Aviacijos ir aeronautikos istorijos olimpiada. Aviacijos ir aeronautikos istorijos olimpiada Lėktuvo judėjimas il 62

1*

Pirmasis patyręs IL-62

TINKAMASIS prie SPARNO

Tu-114 Il-62 parametrai

2*

3*

IL-62M

8. Nauji vairai.

9. Naujas turbinos blokas TA-6A.

IL-62M

Rezultatai yra tokie:

Orlaivio tipas Il-62 Il-62M

Nulaužti svoris, t 160,5 164,7

Degalų papildymas, t 78 78.5

Likęs kuras, t 5 11

(tonų per valandą)

10 + SUMAŽINTA + SUMAŽINTA

(Pabaigos seka)

V. RIGMANTAS

Pastabos:

FLAGMAN (IL-62: operacijų istorija)

Kiekvienas civilinis orlaivis, sukurtas mūsų šalyje šeštojo ir šeštojo dešimtmečių sandūroje, atvėrė tam tikrą aviacijos erą. Tai buvo originalių dizaino idėjų, gyvo kūrybiškumo, intelekto ir entuziazmo spindesio laikas. Asmenybės plokštumos sukūrė asmenybės plotmes. Il-62 nėra išimtis.

Šis lėktuvas įkūnijo, galima sakyti, žmonijos formavimąsi Rusijos civiliniame oro laivyne.

Gerai prisimenu vaikystės įspūdžius apie „Il-62“: „Aeroflot“ flagmaną. Absoliutaus patikimumo, aviacijos grožio ir formų kilnumo įsikūnijimas. Tolimų klajonių, gražaus didelio pasaulio, užjūrio kelionių simbolis. „Aš skridau„ Il -62 “ - vienu metu tai pasakęs žmogus atrodė kaip elitinis keliautojas.

Tipiška tuometinių laikraščių redakcija: sovietų valdovai „Vnukovo-2“ Il-62 fiuzeliažo fone. Šypsosi stiuardesė ant aukšto gaujos ...

Septintojo dešimtmečio pradžioje sparčiai vystėsi civiliniai reaktyviniai lėktuvai visame pasaulyje. Sovietų orlaivių dizaineriai puikiai žinojo standartinius tarptautinius skrydžių saugos, komercinio efektyvumo, komforto ir triukšmo reikalavimus, kurie tuomet buvo taikomi keleiviniams lėktuvams Vakaruose. Buvo akivaizdu, kad SSRS (kuri formaliai dar nebuvo ICAO narė, bet jau buvo orientuota į tarptautinius reikalavimus) nebuvo lėktuvo, galinčio tinkamai atstovauti šaliai pasaulio rutulio arenoje. „Pirmojo pasaulyje“ Tu-104 entuziazmas nuslūgo, ekonomiški „Il-18“ ir „An-10“ neatitiko daugelio aukščiau išvardytų reikalavimų. Nuostabus orlaivis „Tu -114“, sulaukęs triumfuojančios tarptautinės sėkmės, vis dėlto taip pat greitai paseno - pirmiausia dėl triukšmo ant žemės, triukšmo ir vibracijos salone, padidėjusių reikalavimų aerodromams ir aptarnavimui ant žemės.

Pasaulis jau skriejo su jėga ir pagrindiniu (įskaitant vandenyną) lėktuvais „Boeing-707“, DC-8, kurie įkūnijo iki šiol nepasenusias civilinės aviacijos pažangos normas, todėl triukšmingus ir ne tokius patogius orlaivius su veikimo teatru vargu ar galėtų tinkamai atstovauti didelei valstybei civilizuotos žmonijos akivaizdoje.

Variklių ir aerodinamikos srityje pasiekta didžiulė pažanga pasaulio aviacijos mokslo srityje. Atvirkštinės traukos gimimas, pažengusių sparnų, spoilerių mechanizavimas ir valdomas stabilizatorius akimirksniu makro skalėje pastūmėjo aviacijos plėtrą į priekį. Buvo sukurta vadinamosios antrosios kartos technologija-daug humaniškesnė nei pirmagimio, kuri užtikrino apskritai oro transporto ateitį.

Be to, Vakaruose ir JAV tęsėsi svarbiausias oro transporto standartizavimo procesas - vienodų skrydžių saugos reikalavimų ir standartų kūrimas. Norėjo to SSRS ar ne, ji turėjo atsižvelgti į tarptautines taisykles. Ir jei šalies viduje „bendrapiliečius“ būtų galima gabenti danguje bet kokiu ir bet kokiu būdu, tai tarptautinėms linijoms „Aeroflot“ reikėjo pavyzdinio lainerio, modernaus automobilio visomis prasmėmis ir, kaip ir Tu 114, tarpkontinentinis: SSRS - ši grandiozinė pabaisa - budriu dėmesiu apėmė visą Žemės rutulį, ji turėjo būti prieinama visur.

Tarptautinis eismas sparčiai augo; pasaulinis susidomėjimas SSRS jautėsi Chruščiovo „atlydžio“ metu. Net Šeremetjevo oro uostas buvo specialiai pastatytas Maskvoje. 1958 metais „Aeroflot“ lėktuvai skrido į 16 šalių, 1963 m. - į 30. 1958 m. Tarptautiniais maršrutais buvo gabenama 90 tūkst. Žmonių, 1965 m. - 340 tūkst. Kartu išsiplėtė skrydžių geografija: prie Kubos ir JAV buvo pridėta Indonezija, Pietų Amerika, Australija, Kanada ir Japonija. Reikalingas naujas, patogus, kelių vietų keleivinis lėktuvas, galintis skraidyti tolimais atstumais, užtikrinant aukštą keleivių komforto lygį.

Taip, ir sovietų vyriausybei, vadovaujamai generalinio sekretoriaus, buvo pageidautina skristi į tą ar tą šalį taikiu laivu, o ne konvertuotu bombonešiu ...

S. V. Iljušino dizaino biuro vyriausybės pasirinkimas, žinoma, nebuvo atsitiktinis. Iki to laiko Iljušino žmonės jau išsiskyrė prieš NS Chruščiovą, sukurdami labai ekonomišką, pigų ir, kas ypač verta paminėti, patikimą „Il-18“, kuris veikimo metu iš karto išsiskyrė pagal šį kriterijų. Tu-104 ir An-10 fone. Iljušino stilius - patikimumas ir kruopštumas, aukšta paskirtos užduoties kokybė - negalėjo nepritraukti šalies vadovybės dėmesio. Be to, tuo metu tupolevičiai buvo užsiėmę daugybe karinių projektų „Tu-124“ ir „Tu-134“, ir netrukus jie taip pat pradėjo kurti „Tu-154“, todėl išskirtinės politinės ir socialinės svarbos užduotis yra sukurti ilgą nuotolio keleivinis reaktyvinis lėktuvas - vyriausybė nurodė S.V komandai. Iljušinas.

1960 m. Buvo gautas vyriausybės projektavimo pavedimas, o 1963 m. Sausio 3 d. Pakilo pirmagimis Il-62 SSSR-06156 su AL-7 varikliais (įgulos vadai V.K. Kokkinaki ir E.I.Kuznecovas).

Turime iš karto pasakyti, kad „Il-62“ likimas pasirodė laimingas: daugelį metų, kol neatsirado „Il-86“, tai buvo „Aeroflot“ flagmanas, skridęs oro linijomis tiek Rusijoje, tiek devyniose kitose šalyse pasaulio (30 Il-62 ir 51 Il -62M), o kai kurios Nyderlandų, Prancūzijos ir Indijos oro linijos išsinuomojo IL-62.

1* Orlaivio „Il-62“ kūrimo, dizaino ir skrydžio bandymų istorija puikiai atsispindi literatūroje, paskelbtoje dalyvaujant „Ilyushin Design Bureau“. Aviacijos entuziastai taip pat puikiai žino „Il-62“ konstrukcines savybes (atrama uodegai, aerodinaminis „snapas“ ant sparno, variklio išdėstymas / valdomas stabilizatorius, valdymas be stiprintuvo ir kt.). Autorius nemano, kad būtina išsamiai nagrinėti šiuos klausimus, nenorėdamas užsiimti perrašymu. (Red. Pastaba).

Pirmasis patyręs IL-62

Vis dėlto pirmagimio Nr. Iš viso 2000 m. Gruodžio 1 d. Su lėktuvu „Il-62“, remiantis OKB im. S.V. Iljušinas, įvyko 4 avarijos (su „Il-62M“ tariamai jų nebuvo), nė viena iš jų neįvyko dėl konstrukcijos sunaikinimo ar valdymo sistemos, važiuoklės, lėktuvo korpuso ir kt. Gedimo. Dauguma nelaimingų atsitikimų ir katastrofų IL-62 įvyko dėl ekipažų kaltės arba dėl variklių gedimų (arba klaidingų signalų apie gedimus).

Ką šiandien galite pasakyti apie pirmagimį # 06156? Ant nosies buvo įrengta ilga LDPE juosta, būdinga bandymo laikotarpiui (tai atsispindėjo gerai žinomame „Plastikart“ gaminamame „Il-62“ modelyje, kurį Vokietijos Demokratinė Respublika pagamino skalėje 1: 100). Maži AL-7 variklių matmenys iškart stebina. Amžininkus nustebino komfortas salone, variklio triukšmo nebuvimas ir malonus interjeras (apmušalai morengo spalvomis, langų žaliuzės, vaizduojančios SSRS miestų istorinius ir architektūros paminklus, ryškus dienos ir intymus purpurinis naktinis apšvietimas). Beje, buvo numatytas „Il-62“ orlaivio variantas, skirtas 60 keleivių su krantinėmis (kupė), kaip ir „Tv-114“, tačiau, žinoma, jis nebuvo įgyvendintas.

2000 m. Gruodžio mėn. Iš viso buvo eksploatuojami 98 „Il-62M“ lėktuvai, o „Il-62“ daugiau neskraidė.

TINKAMASIS prie SPARNO

Kaip tarpžemyninis laineris „Il-62“ aplankė visus žemės kampelius-ir labai karštus, ir labai šaltus regionus, plokščiuose ir aukštų kalnų aerodromuose, esant stiprioms atogrąžų perkūnijoms ir galingiems vėjams virš vandenyno. Yra pagrindo teigti, kad orlaivio konstrukcija pasirodė vienodai patikima bet kokiomis klimato ir oro sąlygomis.

Nepaisant to, Šeremetjevo veiklos pradžia anaiptol nebuvo be debesų.

1967 m. Rugpjūčio mėn. Civilinės aviacijos ministro E.F. Loginovas, kaip 210-ojo TU MVL skrydžio būrio dalis, vadovaujamas A.K. Vitkovskio ir H.N. Tskhovrebovo, buvo suformuotas „Il-62“ lėktuvo oro eskadra. Jai vadovavo eskadrilės vadas B.S. Egorovas ir pilotas instruktorius N.M. Šapkinas yra garsūs „Aeroflot“ pilotai. Vėliau, didėjant „Il-62“ įgulų skaičiui, iškilo klausimas dėl antrojo „Il-62“ orlaivio padalinio sukūrimo. Taigi gimė naujas būrys # 217.

IL-62 skrydžių tarptautiniais maršrutais organizavimą ir vykdymą iš pradžių lydėjo dideli sunkumai.

Pradėkime nuo to, kad, kaip žinoma, „Il-62“ pakeitė savo išskirtinį pirmtaką, buvusį „Aeroflot“ flagmaną „Tu-114“ tolimojo susisiekimo maršrutuose. Labai įdomu palyginti šiuos orlaivius pagal kelis parametrus:

Tu-114 Il-62 parametrai

Tikrasis kreiserinis greitis 770-830 800-850

Skrydžio nuotolis 8800 7800 esant pilnai apkrovai, km

Reikalingas kilimo ir tūpimo tako ilgis, m 3500 3250

Keleivių skaičius 170-220 138-168

Vidutinės degalų sąnaudos, kg / h 5300 7300

Iš pirmo žvilgsnio prie stalo natūraliai kyla klausimas-ar reikėjo tokių orlaivių kaip „Il-62“, kurie savo komercinėmis savybėmis buvo gerokai prastesni už savo pirmtakus „Tu-114“? Vis dėlto „Il-62“ turėjo neabejotinų pranašumų, visų pirma vykdant užsienio skrydžius: daug mažesnis triukšmo lygis žemėje ir salone ir dėl to žymiai didesnis keleivių komfortas.

Ir jei vietinėse linijose į „savo“ keleivio reikalavimus tradiciškai būtų galima nekreipti dėmesio, tai tarptautiniuose ir dar labiau tarpžemyniniuose, dėl kurių jau tada „Aeroflot“ turėjo susidurti su tokiu erzinančiu reiškiniu kaip konkurencija, keleivių vežimo kokybė turėjo būti tarptautinė .

Ir tada niekas SSRS vyriausybėje nekreipė daug dėmesio į civilinių orlaivių degalų sąnaudas. Reikalavimai buvo keliami labiau patikimumui nei ekonomiškumui. Didžiausia pasaulyje naftą gaminanti šalis, turinti atliekų ekonomiką, galėtų sau tai leisti.

Techniniu ir socialiniu-politiniu požiūriu „Tu-114“ pakeitimas „Il-62“ akivaizdžiai buvo progresyvus reiškinys. Tačiau „Il-62“ buvo visiškai naujas orlaivis, neturintis analogų pasaulinėje praktikoje, todėl nebuvo tinkamos patirties ir veikimo praktikos. Deja, pačių pirmųjų skrydžių metu 210 -ojo būrio vadovybė taip pat susidūrė su aiškiai išpūstomis orlaivio paso charakteristikomis pagal skrydžio diapazoną, kurį OKB ir Gosnii GA nurodė oficialiuose dokumentuose, tačiau daugiau apie tai vėliau.

Pirmųjų „Il-62“ skrydžių organizavimo sudėtingumas taip pat buvo tas, kad iš pradžių skrydžiams jais buvo skirti tik 5 ekipažai (jiems vadovavo vadai Yu.V. Ovsyannikov, V.V. Polyakov, A.V. Snazin, N.I. Rubtsov, VP) Uskovas, visi su puikia skraidymo patirtimi ir anglų kalbos žiniomis). Tuo pat metu būrio vadovybės užduotis tapo sudėtingesnė: pirma, niekas neatleido atsakomybės už skrydžių „Tu-114“ atlikimą lygiagrečiai su naujų įgulų mokymu „Il-62“ orlaiviui. Antra, būrio vadovybė vienu metu turėjo skristi dviem visiškai skirtingais lėktuvais-Tu-114 ir Il-62. Taigi darbas turėjo būti atliekamas dviem kryptimis vienu metu ir pasauliniu mastu, nes „Tu-114“ vykdė didžiulį srautą. Be to, nusileidimo metu nebuvo jokių rekomendacijų, kaip pilotuoti „Il-62“, o tai kartais lėmė nepriklausomus įgulos veiksmus. Buvo tik bendros instrukcijos, tinkamos naudoti nebent esant labai geram orui.

Buvo ir grynai sovietinių organizacinių sunkumų. Taigi, vienu metu sandėlyje pritrūko atsarginių tinklelių variklio atbulinės eigos įtaisui, kurį jie pamiršo laiku užsisakyti. Dėl to iš trijų prototipų ant sparno liko tik vienas. Tą pačią dieną grotelės buvo atgabentos į „Li-2“ po to, kai įsakė ne kas kitas, o pats aviacijos pramonės ministras, ir galingi keiksmai bandymų inžinieriams. Ei, jei šiandien būtų galima taip paprastai ir greitai išspręsti naujų vidaus orlaivių įsisavinimo operacines problemas ...

2* Šiuo požiūriu negalima prisiminti pusiau komišką istoriją apie Il-62 „gaisrą“ Bostono oro uoste 1967 m. Artėjant tūpimui tiesia linija, įgula B.S. Egorovas ir P.M. Michailovas neteisėtai išjungė vidinius variklius - tariamai norėdami išvengti skrydžio tūpimo metu, nes „Il -62“ lėktuvas tikrai turi labai aukštą aerodinaminę kokybę skrendant virš žemės nusileidimo konfigūracijoje. Autorotacijos režimu varikliai „pumpavo“ degalus, kurie, užvedę variklius po stovėjimo oro uoste, išsiliejo iš drenažo sistemos į prijuostę ir užsidegė, nes jie nespėjo padaryti šalto slinkties. Po valandos visa Amerika jau žinojo, kad rusų lėktuvas „Il-62“ užsidegė, tačiau, nelaukdamas ugniagesių automobilio, išskrido (red.).

IL-62 „Le Bourget“ oro parodoje

Tačiau, kaip jau žinome, Kh.N. Cchovrebovas, nepaisydamas sunkumų, sėkmingai susidorojo su visomis iškilusiomis problemomis: buvo sukurtas būrys, apmokyti pilotai, o tai, kas labai svarbu, buvo sukurti pilotavimo ir oro navigacijos maršrutais metodai.

Iš pradžių 1967 metų rugpjūtį į Šeremetjevą atvyko 3 „Il-62“ lėktuvai, vėliau jų padaugėjo iki 20. Tai lėktuvai: 86 - 650 (nuomojami Kaire), 652, 653, 654, 655, 661, 665, 667, 677, 679, 680, 682, 683, 685, 686, 689, 690, 691, 697, 698 , 699.

Pirmasis „Il-62“ lėktuvas, nuskridęs daugiau nei 500 valandų bandymų metu, atliko pirmuosius skrydžius su keleiviais (praėjus vos mėnesiui po bandymų, jau 1967 m. Rugsėjo mėn.!). Šie skrydžiai atskleidė būtinybę žymiai patobulinti medžiagų dizainą, be to, klausimais, tiesiogiai susijusiais su tarptautiniais skrydžių saugos ir komercinio efektyvumo reikalavimais. Tuo pačiu metu, 1971 m. Birželio mėn., Il-62 jau atliko 42,9% skrydžių pagal centrinį TsUMVS tvarkaraštį (tai yra, 18 skrydžių iš 42), įsk. Maskva-Rabatas-Havana, Maskva-Paryžius-Monrealis ir nuo 1970 m. Kovo mėn. Palaipsniui buvo pradėti garsieji trans-Sibiro skrydžiai IL-62, kuriuos valdo „Aeroflot“ kartu su atitinkamomis užsienio oro linijomis:

Paryžius-Maskva-Tokijas, Londonas-Maskva-Tokijas, Kopenhaga-Maskva-Tokijas, Amsterdamas-Maskva-Tokijas, Kopenhaga-Maskva-Singapūras ir kt. Skrydžiai Maskva-Alma-Ata; todėl Il-62 lopšys taip pat yra Domodedovo, iš kur, beje, daug lakūnų tais metais išvyko skristi Il-62 į Šeremetjevą).

Taigi, užburta praktika skubiai pradėti eksploatuoti naujus civilinius orlaivius su keleiviais, prieš atliekant tinkamus bandymus ir modifikacijas (kad pagarsėtų „žinok mūsų“), deja, iš dalies įvyko įvedant IL-62.

Reikėjo, pavyzdžiui, atlikti šią veiklą ir patobulinti:

1. Į lėktuvus sumontuokite navigacinę įrangą „Laurent“, DISS-013, DME, papildomai aprūpinkite navigatorių su AE įrenginiu VOR navigacijai.

2. Į lėktuvo skrydžio vadovą įtraukite oro navigacijos degalų atsargas, kad jis atitiktų tuometinius AE-GA reikalavimus (ne mažiau kaip 8500 kg IL-62).

3. Žymiai pagerinti degalų sąnaudų ir kiekio matavimo sistemas SPUT-1-8A ir RTMSV-7-24A (atitinkamai 471 ir 104 gedimai 1970 m.). Dėl nesėkmingo ar nepatenkinamo sistemų veikimo skrydžio metu įgula, ypač tolimojo skrydžio metu, atsidūrė nepaprastai sunkioje padėtyje, nes pilotams buvo atimta galimybė sužinoti tikslų laive esančio degalų kiekį (!).

4. Civilinės aviacijos viceministro A. Katricho prašymu - perskaičiuoti ir iš naujo patvirtinti valandines degalų sąnaudas, nes ankstesni valstybės komisijos priimti duomenys buvo aiškiai neįvertinti, o tai ypač akivaizdu orlaiviuose, kurių variklio darbo valandos daugiau nei 2000 valandų, kuro sąnaudos buvo 3-4% didesnės nei lėktuvuose su naujais varikliais.

Be kita ko, kruizinio režimo IL-62 turėjo M = 0,79, o DS-8 ir B-707 skrido 0,82-0,83. Šia proga Vakarų kompanijų stiuardesės su „Il-62“ įgulomis pajuokavo: „Mes pamatėme, kaip jūsų lėktuvas pakilo Šeremetjeve, o paskui, atvykę, stebėjome jūsų nusileidimą Tokijuje“. Žvelgdami į priekį sakome, kad dėl tos pačios priežasties šiandien „Il-62“ leidžiama skristi į Rytus tik vienu maršrutu iš penkių, nepaisant vėjų-per Norilską-Poliariją-Vilyuiską, kad jie netrukdytų greitesni orlaiviai kituose rytiniuose maršrutuose.

Eksploatacijos pradžioje orlaivis „Il-62“, kuris 1969 m. Birželio mėn. Atvyko prestižiniu tarpžemyniniu maršrutu „Maskva – Tokijas“ „Aeroflot“, buvo labai komerciškai pelningas net lyginant su „Tu-114“. „Il-62“ buvo perduotas Civilinės aviacijos ministerijai, iš kurios jis buvo nurodytas kaip išnuomotas, kelionės pelnas-25 000 USD, o „Tu-114“-19 000 USD (dėl didesnės „Il-62“ talpos- 138 vietos, palyginti su 105 „Tu-114“) ... Tačiau jei atėjus „Tu-114“ buvo įmanoma sinchronizuoti laikrodžius, pavyzdyje su „Il-62“, deja, daugeliu atvejų tai pasirodė neįmanoma. Būtent čia paveiktos pradinės pervertintos IL-62 charakteristikos, atsižvelgiant į skrydžio diapazoną.

Visų pirma oficiali sovietų propagandos spauda tada rašė:

„Lėktuvas„ Il-62 “9500 kilometrų atstumą gali įveikti per 11 valandų“. Tuo pačiu metu nebuvo nurodyta nei komercinė apkrova, nei aukštis, nei skrydžio maršrutas (bandytojai iš pietų į šiaurę skrido išilgai dienovidinio!). Gryna fantastika! Tačiau propaganda yra propaganda, ir čia mes kalbėjome apie oficialią operatyvinę dokumentaciją, keleivių saugumą ir skrydžių reguliarumą.

Viskas prasidėjo garsiojoje Maskvos – Tokijo magistralėje 18 (einančioje per Podkamennaya Tunguską), o rudenį.

Faktas yra tas, kad šiuo laikotarpiu rytiniame maršrute pučia stipriausi šiaurės vakarų vėjai. Skrendant į Maskvą įvyko banali situacija - virš Podsmennaya Tunguska kontrolės punkto įgula nustatė akivaizdų degalų trūkumą saugiam skrydžiui į Maskvą (juo labiau, degalų matuokliai gulėjo!) Ir nusileido kitame Novosibirsko aerodrome. - arba, rečiau, Čeliabinskas - degalų papildymui. Esant vidutiniam priešinio vėjo komponentui 60 km / h ar daugiau, „Il-62“ nebegalėjo atlikti skrydžio iš Tokijo į Maskvą be degalų papildymo. Visų pirma, 1971 m. Buvo tik 3 iš 23 skrydžių # 582, o lapkritį tik 5 iš 24 skrydžių buvo atlikti iš Tokijo į Maskvą be avarinio nusileidimo. Tuo pačiu metu komercinė orlaivio apkrova niekada neviršijo 13–14 tonų, o tai yra 40% mažiau nei maksimali leistina. Be to, net ir skrydžio be sustojimo atveju, dažnai nusileidus Šeremetjevo degalams neviršydavo 5 tonų, o tai kelia didelę grėsmę skrydžių saugai. Priverstinio nusileidimo degalų papildymo atveju skrydžio Tokijas-Maskva įgulos nuolatinio darbo laikas gali siekti ... 18 valandų!

Iš pradžių, kaip įprasta, ekipažai kaltino viską: "Tu negali skristi!" Yra net komiškas atvejis, kai po vieno priverstinio „Il-62“ nusileidimo Chabarovske su laive buvusiu viceministru A. N. Katrichu, oro uosto antžeminės tarnybos tiesiog „išsiuntė“ VIP ir perspėjo apie bet kokias baudos už vėlavimą. („Šis viceministras manęs nesiųs toliau nei Chabarovskas! Įsiutęs A. N. Savo ruožtu Katrichas laikė laivo vado veiksmus ir kartu su visais kitais „Il-62“ ekipažais neveiksmingais. Laimei, Kh.N. Cchovrebovas, kuris kaip ne tik pilotas, bet ir kaip organizatorius, turėjo neginčijamą autoritetą „viršuje“, gynė pilotus pateikdamas skrydžių statistiką - pagrįstą įrodymą, kad jie nėra kalti dėl priverstinio nusileidimo IL -62 Tokijo maršrutu. Būtent čia viceministras, mes turime jam atiduoti deramą sumą ir pakeitė pyktį į gailestingumą - iš įgulų, įskaitant V. I. Sotnikovas (tuo metu jau 210-ojo būrio vadas) atsiėmė kaltę ir pareikalavo susitvarkyti su „Il-62“ valandinėmis kelionės degalų sąnaudomis ir pranešti. GOSNII GA neturėjo tikslių duomenų apie valandinį suvartojimą reguliariuose skrydžiuose, tačiau jie buvo „Aeroflot TSUMVS“ ir buvo reguliariai registruojami.

Nors sustojimai papildyti degalus buvo tęsiami, „Aeroflot“ prarado keleivius, vykstančius į konkurentų tiesioginius skrydžius. Faktas yra tas, kad net tada buvo „Aeroflot“ persėdimo (jungiamieji) skrydžiai su persėdimais Šeremetjeve. Priverstinio tūpimo atvejais keleiviai vėlavo persėsti. Dėl to 1973 metais maršrutu Tokijas – Maskva atskirų skrydžių keleivių skaičius sumažėjo iki 20–60 žmonių, o bendras komercinis krovinys neviršijo 8–9 tonų. Tai buvo dideli finansiniai nuostoliai net tuometinei sovietų „nefinansinei“ ekonomikai (jie iš šių skrydžių gaudavo švarią valiutą!).

Panašūs atvejai, kai Nasau ir Bermudų aerodromuose buvo priverstinai nusileidžiama degalų papildymui, dažnai pasitaikydavo maršrute „Il-62“, taip pat maršrute Rabatas – Havanos. Reikėtų pažymėti, kad meteorologinės paramos kokybė buvo prasta tiek Tokijo, tiek Havanos maršrutuose, o prognozė dažnai buvo „klaidinga“ ir stipri. Maršruto Maskva – Tokijas Transsibiro atkarpoje važiavimo stotys „Bomnak“, „Troitskoe“, „Baykit“, „Novy Vasyugan“, „Svod“ radijo švyturys Kirenske neveikė gerai; Permė), dėl to per priverstinį nusileidimą Novosibirske, bendras nukrypimas nuo 18 maršruto buvo 400 + 400 - tai yra 800 km!

Tuo pačiu metu darbas 210-ajame ir 217-ajame būriuose dėl įgulų metodinės paramos, mokymų prieš skrydį, mokymų apie skrydžių ypatumus tolimojo susisiekimo maršrutais ir naujų ekipažų paleidimo buvo vykdomas itin kruopščiai. Komandos vadovybė užfiksavo ir tada išanalizavo kiekvieno skrydžio iš Tokijo į Maskvą detales. Visa didžiulė „užjūrio“ darbo su „Tu-114“ patirtis buvo sėkmingai panaudota mokant „Il-62“ pilotus. Visų pirma įguloms buvo paaiškintos temperatūros sąlygos skrydžio lygiuose netoli tropopauzės, nes esant aukštesniam skrydžio lygiui, pavyzdžiui, 12000 m po 11000 m, tam tikrose situacijose temperatūra gali būti aukštesnė, o ne žemesnė, kad užėmus ešeloną, turintį didelę orlaivio masę, gali pablogėti, o ne pagerėti skrydžio sąlygos, viršyti leistinas atakos kampo ribas (6 °) ir nurodytą oro greitį. Todėl įguloms buvo patarta užimti aukštesnį ešeloną ne iš karto, o praėjus 12-15 minučių po numatyto laiko, o tai garantuoja, kad orlaivio masė bus saugi. Be to, įgulos turėjo kruopščiai apskaičiuoti ir užtikrinti teisingą orlaivio sulygiavimą (idealiu atveju-28–28,5% MAR), kad, kai vairas ir apdaila būtų neutralioje padėtyje, stabilizatorius būtų artimoje padėtyje 0–0,5 ° didžiąją skrydžio dalį.

Visiems įguloms buvo leista skristi ne mažiau kaip 80x1000 m. 1974 m. Visame TsUMVS tik vienas pilotas galėjo skristi „Il -62“ orlaiviu, esant minimaliai pirmajai ICAO kategorijai (60x800 m) - Kh.N. Cchovrebovas. Vėliau jis apmokė 210 -ojo ir 217 -ojo eskadrilės vadovų personalą skristi pagal šiuos minimumus, kad jie savo ruožtu galėtų apmokyti savo įgulą skristi 1 kategorija. Tai buvo labai būtina siekiant užtikrinti skrydžių tarptautiniais maršrutais reguliarumą.

Todėl aukštajai valdžiai buvo neįmanoma eiti tradiciniu keliu - viską kaltinti ekipažus. Tapo akivaizdu, kad „Il-62“ orlaivį reikia gerokai modernizuoti, o jo metu būtina jį padaryti saugesnį, ekonomiškesnį ir ekonomiškesnį. Be to, lėktuvas taip pat buvo skirtas valdiškam transportui, todėl, kaip sakoma, anekdotams nėra laiko.

Taigi 210-ojo ir 217-ojo skrydžių padalinių vadovai, pilotai ir inžinieriai sukaupė ir susintetino neįkainojamą patirtį eksploatuojant IL-62 tarpžemyniniuose maršrutuose. Kaip ir kuriant „Tu-114“, „Aeroflot“ skrydžio personalas, kuris tradiciškai prisiėmė visus pradinio eksploatavimo etapo sunkumus, vaidino didžiulį vaidmenį kuriant ir sukuriant nepaprastą orlaivį „Il-62M“, ant sparno. Nenuostabu, kad H. N. Tuomet Cchovrebovas gavo garbės vardą „Aviacijos pramonės kompetencija“ - tokie apdovanojimai „Aeroflot“ pilotams nebuvo suteikti be priežasties!

3* Visi šio skyriaus statistiniai ir faktiniai duomenys yra oficialūs, paimti iš tų metų TSUMVS oficialios korespondencijos (autoriaus pastaba).

IL-62M

Pirmiausia frazė „tas pats Il-62, tik varikliai yra skirtingi“ šio orlaivio atžvilgiu yra visiškai nepriimtina. „Il-62M“ buvo sumontuoti ne tik ekonomiškesni ir galingesni D-30KU varikliai, bet ir šie:

1. Dviejų plyšių atvartai, o ne vieno plyšio.

2. Patobulintas srautas aplink variklio gaubtus.

3. Žymiai patobulinta navigacinė įranga.

4. Papildomas kuro bakas kilyje, kurio talpa 5 tonos.

5. Spoilerių naudojimas aliarmo režimu.

6. Stabilizatoriaus įlinkio kampo didinimas, lifto piršto formos gerinimas.

7. Automatinis stabilizatoriaus valdymas.

8. Nauji vairai.

9. Naujas turbinos blokas TA-6A.

10. Sustiprinta orlaivio struktūra.

11. Kilimo svoris padidėjo 4 tonomis.

IL-62M

Reikia pasakyti, kad Iljošino „Il-62M“ pradėjo projektuoti laiku, tačiau prie jo dirbo ilgai ir kruopščiai: pirmasis skrydis įvyko 1969 m. Kovo 13 d., Pirmasis serijinio lėktuvo Nr. 86656 skrydis Kazanėje buvo 1972 m. balandžio 15 d., valstybiniai bandymai baigėsi 1973 m. gruodžio 10 d., o reguliaraus keleivių eismo pradžia - 1974 m. sausio 8 d. Nuo to momento „Aeroflot“ flagmanas tapo visavertis.

Iš karto norime jus informuoti, kad 1978 m. „Il-62M“ buvo pakeistas į „Il-62MK“ versiją, sustiprinus lėktuvo korpusą, padidinus kilimo svorį nuo 165 iki 167 tonų ir maksimalią komercinę apkrovą nuo 23 iki beveik 25 tonų ir talpina iki 195 keleivių. Toks išdėstymas nebuvo plačiai paplitęs.

Kad įsivaizduotume, kaip labai skiriasi IL-62 ir IL-62M skrydžio ir komercinės charakteristikos, pateikiame duomenis apie abiejų tipų skrydžius tuo pačiu maršrutu Tokijas-Maskva maršrutu Nr. 18, kurio nuotolis yra 8015 km. Remiantis operatyvinių bandymų programa, 1972 m. Rugpjūčio 13 d. Lėktuvo „Il-62M“ prototipas Nr. 86656 pakilo iš Tokijo į Maskvą, o po dešimties minučių skrydis Il-62 Nr. 86686 pakilo po jo, atlikdamas skrydį Nr. 584 Tokijas-Maskva, pilotuojamas PIC SV Bondarevo. Vidutinis priešinis vėjas buvo 60 km / h.

Rezultatai yra tokie:

Orlaivio tipas Il-62 Il-62M

Nulaužti svoris, t 160,5 164,7

Degalų papildymas, t 78 78.5

Skrydžio laikas 10 h 02 m 9 h 55 m

Likęs kuras, t 5 11

Atkreipkite dėmesį: likusių 5 tonų IL-62 nepakaktų skrydžio valandai, o 11 tonų IL-62M suteiktų daugiau nei 2 valandas ore.

Tuo pačiu metu valandinės degalų sąnaudos, abiem atvejais keičiant ešeloną nuo 10500 iki 11500 m šeštą skrydžio valandą, buvo:

Įprastas skrydžio valandos numeris Il-62 Il-62M

(tonų per valandą)

10 + SUMAŽINTA + SUMAŽINTA

„Il-62M“ vidutinės degalų sąnaudos buvo 6,8 tonos per valandą, o „Il-62“-7,3 tonos per valandą.

Beje, iš pateiktų duomenų nesunku išsiaiškinti optimalų „Il-62M“ orlaivio panaudojimą: efektyviausi skrydžiai šiuo orlaiviu, trunkantys 8 ar daugiau valandų, kai orlaivis visiškai realizuoja savo galimybes. Tiesą sakant, jis skirtas tokiems skrydžiams.

1972 m. Vasarą atliekant TsUMVS eksploatacinius bandymus, „Il-62M“ skraidė itin intensyviai, o tai leido greitai juos pradėti eksploatuoti ir pakeisti „Il-62“ svarbiausiais skrydžiais. Mes nuėjome į tolį. Skrydžius atliko įgulos, vadovaujamos vadų: Yu.S.Gribanov, M.M. Komissarov, L.M. Levanov, Yu.V.Ovsyannikov, V.F. Uzhov. Maršrutai, pavyzdžiui, buvo tokie:

Maskva-Chabarovskas-Okha-n.t.-OkhaKhabarovskas (1), Maskva-Taškent-Novosibirskas-Podkamennaya Tunguska-Kotlas-Vologda-Maskva (2), Chabarovskas-Maskva-Arkangelas sk-Petrozavodskas-Maskva (Z), Maskva-Rabatas (4) ). Atrodo, kad skaitytojui bus įdomu susipažinti su kai kurių šių tiesioginių skrydžių rezultatais. (Lentelė puslapio apačioje).

Po prototipo Il-62M Nr. 86656 TSUMVS buvo pristatyti pirmieji lėktuvai Il-62M Nr. 86692, 700, 701, 702. 1973 m. Paskutinis Tu-114 iš Šeremetjevo išvyko į Domodedovą, o nuo 1974 m. Sausio 8 d. IL-62M pradėjo reguliariai skraidyti tolimiausiais maršrutais. Dabar, atsiradus šioms mašinoms, visos skrydžių tarpžemyniniais maršrutais problemos buvo išspręstos. Anksčiau „pabėgę“ keleiviai grįžo į „Aeroflot“ jungiamuosius skrydžius iš Tokijo – Maskvos, o tai turėjo didelį komercinį poveikį. O „paprasti“ Il-62 buvo perkelti į trumpesnius maršrutus arba perkelti į kitas oro linijas.

Iki tol, kol vidaus linijose pasirodė orlaiviai „Il-86“ (tiksliau, „Il-96“) ir tolimųjų reisų užsienyje pagaminti B-767 ir A-310 tipo lėktuvai, „Il-62M“ orlaiviai iki dešimtojo dešimtmečio išliko „Aeroflot“ flagmanas ir vienintelis tolimųjų reisų Rusijos orlaivis., galintis sujungti žemynus, įkūnijantis patikimumą, saugumą ir komfortą. 2000 m. Gruodžio mėn. „Il-62M“ buvo eksploatuojamas Šeremetjeve vykdant tarptautinius skrydžius į Afriką, Pietryčių Aziją, Indiją, Gvinėją ir Maltą, ir tai buvo puikus mūsų šalies tarptautinio oro eismo simbolis. Neseniai IL-62M Šeremetjeve buvo naudojamas ir vidaus linijose, įskaitant Maskvą-Vladivostoką, Maskvą-Chabarovską, Maskvą-Irkutską, Maskvą-Petropavlovską-Kamčatskį.

(Pabaigos seka)

Turinys:

1. Įvadas
2. Pirmasis patyręs IL-62
3. Tapimas ant sparno
4. IL-62M
6. Išvada
7. Literatūra
8. Taikymas

„Domodedovo Airlines“ IL-62

Įvadas

Kiekvienas civilinis orlaivis, sukurtas mūsų šalyje šeštojo ir šeštojo dešimtmečių sandūroje, atvėrė tam tikrą aviacijos erą. Tai buvo originalių dizaino idėjų, gyvo kūrybiškumo, intelekto ir entuziazmo spindesio laikas. Asmenybės plokštumos sukūrė asmenybės plotmes. „Il-62“ nėra išimtis, kuri įkūnijo žmonijos raidą Rusijos civiliniame oro laivyne. Gerai prisimenu vaikystės įspūdžius apie „Il-62“: „Aeroflot“ flagmaną. Absoliutaus patikimumo, aviacijos grožio ir formų kilnumo įsikūnijimas. „Aš skridau„ Il -62 “ - vienu metu tai pasakęs žmogus atrodė kaip elitinis keliautojas. Ir aš pats, būdamas jaunesnis, skridau šiuo lėktuvu skrydžiu Chabarovskas-Maskva, o pasibaigus atostogoms su tėvais ir atgal. Būtent šie prisiminimai apie ilgą, malonų 8 valandų skrydį privertė mane pasirinkti šią temą ir bandyti įrodyti, kad „Il-62“ yra legendinis lėktuvas.

Pirmasis patyręs IL-62

Septintojo dešimtmečio pradžioje sparčiai vystėsi civiliniai reaktyviniai lėktuvai visame pasaulyje. Sovietų orlaivių dizaineriai puikiai žinojo standartinius tarptautinius skrydžių saugos, komercinio efektyvumo, komforto ir triukšmo reikalavimus, kurie tuomet buvo taikomi keleiviniams lėktuvams Vakaruose. Buvo akivaizdu, kad SSRS trūko lėktuvo, galinčio tinkamai atstovauti šaliai pasaulio rutulio arenoje. Nuostabus orlaivis „Tu -114“, sulaukęs triumfuojančios tarptautinės sėkmės, vis dėlto taip pat greitai paseno - pirmiausia dėl triukšmo ant žemės, triukšmo ir vibracijos salone, padidėjusių reikalavimų aerodromams ir aptarnavimui ant žemės. Pasaulis jau skriejo su jėga ir pagrindiniu lėktuvu „Boeing 707, DC-8“, kuris įkūnijo iki šiol nepasenusias civilinės aviacijos pažangos normas, todėl triukšmingi ir ne tokie patogūs lėktuvai su teatro operacijomis vargu ar galėtų tinkamai parodyti puiki valstybė civilizuotos žmonijos akivaizdoje.

Variklių ir aerodinamikos srityje pasiekta didžiulė pažanga pasaulio aviacijos mokslo srityje. Atvirkštinės traukos, spoilerių ir valdomo stabilizatoriaus gimimas akimirksniu makro skalėje pastūmėjo aviacijos plėtrą į priekį.

Be to, Vakaruose ir JAV tęsėsi svarbiausias oro transporto standartizavimo procesas - vienodų skrydžių saugos reikalavimų ir standartų kūrimas. Norėjo to SSRS ar ne, ji turėjo atsižvelgti į tarptautines taisykles. Ir jei šalies viduje „bendrapiliečiai“ galėjo būti gabenami bet kokiu būdu ir bet kokiu būdu, tai tarptautinėms linijoms „Aeroflot“ reikėjo pavyzdinio lainerio, modernios mašinos visomis prasmėmis ir, kaip „Tu-114“ atveju. , tarpkontinentinis: SSRS - šis grandiozinis monstras - budriu dėmesiu apėmė visą Žemės rutulį, jis turėjo būti prieinamas visur.

IL-62 „Le Bourget“ oro parodoje

Žinoma, vyriausybė pasirinko SV Iljušino projektavimo biurą neatsitiktinai. Iki to laiko Iljušino žmonės jau išsiskyrė prieš N. N. Chruščiovą, sukūrę labai ekonomišką, pigų ir, kas ypač nuostabu, patikimą Il-18. Iljušino stilius - patikimumas ir kruopštumas, aukšta paskirtos užduoties kokybė - negalėjo nepritraukti šalies vadovybės dėmesio. Be to, Tupolevitai tuo metu jau buvo užsiėmę daugybe projektų, Tu-124-m Tu-134-m, ir netrukus jie taip pat pradėjo kurti Tu-154, todėl išskirtinės politinės ir socialinės svarbos užduotis yra sukurti tolimojo nuotolio keleivinio reaktyvinio lėktuvo - vyriausybė patikėjo S. V. Iljušino projektavimo biuro komandai. 1960 m. Buvo gautas vyriausybės projektavimo pavedimas, o 1963 m. Sausio 3 d. Pakilo pirmagimis Il-62 SSSR-06156 su AL-7 varikliais. Turime iš karto pasakyti, kad „Il-62“ likimas pasirodė laimingas: daugelį metų, kol neatsirado „Il-86“, tai buvo „Aeroflot“ flagmanas, skridęs oro linijomis tiek Rusijoje, tiek devyniose kitose šalyse pasaulio (30 Il-62 ir 51 Il -62M), o kai kurios Nyderlandų, Prancūzijos ir Indijos oro linijos išsinuomojo IL-62.

Ką šiandien galite pasakyti apie pirmagimį? Tai buvo su ilga LDPE juosta ant nosies, būdinga bandymo laikotarpiui. Amžininkus nustebino komfortas salone, variklio triukšmo nebuvimas, malonus interjeras (užuolaidos ant langų su SSRS miestų istorinių ir architektūrinių paminklų vaizdais, šviesus dienos ir ramus violetinės nakties apšvietimas).

Pirmasis patyręs IL-62

Tapimas ant sparno

Būdamas tarpžemyninis lėktuvas, „Il-62“ aplankė visus žemės kampelius-tiek labai karštus, tiek labai šaltus regionus, lygius ir aukštai kalnuotus aerodromus, esant stiprioms atogrąžų perkūnijoms ir galingiems vėjams virš vandenyno. Yra pagrindo teigti, kad orlaivio konstrukcija pasirodė vienodai patikima bet kokiomis klimato ir oro sąlygomis. Nepaisant to, skrydžio pradžia Šeremetjeve jokiu būdu nebuvo be debesų. Skrydžių tarptautinėmis linijomis organizavimas ir įgyvendinimas iš pradžių buvo lydimas didelių sunkumų.

Pradėkime nuo to, kad, kaip žinoma, „Il-62“ pakeitė savo išskirtinį pirmtaką, buvusį „Aeroflot“ flagmaną „Tu-114“ tolimojo susisiekimo maršrutais. Labai įdomu palyginti šiuos orlaivius pagal kelis parametrus:

Iš pirmo žvilgsnio prie stalo natūraliai kyla klausimas-ar reikėjo tokių orlaivių kaip „Il-62“, kurie savo komercinėmis savybėmis buvo gerokai prastesni už savo pirmtakus „Tu-114“? Tačiau „Il-62“ turėjo neabejotinų pranašumų, visų pirma, vykdant užsienio skrydžius: daug mažesnis triukšmo lygis žemėje ir salone ir dėl to žymiai didesnis keleivių komfortas.

Ir jei vietinėse linijose į „savo“ keleivio reikalavimus tradiciškai būtų galima nekreipti dėmesio, tai tarptautiniuose ir dar labiau tarpžemyniniuose, dėl kurių jau tada „Aeroflot“ turėjo susidurti su tokiu erzinančiu reiškiniu kaip konkurencija, keleivių vežimo kokybė turėjo būti tarptautinė . Ir tada niekas SSRS vyriausybėje nekreipė daug dėmesio į civilinių orlaivių degalų sąnaudas. Reikalavimai buvo keliami labiau patikimumui nei ekonomiškumui. Didžiausia pasaulyje naftą gaminanti šalis, turinti atliekų ekonomiką, galėtų sau tai leisti.

Eksploatacijos pradžioje orlaivis „Il-62“, kuris 1969 m. Birželio mėn. Atvyko prestižiniu tarpžemyniniu maršrutu „Maskva – Tokijas“ „Aeroflot“, buvo labai komerciškai pelningas net lyginant su „Tu-114“. „Il-62“ buvo perduotas Civilinės aviacijos ministerijai, iš kurios jis buvo nurodytas kaip išnuomotas, kelionės pelnas-25 000 USD, o „Tu-114“-19 000 USD (dėl didesnės „Il-62“ talpos- 138 vietos, palyginti su 105 „Tu-114“) ... Tačiau, jei atėjus „Tu-114“ buvo įmanoma sinchronizuoti laikrodžius, deja, „Il-62“ pavyzdyje daugeliu atvejų tai pasirodė neįmanoma. Būtent čia paveiktos pradinės pervertintos IL-62 charakteristikos, atsižvelgiant į skrydžio diapazoną.

Visų pirma oficiali sovietų propagandos spauda tuomet rašė: „Lėktuvas„ Il-62 “gali įveikti 9500 kilometrų atstumą per 11 valandų“. Tuo pačiu metu nebuvo nurodyta nei komercinė apkrova, nei aukštis, nei skrydžio maršrutas (bandytojai iš pietų į šiaurę skrido išilgai dienovidinio!). Gryna fantastika! Tačiau propaganda yra propaganda, ir čia mes kalbėjome apie oficialią operatyvinę dokumentaciją, keleivių saugumą ir skrydžių reguliarumą.

Pirmasis „Il-62“ lėktuvas, nuskridęs daugiau nei 500 valandų bandymų metu, atliko pirmuosius skrydžius su keleiviais (praėjus vos mėnesiui po bandymų, jau 1967 m. Rugsėjo mėn.). Šie skrydžiai atskleidė būtinybę žymiai patobulinti medžiagų dizainą, be to, klausimais, tiesiogiai susijusiais su tarptautiniais skrydžių saugos ir komercinio efektyvumo reikalavimais.

Taigi, užburta praktika skubiai pradėti eksploatuoti naujus civilinius orlaivius su keleiviais, prieš atliekant tinkamus bandymus ir modifikacijas (kad pagarsėtų „žinok mūsų“), deja, iš dalies įvyko įvedant IL-62. -62 kruiziniu režimu turėjo M = 0,79, o „Boeing 707“ skraidė 0,83. Šia proga Vakarų kompanijų stiuardesės su „Il-62“ įgulomis pajuokavo: „Mes pamatėme, kaip jūsų lėktuvas pakilo Šeremetjeve, o paskui, atvykę, stebėjome jūsų nusileidimą Tokijuje“. Žvelgiant į priekį, tarkime, dėl tos pačios priežasties šiandien „Il-62“ leidžiama skristi į Rytus tik vienu maršrutu iš penkių, nepriklausomai nuo vėjų-per Norilską-Poliariją-Vilyuiską, kad jie netrukdytų greitesni orlaiviai kituose rytiniuose maršrutuose.

IL-62M

Pirmiausia frazė „tas pats Il-62, tik varikliai yra skirtingi“ šio orlaivio atžvilgiu yra visiškai nepriimtina. „Il-62M“ buvo sumontuoti ne tik ekonomiškesni ir galingesni varikliai, bet ir šie:

1. Pagerintas srautas aplink variklio gaubtus.
2. Žymiai patobulinta navigacinė įranga.
3. Papildomas degalų bakas kilyje, kurio talpa 5 tonos.
4. Spoilerių naudojimas aliarmo režimu.
5. Stabilizatoriaus įlinkio kampo didinimas
6. Automatinis stabilizatoriaus valdymas.
7. Nauji vairai.
8. Sustiprinta orlaivio konstrukcija.
9. Kilimo svoris padidėjo 4 tonomis.

Oro linijų bendrovės „Dalavia“ IL-62M

Reikia pasakyti, kad Iljušino gyventojai pradėjo projektuoti „Il-62M“ laiku, tačiau prie to dirbo ilgai ir kruopščiai: pirmasis skrydis įvyko 1969 m. Kovo 13 d., Pirmasis serijinio orlaivio skrydis m. Kazanėje 1972 m. Balandžio 15 d., Valstybinių bandymų pabaiga 1973 m. Gruodžio 10 d., Reguliaraus keleivių srauto pradžia - 1974 m. Sausio 8 d. Nuo tada „Aeroflot“ flagmanas tapo visavertis. Kad įsivaizduotume, kaip labai skiriasi „Il-62“ ir „Il-62M“ skrydžio ir komercinės savybės, pateikiame abiejų tipų skrydžių duomenis tuo pačiu maršrutu Tokijas – Maskva. maršrutas, kurio atstumas 8015 km .... Remiantis operatyvinių bandymų programa, 1972 m. Rugpjūčio 13 d. Eksperimentinis lėktuvas „Il-62M“ skrido iš Tokijo į Maskvą, o po dešimties minučių suplanuotas „Il-62“ pakilo po jo. Vidutinis priešinis vėjas buvo 60 km / h. Rezultatai yra tokie:

Atkreipkite dėmesį: likusių 5 tonų IL-62 nepakaktų skrydžio valandai, o 11 tonų IL-62M suteiktų daugiau nei 2 valandas ore. Vidutinės degalų sąnaudos buvo 6,8 tonos valandą IL-62M ir 7,3 tonos per valandą Il-62.

Beje, iš pateiktų duomenų nesunku išsiaiškinti optimalų „Il-62M“ orlaivio panaudojimą: efektyviausi skrydžiai šiuo orlaiviu, trunkantys 8 ar daugiau valandų, kai orlaivis visiškai realizuoja savo galimybes. Tiesą sakant, jis skirtas tokiems skrydžiams.

Operacija: skrydžio palydovai ir keleiviai

Pokalbį pradėsiu nuo keleivio nuomonės. IL-62 iš karto išsiskiria jaukiu, raminančiu interjeru. Psichologinio ir emocinio poveikio keleiviui požiūriu jis pasirinko salono apmušalų spalvą ir padarė jos apšvietimą. Naudojant 168–174 sėdynių versiją, kurioje daugiausia skraido „Domodedovo“, sėdynių žingsnis yra toks, kad patogu būti jose net iš eilės, esant mažiausiai 810 mm žingsniui. Beje, orlaivio versija, skirta 186 ir juo labiau 195 vietoms (bendrinėje kalboje-„pastogė“; panašiai praminta 180 vietų „Tu-154“), nebuvo plačiai paplitusi, nes tai pablogino keleivių komfortą ir sukėlė papildomų problemų atliekant įprastą skrydį

Skrydžio metu atkreipiamas dėmesys į aukštą oro kokybę salone - beveik antžeminį, švarų, priešingai nei „Tu -154“, kurio oro kondicionavimo kokybė nėra per aukšta. Triukšmo lygis yra žemas net uodegoje, o triukšmo tembras klesti, nėra girgždantis, net malonus (kietas ar kažkas panašaus). Be to, žinoma, pastebimas didelis „Il-62“ skrydžio minkštumas. Sklandus, neskubus IL-62 riedėjimas iš ritinio į ritinį kruizo metu keleiviui nepastebimas ir neturi nemalonios įtakos jo savijautai.

Taip, „Il-62“ yra patogiai pagamintas. Esant tokiam pačiam 3 + 3 sėdynių išdėstymui, „Il-62“ turi 1 kvadratinį metrą didesnį plotą nei „Tu-154“, fiuzeliažo plotas atitinkamai yra didesnis. Pakanka jo ir erdvių spintų, ypač uodegoje, ir penkių tualetų.

Kabinoje IL-62

Kalbant apie skrydžių palydovų darbą, tai, remiantis daugeliu jų apžvalgų, IL-62 darbo sąlygos yra net šiek tiek geresnės nei šiuolaikinio IL-96. Iš tiesų, „Il-62“ yra automobilis, sukurtas du kartus per dieną pavalgyti keleiviams per skrydį, ir su tarptautinės klasės paslaugomis, ir su visomis to pasekmėmis. Jis turi galimybę pastatyti konteinerius ir vežimėlius į uodegą, kad jie netrukdytų skrydžio palydovų darbui ir poilsiui. Be to, „Il-62“ yra dar vienas svarbus dalykas-po savitarnos virtuvės grindimis įrengtas erdvus sandėliukas, kuriame visada vėsu ir daug vietos.

4 tvirtos bagažinės leidžia išspręsti visas problemas, susijusias su dideliu bagažo ir pašto kiekiu tolimųjų reisų metu, pernelyg nesijaudinant dėl ​​galimybės peržengti centravimo ribas, nors IL-62 su labai ilgu korpusu ir sunkus laivagalis turi kietą-27–34% MAR (palyginti su 18–40% „Tu-154“). Bendras leistinas krovinio svoris IL-62 bagažinėse yra 11340 kg. Būtent tai suteikia „DAL Airlines“ galimybę savo keleiviams nemokamai vežti iki 30 kg bagažo. Keliaujant tuščiu orlaiviu, leistino derinimo sukūrimo problemą išsprendžia 3200 kg talpos balasto bakas (vasarą pripildytas vandens, o žiemą - antifrizo), o stovint ant žemės - garsioji uodega palaikymas, šis išskirtinis „Il-62“ simbolis ...

Apskritai, pasak „Domodedovo“ inžinierių ir techninių darbuotojų, „Il-62“ antžeminė priežiūra, palyginti su kitais orlaiviais, kurių paskirtis ir parametrai yra panašūs („Il-86“, „Il-96“ ir kt.), Yra patogesnė ir patogesnė. lengviau atlikti pagal daugelį kriterijų.

„Il-62“ tikrai yra mašina begaliniams Rusijos atstumams. Ji labiausiai tiko skrydžiams iš Maskvos, kaip sakoma dainoje, „į artimus ir mylimus, į Tolimuosius Rytus“. Šiuose skrydžiuose aiškiai matosi, kaip „mano gimtoji šalis plati“.

Jo veikimo ypatumai yra tokie, kad esant ilgam skrydžio laikui (atsižvelgiant į ilgą tolimųjų reisų be sustojimo trukmę), pakilimų ir tūpimų skaičius yra labai mažas (vidutiniškai 2 per 14 skrydžio valandų; Tu-154, šis rodiklis gali būti atitinkamai nuo 6 iki 14). Taigi, mažas lėktuvo korpuso nusidėvėjimo greitis leidžia pratęsti „Il-62“ skrydžio trukmę iki 45 000 valandų.

IL-62 kabinoje

Iš karto kyla klausimas dėl Il-62 naudojimo pelningumo esamomis sąlygomis. Žinoma, lyginant su šiuolaikiniais lėktuvais, tokiais kaip „Boeing 757“ ar „Tu-204“, „Il-62“ yra nebrangus ir nėra labai ekonomiškas. Tačiau dėl jau egzistuojančios seniai sukurtos veiklos infrastruktūros, nedidelės amortizacijos išlaidos ir poreikio neteikti brangios paslaugos, įsigyti naujausių atsarginių dalių ir variklių, perkvalifikuoti skrydžio personalo ir kt. kuriant naujas technologijas, IL-62 eksploatavimas gali būti pelningas. ... Be to, „Tu-204“, kuris iki galo nebuvo baigtas, deja, vis dar yra visiškai nepajėgus užtikrinti skrydžio saugumo tokiu lygiu, kokiu jį gali užtikrinti „Il-62“. „Boeing 757“ yra neįtikėtinai brangus, o tai taip pat yra labai reikšminga. Kalbant apie skrydžio be sustojimo diapazoną, tik orlaiviai, tokie kaip plataus korpuso „Il-96“ ar „Boeing 767“, gali konkuruoti su „Il-62“, tačiau jie yra pelningi tik esant dideliam keleivių srautui, kai vietoj „Il-96“ , Il-62 dėl mažo keleivių skaičiaus keliauja į Sachaliną), be to, jie yra neįprastai brangūs tiek paties orlaivio, tiek jo eksploatavimo išlaidų atžvilgiu (visa degalų ekonomija bus arba į šoną, arba sumokės) padengti orlaivį ar jo nuomą ir jo naudojimą labai vėlai). Pakankamas skaičius mažos likutinės vertės „Il-62“ orlaivių ir jų paslaugų organizavimas šiuo metu leidžia DAL, nepaisant patirtų sunkumų, patikimai užtikrinti transportavimo reguliarumą ir planavimą.

Didelis aukštis ar karštas klimatas neturi didelės įtakos IL-62 veikimui. Anksčiau, norėdami greičiau sumažinti greitį ir išvengti diskų bei ratų perkaitimo, IL-62 ekipažai nusileisdami kartais atlikdavo beveik akrobatinę figūrą-vadinamąją „kobrą“, kai lėktuvas paliečia žemę labai dideliu žingsnio kampu ( atsistojus kaip kobra) ir todėl labai atsparus artėjančiam srautui, kuris intensyviai slopina greitį. Tai galima padaryti tik turint akrobatinius įgūdžius ir didelę nusileidimo ant Il-62 patirtį. „Cobra“ daug padėjo karštose šalyse skrydžiams su „pervežimais“, esant maksimaliam tūpimo svoriui. Tačiau po vienos nesėkmingos „kobros“ Domodedove, kai kniedės uodegoje buvo suplėšytos dėl smūgio į uodegą ant juostos, „kobros“ buvo kategoriškai uždraustos. Tačiau apskritai nusileidimas su dideliais nuolydžio kampais ant „Il-62“ (su inercija ir dideliu greičiu) artėjant yra dažnas ir įprastas.

Veikiant dažnai pasitaiko atvejų, kai sniegas patenka į variklius važiuojant per plyšius tarp sklendžių, ypač įjungus atbulinę eigą. Apie tai galima pakomentuoti tik čiukčių maniera: „Tačiau juostelę reikia išvalyti“.

Apskritai, „Il-62M“ orlaivio medžiagų patikimumas, ištvermė ir ilgaamžiškumas yra svarbiausia sąlyga jų patikimam veikimui, kuris tęsiasi iki šiol.

Nepaprastųjų situacijų ministerija Il-62

Išvada

„Il-62“ lėktuvai, ypač „Il-b2M“, yra savo laiko mašinos. Jie reiškė reikšmingą vidaus civilinės aviacijos plėtrą ir žymiai išplėtė oro transporto galimybes mūsų šalyje, užtikrindami saugų tolimųjų ir tarpžemyninių ryšių palaikymą. Iki tol, kol vidaus linijose pasirodė orlaiviai „Il-86“ (tiksliau, „Il-96“) ir tolimųjų reisų užsienyje pagaminti lėktuvai, tokie kaip „Boeing 767“ ir „A310“, „Il-62M“ orlaiviai iki dešimtojo dešimtmečio išliko „Aeroflot“ ir vienintelis tolimųjų reisų Rusijos orlaivis, galintis sujungti žemynus, atstovaujantis patikimumui, saugumui ir patogumui). IL-62 tikrai suartino pasaulio dalis, pakeisdamas atstumų idėją. Tai buvo pagrindinė transporto priemonė tarptautiniuose ir tolimiausiuose vidaus maršrutuose daugeliu atžvilgių - šalies veidas, pagrindinis vyriausybės lėktuvas. „Il-62“ buvo ir tebėra pelnytai populiarus tarp keleivių ir pilotų, sąžiningu dangišku darbu pelnęs gerą vardą aviacijos istorijoje. Visa tai man tapo priežastimi šį orlaivį priskirti legendiniam orlaiviui.

Literatūra

Nuotraukos paimtos iš paieškos svetainės www.yandex.ru

Andrejevas I. Kova dėl svorio. // Technologijos jaunimui. - 1977. - Nr. 11. - S. 46-47.

- Beljajevas V. V., Iljinas V. E. Šiuolaikinė Rusijos aviacija. - M.: AST, „Astrel“, 2001. - S. 244-250.

1965 m. Vasario 25 d. Vienas iš pirmųjų „Il-62“ lėktuvų sudužo bandomojo skrydžio metu. Žuvo dešimt pilotų.

1972 m. Rugpjūčio 14 d. VDR sudužo Rytų Vokietijos oro linijų bendrovės „Interflug“ lėktuvas Il-62. Po pakilimo įgulos vadas aptiko lifto gedimą ir nusprendė grįžti į Berlyną. Tačiau netrukus gaisras kilo fiuzeliažo gale, o uodega nukrito nuo įdėklo. Žuvo aštuoni įgulos nariai ir 148 keleiviai.
1972 m. Spalio 13 d. Šeremetjeve sudužo iš Leningrado skridusi „Aeroflot“ oro linijų bendrovė „Il-62“. Dėl blogų oro sąlygų pirmieji du tūpimo būdai buvo nesėkmingi; trečiuoju bandymu lėktuvas atsitrenkė į oro uosto išėjimo švyturėlį. Žuvo dešimt įgulos narių ir 164 keleiviai. Priežastis - lakūnų klaida nepalankiomis oro sąlygomis. 1975 m. Rugpjūčio 20 d. Nusileisdamas Damaske (Sirija) Čekijos oro linijų bendrovės „CSA“ lėktuvas Il-62 nukrito ant žemės. Žuvo 11 įgulos narių ir 115 keleivių (du liko gyvi). Avarijos priežastis buvo lakūnų, nusileidusių žemiau minimalaus leistino aukščio, klaida.
1977 m. Gegužės 27 d. Havanoje nusileisdamas jis palietė elektros liniją ir „Aeroflot Il-62“ sudužo. Žuvo devyni įgulos nariai, 59 keleiviai ir vienas žmogus ant žemės. Du keleiviai išgyveno.
1980 m. Kovo 14 d., Leidžiantis Varšuvoje, nukrito Lenkijos oro linijų bendrovės LOT lėktuvas IL-62, skridęs iš Niujorko. Važiuoklė neišlipo iš lėktuvo, o įgula nusprendė imtis naujo požiūrio. Tačiau įjungus visą trauką, variklis Nr. 2 sugriuvo. Dėl to buvo sugadinti dar du varikliai, o hidraulinis vairas ir lifto valdikliai buvo netinkami. Lėktuvas nukrito 500 m nuo kilimo ir tūpimo tako (kilimo ir tūpimo tako). Žuvo dešimt įgulos narių ir 77 keleiviai, įskaitant 22 JAV bokso komandos narius ir lenkų dainininkę Anna Yantar. Avarijos priežastis buvo variklio Nr. 2 turbinos metalo nuovargis.
1982 m. Liepos 6 d., Kylant Šeremetjeve, „Aeroflot Il-62“ sudužo ir sudegė. Žuvo aštuoni įgulos nariai ir 82 keleiviai. Priežastis - įspėjimo sistemos gedimas, dėl kurio buvo klaidingai nurodytas dviejų variklių gaisras.
1982 m. Rugsėjo 29 d., Tūpdamas Liuksemburge, „Aeroflot Il-62“ iššoko iš kilimo ir tūpimo tako ir rėžėsi į oro uosto pastatus. Žuvo 14 iš 77 lėktuve buvusių žmonių. Tikėtina avarijos priežastis yra pirmojo variklio atbulinės eigos sistemų gedimas.
1983 m. Liepos 1 d. Šiaurės Korėjos oro linijų bendrovės „CAAK“ lėktuvas „Il-62“, skridęs iš Pchenjano, sudužo Gvinėjos kalnuose. Žuvo 23 žmonės. Nelaimės priežastys nežinomos.
1987 m. Gegužės 9 d., Praėjus dviem minutėms po kilimo oro linijų bendrovės LOT IL-62, skrendančios iš Varšuvos į Niujorką, antrasis variklis buvo sunaikintas ir užsidegė. Dėl to salone buvo sumažintas slėgis, sugadintas pirmasis variklis, prarasta lifto kontrolė, kitos sistemos pradėjo gesti. Pilotai bandė nutupdyti lainerį Varšuvos oro uoste, tačiau lėktuvas nukrito į mišką 6 km nuo kilimo ir tūpimo tako. Žuvo 11 įgulos narių ir 172 keleiviai. Nelaimės priežastimi tapo perkaitęs variklio Nr. 2 rotoriaus šepetys.
1989 m. Birželio 17 d. Berlyne „Interflug“ oro linijų bendrovės IL-62 pakilimo metu iššoko iš pakilimo tako ir užsidegė. Žuvo 19 iš 103 keleivių ir vienas žmogus ant žemės. Priežastis - dalies įrangos gedimas ir pavėluotas piloto sprendimas sustabdyti pakilimą.
1989 m. Rugsėjo 3 d. Iš Havanos į Boną skridęs Kubos oro linijų bendrovės „Empresa Consolidada Cubana de Aviacion“ lėktuvas „Il-62“ iš karto po pakilimo smarkiai palijo. Žuvo 11 įgulos narių, 115 keleivių ir 45 ant žemės esantys žmonės. Nelaimės priežastis buvo lakūno klaida, kuri nusprendė pakilti esant nepalankioms oro sąlygoms.

Per visą sovietinių orlaivių statybos istoriją SSRS pramonė pagamino daug aviacijos technologijų vienetų. Pirmasis tarpžemyninis reaktyvinis lėktuvas buvo „Il-62M“. Šis modelis buvo naudojamas civiliams žmonėms vežti į atokiausius Sovietų Sąjungos kampelius. IL-62M aprašymas ir charakteristikos pateikiamos straipsnyje.

Pažintis

IL-62M yra tolimųjų reisų keleivinis lėktuvas. Šis modelis priklauso monoplanui - orlaiviui, turinčiam vieną sparną. Išversta iš graikų kalbos. monos - vienas ir lat. planum - plokštuma. Nuo 1930 metų sovietų dizaineriai naudojo monoplano schemą kaip pagrindinę kurdami krovinius, karinį transportą ir keleivinius orlaivius.

Pradėti

Po 1950 m. Sovietų ekonomistai ir aviacijos specialistai pastebėjo, kad keleivių ir krovinių srautas padidėjo devynis kartus. Naudojant orlaivius su dujų turbinų varomosiomis sistemomis tapo įmanoma pervežti didelius krovinių kiekius per trumpiausią įmanomą laiką. Valstybei reikėjo padidinti tokių keleivinių orlaivių gamybą. Šalies vadovybės civilinės aviacijos specialistams buvo pavesta sukurti palyginti nebrangų ir nepretenzingą aviacijos modelį piliečiams vežti Sovietų Sąjungoje. Dėl to „Il-62M“ tapo tokiu modeliu. (Orlaivio nuotrauka pateikta straipsnyje).

Kūrėjai

Lėktuvas „Il-62M“ buvo pradėtas kurti 1969 m. Darbas buvo modernizuotas sovietinėje aviacijoje jau naudojamas „Il-62“. Dizaineriams buvo pavesta pagerinti skrydžio rezultatus ir ekonomines charakteristikas. „Il-62M“ buvo sukurtas Iljušino eksperimentinio dizaino biure. Ši įmonė turėjo visus reikiamus išteklius greitai ir efektyviai atlikti užduotį.

Planai

Iš pradžių „Il-62M“ buvo skirtas gabenti nuo 50 iki 165 keleivių. Lėktuvo nuotolis turėjo būti nuo 5 tūkstančių iki 9 tūkstančių km. Dizaineriai ketino sumontuoti variklius „Il-62M“ uodegos skyriuje. OKB, vadovaujant Kuznecovui, būsimam lėktuvui buvo sukurtas naujas NK-8 variklis. Kartu su ekonominės klasės lėktuvo gamyba buvo planuojama sukurti „prabangų“ lėktuvą, skirtą skraidinti 100–125 keleivius.

Rinkdamiesi būsimų orlaivių schemą, dizaineriai svarstė įvairius vidaus ir užsienio keleivinius oro lainerius. Prancūzų „Caravel“, kuriame stabilizatoriai yra pusėje kilio aukščio, sulaukė ypatingo sovietų inžinierių dėmesio. Naujajame orlaivyje kūrėjai nusprendė naudoti IL-18 koncepciją.

Paieška

Dar 1960 metais garsus dizaineris Iljušinas kreipėsi į vyriausybę su pasiūlymu modernizuoti „Il-62“, aprūpindamas jį varikliais „RD-23-600“, kuriuos sukūrė S.K. Tumansky. Peržiūrėję įvairių keleivinių lėktuvų modelių eskizų schemas, specialistai apsisprendė su galiniais varikliais.

Netrukus SSRS Ministrų Taryba patvirtino OKB projektuotojų pasiūlytą būsimų orlaivių koncepciją, o įgyvendinti buvo priimta „Il-62“ modernizavimo programa. 1974 m. Sausio mėn. Lėktuvo darbai buvo visiškai baigti. Po sėkmingų būklės ir veiklos bandymų „Il-62M“ buvo oficialiai patvirtintas naudoti keleivių vežimui.

Naujovės

Siekdami pagerinti naujų orlaivių našumą ir ekonomines charakteristikas, kūrėjai atliko šiuos veiksmus:

• „Il-62“ buvo aprūpinti naujais ekonomiško dizaino varikliais. Dizaineriai padarė savo nagus tobulesnius, suteikdami jiems aerodinaminę formą.
• Lėktuvo kilis turėjo papildomą degalų baką. Jo talpa buvo 5 tūkstančiai litrų. Tanko buvimas turėjo teigiamą poveikį skrydžio nuotoliui.
• Lėktuve buvo įrengtas mechanizuotas bagažo pakrovimas.
• Stabilizatorius buvo aprūpintas automatiniu valdymu.
• Keleiviniame lėktuve buvo sumontuotas patobulintas borto turbo agregatas TA-6A, kurio pagalba užvedami varikliai ir kondicionuojamas salonas.
• Lėktuve taip pat buvo sumontuoti nauji vairai.

Geometriniai matmenys nepasikeitė.

Apie matmenis

Atnaujinto Il-62 parametrai:

• Ilgio indikatorius - 53,12 m.
• Aukštis - 12,35 m.
• Važiuoklės vikšrai - 6,8 m.
• Lėktuvo sparnų plotas yra 279,55 kv. m.
• Sparnų plotis - 42,5 m.

Žemiau yra „Il-62M“ nuotrauka.

Įrenginys

Kadangi uodegos dalis tapo variklių išdėstymo vieta, kūrėjai turėjo sustiprinti lėktuvo važiuoklę pagrindinėmis atramomis. Tuščio orlaivio apvirtimas ant uodegos buvo išvengta naudojant uodegos atramą, kuri buvo pašalinta kiekvieną kartą po pakrovimo.

Galinėje pusėje sumontuotam lėktuvui „Ilyushin Design Bureau“ dizaineriai sukūrė specialią pakabos konstrukciją. Laikui bėgant jį užpatentavo Didžioji Britanija, Italija, Prancūzija, Vokietija, Čekoslovakija ir Japonija.

IL-62M būdingas racionalus svorio pasiskirstymas. Išskirtinis šio lėktuvo sparno bruožas yra neįprasti laipteliai, primenantys snapą, kurie užtikrino puikų orlaivio stabilumą. Sparno gamyboje buvo naudojama naujausia kasečių technologija, kurią sudaro pigus presavimas. Ši procedūra užtikrino sparno konstrukcijos lengvumą ir stiprumą. Plunksnos išdėstymui buvo naudojama T formos schema. Modernizuoto „Il-62“ sparnas, pašalinus be reikalo sudėtingus ir ne visada patikimus sprendimus, turi mažesnes svorio ir dydžio charakteristikas. Tai turėjo teigiamą poveikį „Il-62M“ valdomumui ir patikimumui.

Dėl išdėstymo privalumų

Per visą TSRS orlaivių statybos istoriją „Il-62M“ tapo pirmuoju lėktuvu, kurio gamyboje buvo naudojamas variklio uodegos išdėstymas. Šio dizaino sprendimo dėka šio orlaivio sparnas pagerino aerodinamines savybes, o tai ypač svarbu tolimųjų reisų keleivinėms transporto priemonėms. Be to, nuotolinė variklių vieta nuo degalų bakų teigiamai veikia keleivių saugumą. Taip pat svarbu tai, kad dizaineriams pavyko sumažinti triukšmo lygį orlaivio salone.

Anksčiau, skrendant lėktuvui, jo struktūrą neigiamai paveikė aukštos temperatūros dujų srovė. „Il-62M“ ši neigiama įtaka buvo sumažinta iki nulio. Bendras orlaivio svoris sumažėjo dėl to, kad buvo atmestas bereikalingai didelis uodegos blokas.

Įrengę „Il-62M“ spoilerius ir sraigtus, dizaineriai pasiekė didesnį lėktuvo šoninio valdymo efektyvumą. Lėktuve sumontuoti pažangesni dvigubo plyšio sklendės ir naujas įtaisas, skirtas variklių traukos keitimui.

„Il-62M“ nuo savo pirmtako skiriasi žymiai patobulintomis skrydžio ir eksploatacinėmis savybėmis: modernizuotame lėktuve sumontuoti nauji vairai ir prietaisų skydelis su gerai išdėstytais instrumentais pilotams.

„Il-62“ modernizavimas turėjo teigiamą poveikį praktiniam skrydžio nuotoliui. Atstumai, kuriuos gali įveikti labiausiai pakrautas orlaivis (23000 kg), padidintas nuo 7 tūkst. Iki 8270 km. Lėktuvo, skraidinančio šimtą keleivių (naudingoji apkrova 10 000 kg), skrydžio nuotolis padidėjo nuo 8700 iki 10 000 km. Patobulinimai paveikė ir kreiserinį greitį: dizaineriams pavyko jį padidinti iki 870 km / val.

IL-62M veikimui visiškai neturi įtakos nepalankiausios oro ir meteorologinės sąlygos. Tai tapo įmanoma dėl unikalios navigacinės sistemos, kurią turi keleivinis lėktuvas. Šį faktą įvertino SSRS nepaprastųjų situacijų ministerija. Modernizuotas „Il-62“ tapo pirmuoju orlaiviu, kuriame buvo sumontuota visiškai automatinė valdymo sistema.

Apie orlaivio trūkumus

Orlaivis, turintis galinį variklį, turi šiuos trūkumus:

• Uodegos masės padidėjimas dėl papildomo sutvirtinimo.
• Varikliai neiškrauna sparno medžiagos.
• Varikliai yra labai toli vienas nuo kito. Šiuo atžvilgiu žymiai pailgėja jų naudojama kuro įranga.
• Koncentruojant variklius tik uodegos dalyje, lėktuvo centras buvo smarkiai pakeistas, o tai neigiamai veikia jo veikimą.

Apie IL-62M technines charakteristikas

• Modernizuotame „Il-62“ sumontuoti keturi turboreaktyviniai varikliai.
• Variklio modelis - D -30KU.
• Lėktuvo kilimo svoris yra 167 tonos.
• Lėktuvas sukurtas ne daugiau kaip 23 tonų kroviniui.
• Kuro bakų talpa yra 105 300 litrų.
• Maksimali jėgainės jėga yra 11 000 kgf.
• Kreiserinio greičio indikatorius svyruoja tarp 850–870 km / h.
• Maksimalus greitis yra 870 km / h.
• Skrydžio aukštis iki 12 tūkstančių metrų.
• Skrydžio nuotolis yra 10-11 tūkstančių km.
• Įgulos skaičius yra 4 žmonės.
• Salono erdvumas - 165 keleiviai.

Apie modifikacijas

Remiantis „Il-62M“, buvo sukurti šie lėktuvai:

• IL-62M-200 (MA). Šis orlaivis nuo savo kolegos skiriasi pailgesniu korpusu ir padidėjusia keleivių talpa. Darbas prie šio modelio prasidėjo dėl spartaus oro transporto plėtros SSRS. Nepaisant to, serijinė orlaivio gamyba nebuvo nustatyta. Modelis liko projektavimo stadijoje.
• IL-62M-250. Šio pavyzdžio užduotys yra tokios pačios kaip ir ankstesniame lėktuve. Šio lėktuvo projektavimo darbai taip pat buvo nutraukti.
• Il -62MGr - yra krovininio orlaivio modelis.

• IL-62MK. Šis keleivinis lėktuvas turi gerokai patobulintą salono saloną. Be to, šiame modelyje buvo atlikti sparnų dizaino pakeitimai.

Lėktuvas Il-62M. „Zvezda“ (7013P)

Tiems, kurie mėgsta modeliavimą, dovanų rinkoje yra daugybė įvairių dizaino rinkinių. Sprendžiant iš daugybės vartotojų atsiliepimų, Rusijos gamintojo „Zvezda“ produktai yra labai paklausūs. Gamintojo pristatytas IL-62M yra surenkamas modelis, kurio mastelis yra 1: 144. Konstrukciją sudaro 139 dalys.

Dovanų rinkinys „Lėktuvas IL-62M“ („Žvaigždė“ (7013)) komplektuojamas su:

• dažai;
• teptukas;
• stendas dažams;
• klijai;
• instrukcijas.

Garantinis laikotarpis yra iki 14 dienų.

Pagaliau

Priešingai nei pagrindinis „Il-62“ analogas, modeliai, turintys „M“ indeksą, yra aprūpinti D-30KU turboreaktyviniais varikliais. Šie varikliai yra daug ekonomiškesni už tuos, kurie naudojami orlaivių prototipuose, ir yra pagaminti pagal tarptautinius standartus. Modernizuotų lėktuvų kilpos ir stabilizatoriai yra gerokai patobulintos formos, todėl padidėja jų ergonomika. Lėktuve sumontuotas naujas atbulinės eigos įtaisas. Dėl to dizaineriai sumažino oro pasipriešinimą skrydžio metu. Padidinus borto degalų talpą, lėktuvas tapo tinkamas ilgesniems skrydžiams.

Skirtingai nuo kolegos, „Il-62M“ turi daugiau elektronikos. Įdiegus modernią kabinos oro kondicionavimo sistemą, pilotų nuovargio laipsnis gerokai sumažėja, o tai ypač svarbu ilgų skrydžių metu.

„Il-62“ yra keleivinis orlaivis, skirtas tolimiems skrydžiams. Jis buvo suprojektuotas Dizaino biure. Iljušinas 1962 m. Įklotas pakeitė „Tu-104“, kuriam nebuvo būdingas patikimumas ir saugumas. Išvaizda jis panašus į britų „Vickers VC-10“ lėktuvą.

Įdomus faktas! NATO Il-62 buvo pavadintas „Classic“. Jis buvo naudojamas tolimiems skrydžiams.

Orlaivio savybės ir privalumai

Orlaivis „Il-62“ priklauso antros kartos orlaiviams. Jis pasiekė kelis pasaulio greičio rekordus. Kelis dešimtmečius jis tarnavo sovietų oro pajėgose. Dabar jis taip pat yra vyriausybės pajėgų žinioje.

Lėktuvas nenaudojamas komerciniam transportui. Jį pakeitė nauji modeliai. Jie turi geresnes technines charakteristikas ir atitinka tarptautinius standartus.

IL-62 privalumai:

• padidėjęs valdymo efektyvumas skrydžio metu;
• patobulintos kėbulo dalys;
• patobulintos aviacijos sistemos buvimas.

IL-62 yra saugus lėktuvas. Skirtingai nuo savo pirmtakų, jis pagerino skrydžio charakteristikas.

Įranga

Lėktuvas yra žemo sparno orlaivis, nušluostytas sparnais. Juose yra T formos plunksna. Keturi varikliai naudojami kaip elektros įranga. Jie yra uodegos skyriuje.

Fiuzeliažas yra ovalo formos su pailgomis kreivėmis. Jame yra šie elementai:

• rėmai (skersinės atraminės konstrukcijos) - 101 vnt;
• stygos (išilginės atraminės konstrukcijos) - 76 vnt;
• dirbanti oda.

Priekinėje dalyje yra radijo skaidrumas. Sandarų kėbulo skyrių sudaro dvi kameros - viršutinė ir apatinė. Pirmajame yra kabina ir keleivių salonas. Jame taip pat buvo nedidelė virtuvė, santechnika ir persirengimo kambariai.

Pastaba. Didžioji dalis viršutinės kameros yra skirta salonui.

Apatinis skyrius skirtas bagažui vežti. Tam jis turi 3 skyrius. Ketvirtasis yra neslėgtoje orlaivio uodegos dalyje. Jis naudojamas orlaivių įrangai ir reikmenims gabenti.

Siekiant pagerinti skrydžio charakteristikas, buvo sumontuoti nauji varikliai - D -30KU. Jie suteikia pakankamai galios orlaivio kilimo, skrydžio ir tūpimo metu.

Lėktuvo važiuoklė sumontuota ant trijų atramų. Ketvirtasis yra uodegos skyriuje. Važiuoklę pakelia automatinė hidraulinė stiprintuvo sistema. Pagrindinės atramos įtraukiamos į sparną, o vežimėliai - į specialias fiuzeliažo nišas.

Dizaino charakteristikos

Orlaivio ilgis yra 53,12 m. Jo aukštis yra 12,35 m. Esant tokiems pagrindinės konstrukcijos parametrams, sparnų plotis yra 42,5 m, o plotas - 279,55 kv.

Salone telpa 168-186 keleivių sėdimos vietos. Didžiausia orlaivio apkrova siekia 161,6 tonos.Tuo pačiu metu jis gali skristi 8000-12000 m aukštyje, kai kreiserinis greitis yra 850 km / h.

Skrydžio diapazonas, turintis šias charakteristikas:

• su maksimaliu keleivių skaičiumi - 7550 km;
• esant maksimaliai komercinių skrydžių apkrovai - 6700 km;
• su pilnai užpildytomis cisternomis - 9200 km.

Remiantis projektiniais duomenimis, orlaivis sukurtas 23 eksploatavimo metams. Praėjus šiam laikotarpiui, jis turi būti nurašytas arba pagrindinė darbo įranga turi būti modernizuota. Per eksploatavimo metus orlaivis gali atlikti 8500 skrydžių. Be to, skrydžio valandų skaičius neturėtų viršyti 35 000.

Keleivių salono išdėstymas IL-62

Kadangi šis orlaivis turi siaurą korpusą, jame nebuvo įmanoma sutvarkyti daug vietų. Tai teigiamai veikia salono patogumą. Sėdynės montuojamos dviem linijomis su centriniu praėjimu.

Kabinos padalijimas į skyrius:

• pirma klasė;
• Verslo klasė;
• Ekonominė klasė.

Pirmasis išskirtinio komforto skyrius. Jis yra tiesiai už kabinos. Jame yra 6 keleivių sėdynės trijose eilėse pagal 2 + 2 schemą. Atstumas tarp sėdynių yra iki 1 m. Sėdynių atlošai yra laisvai reguliuojami.

Verslo klasėje yra 18 vietų trijose eilėse pagal 3 + 3 schemą su centriniu praėjimu. Reikėtų pažymėti, kad ši klasė praktiškai niekuo nesiskiria nuo ankstesnės.

Už verslo klasės yra ekonominės klasės skyrius. Jame yra 102 keleivių sėdynės. Sėdynės yra salono šonuose 3 + 3 modeliu. Atstumas tarp jų neleidžia visiškai išplėsti sėdynės atlošo.

Pirmoje klasėje antroje eilėje esančios sėdynės laikomos geriausiomis. Pirmasis ribojasi su sanitarinėmis patalpomis. Kai kuriems keliautojams ši vieta nepatogu.

Verslo klasėje nėra geriausių ar blogiausių keleivių vietų. Visos sėdynės yra tam tikru atstumu nuo techninių zonų. Skyrius salone yra atskirtas specialiomis pertvaromis.

Ekonominėje klasėje geriausios sėdynės yra 11 -oje eilėje esančios sėdynės. Blogiausi yra 26–27 eilutės. Jie yra netoli sanitarinio mazgo. Skrydžio metu galite stebėti keleivių ėjimą.

IL-62 versijos

Pirmasis modelis buvo tarpžemyninis „Il-62D“. Ji turėjo užtikrinti 70 keleivių pervežimą iš Maskvos į Havaną su tarpiniu nusileidimu Murmanske. Lėktuvas buvo aprūpintas NK-8-4 varikliais. Degalų papildymas buvo atliekamas sumontavus papildomus degalų bakus, kurių talpa 30 000 litrų. Jie buvo patalpinti galiniame keleivių salono skyriuje.

Gera žinoti! Ši konstrukcinė savybė sumažino orlaivio saugos indikatorių.

Nuspręsta pasirūpinti cisternų priešgaisrine sauga. Atlikti dizaino pakeitimai išsprendė šią problemą, tačiau pablogino skrydžio charakteristikas. Todėl šis modelis niekada nebuvo tobulinamas.

Kita orlaivio modifikacija buvo „Il-62M“. Jis buvo aprūpintas galingais varikliais ir moderniomis orlaivių sistemomis. Jis suteikė galimybę vežti daugiau nei 150 žmonių dideliais atstumais. Į kilį buvo sumontuotas papildomas degalų bakas. Jo tūris yra 5000 litrų.

Praėjus keleriems metams po ankstesnės orlaivio modifikacijos, buvo sukurtas „Il-62M-200“. Šiuolaikinė jo modifikacija yra „Il-62MA“. Laivo talpa pagal skyrius:

• 198 vietos ekonominėje klasėje;
• 186 vietos turistinėje klasėje;
• 161 sėdynės mišriame skyriuje.

Norėdami padidinti erdvumą, dizaineriai turėjo pašalinti rūbinę iš salono. Taip pat buvo pertvarkyti visi uodegos skyriaus skyriai.

Svarbu! IL-62M-200-pirmasis orlaivis su plataus korpuso salonu.

Kitas modelis yra Il-62M-250. Jo talpa yra 250 keleivių vietų. Jis galėjo skristi vidutiniais atstumais. Jo dizaine buvo tam tikrų trūkumų. Jų pašalinti nepavyko. Todėl lėktuvas nebuvo paleistas.

Lėktuvas Il-62MGr buvo sukurtas KAPO im. S.P. Gorbunovas. Tai krovininis laineris, kuris turėjo būti eksploatuojamas komerciniais skrydžiais. Su jo pagalba jie galėtų pristatyti didelių gabaritų prekes.

IL-62MK orlaivis, talpinantis iki 195 keleivių. Jo salonas buvo modernizuotas pagal nustatytus tarptautinius standartus. Siekiant padidinti išteklius, jo sparnuose buvo sumontuota sustiprinta konstrukcija.

IL-62 orlaivių sauga

Daugelį metų šis lėktuvas skraidino pirmuosius SSRS asmenis, pradedant Leonidu Brežnevu ir baigiant Borisu Jelcinu. Jo saugumą garantuoja daugybė valdymo sistemų ir moderni avionika.

Kur buvo pagamintas lėktuvas?

TSRS orlaivių kūrimo ir projektavimo patirtis buvo iš dizaino biuro darbuotojų. Iljušinas. Ten buvo pagaminti pirmieji IL-62 modeliai. Serijinė lėktuvų gamyba buvo pradėta 1966 metais Kazanės lėktuvų gamykloje. Gamyba nutraukta 1995 m.

Visą laiką buvo pagaminta 289 lėktuvai. Daugiau nei 81 modelis buvo parduotas į artimas ir tolimas užsienio šalis. Kai kuriose valstijose jų pagrindu buvo sukurtos naujos orlaivių modifikacijos.

Modelių kainos

Įvairių modifikacijų lėktuvų IL-62 kaina priklauso nuo jų konfigūracijos. Varikliai sudaro didžiąją išlaidų dalį. Kadangi lėktuvai nebegaminami, elektros sistemos atnaujinimas yra brangus.

žinios

Dešimtojo dešimtmečio pradžioje IL-62 buvo pasenęs. Degalų sąnaudos viršijo leistinas vertes. Dėl šios priežasties orlaivių eksploatavimas tapo nuostolingas.

Dešimtojo dešimtmečio antroje pusėje orlaiviai buvo pašalinti iš oro linijų parko. „Aeroflot“ jų atsisakė 2005 m. Po to beveik visi vežėjai nustojo valdyti šiuos orlaivius.