Пилотите разказаха какво се случва със самолета, ако единият двигател откаже. Кацане на самолети с повредена електроцентрала Може ли модерен самолет да се плъзга?
Реших да го обединя в един пост. Темата е страшна, но може би на някой ще му е интересно да я прочете в един пост. За възможни грешки, моля, не удряйте прекалено силно, ще се опитам да го поправя веднага.
Страхът на човек от летене е ирационален. Но често се подсилва от слабата осведоменост за постиженията на съвременната авиация.
Например повреди на двигателя. Изглежда е общоизвестно, че модерен самолет е способен да продължи да лети, ако някой от двигателите се повреди. Но това, което е много по-малко известно е, че повредата на ВСИЧКИ двигатели по време на полет не води непременно до катастрофа. В съзнанието на мнозина - модерен лайнер- това е желязо, което може да лети само с помощта на тяга на двигателя.
Обаче не е така. Пътническите самолети имат доста високо аеродинамично качество - например при Ту-204 то достига 18. Всъщност това означава, че след загуба на километър височина при немоторизиран полет самолетът може да прелети 18 км. Ако вземем предвид, че типичната надморска височина за полети на дълги разстояния е 9-10 км (а за Ту-154 при определени условия може да достигне до 12 км), получаваме, че екипажът има 150-180 километра обсег до най-близкото летище. Това е доста - в края на краищата те се опитват да прокарат въздушни маршрути над летищата (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=231385&postcount=3 - тук можете да проследите истинския полет Улан-Уде - Москва). Проблемът с захранването на най-важните системи на самолета, когато двигателите не работят, се решава чрез аварийна турбина, избутана в потока.
Естествено, приземяването на самолет с напълно повредена електроцентрала изисква огромно умение и късмет от екипажа. Маржът на височината и обхвата за планиране на пистата на летището не е достатъчен - пилотите трябва много точно да кацнат на внимателно изчислена надморска височина. В същото време те нямат право на грешка - ако прелетят или изпуснат самолета, самолетът ще се окаже извън пистата - а не навсякъде е открито поле - на много летища има сгради или дори жилищни сгради зад/пред пистата. В нормална ситуация самолетът просто ще заобиколи - в аварийна няма такъв шанс. В същото време кацането може да се извърши и при лоши метеорологични условия с недостатъчна видимост - оставен без тяга, самолетът е принуден да кацне там, където може да се плъзга - независимо от времето и разрешението на екипажа. В този случай често е невъзможно да се спусне колесникът и се налага самолетът да се приземи върху фюзелажа. Ако сте успели да освободите шасито, тогава при спиране можете да разчитате само на спирачките - а техните възможности в тази ситуация обикновено са недостатъчни...
Въпреки надеждността на технологията, случаите на повреда на всички двигатели все още не са изолирани. Това се случва по редица причини, често поради грешки на персонала при обслужването на самолета. Съответно са известни и случаи на успешни кацания в такива ситуации.
Гражданската авиация на СССР/РФ не е подмината от подобни инциденти. От скорошно:
- кацане през януари 2002 г. Ту-204 АК Сибир с неработещи двигатели. Причината е пълно изчерпване на горивото.
- кацане в Шереметиево сокол. Причината е неизправност в горивната система
Но най-фантастичната история се случи през 1963 г. Носовият колесник на самолета Ту-124, извършващ полет Талин-Москва, не се прибра. Беше решено да кацне в Пулково. Заради втората неизправност - неизправност на горивомерите, на една от обиколките спря един от двигателите. Диспечерите дадоха разрешение на аварийния самолет да премине над града - и на височина 450 м близо до Ленинград вторият двигател спря. Въпреки това в такава екстремна ситуация екипажът умело преведе самолета над мостовете и кацна на Нева - никой не пострада. IMHO - това кацане е много по-трудно от полетите на Чкалов под мостове.
Под разреза има снимка на Gimli Glider след кацане. В текста има линкове към статии - има повече подробности за самолетите и инцидентите.
20.02.2018, 09:35 17513
Двигателите осигуряват тягата, необходима за полет на самолетите. Какво се случва, когато двигателите откажат и спрат?
През 2001 г. Airbus A330 авиокомпании Air Transat изпълняваше редовен полет TSC236 по маршрута Торонто-Лисабон. На борда е имало 293 пътници и 13 членове на екипажа. 5 часа и 34 минути след излитането над Атлантическия океан внезапно самолетното гориво му свърши и единият двигател изгасна. Командирът Робърт Пийч обяви извънредна ситуация и обяви на контролния център намерението си да напусне маршрута и да кацне на най-близкото летище на Азорски острови. След 10 минути вторият двигател спря.
Пийк и неговият първи офицер, Дирк Де Ягер, с повече от 20 000 часа летателен опит, продължиха да се плъзгат в небето без никаква тяга в продължение на 19 минути. С неработещи двигатели те изминават около 75 мили, като правят няколко завоя и един пълен кръг във въздушната база Лажес, за да се спуснат до необходимата височина. Кацането беше грубо, но за щастие всичките 360 души оцеляха.
Тази история с щастлив край служи като напомняне, че дори и двата двигателя да се повредят, все още има шанс да достигнете земята и да кацнете безопасно.
Как може самолет да лети без двигател, осигуряващ тяга?
Изненадващо, въпреки че двигателят не произвежда тяга, пилотите наричат това състояние на двигателите „спящо“, но двигателят продължава да изпълнява някои функции в „състояние на нулева тяга“, казва пилотът и автор Патрик Смит в книгата си Cockpit Confidential. „Те все още работят и захранват важни системи, но не дават тласък. Всъщност това се случва на почти всеки полет, но пътниците не знаят за това.
По инерция самолетът може да лети на определено разстояние, тоест да се плъзга. Това може да се сравни с кола, която се търкаля по хълм с неутрална скорост. Не спира, ако изключите двигателя, но продължава да се движи.
Различните самолети имат различни коефициенти на приплъзване, което означава, че ще губят височина с различна скорост. Това влияе колко далеч могат да летят без двигателна тяга. Например, ако един самолет има съотношение на повдигане до 10:1, това означава, че на всеки 10 мили (16,1 км), които лети, той губи една миля (1,6 км) височина. Летейки на типична надморска височина от 36 000 фута (около 11 км), самолет, който загуби и двата двигателя, ще може да измине още 70 мили (112,6 км), преди да достигне земята.
Могат ли двигателите на съвременните самолети да се развалят?
Да те могат. Като се има предвид, че един самолет може да лети без никаква мощност на двигателя, логично е, че ако само един двигател се изключи по време на полет, има много малък риск от трагедия.
Наистина, както ни напомня Смит, самолетите са проектирани по такъв начин, че когато двигателят се натисне по време на излитане, един двигател ще бъде достатъчен, за да постави самолета във фаза, която изисква повече тяга, отколкото просто круиз.
Така, когато двигателите откажат, пилотите, докато търсят проблема, причинил неизправността на двигателя, изчисляват възможното приплъзване и търсят най-близкото летище за кацане. В повечето случаи кацането е успешно, ако пилотите вземат своевременно и правилно решение.
Gimli Glider - неофициално имеедин от самолетите Boeing 767 на Air Canada, който той получи след необичайно авиационен инциденткоето се случи на 23 юли 1983 г. Този самолет изпълняваше полет AC143 от Монреал до Едмънтън (с междинно кацане в Отава). По време на полета неочаквано му свърши горивото и двигателите спряха. След дълго планиране, самолетът успешно кацна в затворената военна база Гимли. Всичките 69 души на борда - 61 пътници и 8 членове на екипажа, оцеляха.
САМОЛЕТ
Boeing 767-233 ( регистрационен номер C-GAUN, завод 22520, сериен 047) е пуснат през 1983 г. (първи полет на 10 март). На 30 март същата година е прехвърлен на Air Canada. Оборудван с два двигателя Pratt & Whitney JT9D-7R4D.
ЕКИПАЖ
Командир на самолета е Робърт "Боб" Пиърсън. Налетял над 15 000 часа.
Втори пилот - Морис Квинтал. Налетял над 7000 часа.
В кабината на самолета са работили шест стюардеси.
ПОВРЕДА НА ДВИГАТЕЛЯ
На височина 12 000 метра внезапно прозвуча сигнал за ниско налягане в горивната система на левия двигател. Бордовият компютър показа, че има повече от достатъчно гориво, но показанията му, както се оказа по-късно, се основават на грешна информация, въведена в него. И двамата пилоти решиха, че горивната помпа е дефектна и я изключиха. Тъй като резервоарите са разположени над двигателите, под въздействието на гравитацията, горивото трябваше да потече в двигателите без помпи, чрез гравитация. Но няколко минути по-късно прозвуча подобен сигнал от десния двигател и пилотите решиха да сменят курса към Уинипег (най-близкото подходящо летище). Няколко секунди по-късно левият двигател прекъсна и те започнаха да се подготвят за кацане с един двигател.
Докато пилотите се опитваха да запалят левия двигател и преговаряха с Уинипег, акустичният сигнал за повреда на двигателя отново прозвуча, придружен от друг допълнителен звуков сигнал - дълъг, ударен звук "бум-м-м-м". И двамата пилоти чуха този звук за първи път, тъй като не е звучал преди по време на работата си на симулатори. Това беше сигнал за „отказ на всички двигатели“ (този тип самолет има два). Самолетът остана без ток, а голяма част от приборите на таблото изгаснаха. По това време самолетът вече е паднал на 8500 метра, насочвайки се към Уинипег.
Подобно на повечето самолети, Boeing 767 получава електричество от генератори, захранвани от двигателите. Изключването на двата двигателя доведе до пълно затъмнение на електрическата система на самолета; Пилотите имаха на разположение само резервни инструменти, захранвани автономно от бордовата батерия, включително радиостанцията. Ситуацията се утежнява от факта, че пилотите се оказват без много важно устройство - вариометър, който измерва вертикалната скорост. Освен това налягането в хидравличната система спада, тъй като хидравличните помпи също се задвижват от двигателите.
Самолетът обаче е проектиран да издържи отказ на двата двигателя. Аварийната турбина, задвижвана от настъпващия въздушен поток, автоматично стартира. Теоретично електричеството, което генерира, трябва да е достатъчно, за да държи самолета под контрол при кацане.
Командирът започна да свиква с управлението на планера и вторият пилот веднага започна да търси в аварийните инструкции раздел за пилотиране на самолет без двигатели, но такъв нямаше. За щастие командирът на пилоти беше летял с планери, така че владееше някои техники за летене, които пилотите на търговските авиолинии обикновено не използват. Той знаеше, че за да намали скоростта на снижаване, трябва да поддържа оптимална скорост на плъзгане. Той поддържаше скорост от 220 възела (407 км/ч), което предполага, че оптималната скорост на плъзгане трябва да бъде приблизително тази. Вторият пилот започна да изчислява дали ще стигнат до Уинипег. Той използва резервен механичен алтиметър, за да определи надморската височина, а изминатото разстояние му се отчита от контрольор в Уинипег, определяйки го по движението на маркировката на самолета върху радара. Пътническият самолет загуби 5000 фута (1,5 км) надморска височина, след като прелетя 10 морски мили (18,5 км), давайки на корпуса съотношение на повдигане към съпротивление от приблизително 12. Контролерът и вторият пилот заключиха, че полет AC143 няма да стигне до Уинипег.
Тогава вторият пилот избра авиобазата Гимли, където преди това е служил, като място за кацане. Той не знаеше, че базата е била затворена до този момент и че писта 32L, където са решили да кацнат, е била превърната в автомобилна състезателна писта с мощна разделителна бариера, поставена в средата й. На този ден се проведе " семеен празник» местен автомобилен клуб, имаше състезания на бившата писта и имаше много хора там. В започващия здрач пистата беше осветена със светлини.
Въздушната турбина не осигури достатъчно налягане в хидравличната система, за да удължи правилно колесника, така че пилотите се опитаха да свалят колесника аварийно. Основният колесник излезе добре, но носовият механизъм излезе, но не се заключи.
Малко преди кацането командирът осъзнава, че самолетът лети твърде високо и твърде бързо. Той намали скоростта на самолета до 180 възела и за да загуби височина, извърши маневра, нетипична за търговските самолети - плъзгане върху крилото (пилотът натиска левия педал и завърта волана надясно или обратно, докато самолетът бързо губи скорост и височина). Тази маневра обаче намали скоростта на въртене на аварийната турбина и налягането в хидравличната система за управление спадна още повече. Пиърсън успя да извади самолета от маневрата почти в последния момент.
Самолетът се спускаше към пистата и състезателите и зрителите започнаха да се разпръсват от него. Когато колелата на колесника докоснаха пистата, командирът натисна спирачките. Гумите моментално прегряха, аварийните клапани изпуснаха въздух от тях, незакрепеният носов колесник се срути, носът докосна бетона, създавайки облак от искри, а гондолата на дясната машина се удари в земята. Хората успяха да напуснат пистата и командирът не трябваше да преобръща самолета от нея, спасявайки хората на земята. Самолетът спря на по-малко от 30 метра от зрителите.
В носа на самолета е възникнал малък пожар и е дадена команда да започне евакуация на пътниците. Поради факта, че опашката е повдигната, наклонът на надуваемата стълба в задната част авариен изходбеше твърде голям, няколко души бяха леко ранени, но няма сериозно пострадали. Скоро огънят е потушен от шофьори с десетки ръчни пожарогасители.
Два дни по-късно самолетът беше ремонтиран на място и успя да излети от Гимли. След допълнителен ремонт, струващ около 1 милион долара, самолетът беше върнат в експлоатация. На 24 януари 2008 г. самолетът е изпратен в база за съхранение в пустинята Мохаве.
ОБСТОЯТЕЛСТВА
Информацията за количеството гориво в резервоарите на Boeing 767 се изчислява от системата за индикатор за количеството гориво (FQIS) и се показва на индикатори в пилотската кабина. FQIS включен на този самолетсе състои от два канала, които изчисляват независимо количеството гориво и проверяват резултатите. Възможно е самолетът да се управлява само с един работещ канал, в случай че някой от тях се повреди, но в този случай показаният номер трябваше да бъде проверен от поплавъчен индикатор преди излитане. Ако и двата канала не работят, количеството гориво в кабината няма да се показва; самолетът трябваше да бъде обявен за дефектен и да не му бъде позволено да лети.
След откриването на неизправности на FQIS на други самолети от серия 767, Boeing издаде съвет относно процедурата за рутинна проверка на FQIS. Инженер в Едмънтън извърши тази процедура след пристигането на C-GAUN от Торонто ден преди инцидента. По време на тази проверка FQIS напълно се провали и индикаторите за количеството гориво в пилотската кабина спряха да работят. По-рано същия месец инженерът се натъкна на същия проблем на същия самолет. Тогава той откри, че изключването на втория канал от прекъсвача възстановява функционалността на индикаторите за количеството гориво, въпреки че сега техните показания се основават на данни само от един канал. Поради липсата на резервни части, инженерът просто възпроизвежда временното решение, което е намерил по-рано: той натиска и маркира превключвателя на прекъсвача със специален етикет, изключвайки втория канал.
В деня на инцидента самолетът е изпълнявал полет от Едмънтън за Монреал с междинна кацане в Отава. Преди излитане инженерът информира командира на екипажа за проблема и посочи, че количеството гориво, посочено от системата FQIS, трябва да бъде проверено от поплавъчен индикатор. Пилотът не е разбрал инженера и е повярвал, че самолетът с този дефект вече е излетял вчера от Торонто. Полетът мина добре, индикаторите за количеството гориво работеха по данни от един канал.
В Монреал екипажите бяха сменени; Пиърсън и Квинтал трябваше да летят обратно до Едмънтън през Отава. Заместващият пилот ги информира за проблема с FQIS, като им предава погрешното си схващане, че самолетът е летял с този проблем вчера. В допълнение, PIC Pearson също не е разбрал своя предшественик: той вярва, че му е казано, че FQIS изобщо не е работил оттогава.
В подготовката за полета до Едмънтън техникът реши да проучи проблем с FQIS. За да тества системата, той включи втория канал FQIS - индикаторите в кабината спряха да работят. В този момент го извикаха да измери количеството гориво в резервоарите с поплавък. Разсеян, той забрави да изключи втория канал, но не махна етикета от ключа. Превключвателят остана маркиран и сега не беше очевидно, че веригата е затворена. От този момент нататък FQIS изобщо не работи и индикаторите в пилотската кабина не показват нищо.
В дневника за поддръжка на самолета се записват всички действия. Имаше и запис „SERVICE CHK - FOUND FUEL QTY IND BLANK - FUEL QTY #2 C/B PULLED & TAGGED...“ Разбира се, това отразяваше неизправност (индикаторите спряха да показват количеството гориво) и предприетите действия (деактивиране на втория FQIS канал), но не беше ясно посочено, че действието коригира неизправността.
Влизайки в пилотската кабина, PIC Pearson видя точно това, което очакваше: неработещи индикатори за количеството гориво и маркиран превключвател. Той провери списъка с минимално оборудване (MEL) и установи, че в това състояние самолетът не е подходящ за излитане. По това време обаче Boeing 767, който направи първия си полет едва през септември 1981 г., беше съвсем нов самолет. C-GAUN е 47-ият произведен Boeing 767; Air Canada го получи преди по-малко от 4 месеца. През това време вече бяха направени 55 промени в списъка с минимално необходимо оборудване, а някои страници бяха все още празни, тъй като съответните процедури все още не бяха разработени. Поради недостоверността на информацията в списъка, в практиката беше въведена процедура за одобрение на всеки полет на Boeing 767 от технически персонал. В допълнение към погрешните схващания относно състоянието на самолета при предишни полети, подсилени от това, което Пиърсън видя в пилотската кабина със собствените си очи, той имаше подписан дневник за поддръжка, който изчисти заминаването - и на практика разрешението на техниците имаше предимство пред изискванията на списъка.
Инцидентът е станал в момент, когато Канада преминава към метричната система. Като част от този преход, всички Boeing 767s, получени от Air Canada, бяха първите самолети, които използват метричната система и работят в литри и килограми, а не в галони и паундове. Всички други самолети са използвали същата система от мерки и теглилки. Според изчисленията на пилота за полет до Едмънтън са били необходими 22 300 кг гориво. Измерването с поплавков индикатор показа, че в резервоарите на самолета има 7682 литра гориво. За да се определи обемът на горивото за зареждане, беше необходимо да се преобразува обемът на горивото в маса, да се извади резултатът от 22 300 и да се преобразува отговорът обратно в литри. Според инструкциите на Air Canada за други типове самолети това действие трябваше да се извърши от борден инженер, но екипажът на Boeing 767 не разполагаше с такъв: самолетът от ново поколение се управляваше само от двама пилоти. Длъжностни характеристики Air Canada не е делегирала отговорност за тази задача на никого.
Един литър авиационен керосин тежи 0,803 килограма, тоест правилното изчисление изглежда така:
7682 l × 0,803 kg/l = 6169 kg
22,300 кг - 6,169 кг = 16,131 кг
16 131 kg ÷ 0,803 kg/l = 20 089 l
Но нито екипажът на полет 143, нито наземният екипаж знаеха това. В резултат на дискусия беше решено да се използва коефициент от 1,77 - масата на литър гориво в паундове. Именно този коефициент беше записан в наръчника на танкера и винаги се използваше на всички останали самолети. Следователно изчисленията бяха както следва:
7682 l × 1,77 “kg”/l = 13 597 “kg”
22 300 кг - 13 597 "кг" = 8703 кг
8703 kg ÷ 1,77 “kg”/l = 4916 l
Вместо необходимите 20 089 литра (което би съответствало на 16 131 килограма) гориво, в резервоарите са постъпили 4916 литра (3948 кг), тоест повече от четири пъти по-малко от необходимото. Като се има предвид наличното гориво на борда, количеството му е достатъчно за 40-45% от пътуването. Тъй като FQIS не работеше, командирът провери изчислението, но използва същия фактор и, разбира се, получи същия резултат.
Компютърът за управление на полета (FCC) измерва разхода на гориво, което позволява на екипажа да следи количеството гориво, изгорено по време на полет. При нормални условия PMC получава данни от FQIS, но ако FQIS не успее, първоначалната стойност може да бъде въведена ръчно. ПИК беше сигурен, че на борда има 22 300 кг гориво и вписа точно това число.
Тъй като PSC беше нулиран по време на спиране в Отава, PIC отново измери количеството гориво в резервоарите с поплавъчен индикатор. При превръщането на литри в килограми отново е използван грешен коефициент. Екипажът смята, че резервоарите съдържат 20 400 кг гориво, докато всъщност все още има по-малко от половината от необходимото количество гориво.
уикипедия
Летенето е предизвикателство за много хора и пътниците винаги се притесняват, че нещо може да се обърка на няколко хиляди метра над земята. И така, какво всъщност се случва, когато един двигател се повреди по време на полет? Наистина ли е моментът за паника?
Причините за повреда на двигателя по време на полет могат да бъдат липса на гориво, както и поглъщане на птици и вулканична пепел.
Наистина ли ще паднем?!
Въпреки че може да изглежда, че самолетът ще се разбие, ако двигателят спре да работи, за щастие това изобщо не е така.
За пилотите летенето на самолет на празен ход не е необичайно. Двама пилоти, пожелали анонимност, разказаха истината пред Express.co.uk. „Ако един двигател се повреди по време на полет, това не представлява голям проблем, тъй като съвременните самолети могат да летят с един двигател“, каза един пилот пред публикацията.
Съвременните самолети са проектирани да летят на доста дълги разстояния без използване на двигатели. Имайки в предвид голям бройлетища в света, корабът най-вероятно ще лети до мястото за кацане и ще може да кацне.
Ако самолет лети с един двигател, няма причина за паника.
Какво да направите, ако един двигател се повреди - инструкции стъпка по стъпка
Пилот от друга авиокомпания обясни стъпка по стъпка какви стъпки предприемат при повреда на двигател. Необходимо е да зададете определена скорост и да получите максимална производителност от втория работещ двигател.
Трябва ли да кажа на пътниците?
Седейки в кабината, може да не разберете, че двигателят е неуспешен. Дали капитанът ще каже на пътниците какво се е случило „зависи много от конкретната ситуация, както и от политиката на авиокомпанията“. Това е решението на капитана.
Ако повредата на двигателя е очевидна за пътниците, тогава капитанът трябва да им обясни истинно ситуацията. Но за да избегнете паника, ако никой не забележи нищо, можете да мълчите.
Успешни кацания
През 1982 г. полет на British Airways до Джакарта, Индонезия, беше ударен от вулканична пепел на 11 000 метра и причини отказ на четирите двигателя. Пилотът успя да задържи самолета 23 минути, той прелетя 91 мили по този начин и бавно се спусна от височина 11 км до 3600 м. През това време екипът успя да рестартира всички двигатели и да кацне безопасно. И това не е единственият щастлив повод.
През 2001 г. и двата двигателя отказаха на самолет на Air Transat, превозващ 293 пътници и 13 членове на екипажа, докато летеше над Атлантическия океан. Корабът се плъзгаше в продължение на 19 минути и прелетя около 120 километра, преди да направи твърдо кацане на летище Lajes (остров Пико). Всички останаха живи, а самолетът получи „златен медал“ като самолет, преодолял най-много голямо разстояниена празен ход.
Може би! Имаше случаи и то доста често. И не само във ВВС, но и в гражданската авиация.
Мързи ме да гледам, но в момента мога да си спомня само: през 2004 г. Тушка (ТУ-154) се разби на летището в Челябинск, с три изключени двигателя, не помня подробности, ако искате, можете да погледнете някъде в новинарски блогове, помня точно случая Беше зима през декември или януари.
И от това, което знам, това е: Инструкция за Миг-17 - "VIII. СПЕЦИАЛНИ СЛУЧАИ В ПОЛЕТА"
ДЕЙСТВИЯ НА ПИЛОТА В СЛУЧАЙ НА САМОИЗКЛЮЧВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ ПО ВРЕМЕ НА ПОЛЕТ
Обърнете внимание на точката -371
370 . В случай на спиране на двигателя по време на полет при нормални метеорологични условия, трябва:
Затворете незабавно спирателния кран;
Преместете лоста за управление на двигателя обратно до земния ограничител на празен ход;
Докладвайте по радиото до контролния център за спирането на двигателя, височината на полета и местоположението;
Изключете всички прекъсвачи, с изключение на прекъсвачите на радиостанцията и транспондера за радиоидентификация на самолета (SRO), както и инструментите и блоковете, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, както и тримерите на елеватора и елерона.
371 . Ако двигателят се самоизключи на надморска височина под 2000 м, не трябва да се опитвате да го запалите; В зависимост от ситуацията пилотът трябва:
Когато се намира близо до летище, на което височината на полета позволява планиране, кацайте с изпънат колесник;
При полет над равна местност (ливада, обработваема земя) да се извърши принудително кацане с прибран колесник;
При полет над терен, неподходящ за извършване на аварийно кацане с прибран колесник, катапултирайте от самолета.
372 . Ако двигателят изгасне на надморска височина над 2000 m, стартирайте двигателя. Ако двигателят не може да бъде стартиран до надморска височина от 2000 m, тогава пилотът трябва да действа, както е посочено по-горе.
373 . При спиране на двигателя на надморска височина над 11 000 m, спускайте се с максималната възможна вертикална скорост до височина 11 000-10 000 m, като същевременно наблюдавате скоростта на полета.
374 . В случай на спиране на двигателя по време на полет при трудни метеорологични условия, пилотът е длъжен на надморска височина над 2000 m:
Затворете спирателния кран;
Поставете самолета в режим на снижаване;
Изключете всички електрически консуматори, с изключение на индикатора за положение, компаса DGMK, радиостанцията и транспондера за радиоидентификация на самолета (SRO), както и инструментите и блоковете, които осигуряват стартирането и работата на двигателя по време на полет, асансьора и елерона тримери;
Докладвайте спирането на двигателя на скоростната кутия;
Спускане до излизане от облаците само по права линия;
При напускане на облаците над 2000 м стартирайте двигателя.
375 . Ако пилотът, докато се спуска в облаците със спрян двигател на височина 2000 m, не излезе от облаците или ако след напускане на облаците самолетът се намира над терен, който не гарантира запазването на пилотската живот по време на аварийно кацане, той е длъжен да напусне самолета чрез катапултиране.
376 . Във всички случаи на спиране на двигателя при полет в облаци на височина под 2000 m, пилотът е длъжен да катапултира от самолета.
377 . В случаите, когато двигателят спре при полет през нощта на височина над 2000 m, пилотът стартира двигателя. Ако двигателят не стартира до височина 2000 m и е изключена възможността за кацане на неговото летище на осветена писта, пилотът е длъжен да напусне самолета чрез катапултиране.
