Daryoda yuk tashish. Daryo transportida yuk tashish

Daryo transportida yuklarni tashish bugungi kunda mashhur xizmat bo'lib, uzoq masofalarga katta miqdordagi yuklarni etkazib berish imkonini beradi.

Siz bizning veb-saytimizda suv transportida yuk tashish xizmatiga fikr-mulohaza shakli orqali buyurtma berishingiz mumkin, qo'ng'iroq qilish yoki saytdan qayta qo'ng'iroq qilishni buyurtma qilish orqali.

Bizning Flot Nerud MChJ kompaniyamiz yuklarni suv tashish va avtomobil transportini amalga oshiradi, shuningdek, tuproq va qurilish chiqindilarini qayta ishlash orqali olib tashlashni taklif qiladi. Ko'p yillik tajriba va yo'lga qo'yilgan hamkorlik bizga umumiy va katta hajmli yuklarni, shu jumladan nostandart yuklarni yetkazib berish bo'yicha xizmatlar ko'rsatish imkonini beradi. Har xil yuk koʻtarish quvvatiga ega platformali barjalar va bunker barjalar bilan jihozlangan oʻz yuk poyezdlarining mavjudligi yuklarni mamlakatimizning turli hududlariga yetkazib berish imkonini beradi. Avtomobil orqali tashish Moskva va Moskva viloyatida amalga oshiriladi.

Suv transportida tashishni tashkil qilishdan tashqari, siz portda yuklarni tashishingiz kerak bo'lishi mumkin, biz ushbu xizmatni ham taqdim etamiz, iltimos biz bilan bog'laning!

Ichki suv transportida yuklarni tashish - afzalliklari

Suv transporti butun mamlakat bo'ylab transport tizimining faoliyatida muhim rol o'ynaydi. Yuklarni suvda tashish yuqori rentabellikni ta'minlaydi va bir qator afzalliklarga ega:

• uzoq masofalarga tovarlarni tashish imkoniyati;
• katta yuklarni yetkazib berish imkonini beruvchi kemalarning yuk tashish qobiliyatining yuqori darajasi;
• harakatchanlik, ya'ni. agar kerak bo'lsa, marshrutni osongina o'zgartirishingiz mumkin;
• katta hajmdagi yuklarni yetkazib berish;
• boshqa transport turlariga nisbatan past narx.

Bizning veb-saytimizda fikr-mulohaza shakli orqali daryo transporti xizmatiga buyurtma berishingiz mumkin SO'ROV YUBORING.

Muhim ma'lumot: Yuklarni suv va avtomobil orqali tashish Moskvadan jo'natish yoki Moskvaga kelish punkti bilan amalga oshiriladi.

Ichki suv transportida tashish

Ichki suv transporti daryolar, ko'llar va kanallar bo'ylab o'rta va uzoq masofalarga mavsumiy yuklarni tashishni amalga oshiradi. Ichki suv transportida tashish bitta transport kompaniyasi doirasida qisqa masofalarga yoki bir nechta yuk tashish kompaniyalari doirasida amalga oshiriladi.

Bunday tashishlarning asosiy afzalligi past tariflardir. Ichki suv transportida yuklarni etkazib berish avtomobil yoki temir yo'lga qaraganda arzonroq. Bundan tashqari, kema tashishni tashkil etish kamroq investitsiyalarni talab qiladi, chunki ichki suv yo'llarini yaratish tabiiy ravishda sodir bo'ladi.

Ichki suv transportida tashish belgilangan muddatlarga qat'iy rioya qilishni nazarda tutadi, chunki yuklash shartnomada ko'rsatilgan muddatlarga muvofiq amalga oshiriladi. Tovarlarni belgilangan joyda o'z vaqtida kutib olish ham bir xil darajada muhimdir, aks holda mijoz etkazib berilgan mahsulotlarning to'xtab qolishi va saqlash uchun to'laydi.

Daryo transportida yuklarni tashish xususiyatlari

Yuk tashish sohasida daryo transporti, ayniqsa temir yo'l va avtomobil yo'llari zichligi past bo'lgan hududlarda etakchi o'rinlardan birini egallaydi. Daryo transportida yuklarni tashish boshqa usullarga qaraganda ancha arzon, ammo xizmat narxiga bir qator omillar ta'sir qilishi mumkin:

• yuk turlari;
• jo'natish turi (konteyner, kema, kichik, jamoa);
• daryolar turlari (kichik daryolar uchun transport xarajatlari qimmatroq);
• yuk tashish kompaniyasi (iqlim va suv yo'lining o'ziga xos xususiyatlari, ish sharoitlari).

Yuklarni daryo transportida tashish faoliyat turlaridan biri bo'lib, tashilayotgan yuklarning xavfsizligi talablariga muvofiq yukingizni etkazib berishni tashkil qiladi. Biz mijozning xohish-istaklari va imkoniyatlaridan kelib chiqqan holda marshrutni ishlab chiqamiz va kelishilgan muddatda tovarlar yetkazib berilishini ta'minlaymiz.

Daryo transporti mamlakat ETSning muhim qismidir. U daryo bo'yi mintaqalarining yirik sanoat markazlariga xizmat ko'rsatishda etakchi o'rinlardan birini egallaydi.

Rossiya dunyodagi eng rivojlangan ichki suv yo'llari tarmog'iga ega. Ichki suv yoʻllarining uzunligi 101 ming km. Yuk va yo'lovchilarni uzluksiz tashish imkonini beruvchi kafolatlangan chuqurlikdagi yo'llar eng katta ahamiyatga ega.

Daryo transporti mamlakatdagi eng qadimiylaridan biri hisoblanadi; temir yo'l va avtomobil yo'llarining zichligi past yoki umuman mavjud bo'lmagan shimoliy va sharqiy mintaqalar uchun alohida ahamiyatga ega. Bu hududlarda umumiy yuk aylanmasida daryo transportining ulushi 3,9 foizni tashkil etadi.

Daryo transporti yuk va yo'lovchi tashishda kichik ulushga ega - Rossiyada 4-o'rin.

Bu sabablarga ko'ra:

1). Daryo transportining meridional yo'nalishi (asosiy yuk oqimlari W-E kenglik yo'nalishida amalga oshirilganda; E-W, bu holat, masalan, aralash temir yo'l-suv transportidan foydalangan holda transport turlarini birlashtirish zarurligini keltirib chiqaradi).

2). Daryo transportining mavsumiy xususiyati (bu ob-havo sharoiti, ba'zan esa kunduz vaqti bilan chegaralanadi, masalan, yuqori tezlikdagi yo'lovchilar parki tunda ishlamaydi).

Rossiyaning ichki suv yo'llarida navigatsiya davomiyligi 145 kundan (mamlakatning sharqiy va shimoli-sharqida) 240 kungacha (janubiy va janubi-g'arbiy qismida).

Navigatsiyalararo davrda portlar temir yo'l va avtomobil transporti bilan hamkorlikda ishlaydi, garchi past tezlikdagi daryo transporti tezligi bo'yicha boshqa transport turlaridan kam bo'lsa-da, lekin uning o'ziga xos afzalliklari bor.

Daryo transportining afzalliklari:

1. Transportning arzonligi

2. Yo'llarni tartibga solish uchun quruqlikdagi transport turlariga qaraganda kamroq xarajat talab qiladi.

Suv transportining ahamiyati, ayniqsa, temir yo'l tarmog'i etarli bo'lmagan, ichki suv yo'llari tarmog'ining zichligi Rossiya Federatsiyasidagi o'rtacha ko'rsatkichdan 2 baravar ko'p bo'lgan mamlakatning shimoliy va sharqiy mintaqalari uchun katta.

Demak, ushbu mintaqalarning umumiy yuk aylanmasida daryo transportining ulushi 65-90% ni tashkil qiladi, umuman Rossiyada bu ko'rsatkich 3,7% ni tashkil qiladi.

Daryo transportining mamlakat iqtisodiyotidagi o‘rni transport ishlarining ko‘lami bilan emas, balki ular bajaradigan funktsiyalarning alohida ahamiyati bilan belgilanadi.

Sibir, Uzoq Sharq, shu jumladan Arktika mintaqalari uchun transport xizmatlaridan tashqari, daryo transporti borish qiyin bo'lgan hududlarda kichik daryolar bo'ylab murakkab va qimmat tashishlarni, shuningdek, borish qiyin bo'lgan kichik daryolar bo'ylab yuqori rentabellikdagi transportni amalga oshiradi. -borish hududlari, shuningdek, aralash (daryo-dengiz) navigatsiya kemalarida tashqi savdo yuklarini yuqori rentabelli tashish.

Hozirgi vaqtda ichki suv yo'llarida turli mulkchilik shaklidagi 5 mingta kema egalari foydalanmoqda.

Ichki suv yoʻllarining uzunligi 101 ming km.

Daryo transporti yuklarining asosiy turlari:

Mineral qurilish materiallari / qum;

o'g'itlar;

Don va boshqa qishloq xo'jaligi mahsulotlari.

Rossiya Federatsiyasi Transport vazirligi ma'lumotlariga ko'ra, 2007 yilda ichki suv yo'llari yuk tashish hajmi 152,4 million tonnani tashkil etdi, bu 2006 yilga nisbatan 9,5 foizga ko'pdir. navigatsiya davri. Quruq yuklarni tashish (sement, metall, yog'och va qurilish materiallari) 12,5 foizga oshdi. Shu bilan birga, neft va neft mahsulotlarini tashish hajmi qariyb uchdan bir qismga qisqardi. Daryo transportining umumiy hajmining uchdan bir qismidan ko'prog'i Volga federal okrugida amalga oshiriladi. Mamlakatning daryo portlari 2006 yilga nisbatan 15 foizga ko‘proq yuk tashishgan.

2007 yilda davlatning ichki suv yo'llari infratuzilmasini rivojlantirishga mo'ljallangan kapital qo'yilmalari deyarli 2,6 milliard rublni tashkil etdi, bu 2006 yilga nisbatan 1,6 baravar ko'pdir. Bu Volga-da bir qator blokirovka inshootlarini rekonstruksiya qilish imkonini berdi. Boltiqboʻyi suv yoʻli, Volga-Don kanali, Kama havzasi, Samara gidroelektr majmuasi.

2008 yilda daryo transportining kema qatnovi gidrotexnika inshootlarini kapital ta'mirlash uchun davlat byudjetidan 4 milliard rubl ajratildi. Ular 47 ta obyektni rekonstruksiya qilishga qaratilgan.

Hozirgi vaqtda "Ichki suv yo'llari" kichik dasturi loyihasi ishlab chiqilmoqda, bu "2010-2015 yillarda Rossiya transport tizimini rivojlantirish" Federal maqsadli dasturining bir qismiga aylanishi kerak. Ushbu kichik dasturni moliyalashtirishning umumiy miqdori 235 milliard rubl miqdorida belgilangan. Uning amalga oshirilishi natijasida mamlakatimizning Yevropa qismidagi kema qatnovi mumkin bo‘lgan daryolarning umumiy uzunligidagi chuqur suvli hududlar ulushi 86 foizgacha oshadi. Daryo portlarida qariyb 2,5 km uzunlikdagi yangi to'shaklar quriladi.

1. Daryo tizimlari va portlari.

Rossiya daryo floti iqtisodiyotida 178 ta ochiq turdagi aktsiyadorlik jamiyatlari, shu jumladan 27 ta dengiz kemasi, 50 ta port, 46 ta kema ta'mirlash va kema qurish korxonalari va boshqalar mavjud. korxonalar, 17 tasi davlat muassasasi, 14 tasi kema inspeksiyasi, 14 tasi daryo registri inspektsiyasi, 24 tasi ta’lim muassasalari.

Daryo transportining 14 porti xorijiy kemalarni qabul qiladi.

Rossiyadagi asosiysi Volga-Kama daryosi havzasi bo'lib, unga mamlakatning iqtisodiy rivojlangan qismi (daryo flotining yuk aylanmasining 40%) to'g'ri keladi. Volga-Boltiq, Oq dengiz-Boltiq va Volga-Don kema qatnovi kanallari tufayli Volga Rossiyaning Yevropa qismining yagona suv tizimining o'zagiga aylandi va Moskva beshta dengizning daryo portiga aylandi.

Rossiyaning Yevropa qismining shimolidagi eng muhim transport daryolari: Suxona, irmoqlari bilan Shimoliy Dvina, Onega, Svir, Neva.

Sibir va Uzoq Sharqda kema qatnovi mumkin bo'lgan ulkan daryo yo'llari mavjud. Bu erda Rossiyaning eng katta daryolari - Amur, Yenisey, Lena, Ob va ularning irmoqlari oqadi. Ularning barchasi yuk tashish va yog'och raftingi, oziq-ovqat va sanoat tovarlarini chekka hududlarga tashish uchun ishlatiladi. Sibir uchun daryo transportining ahamiyati juda katta, chunki u erda temir yo'llar tarmog'i (ayniqsa, meridional yo'nalishda) hali ham etarli emas.

Hozirgi vaqtda 5 mingga yaqin turli mulkchilik shaklidagi kema egalari ichki suv yo'llarida, shu jumladan, 30 ga yaqin aksiyadorlik transport kompaniyasi (daryoda tashish kompaniyalari) faoliyat yuritmoqda. Rossiya Federatsiyasining daryo floti 68 respublika, hududlar, viloyatlar va milliy okruglarga xizmat ko'rsatadi.

1. Daryo transporti uchun texnik jihozlar.

Daryo transportining moddiy-texnik bazasi (MTB) quyidagilardan iborat:

Suv yo'li (tegishli inshootlar va jihozlar bilan);

Portlar va marinalar;

Kemasozlik zavodlari (tersanlar va kemasozliklar);

Harakatlanuvchi tarkibning tasnifi rasmda ko'rsatilgan.

Filo (dengiz transportiga o'xshash) MTB ning asosi bo'lib, daryo transporti texnik jihozlarining asosiy qismini har xil turdagi kemalar tashkil qiladi:

Umumiy tonnaj 14 million tonnadan ortiq bo'lgan transport maqsadi (yuk va yo'lovchilarni tashish uchun), shundan< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Yordamchi va xizmat ko'rsatish (yukartirgichlar, muzqaymoqlar, tankerlar) umumiy sig'imi - 1,6 million tonna.

Texnik (drenaj, kranlar va boshqalar) ularning qurilish narxining keskin oshishi yangilashni to'xtatdi.

Daryo yoʻnalishlari chuqurligi va sigʻimiga qarab 7 sinfga va 4 ta asosiy guruhga boʻlinadi: supermagistral (1-sinf), avtomobil yoʻllari (2-sinf), mahalliy yoʻnalishlar (4, 5-sinflar), kichik daryolar (6, 7-sinflar). Daryo transportida ishlarning samaradorligi va xavfsizligini ta'minlaydigan turli xil texnik vositalar mavjud. Bular, birinchi navbatda, kemalarni bir suv sathidan ikkinchisiga o'tish uchun qulflar, suzgichlar - yo'lda xavf-xatarni ko'rsatadigan belgilar yoki farway to'siqlari, tekisliklar - minora konstruktsiyalari yoki ustunlar ko'rinishidagi belgilar. yo'nalishni, burilish joylarini va hokazolarni ko'rsatish d.

Chuqur suvli ichki suv yo'llari katta yuk tashish qobiliyatiga ega, ularni ko'p yo'lli temir yo'llar bilan taqqoslash mumkin va ular yuk va yo'lovchilarni ommaviy tashishga moslashgan. Asosiy ichki suv yo'llari bo'ylab daryo transportida ayrim yuklarni tashish parallel temir yo'llarga qaraganda 2-3 baravar arzon.

Daryo kemalari va dengiz kemalari o'rtasidagi asosiy farqlar:

a) kamroq qoralama;

b) gabarit o'lchovlari (daryo yo'llarining ko'pchiligining sayoz chuqurligi va qiyshiqligi, shuningdek, farwayning torligi tufayli);

v) konstruksiya va jihozlashda bir qator elementlarning yo‘qligi (dengiz kemalarida zarur, bu daryolarda navigatsiyaning o‘ziga xos sharoitlari bilan bog‘liq), yirik ko‘llar va dengiz yo‘llariga boradigan daryo kemalari esa dizayn jihatidan deyarli bir xil bo‘ladi. dengiz kemalari kabi. Daryo kemalarining o'rtacha yoshi 20 yil, barcha transport kemalarining taxminan ½ qismi (quruq yuk barjalaridan tashqari) 20 yoshdan oshgan.

Daryo floti quyidagilardan iborat:

O'ziyurar kemalar (yo'lovchi, yuk, yuk-yo'lovchi);

O'ziyurar bo'lmagan kemalar (turli maqsadlar uchun barjalar);

Tugmalar (itaruvchilar - o'z yuk joylari bo'lmagan, lekin o'ziyurar bo'lmagan kemalarni tortish (tortish) uchun elektr stantsiyasi bo'lgan kemalar);

Ixtisoslashgan kemalar (sabzavot tashuvchilar, a / mobil tashuvchilar, neft va ruda tashuvchilar, daryo-dengiz kemalari, barjalar, muzlatgichlar).

Suv yo'li daryolar, ko'llar, suv omborlari va gidrotexnik inshootlarga ega sun'iy kanallarning kema qatnov qismidir.

Suv yo'li quyidagilar bilan tavsiflanadi:

Chuqurlik;

kenglik;

Egrilik radiusi (aylanish);

Kema o'tish o'lchamlariga ko'ra suv yo'llari ajratiladi:

Supermagistral yo'llar - 4 m gacha kafolatlangan chuqurlik bilan;

Avtomobil yo'llari - kafolatlangan chuqurliklari 2,6 m gacha;

Mahalliy yo'llar - 1 m gacha kafolatlangan chuqurlik bilan.

Suv yo'llari quyidagilardir:

Navigatsiya (kemalarda xavfsiz navigatsiya mumkin);

Suzuvchi (yog'och rafting uchun).

Yuk tashish farqlanadi: - tabiiy (daryolar va ko'llar);

Sun'iy (kanallar va suv omborlari).

Portlar daryo transporti qirgʻoq xoʻjaligining asosi boʻlib, u yerda kemalarni yuklash va tushirish, yoʻlovchilarni tushirish va tushirish, kemalarga texnik xizmat koʻrsatish amalga oshiriladi.

Daryo portlari quyidagilardir:

Universal (barcha turdagi ishlarni bajarish);

Ixtisoslashgan (faqat ayrim ish turlari - yuk yoki yo'lovchi).

Portning eng muhim elementlari - to'xtash joylari - kemalarni yuklash va tushirish uchun mexanizatsiyalash bilan jihozlangan, omborlar va quyma yuklarni saqlash joylari mavjud.

Pirs - bu kemalar yo'lovchilarni tushirish va tushirish va qisman yuklarni tushirish va tushirish uchun qisqa to'xtash joyi bo'lgan oraliq nuqta.

1. Ichki suv transporti ishining asosiy ko'rsatkichlari.

Kema unumdorligi - 1 ot kuchiga hisoblangan vaqt birligiga (odatda bir kun) tonna-kilometr yoki yo'lovchi-kilometrda transport ishi. yoki 1 tonna yuk ko'tarish qobiliyati. Kemaning sof va yalpi unumdorligini farqlang. Sof mahsuldorlik yuklangan holatda harakatlanayotganda kemadan foydalanishni tavsiflaydi. Ushbu turdagi ishlarning tonna-kilometrlarining umumiy miqdorini yuklangan holatdagi kursning kuch-kuniga (tonna-kuniga) bo'lish yo'li bilan aniqlanadi. Yalpi hosildorlik - bu butun sarflangan ish vaqti davomida idishdan foydalanishni tavsiflovchi ko'rsatkich, ya'ni. yuklangan va bo'sh holatlardagi harakat vaqti, barcha to'xtashlar va transportdan tashqari ishlar vaqti - umumiy tonna-kilometrlarni ishlayotgan kemaning kuch-kuniga (tonna-kuniga) bo'lish yo'li bilan aniqlanadi.

Yuk bo'yicha kemadan foydalanish ko'rsatkichlari kemaning tashish qobiliyati va quvvatidan qay darajada foydalanilganligini aks ettiradi.

Yuk tashish qobiliyati, t / t tonnaj bo'yicha yuk kemasidan foydalanish ko'rsatkichi kemaga yuklangan yuk massasini bo'lish yo'li bilan aniqlanadi, Q e, ro'yxatga olish yuk hajmi uchun Q p:

Yuk kemasining 1 tonna yuk ko'tarish qobiliyatiga o'rtacha yuk tonna-kilometrga bo'lish yo'li bilan aniqlanadi (bu erda l xgr- yuk bilan kemaning yo'nalishi uzunligi) yuk bilan bir tonna-kilometr uchun:

1 ot kuchiga o'rtacha yuk Bukkerlarning sig‘imi yuk ortilgan qatnovlarda bajarilgan tonna-kilometrlarni yuklangan kemalar va sallar tarkibi bilan kuch-kilometrlarga bo‘lish yo‘li bilan aniqlanadi:

Yuk bilan sayohat vaqtining ulushi a d Yuk bilan birga kemaning tonnaj-kunlarini ekspluatatsiya qilingan tonnaj-kunlarning umumiy soniga bo'lish yo'li bilan aniqlanadi:

O'ziyurar va o'ziyurar kemalarning o'rtacha yuk ko'tarish quvvati 1 tonna M egr tonna-kilometrni ishlagan kunlarning umumiy soniga bo'lish yo'li bilan aniqlanadi:

Kemani qayta ishlash vaqti - kemaning yuklanish joyidan tushirish joyigacha va orqaga qaytishiga sarflangan vaqt, shu jumladan dastlabki va yakuniy operatsiyalar (yuklash, tushirish, qulflash va boshqalar), o'tishdagi kechikishlar va texnik operatsiyalar. To'xtash vaqtini qo'shish orqali aniqlanadi t st; manevrlarga sarflangan vaqt t m; ish vaqti t x:

Daryo portlarining ishlashini ko'rib chiqing.

Portning umumiy yuk aylanmasi portdan jo‘natilgan va port tomonidan qabul qilingan yukning tonnadagi umumiy miqdoridir. Ushbu ko'rsatkich umumiy va nomenklatura bo'yicha taqsimlangan barcha yuklar uchun rejalashtirilgan va hisobga olinadi: neft va neft mahsulotlari, raflarda yog'och, quruq yuk kemalari (don, ruda, ko'mir, ruda va boshqalar). Konteynerlarda tashiladigan, shuningdek, daryo transportidan temir yo'l transportiga o'tkaziladigan va undan qabul qilinadigan yuklarga alohida e'tibor qaratilmoqda.

Yuk ortish va tushirish operatsiyalariga daryo transportida tashiladigan yuklarni qayta yuklash bilan bog'liq yuk to'xtash joylari va omborlarda portlar orqali bajariladigan barcha ishlar kiradi. Bunga port va portdan tashqari operatsiyalar, shuningdek, neftni qayta ishlash zavodlari tomonidan quyma neft yuklarini qayta yuklash kiradi. Portdan tashqari faoliyatga portning xo'jalik ishlari, shuningdek, doimiy ishchilar shtatini saqlash va asosiy vositalardan unumli foydalanish maqsadida boshqa tashkilotlar uchun bajariladigan ishlar kiradi.

Yuk ortish-tushirish operatsiyalari hajmi fizik tonna va tonna operatsiyalarda rejalashtirilgan va qayd etiladi. Jismoniy tonnalarda yuk ortish-tushirish operatsiyalari hajmi portning yuk aylanmasiga to'g'ridan-to'g'ri to'xtash joylaridan jo'natilgan va ushbu to'xtash joylarida qabul qilingan turli xil yuklarning umumiy og'irligi, shuningdek portdan jo'natilgan va portga kelgan yog'och yuklarining umumiy og'irligi chegirib tashlanadi. sallar.

Tonna operatsiya - yuk ortish va tushirish operatsiyalarining ma'lum bir variantiga muvofiq 1 tonna yukning harakatlanishi. Variant - masofa, usul va bajarilgan qo'shimcha ishlardan (tortishish, saralash va boshqalar) qat'i nazar, yukning tugallangan harakati. Tonna-operatsiyalarda yuk tashish ishlari hajmini aniqlashda portda 1 tonna yukning harakatlanishi bilan bog'liq har qanday ishlar quyidagi variantlar bo'yicha hisobga olinadi: transport-omborxona; ombor-transport; transport-transport; omborxona; ichki ombor binolari (asosiy ish jarayonida amalga oshiriladi, lekin alohida buyurtmalar bo'yicha).

Port tomonidan bajarilgan tonnalik operatsiyalar sonining ma'lum bir davrda jismoniy tonnalardagi yuklash va tushirish operatsiyalari hajmiga nisbati yukni o'tkazish koeffitsienti deyiladi.

1. Ichki suv transportini rivojlantirish muammolari va istiqbollari.

Kanallar va qulflarni qurishda mumkin bo'lgan Rossiyaning ichki yo'nalishlarining yagona tizimini takomillashtirish kerak. O'n to'qqizinchi asrda Mariinskiy tizimi 39 ta qulf bilan qurilgan.

Ichki yo'llar tizimi mudofaa ahamiyatiga ega: mamlakat janubi bilan shimol o'rtasidagi bog'liqlik (Odessadan Sankt-Peterburggacha bo'lgan Yevropa suv tizimi orqali o'tadigan yo'l) 8800 km, ichki yo'llar bo'ylab esa 4500 km.

Navigatsiya vaqtini uzaytirish uchun katta yuk ko'tarish qobiliyatiga ega kemalar o'tishi uchun farwayni chuqurlashtirish kerak; gorizontal yuk tashuvchi ro-ro kemalari (“Ro-Ro”), “daryo-dengiz” tipidagi kemalar tizimini ishlab chiqish; seksiyali kemalar (ular soddalashtirilgan qayta yuklash tizimiga ega bo'lgan bir xil yuk ko'tarish qobiliyatiga ega og'ir yuklarga qaraganda ancha tejamkor va yuk oqimlariga qarab qayta shakllanadi); 105 km/soat tezlikka ega havo kemalari va gidrofoillar; muzqaymoqlar va qutb sharoitlari uchun mustahkamlangan korpusli kemalar; kemalarning yuk ko'tarish qobiliyatini oshirish (narxi 25-30% ga kamayadi); yo'lovchi kemalarining qulayligini oshirish; qayta yuklash operatsiyalari uchun avtomatlashtirilgan komplekslarni yaratish; mavjud portlarni rekonstruksiya qilish (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arxangelsk, Murmansk va boshqalar); og'ir hajmli yuklarni tashish va yuklarni Arktika havzasidagi yuk tashish uskunalari bo'lmagan joylarga etkazib berish uchun dok kemalarini yaratish va boshqalar.

3. SUV TRANSPORTI TARIXI

Suv transporti daryolar, koʻllar, kanallar boʻylab, dengiz qirgʻoqlari boʻylab, shuningdek okeanlararo reyslarda yoʻlovchilar va yuklarni tashiydigan transport turi. Ya'ni, bu tabiiy va sun'iy suv havzalaridan foydalanadigan transportdir. Asosiy transport vositasi - kema.

Zamonaviy tilda suv transporti - flot, suv yo'llari, portlar va kema ta'mirlash korxonalarini o'z ichiga olgan sanoat-texnologik majmua.

Amaldagi suv maydonlarining turiga ko'ra suv transporti quyidagilarga bo'linadi daryo Va dengiz. Dengiz kemalari dengizga yaroqli bo'lishi kerak, ya'ni to'lqinlarda qulab tushmaslik yoki cho'kmaslik qobiliyati. Dengiz kemalari, qoida tariqasida, daryo kemalariga qaraganda kattaroqdir. Ko'llarda tashish odatda daryo transporti deb ataladi (Kaspiy dengizi kabi eng yirik ko'llar bundan mustasno). Garchi hozir bu farqlar yo'q qilinmoqda, chunki daryochilar "daryo-dengiz" aralash navigatsiya kemalarini keng joriy qilmoqdalar. Bunday kemalar daryolar og'zi orqali dengizga chiqishi, uning ustida joylashgan portlarga suzib borishi yoki boshqa daryolarning og'ziga kirishi mumkin.

Portlar (dengiz va daryo) yuklarni ortish va tushirish uchun xizmat qiladi, yo'lovchilar uchun dengiz va daryo stantsiyalari quriladi.

Suv transportining asosiy afzalligi kam energiya sarfi bo'lib, u temir yo'l transportiga qaraganda 6 barobar, avtomobil transportiga qaraganda 25 marta kam. 18-asr oxiri 19-asr boshlarida mashhur frantsuz muhandisi J.E.Lambardi tomonidan yorqin misol keltirilgan:

“Beshta qayiqchi ma'lum bir vaqtda kanal bo'ylab shunday yuk ko'tarishi mumkinki, bir vaqtning o'zida va bir xil masofada ular bilan birga 83 ot va 21 gid kerak bo'ladi. Ammo bitta otni boqish uchun ekilgan erning bir qismi 8 kishini boqishi mumkinligi sababli, boshqa xarajatlarni hisobga olmagan holda, suv va quruqlik orqali tashish xarajatlarining nisbati 1:137 ni tashkil qiladi.

Boshqa narsalar qatorida, quruqlikdagi transport imkonsiz bo'lgan joylarda: qit'alar, orollar va rivojlanmagan hududlarda suv transporti juda muhimdir. Paromlar suv transportining muhim turi hisoblanadi.

Suv transportida harakat tezligi nisbatan past, lekin u yuqori o'tkazuvchanlikka ega va tashishning juda arzon narxiga ega; bundan tashqari, deyarli har qanday katta hajmli yuklarni tashish imkonini beradi.

Bunday misol bilan suv transportining yuqori sig'imini ko'rsatish mumkin. Og'irligi 5000 tonna bo'lgan yukni bir nuqtadan ikkinchisiga etkazish kerak bo'lsin va buni suv va quruqlik orqali amalga oshirish mumkin, suv yo'lining uzunligi 500 km, yo'l esa 300 km. Ushbu yukni suv transportida etkazib berish uchun bitta Volgo-Don yuk kemasi kerak bo'ladi, unda yuk bir kun ichida bitta reys bilan etkazib beriladi. Avtomobil yo'lida etkazib berish uchun KamAZ-53212 rusumli avtomashinaning 500 ta safari talab qilinadi. Uning tezligi kema tezligidan 3 - 4 baravar yuqori, shuning uchun og'irligi 10 tonna bo'lgan yukning birinchi partiyasi yakuniy manzilga 4 - 5 soatda, ya'ni suvga qaraganda 20 soat tezroq yetkaziladi. Ammo agar bitta mashina mavjud bo'lsa, kuniga ikki marta (1200 km) amaldagi me'yorlardan oshib ketgan holda, butun yuk 250 kunda, agar 2 ta mashina bo'lsa - 125 kunda, 10 ta mashina - 25 kunda tashiladi. kunlar va boshqalar, ya'ni suv transportiga qaraganda ancha sekinroq. Shu sababli, quyma yuklar (ko'mir yoki neft, ruda yoki don kabi xom ashyoning katta partiyalari) boshqa transport turlariga qaraganda tezroq suv orqali etkazib beriladi. Garchi hozirgi vaqtda suv transporti biznes yo'lovchilarini tashish uchun deyarli foydalanilmasa ham (past tezlik tufayli), u sayyohlar va umuman ochiq havoda ishqibozlar orasida juda mashhur. Ishlatilgan va yirik turistik kemalar, turli xil qayiqlar, yaxtalar va qayiqlar.

Daryolar va ko'llar bo'ylab yo'llar deyarli barcha qit'alarni o'rganish va rivojlantirishni sezilarli darajada osonlashtirdi va hozirgi kunga qadar ular sayohat va tijorat maqsadlarida xizmat qilishda davom etmoqda. Navigatsiya talablari mamlakatdan mamlakatga farq qilsa-da, kemalar o'tishi uchun odatda kamida 1,2 m chuqurlik talab qilinadi.

Suv transportining yana bir kamchiligi uning faoliyatining mavsumiyligidir. Bundan tashqari, ko'pincha daryo bo'ylab yo'l eng qisqa emas, daryolar ko'pincha o'ralgan.

Kemalarning aksariyati navigatsiya (navigatsiya rejimi) talablariga muvofiq va ma'lum turdagi yuk uchun mo'ljallangan. Ba'zi daryo qayiqlari faqat yo'lovchilar uchun mo'ljallangan, ko'proq kemalar yo'lovchilar va yuklarni (yuk-yo'lovchilar) tashish uchun ishlatiladi, lekin kemalarning asosiy qismi yuklarni tashishga ixtisoslashgan. To'rtta asosiy kema turi mavjud:

1) individual buyurtmalarni bajaradigan yoki muntazam yo'nalishlarda ishlaydigan yuk kemalari (quruq yuk, tankerlar, estrodiol va boshqalar);

2) yuk-yo'lovchi kemalari;

3) yo'lovchilar uchun ikki yoki uch toifali tezyurar yo'lovchi laynerlari, shuningdek, pochta va bagaj bo'limlari;

4) faqat yo'lovchilar va pochta uchun mo'ljallangan qulay tezyurar kemalarning kam sonliligi.

Suv transportining yana bir qancha xususiyatlari va afzalliklari. Yuk bilan birga tashiladigan harakatlanuvchi tarkibning og'irligi (tara) ichki suv yo'llarida tashish qobiliyatining 10-20% ni, temir yo'llarda esa 30% va undan ko'proqqa etadi. Suv transportida harakatlanuvchi tarkib birligining tannarxi (ya’ni 1 t yukning tannarxi) temir yo‘l transportiga qaraganda 2-3 baravar kam. Ekologik va sanitariya qoidalariga rioya qilgan holda, suv transporti atrof-muhitga minimal salbiy ta'sir ko'rsatadi.

IN navigatsiya rejimiga qarab suv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

dengizda to'qnashuvlarning oldini olish bo'yicha xalqaro qoidalar amal qiladigan dengiz suzish rejimiga ega havzalar;

ichki suv yo'llarida suzish qoidalari qo'llaniladigan ichki navigatsiya rejimiga ega hovuzlar;

harakatlanmaydigan hovuzlar.

Portlarning (boshpanalarning) uzoqligi va gidrometeorologik sharoitga qarabsuv havzalari quyidagilarga bo'linadi:

• qirg'oq;

  ichki suv havzalari.

Suv yo'llari paydo bo'lish usuliga ko'ra tabiiy va sun'iy (kanallar va qulf daryolari) bo'linadi.

Rossiyadagi daryolarning umumiy uzunligi qariyb 4 million km ni tashkil etadi va ulardan 100 ming km ga yaqini foydalaniladi, shu jumladan: 73 ming km - tabiiy holatidagi daryolar, 11 ming km - ko'llar va 16 ming km - sun'iy suv yo'llari .

Suv yo'llari ularning o'lchamlari, ya'ni o'lchamlari bo'yicha eng katta (hisoblangan) o'lchamdagi kemalarning harakatlanishini ta'minlashi kerak.

kema yo'li(ilgari u farway deb nomlangan, endi bu nom faqat navigatsiyada qolmoqda) navigatsiya uchun mo'ljallangan va xaritada yoki erda ko'rsatilgan navigatsiya yo'lidagi suv osti va er usti fazosi. Kema o'tish joyining o'lchamlari uning chuqurligi, kengligi, sirt balandligi, tuzilmalar (ko'priklar, uzatish liniyalari) va egrilik radiusi bilan cheklangan. Suv yo'lining eng muhim xarakteristikasi - kafolatlangan kema qatnovi chuqurligi. Qoida tariqasida, suv yo'llarining boshqa o'lchamlari tabiiy va sun'iy suv yo'llarida ancha oson ta'minlanadi.

Transport maqsadidagi ichki suv yoʻllari supermagistral, avtomobil yoʻllari va mahalliy yoʻnalishlarga boʻlinadi. Ularning tasnifi jadvalda keltirilgan.

Kafolatlangan chuqurlik eng past suv sathida butun navigatsiya davomida suv yo'lida saqlanadigan chuqurlikdir.

Hikoya

Qadim zamonlardan beri odamlar aloqa vositasi sifatida tabiiy suv havzalaridan foydalanganlar - daryolar, ko'llar va dengizlarning qirg'oqbo'yi hududlari. Shu bilan birga, suv transporti kommunikatsiyalarini rivojlantirish uchun uzoq vaqtdan beri gidrotexnika ishlari olib borildi.

Transportning paydo bo'lishi qadimgi davrlarga borib taqaladi. Ibtidoiy iqtisodiyot sharoitida, faqat ijtimoiy mehnat taqsimotining boshlanishi paydo bo'lganda, transportga bo'lgan ehtiyoj katta emas. Transport vositalari ibtidoiydir - oyoq osti yo'llari, o'ramlar, ayniqsa og'ir yuklar uchun roliklar, ichi bo'sh daraxtlar yoki tuvallar, keyinroq transport vositalari. Qullarning mehnatini ekspluatatsiya qilish asosida qurilgan quldorlik iqtisodiyoti davrida transport o'z taraqqiyotida oldinga qadam tashlaydi. Quldor davlatlar boshqa mamlakatlarni bosib olish, ulardan o'lpon olish va qullarni qo'lga olish uchun ko'plab urushlar olib borgan. Harbiy ehtiyojlar va boshqaruv ehtiyojlari transportni rivojlantirishni talab qildi. Xitoy, Fors, Rim imperiyasida harbiy maqsadlarda ko'plab asfaltlangan yo'llar qurilgan. Asta-sekin ayirboshlash, qul savdosi, non, gazlama va ziravorlar o'sib bordi. Oʻrta yer dengizida shahar-davlatlar vujudga keldi: Finikiya, Karfagen va boshqalar, ularda savdo muhim rol oʻynadi. Dengiz navigatsiyasi rivojlandi, eshkak eshish, keyin esa yelkanli kemalar paydo bo'ldi.

Suv transporti qadimda yuksak taraqqiyot darajasiga ko‘tarilgan. O'sha davrda dengiz kemalari uzoq masofalarni suzib o'tish uchun etarlicha rivojlangan edi. Shuning uchun davlatlar dengiz yaqinida tez rivojlandi. Hech bir dengiz O'rta er dengizi kabi ulug'vor taqdirga ega emas. Uning qirg‘oqlarida ko‘plab sivilizatsiyalar rivojlanib, qudrat, shon-shuhrat va buyuklik cho‘qqilariga ko‘tarilib, o‘z avlodlariga madaniyat, me’morchilik, ilm-fan va hokazolarda meros qoldirdi.

Qadimgi davrlarda dengizga yaroqlilikning rivojlanishini uch davrga bo'lish mumkin:

I davr - dengizga yaroqlilik tug'ilishidan yelkanlarning paydo bo'lishigacha. Daryo va dengizlarning o‘z hayotidagi ahamiyatini tushunib, o‘zlari uchun mavjud bo‘lgan mollyuskalar va boshqa dengiz hayvonlarini qazib olishni boshlagan tosh davri odamlari oxir-oqibat eng oddiy transport vositalarini – zamonaviy daryo va dengiz kemalarining uzoq ajdodlarini yaratdilar. Shu bilan birga, odamlar birinchi ko'chiruvchilarni ixtiro qildilar - avval ustun, keyin esa eshkak. Miloddan avvalgi 5-4 ming yilliklarda yaratilgandan keyin dengizga yaroqlilik katta qadam tashladi. e. yelkanlar - dengizchilarga 6 ming yildan ko'proq vaqt davomida yordam bergan va dengizga yaroqlilikning rivojlanishiga hal qiluvchi ta'sir ko'rsatgan eng ajoyib kashfiyot.

II davr - yelkanning paydo bo'lishidan bir xil dengiz havzasidagi birinchi qirg'oq sayohatlarigacha. Kemasozlikning takomillashuvi qirg'oq bo'ylab dengiz sayohatlariga moslashtirilgan kemalarni qurish imkonini berdi.

III davr - qirg'oq bo'ylab sayohatlardan tortib, birinchi uzoq dengiz sayohatlari va ilm-fanning dengizga yaroqlilik xizmatiga kelishi. Miloddan avvalgi I ming yillikda. e. birinchi uzoq dengiz sayohatlari amalga oshiriladi. Kema qurish texnologiyasi sezilarli darajada yaxshilandi.

Qadimgi Misr

To'liq oqimli Nil iyul oyining oxirida qirg'oqlarini yorib yuboradi va faqat uch oydan keyin o'z oqimiga qaytadi. Suvning ko'tarilishi davrida daryoning quyi oqimi ulkan ko'l hududiga aylandi va tepaliklarda joylashgan qishloqlar o'rtasidagi aloqa faqat suzuvchi vositalar orqali mumkin bo'ldi. Kemalarsiz yashash mumkin emas edi. Shunday ekan, qadimgi Misrda bizgacha yetib kelgan, loy lavhalarda, qabrlar devorlarida, tosh stellarda qoldirilgan yozuvlar sayohatlar va kemalar bilan bog'liq barcha narsalar haqida tez-tez va batafsil bayon etishi tabiiydir. Bu kemasozlik zavodlarida ishlash, qurilish materiallari, suzib yurish yo'llari va dengizdagi janglar haqida ma'lumot.

Bu unumdor va o'ziga xos mamlakat aholisi tez o'sib bordi va uning o'rtasida juda erta qirol hokimiyati birlik va milliylik ifodasiga aylandi. Mahalliy ruhoniy tarixchilar tilga olgan shohlar orasida birinchi bo'lib Mino bo'lib, u miloddan avvalgi 3892 yilda hukmronlik qila boshlagan deb ishoniladi. e. U Nil daryosida, vodiydan chiqish joyida, deltaning ikki tarmog'iga bo'lingan joyda qurilgan Memfis shahrining asoschisi hisoblanadi. Ming yillar davomida bu shahar mamlakatning tabiiy poytaxti bo'lib kelgan. Ming yil davomida o‘nta sulola birin-ketin hukmronlik qildi va tarixda bunday uzoq davrlarda hech bir xalqqa o‘zining asl turmush tarzini chetdan hech qanday aralashuvsiz rivojlantirish imkoniyati berilgani haqida boshqa misol yo‘q. Xuddi shu ming yillikda Janubiy (yoki Yuqori) Misr asta-sekin zulmatdan chiqa boshlaydi. Uning boshida Nil bo'yida Memfisdan yuz mil balandda qurilgan shahar, Misr hayotining ikkinchi ma'lum markazi bo'lgan Fiba (Uisa) deb ataladi. Ehtimol, bu ikki alohida qirollik, Memfis va Thebes, bir muncha vaqt o'z-o'zidan yonma-yon mavjud bo'lgan. Buni yuqori va Quyi Misr tojlari, oq va qizil yodgorliklar tasvirlarida doimo bir-biridan farq qilishidan xulosa qilish mumkin. Keyinchalik, ikkala qirollik ham shubhasiz birlashdi va bir qator fir'avnlar hech kimga muhtoj bo'lmasdan o'z-o'zidan mavjud bo'lishi mumkin bo'lgan mamlakatni tinch yo'l bilan boshqarishda davom etdilar.

Misrda tsivilizatsiyaning jadal rivojlanishi turli xil texnologik vositalarni, shu jumladan kemasozlikni takomillashtirish bilan birga keldi. O'rta er dengizi shaharlari bilan savdo qilish uchun Misrda miloddan avvalgi 3,5-2 ming yilliklarda dengiz kemalari bo'lganligi haqida dalillar mavjud. e. Katta yuklarni tashish uchun misrliklar maxsus tekis tubli kemalar - barjalar yaratdilar. Uzunlamasına yog'och nurlardan yasalgan qo'shimcha mustahkamlash tufayli ular zarur bo'ylama kuchga erishdilar. Misrliklar kemalarni mahalliy daraxt turlaridan, shuningdek, Suriyadan olib kelingan qarag'aydan yasadilar. Miloddan avvalgi taxminan 2,5 ming yil. e. Misrliklar Suriyaga butun dengiz ekspeditsiyalarini yubordilar. Qizil dengiz portlari sharqiy mamlakatlardan: Hindiston, Xitoy, Arabistondan turli xil tovarlarga ega kemalarni qabul qildi.

Punt (Somali, Sharqiy Afrika) mamlakatiga ekspeditsiyalar yaxshi qurollangan edi. Undan oltin, tosh idishlar, fayans buyumlari va boshqalar eksport qilingan. Miloddan avvalgi III asr o'rtalarida Faros orolidagi portga kiraverishda. e. tarixda birinchi marta dunyo mo''jizalaridan biriga aylangan mayoq yaratildi. Qaroqchilardan himoya qilish uchun Misr fir'avnlari maxsus harbiy kemalarga ega edi. Miloddan avvalgi III asrda. e. Misrda qirq eshkakli kema (tessarokontera) qurilgan. Uning ikkita kamon va ikkita dumli, bir nechta qo'chqorlari bor edi. Kema uzunligi 280 fut va chuqurligi 38 fut edi. Kemada 4000 eshkakchi, 3000 ekipaj va 400 xizmatchi bor edi. Eshkaklar qo'rg'oshin bilan to'ldirilgan edi, bu esa eshkakchilarning ishini osonlashtirdi. Arxeologlarning halok bo'lgan Sakkara shahridan topilgan topilmalari tarixchilarga misrliklar tomonidan o'z kemalarini yasash texnologik jarayonining diagrammasini berdi: releflarda qurilishning ketma-ket turli bosqichlari tasvirlangan: korpus taxtalardan yig'ilgan; qamish va tirgak bilan yopish; idish ustki qoplama kamarining balandligi bo'ylab arqon bilan o'ralgan.

Bu erda, masalan, fir'avn Ramses III o'z avlodlariga tosh monolitdan Qadimgi Misrdagi kemasozlik va dengiz yutuqlari haqida g'urur bilan aytib beradi: “Men ularning oldida katta ekipaj tomonidan boshqariladigan katta qayiqlar va kemalar qurdim. Qolaversa, kemalarga Misr tovarlari raqamsiz yuklangan. Bundan tashqari, ularning o'zlari, o'n minglab odamlar buyuk Mu-Ked (Qizil) dengiziga jo'natildi. Ular Punt (Somali) mamlakatiga etib boradilar. Ular xavf ostida emas, qo'rquv tufayli butun bo'lib qolishadi.(Shubhasiz, buyuk fir'avnning oldida).

Qadimgi Misr kemasozlik odatda bir necha davrlarga bo'linadi.

I davr (suloladan oldingi, miloddan avvalgi 5300 - 3500 yillar). Oy shaklidagi profilli papirus eshkak eshish qayiqlari, keng, tekis taglikli kichik qoralama bilan. Ular papirus to'plamlaridan yasalgan bo'lib, ular uchlari ko'tarilgan egri to'shaklarga o'ralgan. Papirus arqonlari papirusni to'plamlar va bo'yralarga ulash uchun ishlatilgan. Rulda eshkak eshkak eshkak eshkak eshigi orqa tomonda o'rnatildi. Ushbu dastlabki dizaynlarda qadimgi kema quruvchilar arqonli kafanlar bilan ochilmagan to'rtburchaklar yelkanni ustunda ishlatishgan. Etarlicha kuchli nayzali daraxtlar bo'lmaganda, qisqa gorizontal hovlili ikki oyoqli echkilar tor baland yelkan biriktirilgan ustun bo'lib xizmat qilgan. Yelkandan tashqari, har tomondan 8 dan 26 gacha bo'lgan lanceolate eshkaklar ham harakatlanish uchun xizmat qilgan; Kemaning orqa tomonida har tomondan boshqarish uchun 2 dan 5 tagacha eshkak ishlatilgan. Misrda kema qurish materiali sifatida qamish ishlatila boshlandi, chunki bu mamlakat o'rmonlarda juda kambag'al. Shu sababli, o'rmonlarga boy joylarda bo'lgani kabi, bir daraxt shaklidagi daraxt tanasidan yasalgan kemalar birinchi bo'lib Nilda paydo bo'lolmadi. O'sha davrda kema ishlab chiqarishda asosiy texnologik operatsiya qamish poyalari va ulardan yig'ilgan bo'yralarni bog'lash bo'lganligi sababli, hatto keyingi davrlarda ham misrliklar kema qurish haqida emas, balki kemalarni bog'lash haqida gapirishgan. Misrliklarning yelkanli kemalarida kamon va orqa tomon qo'shimcha ravishda arqon bilan tortildi, bu esa yanada qattiq va bardoshli tuzilmani yaratdi. Afrika va Osiyo o'rtasidagi shartli geografik chegara bo'lgan Suvaysh Istmusida misrliklar "Buyuk Qora" ni - keyinchalik Suvaysh kanalining pastki qismi o'tgan achchiq sho'r ko'llar tizimini topdilar. Bu erda, Suvaysh ko'rfazining tepasida, miloddan avvalgi 26-asr o'rtalarida. e. Firavn Sahura birinchi kemasozlik zavodini qurdi.

Uzoq masofalarga o'tish uchun mo'ljallangan kemalarda qamishdan to'qilgan kabinalar bor edi. Jamoa 70 kishidan iborat edi.

Aytgancha, qamishdan yasalgan kemalarni nafaqat misrliklar, balki Dajla va Furot daryolari havzalari aholisi ham qurgan. Bunday kemalar nafaqat daryolar bo'ylab, balki dengiz bo'ylab ham suzib yurgan degan taxmin mavjud. Shu munosabat bilan quyidagi faktlar qiziq. Minoan tsivilizatsiyasi davridan (miloddan avvalgi III - II ming yilliklar) qamish idishning tasviri Krit oroli yaqinida va Argol orollaridan birida, ya'ni kema qatnovi daryolaridan uzoqda topilgan.

1969 yilda norvegiyalik olim Tor Xeyerdal yelkan bilan jihozlangan papirus qamish kemasi nafaqat Nilda, balki ochiq dengizda ham suzib yurishi mumkinligi haqidagi taxminni sinab ko'rish uchun qiziqarli urinish qildi. Uzunligi 15 m, kengligi 5 m va balandligi 1,5 m bo'lgan, 10 m ustunli va bitta to'g'ri yelkanli bu kema, asosan, sal bo'lib, rul eshkaklari bilan boshqarildi. Tor Xeyerdal va uning hamrohlarining papirus kemasida Atlantika okeani boʻylab Amerikaga borishga boʻlgan dastlabki urinishi muvaffaqiyatsizlikka uchradi. Biroq, uzoq masofalarga navigatsiya qilish imkoniyati shubhasiz tasdiqlandi, bu olimni 1970 yilda ikkinchi urinishga undadi va bu to'liq muvaffaqiyat bilan yakunlandi.

II davr (fir'avnlar sulolalari davri miloddan avvalgi 3200 - 2240 yillar). Misrda yog'och kemasozlik paydo bo'ldi va rivojlana boshladi. Tashqi tomondan, yog'och qayiq o'zidan oldingi papirusning "singlisi" edi - bir xil "apelsin qobig'i" profili, ko'tarilgan uchlari va tekis tubi. Plitalar akatsiya va anjir daraxtining buralib qolgan tanasini arralash orqali olingan. Bu idishlarning uzunligi 25–30 m, eni 3,5–4,0 m.Bunday idishning tasviri Memfisdagi firʼavn Saxur qabridan topilgan. Kemalarning dizayn xususiyatlari: keel ichki, unga ustunlar biriktirilgan, ikkinchisiga esa - yog'och tizzalarda qoplama. Qoplama va bog'lanishlarni mahkamlash arqonlar yordamida deyarli tom ma'noda "tikilgan". Qoplash uchun kichik o'lchamdagi akatsiyaning qisqa taxtalari ishlatilgan. Korpusni mustahkamlash uchun yon tomonlarga o'ralgan arqon yugurib o'tdi, kamon va orqa tomon ko'ndalang tokchalar yordamida buloq kabi buralib turuvchi tokchalardagi markaziy arqon bilan bog'langan. Shunday qilib, hatto o'sha qadimgi davrlarda ham kema quruvchilar oldindan kuchlanishli qurilishning progressiv usulini topdilar. Shu bilan birga, arqonni mahkamlash usulida qamish kema qurish davri bilan kema qurish texnologiyasida uzluksizlik ko'rinadi. Kemaning o'rtasiga baland to'rtburchaklar yelkanli ikki oyoqli olinadigan ustun qo'yilgan. Orqa platformaga oltita rul eshkaklari o'rnatildi. Ular eshkaksiz kalta eshkaklarda eshkak eshishgan (zamonaviy kanoelarda bo'lgani kabi). Kamondan qayiqning orqa tomoniga kuchli diametrli, shpallar deb ataladigan ichki uzunlamasına keel o'tdi. Shpallarga o'rnatilgan shpallarga g'ilofli taxtalar biriktirilgan. Uzun taxtalar va tashqi qisqichlar yo'qligi sababli, kema dengiz to'lqinlari tomonidan sinash uchun juda mo'rt bo'lib qoldi, shuning uchun uning korpusini butun uzunligi bo'ylab simi bilan o'rashga to'g'ri keldi. Korpusni egilishdan himoya qilish uchun kamon va orqa tomon ko'ndalang nurlar bilan yorilib ketdi. Ularning orasiga vilkalar bilan vertikal tokchalarga tayangan yana bir simi tortildi.

Qadimgi Qirollikning Misr kemasi, 5-sulola, miloddan avvalgi 2550 yil. e. Fir'avn Sahor qabridan chizilgan rasm, Memfis

Misr qamish qayig'i

Kemada ibtidoiy to'rtburchak yelkan bor edi, u bilan u faqat shamol bilan yura oladi. Kamtarona boshqaruv qobiliyati tufayli misrliklar yelkanga alohida umid bog'lamadilar va shuning uchun ularning dengiz kemalari, Nil qayiqlari kabi, uzoq vaqt eshkak eshishda qoldi. Agar kerak bo'lsa, tushirilgan yagona qulab tushadigan ikki oyoqli ustunlar tirgaklar tomonidan ushlab turilgan. G‘ayrioddiy baland va tor yelkan hovliga bog‘langan edi. Kemaning qurollanishi eshkak eshkaklari, shuningdek, eshkak eshkaklariga mahkam o'rnatilgan bir yoki bir nechta rul eshkaklari bilan yakunlandi. Odatdagi zarbani qurolga qo'yib, misrliklar eshkakni dastagi printsipi asosida ishladilar. Kema kamroq mushak kuchi bilan harakatga keltirildi, bu darhol juda foydali deb tan olindi va kema quruvchilarning keyingi avlodlari tomonidan e'tiborga olindi. Eshkak eshishdan eshkak eshishga to'liq o'tish qachon sodir bo'lganligini aniq aytish qiyin. Misr yodgorliklarida topilgan birinchi qirq eshkakli kemalar tasvirlangan barelyeflar bizni miloddan avvalgi 2800-2000 yillarga ishora qiladi. e.

Misrning dengizga oid savdo kemasi

III davr ( Miloddan avvalgi II ming yillikdan boshlab Yangi Qirollik davri. e.). O'z hunarmandchiligi bilan mashhur bo'lgan Finikiyaliklardan o'rnak olib, misrliklar bu maqsadda Livandan maxsus olib kelingan baland ignabargli daraxtlardan foydalanishni boshladilar. Uzun tanasidan o'yilgan to'sinlar kema korpusiga yanada kuch-quvvat berdi.

Idishning profili sezilarli darajada keskinlashdi, kamon va orqa tomon yanada balandroq ko'tarildi. Bog'lovchi kamar abadiy yo'q bo'lib ketdi, ammo kemaning uzunlamasına egilishining oldini olish uchun kema quruvchilar hali ham kamon va orqa tomondagi nurlar orasidagi kabelni tortib olishda davom etishdi. Ko'ndalang nurlar tufayli, ularning uchlari teridan chiqib, kemaning tuzilishi sezilarli darajada mustahkamlandi. To'rtburchak yelkan pastroq, kengroq bo'ldi va endi avvalgidek biriga emas, balki ikki yardga mahkamlandi. Rulda rolini boshqaruv uchun tutqichlari bo'lgan keng pichoqli ikkita qattiq eshkak o'ynagan. Idishlarning o'lchamlari ortdi: uzunligi 30-40 m gacha, kengligi 4,0-6,5 m gacha, suv o'tkazuvchanligi 60-80 tonnagacha. G'ilof uzun taxtalardan yasalgan bo'lib, bu yangi kemalarning yuqori mustahkamligini ta'minlaydi. Arqonning tashqi bog'lanishi ham yo'qoladi; saqlanib qolgan uzunlamasına arqon bog'ichlari va ichki kivi, kamon va orqa to'sinlar (poya va orqa); ikki hovlida ustunga to'g'ri yelkan o'rnatildi (egri uchlari bilan); arqon uchun teshikli tosh langar bo'lib xizmat qilgan (Bunday idishning tasviri Dayr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasida saqlanib qolgan).

Qadimgi Misr barelyeflari asosida mashhur shved olimi, flot tarixchisi V.Lundstrem miloddan avvalgi 1200-yillardagi Misr harbiy kemasining ko'rinishini tikladi. e. U juda cho'zilgan korpusga ega bo'lib, kuchli ko'ndalang ramkaga ega edi, bu esa savdo kemalariga xos bo'lgan uzunlamasına arqondan voz kechishga imkon berdi. Kamondagi kiel nuri hayvonning boshi shaklidagi metall qo'chqor bilan tugadi.

Misrning dengiz savdo kemasi (miloddan avvalgi 1500-yillar)

Olisda chiqib turgan orqa ustunga bitta, lekin katta, rul eshkaksi mahkamlangan edi. Qo'shimcha kuch korpusga yonma-yon qutilar orqali berildi. Eshkakchilar o'qlardan 80 santimetrlik qal'a bilan qoplangan. Idishning uchlarida kamonchilar uchun panjara bilan o'ralgan platformalar mahkam bog'langan, ular ham ustunning tepasida to'qilgan savatda joylashgan edi. Uzoq masofaga (150 - 160 m mag'lub) kamon bilan qurollangan misrlik kamonchilar Misr harbiy kemasining asosiy zarba beruvchi kuchi edi. Bunday idishlarning uzunligi 30 dan 40 m gacha bo'lgan.

Qadimgi Misrda dengiz savdosining rivojlanishi kema konstruksiyalarini takomillashtirishga olib keldi. Yoy va orqa panjaralar paydo bo'ldi. Ularning ustiga shpiklar yasalgan, ular orasida qoplama taxtalari ham bor edi. Burun o'simtalari qisqartirildi, rul eshkaklari kattalashtirildi va kuchli eshkaklarga o'rnatildi. Biroq, uzunlamasına mustahkamlik hali ham etarli emasligi sababli, korpus maxsus tayanchlarda arqon bilan birga tortildi. Kamon va orqa tomonda kichik platformalar bor edi. To'g'ri yelkanli va uchlari egilgan ikki yardli mast yelkanli qurolni tashkil etdi. Langar arqon bilan bog'langan tosh edi. Misr kemalarining siljishi (miloddan avvalgi 1500 yilda) 60 - 80 tonnaga etdi. Qurilish materiallari, piramidalar uchun tosh bloklar va obelisklarni tashish uchun yirikroq kemalar ham qurilgan. Yonlarning o'qlari bo'ylab kichik eshkak eshkaklari o'rnatilgan bo'lib, ularga nayza shaklidagi pichoqlar bilan qisqa eshkaklar bog'langan.

Qirolicha Xatshepsut davrida (miloddan avvalgi 1500 yil) gigant kemalarni qurishni boshlagan qadimgi misrliklar, ehtimol, gigantomaniya bilan jiddiy "kasal bo'lgan" birinchi kema quruvchilar bo'lishdi.

Malika faol ravishda ma'badlarni qurayotgan edi, ularga ulkan kemalar yordam berish uchun mo'ljallangan. Uning buyrug'iga ko'ra, uzunligi 63 m, kengligi 21 m, yon balandligi 6 m va qoralama 2 m bo'lgan 1,5 ming tonna sig'imli transport kemasi yaratildi. tashqi teri orqali cho'zilgan.

Hatshepsut kemalari. Deyr al-Bahridagi Xatshepsut ibodatxonasining relyefi chizilgan

Kemaning monumentalligi u Nil bo'ylab 350 tonnalik ikkita granit obeliskni Asvan qoyalaridan muqaddas Fiv shahriga tashishdek sharafli vazifani bajarishiga shubha qoldirmadi. Biroq, uning oldinga siljishi juda qiyin edi: kema qayiqlar tomonidan tortib olingan va uning orqa tomonida faqat to'rtta rul eshkaklari o'rnatilgan. Qadimgi misrliklar kemalarining joy almashishi va hajmining o'sishiga dengizdagi qo'shnilari va raqiblari bo'lgan yunonlar erishgan yutuqlar turtki bo'lgan. Shunday qilib, bu uzoq voqealar zamondoshlari qoldirgan maktublarga ko'ra, Misrning suv o'tkazuvchanligi 4,2 ming tonna bo'lgan "Sirakuzian" eshkak gigantining qurilishiga javobi o'sha paytda uzunligi 128 m bo'lgan ulkan ko'p pog'onali kema edi. eshkakchilar. Uning kengligi 17 m ga yetdi, suv ustidagi kamon va orqa tomonning balandligi 22 m ni tashkil etdi va suv siljishi 3 ming tonnani tashkil etdi. Mastning balandligi taxminan 40 m, yuqori qavatdagi eshkaklarning uzunligi esa 19 m ga etgan.

1952 yilda Xeops piramidasi yonidan yoshi taxminan 4,5 ming yil bo'lgan eng qadimgi Misr kemasi topilgan. Bu fir'avnning dafn qilingan qayig'i.

Cheops piramidasidan kema korpusining dizayni

U demontaj qilingan holatda ohaktosh bilan kesilgan xandaqda topilgan, shekilli, joyni tejash uchun u demontaj qilingan. 650 ta qism 13 ta qatlamga chiroyli tarzda yig'ilib, moloz bilan qoplangan. Ushbu kemani rekonstruksiya qilish 16 yil davom etdi, faqat 1968 yilda yakunlandi. 40 tonna sig'imli kemaning yarim oy shaklidagi korpusining uzunligi 43,4 m va kengligi 5,9 m edi.Uning uzunligi 7,8 m bo'lgan bor-yo'g'i olti juft eshkak eshkaklari va atigi ikkita qisqa (6,8 m) orqa eshkaklari bor edi. tipik daryo "punt" tikilgan dizayn. Shu bilan birga, uzunlamasına nur-keelning yivlarida, taxta uchun yon tomonlarga tikilgan nurlar o'rnatildi. Kedr va anjir daraxtining qatronli taxtalari yaxshi saqlangan. Qurilish texnologiyasini ham taqdim etish mumkin edi: tashqi terining taxtalari uchidan uchiga yig'ilib, arqonlar bilan mahkamlangan. Uzunlamasına tikuvlarning muhrlanishi lamellar bilan amalga oshirildi. Ko'ndalang pastki nurlarga arqonlar bilan uzunlamasına novda biriktirilgan. Ham nurlar, ham pastki taxtalar arqonlar bilan mahkamlangan. Suvda korpus taxtalari shishib ketdi, arqonlar tortildi, kema suv o'tkazmaydigan bo'ldi.

Rook Cheops piramidasida topilgan

Misrshunoslarning fikricha, fir'avn so'nggi safarini shu qayiqda qilgan. Qayta tiklashdan so'ng, arxeologlarning ajoyib topilmasi afsonaviy fir'avn qabri yonida joylashgan ushbu maqsad uchun maxsus yaratilgan muzeyda omma e'tiboriga havola etildi.

Misrliklar qayiq va kemalarsiz nafaqat haqiqiy, balki keyingi hayotni ham tasavvur qila olmadilar. Bir zodagonning qabrida, marhum tomonidan qilingan eng munosib ishlardan biri, birinchilardan biri: "Men qayig'i bo'lmaganlar uchun qayiq yasadim" - bu, shubhasiz, qadimgi Misr tushunchalariga ko'ra, deyarli. insonning hayotini saqlab qolish bilan bir xil. Xo'jayin o'z kemalarini keyingi dunyoda eslab qolishi uchun fir'avn Axtoy qabriga turli xil kemalarning ko'plab modellari qo'yilgan - asl nusxalari qabrning binolariga sig'masdi. Ushbu miniatyura nusxalari olimlarga har xil turdagi kemalarni rekonstruksiya qilish imkoniyatini beradi: savdo sayohatlari uchun, yuk tashish uchun, dafn marosimlari uchun.

Amenxotep II qabridan dafn qilingan qayiq.

Daraxt. Qohira. Misr muzeyi

Keyingi davrlarda (miloddan avvalgi II ming yillikda) Misrda kamon urish uchun moslashtirilgan harbiy kemalar paydo bo'ldi. Miloddan avvalgi 1190-yillarda Ramses III buyrug'i bilan Medinet Habu ibodatxonasi devoridagi releflar. e., Misr flotining "dengiz xalqlari" kemalari bilan jangi tasvirlangan.

"Dengiz xalqlari" O'rta er dengizi orollari va Janubiy Evropa qirg'oqlarida joylashgan dengiz qaroqchilari edi. Ular Misrga qayta-qayta hujum qilishdi. Miloddan avvalgi taxminan 1200 yil. e. Fir'avn Ramses III 400 ta kemadan iborat flotga ega bo'lib, Liviyaning Migdol shahri yaqinida liviyaliklar bilan ittifoq tuzgan "dengiz xalqlari" flotini mag'lub etishga muvaffaq bo'ldi. Bu tarixdagi birinchi dengiz jangi edi.

Ramses III davrida "dengiz xalqlari" bilan dengiz jangi Medinet Habu ibodatxonasining rel'ef qismi

Fir'avn Nexo hukmronligi davrida finikiyalik dengizchilar xo'jayinning buyrug'iga binoan xizmat qilish uchun yollangan, o'z kemalarida Afrikani aylanib chiqishgan. Qizil (Eritreya) dengizidan chiqib, Hind okeani (Janubiy dengiz), Gibraltar (Melkart ustunlari) dan o'tib, Misrga qaytib keldilar. Faqat 2000 yildan keyin Vasko da Gama bu jasoratni takrorlay oldi. Aytgancha, o'sha fir'avn, navigatsiya zohidi, Nilning sharqiy tarmog'ini Qizil dengiz bilan bog'laydigan kanalni tiklashni boshladi. Misrliklarning afsonalariga ko'ra, u buyuk bosqinchi Sozostris tomonidan qazilgan, uning shaxsi Misrologlar tomonidan aniqlanmagan. Biroq, miloddan avvalgi 1470 yilda allaqachon mavjud bo'lgan dalillar mavjud. e. kanal mavjud edi. Qirolicha Xatshepsutning Thebesdagi ibodatxonasi devorida Afrikaga jo'natilgan ekspeditsiya yo'nalishi tasvirlangan va flot Nildan Qizil dengizga to'xtovsiz o'tganligini ko'rsatadigan relef saqlanib qolgan. Cho'lning harakatlanuvchi qumlari kanal tubini qoplagan va uni qayta-qayta tiklashga to'g'ri kelgan. Ma’lumki, bu ishlar Buyuk Ramses II davrida (miloddan avvalgi 1317-1251), fir’avn Nexodan keyin esa eramizdan avvalgi 522-486 yillarda Misrda hukmronlik qilgan Fors shohi Doro tomonidan davom ettirilgan. e.

Fors shohi Doro

Doro tomonidan yozilgan yozuv saqlanib qolgan: “Men Misrdan oqib o‘tadigan Nil daryosidan Fors qirg‘oqlarigacha cho‘zilgan dengizga kanal qazishni buyurdim. Men amr qilganimdek, bu kanal qazildi va mening vasiyatimni bajarish uchun kemalar u orqali Misrdan Forsga suzib ketdi. Qurilish jarayonida 120 000 qul va misrlik dehqonlar halok bo'lganligi haqida dalillar mavjud, ammo ish tugallangan. Gerodotning guvohlik berishicha, bu kanal bo'ylab to'rt kun davomida suzib yurish mumkin edi va uning kengligi ikki trirema yonma-yon suzib keta oladigan va bir-biriga xalaqit bermagan. Keyinchalik, Misr tsivilizatsiyasi halok bo'lgach, kanal to'ldirilgan. Kanalni tiklash uchun yangi, ammo muvaffaqiyatsiz urinish Napoleon tomonidan 1798 yilda Misrga yurish paytida amalga oshirildi. Fir'avn tomonidan tashkil etilgan Afrika bo'ylab ekspeditsiya kuch sinovi edi. Misr kemalarining hozirgi Livan, Suriya mintaqasiga, shuningdek, sharqqa - Hindistonga yurishlari haqida dalillar mavjud, u erdan mahalliy savdogarlar tutatqi, zargarlik buyumlari va ziravorlar olib kelishgan. Loy lavhalar va birinchi misrlik dengizchilardan biri, miloddan avvalgi 11-asrda rul boshqaruvchisi Un-Amunning nomi saqlanib qolgan. e. Finikiyaning Byblos portiga o'tishni amalga oshirdi va bu haqda batafsil ma'lumot qoldirdi. Aytgancha, ko'plab rulchilar va tarjimonlar kastasiga murojaat qilish qo'shni mamlakatlarga sayohatlar odatiy holga aylangan degan xulosaga kelishimizga imkon beradi.

Qadimgi Misr floti, birinchi navbatda, daryo floti edi. Bu Misr ruhoniylari dengizni yovuz kuchlarning yashash joyi deb hisoblashlari bilan izohlanadi. Shuning uchun, nafaqat dengizga borish, balki uzoq vaqt davomida dengiz baliqlarini tutish va eyish dahshatli gunoh hisoblangan. Dengiz savdosini qo'shni davlatlar - Kritliklar va Finikiyaliklar amalga oshirgan. Biroq, jasur dengiz ekspeditsiyalari allaqachon eng uzoqni ko'ra oladigan fir'avnlar tomonidan o'ylab topilgan. Misrliklar kemalar haqida yozganlar, ular kemalarni chizganlar, piramidaning dafn xonasiga kemalarning maketlari qo'yilgan, kemalar haqida ertaklar aytilgan. Bizga ma'lum bo'lgan birinchi Misr adabiy asarlari orasida "Fir'avn Xufu o'g'illarining ertaklari" deb nomlanishi mumkin va ular orasida eng dahshatlilaridan biri cho'l orolda o'zini topib, jangga kirishgan kema halokatga uchragan navigator haqidagi ertakdir. yirtqich hayvon bilan. Olimlar bu fitnaning kelib chiqishini miloddan avvalgi 20-asrga bog'lashadi. e.

Nil daryosi asosiy suv arteriyasi sifatida Misr davlatining shakllanishida katta rol o'ynagan. Hatto XII sulola davri (miloddan avvalgi II ming yillik boshlari) madhiyasi ham shunday yangragan: “Shon-sharaf senga, Nil! Misrga hayot berish uchun yer yuzida, dunyoda paydo bo'lgan senga shon-sharaflar.

Deyarli doimiy shimoli-sharqiy shamollar tufayli yelkanli kemalar Nil oqimiga qarshi ko'tarildi. Oqim bo'ylab kemalar o'z-o'zidan rafting orqali O'rta er dengizigacha tushdi. Nil deltasida miloddan avvalgi 3000 yilga kelib. e. A-Ur dengiz porti paydo bo'ldi. Miloddan avvalgi 330-yilda Iskandar Zulqarnayn Misrni bosib olgandan keyin. e. A-Ur o'rnida Iskandariya deb nomlangan yangi port va shahar qurildi. Katta papirus kemalari O'rta er dengizi bo'ylab suzib, Qora, Marmara, Egey, Adriatik va boshqa atrofdagi dengizlarni chaqirdi. 1969-1970 yillarda norvegiyalik etnograf Tor Xeyerdalning "Ra" papirus kemasida eksperimental suzib ko'rsatganidek, qadimgi misrliklar katta papirus kemalarida Afrikadan Amerikaga ham yetib borishlari mumkin edi.

Qadimgi Misrda navigatsiya nafaqat Nil va uning irmoqlari bo'ylab, balki buning uchun etarli darajada bo'lgan sun'iy inshootlar - sug'orish kanallari bo'ylab ham amalga oshirilgan. Bunday kanallar tarmog'i ayniqsa Sesostris III davrida (miloddan avvalgi 1878 - 1841) rivojlangan. Kanallar nafaqat navigatsiya uchun xizmat qilgan, balki ular sug'orish uchun, shuningdek, Nil daryosining toza suvi bilan ichimlik suvi bilan ta'minlash uchun suv toshqinida to'plangan, chunki quduqlardagi suv sho'r edi. Xuddi shu fir'avn davrida Nil deltasidan Qizil dengizga (kelajakdagi Suvaysh kanali) katta kanal qurilishi boshlandi. Fir'avn Ramzes II davrida 70 km ga yaqin kanal qurilgan, kanal Fir'avn Nexo (miloddan avvalgi 616-601) davrida ham qurilgan. Gerodotning so'zlariga ko'ra, Necho noqulay oracle tufayli qurilishni to'xtatdi. Ba'zi ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi Fir'avn Doro I (miloddan avvalgi 522-486) ​​davrida yakunlangan. Biroq, qadimgi yunon tarixchisi va geografi Strabon (miloddan avvalgi 64 - miloddan avvalgi 24) o'zining Geografiya kitoblarida Doro "deyarli tugallangan ishni tark etdi, chunki u Qizil dengiz Misr tepasida ekanligiga ishonch hosil qildi va agar siz butun isthmusni qazsangiz, keyin Misrni dengiz suv bosadi. Boshqa ma'lumotlarga ko'ra, kanal qurilishi fir'avn Ptolemey II davrida tugallangan. Kanal Nil suvi bilan oziqlangan, bu kanal yo'li o'tgan suv havzalarining holatiga foydali ta'sir ko'rsatdi. Strabon shunday yozadi: “Kanal avvallari haqiqatan ham achchiq bo‘lgan Achchiq ko‘llar deb ataladigan ko‘llardan oqib o‘tadi. Ammo kanal qazilgandan beri suvning tarkibi daryo suvi aralashmasidan o'zgargan; Endi ular baliq va suv qushlari bilan ko'p». Gerodot bu kanal bo'ylab sayohat qildi va uni shunday tasvirlab berdi: "Bu kanal dengiz bo'ylab to'rt kunlik uzunlikda va shu qadar kengki, unda ikkita trirema erkin o'tishi mumkin". Boshqa joylarda u kanalning aniq o'lchamlarini beradi - kengligi 70 tirsak (tirsak ~ 0,5 m). Keyin kanal yaroqsiz holga kelib, tashlab ketilgan, ehtimol Nilning sayozligi tufayli. Rim qo'mondoni Mark Antoni (miloddan avvalgi 83 - 30 yillar) Misr floti mag'lubiyatga uchraganidan keyin Iskandariyaga etib keldi va Misr malikasi Kleopatrani uning kemalari Nil va Qizil dengiz o'rtasidagi isthmus orqali sudrab ketayotgan paytda topdi.

Imperatorlar Trayan (milodiy 53 - 117) va Adrian (76 - 138 y.) davrida kanal qayta tiklandi, 100 tirsakgacha kengaytirildi va uzoq vaqt davomida "Trayan daryosi" deb nomlandi. Misrda arablar hukmronligi davrida ham mavjud edi. O'sha davr tarixchilari shunday deb yozganlar: "Bu kanal bo'ylab g'alla ortilgan kemalar Arabiston ko'rfaziga tushdi. Umar uni tozalab, chuqurlashtirishni buyurdi”. Bu shaklda kanal yana 150 yil mavjud bo'lib, 776 yilda xalifa Abu Jafar buyrug'i bilan Qizil dengizdan kanalga kirish joyi tuproq va toshlar bilan qoplangan. Buning sabablari borasida tarixchilar turlicha fikrda. Ba'zilarning fikricha, Bag'dodga asos solgan arablar kanal ularning muvaffaqiyatli savdosiga xalaqit berishidan qo'rqishgan. Boshqalar esa Madina shahridagi qo'zg'olon va Misrning ajralmas davlat sifatida vayron bo'lish xavfiga ishora qiladilar.

Qadimgi kanalning yo'nalishi pasttekisliklardan o'tgan, uning janubida zamonaviy Suvaysh kanali o'tgan.

Suvaysh kanali (sun'iy yo'ldoshdan olingan surat)

Mesopotamiyada Shumer sivilizatsiyasi

Miloddan avvalgi III ming yillikning o'rtalariga to'g'ri keladigan eng qadimgi gidrotexnik inshootlardan biri. e., Mesopotamiyada (Dajla va Furot oralig'ida) kanallar mavjud edi. Ular vaqt o'tishi bilan yangi bo'g'inlar bilan to'ldirilgan va 7-asrdagi arab istilolarigacha faoliyat ko'rsatgan tizimni shakllantirdilar.

Dajla va Furot nafaqat sug'orish, balki mamlakatning transport arteriyalari edi: ikkala daryo ham Mesopotamiyani qo'shni mamlakatlar bilan, qadimgi Armaniston (Urartu), Eron, Kichik Osiyo, Suriya bilan bog'lagan. Qo'shni mamlakatlardan etishmayotgan turli xil xom ashyolarni olish zarurati sezilarli darajada tashqi savdoning rivojlanishiga yordam berdi. Shunday qilib, biz bilamizki, shumerlar misni Elam, Eron va Ossuriyadan, yog'ochni Mesopotamiya shimoli va sharqida joylashgan tog'li hududlardan olib kelishgan. Keng hududiy chegaralarga qaramay, bu savdo hali ham juda ibtidoiy edi. Bu eng qadimgi ayirboshlash savdosi bo'lib, unda bir turdagi tovarlar faqat boshqa tovarlarga almashtirilgan. Qadimgi Mesopotamiyada savdoning kengayishi transportning rivojlanishiga olib keldi.

Kanallar kesib o'tgan Mesopotamiyada to'g'onlar quruqlikdagi yo'llar bo'lib xizmat qilgan. Mamlakatning barcha hududlariga olib boradigan asosiy qirollik yo'llari ular bo'ylab o'tgan. Eshaklar, xachirlar, ho'kizlar tortadigan karvonlar, eshak va tuyalardan iborat yuk karvonlari ular bo'ylab juda ibtidoiy diskli g'ildiraklar yordamida o'ralgan, arava va aravalardan foydalangan holda harakatlanardi. Ushbu ibtidoiy aravalarning namunalari va ularning suratlari Ur shahrini qazish jarayonida topilgan.

Ammo qadim zamonlardan buyon mamlakatda suv transporti ayniqsa muhim rol o'ynagan, chunki daryolar va kanallar eng qulay va arzon aloqa vositasidir.

Bobilliklarning yog'ochdan yasalgan kemalar va qayiqlardan tortib, suzib yuruvchi va eshkakli va qamishdan yasalgan baliq ovlash kemalarigacha bo'lgan turli xil kemalari bo'lgan.

Sharqiy cho'lda "qayiq quruvchilarning otasi" - Vodi Abu Makarat el Nes deb nomlangan vodiy bor. (Vadi - qadimgi sug'orish kanallarining to'shagi). 1936-1937 yillarda bu erda juda kavisli kamonli Shumer qayiqlari tasvirlangan tosh rasmlari topilgan.

Odatda Bobil yuk kemalarining eng keng tarqalgan turi gufa edi. Gerodot buni quyidagicha ta’riflagan: “Daryo bo‘ylab Bobilga suzib kelayotgan Bobil kemalari yumaloq shaklda bo‘lib, butunlay teridan qilingan. Ossuriyaliklardan balandroq yashaydigan armanlar yurtida tollarni kesib, undan kemaning yon tomonlarini yasadilar, so'ng ular orqa devorlarini itarib yubormasdan, ularni charm qoplamalar bilan yopib, tubiga o'xshatib qo'ydilar. va kamonni toraytirmaslik, balki kemaga yumaloq qalqon shaklini berish. Shundan so'ng, butun idish somon bilan to'ldiriladi, yuklanadi va daryoga tushiriladi. Yuk asosan palma sharobining bochkalaridan iborat. Kema ikkita rul yordamida ikkita tik turgan odam tomonidan boshqariladi. Ulardan biri rulni o'ziga tortadi, ikkinchisi esa undan uzoqlashadi. Bu kemalar ham juda katta, ham kichikroq qilingan; ularning eng kattasi besh ming talant (131 tonna) yukni ko'taradi. Har bir idishga bittadan eshak, kattaroq esa bir nechta eshak qo'yiladi. Dengizchilar Bobilga kelib, yukni sotganlarida, kemaning skeleti va barcha somonlarini ham sotadilar, terilari esa eshaklarga ortib, armanlarga olib ketiladi. Haqiqatan ham, daryo bo'ylab, oqim tezligi tufayli bu kemalar umuman suza olmaydi. Eshaklar bilan armanlarga qaytib kelgan bobilliklar yana xuddi shu tarzda o'zlari uchun kemalar yasaydilar. Ularning hukmlari shundaydir”.

Bobilnikiga o'xshash tuflarda Iroq aholisi hozirgi kunga qadar Dajla va Furot bo'ylab suzishadi.

Wadi Abu Makarat el Nes vodiysidan Shumer qayiqlarining rasmlari

Xudolarning muqaddas barjasi. Miloddan avvalgi III ming yillik Varka (Sumer) muhri taassurotlari. e.

Cho'l o'rtasida qadimgi Misr podsholigi tashkil etilishidan ancha oldin, shumerlarnikiga juda o'xshash toshlarga kemalar va qayiqlarning son-sanoqsiz tasvirlari chizilgan. Ularning tumshug'i baland va qattiq, tubi tekis va misrliklar keyinchalik Nilda suzib yurgan qayiqlarga o'xshamaydi.

Bobil yuk kemalari

Kanaisdan unchalik uzoq bo'lmagan joyda kemaning rasmi topildi, unda 69 ta rasm, yana bir rasmda kabina, 50 ekipaj a'zosi va ulardan biri g'arbiy Nilga qaratilgan. Qoyalarda uzunligi 1,8 m bo'lgan relyef topilgan, unda 70 ekipaj a'zosi bo'lgan kema tasvirlangan, u arqonlarda tortilgan. Bu hikoya chizig'i noyob emas. Ko'pincha turli o'lchamdagi kemalarni o'z ortiga tortadigan toshlar ko'rinishida tasvirlangan tosh rasmlarga duch kelishadi.

Barcha tasvirlar ushbu qayiqlarning harakat yo'nalishi bo'yicha chizilgan, ular Qizil dengizdan Nilgacha bo'lgan qumlarni kesib o'tib, Sharqiy cho'lning oltin konlariga ketayotganda. Bu shumerlar kemalarni qirg'oqdan Nil yo'nalishi bo'yicha arqonlar bilan tortib olganliklarining yana bir tasdig'idir.

Aslida, bu Qizil dengizning g'arbiy qirg'og'iga qo'ngan dengizchilar ekspeditsiyasi haqidagi hikoyalar. Olimlar ularga "Kvadrat qayiq odamlari" deb nom berishdi.

Shumerlar birinchi qayiqlarini qamishdan yasadilar. Biroq, muammo shundaki, u suvni faol ravishda o'zlashtiradi va bunday kemaning suzish qobiliyati past edi. Keyin kemani himoya qilish uchun uning pastki va yon tomonlari shimoliy Mesopotamiya konlari tomonidan mo'l-ko'l ta'minlangan bitum bilan qoplana boshladi. Aytgancha, bugungi kunda ba'zi arab qabilalarining qayiqlari bitum bilan qoplangan. Topilgan chizmalar Shumer kemalarining kamonida og'ir toshlarni ko'rishga imkon beradi, ular kemalarning zarba berish xususiyatlarini oshirishi kerak edi va pastki qismini ochishga imkon bermadi.

Aynan shunday kemalarda shumerlar Fors ko'rfazidan jo'nab, Arabiston yarim orolini aylanib, Hind okeani qirg'oqlari bo'ylab o'tib, Qizil dengizga kirib, Misrga sayohatlarini boshladilar. Ularning Shumerdan janubga qarab harakatlanishiga hukmron shamollar yordam berdi, bu esa kemalarga 20 tonnagacha yuk ko'tarishga yordam berdi. Tor Xeyerdal shunday qayiqni qurib, uni Dajla deb atadi va bunday kemalar dengizda suzishga qodir ekanligini isbotladi.

Misrga dengiz safariga otlangan shumerlar yo'l bo'ylab tez-tez to'xtab turishgan. Asosiy saytlardan biri Punt edi, uning ta'siri Qizil dengizning janubiy qismidagi ikkala qirg'oqqa ham tarqaldi. Punt Bahrayn arxipelagiga kiruvchi Xafun oroliga ham egalik qilgan. Ushbu orolda istehkom qurib, shumerlar butun qirg'oqni nazorat qilishdi. Ba'zi olimlarning fikriga ko'ra, keyinchalik Finikiyaliklar nomi bilan mashhur bo'lgan odamlar orollardan chiqqan. Ular misrliklarga "Fin xalqi" - xudolar mamlakati yoki Punt mamlakati aholisi sifatida tanilgan. Taxminan eramizdan avvalgi 3 ming yillikda tosh plitaga qo'llanilgan yozuv Misrda topilgan. e., Finikiyadan sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema Misrga kelganligidan dalolat beradi. Hozirgacha zamonaviy Eron aholisi Bobilning yana bir turi - kelek, havo bilan to'ldirilgan teridan yasalgan saldan foydalanishgan.

Finikiya

Miloddan avvalgi 10-asrdan boshlab O'rta er dengizi kengliklarida etakchining o'rni. e. Finikiyani bosib oldi. Uning tarixi Misr tarixidan kam qadimiy va shonli emas. O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'ida Finikiyaliklarning joylashishi miloddan avvalgi 2000 yilga to'g'ri keladi. e. Bu xalq O'rta er dengizining Levantin qirg'og'iga kelgan, u erda tog 'tizmasi bilan o'ralgan tor er chizig'i dengiz bo'ylab uzunligi 200 km va kengligi 15 dan 50 km gacha cho'zilgan. Bugungi kunda bu hudud Suriya va Livan o'rtasida bo'lingan.

Ba'zi joylarda tog' tizmalari to'g'ridan-to'g'ri dengizga yaqinlashib, qirg'oqda paydo bo'lgan aholi punktlari orasidagi quruqlik harakatini qiyinlashtirdi. Odamlar uchun dengiz orqali muloqot qilish osonroq edi. Tog' yonbag'irlarini qoplagan sadr o'rmonlari mamlakatning asosiy boyligi edi. Sidar kemalarni qurish uchun eng yaxshi material edi va Finikiyaliklar ularni o'zlari uchun ham, sotish uchun ham qurdilar. Kemalarida ular sadr daraxti tanasini ham olib ketishdi. Masalan, Misrda topilgan yozuv miloddan avvalgi 3-ming yillikda tosh plitalarga qo'llaniladi. e., Finikiyadan sadr o'rmoni bilan to'ldirilgan qirqta kema Misrga kelganligidan dalolat beradi.

Odamlar qiziquvchan va hayajonli edi. Ular qadimgi Shumerlar va Kritliklardan juda ko'p foydali ko'nikmalarni o'zlashtirdilar. Va eng muhimi, ular yog'ochdan qayiq va ramka bilan kema qurishni o'rganishdi, Polar Starda qanday harakat qilishni o'rganishdi va navigatsiya asoslarini bilishdi. O'zining gullagan davrida Finikiya qadimgi dunyoga ma'lum bo'lgan dunyoning deyarli barcha qismlari bilan bog'langan. Ular faqat 2,5 ming yildan so'ng, Buyuk geografik kashfiyotlar davrida insoniyat mulkiga aylangan er haqidagi ma'lumotlarni boshqargan.

Finikiyalik rulchilar ufq aylanasini 360° ga boʻlish orqali dengiz faniga hissa qoʻshdilar va dengizchilarni ishonchli samoviy belgilar bilan taʼminladilar.

Insoniyat tsivilizatsiyasi uchun sadr va kema qurish texnologiyasidan ko'ra muhimroq narsa Finikiyaliklar tomonidan o'zlari yaratgan alifboning tarqalishi edi. Chiziqli yozuv ham miloddan avvalgi 1500-yillarda Finikiyada paydo bo'lgan. e. va asta-sekin boshqa barcha yozuv shakllarini siqib chiqardi. Kirill, lotin, arab va ibroniy yozuvlari Finikiya alifbosidan kelib chiqqan. Tarixchilarning fikricha, alifbosiz yozuvsiz jahon yozuvi, ilm-fan va adabiyotining rivojlanishi mumkin emas edi. Qadimgi dunyo bo'ylab alifbo va chiziqli yozuvni tarqatgan Finikiyalik dengizchilar edi.

Finikiyaliklar miloddan avvalgi 1200-yillarda Kritliklar va "dengiz xalqlari" dan dengiz sayohatlarini amalga oshirishga qodir bo'lgan kemalarni qurish ko'nikmalarini o'zlashtirdilar. e. Evropadan ko'chib o'tishni boshladi va allaqachon kema qurish va navigatsiya ko'nikmalariga ega edi. Vaqt o'tishi bilan ular eng yaxshi kema quruvchilar va dengizchilarga aylanishdi. Ularning yelkanli qayiqlari va kemalari ishonchli va chiroyli edi. Finikiyaliklar o'z davrining eng yaxshi dengizchilari hisoblangan va qadimgi davrlarning ko'plab davlatlari ularni ko'pincha yollanma askar sifatida ishlatishgan.

Miloddan avvalgi XI asr boshlarida. e. Levant aholisi rul eshkaklari tomonidan boshqariladigan baland poyalari bo'lgan katta kvadrat yelkanli bitta ustunli qayiqlarda suzib ketishdi. Yon tomonlar savdogarlar o'z mollarini saqlaydigan pastki qavat bilan bog'langan. Avvaliga ular asosan daryolar bo'ylab - Dajla, Furot, Nil bo'ylab suzib ketishdi, ammo keyin Fors ko'rfazi, Qizil va O'rta er dengizlarini o'zlashtirdilar. Ular Gibraltardan tashqariga chiqib, Britaniya va Kanar orollariga, Hindiston qirg'oqlariga etib borishdi.

Finikiya qirg'og'idan 36 km uzoqlikda Kipr oroli joylashgan - O'rta er dengizi bo'ylab o'tadigan qulay dengiz yo'lidagi ko'plab go'zal portlarning birinchisi.

Qadimgi Finikiyaliklar, shubhasiz, O'rta er dengizi mamlakatlari xalqlari orasida birinchi bo'lib ochiq dengizga chiqishgan. Yuklarni tashish uchun mo'ljallangan Finikiyaliklarning yelkanli kemalari o'z vatanlari chegaralaridan tashqarida ham tanilgan, yaxshi dengizga yaroqliligi bilan ajralib turardi va o'sha davrning eng yaxshi kemalari hisoblanardi. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Finikiya Misr va Mesopotamiya bilan dengiz savdosini olib bordi, bu erda umumiy tovarlardan tashqari, kemalar qurish uchun yog'och va mast yog'ochlari eksport qilindi. Finikiyaliklar O'rta er dengizi orollari aholisi bilan yaxshi savdo aloqalariga ega edilar.

Miloddan avvalgi II ming yillik o'rtalarida. e. Finikiyaliklar Oʻrta yer dengizi havzasida bir qancha mustamlakalar tashkil qilganlar. Misr fir'avni Necho (taxminan miloddan avvalgi 4-asr) buyrug'i bilan Afrika bo'ylab suzib yurish Qizil dengizda boshlandi va uch yildan so'ng Hind va Atlantika okeanlari bo'shliqlarini bosib o'tib, Finikiyaliklar Gerkules ustunlariga etib borishdi (Taxminan miloddan avvalgi IV asr). Gibraltar) va Misrga qaytib keldi. Qadim zamonlarda Finikiyaliklar eng yaxshi kema quruvchilar hisoblangan. Miloddan avvalgi V asrda yashagan yunon tarixchisi Gerodot. e., butun Fors flotining kemalari orasida "finikiyaliklar tomonidan o'rnatilgan kemalar eng yaxshi yo'nalishda farq qilgan" deb yozadi.

Yuqoridagi rasmda miloddan avvalgi 1500 yilga oid Finikiya savdo kemasi ko'rsatilgan. e. Bu kuchli poyalari va ikkita qattiq eshkaklari bo'lgan juda keng idish. Yonlarda kemaning yukini himoya qilish uchun panjara panjaralari mahkamlangan. Mast ikki egri hovlida tekis suzib yurardi. Yoy poyasiga ichimlik suvini saqlash uchun kuygan loydan yasalgan katta amfora biriktirilgan.

Qadimgi Qirollik davrida ham misrliklar kema turlaridan birini "Injil kemasi" deb atashgan. "Fenikiyaliklar" qabilaviy nomi Misrning "kema quruvchi" degan ma'noni anglatuvchi "fenehu" so'zidan kelib chiqqan bo'lishi mumkin. Finikiya kemalarining eng qadimgi turi og'ir, ammo navigatsiya kemasi uchun juda mos bo'lgan, asosan suzib yuradigan va muhim yuklarni tashish uchun mo'ljallangan.

O'z imperiyasini yaratgan Finikiyaliklar hech qachon boshqa mamlakatlarni zabt etmaganlar, ular harbiy kuchdan emas, balki iqtisodiyotdan foydalanganlar. Ularga kerak bo'lgan hamma narsa ularning kemalarida amalga oshirilgan savdo yordamida amalga oshirildi. Ular nafaqat O'rta er dengizi bo'ylab suzib ketishdi, balki Atlantika va Hind okeanlariga chiqishdi. Miloddan avvalgi XII - IX asrlarda. e. Finikiyaliklar Shimoliy-G'arbiy Afrikada, Pireney yarim orolining janubida, Sitsiliyada, Sardiniyada koloniyalarga asos solgan.

Qadimgi yilnomalar ularni mehnatsevar va notinch savdo sheriklari, zo'r savdogarlar, sarguzashtli va qaysar sifatida tavsiflaydi. Va bu odamlar aslida o'sha dunyoni boshqargan. Finikiyaliklar ko'p asrlar davomida dengiz savdosining monopoliyasi bo'lgan. Ularning savdo kemalari katta hajmga yetdi. Masalan, Tarsus shahridan kelgan savdo kemasi 500-600 kishini sig‘dira olardi. Faqat miloddan avvalgi 800 yilda. e. Yunonlar Finikiyaliklarning xizmatlaridan bosh tortdilar va o'zlari o'z yuklarini dengiz orqali tashishni boshladilar. Raqobatdan qo‘rqib, monopolist bo‘lib qolishga uringan Finikiyaliklar o‘z sayohatlari yo‘nalishlarini sir tutdilar. Raqobatchilarni qo'rqitish uchun ular dengiz dahshatlari haqida - Scylla va Charybdis haqida, dengizning suvi juda qalin bo'lib, kema harakatlana olmaydigan hududlar haqida hikoyalar o'ylab topishdi.

Finikiya va Suriya savdosi yuqori rivojlanishga erishdi, bu qishloq xo'jaligining nisbatan yuqori mahsuldorligi, hunarmandchilikning muvaffaqiyati va qulay geografik sharoitlar bilan izohlanadi. Finikiya shaharlari Kichik Osiyo mamlakatlarini Egey dengizi havzasi, Afrika va Arabiston bilan bogʻlovchi eng muhim savdo yoʻllarining markazida boʻlgan. Bu savdo quruqlikdagi yo'llar va dengiz yo'llari bo'ylab amalga oshirilgan. Savdogarlar karvonlari Kichik Osiyodan, Mesopotamiyadan, Arabistondan, Qizil dengiz va Misrdan Finikiya sohilidagi shaharlarga yetib bordi.

O'rta er dengizining sharqiy qirg'og'idagi Finikiyaning eng muhim dengiz portlaridan biri Biblos shahri edi (hozir bu joyda, Livan poytaxti Bayrutdan 32 km uzoqlikda, Jebayl shahri joylashgan), u orqali. Mesopotamiya, Misr va Krit bilan dengiz savdosi. Bu portga ichki qismdan tovarlar yetkazilardi va bu yerdan Finikiyaliklarning kemalari ularni O'rta er dengizining turli qismlariga jo'natishardi. Bular og'ir qurilish yog'ochlarini tashishga qodir bo'lgan maxsus turdagi kemalar bo'lib, ular "Injil" deb nomlangan. Eng qizg'in savdo Misr bilan bo'lgan, u erda sadrdan tashqari Finikiya qatron, zaytun moyi, metallar, lapis lazuli va, ehtimol, qullarni olib kelgan. Byblos Misr papiruslari yetkazilgan port edi. Byblos shahri nomidan yunonlar papirus o‘ramlarini “byblos” deb atay boshladilar va “kutubxona” so‘zi shu yerdan kelib chiqqan. Bu erda va ayniqsa papirusning kuchli arqonlari yetkazib beriladi. 1891-yilda Misr shimolida topilgan papirusda miloddan avvalgi 1080-yilda Fivadagi oliy ruhoniyning elchisi haqida hikoya qilinadi. e. Biblos bandargohida 29 kun bo‘lgan oliy ruhoniy Un-Amonning xabarchisi Misrga yuk olib ketayotgan yigirmata kemani va boshqa mamlakatlarga jo‘natilgan 50 ta kemani sanab chiqdi. Dengiz orqali yuk tashish xavfli bo'lib, qaroqchilar hujumi xavfi bilan bog'liq edi. Shuning uchun kamonchilar otryadlari har doim kemalarda yuborilgan.

Savdodan katta boylik to'plab, port shaharlari hukmdorlari Misrda san'at asarlari va qimmatbaho uy-ro'zg'or buyumlarini sotib oldilar. Butun Finikiya o'lkasi "fir'avn mamlakati" hisoblangan va shaharlar hukmdorlari uning amaldorlari edi, lekin ular ichki ishlarda va qo'shnilari bilan tashqi munosabatlarda to'liq erkinlikka ega edilar. Masalan, Byblos hukmdori Misr shahzodasi hisoblangan va ko'proq fir'avnning ittifoqchisi bo'lgan. Olimlarning fikricha, Misr va Byblos o'rtasida dengiz portlari va savdo nuqtalari zanjiri paydo bo'lgan. Qohira yaqinidagi El-Amarna joyida olib borilgan qazishmalar paytida 400 ga yaqin gil lavhalar topildi, ularda Finikiya shahar-davlatlaridan ittifoqchi Misr hukmdorlariga xabarlar yozilgan. Ularning soni 40 dan ortiq bo'lgan deb ishoniladi.

Ammo Finikiyada dengiz savdosi ayniqsa yuqori darajada gullab-yashnagan. Miloddan avvalgi IV ming yillikda. e. Qadimgi Qirollik davrida misrliklar Finikiyadan ko'plab tovarlarni eksport qilishgan, ular orasida zaytun moyi va yog'ochni ham ta'kidlash kerak. Finikiya eksportiga vino, sadr yog'i, chorvachilik, don, kosmetika va dori-darmonlar kiradi. Yog'och Finikiya savdosida va butun Finikiya iqtisodiyotida alohida ahamiyatga ega edi. Finikiya savdo shaharlari yaqinida joylashgan Livan va Anti-Livan tog' tizmalari, shuningdek Kichik Osiyo, Zaqafqaziya, Shimoliy va Markaziy Suriya va Finikiyaga tutashgan Falastinning tog'li hududlari qadimgi davrlarda katta toshlar bilan qoplangan. o'rmonlar. Sadr, Kilikiya va dengiz qarag'aylari, shuningdek, boshqa qimmatbaho o'rmon turlari ko'p bo'lgan bu hududlarning katta o'rmon boyligi Finikiya savdogarlariga katta miqdordagi yog'ochni, ayniqsa burg'u va mastni Misrga, shuningdek, yog'ochni eksport qilish imkonini berdi. Mesopotamiyaga. Misrliklarning daraxtga bo'lgan ehtiyojini mukammal tarzda tavsiflaydi, bu Seti I davridan qolgan relyef bo'lib, unda Livan knyazlari Misr podshosi uchun sadr daraxtlarini qanday kesishganligi tasvirlangan.

Finikiyaliklar daraxtni boshqa mamlakatlarga eksport qilishgan. Shunday qilib, Tir shohi Xiram I Isroil va Yahudo shohi Sulaymonga Quddusda maʼbad qurish uchun sadr daraxtlarini yubordi. Miloddan avvalgi VIII asrda. e. Finikiyaliklar qirol Sargon II ga saroy qurish uchun Ossuriyaga yogʻoch yetkazib berishgan. Ba'zan Finikiya Ossuriya shohlariga sadr daraxti bilan soliq to'lagan.

Mahalliy aholining yerlarini mustamlaka qilib, Finikiyaliklar u erga chet elliklarni qo'yishmadi. Agar mahalliy qabilalar kuchli bo'lsa, ularga savdo qilish huquqi uchun pul to'langan va ular zaiflarni o'zlariga bo'ysundirgan. Koloniyalar atrofida aholi qo'shnilari bilan aloqa qilmasliklari uchun vayron qilingan erlar zonalari yaratilgan.

Finikiyaliklarning harbiy kemalari sarv daraxtidan qurilgan va mis mixlar bilan mahkamlangan bir qatorli eshkakli tor va engil kemalar edi. Ehtimol, tubi dengiz suvidan himoya qilish uchun mis bilan qoplangan. 30 ta eshkakli (triakonter) va 50 ta eshkakli (petekonter) kemalar bor edi. Ular uchli qo'chqorli kemalar qurishni boshladilar. Yuqori tezlikka erishish uchun Finikiyaliklar kemalarni yaratdilar, ularda eshkak eshishchilar ikki, keyin uchta va to'rt qatorda joylashgan. Ushbu idishlar uchun kenglik va uzunlik nisbati 1: 5 yoki 1: 8 edi. Uch pog'onali eshkak eshuvchilari bo'lgan kemada eshkak eshishda 150-170 kishi, ekipaj a'zolaridan 30 kishi va 20 askar bortga chiqish jangini o'tkazishi kerak edi. Yon tomondan qalqonlar mustahkamlandi, keyinchalik Vikinglar buni qila boshladilar. Odil shamol bilan bunday kemaning tezligi 7 tugungacha edi (bir tugun soatiga bir milya, dengiz mili esa 1853 m).

Miloddan avvalgi VII asrdagi Finikiya harbiy kemasi. e.

Finikiyaliklar kuchli harbiy flotni boshlamadilar, lekin agar kerak bo'lsa, uni qurdilar, shuning uchun keyinchalik ular o'z mustamlakalarini Arxipelag sohillari va Qora dengizdagi jangovar yunonlarga nisbatan osonlik bilan yo'qotdilar. Finikiyaliklarning savdo kemalari jangovar kemalarga qaraganda qisqaroq korpusga ega edi.

Rasmda miloddan avvalgi 7-asrga oid harbiy kema ko'rsatilgan. e. ikki qavatli eshkaklar bilan, birema deb ataladi. Bu dunyodagi birinchi ikki qavatli qayiq edi. Biremelarda Finikiyaliklar ham misrliklar, ossuriyaliklar va forslar xizmatida, xususan, yunonlar bilan kurashgan.

Finikiya biremesining tor, cho'zilgan binosi, go'yo ikki qavatdan iborat bo'lib, yuqori qismi rulchilar va askarlar uchun berilgan. Kema barqarorligini oshirish uchun Finikiyaliklar krinolinlarni asosiy korpus darajasiga tushirib, u erda qator eshkak eshishchilarni joylashtirdilar. Bronza bilan o'ralgan, massiv, shoxdek chiqib ketgan, kaltaklovchi qo'chqor tor, tez biremening asosiy quroli edi. An'anaviy olinadigan armatura adolatli shamollarda ishlatilgan va O'rta er dengiziga xos edi. Orqa tomonning akrostoli chayonning dumi kabi keskin egilib, jangovar platformaning balustradi yon tomonlarida mustahkamlangan jangchilar qalqonlari bilan qoplangan.

Rasmda tasvirlangan Ossuriya-Finikiya harbiy kemasi miloddan avvalgi 1000 - 1500 yillarga to'g'ri keladi. e. Bu juda tor, juda moslashtirilgan kema bo'lib, uning perimetri bo'ylab silliq taxta, kuchli poyalari va baxmallari bor. Jangchilar uchun paluba platforma shaklida tokchalarda ko'tarilgan. U qalqon bilan yopilgan, unga jangchilar qalqonlari osilgan. Katta tor va kamon eshkaklari kemani o'sha davrdagi o'xshash kemalardan sezilarli darajada ajratib turdi. Ularning mavjudligi kemaga burilishsiz yo'nalishini 180 ° o'zgartirishga imkon berdi. Bu manevr qobiliyatini sezilarli darajada oshirdi. Bir vaqtlar, eshkak eshkaklarining bunday tartibini Kiev knyazi Izyaslav o'zining jangovar kemalarida kiritgan. Bundan tashqari, jangda bu eshkaklar korpusga mahkam bog'langan va qo'chqor rolini o'ynagan.

Mast olinadigan edi. Ikki qatorli eshkaklar bu kemani bireme deb tasniflash imkonini beradi. Uning uzunligi 25 dan 35 m gacha, kengligi 4 - 5 m.

Finikiya sudlari g'oyasi Ossuriya saroylari devorlaridagi releflar va tubdan vayron bo'lgan kemalarning qoldiqlari bilan berilgan.

1971 yilda bunday cho'kib ketgan kema Sitsiliya qirg'og'ida topilgan, uning uzunligi 25 m.Ichkaridan uning yon tomonlari qo'rg'oshin plitalari bilan qoplangan, pastki qismida esa tosh ballast bor edi. Kenglik va uzunlik nisbati 1:3 yoki 1:4 edi. Bunday kema shamol kuchi bilan harakatlanardi. Uning katta to'rtburchak yelkanli ustuni bor edi va omon qolgan tasvirlarga ko'ra, soni o'ndan oshmagan eshkaklar ikki qavatga joylashtirilgan, aniqki, ular shamol bo'lmaganda ishlatilgan. Rulda boshqarish uchun ikkita qattiq eshkak bor edi, lekin manevr qilish uchun kamonga o'rnatilgan ustunga qiya o'rnatilgan kichik yelkan ishlatilgan. Yuk va ekipaj xonalari kemaning ostida edi. Bunday kemalar sekin harakat qildi, lekin 20 tonnagacha yuk ko'tarish qobiliyatiga ega edi. Odatda o'tish 40 km edi va kunduzi yorug'lik vaqtida sodir bo'ldi. Portda kemalar qirg'oqqa chiqarildi, buning uchun ular yaxshi sayqallangan toshlardan yo'l-yo'riqlar qo'yishdi, ularni zaytun moyi bilan quyishdi va ular bo'ylab kemani siljitishdi. Finikiyaliklar, shuningdek, uzunligi 50 m gacha bo'lgan kuch va o'lchamlarga ega bo'lgan uzoq mamlakatlarga suzib ketish uchun kemalar yaratdilar. Hizqiyo payg'ambarning kitobida bunday kemaning tavsifi mavjud: “Senir sarvlaridan barcha iskalalaringizni yasadilar; Senga ustunlar yasash uchun Livandan sadr oldilar. Eshkaklaringizni Bashan emanlaridan yasadilar. Sizning o'rindiqlaringiz Kittim orollaridagi fil suyagi bilan o'ralgan olxa yog'ochidan qilingan. Misrdan olingan naqshli tuvallar sizning yelkanlaringiz uchun ishlatilgan va bayroq sifatida xizmat qilgan..

Sayohatlar davomida Finikiyaliklar nafaqat savdo-sotiq bilan shug'ullangan, balki qo'shni mamlakatlarning barcha so'nggi ixtirolari va kashfiyotlarini o'zlashtirgan. Tashabbuskor odamlar bo'lib, qo'lga kiritgan narsalarni sotish orqali yaxshi pul ishlashdi. Ammo Finikiyaliklarning o'zlari ko'plab san'atlarni o'zlashtirgan va ularning mahsulotlari ko'plab mamlakatlarda qadrlangan.

Finikiyaning eng katta porti bo'lgan Tir shahrida kemalarni ta'mirlash uchun quruq dock tashkil etilgan. Shuningdek, ko'plab kemasozlik zavodlari mavjud edi. Tir shohi Qizil dengizdagi Sulaymon uchun butun bir flot qurdi. Bu flot Isroilga tegishli edi, lekin kemalardagi barcha dengizchilar Finikiyaliklar edi. Aynan shu kemalarda sirli Ofir mamlakatiga sayohat qilingan. Muqaddas Kitobda bu yurish haqida shunday deyilgan: “Va Xiram dengizni biladigan o'z qo'l ostidagi kemachilarni Sulaymonning xalqi bilan birga kemaga jo'natdi. Ular Ofirga borib, u yerdan to‘rt yuz yigirma talant oltin olib, shoh Sulaymonga olib kelishdi. Aksariyat olimlar Ophir zamonaviy Efiopiya va Zimbabve o'rtasida joylashgan deb hisoblashadi.

Uzoq safarlarni amalga oshirishga qodir kemalar paydo bo'lishi bilan Finikiyaliklar o'z vatanlarini butun jamoalarda tark etib, qo'shni hududlarga ko'chib o'tishni boshladilar va u erda koloniyalar tashkil etdilar. Miloddan avvalgi XII - XI asrlarda. e. Finikiyaliklar o'z mustamlakalarini butun O'rta er dengizi qirg'oqlari bo'ylab joylashtirdilar: Kichik Osiyoda, Kipr va Rodosda, Gretsiya va Misrda, Malta va Sitsiliyada. Mustamlakalar ona yurt bilan aloqani uzmagan va unga hurmat ko'rsatgan.

Finikiyaliklarni nafaqat hisob-kitoblar ufqdan o'tkazdi, balki ularni sarguzashtga bo'lgan muhabbat, yangilikka chanqoqlik, hayajon, sarguzasht, tavakkalchilik, sarguzashtga intilish ham boshqargan. Ular Azor va Kanar orollariga tashrif buyurishdi, Britaniya orollariga suzib ketishdi, insoniyat tarixida birinchi marta Afrikani aylanib chiqishdi. Finikiyaliklarning Shimoliy Afrikadagi eng yirik mustamlakasi Karfagen boʻlib, miloddan avvalgi 825-yilda tashkil etilgan. e. Tunis ko'rfazi qirg'og'ida, keng portda. U O'rta er dengizining eng tor nuqtasida, Sitsiliya yaqinida paydo bo'lgan. Port shahrining qulay joylashuvi unga Misr, Gretsiya va Italiya bilan savdoni faol rivojlantirishga imkon berdi.

Finikiya-Karfagen harbiy kemasi

Afrika qirg'oqlarini o'rganish, Karfagenliklar miloddan avvalgi 7-asrga qadar. e. Marokashning Atlantika sohillarida mustamlakalarni yaratdi va keyinchalik Ispaniya, Sardiniya, Sitsiliya, Korsika va Oʻrta yer dengizining baʼzi orollarini egallab oldi. Karfagenliklar Afrikaning g'arbiy qirg'oqlari va G'arbiy Evropa qirg'oqlari bo'ylab bir nechta dengiz yurishlarini amalga oshirdilar. Miloddan avvalgi VI asrga kelib. e. Afrikaning Atlantika sohillari yaqinida Karfagen qiroli Xannoning sayohatiga ishora qiladi. Gannon floti 50-60 ta kemadan iborat bo'lib, ularda 30 mingdan ortiq erkak va ayol bor edi. Ushbu sayohat natijasida Afrika koloniyalariga asos solindi. Karfagen miloddan avvalgi 146 yilgacha mavjud bo'lgan. e., uzoq Puni urushlari natijasida Rim qo'shinlari tomonidan vayron qilinmaguncha.

Navigatsiyada Karfagenliklar Finikiyaliklarning tajribasidan foydalanganlar. Miloddan avvalgi 1-ming yillikning birinchi yarmida. e. Finikiya kemalari ikki qavatli bo'ladi. Yuqori palubada jangchilar bor, yon tomonlari qalqon bilan qoplangan. Pastki palubada bir-birining ustiga ikki qavatli eshkak eshuvchilar bor. Burundagi qo'chqor suv ostida yashiringan. Karfagenliklar penterlar qurishni boshladilar. Uzunligi - 31 m, suv chizig'idagi eni - 5,5 m, suv siljishi 116 tonna. 30 ta eshkaklar bir qatorga joylashtirilgan. Ekipaj 150 eshkak eshishchi, 75 piyoda askar va 25 dengizchidan iborat edi. Miloddan avvalgi III asrda. e. bunday harbiy kemalar soni 120 - 130 ta kema edi. Xavfli yillarda - 200 tagacha kema. Har yili bir necha ming kishi qayta tayyorlashga chaqirildi. Miloddan avvalgi 400 yilda. e. quadriremes (to'rt qatorli) Karfagenda paydo bo'ldi,

Karfagen floti O'rta er dengizining butun g'arbiy mintaqasini o'z nazoratiga oldi. Miloddan avvalgi 663 yilda Ispaniya qirg'oqlaridagi orollarda. e. uning istehkomlari tashkil etilgan va Gibraltarni nazorat qilgan. Keyin butun janubiy Iberiya Karfagen hukmronligi ostiga o'tdi. Karfageniyaliklarning harbiy kemalari doimiy ravishda bu hududda sayohat qilib, xorijiy kemalarning Atlantika okeaniga kirishini to'sib qo'ygan. Yunonlarning kemalari cho'kib ketishdan qo'rqib, Gerkules ustunlariga yaqinlashishga ham urinmadilar va Evropaning ichki daryolari bo'ylab qalay uchun borishga majbur bo'lishdi. Faqat miloddan avvalgi IV asrda. e. bu blokada olib tashlandi.

Karfagenliklarning o'zlari qalay va amber mamlakatini qidirish uchun shimolga muvaffaqiyatli suzib ketishdi. Ma'lumki, kapitan Ximilkon qo'mondonligi ostida ularning kemalari janubiy Angliya va Irlandiya qirg'oqlariga etib bordi. Ammo Karfagen ekspansiyasining asosiy ob'ekti O'rta yer dengizidagi orollar bo'lib, ular savdo joylari bo'lgan, orolliklar uchun hujumlardan himoyalangan, floti bo'lmagan va Karfagen floti ularni har qanday hujumlardan himoya qila olgan. Keyinchalik Karfagen respublikaga aylandi va o'z davrining eng yirik portiga aylandi. Tir davlati parchalanganidan keyin u Sitsiliya, Sardiniya, Malta, Ispaniya, Balear orollari va Shimoliy Afrika shaharlarini o'ziga bo'ysundira oldi. U Kiprning ko'p qismini nazorat qildi, bu nafaqat Karfagenliklar uchun to'xtash joyi, balki ular misni kashf etgan joyga aylandi. Qora dengizdagi Tasos orolida ular miloddan avvalgi X asrda juda muhim bo'lgan temir rudasini topdilar. e. ko'pgina asboblar va bezaklar temirdan yasalgan bo'lib, bronza davrida oltin va kumushdan qimmatroq edi.

G'arbiy Afrika bo'ylab sayohat qilgan va hozirgi Kamerun hududiga etib borgan Karfagenlik Finikiyalik Xannoning sayohati ajoyib yutuqdir. Ushbu dengiz qo'mondoni 60 ta kemani boshqargan, ularning har birida 50 ta eshkak eshishchi bo'lgan va jami 30 ming kishi kampaniyada qatnashgan. Xannonning ushbu sayohat haqidagi hikoyasi bizgacha etib keldi, unda u mahalliy aholi bilan uchrashuvlar va to'qnashuvlar, Afrikaning hayvonot dunyosi, Kamerunning faol vulqoni, u "Xudolar aravasi" deb atagan. Navigator ixcham va kampaniyaning asosiy bosqichlarini belgilab, unga ergashuvchilarni kutishi mumkin bo'lgan xavf-xatarlar haqida to'xtalib o'tadi.

Qadimgi olim Diodor Sikulus Finikiyaliklarning "okean o'rtasida Afrikaga qarshi" yotgan orollarga tashrifi haqidagi dalillarni tarixga qoldirdi. Ularning tavsifi Madeyra oroli haqida gapirayotganimiz haqida xulosa chiqarishga imkon beradi. Biroq, ko'plab olimlar Finikiyaliklar kashshof bo'lmagan, ular faqat o'zlarining buyuk salaflari - Kritliklar izidan borishgan deb hisoblashadi. Portugallar uni faqat 15-asrda kashf qilishgan.

Finikiyaning oltin davri deyarli uch asr davom etgan - miloddan avvalgi 1150 yildan 850 yilgacha. e. Qadimgi buyuk kema quruvchilarning so'nggi yutug'i eng katta kema bo'lib, uning uzunligi 40 m uzunlikdagi Livan sadr daraxti bo'lgan va eshkak eshuvchilar 11 qatorda joylashgan edi. Eshkak eshkaklarida jami 1800 ta qul bor edi.

Miloddan avvalgi 525 yil atrofida e. karfagenliklar Misrga qarshi jang qilish uchun o'z flotini o'zlariga bo'ysungan Fors imperiyasiga taqdim etdilar. Bu yordam tufayli forslar Misrni va Shimoliy Afrikadagi yunon koloniyalarini bosib oldilar. Bunday xizmat Finikiyaliklarni forslarning ittifoqchilariga aylantirdi, ularga mustaqillik berdi, shuningdek, ularning foydasiga yunon savdosini siqib chiqardi. Keyinchalik Finikiya kemalari Fors flotining asosini tashkil etdi. Miloddan avvalgi 480 yilda. e. qirol Kserksning yurishi paytida 1207 ta Finikiya kemalari uning qo'mondonligi ostida edi.

Rim Karfagenning raqibiga aylandi. Karfagen kuchini faqat o'z harbiy kemalarini qurish orqali tor-mor etish mumkinligini anglagan rimliklar flot qurishga kirishdilar. Finikiyaliklar bilan bo'lgan janglarda ular bir necha bor mag'lubiyatga uchradilar, deyarli butun qurilgan flotni yo'qotdilar, ammo kemasozlik va dengiz janglari san'atini doimiy ravishda takomillashtirdilar. Miloddan avvalgi 241 yilda. e. Rimliklar Karfagen kuchini sindirishga qat'iy urinishdi. Rim hokimiyati fuqarolarga murojaat qilib, g'alabadan keyin xarajatlar qoplanishi sharti bilan o'z mablag'lari hisobidan kemalar qurishni so'radi. Agar mag'lubiyat bo'lsa, unda nafaqat kemalar, balki Rimning o'zi ham halok bo'ladi. Shaharning badavlat fuqarolari barcha mablag'larini birlashtirib, flotni qayta qurishdi. Beparvo Karfagenliklar Rim kemalari bilan uchrashishni kutmaganlar va kutilmagan hujum ularning to'liq mag'lubiyatiga olib keldi.

Karfagen O'rta yer dengizidagi monopoliyasini yo'qotdi. O'n yil davomida tovon to'lash 3200 talantni tashkil etdi. (1 talant - 30 000 dollar). Karfagen ham armiyasini, ham dengiz flotini yo'qotdi. Rim esa jahon davlatiga aylandi. Miloddan avvalgi 146 yilda. e. Rimliklar Karfagenni yoqib yubordilar. Ularning doimiy raqibi bo'lgan Karfagenga bo'lgan nafrat shu qadar chuqur ediki, ular shaharni vayron qilib, u erda hech narsa o'smasligi uchun bu joyni tuz bilan qopladilar.

Karfagenning qulashi bilan sayohatlar va ochiq erlarning tavsifi haqidagi barcha ma'lumotlar rimliklar tomonidan yo'q qilindi. Natijada, Markaziy, Sharqiy va Janubiy Afrika qirg'oqlari bir yarim ming yil davomida yevropaliklar uchun qattiq oq dog'ga aylandi va faqat 15-asrda ular Finikiyaliklarning ekvatorga bo'lgan yo'lidan borishga kirishdilar. g'arbiy qirg'oqlar. Milodiy IV asrda Rim imperiyasi parchalanganidan keyin. e. Ilgari Rimga bo'ysungan Finikiya Vizantiya tarkibiga kirdi.

Qadimgi Xitoy

Xitoy iqtisodiyotida, ayniqsa janubda, an'anaviy ravishda suv transporti etakchi rol o'ynagan. Mamlakatning asosiy transport arteriyalari, shubhasiz, uning ikkita eng yirik daryosi - Xuanj daryosi va Yantszi edi. Xitoyda boshqa koʻplab kema qatnovi mumkin boʻlgan daryolar (Huayxe va boshqalar) boʻlsa-da, ular odatda gʻarbdan sharqqa oqib oʻtadi. Shimol-janub yoʻnalishida ishonchli suv yoʻlining yoʻqligi mamlakat ichidagi iqtisodiy va iqtisodiy aloqalarning rivojlanishiga toʻsqinlik qildi. Shuning uchun xitoylar transport kanallariga ehtiyoj sezdilar.

Dunyodagi birinchi kontur (er relyefidan foydalangan holda) 32 km uzunlikdagi Sehrli kanal miloddan avvalgi III asrda Xitoyda qurilgan. e. Ushbu noyob gidrotexnik inshootning muallifi imperator Qin Shi Huang buyrug'i bilan uni qurgan muhandis Shi Lu edi. Kanalning qurilishi miloddan avvalgi 219 yilda joylashtirilgan qo'shinlarni ta'minlash zarurati bilan bog'liq. e. Yue xalqini bosib olish uchun mamlakat janubiga. Kanal qarama-qarshi yo‘nalishda oqadigan ikkita daryoni bir-biriga bog‘lashi bilan g‘ayrioddiy. Kanal qurishning qiyinligi shundan iboratki, Xayyan tog‘laridan boshlanuvchi Syan daryosi shimoldan, Li daryosi esa janubdan oqib o‘tadi. Ikkala daryo ham tez oqim bilan ajralib turadi, shuning uchun Sian daryosi bo'ylab daryoga qaraganda kanalida kamroq tomchi bo'lgan kemalar o'tishi uchun 2,4 km uzunlikdagi aylanma kanalni qurish kerak edi. Navigatsiyani ta'minlash uchun Li daryosining suvlari uzunligi 22 km bo'lgan boshqa kanalga yo'naltirildi. Ikkala daryoni ham shu tarzda o‘zlashtirgan quruvchilar nihoyat ularni 5 km uzunlikdagi kanal bilan bog‘lashga muvaffaq bo‘lishdi. Syan daryosi bo'ylab to'g'on qurilib, kanalni ikkiga - katta va kichik oqimga ajratdi va uning katta qismini chetga oldi. To'g'onning orqasida to'siqlar qurilgan. Sinani mintaqasida chuqurligi 1 m, kengligi 4,5 m bo'lgan kanal bo'ylab bir nechta ko'priklar otilgan. To'siqlar tizimi va oqimlarning bo'linishi tufayli Sian daryosi suvining atigi uchdan bir qismi birlashtiruvchi kanalga kirdi va u toshib ketmadi. Umumiy uzunligi 2000 km (40-dan 22-parallelgacha) ichki suv yo'llarida yil davomida navigatsiya qilish mumkin bo'ldi. Shunday qilib, barjalar mamlakat shimolida joylashgan Pekin kengligidan Kantonga (Guanchjou) va janubdagi dengizga (hozirgi Gonkong joylashgan) etib borishdi. Sehrli kanal Xitoy daryolarining ushbu tizimining bo'g'iniga aylandi. 9-asrga kelib uning ustiga 18 ta qulf qurilgan boʻlsa, 10—11-asrlarda barjalarni tortib olish uchun zarur boʻlgan odamlar soni kamaydi. Sehrli kanal muqaddas deb atala boshlandi, ajdaho uning qo'riqchisi hisoblanardi. Kanal hozirgacha o‘z faoliyatini davom ettirmoqda, uning ustiga zamonaviy temir yo‘l ko‘prigi qurilgan.

Sehrli kanalda

Xitoy xalqining mehnati bilan yaratilgan yana bir qadimiy inshoot Buyuk yoki Imperator kanalidir. Xitoyning Katta kanali dunyodagi eng qadimgi va eng uzun sun'iy daryodir. Katta kanal qurilishining boshlanishi bizdan 2400 yildan ortiq masofada joylashgan bahor va kuz davri deb hisoblanishi kerak. Xitoyning janubi-sharqidagi Vu knyazligining hukmdori, Markaziy tekislikni asta-sekin egallash uchun shimolga ko'chib o'tish maqsadini ko'zlab, Yantszi shimolidan kanal qazishga qaror qildi. Uni qurish uchun ko'p sonli qo'shinlar va aholi safarbar qilindi, natijada Yanchjou (hozirgi Szyansu provinsiyasi) yaqinida Yangtszi daryosini Xuayxe daryosi bilan bog'laydigan 150 kilometrlik kanal qazildi. Bu Buyuk Kanalning eng qadimgi qismidir.

Katta kanal yo'lidagi keng ko'lamli qurilishning ikkinchi bosqichi 605-610 yillarga to'g'ri keladi. O'sha paytdagi Suy imperatori Yangdi o'z hokimiyatini kuchaytirish va Yantszi janubidagi boy hududlarni nazorat qilish uchun poytaxt Luoyangdan (hozirgi Luoyang shahri, Xenan viloyati) ikki yo'nalishda: shimoldan Chjuojun (Chjuojun)gacha kanal qurishni zimmasiga oldi. hozirgi Pekinning janubi-sharqida) va janubda Yuxanga (hozirgi Xanchjou, Chjejiang provinsiyasi).

Turli vaqtlarda kanal qurilishiga bir necha million odam haydalgan. Yangi suv yo'lining umumiy uzunligi taxminan 2500 km ni tashkil etdi.

Yuan sulolasi davrida Pekin Xitoyning poytaxtiga aylandi. Siyosiy markaz Markaziy tekislikdan shimolga ko'chdi, ammo Yangtze va Xuayhe havzalari hududi moliyaviy va iqtisodiy faoliyatning markazida bo'lib qoldi. Luoyang orqali aylana suv yo'li orqali janubiy viloyatlardan Peyjingga donni tashish katta noqulayliklar tug'dirdi. Shunday qilib, taxminan 1283 yilda Buyuk Kanal yo'nalishi bo'ylab tarixda uchinchi yirik qurilish amalga oshirildi. Marshrut yo‘nalishi o‘zgartirildi, kanalning Xayxe, Xuanxe va Xuayxe daryolari orasidagi qismi to‘g‘rilandi. Shunday qilib, Pekindan to'g'ridan-to'g'ri Buyuk kanal bo'ylab Xanchjouga borish mumkin bo'ldi.

Buyuk Xitoy kanalining uchastkalari

Bugun Buyuk Xitoy kanali deyarli 1800 km ga cho'zilgan, bu Suvaysh kanalining uzunligidan 10 baravar va Panama kanalidan 20 barobar ko'pdir.

Sariq daryo oqimi o'zgargandan so'ng, Shandun provintsiyasidagi uchastkaga suvning etarli darajada ta'minlanmagani sayozlikka olib keldi va janubiy-shimoliy suv transporti ishini to'xtatdi. Bugungi kunda Buyuk Kanaldan butun uzunligi bo'ylab foydalanish mumkin emas, lekin uning qismlari, ayniqsa Xanchjou va Suzhou atrofida muhim suv yo'li bo'lib xizmat qilishda davom etmoqda.

Pekin-Xanchjou kanalining ko'plab uchastkalari sobiq tabiiy daryolar va ko'llardan foydalanadi, ba'zi uchastkalari sun'iydir. Kanaldagi suvning asosiy miqdori tabiiy daryolardan olinadi.

Bugungi kunda kanalning maqsadi transport, sug'orish, rekreatsiya, suv ta'minoti. U 6 ta provinsiya hududidan oʻtadi va beshta daryo tizimini (Xayxe, Xuanxe, Xuanxe, Yantszi va Kvaytanyan) bogʻlaydi.

Kanal boʻylab kemalar oʻtish joylarining umumiy uzunligi 1027 km ni tashkil etadi, shundan 600 km ga yaqini 2 va 3 toifalarga toʻgʻri keladi. Kanalni rekonstruksiya qilish ishlari davom etmoqda. Xitoy Xalq Respublikasi Aloqa vazirligining 1996-2000 yillardagi besh yillik hisobotiga ko‘ra, mamlakat janubi-sharqida uzunligi 164 va 293 km bo‘lgan ikkita uchastka rekonstruksiya qilingan. Shu bilan birga, 8 port kengaytirildi, 8 qulf qurildi va 58 ko'prik qayta qurildi. Bu yillik yuk tranzitini 16,5 million tonnaga oshirish imkonini berdi. Jangsu va Shiyang provinsiyalarida suv transportining yillik hajmi 260 million tonnaga yetdi. Qayta qurishdan so'ng Buyuk Kanalning janubiy qismlari "kema o'tishlarining eng madaniyatli namunalari" sifatida xalqaro mukofotga sazovor bo'ldi. Iqtisodiy foydadan tashqari, kanal suv toshqini bilan kurashish, dalalarni sug‘orish va turizmni rivojlantirish, ekologiya va atrof-muhitni muhofaza qilish borasidagi vaziyatni sezilarli darajada yaxshiladi.

Daryolar va kanallar bo'ylab navigatsiya qilish uchun xitoylar qadim zamonlardan beri qo'llarida qulay va yuqori sifatli material - ulkan bambukga ega bo'lgan raftlarni qurishgan. Poyasi balandligi 24-25 m, diametri 30 sm gacha, ustunlar va yelkanlar ham bambukdan yasalgan. Bunday raftlar sayoz shashka bo'lgan yuk kemalari edi: yuki etti tonnagacha bo'lgan holda, raflar suvga atigi 5-7 sm botiriladi, ya'ni bunday raflarda navigatsiya oddiy kemalar yetib bo'lmaydigan sayoz suvda mumkin.

Ming davrining har xil turdagi kemalari.

Xitoy daryolarida chodirli, palubali, to‘rtburchak yelkanli mast va trömnada kichik xonasi bo‘lgan uzunligi taxminan 10 metr bo‘lgan tekis tubli qayiq turi qadimdan keng tarqalgan. Evropa adabiyotida u odatda keraksiz deb ataladi (bu so'z malay tilidan olingan). Bunday qayiqlar - sig'imli, barqaror va bir vaqtning o'zida yuqori o'tish qobiliyatiga ega - asosan yuklarni tashish uchun ishlatilgan. Agar kerak bo'lsa, axlatning yon tomonlari taxtalar bilan qoplangan, ular orasidagi bo'shliqlar tung moyi va ohak aralashmasi bilan qoplangan. Axlatning dizayni shunchalik oqilonaki, u bizning davrimizga qadar deyarli o'zgarmagan.

Xitoyda uzunligi 30 metr yoki undan ko'proq bo'lgan yirik yuk kemalari ham bor edi. Odatda ular donni tashish uchun ishlatilgan. Yangi davrga kelib, qadimgi xitoylar ikki qavatli kemalar qurishga muvaffaq bo'lishdi; keyingi asrlarda Xitoyda uch yoki undan ortiq ustunli va boshqaruvchi kemalar paydo bo'ldi. Katta axlatlar Xitoyning daryo va ko'llarida yo'lovchi kemalari sifatida ham xizmat qilgan. Katta kemalarda ko'pincha qutqaruv qayiqlari bo'lgan va havo tinch bo'lganda eshkaklar mavjud edi.

Xitoy axlati, 1871-rasm

Kemalarni harakatlantirish uchun yelkanlar va rul eshkaklaridan foydalanilgan. Yelkanlar bambukdan yasalgan taxtalar va ular orasidagi bo'yralardan yasalgan. Bunday yelkanlar juda qattiq edi, bu aerodinamik nuqtai nazardan muhim, ammo ularni katlama va qisman joylashtirish mumkin edi (bu shamolli bo'ronli ob-havoda muhim).

Bundan tashqari, bambukdan yasalgan yelkanlar va bo'yralarning afzalligi shundaki, ular ko'plab teshiklar va tanaffuslar bilan ishlashi mumkin edi. Harakatni boshqarish uchun eshkak eshkakdan foydalanilgan, u orqa tomonda burchak ostida ushlab turilgan.

Xitoy axlati

Kvadrat yelkanlardan tashqari xitoyliklar quloq shaklidagi yelkanlar yoki “luggerlar”dan foydalanganlar. Uzunlamasına quloqqa o'xshash yelkanlar eramizning II asridan beri mavjud. e. Bunday yelkanli kemalar bortiga 700 kishi va 260 tonna yuk olishi mumkin edi. Xitoy kemalari ko'p ustunli edi.

Xitoyda bir necha turdagi kemalar mavjud edi. Eng keng tarqalgani tekis tubli, qumli kemalar (sha chuan), shuningdek, "Fujian kemalari" (fu chuan) va "qush kemalari" (nyao chuan), cho'zilgan kamon va orqa tomoni ularga o'xshashlik bergan. qushga. Sayoz suv uchun mo'ljallangan tekis tubli daryo qayiqlaridan farqli o'laroq, bu kemalar yumaloq tubiga va baland palubasiga ega bo'lib, bu ularni tezroq va manevrli (lekin kamroq barqaror) qildi. Dengiz kemalarining joy almashishi odatda 500-800 tonnani tashkil etdi.

Xitoyda birinchi marta kemalarni harakatlantirish uchun eshkak eshish g'ildiraklaridan foydalanilgan. Ular haqida birinchi eslatma 418 yilga to'g'ri keladi. Kemalardagi eshkak eshish g'ildiraklari oyoq pedallari yordamida maxsus odamlar tomonidan quvvatlantirildi. Palubalar yopilgan edi va raqiblar yelkansiz kema harakatlanayotganini ko'rib, jinlar kemani harakatga keltirayotganiga ishonib, dahshatga tushishdi. Biroq, bunday kemalar dengizda navigatsiyaga moslashtirilmagan va faqat daryo va ko'llarda ishlatilgan. Boshqaruv g'ildiraklarning turli tomonlardan aylanish tezligining farqi tufayli amalga oshirildi. Eshkakli g'ildirakli juda katta kemalar qurilgan, masalan, 12 g'ildirakli 100 tonnalik harbiy kema 1168 yilda qurilganligi ma'lum.

Luggerlar bilan zamonaviy xitoy axlatlari

Kelajakda ko'p sonli g'ildiraklar bilan kemalar qurilgan. Bunday kemalar bortiga 800 kishini qabul qilishi mumkin edi. G'ildiraklarni aylantirgan 200 tagacha dengizchi bor edi.

Eshkakli g'ildirakli marmar qayiq

Katta kanal bo'ylab yuklarni tashish uchun juft bo'lib bir-biriga bog'langan uzun tor barjalar qurilgan. Sayozlardan o'tayotganda bu barjalar ajratilgan.

16-asr oxirlarida minalar ortilgan tirkama barja

Qadimgi Rim

Miloddan avvalgi 753 yilda tashkil etilgan Qadimgi Rim. e., Tiber daryosining toshqinlaridan muntazam ravishda suv toshqini. Qadimgi Rim tarixchisi Tatsitning yozishicha, Rimni toshqinlardan himoya qilish masalasi milodiy 15-yilda Rim Senatida muhokama qilingan. 46-yilda imperator Klavdiy davrida daryoning burilishini chetlab o'tib, Tiberni dengiz bilan bog'laydigan kanal qurilgan. Kanal kemaning o'tish uzunligini qisqartirdi, kanalning tashish qobiliyatini oshirdi va shu bilan suv toshqini darajasining ko'tarilishini pasaytirdi. Kanal Rim imperatori Trayan (53-117) davrida rekonstruksiya qilingan va Fossa Trayana (Trayan kanali) deb nomlangan. U bugungi kunda ham Fiumicino nomi bilan mavjud.

Qadimgi Rim mavjud boʻlgan davrda Ostiya, Missiliya, Bordo va boshqa portlar qurilib, rimliklarning yuksak texnik madaniyatidan dalolat beradi. Ularning joylashuvi bo'yicha ular zamonaviy portlarga o'xshash edi. Ba'zi portlar dengizga oqib tushadigan daryolarning og'zida qurilgan va himoya bandargohi bo'lmagan. Savdo kemalari ko'pincha suvning sayozligi sababli daryoga kira olmadilar va dengizda langar qolib, daryo bo'ylab harakatlanadigan qayiqlarga yuklarni yuklashdi. 42 yilda imperator Klavdiy davrida Rim porti Ostiya qayta qurildi: port dengizdan ikki yon to'g'on bilan o'ralgan, portga kiraverishda orol qurilgan: ular katta kemani suv bosgan va orolni suv bilan to'kishgan. ustidagi mayoq. Keyinchalik Trayan davrida port kengaytirildi: yon tomoni 460 m va chuqurligi 6 m bo'lgan muntazam olti burchakli hovuz qazilgan va tayanch devorlari qurilgan. Bu hovuz Trayan kanaliga ulangan edi.

Quyida Rimliklarning savdogar va harbiy kemalarining tasvirlari keltirilgan.

Eslatib o'tamiz, eshkak eshish kemalarining nomlari eshkak qatorlari soni bilan bog'liq:

ikki qator eshkak - bireme;

uch qator eshkaklar - trireme yoki trireme;

besh qator eshkaklar - penter yoki pentecoter.

Roman bireme

Kemani rekonstruksiya qilish eramizdan avvalgi 2-asr oxiriga oid Prenestdagi Fortune ibodatxonasidagi barelyef asosida amalga oshirilgan. e. Kemaning o'ziga xos xususiyati tor parados krinolin bo'lib, u eshkakchilarni joylashtirish uchun emas, balki tomonlarni himoya qilish uchun xizmat qilgan. Poyaning bezak bezaklarida nayzalar uchun qisqichlar berilgan. Metall qo'chqorning ustidagi poya chizig'i ichki egilishga ega, so'ngra silliq oldinga chiqib, o'ziga xos bezak bilan bezatilgan katta akrostoolga o'tadi. Biremening butun uzunligi bo'ylab joylashgan qo'rg'onning kamon va orqa tomonida ochiq o'tish joylari bor edi. Qo'mondon uchun orqa tomondan engil chodir ostida joy ajratildi. Kamonda Rim harbiy kemalariga xos bo'lgan slingerlar uchun minora va narvon-qarg'a bor edi. Ushbu turdagi bireme 88 eshkak bilan harakatlanadigan sof qatorli kemadir.

Miloddan avvalgi IV asrda Rim imperiyasi e.

Miloddan avvalgi 1-asrda Rim imperiyasi

Miloddan avvalgi 3-asrda Rim imperiyasi

Roman bireme

Rim triremasi (trireme)

Rim triremasi (trireme)

Trireme (trireme) - O'rta er dengizidagi asosiy harbiy kema turi. Ba'zi tadqiqotchilar trirema ixtirosini Finikiyaliklarga bog'lashadi, boshqalari Korinf amenokki deb atashadi. Triremening asosiy quroli qo'chqor edi - o'tkir nurning davomi. Kemaning suv o'tkazuvchanligi 230 tonnaga etdi, uzunligi - 45 m.Trimemalardagi eshkaklar har xil uzunlikda edi. Eng kuchli eshkak eshishchilar yuqori palubaga joylashtirildi. Triremaning eshkakdagi tezligi 7-8 tugunni tashkil etdi, ammo uch qator eshkaklar faqat jang paytida ishladi. Bir oz hayajon bilan ham, pastki qatordagi eshkaklar kema ichiga tortildi va eshkak portlari charm yamalar bilan mahkamlandi. Yelkanli qurol-yarog 'katta to'rtburchaklar yelkan va kemaning kamonidagi eğimli ustundagi kichik (artemon) dan iborat edi. Ustunlar olinadigan holga keltirildi va jang davomida olib tashlandi. Jang paytida triremlar maksimal harakatni rivojlantirishga intilishdi, dushmanni qo'chqor bilan urishdi, harakatdan mahrum qilishdi, eshkaklarini sindirishdi va bortga "yiqilib" ketishdi.

Roman Pentera (Pentekotera)

Roman Pentera (Pentekotera)

Besh qatorli eshkakli harbiy kemalar - pentera - Rim flotiga 1-Pun urushi oldidan (miloddan avvalgi 264 - 241 yillar) kiritilgan, chunki Karfageniyaliklarda allaqachon ko'p pog'onali og'ir kemalar bo'lgan, ularning borti butun himoyalangan. eshkak eshkak eshkak eshish o'rmoni, nisbatan engil Rim biremelarining zarbalari uchun imkonsiz edi. Qisqa vaqt ichida Rim o'z flotiga 120 ta shunday kemani kiritdi. Har bir eshkak bitta eshkakchi tomonidan boshqarilardi, bir qatordagi eshkaklar soni 25 taga yetdi. Penteraning uzunligi taxminan 45 m, umumiy eshkakchilar soni esa 250 taga yetdi.

Uchinchi va to'rtinchi yuqori qatorlarning eshkak eshuvchilari yopiq krinolinga - parodosga, pastki qavatdagi eshkak eshuvchilar esa bir-birining ustiga kema korpusiga joylashtirildi. Bunday ko'p sonli eshkaklar bilan muvofiqlashtirilgan eshkak eshish bir qatorli eshkaklarni umumiy arqon bilan bog'lash va zarba miqdorini cheklaydigan to'xtash joylarini qo'llash orqali erishildi.

Penteraning peshonasi va orqa tomoni akrostol (poyalarning davomi) bilan bezatilgan. Kemaning orqa qismi balustradeli soyabon galereyasi bilan o'ralgan bo'lib, uning ostida odatda qayiq osilgan edi. Penterlarda jangovar marsli ikkita ustun bor edi. Yelkanli qurol-aslaha katta tekis yelkanlardan iborat bo'lib, ular faqat shamolli o'tish joylarida ishlatilgan.

Ma'lumki, olti yoki undan ko'p qatorli eshkakli kemalar yaratilgan. Shunday qilib, Qora dengizning janubiy qirg'og'ida joylashgan Pontus Herkulida miloddan avvalgi III asrda. e. Yunonlar "Leontofer" kemasini har ikki tomonida sakkiz qator eshkak - sakkiztadan qurdilar. Har bir qatorda 100 tadan eshkak eshuvchi bor edi. Shunday qilib, bu kemada 1600 eshkakchi va yana 1200 jangchi bo'lishi mumkin edi.

Sirakuzada (Qadimgi Misr) Ptolemey IV Filopator davrida (miloddan avvalgi 200-yillar) tessarokontera - 40 qator eshkakli kema qurilgan. Uning uzunligi 125 m, yon tomonining balandligi 22 m, idishning eng baland nuqtasiga qadar esa 26,5 m.Kemadagi eng katta eshkaklarning uzunligi 19 m, muvozanat uchun tutqichlariga qo'rg'oshin quyilgan. . Bu kemada 4000 eshkak eshuvchi, 400 boshqa ekipaj a'zosi va 3000 askar bor edi. Ushbu kemaning tezligi soatiga 7,5 km gacha edi.

Suv transporti odamlarni, shuningdek, tez buzilmaydigan yuklarni tashish uchun ishlatiladi. Yuk tashishning tarixiy ahamiyatiga qaramay, ular tijorat aviatsiyasining ko'payishi tufayli o'z vaznlarini uzoq vaqt yo'qotdilar, garchi hozirgi kunga qadar suv transporti transport va kruiz sayohatlari uchun ishlatiladi. Zamonaviy suv transporti, albatta, havo transportiga qaraganda ancha sekinroq, lekin katta hajmdagi yuklarni tashish kerak bo'lsa, u ancha samarali bo'ladi. 2010 yilda dengiz orqali tashilgan yuklarning vazni qariyb olti milliard tonnani tashkil etadi. Dengizda mutlaqo har qanday turdagi suv transporti poygalari, shuningdek, ilmiy sayohatlar bo'lib o'tadi. Bundan tashqari, suvda sayohat qilish narxi havoda sayohat qilishdan ancha arzon.

- barjalar asosan kanallar va daryolar bo'ylab katta va og'ir yuklarni tashish uchun mo'ljallangan tekis kemalar. Ko'pincha, barja mustaqil ravishda harakatlana olmaydi va shuning uchun unga tortish kerak. Sanoat inqilobining boshida ham barjalar temir yo'l transporti bilan bir qatorda odamlar yoki maxsus hayvonlar yordamida tashilgan. Biroz vaqt o'tgach, barjalar mashaqqatlilik, shuningdek, yuk tashish narxining yuqoriligi sababli poygani tark etishdi.

Suv transportiga xizmat ko'rsatadigan infratuzilmada doklar, portlar, kemasozlik zavodlari va pirslar ajralib turadi. Portlarda kemalarni yuklash va tushirish, suv transportini texnik ko'rikdan o'tkazish dokda amalga oshiriladi va u erda suv kemalarini ta'mirlash amalga oshiriladi.

Butun Rossiya bo'ylab ko'plab shaharlarni bog'laydigan juda ko'p daryolar oqadi. Ular, shuningdek, tovarlarni bir shahardan boshqasiga ko'chirish uchun ishlatiladi. Albatta, bu eng tez yetkazib berish varianti emas. Ammo bu juda katta investitsiyalarni talab qilmaydi. Shunisi e'tiborga loyiqki, daryo transportida turli xil quyma yuklarni tashish mumkin. Biroq, bu xizmat ba'zi xususiyatlar va hatto cheklovlarga ega.

Daryo transportining xususiyatlari

Ko'pgina kompaniyalar daryolar bo'ylab turli xil yuklarni tashishni tashkil qilish bilan shug'ullanadi. Ushbu xizmatning afzalliklari va, albatta, kamchiliklari bor.

Daryo transportida yuklarni tashish past narxga ega. Shuning uchun bu mijozlar uchun juda foydali. Biroq, etkazib berish uzoq vaqt talab etadi. Axir, barcha daryo kemalari tezligi soatiga 20 km dan oshmaydi. Shu munosabat bilan, odatda, shoshilinch etkazib berishni talab qilmaydigan tovarlar tashiladi. Ular orasida:

• qurilish materiallari;
• makkajo'xori;
• yog ';
• ko'mir;
• ezilgan tosh va qum;
• avtomobillar.

Daryolarda yuklar ikki usulda tashiladi. Bu o'ziyurar kemalar yoki qayiq bilan suriladigan maxsus barjalar bo'lishi mumkin. Ikkinchisi ko'pincha ommaviy yuklarni etkazib berish uchun ishlatiladi. Daryolar bo'ylab harakatlanadigan eng yirik kemalar 5000 tonnagacha yuk ko'tarish qobiliyatiga ega, uzunligi 140 metrdan sal kamroq va kengligi deyarli 17 metrni tashkil qiladi. Bu tashilgan yuk deyarli har qanday o'lchamga ega bo'lishi mumkinligini anglatadi. Ruxsat etilgan chegara - bu idishning maksimal o'lchamlari.

Shunisi e'tiborga loyiqki, qishda daryo transportida yuklarni tashish mumkin emas. Haqiqatan ham, yilning shu vaqtida daryolar muz bilan qoplangan va ularda navigatsiya to'xtaydi. Yuk tashuvchi kompaniyalarning bunday xizmatining yana bir muhim kamchiligi - ba'zi yo'nalishlarga daryo etkazib berishning mumkin emasligi. Gap shundaki, mamlakatda yuk kemalarini qabul qila oladigan portlar kam.

Daryoda yuk tashish sohasidagi xizmatlar

Yuk tashish bilan shug'ullanadigan maxsus kompaniyalarga murojaat qilib, siz nafaqat daryo kemalari yordamida yuklarni tashish xizmatini, balki boshqa tegishli va zarur xizmatlarni ham olishingiz mumkin:

• eng tez va optimal marshrutni aniqlash;
• tovarlarni to'g'ri saqlash;
• daryo, dengiz va yo'l orqali etkazib berish variantlarini birlashtirish;
• tovarlarni bojxonada bevosita portlarda rasmiylashtirish;
• tashilgan mol-mulkni kutilmagan vaziyatlarda sug'urta qilish.

Chiqarilish narxi

Albatta, daryo transportida yuklarni tashish avtomobil yoki temir yo'l orqali etkazib berishdan ancha arzon. To'g'ri, narxlar ko'plab omillarga qarab farq qilishi mumkin:

1. Yuk turi. Qum, shag'al, shag'al va boshqa shunga o'xshash tovarlarni tashish qimmatroq.
2. Daryo turi. Kichik daryolarda yuk tashish uchun tariflar yuqori. Axir, bu qimmatroq variant.
3. Yuborish turi. Kema, jamoa, konteyner va kichik yuk jo'natmalari mavjud. Albatta, ularning har birining narxi har xil.
4. Yuk tashish kompaniyasi. Yuk tashish narxlaridagi bu farqlar iqlim, ish sharoitlari va har bir aniq yuk tashish kompaniyasidagi suv yo'lining xususiyatlaridagi farqlarga bog'liq.

Daryo transportida tovarlarni etkazib berish uchun yagona aniq narx yo'q. Shuning uchun, ixtisoslashgan kompaniyalar har bir mijozga individual ravishda amalga oshiriladi va buyurtma parametrlari asosida hisob-kitob qiladi.