Tu 104 paskutiniai Kuznecovo žodžiai. Haroldas Dmitrijevičius Kuznecovas

Penktojo dešimtmečio pabaigoje reaktyvinių technologijų-„Tu-104“ lėktuvų pirmagimiams nutiko keli paslaptingi incidentai: skrisdamas, tarsi be jokios priežasties, automobilis pradėjo elgtis kaip įsiutęs mustangas. Kodėl? Klausimas liko neatsakytas iki 1958 metų spalio, kai lakūnas Haroldas Kuznecovas tai nusprendė. Tiesa, tiesos kaina pasirodė per brangi - gyvenimas.

1958 m. Spalio 17 d. Apie 21 valandą. Tu-104, vadovaujamas vado Haroldo Kuznecovo, užtikrintai ėjo tam tikru ešelonu. Skrydis Pekinas – Maskva artėjo prie pabaigos. Omskas liko už nugaros, kur buvo paskutinė tarpinė stotelė. Salonuose, be išmatuoto variklių ūžimo, pamažu įsivyravo mieguista tyla. Nors šį kartą keleiviai pasirodė daugiausia triukšmingi žmonės: jaunimo delegacijos iš Kinijos ir Korėjos skrido į komjaunimo kongresą, tačiau jas pamažu įveikė nuovargis nuo ilgos kelionės.
- Pravažiavome Kazanę, - pranešė šturmanas Jevgenijus Mumrienko.
O nuo Kazanės iki namo - jau akmuo. Dar šiek tiek - ir Maskvos oro zonos dispečeris paims juos į savo „glėbį“ ...
- Maskvoje tvyro stiprus rūkas. Aš draudžiu tūpti “, - netikėtai vadas išgirdo nebaisų Vnukovo oro uosto dispečerio balsą.
Nieko nepasakysi - staigmena. Eiti į atsargą? Tačiau nė vienas iš artimiausių aerodromų - nei Kazanėje, nei Gorkyje - vis dar nebuvo tinkamas reaktyvinių technologijų pirmagimiui. Neteisingi kilimo ir tūpimo takai. Sverdlovskas liko. Ar tai reiškia posūkį į šimtą aštuoniasdešimt ir ten?
- Prašau mus priimti, - Kuznecovas vėl jungiasi su „žeme“. - Galiu nusileisti lėktuvu. Garantuoju.
Dabar vadas panašioje situacijoje gali priimti galutinį sprendimą. Bet tada jis neturėjo tokios teisės. Ir dispečeris nenorėjo rizikuoti. Jis buvo negailestingas:
- Grįžk į Sverdlovską. Tu-104 lėtai, tarsi nenoriai, pradėjo suktis ... Ir tada kažkas atsitiko. Tarsi kažkieno nematoma milžiniška ranka sugriebtų mašiną į geležinę ydą ir staigiai ją numestų. Be to, šio metimo jėga buvo tokia galinga, kad kelių tonų kolosas, kaip balionas, pabėgo iš rankų, iškart pakilo ... daugiau nei du (!) Kilometrus. Ar kada nors matėte „Cobra“, kurią pagamino bandomieji pilotai „Su-37“? Atrodo, kad automobilis sėdi ant uodegos, o nosis pakelta aukštai. Taigi „Tu-104“ atsidūrė beveik toje pačioje padėtyje. Ir visa tai - net ne per kelias sekundes. Sekundės trupmenos.
Lėktuvas drebėjo kaip karščiavimas. Perkrovos sumažėjo kaip švino svoris. Ekipažas nesuprato, kas vyksta. Tačiau spėlioti nebuvo laiko. Jis buvo suspaustas akimirksniu. Vadas tikrai žinojo tik vieną dalyką - buvo būtina bet kokia kaina suderinti automobilį. Kartu su antruoju pilotu Antonu Artiomovu jie atidavė vairą nuo savęs iki sustojimo. Niekas neveikė. Liftų tiesiog nepakako. Tai tarsi durys, kurias bandai plačiai atverti, tačiau jos padarytos taip, kad gali atsidaryti tik iki pusės ...
Kova su klastingu, bet svarbiausia, nežinomu priešu vis dar vyko, kai jis vėl parodė nežabotą nuotaiką. Jei lėktuvas ką tik staiga buvo numestas, tai dabar jis taip pat staiga buvo numestas žemyn. Neklausydamas vairų, Tu-104 akimirksniu nuvyko į nekontroliuojamą nardymą. Beveik vertikaliai, plėtodamas viršgarsinį greitį, lėktuvas puolė ant žemės ... Kai iki susidūrimo su juo liko kiek daugiau nei du kilometrai, Haroldas Kuznecovas, įveikęs neįsivaizduojamą įtampą, paskutines pastangas perkėlė automobilį į švelnų sklandymą. Deja. „Tu“ pažodžiui nugriovė kelis telegrafo stulpus palei geležinkelio bėgį. Nuo smūgių korpusas nulūžo per pusę ... Įgulos ir šimto keleivių palaikai vėliau buvo rasti beveik dviejų kilometrų spinduliu.
Kaip nustatė valstybinė komisija, šis žaidimas su mirtimi truko dvi minutes. Ne daugiau.
Kada Haroldas Dmitrijevičius suprato, kad lėktuvas miršta? Sunku pasakyti. Tačiau koks skirtumas? Kitas dalykas yra svarbus: jau iš trylikos kilometrų aukščio Kuznecovas ėmė skrupulingai perduoti žemei, kas vyksta su mašina. Ar gali įsivaizduoti? Tarsi suplanuotu bandomuoju skrydžiu! Tarsi nebūtų tokio siaubingo šviesos vaizdavimo. "Aukštis ... Greitis ... Riedėjimas ... Ir taip, akimirksniu. Aš perduodavau save: prie Tu-104 vairo buvo specialus mygtukas, prijungtas prie mikrofono. Radijo operatorius Aleksandras Fedorovas pasikartojo šie pranešimai. Bendravimas tęsėsi beveik iki susidūrimo su žeme. Paskutiniai vado žodžiai buvo: „Atsisveikinimas, artimieji. Mes mirštame “.
Iš nelaimės ištiktos valdybos perduota informacija pasirodė net aukso vertės, bet tikrai neįkainojama. Prieš tai nė vienas kruopščiai atliktas tyrimas, kuriame dalyvavo Civilinio oro laivyno pagrindinio direktorato, Valstybinio tyrimų instituto, Tupolevo projektavimo biuro ir oro pajėgų specialistai, negalėjo išsiaiškinti paslaptingų priežasčių. Tu-104 avarijos. Statybos defektai, techninės problemos? Ne, atrodo, kad viskas gerai. Blogos oro sąlygos? Ir tu negali juose rasti kaltės. Liko vadinamasis „žmogiškasis faktorius“. Ir nelygumai ant pilotų krito ant galvų: jie sako, kad kaltas jų profesionalumo stoka. Buvo sunku ginčytis remiantis turimais duomenimis.
Haroldas Kuznecovas padėjo taškus virš „i“. Galų gale, kas atsitiko? Kaip rodo gautos informacijos analizė, lėktuvas pateko į milžinišką pakilimą. Nė vienas iš naujų orlaivių kūrėjų net neįtarė, kad toks dalykas yra įmanomas esant tokiems transcendentiniams, virš devynių kilometrų aukščio. Juk stūmoklinių mašinų „lubų“ buvo nepalyginamai mažiau. Štai kodėl net garbingi dizaineriai tvirtino: reaktyvinės mašinos skris „per orą“. Žemiau perkūnija. Nėra rūko, nėra lietaus. Turbulencija? Mažos smulkmenos, sakė jie.
Taip buvo iki to tragiško vakaro. Haroldo Kuznecovo įgulai pasisekė dvigubai. Jis ne tik pateko į vertikalų oro srautą, bet ir atsidūrė pačiame jo epicentre. Atlikę kelis imituojamus skrydžius, specialistai sugebėjo nustatyti šio srauto parametrus. Ilgis 9-13, plotis - beveik 2, storis iki 6 ... Ne, ne metrai: skaičiavimas vyko kilometrais! Be to, jo greitis taip pat buvo milžiniškas - 300 kilometrų per valandą.
Taigi, kliedesiai buvo išsklaidyti. Skubiai dizaineriai pradėjo ieškoti būdų, kaip susidoroti su didžiuliu gamtos reiškiniu. Buvo sumažintos „lubos“, modernizuota konstrukcija, parengtos orlaivių derinimo rekomendacijos. Karti patirtis padėjo apskritai sukurti kitas aerodinamines formas, kurios sėkmingai atsparios oro srovėms. Visų pirma naujojo tarpkontinentinio lėktuvo IL-b2 dizaineriai išrado specialų „dantį“ priekiniame didžiulio lėktuvo sparno krašte. Jo dėka, net patekęs į galingą vertikalią srovę, „IL“ savaime nuleidžia nosį ...

„Rusijos stebuklas“ - taip buvo pavadintas pirmasis sovietinis reaktyvinis laineris Vakaruose. Nikita Chruščiovas buvo taip sužavėtas šio orlaivio, kad 1956 metais net ketino oficialiai apsilankyti Londone eksperimentiniu, negaminamu lėktuvu.
Pasaulinėje parodoje „Expo-58“ Tu-104 yra apdovanotas pagrindiniu prizu. Tačiau mažai kas supranta, kad iš tikrųjų su „Rusijos stebuklu“ viskas nebuvo taip sklandu. Kaip tik tuo metu prasideda paslaptingi įvykiai ...
Šis filmas yra apie tai, kaip savo gyvybės kaina Haroldo Kuznecovo įgula padėjo dizaineriams ir mokslininkams „atgabenti“ lėktuvą, taip pat apie tikra istorija, žinomas teatro ir kino žiūrovams pavadinimu „104 puslapiai apie meilę ...“.

Trumpas gyvenimo aprašymas

Haroldas Dmitrijevičius Kuznecovas (1923 m. Rugpjūčio mėn., SSRS - 1958 m. Spalio 17 d., Netoli Apnerkos stoties, Vurnarskio rajonas, Chuvash ASSR, RSFSR, SSRS) - sovietų pilotas, 1958 m. Spalio 17 d. Nukritusios įgulos „Tu -104A“ vadas.

1958 m. Spalio 17 d. Naujasis Tu-104A su uodegos numeriu CCCP-42362, kurį valdė Haroldo Kuznecovo įgula, atliko skrydį Pekinas-Omskas-Maskva. Salone buvo Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija.

Dėl blogo oro Maskvoje ir pakaitiniame aerodrome Gorkio dispečeris liepė apsisukti ir sekti iki nusileidimui tinkamo Sverdlovsko. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje lėktuvas pateko į stipraus turbulencijos zoną ir įvyko „gaudymas“ - spontaniškas įgulos nekontroliuojamas žingsnio kampo padidėjimas. Lėktuvas pakilo iš ešelono, įgijo dar du kilometrus aukščio, prarado greitį, nukrito ant sparno ir nukrito į uodegą (prieš tai dėl tos pačios priežasties jau įvyko kelios Tu-104 avarijos ir niekas negalėjo nustatyti priežastis).

Esant tokiai situacijai, įgula padarė viską, kas įmanoma, kad išgelbėtų orlaivį. Tačiau lifto kelionės trūkumas neleido automobilio išjungti iš mirtino režimo. Net tada, kai paaiškėjo, kad lėktuvas yra pasmerktas, įgulos vadas Haroldas Kuznecovas toliau be panikos toliau aiškiai komentavo viską, kas vyksta, ir liepė radijo operatoriui transliuoti savo žodžius ant žemės (dėka šių komentarų, buvo padaryti būtini orlaivio konstrukcijos pakeitimai, kurie ateityje leido išvengti tokių nelaimių). Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarskio regione, už kelių dešimčių metrų nuo drobės geležinkelis Maskva-Kazanė-Sverdlovskas, netoli Bulatovo kaimo. Žuvo 65 keleiviai ir 9 įgulos nariai.

Jis pirmą kartą skrido 1949 m., O keleivių tarnybą pradėjo 1952 m. Gegužės mėn., 4,5 metų anksčiau nei „Tu-104“.

1 kometos eksploatacija buvo nutraukta 1954 m. Balandžio mėn., Kai žuvo keturi orlaiviai, iš kurių du žuvo dėl (iš pradžių neaiškių) techninių priežasčių.

Iš keturių 1 kometoje žuvusių keturių lėktuvų žuvo dėl įgulos kaltės, kuri įvedė lėktuvą į kišimosi / užkliuvimo režimą ir pakilimo metu nustatė per didelį atakos kampą. Kitas lėktuvas žuvo per audrą, kurios niekas iš tuometinių keleivinių orlaivių negalėjo išgyventi.

Tačiau du lėktuvai žuvo dėl techninių priežasčių, kurių pobūdis buvo neaiškus.

Didžiosios Britanijos ministras pirmininkas Winstonas Churchillis įsakė nutraukti keleivių „Comet“ skrydžius.

Lėktuvui stende buvo atlikti ilgalaikiai nuovargio bandymai, atitinkantys maždaug 3000 skrydžių, ir tai nustatė dviejų įvykusių nelaimių priežastis: kometos mirė dėl odos nuovargio įtrūkimų, atsirandančių dėl apkrovų dėl slėgio skirtumų salone ir lauke. Pasirodžius įtrūkimui, jis labai greitai išsivystė ir įvyko sprogstamoji kabinos dekompresija - dalis odos visu greičiu buvo ištraukta iš kabinos, o tai lėmė orlaivio mirtį. Įtrūkimai pirmiausia atsirado prie aštrių aparatūros lango kampų orlaivio priekyje esančiame stoge (be to, priešingai nei projekto dokumentacija, gamykla neklijavo lango, o tvirtino jį perforavimo kniedėmis, o tai sukėlė įtampą ir embriono mikro -įtrūkimai šalia kniedžių).

Tyrimo metu buvo nustatyti nauji didelio aukščio orlaivių stiprumo apskaičiavimo standartai. Be to, visų orlaivių langai po „Comet“ eksperimento yra suapvalinti, o ne stačiakampiai.

Išsiaiškinus problemą, kometos buvo atstatytos ir trejus metus persekiojamos bandymuose ir oro pajėgose, prieš jas vėl leidžiant naudoti keleiviams.

„Tu-104“ buvo pradėtas naudoti keleiviams iš tikrųjų neišbandžius orlaivio, kol orlaivis nebuvo pakankamai ištaisytas ir buvo gautos būtinos stabilumo ir valdymo charakteristikos. Skrendant pakankamai dideliame aukštyje ir greičiu, artimu viršgarsiniam garsui, orlaivis sukėlė išilginį nestabilumą, o skrendant aukštais ešelonais atakos kampo riba prieš kritimą buvo maža. Tai padėjo apsisukti, o tai įvyko du kartus, todėl žuvo daugiau nei 200 žmonių, kol orlaivis nebuvo galutinai tinkamai išbandytas ir patobulintas.
http://nvo.ng.ru/history/2008-06-06/11_tu144.html

Tačiau, skirtingai nei Anglijoje, TSRS dėl šių nelaimių Tu-104 nebuvo pašalintas iš tarnybos.

Tu-104. Paskutiniai lakūno Kuznecovo žodžiai.

Pikapas yra orlaivio išilginio nestabilumo reiškinys, susijęs su perkrova tam tikrų skrydžių režimų srityje. Srovė aukštyn gali išprovokuoti orlaivį nukristi į nurodytų režimų zoną, tada orlaivis praranda stabilumą. „Tu-104“ iš „Tu-16“ paveldėjo stabilumo problemas dideliais atakos kampais.

Problema buvo išspręsta padidinus stabilizatorių ir pakeitus jo kampą.

Atkreipia dėmesį į tai, kad:

• sovietų valdžia nesustabdė keleivinio „Tu-104“ skrydžio, kol nebuvo išaiškintos nelaimių priežastys;


• Tupolevas atmetė pilotų nuomonę, kad stabilizatoriaus „Tu-104“ nepakanka patikimai valdyti orlaivį; lakūnai nenorėjo klausytis;


• per susitikimą Vnukovo mieste tarp pilotų ir „Aeroflot“ atstovų bei „Tupolev“ dizaino biuro atstovų, skirtą aptarti „Tu-104“ pikapų ir katastrofų priežastis, paklaustas auditorijos apie konkrečias Kuznecovo lėktuvo katastrofos priežastis, Tupolevas pasakojo lakūnai: „jūs negalite taisyklingai skristi“;


• Kai pilotai tylos minute atsistojo pagerbti žuvusių įgulų atminimą, salė pakilo, prezidiumas taip pat pakilo, Tupolevas liko sėdėti, tada jis surinko dokumentus ir tyliai išėjo iš susirinkusių žmonių salė.

* * *

Mažas „zeitgeist“ prisilietimas: „Tu-104“ pilotas Haroldas Kuznecovas buvo suimtas ir nuvežtas į KGB prie Lubjankos už tai, kad, kai jis su bendražygiu išjungė lėktuvą taksi. Šepilovo kepurė nusišovė.

Ar domitės kinematografija? Nekantriai laukiate naujienų iš kino industrijos ir laukiate kito didelio populiarumo sulaukusio filmo? Tada nuėjote ten, kur ir turėjote, nes čia mes surinkome daug vaizdo įrašų šia patrauklia ir tikrai milžiniška tema. Filmai ir animaciniai filmai turėtų būti suskirstyti į tris pagrindines amžiaus kategorijas - vaikus, paauglius ir suaugusius.

Animaciniai filmai ir filmai vaikams dažnai yra savotiška fantazija ir nuotykis. Paprastos ir lengvai išmokstamos gyvenimo pamokos, graži atmosfera ar siužetinė linija (jei tai animacinių filmų sumanymas) skatina vaikų susidomėjimą. Dauguma šių animacinių filmų yra gana kvaili, nes juos kuria žmonės, kurie neturi nė menkiausio noro dirbti, o tiesiog nori užsidirbti pinigų, norėdami valandai ar dviem atitraukti vaiko dėmesį. Tokios akimirkos iš tikrųjų yra net pavojingos trapios vaiko smegenims ir gali joms pakenkti, todėl mes neturime tokio nuoširdaus šlako. Surinkome jums tiek trumpus, tiek nelabai trumpus animacinius filmukus, kurie ne tik atitrauks jūsų vaiko dėmesį, bet ir išmokys jį mylėti save, pasaulį ir jį supančius žmones. Net vaikų animaciniuose filmuose svarbus siužetas ir įsimintini personažai bei dialogai, nes net geriausia mintis nebus suvokta iš žmogaus, kuriuo nepasitiki. Todėl mes nusprendėme išrinkti ryškiausius animacinius filmus. Ir šiuolaikinė animacija, ir senoji sovietų ar amerikiečių klasika.

Filmai ir animaciniai filmai paaugliams dažniausiai turi tą pačią problemą kaip ir animaciniai filmai vaikams. Juos taip pat dažniausiai paskubomis kuria tingūs režisieriai, o kartais yra nepaprastai sunku tarp jų išsirinkti ką nors gero. Tačiau mes stengėmės iš visų jėgų ir parodėme kelis šimtus nuostabių darbų, kurie gali būti įdomūs ne tik paaugliams, bet ir suaugusiems. Maži įdomūs trumpametražiai filmai, kurie kartais netgi pelno apdovanojimus įvairiose karikatūrų parodose, gali sudominti absoliučiai bet ką.

Ir, žinoma, kur be suaugusiųjų trumpametražių filmų. Nėra tiesioginio smurto ar vulgarių scenų, tačiau yra daug vaikiškų temų, kurios gali priversti jas apmąstyti valandų valandas. Įvairūs gyvenimo klausimai, įdomūs dialogai ir kartais net labai gerai atlikti veiksmai. Jame yra viskas, ko suaugusiam žmogui reikia, kad gerai praleistų laiką ir atsipalaiduotų po sunkios darbo dienos, išsitiesdamas patogioje padėtyje prie puodelio karštos arbatos.

Nepamirškite apie būsimų filmų ar animacinių filmų anonsus, nes tokie trumpi vaizdo įrašai kartais būna įdomesni nei pats kūrinys. Geras anonsas taip pat yra kino meno dalis. Daugelis žmonių mėgsta juos stebėti, išardyti ir domėtis, kas jų laukia pačiame kūrinyje. Svetainėje netgi yra ištisi skyriai, skirti populiarių paveikslų priekabų analizei.

Mūsų svetainėje galite lengvai pasirinkti filmą ar animacinį filmą pagal savo skonį, kuris apdovanos jus teigiamomis žiūrėjimo emocijomis ir išliks jūsų atmintyje ilgą laiką.

Tu -104 - antrasis pasaulyje lėktuvas keleivinis laineris, ir pirmasis, atlaikęs daugelio metų veiklos išbandymą. Britų „Kometa“, kuri jį aplenkė kelerius metus, į istoriją pateko po kelių nelaimių, atsiradusių dėl dizaino trūkumų. „Tu -104“ buvo skirtas ilgam skrydžiui - daugiau nei 20 metų šie lėktuvai vežė keleivius SSRS ir kitų šalių oro linijomis.

Tu-104

„Tu-104“ buvo pradėtas kurti 1954 m. Pavasarį, remiantis jau sukurtu strateginiu bombonešiu „Tu-16“. Tai labai palengvino darbą, o jau 1954 m. Rugsėjo mėn. Oro pajėgoms buvo pristatytas preliminarus „Tu-104“ projektas.
Kuriant „Tu-104“ ypatingas dėmesys buvo skiriamas aukšto orlaivio konstrukcijos patikimumo užtikrinimui, taip pat lėktuvo korpuso ir ypač slėgio salono išteklių didinimui. Turint omenyje problemas, su kuriomis britai susidūrė su „kometa“, įgyvendinant „Tu-104“ kūrimo programą, jos orlaivio korpusas pirmą kartą vidaus praktikoje buvo cikliškai išbandytas naujoje specialiai pastatytoje hidroelektrinėje. -TsAGI baseinas. Šie bandymai leido nustatyti silpnąsias konstrukcijos vietas, atlikti išankstinius darbus ir užtikrinti reikiamą patvarumą.

Eksperimentinis „Tu-104“ pirmą kartą skrido 1955 m. Birželio 17 d., O metų pabaigoje prasidėjo serijinė gamyba. Civilinio oro laivyno „Tu-104“ kūrimo pradininkas buvo reaktyvinis padalinys, specialiai suorganizuotas sostinės Vnukovo oro uoste. Tai taip pat buvo pirmasis mokymo padalinys, kuriame kitų oro linijų įgulos buvo perkvalifikuotos naudoti naujų reaktyvinių technologijų.
1956 m. Rugsėjo 15 d. „Tu-104“ pirmą kartą reguliariai skrido su keleiviais maršrutu Maskva – Irkutskas, lėktuvą pilotavo įgula, kuriai vadovavo laivo vadas E.P.Barabašas. Spalio 12 d., Pirmasis eilinis tarptautinis skrydisį Prahą - laivo vadas B.P. Bugajevas (būsimasis vyriausiasis pilotas L.I.Brezhnevas, o vėliau - sovietinio civilinio oro laivyno vadovas). Prasidėjo reguliarus lėktuvo eksploatavimas, kuris atvėrė naują erą ne tik vidaus plėtrai Civiline aviacija, bet ir paskatino pasaulinės reaktyvinės keleivinės aviacijos plėtrą. „Tu-104“ tapo pirmuoju pasaulyje reaktyviniu lėktuvu, sėkmingai įvaldytu civiliniame oro laivyne; būtent dėl ​​to civilinei aviacijai buvo pradėti eksploatuoti „Boeing 707“, „Comet-4“ ir Prancūzijos „Caravel“. Reaktyvus keleivinė aviacija tapo realybe, prieinama plačiam keleivių ratui daugelyje šalių.

Tačiau „Tu-104“ istorijoje ne viskas buvo be debesų. Praėjus mažiau nei dvejiems metams nuo operacijos pradžios, įvyko pirmasis praradimas - 1958 m. Vasario 19 d. SSRS -L5414 valdyba, palikusi Maskvą, uždaryta debesų, į kitą aerodromą, nusileidimo metu nukrito dėl netinkamo degalų kiekio apskaičiavimas. Tai tipiškas „žmogiškojo faktoriaus“ pavyzdys, tačiau tų pačių metų rugpjūčio 15 dieną lėktuvas „Tu-104A SSSR-L5442“, vykdęs skrydį Chabarovskas – Irkutskas – Maskva, dėl nežinomų priežasčių nukrito Birobidžano srityje. Kažkas atsitiko kruizinio skrydžio lygyje (apie 10 000 metrų), o automobilis per kelias minutes prarado aukštį ir sudužo taigoje. Tais metais nebuvo skrydžio registratorių - „juodųjų dėžių“, ir nepavyko nustatyti nelaimės priežasčių.
Lemtinga klaida buvo paslėpta projektuojant „Tu-104“, kurį Tupolevo projektavimo biuras ir specializuoti tyrimų institutai kelis mėnesius nesėkmingai bandė. Bandomieji skrydžiai buvo vykdomi skirtingais režimais - rimtų problemų nenustatyta. Tuo pačiu metu dešimtys „Tu-104“ ir toliau vežė keleivius.

1958 m. Spalio 17 d. Naujasis Tu-104A su uodegos numeriu CCCP-42362, kurį valdė labiausiai patyręs pilotas Haroldas Kuznecovas, atliko skrydį Pekinas-Omskas-Maskva. Salone daugiausia buvo užsienio piliečių - Kinijos ir Šiaurės Korėjos komjaunimo aktyvistų delegacija.
Oras Maskvoje buvo prastas, o Gorkio pakaitiniame aerodrome - taip pat, o po Kazanės skrydžio dispečeris liepė apsisukti ir sekti į Sverdlovską, tinkamą nusileisti. Per posūkį 10 000 metrų aukštyje greičiausiai lėktuvas nukrito į stipraus turbulencijos zoną ir įvyko „sugavimas“ - spontaniškas įgulos nekontroliuojamas žingsnio kampo padidėjimas. Lėktuvas tarsi „užaugo“, pakilo iš ešelono, įgavęs papildomus du kilometrus aukščio, praradęs greitį, nukrito ant sparno ir pateko į uodegą.
Esant tokiai situacijai, įgula padarė viską, kas įmanoma, kad išgelbėtų orlaivį. Tačiau lifto kelionės trūkumas neleido automobilio išjungti iš mirtino režimo. Haroldas Kuznecovas, žinodamas, kad Birobidzhano istorija gali kartotis, liepė radijo operatoriui transliuoti savo žodžius į žemę. Jis perdavė tik kelis žodžius - „pikapas“, „nepakanka stabilizatoriaus“, „mes mirštame, perduok jį artimiesiems“. Lėktuvas nukrito Čiuvašijos Vurnarskio regione, už kelių dešimčių metrų nuo geležinkelio Maskva-Kazanė-Sverdlovskas, netoli Bulatovo kaimo. Žuvo 65 keleiviai ir 9 įgulos nariai.
Dabar šią vietą gali nurodyti tik seni aplinkinių kaimų gyventojai - ant jo nėra paminklo ar kryžiaus. Vargu ar autoriaus įrengta lenta ilgai gyvens.


Beržai avarijos vietoje. Vaizdas iš Apnerkos.

Paminklas Haroldui Kuznecovui Donskoy kapinėse Maskvoje.

Įgulos perduotos informacijos pakako problemai surasti ir išspręsti. Buvo pakeistos orlaivio centravimo taisyklės, pakeistas stabilizatoriaus kampas ir pakeistas liftas. Taip pat sumažintas maksimalus skrydžio aukštis. Lėktuvo polinkis „gaudyti“ labai sumažėjo.
Po to „Tu-104“ keleivius vežė dar tris dešimtmečius, ir nors neapsiėjo be nelaimių (juk buvo pastatyta ir skrido apie 200 lėktuvų), jų priežastys jau buvo skirtingos. Ilgą laiką „Tu-104“ tapo pagrindiniu „Aeroflot“ keleiviniu orlaiviu: pavyzdžiui, 1960 m. Trečdalis keleivių srauto TSRS buvo vykdoma „Tu-104“. Per 23 eksploatavimo metus „Tu-104“ orlaivių parkas skraidino apie 100 milijonų keleivių, ore praleidęs 2 000 000 skrydžio valandų ir atlikęs daugiau nei 600 000 skrydžių.

Didelis nuopelnas už tai priklauso Haroldui Kuznecovui ir jo įgulai. Štai jų vardai:
Kuznecovas Haroldas Dmitrijevičius - FAC instruktorius
Artemovas Antonas Filimonovičius - FAC
Rogozinas Igoris Aleksandrovičius - antrasis pilotas
Mumrienko Jevgenijus Andrejevičius - šturmanas
Veselovas Ivanas Vladimirovičius - skrydžių mechanikas
Fedorovas Aleksandras Sergejevičius - radijo operatorius
Smolenskaya Maya Filippovna - skrydžio palydovė -vertėja
Goryushina Tatjana Borisovna - stiuardesė
Maklakova Albina - stiuardesė

Tekste buvo panaudota medžiaga iš „Tupolev ASTC“ svetainės.