Podkłady kolejowe ars. Pręty mocujące szyny Pręty podkładów żelbetowych

Typ podkładu ShS-ARS przeznaczone są do torów kolejowych o rozstawie 1520 mm i stosowane są z szynami P65 oraz pośrednimi przytwierdzeniami szyn typu ARS.
Kotwy mocujące ARS osadzone w podkładach muszą być zgodne z TU 3185-005-01115863-2004 i rysunkami roboczymi ARS-04.04.005-03, ARS-04.04.005-04.
Podkłady ARS muszą spełniać przyjęte podczas projektowania wymagania dotyczące odporności na pękanie oraz wytrzymywać obciążenia kontrolne podczas badań.

Podkład powinien być wykonany z ciężkiego betonu zgodnie z GOST 26633, klasa wytrzymałości na ściskanie B40. Wymagana wytrzymałość betonu na przenikanie musi wynosić co najmniej 34,2 MPa (349 kgf/cm). Wytrzymałość betonu na odpuszczanie nie może być mniejsza niż podana powyżej wytrzymałość betonu na przenoszenie. Klasa mrozoodporności betonu musi wynosić co najmniej F200. Do podkładów betonowych należy stosować kruszony kamień naturalny lub kruszony kamień żwirowy o frakcji 5-20 mm zgodnie z GOST 26633. Dopuszcza się, w drodze porozumienia między producentem a konsumentem, użycie tłucznia 20-. Frakcja 40 mm w ilości nie większej niż 10% masy kruszonego kamienia frakcji 5-20 mm według GOST 26633. Przybliżona masa podkładów żelbetowych ShS-ARS= 280 kg.

Podkłady APC są przeznaczone do stosowania w połączeniu z mocowaniami szyn kotwiących. Podkład kolejowy ARS wyposażony jest w mniejszą liczbę części do mocowania do szyny, co znacznie zmniejsza wagę każdego kilometra toru średnio o 13-14 ton. Ilość pracy wymaganej do montażu siatki szyn i podkładów jest znacznie zmniejszona. W przypadku stosowania podkładów APC istnieje możliwość zautomatyzowania procesu montażu na bazie montażowej ogniwa. Zastosowanie podkładów ARS zapewnia zabezpieczenie splotów szyny przed przemieszczeniami wzdłużnymi. Nie ma potrzeby okresowego dokręcania elementów. Zmniejsza to koszty utrzymania torów.

Zastosowanie podkładów APC pozwala na wyprostowanie toru kolejowego do poziomu 25 mm, co w efekcie obniża koszty dodatkowych prac prostujących. Odporność na korozję jest znacznie wyższa, a jednolita sztywność toru kolejowego znacznie wzrasta. Jak już wspomniano, waga konstrukcji jest znacznie zmniejszona, a jednocześnie znacznie łatwiej jest wymienić zdejmowane elementy podkładu APC.

Jeśli porównamy mocowanie podkładu ARS z innymi rodzajami przytwierdzeń, to przede wszystkim należy zwrócić uwagę na redukcję masy metalowych elementów mocowania szyny kotwowej o prawie 7 kg (w porównaniu do KB-65).

Masa części zdejmowanych, które mocuje się do podkładu w trakcie procesu przygotowawczego w oparciu o montaż ogniw, a następnie można je zmieniać w trakcie eksploatacji, dla podkładu APC wynosi 3,47 kg. To mniej niż masa tych samych elementów mocowania KB-65, która wynosi 12,49 kg. Podobny wskaźnik do mocowania podkładów ZhBR-65 wynosi 7,29 kg, a do mocowania ZhBR-65P liczba ta wyniesie 10,41 kg.

Uzupełnieniem konstrukcji mocowania kotwy szynowej ARS są materiały z nawierzchni torowej. Wymagany zestaw zawiera następujące elementy:

• kątownik izolacyjny ARS (izolator ARS 4, kątownik regulacyjny ARS),
• uszczelka kotwowa ARS,
• terminal APC,
• siatka szynowo-podkładowa (podkład żelbetowy ShS-ARS z mocowaniem ARS-4),
• listwa zaciskowa ARS,
• Kotwa ARS-4 i inne elementy mocowań ARS-4,
• uszczelka gumowa TsP-204M ARS,
• monoregulator APC;

Podkład ARS ma szereg zalet. Jest łatwy w użyciu, niezawodny i dlatego charakteryzuje się wysokim poziomem bezpieczeństwa. Trwałe, a przez to bardziej ekonomiczne. Dzięki konstrukcji ARS żywotność podkładów żelbetowych ulega podwojeniu bez większych napraw. Stabilność toru kolejowego znacznie wzrasta.

Konstrukcja podkładu ARS pozwala na znaczne zwiększenie średnia prędkość ruchy pociągów. Jego niezawodność i prostata pozwala skrócić czas kontroli i konserwacji. Jednym z głównych powodów jest brak śrub i nakrętek – które zwykle wymagają regularnego smarowania i dodatkowego dokręcania.

W rezultacie, dzięki podkładowi ARS, zużycie szyny jest znacznie zmniejszone, ale w okresie jej użytkowania znacznie wzrasta. Wymiana szyny jest uproszczona - a raczej nie jest konieczna.

Obsługiwany jest podkład ShS-ARS (kotwa żelbetowa). koleje o szerokości toru 1,52 m. Podkład służy do mocowania szyn typu P65 z pośrednimi mocowaniami szyn typu ARS. Podkład ARS (podkład żelbetowy z kotwą sprężoną) jest zwykle stosowany w sieciach drogowych o dużym natężeniu ruchu i zwiększonym obciążeniu osi.

Bardziej szczegółowe informacje na temat stosowania podkładów ARS i innych materiałów na nawierzchnię toru uzyskają Państwo od naszych specjalistów.

Lista fabryk produkujących i sprzedających podkłady ARS oraz elementy mocujące ARS:

1. produkuje żelbetowe podkłady kotwiące typu ShS ARS.
2. Federalne Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne Wiazemski Zakład Podkładów Żelbetowych produkuje żelbetowe podkłady kotwiące typu ShS ARS.
3. Zakład podkładów żelbetowych Chudovsky produkuje żelbetowe podkłady kotwiące typu ShS ARS-M, ARS-K, ARS-Ch.
4. Wytwórnia Wyrobów Żelbetowych nr 6 Podkłady produkuje żelbetowe podkłady kotwiące typu ShS ARS.

Charakterystyka porównawcza podkładów ARS

Koszt można wyjaśnić składając wniosek e-mailem lub telefonicznie.

Kotwa bez podszewki, mocowanie szyny pośredniej ARS

1. Cel i zakres mocowania ARS.
1.1. Cel mocowania ARS.

Stworzony przez Moskwę uniwersytet państwowy Kotwica kolejowa (MIIT) pośrednie mocowanie szynowe ARS jest jednym z bezpodszewkowych zamocowań elastycznych i jest przeznaczona do stosowania na torze ciągłym linii o dużym obciążeniu głównych linii kolejowych, w tym autostrad dużych prędkości, a także metra. Wysoka skuteczność i nowatorstwo zapięcia charakteryzuje się po części liczbą wynalazków chroniących jego konstrukcję. Mocowanie APC jest chronione patentami Federacja Rosyjska Nr 1401095, Nr 2244777, Nr 2254407, Nr 2267568, Nr 2278195, Nr 43554, Nr 45961, Nr 48539, Nr 48540, Nr 53294, a także zgłoszenia wynalazków: rej. nr 2005128746, rej. nr 2006109821, rej. nr 2006119207, rej. Nr 2006124635, zarejestrowany w Rospatent w latach 2005 - 2006. Złożono dwa zgłoszenia międzynarodowe na wynalazki - uzyskano pozytywną decyzję z badania wstępnego.

Masowe wprowadzenie mocowania szyn kotwiących ARS pozwala, w przeciwieństwie do wszystkich innych rodzajów przytwierdzeń stosowanych na rosyjskich kolejach, rozwiązać dwa główne problemy, z którymi od dawna boryka się sieć torów sieci, a mianowicie:

Przejdź na mniej zatłoczoną technologię w celu utrzymania bieżącej ścieżki.

Radykalnie zmniejsza prawdopodobieństwo kradzieży łączników szynowych na ciągłym torze.

1.2. Zakres stosowania mocowania APC.

Tor ciągły z mocowaniem ARS i podkładami żelbetowymi ShS-ARS lub podkładami Sh-A05 (o podwyższonych parametrach użytkowych na ścinanie wzdłużne i poprzeczne, wzmocnione części środkowe i końcowe), można układać:

Na prostych odcinkach toru kolejowego oraz na łukach o promieniu 350 m i większym, o rozstawie szyn 1520 mm (ułożono odcinki doświadczalne na łukach o promieniu mniejszym niż 300 m; prowadzone są prace doświadczalne na podkłady ShS-ARS-K dla odcinków torów na łukach o szerokości toru 1530 mm i dla przejazdów o zmiennym rozstawie torów 1522, 1524, 1526 i 1528 mm);

Na mostach jazda zarówno po podsypce z podkładami typu ShS-ARS-M z elementami mocującymi urządzeń zabezpieczających, jak i po bezpodsypkowej płycie mostu;

Z podkładami typu ShS-ARS-Ch do układania zabezpieczeń w wahadłowcach oraz typu ShS-ARS-Ch1 do układania w obrębie wahadłowca i całego mostu z warstwą podsypki pomiędzy wahadłowcami;

W tunelach (opracowano projekt torów antywibracyjnych na korytach).

Przez warunki klimatyczne Mocowanie ARS można stosować w regionach o różnych rocznych zakresach temperatur szyn.
2. Główne cechy konstrukcji mocowania ARS i podkładów ShS-ARS, Sh-A05. Ich specyfikacje techniczne.

2.1. Główne cechy konstrukcyjne jednostki mocującej ARS .

Główne cechy konstrukcyjne jednostki mocującej APC to:

Kotwa stała typu ramowo-łukowej osadzona w strefie podszynowej podkładu żelbetowego przykrywa podstawę szyny i łączy w sobie pracę dwóch zespołów końcowych. Wykonane z żeliwa sferoidalnego o wysokiej wytrzymałości (żeliwo sferoidalne);

Dwie końcówki prętów sprężynowych w kształcie litery B, których proste końce (wąsy) mają zagięcie i są umieszczone w głowicach kotwiących pomiędzy wspornikami. Wykonane są ze stali prętowej o średnicy 16-17 mm, gatunek 60S2A lub jego modyfikacje 60S2ХА, 60С2ФХА. Wszyscy producenci terminali podlegają obowiązkowej certyfikacji. Wszystkie końcówki muszą być wykonane z ochronną powłoką antykorozyjną i oznakowane przez producenta;

Dwa mimośrodowe monoregulatory zapewniają wymagany docisk sprężyny do podstawy szyny. Każdy z monoregulatorów w części środkowej (montażowej) posiada sześciokąt foremny przeznaczony do obracania mimośrodu kluczem z przedłużoną rękojeścią (o długości 1 ÷ 1,2 m). Monoregulatory są odlewane z żeliwa sferoidalnego o wysokiej wytrzymałości (żeliwo sferoidalne) lub tłoczone ze stali, takiej jak Steel 45 (z utlenianiem powierzchniowym), Steel 40 X;

Dwie listwy zaciskowe z ogranicznikami ich ruchu względem zacisku. Wykonane są z taśmy stalowej w gatunku St 3. Istnieje możliwość wbudowania listwy zaciskowej w podkład już na etapie produkcji podkładu;

Dwa narożniki izolujące szynę, z centralnie umieszczonym występem umieszczonym pomiędzy wewnętrznymi krawędziami wsporników kotwowych, uniemożliwiającym poziomy ruch narożnika wzdłuż podstawy szyny, służą do izolacji galwanicznej podstawy szyny od główek kotw. Wytwarzane z tworzyw termoplastycznych klasy poliamidów metodą wtrysku lub kaprolonu;

Jedna uszczelka gumowa podszynowy TsP 204-ARS lub TsP 204M-ARS o grubości 14 mm. Wykonany jest poprzez formowanie z gumy o wysokiej wytrzymałości, kod 46PM-02, materiał typu TPK-5 lub podobny.
2.2. Główne cechy techniczne mocowania ARS.

2.2.1. Mocowanie zapewnia niezawodne, regulowane połączenie szyn z podkładami. Przy zastosowaniu końcówek o średnicy 16 mm robocza siła docisku podstawy szyny wynosi 2200 kg, a przy zastosowaniu końcówek o średnicy 17 mm – 2640 kg.

2.2.2. Mocowanie APC zapewnia możliwość regulacji położenia gwintów szyny na wysokości do 25 mm za pomocą podkładek regulacyjnych montowanych pod podstawą szyny.

2.2.3. Do regulacji szerokości toru można zastosować płytki prostujące montowane pod narożnikiem izolacyjnym.
3. Główne zalety mocowania ARS w porównaniu z mocowaniami KB-65 i ZhBR -65.
3.1. Główne zalety mocowania ARS w porównaniu z KB-65.

Zapewnienie niezawodnego mocowania łączników szynowych przed przemieszczeniami wzdłużnymi bez okresowego dokręcania elementów mocujących, w związku z tym - znaczne zmniejszenie kosztów eksploatacji przy bieżącym utrzymaniu torów. Obliczenia techniczno-ekonomiczne przeprowadzone na danych kolei południowo-wschodniej, moskiewskiej i Oktiabrskiej wykazały, że oszczędności w kosztach eksploatacji przekraczają 100 milionów rubli rocznie na każde 1000 km torów;

Niska szczegółowość: w zespole mocującym jest o połowę mniej części (10 w porównaniu z 21), co zapewnia oszczędność 16,43 tony metalu na 1 km toru;

Waga wymiennych elementów jest 3,6 razy mniejsza;

Zapewnienie wyrównania toru kolejowego na poziomie do 25 mm (KB-65 - do 14 mm);

Dzięki znacznemu zmniejszeniu obciążeń w obszarze współdziałania kotwy z podkładem, w porównaniu do obciążeń przy zastosowaniu śrub osadzonych w przytwierdzeniu KB-65, znacznie zmniejsza się pełzanie lub pełzanie wibracyjne, co zapewnia żywotność śpiący od ponad 50 lat.

Zmniejszenie o 2,1-krotność pracochłonności pracy przy montażu kraty szynowo-podkładowej z mocowaniem ARS na podstawie montażu łącznika (możliwość montażu ręcznego);

Możliwość w pełni zautomatyzowanego montażu krat szynowych i podkładowych poprzez zastosowanie automatycznych linii montażowych pracujących z wydajnością do 1000 m krat szynowych i podkładowych na 8-godzinną zmianę. Roczny efekt ekonomiczny scentralizowanego montażu kraty żelbetowej z mocowaniami ARS w zakładzie Liskinsky Spetszhelezobeton wynosi 67 500 rubli. za kilometr gotowego produktu.

W kalkulacji nie uwzględniono oszczędności wynikających ze zmniejszenia: powierzchni gruntów, lokali produkcyjnych, magazynowych i usługowych, zmniejszenia kosztów mediów, kosztów utrzymania sieci elektroenergetycznych, zużycia energii elektrycznej, oprócz zmniejszenia funduszu wynagrodzeń, zmniejszenia kosztów koszty ubezpieczenia społecznego itp. nie są brane pod uwagę.

3.2. Główne zalety mocowania ARS w porównaniu z ZhBR -65.

Zapewnienie niezawodnego mocowania łączników szynowych przed ruchami wzdłużnymi bez okresowego dokręcania elementów mocujących, co znacznie zmniejsza koszty eksploatacji bieżącego utrzymania toru w porównaniu z mocowaniem ZhBR - 65 (ponad 100 tysięcy rubli rocznie za 1 km toru);

Zapewnienie wyrównania toru kolejowego do poziomu do 25 mm, żelbet (teoretycznie) - do 15 mm;

Zapewnienie bardziej stabilnej szerokości toru kolejowego;

Waga wymiennych elementów jest 2,1 razy mniejsza;

Dzięki znacznemu zmniejszeniu obciążeń w obszarze współdziałania kotwy z podkładem, w porównaniu do obciążeń przy zastosowaniu śrub osadzonych w przytwierdzeniu ZhBR-65, znacznie zmniejsza się pełzanie lub pełzanie wibracyjne, co zapewnia żywotność śpiący do 50 lat;

Możliwość w pełni zautomatyzowanego montażu siatek szynowych i podkładów;

Wysoka odporność na korozję i odpowiednio wydłużenie czasu między poważnymi naprawami torów.
4. Kierunki wdrożone przez MIIT w celu udoskonalenia konstrukcji mocowania ARS

Prowadzone są badania wydajnościowe specjalnych podkładów pod łuki R< 350 м, с обеспечением плавного увеличения шаблона в переходных кривых от 1520 мм до 1535 мм.

Zoptymalizowano kształt podkładu, dokumentacja została zatwierdzona przez Zakład Torów i Konstrukcji Kolei Rosyjskich SA. Prowadzone są badania terenowe na pierścieniu doświadczalnym VNIIZhT. W Mongolii rozpoczęto produkcję podkładów o podwyższonych parametrach użytkowych.

W 2005 roku przeprowadzono badania przemysłowe i obecnie wszystkie przedsiębiorstwa produkcyjne uruchomiły produkcję kotew drugiej konstrukcji, które znacznie zmniejszają wpływ na narożnik izolacyjny, a tym samym zapewniają wysoką stabilność toru kolejowego. Kotwice pierwszej wersji zostały wycofane.

Opracowano projekt i przeprowadzono badania narożnika izolacyjnego metalowo-poliamidowego dla łukowych odcinków toru z kotwami pierwszego projektu. Próby eksploatacyjne na kolei moskiewskiej i Oktyabrskiej wykazały, że zastosowanie takich narożników izolujących zakrzywione odcinki toru z kotwami pierwszego projektu zmniejsza stopień zużycia 3-5 razy.

Badania (krzywa R = 400 m, intensywność obciążenia 400 mln ton brutto rocznie) i eksploatacyjne (krzywa R = 288 m, intensywność obciążenia 106 mln ton brutto rocznie) kątowników izolacyjnych z półką ochronną stabilizującą położenie terminala przeprowadzane, w tym w sytuacjach awaryjnych (jeśli półka jednego z rogów jest całkowicie zużyta).

Opracowano „wandaloodporną” wersję modyfikacji mocowania, którą można zastosować również na wcześniej ułożonym torze z mocowaniem ARS.

Biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenia eksploatacyjne z lat ubiegłych, w 2006 roku MIIT całkowicie zweryfikowało i zatwierdziło Departament Torów i Konstrukcji komplet dokumentacji eksploatacyjnej mocowania ARS.

W latach 2003 - 2006 komplet dokumentacji technicznej mocowania ARS został całkowicie zweryfikowany i zatwierdzony przez Departament Torów i Obiektów. Wszyscy producenci elementów złącznych ARS wytwarzają wyroby w porozumieniu z MIIT według jednolitych rysunków, korzystając z zarejestrowanych kopii dokumentacji technicznej.

MIIT opracował dokumentację i planuje badania podkładów typu ShA-05K, które umożliwiają płynne dopasowanie szablonu ze względu na cechy konstrukcyjne nowego mocowania.

Opracowano projekt i przeprowadzono badania uszczelek amortyzatorów o podwyższonej sztywności typu TsP204M-ARS, wykonanych z materiału TPK-5, charakteryzujących się 4-krotnie mniejszym ugięciem dynamicznym (odwracalnym) w porównaniu z uszczelkami standardowymi.

Prowadzone są badania naukowe i prace doświadczalne mające na celu udoskonalenie technologii wytwarzania podkładów, zarówno pod kątem automatyzacji mocowania kotwy w formie podkładu, jak i pod kątem poprawy jakości betonu i łagodzenia warunków obróbki cieplnej. Uzyskano pozytywne wyniki. W szczególności w 2006 roku w warunkach zakładu żelbetowego Vyazemsky przeprowadzono porównawcze badania przemysłowe standardowej i proponowanej mieszanki betonowej w temperaturze obróbki cieplnej w komorze parowej +600 ° C. Ustalono, że prędkość wytrzymałości betonu wzrasta 1,5 - 2 razy, końcowa wytrzymałość betonu jest o 80 - 90% wyższa od standardowej, co pozwala na zmniejszenie zużycia cementu...

Opracowano projekt i wykonano partię tłoczonych monoregulatorów.

Opracowano i przetestowano projekt kotwy o masie o 0,234 kg mniejszej niż w projekcie seryjnym. Zastosowanie lekkich kotew może obniżyć koszt mocowania jako całości i zwiększyć jego efektywność ekonomiczną.

W wyniku wieloczynnikowych obliczeń metodą elementów skończonych zachowania się kotwy w składzie podkładu pod wpływem różnego rodzaju oddziaływań eksploatacyjnych opracowano projekt i trwają badania terenowe podkładów z kotwami lekkimi o wadze 25% mniejszej od produktu seryjnego. efektem jest obniżenie kosztu kotwy o 15 – 20% lub kosztu mocowania podkładów jako całości o 5 – 7%. Opracowano konstrukcję mocowania z kotwą, która wywiera na podkład siłę dwukrotnie mniejszą niż w projekcie certyfikowanym.

W 2005 roku opracowano, przetestowano i wprowadzono do produkcji seryjnej konstrukcję końcówek wykonanych z prętów kalibrowanych o średnicy 17 mm, zapewniających siłę docisku szyny o 20% większą od konstrukcji standardowej (28 kN). Opracowano i wprowadzono do masowej produkcji technologię nakładania powłoki ochronnej na końcówki.

Opracowano i przetestowano nowe urządzenie do pomiaru siły docisku szyny w przytwierdzeniu ARS. Przygotowano produkcję seryjną urządzeń ApATeK-IPK-1.

Trwają prace nad zorganizowaniem niezależnej, selektywnej, ekspresowej kontroli jakości produktów. Osiągnięto porozumienie z szeregiem kolei w sprawie prowadzenia stałego monitoringu jakości wyrobów pochodzących z fabryk produkujących elementy złączne ARS, w tym poprzez organizację odpowiednich laboratoriów.
5. Organizacja produkcji.

Produkcja przemysłowa elementów mocujących ARS i podkładów żelbetowych ShS-ARS odbywa się zgodnie z dokumentacją projektową (CD) i specyfikacjami technicznymi (TS) opracowanymi przez MIIT i zatwierdzonymi przez Departament Torów i Konstrukcji Kolei Rosyjskich JSC, z uwzględnieniem materiały z powyższych patentów, wyniki nieliniowej analizy stanu naprężenia i odkształcenia konstrukcji metodą elementów skończonych (rys. 14, 15) oraz doświadczenia z jej eksploatacji.

Produkcję podkładów ShS-ARS zapewniają zakłady podkładów Liskinsky kolei południowo-wschodniej, zakłady podkładów Vyazemsky kolei moskiewskiej, zakłady podkładów Chudovsky kolei Oktyabrskaya i zakłady podkładów Engels kolei Wołgi.

Produkcja elementów mocujących ARS (kotwy, monoregulatory, zaciski sprężynowe, listwy zaciskowe, podkładki szynowe, narożniki izolacyjne, uszczelki kotwowe) prowadzona jest przez wiodące fabryki Federacji Rosyjskiej.

Montaż krat szynowych i podkładów na podkładach żelbetowych z mocowaniem ARS na bazie produkcyjnej PMS, wymiana szyn inwentaryzacyjnych na sploty toru ciągłego i doprowadzenie ich do optymalnego zakresu temperatur mocowania, spawanie splotów toru ciągłego na długość bloku, prostowanie toru ciągłego poprzez ułożenie podkładek regulacyjnych przeprowadza się zgodnie z Instrukcją techniczną montażu, eksploatacji i naprawy toru ciągłego z mocowaniem ARS.

Opracowano zestaw narzędzi służących do montażu (demontażu) i konserwacji torów z mocowaniem ARS. W chwili obecnej, korzystając z materiałów opracowanych podczas tworzenia zautomatyzowanej linii, prowadzone są prace nad stworzeniem środków mechanizacji i automatyzacji pracy podczas prac torowych.

Po wielu latach testów eksploatacyjnych mocowania ARS, w 2001 roku rozpoczęto jego przemysłowe wdrażanie na kolejach rosyjskich. Obecnie mocowanie ARS jest stosowane na liniach kolejowych południowo-wschodnich, moskiewskich, Oktyabrskaya, Privolzhskaya, Northern, North Caucasus, Kuibyshevskaya, South Ural, Gorky, Sverdlovsk. i w Mongolii. Położono ponad 2000 km torów.

W latach 2003 - 2004 MIIT wykonał pełen zakres prac w celu przygotowania mocowania ARS do certyfikacji w Rejestrze Certyfikacji Federalnego Transportu Kolejowego. Obecnie mocowanie ARS jest jedynym certyfikowanym mocowaniem szynowym w Rosji. Certyfikat zgodności nr SSFZhT RU .TsP07.A.02004.
6. Informacje operacyjne

W 2006 roku w WNIIZhT EK rozpoczęły się testy terenowe zmodernizowanego ARS na łuku 400 m. Podczas odbioru obiektu do komisu, z inicjatywy VNIIZhT, sprawdzono odporność na wandalizm ARS - próbowano złamać lub wybić monoregulator łomem. W efekcie monoregulator pozostał na swoim miejscu. Na stanowisku doświadczalnym zastosowano podkłady o podwyższonych parametrach użytkowych typu Sh-A05, kotwy lżejsze o 9-18%, końcówki z powłoką ochronną wykonaną z pręta 17 mm (siła docisku 28 kN), uszczelki amortyzatorów o zwiększonej sztywności TsP 204M-ARS, wykonane z kompozytu polimerowego TPK-5, narożniki nowej generacji wykonane z kaprolonu z półką ochronną (posiadające o rząd wielkości wyższe właściwości od narożników dotychczas stosowanych). Spośród zamocowań stosowanych na rosyjskiej sieci kolejowej, ta wersja mocowania ARS charakteryzuje się optymalnie regulowaną sztywnością przestrzenną, najmniejszą liczbą (7-9 szt.) i wagą elementów zdejmowanych. Biorąc pod uwagę, że zapięcie APC umożliwia regulację wysokości aż do 25 mm, w praktyce światowej nie ma analogii. To nie przypadek, że oprócz 15 rosyjskich patentów chroniących zapięcia ARS, MIIT otrzymał dwa patenty eurazjatyckie i sześć międzynarodowych.

Po przekroczeniu 420 mln ton brutto w maju 2008 roku przeprowadzono przegląd wszystkich elementów. Zainstalowano:

Połączenie APC z zaawansowanymi elementami zapewniło stabilną szerokość rozstawu kół na stromym zakręcie. Średnia szerokość toru wynosiła 1527,1 mm, przy odchyleniu standardowym 1,85 mm.

Podczas badań nachylenie szyny na odcinku ARS-4 mieściło się w granicach tolerancji i pozostawało dość stabilne.

Pomiary instrumentalne wykazały stabilną siłę docisku szyny wynoszącą 28 kN na węzeł. Po przekroczeniu 420 milionów ton brutto siła nacisku spadła zaledwie o 10%. Elementarne obliczenia pokazują, że po przekroczeniu 1 miliarda ton brutto siła nacisku będzie wynosić co najmniej 21 kN.

Po przejściu 300 mln ton brutto izolatory ARS-04.07.006 (wykonane z kaprolonu) z półką ochronną produkcji JSC Avgur zostały zastąpione izolatorami ARS-04.07.007 z półką ochronną i występem stabilizującym położenie końcówki. Podczas badań w strefie kontrolnej wzdłuż gwintu oporowego doszło do szeregu uszkodzeń częściowych i całkowitych izolatorów. Jednak prawie wszystkie awarie lokalizują się w strefie niezadowalającego utrzymania toru (strefa suchego rozbryzgu) oraz w strefach połączeń.

Ocena porównawcza wyników badań zmodernizowanego ARS z poprzednio stosowaną konstrukcją wykazała, że ​​mocowanie ARS z ulepszonymi elementami w stromym łuku sprawdza się o rząd wielkości lepiej niż poprzednia konstrukcja. Należy zwrócić uwagę na wysoką trwałość mocowania APC. Na poligonie jeden podkład w strefie złącza okazał się wadliwy i po przeskoczeniu 35 mln ton brutto, na skutek pęknięcia podkładu, kotwica zaczęła się „kołysać”. Jednak podkład został wymieniony dopiero po przejściu 250 milionów ton brutto, wcześniej mocowanie było w dobrym stanie;

Ocena uszczelek i amortyzatorów wyniosła 3,5 punktu. W tym samym okresie ocena podkładek podszynowych TsP204-ARS na odcinku z 2003 roku wyniosła 2,7 punktu. Biorąc pod uwagę, że żywotność uszczelek TsP204-ARS produkowanych również przez JSC ARTI (Tambov) w zakładzie w 2003 roku wyniosła 500 milionów ton brutto, a specyficzny współczynnik zużycia uszczelek TsP204M-ARS na 100 milionów ton brutto wynosi 0,1 punktów, istnieją podstawy, aby zakładać, że żywotność uszczelek TsP204M-ARS wykonanych z materiału TPK-5 wyniesie co najmniej 1000 milionów ton brutto.

Jedną z kluczowych części mocowania kotwy szynowej ARS jest izolator szyny - amortyzator (kąt), który przez długi czas był najsłabszym elementem. W celu poprawy parametrów izolatorów pracujących na łukach, w latach 2006-2008. MIIT wraz z szeregiem przedsiębiorstw przeprowadził szereg prac mających na celu dobór materiałów produkcji krajowej i zagranicznej o ulepszonych właściwościach fizyko-mechanicznych.

Na podstawie wyników laboratoryjnych badań fizyko-mechanicznych, do badań terenowych wybrano 4 rodzaje narożników (udarowy poliamid nr 10 LLC PromLit, Elastollan R 2000 oraz Zaitel-490 UDPP ApATek-Polotsk, PA-6 -L-U1MP CJSC „AUGUR”). Testy rozpoczęły się w październiku 2007 roku na torze III WNIIZhT EK. Nowy odcinek doświadczalny ARS-4 o długości 50 mb. m położony jest na łuku o promieniu 400 m. Ponadto zastosowano podkłady o tonażu wcześniej przekraczającym 780 mln ton brutto, w których zastosowano kotwy pierwszej konstrukcji z ostrym występem w obszarze. narożnik izolacyjny.

Właściwości użytkowe narożników izolacyjnych ARS-04.07.007 wykonanych z materiałów doświadczalnych można ocenić na podstawie liczby uszkodzeń oraz stopnia zużycia (zmniejszenia grubości kołnierza pionowego na skutek zgniatania i ścierania). Po przejściu przez 100 milionów ton nie było żadnego, tj. Żaden zakątek nie był niesprawny. W przedziale 100? 200 mln ton wystąpiły 4 awarie narożników izolacyjnych z materiału Elastollan R 2000 w rejonie styku z innym łącznikiem, innych awarii nie było. Po przekroczeniu 260 mln ton brutto najlepsze wyniki pod względem średniej szerokości gąsienic, liczby awarii i stopnia zużycia wykazały kątowniki wykonane z odpornego na uderzenia poliamidu nr 10. PromLit LLC (maksymalne zużycie do 0,16 mm). Nieco niższe są właściwości użytkowe narożników wykonanych z materiałów PA-6-L-U1MP, Elastollan R 2000 i Zeitel-490. Należy podkreślić, że parametry toru kolejowego na wszystkich połączeniach są stabilne, zgodne z dokumentacją normatywną, a zużycie naroży jest znikome. Tym samym uzyskane wyniki są nie tylko kilkudziesięciokrotnie lepsze od wyników badań układania ARS z 2003 r., ale także znacząco przewyższają wyniki z 2006 r.

Przeprowadzone wcześniej obliczenia techniczno-ekonomiczne wykazały, że koszty bieżącego utrzymania toru z przytwierdzeniem ARS są kilkudziesięciokrotnie mniejsze niż przy zastosowaniu biura projektowego czy żelbetu. Biorąc pod uwagę wyniki badań terenowych zmodernizowanego przytwierdzenia ARS, można śmiało stwierdzić, że koszty bieżącego utrzymania toru spadną jeszcze bardziej znacząco.

W listopadzie 2006 roku wykonano odcinek pilotażowy na szablonie 1530 mm ze zmodernizowanym mocowaniem ARS w łuku R=280 m. Nośność wynosi 47 mln ton brutto rocznie. Na krzywej sprzężonej R=310 m mocowanie jest CD. Sześć miesięcy później na odcinku z mocowaniem CD szerokość toru osiągnęła 1545-47 mm, przy zużyciu 7-10 mm. W czerwcu 2007 roku wymieniono tory kolejowe. Do listopada 2007 roku maksymalne wartości ponownie osiągnęły 1545 - 46 mm i ponownie wymieniono szyny.

Na łuku z mocowaniem ARS, bez wymiany elementów i dodatkowych prac, do czerwca rozstaw torów ustabilizował się na poziomie 1539-42 mm i według stanu na grudzień 2007 był w tym samym stanie, przy zużyciu szyn 12-14 mm. Oznacza to, że na najbardziej stromym łuku zmodernizowanym ARS uzyskano najlepsze wyniki zarówno pod względem intensywności zużycia szyn, jak i parametrów toru. Od sierpnia 2008 roku tendencja ta utrzymuje się.

Na podstawie pozytywnego wyniku testu na miejscu i wyników operacyjnych MIIT uważa za konieczne:

Ustalenie zakresu stosowania zmodyfikowanego ARS na prostych i zakrzywionych odcinkach torów o promieniu większym niż 350 m bez ograniczeń intensywności obciążenia, w zakresie temperatur do 1200C. Na szablonie 1530 mm, na łukach o promieniu mniejszym niż 350 m, maksymalną nośność należy początkowo ograniczyć do 70 mln ton brutto.

W obszarach o dużym natężeniu ruchu i zwiększonych obciążeniach osiowych należy zastosować tor z podkładami Sh A05 wraz ze zmodernizowanymi elementami ARS.

W obszarach szybkiego ruchu należy stosować tor z podkładami Ш А05 wraz ze zmodernizowanymi elementami ARS, z geometrią kołnierza roboczego izolatora 8,5+0,3.

Nasza firma zaprasza do długoterminowej współpracy i oferuje do sprzedaży produkty własnej produkcji elementów mocowania szyn ARS-4

Zakres stosowania mocowania APC.

Tor bez wykładziny z mocowaniem ARS i podkładami żelbetowymi ShS-ARS lub podkładami Sh-A05 (o ulepszonych właściwościach użytkowych na ścinanie wzdłużne i poprzeczne, wzmocnione części środkowe i końcowe) można układać:

na prostych odcinkach toru kolejowego oraz na łukach o promieniu 350 m i większym, o rozstawie szyn 1520 mm (ułożono odcinki próbne na łukach o promieniu mniejszym niż 300 m; trwają prace doświadczalne podkłady ShS-ARS-K dla odcinków torów na łukach o szerokości toru 1530 mm i dla przejazdów o zmiennym rozstawie torów 1522, 1524, 1526 i 1528 mm);


na mostach, z napędem zarówno na podsypce z podkładami typu ShS-ARS-M z elementami mocującymi urządzeń zabezpieczających, jak i z bezpodsypkową pomostem;


z podkładami typu ShS-ARS-Ch do układania zabezpieczeń w wahadłowcach oraz typu ShS-ARS-Ch1 do układania w obrębie wahadłowca i całego mostu wraz z warstwą podsypki pomiędzy wahadłowcami;


w tunelach (opracowano projekt toru przeciwwibracyjnego na korytach).

W zależności od warunków klimatycznych, mocowanie ARS może być stosowane w regionach o różnych rocznych zakresach temperatur szyn.
2. Główne cechy konstrukcji mocowania ARS i podkładów ShS-ARS, Sh-A05. Ich właściwości techniczne.

Na kolei aktywnie wprowadzane są elastyczne mocowania szynowe typu ARS-4 (pośrednie mocowanie kotwowe).

Zapięcia ARS należą do typu zapięć elastycznych bez podszewki. Stosowany jest na liniach ciężkich i dużych prędkości o zwiększonych obciążeniach osiowych, w tym w metrze.

Zakres stosowania mocowania APC.

Ten rodzaj mocowania służy do mocowania szyn P65 (dla szerokiego rozstawu) do kotwienia podkładów żelbetowych typu ShS-ARS lub Sh-A05 4x10. Tworzy się ścieżka bez linii, którą można ułożyć w następujących przypadkach:

Proste i zakrzywione odcinki toru kolejowego o promieniu 350 m lub większym i rozstawie szyn 1520 mm. Ułożono odcinki doświadczalne z mocowaniami ARS, gdzie promień łuku jest mniejszy niż 300 m.

Pomost mostowy na podsypce z podkładami typu ShS-ARS-M do przytwierdzeń ARS z elementami instalacji zabezpieczających dla wahadłowców. Można go zainstalować na bezbalastowym pomoście mostowym.

Z podkładami żelbetowymi typu ShS-ARS-Ch do układania odcinków torów na łukach o małych promieniach. Z elementami zabezpieczeń dla wahadłowców.

Tunele (opracowano projekt odpornego na drgania toru kolejowego na torach żelbetowych).

Zalety mocowania szyn kotwiących: wysoka niezawodność, stabilność toru szynowego, niewielka szczegółowość i brak części gwintowanych, łatwość montażu i obsługi, oszczędność materiałów.

Zapewniamy dostawę do dowolnego regionu Federacji Rosyjskiej. Wywiązujemy się z naszych obowiązków dostawczych niezależnie od wielkości przesyłki i ilości pozycji towarowych, miejsca przeznaczenia oraz stanu sieci transportowej w regionie adresata.

„Prom ZhBI” codziennie wysyła dziesiątki ton wyrobów żelbetowych w różne części kraju. Naszymi stałymi klientami są duże organizacje wykonawcze z Kaliningradu i Władywostoku, Archangielska i Biełgorodu, Niżny Nowogród i Astrachań. Spójność zamówień składanych przez firmy budowlane i organizacje operacyjne w Prom-ZhBI wynika z:

• przestrzeganie przez nas warunków dostaw (terminy, nazewnictwo i ilość wyrobów betonowych)
• efektywność w realizacji zamówień
• przestrzeganie zasad transportu wyrobów żelbetowych
• duże doświadczenie w organizacji transportu wyrobów żelbetowych, co pozwala uniknąć na drodze działania siły wyższej
• dobrze funkcjonujący system logistyczny (wybieramy najwygodniejsze i najtańsze opcje dostawy)

Z nami zawsze otrzymasz zamówione materiały na czas. Organizujemy dostawę wszelkich towarów wyprodukowanych w naszej produkcji.

Niską cenę za cały asortyment produkowanych przez firmę produktów uzupełniają przystępne koszty dostawy. Jednocześnie firma Prom-ZhBI bierze na siebie wszelkie wysiłki organizacyjne. Kontrolujemy:

• kompletacja zamówienia i wysyłka
• trasa i czas podróży
• czas dostawy do miejsca przeznaczenia i kompletność zamówienia w miejscu rozładunku

Niezależnie od regionu, w którym się znajdujesz, dostawa jest organizowana tak szybko, jak to możliwe: niezależnie od tego, gdzie spodziewasz się ładunku, dotrze on do Ciebie na czas i bez żadnego wysiłku z Twojej strony.