотранспортом до регіонального центру, а вже там сідати на літак. Але я ні в якому разі нікого ні до чого не закликаю, це моя особиста думка. Кожен ризикує так, як вважає за потрібне. Якщо брати загальну статистику, то літак справді самий безпечний виглядтранспорту, смертність на дорогах у рази вища.
Якщо ви вже купили квиток на літак, здали багаж і зайшли на борт, краще просто розслабтеся і заспокойтеся, відверніться чимось від негативних думок. Зберігайте свою нервову систему та серце. Докладніше про те, як подолати страх польотів, можна прочитати. За тривалу затримку рейсу через зняття вже завантаженого багажу вам дякую ніхто не скаже. Цей процес досить довгий та недешевий. За кожну годину простою авіакомпанія втрачає великі гроші, особливо у закордонному аеропорту. При знятті пасажира з борту разом з ним знімають його багаж, для цього назад вивантажують всі валізи, знаходять потрібний багаж, а потім знову завантажують назад.
Якщо ж говорити про візуальні ознаки старого літака, то це, перш за все, стара модель, Випущена в масове виробництво 100 500 років тому, а також наявність на дверях, в туалеті або інших місцях технічних написів незвичними для цієї країни мовами, в Росії прийнято писати «відкрити двері», «змив» і т.д. російською та англійською. Я літала літаком, який раніше експлуатувався в «AeroMexico», в окремих місцях технічні написи збереглися іспанською мовою. Це таблички, які залишилися у спадок від колишньої авіакомпанії. Головне пам'ятайте, що, наприклад, для турецьких авіалінійнормою будуть написи турецькою та англійською. В Америці всі покажчики часто дублюються іспанською, в літаках у тому числі. Якщо ви бачите на візку або на якомусь контейнері на кухні напис з логотипом іншої авіакомпанії, це не є ознакою старого літака. Це говорить лише про те, що кейтерингова служба, що обслуговує харчуванням відразу кілька авіакомпаній, переплутала контейнери і візки або просто не знайшла у себе необхідної для даного рейсу кількості обладнання з цієї компанії.
Фото знайдено на просторах Інтернету. Звичайна картина для наших авіакомпаній: написи російською та англійською. Фото знайдено на просторах Інтернету. Поганий приклад, але краще не знайшла. Зазвичай написи третьою мовою (в даному випадку це турецька) розташовані десь осторонь основної таблички із вказівками російською та англійською. Це таблички, які залишилися у спадок від колишньої авіакомпанії.Якщо говорити про авіакатастрофу, то вчора майже всі ЗМІ розтиражували новину про те, що причиною стало зледеніння. Це докорінно неправильне формулювання! У разі зледеніння Ан-148, швидше за все, не зміг би набрати висоту і впав би відразу, тільки відірвавшись від злітно-посадкової смуги. Наскільки я розумію, висоту йому набрати вдалося, і він упав не миттєво. Тому говорити про те, що не було зроблено протиобмердливу обробку перед вильотом, точно некоректно.
Ставити якісь діагнози я точно зараз не хочу, я не маю перед очима необхідних даних, я не була свідком катастрофи, не входжу до складу комісії з розслідування авіапригод, я навіть не авіаційний інженер і не пілот. Але одне можу сказати достеменно. За попередніми даними МАК (Міждержавний авіаційний комітет), «…фактором розвитку особливої ситуації в польоті могли стати невірні дані про швидкість польоту на індикаторах пілотів, що, у свою чергу, мабуть, було пов'язане з зледенінням ППД (приймачів повного тиску) при вимкненому стані систем їх обігріву ... » Це говорить про те, що або в літаку щось було несправно, або пілоти не включили систему обігріву ППД, або вона не спрацювала. Зледеніння літака - це коли фюзеляж, крило, двигуни покриваються тонкою скоринкою льоду, а не замерзання приймачів повного тиску. Тому навіть у самому заголовку статті потрібно писати про зледеніння ППД. Втративши одну, здавалося б, маленьку деталь можна кардинально змінити зміст сказаного, збивши всіх з пантелику. Я розумію, що заголовок має бути яскравим, але не настільки, щоб брехати.
Нещодавно написав мені один читач. Сподіваюся, я відповіла на запитання.
PS: Мені написала мешканка Орська, публікую її довгий, емоційний, але дуже змістовний лист.
На завершення хочу висловити щирі співчуття рідним та близьким загиблих в авіакатастрофі Ан-148 авіакомпанії «Саратовські авіалінії».
Бажаю всім, щоб подібні катастрофи більше не повторювалися, а кількість зльотів завжди дорівнювала кількості благополучних посадок. Усіх із Днем закоханих! Кохання!
Багато людей відчувають страх польоту на авіатранспорті, адже цей засіб пересування – найшвидший і найзручніший.
Розглянемо, і що відчуває людина, коли падає літак. Найбільш достовірні відомості про детальні переживання можна отримати від людей, які зазнали цього досвіду на собі.
Кожен нещасний випадок – результат впливу кількох причин, головна з яких – людський фактор. Тобто традиційно як причину падіння повітряного транспортузазвичай виступає помилка, допущена екіпажем.
Ще одна часта причина – авіаційний тероризмщо зустрічається значно рідше. Розглянемо статистичні дані щодо цього:
- 60% - аварії, що виникли під час помилок пілотів;
- 20% - Проблеми, пов'язані з технічними неполадками;
- 15% - Ситуації, що проявилися в ході погодних умов;
- 5% - Авіаційний тероризм та інші фактори.
Головна причина нещасних випадків – людський фактор
Найпоширеніші помилки співробітників авіатранспорту:
- Недотримання процедур пілотування за регламентом.
- Недостатньо високий рівень кваліфікації пілотів.
- Помилка роботи приладів навігації.
- Недотримання правил технічного обслуговування.
- Помилкові ситуації, що виникли з вини наземних диспетчерів.
- Проблеми психологічного стану пілота та помічника.
Найчастіше аварії відбуваються при зльоті чи посадці літака, у своїй транспортний засіб перебуває у контрольованому управлінні, але втрачає просторову орієнтацію.
Почуття людини під час падіння літака
Як показали наукові дослідження, у разі виникнення навантаження траспортного засобулюдина навряд чи чітко запам'ятає події. Це з підвищеним захистом свідомості.
Пасажири пам'ятатимуть лише перші секундиКоли літак почав падати, а на наступних етапах включиться захисна реакція організму і свідомість відключиться.
За даними досліджень, у процесі зіткнення із землею жодна людина не перебував у свідомості, це говорить про те, що вона не могла відчувати почуття.
Цей факт підтвердили люди, яким удалося вижити в умовах подібної катастрофи. На питання про те, що відчувають пасажири літака, що падає, вони відповіли, що пам'ятають лише струс і перевантаження.
Відчуття пасажирів при розгерметизації салону
Тиск настільки великий приймає набагато нижчі значення, ніж її поверхнею, як і температурні показники. Нестача кисню перешкоджає нормальній роботі організму.
Сучасний кінематограф значно вплинув на суспільну свідомість, показавши, що навіть незначна дірочка на поверхні обшивки призводить до загибелі пасажирського складу.
Насправді все навпаки. Звичайно, пошкодження обшивки є ненормальним, але це не говорить про катастрофічний масштаб проблеми.
Основна проблема при розгерметизації салону – нестача кисню. Якщо кожен «мандрівник» пристебнутий за правилами інструкції, жодних серйозних ускладнень виникнути не повинно.
Більше того, літак покликаний зберігати цілісну конструкцію та здатний завершити розпочатий рейс. Головне, щоб зміг своєчасно помітити падіння тиску та той факт, що знизився рівень кисню.
При розгерметизації необхідно надіти маски з киснем
Що відбувається з людьми під час зіткнення із землею
Якщо посадка контрольована, пасажири можуть бути свідомими, але воно замутнено. Найчастіше відповідь на запитання про те, що відчувають люди, коли падає літак, — «нічого».
Ми вже зазначали, що на висоті включається захисна реакція організму, і він впадає у тимчасову сплячкупоки ситуація не стабілізується.
Мимоволі люди можуть відчувати тряску та невеликий страх.
За свідченнями осіб, яким вдалося пережити аварію авіалайнера, вони практично нічого не пам'ятають.
Дії екіпажу під час аварії літака
Щоб створити сприятливі умови для комфортного самопочуття пасажирів, необхідно провести низку заходів.
По перше, запобігти кисневому голодуванню серед пасажирів, запропонувавши їм одягти спеціальні маски. Дихання може бути прискореним, а також люди можуть відчувати невелике запаморочення. Потім клітини мозку поступово вмирають, тому своєчасне прийняття вірних дій покликане запобігти летальному исходу.
По-друге, при виявленні перших ознак несправностей пілоти спускаються на відносно безпечну висоту, що становить 3-4 км.. На цьому рівні передбачається достатня кількість кисню для повноцінного дихання та нормальної життєдіяльності організму.
Після нормалізації ситуації необхідно ухвалити рішення про подальші дії. Як правило, це аварійна посадка в порту поблизу.
Більшість аварій літаків трапляються при зльоті чи посадці
Що мають зробити пасажири
Важливу роль відіграє поведінка пасажирів під час катастрофи.. Ми розглянули, що відбувається з людьми під час падіння літака.
Пасажири, зіткнувшись з факторами декомпресії, повинні дотримуватись таких правил:
- Зберігати спокійі не нагнітати панічного стану.
- Виконувати все, що кажуть співробітники екіпажу. Уважно дослухайтеся до інструктажу з боку персоналу.
- Одягти маски з киснемі за необхідності допомогти у виконанні цього завдання оточуючим.
- Пристебнутись і спокійно сидіти у крісліпід час польоту, що дозволить уникнути травматичних наслідків у зоні турбулентності.
Чи можна вижити в авіакатастрофі?
Крім питання, що відчуває людина під час авіакатастрофи під час падіння, мимоволі виникає інше питання: «Чи можна вижити в цій ситуації?» Як показує практика – звісно, можна. Але за умови, що пілоти своєчасно помітили неполадки та розпочали їх усунення.
Дотримання та відсутність панічного стану гарантує спокій та прекрасне самопочуття пасажирів.
