Upių krovinių transportas. Krovinių gabenimas upių transportu

Prekių gabenimas upių transportu šiandien yra populiari paslauga, leidžianti dideliais atstumais pristatyti stambias krovinių siuntas.

Krovinių gabenimo vandens transportu paslaugą galite užsisakyti mūsų svetainėje užpildę atsiliepimų formą, paskambinę arba užsisakę perskambinimą iš svetainės.

Mūsų įmonė Flot Nerud LLC vykdo tiek vandens, tiek kelių transportą, taip pat siūlo grunto ir statybinių atliekų išvežimą perdirbant. Ilgametė patirtis ir nusistovėjusios partnerystės leidžia teikti generalinių ir negabaritinių krovinių, taip pat ir nestandartinių, pristatymo paslaugas. Nuosavų krovininių traukinių su platforminėmis baržomis ir įvairios talpos bunkerinėmis baržomis buvimas leidžia pristatyti prekes į įvairius šalies regionus. Transportas vykdomas Maskvoje ir Maskvos regione.

Be pervežimų organizavimo vandens transportu, gali tekti perkrauti krovinius uoste, mes taip pat teikiame šią paslaugą, susisiekite su mumis!

Krovinių gabenimas vidaus vandens transportu - privalumai

Vandens transportas vaidina svarbų vaidmenį visos šalies transporto sistemos funkcionavimui. Prekių gabenimas vandeniu užtikrina didelį pelningumą ir turi daug privalumų:

• galimybė gabenti prekes dideliais atstumais;
• aukštas laivų keliamosios galios lygis, leidžiantis pristatyti dideles siuntas;
• mobilumas, t.y. jei reikia, galite lengvai pakeisti maršrutą;
• negabaritinių krovinių pristatymas;
• mažos kainos, palyginti su kitomis transporto rūšimis.

Galite užsisakyti upių transporto paslaugą mūsų svetainėje naudodami atsiliepimų formą IŠSIŲSTI PRAŠMĄ.

Svarbi informacija: Krovinių gabenimas vandeniu ir keliais vykdomas su išsiuntimu iš Maskvos taško arba su atvykimo tašku Maskvoje.

Vežimas vidaus vandens transportu

Vidaus vandens transportas vykdo sezoninį krovinių gabenimą vidutiniais ir dideliais atstumais upėmis, ežerais ir kanalais. Pervežimai vidaus vandenų transportu vykdomi vienos laivybos įmonės viduje nedideliais atstumais arba kelių laivybos kompanijų viduje.

Pagrindinis tokių pervežimų privalumas – žemi tarifai. Prekių pristatymas vidaus vandens transportu yra pigesnis nei kelių ar geležinkelių transportu. Be to, laivų transporto organizavimas reikalauja mažiau investicijų, nes vidaus vandenų kelių kūrimas vyksta natūraliai.

Vežant vidaus vandens transportu reikia griežtai laikytis terminų, nes pakrovimas vykdomas sutartyje nustatytais terminais. Ne mažiau svarbus yra ir savalaikis prekių sutikimas paskirties vietoje, kitu atveju klientas apmokės už prastovą ir pristatytos produkcijos saugojimą.

Prekių gabenimo upių transportu ypatybės

Upių transportas krovinių gabenimo srityje užima vieną iš pirmaujančių vietų, ypač vietovėse, kuriose geležinkelių ir greitkelių tankis mažas. Prekių gabenimas upių transportu yra daug pigesnis nei kitais būdais, tačiau paslaugos kainai įtakos gali turėti keletas veiksnių:

• krovinių tipai;
• siuntos tipas (konteineris, laivas, mažasis, komandinis);
• upių tipai (mažoms upėms transportavimo kaina yra brangesnė);
• laivybos kompanija (klimato ir vandens maršruto ypatumai, darbo sąlygos).

Kurio viena iš veiklų yra krovinių gabenimas upių transportu, organizuoja Jūsų krovinio pristatymą pagal gabenamų prekių saugumo reikalavimus. Pagal kliento norus ir galimybes parengsime maršrutą ir užtikrinsime prekių pristatymą sutartu laiku.

Upių transportas yra svarbi šalies ATLPS dalis. Jis užima vieną iš pirmaujančių vietų aptarnaujant didelius upių zonų pramonės centrus.

Rusija turi plačiausiai išplėtotą vidaus vandens kelių tinklą pasaulyje. Vidaus vandens kelių ilgis – 101 tūkst. Didžiausią reikšmę turi takeliai su garantuotu gyliu, leidžiančiu nepertraukiamai gabenti krovinius ir keleivius.

Upių transportas yra vienas seniausių šalyje; tai ypač svarbu šiauriniams ir rytiniams regionams, kur geležinkelių ir kelių tankumas mažas arba jų visai nėra. Šiuose regionuose upių transporto dalis bendroje krovinių apyvartoje siekia 3,9 proc.

Upių transportas užima nedidelę dalį krovinių ir keleivių sraute – 4 vieta Rusijoje.

Taip yra dėl priežasčių:

1). Upių transporto dienovidinė kryptis (nors pagrindiniai krovinių srautai vykdomi platumos kryptimi V-R; R-P, dėl šios aplinkybės būtina derinti transporto rūšis, naudojant, pavyzdžiui, mišrų geležinkelių ir vandens transportą).

2). Upių transporto sezoniškumas (kurį riboja oro sąlygos, o kartais ir paros laikas, pavyzdžiui, greitųjų keleivių parkas nenaudojamas naktį).

Laivybos Rusijos vidaus vandens keliais trukmė svyruoja nuo 145 dienų (šalies rytuose ir šiaurės rytuose) iki 240 dienų (pietuose ir pietvakariuose).

Tarpnavigaciniu laikotarpiu uostai bendradarbiauja su geležinkelių ir kelių transportu, nepaisant to, kad mažo greičio upių transportas savo greičiu nusileidžia kitoms transporto rūšims, tačiau turi savų privalumų.

Upių transporto privalumai:

1. Mažos transportavimo išlaidos

2. Bėgių išdėstymas reikalauja mažesnių sąnaudų nei sausumos transporto rūšims.

Vandens transporto svarba ypač didelė šiauriniams ir rytiniams šalies regionams, kur geležinkelių tinklas yra nepakankamas, vidaus vandens kelių tinklo tankis yra 2 kartus didesnis nei Rusijos Federacijos vidurkis.

Vadinasi, upių transporto dalis bendroje šių regionų krovinių apyvartoje siekia 65-90%, visoje Rusijoje – 3,7%.

Upių transporto vaidmenį šalies ūkyje lemia ne tiek transporto darbų mastai, kiek ypatinga jų atliekamų funkcijų reikšmė.

Be transporto paslaugų Sibiro, Tolimųjų Rytų, įskaitant Arkties regionus, upių transportas atlieka sudėtingus ir brangius vežimus mažomis upėmis sunkiai pasiekiamose vietose, taip pat labai pelningą transportavimą mažomis upėmis sunkiai pasiekiamose vietose. -pasiekimo zonas, taip pat labai pelningą užsienio prekybos krovinių gabenimą mišrios (upių-jūros) laivybos laivais.

Šiuo metu vidaus vandenų kelius eksploatuoja 5000 įvairių nuosavybės formų laivų savininkų.

Vidaus vandens kelių ilgis – 101 tūkst.

Pagrindinės upių transporto krovinių rūšys:

Mineralinės statybinės medžiagos/smėlis;

Trąšos;

Grūdai ir kiti žemės ūkio produktai.

Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos duomenimis, bendras krovinių vežimo vidaus vandenų srautais apimtis 2007 m. navigacijos metu sudarė 152,4 mln. navigacijos laikotarpis. Sausųjų krovinių (cemento, metalo, medienos ir statybinių medžiagų) pervežimai išaugo 12,5 proc. Tuo pačiu metu naftos ir jos produktų gabenimo apimtys sumažėjo beveik trečdaliu. Daugiau nei trečdalis visų upių transportavimo apimties vykdoma Volgos federalinėje apygardoje. Šalies upių uostuose perkrauta 15% daugiau krovinių nei 2006 m.

Valstybės kapitalo investicijos 2007 m., skirtos vidaus vandens kelių infrastruktūrai plėtoti, sudarė beveik 2,6 mlrd. rublių, tai yra 1,6 karto daugiau nei 2006 m. Tai leido rekonstruoti daugybę Volgos šliuzų. Baltijos vandens kelias, Volgos-Dono kanalas, Kamos baseine, Samaros hidroelektrinių kompleksas.

2008 metais upių transporto laivybai tinkamų hidrotechnikos statinių kapitaliniam remontui iš valstybės biudžeto buvo skirta 4 mlrd. Jais siekiama rekonstruoti 47 objektus.

Šiuo metu rengiamas paprogramės „Vidaus vandens keliai“ projektas, kuris turėtų tapti federalinės tikslinės programos „Rusijos transporto sistemos plėtra 2010–2015 m.“ dalimi. Bendra šios paprogramės finansavimo suma yra 235 milijardai rublių. Jį įgyvendinus, giliavandenių plotų dalis bendrame laivybai tinkamų upių ilgio mūsų šalies europinėje dalyje padidės iki 86 proc. Upių uostuose bus pastatyta beveik 2,5 km naujų krantinių.

1. Upių sistemos ir uostai.

Rusijos upių laivyno ūkyje veikia 178 atviro tipo akcinės bendrovės, iš jų 27 laivybos bendrovės, 50 uostų, 46 laivų remonto ir laivų statybos įmonės ir kt. 96 įmonės yra valstybinės, iš jų 27 valstybinės. įmonės, 17 yra valstybinės įstaigos, 14 laivybos inspekcijos, 14 - upių registro patikrinimai, 24 - švietimo įstaigos.

Keturiolika upių transporto uostų priima užsienio laivus.

Pagrindinis Rusijoje yra Volgos-Kamos upės baseinas, į kurį traukia ekonomiškai išsivysčiusi šalies dalis (40% upės laivyno krovinių apyvartos). Volgos-Baltijos, Baltosios jūros-Baltijos ir Volgos-Dono laivybai skirtų kanalų dėka Volga tapo vieningos Rusijos europinės dalies vandens sistemos šerdimi, o Maskva – penkių jūrų upių uostu.

Svarbiausios transporto upės Rusijos europinės dalies šiaurėje yra: Suchona, Šiaurės Dvina su intakais, Onega, Sviras, Neva.

Sibiras ir Tolimieji Rytai turi didžiulius laivybai skirtus upių maršrutus. Čia teka didžiausios Rusijos upės - Amūras, Jenisejus, Lena, Obas ir jų intakai. Visi jie naudojami laivybai ir medienos plaustais, maisto ir pramonės prekių gabenimui į atokias vietoves. Upių transporto svarba Sibirui yra labai didelė, nes geležinkelių tinklas (ypač dienovidine kryptimi) ten vis dar yra nepakankamas.

Šiuo metu vidaus vandenų kelius eksploatuoja apie 5 tūkstančiai įvairių nuosavybės formų laivų savininkų, iš jų apie 30 akcinių laivybos bendrovių (upių laivybos bendrovių). Rusijos Federacijos upių laivynas aptarnauja 68 respublikas, teritorijas, regionus ir nacionalinius rajonus.

1. Upių transporto techninė įranga.

Upių transporto materialinę techninę bazę (MTB) sudaro:

Vandens kelias (su susijusiais įrenginiais ir įranga);

Uostai ir prieplaukos;

Laivų statyklos (laivų statyklos ir laivų statyklos);

Riedmenų klasifikacija parodyta paveikslėlyje.

Laivynas (panašus į jūrų transportą) yra MTB pagrindas, pagrindinę upių transporto techninės įrangos dalį sudaro įvairių tipų laivai:

Transporto paskirtis (prekėms ir keleiviams vežti), kurios bendras tonažas > 14 mln. tonų, iš kurių< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Aptarnaujančių ir pagalbinių (vilkikų, ledlaužių, tanklaivių) bendras vilkikų pajėgumas - 1,6 mln. t.

Techniniai (gilinimas, kranai ir kt.) smarkiai pabrangę jų statyba sustabdė atnaujinimą.

Upių maršrutai, priklausomai nuo gylio ir talpos, skirstomi į 7 klases ir 4 pagrindines grupes: greitkeliai (1 klasė), greitkeliai (2 klasė), vietiniai maršrutai (4, 5 klasės), mažosios upės (6, 7 klasės). Upių transporte yra įvairių techninių įrenginių, užtikrinančių darbų efektyvumą ir saugumą. Tai visų pirma šliuzai, skirti laivams pereiti nuo vieno vandens lygio iki kito, plūdurai - ženklai, rodantys pavojų kelyje arba farvaterio tvoros, rikiuotės - farvaterio linijoje įrengti bokšto konstrukcijų ar stulpų pavidalo ženklai. nurodyti kryptį, posūkių vietas ir pan. d.

Giliavandeniai vidaus vandenų keliai turi didelę keliamąją galią, juos galima palyginti su kelių bėgių geležinkeliais, pritaikyti masiniam krovinių ir keleivių pervežimui. Kai kurių prekių gabenimas upių transportu pagrindiniais vidaus vandenų keliais yra 2-3 kartus pigesnis nei lygiagrečiais geležinkeliais.

Pagrindiniai upių ir jūrų laivų skirtumai:

a) mažesnė grimzlė;

b) bendrieji matmenys (dėl mažo gylio ir daugumos upių trasų vingiavimo, taip pat farvaterio siaurumo);

c) konstrukcijoje ir įrangoje nėra daugybės elementų (būtinų jūrų laivuose, o tai lemia specifinės laivybos upėse sąlygos), o upių laivai, plaukiantys į didelius ežerus ir jūrų kelius, yra beveik vienodi. kaip jūrų laivai. Vidutinis upių laivų amžius yra 20 metų, apie ½ visų transporto laivų (išskyrus sausakrūvių baržas) yra vyresni nei 20 metų.

Upių laivyną sudaro:

Savaeigiai laivai (keleiviniai, krovininiai, krovininiai-keleiviniai);

Nesavaeigiai laivai (įvairios paskirties baržos);

Vilkikai (stūmikai – laivai be nuosavų krovinių erdvių, bet su nesavaeigių laivų traukimo (vilkimo) jėgaine);

Specializuoti laivai (daržovių vežėjai, a / mobilūs vežėjai, naftos ir rūdos vežėjai, upių-jūrų laivai, baržos, šaldytuvai).

Vandens kelias yra laivybai tinkama upių, ežerų, rezervuarų ir dirbtinių kanalų su hidrotechnikos statiniais dalis.

Vandens keliui būdingi:

Gylis;

platuma;

Kreivio spindulys (sukimosi);

Pagal laivo pravažiavimo matmenis išskiriami vandens keliai:

Greitkeliai - su garantuotu gyliu iki 4 m;

Greitkeliai – su garantuotu gyliu iki 2,6 m;

Vietiniai keliai – su garantuotu gyliu iki 1 m.

Vandens keliai yra:

Laivybinis (kurioje galima saugiai plaukioti laivais);

Plaukiojantis (plukdymui plaustais).

Laivybos išskirti: - natūralios (upės ir ežerai);

Dirbtinis (kanalai ir rezervuarai).

Uostai yra upių transporto pakrančių ekonomikos pagrindas, kur pakraunami ir iškraunami laivai, įlaipinami ir išlaipinami keleiviai, prižiūrimi laivai.

Upių uostai yra:

Universalus (atlieka visų rūšių darbus);

Specializuotas (tik tam tikros rūšies darbas – krovininis ar keleivinis).

Svarbiausi uosto elementai – krantinės – aprūpinti mechanizacija laivams pakrauti ir iškrauti, yra sandėliai ir birių krovinių sandėliavimo aikštelės.

Prieplauka – tarpinė vieta, kurioje laivai trumpam sustoja keleiviams įlaipinti ir išlaipinti bei daliniam krovinio pakrovimui ir iškrovimui.

1. Pagrindiniai vidaus vandens transporto darbo rodikliai.

Laivo našumas – transporto darbas tonkilometrais arba keleivių kilometrais per laiko vienetą (dažniausiai per dieną), skaičiuojant 1 AG. arba 1 tonos keliamoji galia. Atskirkite grynąjį ir bendrąjį laivo našumą. Grynasis našumas apibūdina laivo naudojimą judant pakrautu. Jis nustatomas padalijus bendrą tokio tipo darbų tonkilometrių kiekį iš apkrovos kurso jėgos paros (tonažo dienos). Bendrasis našumas – rodiklis, apibūdinantis laivo naudojimą per visą eksploatavimo laiką, t.y. judėjimo laikas pakrautoje ir tuščioje būsenoje, visų sustojimų ir su transportavimu nesusijusių darbų laikas – nustatomas padalijus bendrą tonkilometrių skaičių iš eksploatuojamo laivo jėgos paros (tonažo dienos).

Laivo panaudojimo rodikliai pagal apkrovą atspindi laivo keliamosios galios ir galios panaudojimo laipsnį.

Krovininio laivo naudojimo rodiklis pagal keliamąją galią, t/t tonažo, nustatomas padalijus į laivą pakrauto krovinio masę, Q e, už registracijos apkrovą Q p:

Vidutinė krovininio laivo 1 tonos keliamosios galios apkrova nustatoma dalijant tonkilometrus (kur l xgr- laivo su kroviniu kurso ilgis) vienam tonažo kilometrui su kroviniu:

Vidutinė apkrova 1 AG vilkikų talpa nustatoma pakrautų reisų tonkilometrus padalijus iš jėgos kilometrų pagal pakrautų laivų ir plaustų sudėtį:

Dalis kelionės laiko su kroviniu Reklama nustatomas laivo su kroviniu tonažo dienas padalijus iš bendro eksploatuojamų tonažo dienų skaičiaus:

Savaeigių ir nesavaeigių laivų vidutinis 1 tonos keliamosios galios našumas M egr nustatomas padalijus tonkilometrius iš bendro eksploatuojamų tonažo dienų skaičiaus:

Laivo apsisukimo laikas – laikas, praleistas laivui judant nuo pakrovimo iki iškrovimo vietos ir atgal, įskaitant laiką, reikalingą pradinėms ir baigiamoms operacijoms (pakrovimui, iškrovimui, užrakinimas ir kt.), tranzito vėlavimus ir techninės operacijos. Nustatoma pridedant stovėjimo laiką t g; laikas, praleistas manevrams t m; veikimo laikas t x:

Apsvarstykite upių uostų veiklą.

Bendra uosto krovinių apyvarta – tai bendras iš uosto išsiųstų ir uosto priimtų krovinių kiekis tonomis. Šis rodiklis planuojamas ir į jį atsižvelgiama visiems kroviniams bendrai ir paskirstant pagal nomenklatūrą: nafta ir naftos produktai, mediena plaustuose, sausakrūviai laivai (grūdai, rūda, anglis, rūda ir kt.). Ypatingas dėmesys skiriamas kroviniams, vežamiems konteineriuose, taip pat perkeliamoms iš upių transporto į geležinkelių transportą ir iš jo gaunamoms.

Pakrovimo ir iškrovimo operacijos apima visus uostų priemonėmis prie krovinių krantinių ir sandėlių atliekamus darbus, susijusius su upių transportu vežamų krovinių perkrovimu. Tai apima operacijas uoste ir už uosto ribų, taip pat birių naftos krovinių perkrovimą naftos perdirbimo gamyklose. Ne uosto veikla apima uosto ūkinį darbą, taip pat darbus, atliekamus kitoms organizacijoms, siekiant išlaikyti nuolatinį darbuotojų kolektyvą ir geriau panaudoti ilgalaikį turtą.

Pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimtys planuojamos ir fiksuojamos fizinėmis tonomis ir tonomis. Pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimtis fizinėmis tonomis atitinka uosto krovinių apyvartą, atėmus bendrą iš krantinių išsiųstų ir šiose krantinėse priimtų įvairių krovinių, taip pat iš uosto išsiųstų ir į uostą atgabentų medienos krovinių bendrą svorį. plaustai.

Tonos operacija – tai 1 tonos krovinio judėjimas pagal tam tikrą pakrovimo ir iškrovimo operacijų variantą. Variantas – tai užbaigtas krovinio judėjimas, nepriklausomai nuo atstumo, būdo ir atliekamų papildomų darbų (svėrimo, rūšiavimo ir kt.). Nustatant perkrovimo darbų apimtį toninėse operacijose, atsižvelgiama į bet kokį darbą, susijusį su 1 tonos krovinio judėjimu uoste, pagal šiuos variantus: transportas-sandėlis; sandėlis-transportas; transportas-transportas; sandėlis-sandėlis; vidaus sandėlio patalpos (atliekamos pagrindinių darbų eigoje, bet pagal atskirus užsakymus).

Uosto atliktų tonų operacijų skaičiaus ir pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimties fizinėmis tonomis santykis per tam tikrą laikotarpį vadinamas krovinio perkrovimo koeficientu.

1. Vidaus vandens transporto plėtros problemos ir perspektyvos.

Būtina tobulinti vieningą Rusijos vidaus maršrutų sistemą, kuri įmanoma tiesiant kanalus ir šliuzus. XIX amžiuje Mariinsky sistema buvo pastatyta su 39 spynomis.

Vidaus trasų sistema turi gynybinę reikšmę: jungtis tarp šalies pietų ir šiaurės (takas per Europos vandens sistemą nuo Odesos iki Sankt Peterburgo) yra 8800 km, o vidaus maršrutais - 4500 km.

Norint pailginti laivybos laiką, būtina pagilinti farvaterį didesnės talpos laivams praplaukti; horizontalios krovos ro-ro laivų („Ro-Ro“), „upės – jūros“ tipo laivų sistemos sukūrimas; sekcijiniai laivai (jie yra ekonomiškesni už tos pačios talpos sunkųjį krovinį su supaprastinta perkrovimo sistema ir performuojami priklausomai nuo krovinių srautų); laivai su oro pagalve ir povandeniniai sparnai, kurių greitis iki 105 km/h; ledlaužiai ir laivai su sustiprintais korpusais, skirti poliarinėms sąlygoms; laivų keliamosios galios padidėjimas (kaina sumažėja 25-30%); keleivinių laivų komforto didinimas; automatizuotų kompleksų perkrovimo operacijoms kūrimas; esamų uostų (Temriuko, Jeysko, Rostovo, Azovo, Archangelsko, Murmansko ir kt.) rekonstrukcija; dokų laivų kūrimas sunkiems stambiagabaričiams kroviniams gabenti ir kroviniams pristatyti į Arkties baseino vietas, kuriose nėra perkrovimo įrangos, ir daug daugiau.

3. VANDENS TRANSPORTO ISTORIJA

Vandens transportas yra transporto rūšis, gabenanti keleivius ir krovinius upėmis, ežerais, kanalais, jūros pakrantėmis, taip pat transokeaniniais skrydžiais. Tai yra, tai yra transportas naudojant natūralius ir dirbtinius rezervuarus. Pagrindinė transporto priemonė yra laivas.

Šiuolaikiniu požiūriu vandens transportas yra pramoninis ir technologinis kompleksas, apimantis laivyną, vandens kelius, uostus ir laivų remonto įmones.

Pagal naudojamų vandens plotų tipą vandens transportas skirstomas į upė Ir jūrinis. Jūrų laivai turi būti tinkami plaukioti, tai yra turėti galimybę nesugriūti ir neskęsti bangose. Jūrų laivai, kaip taisyklė, yra didesni nei upiniai. Transportas ežerais paprastai vadinamas upių transportu (išskyrus didžiausius ežerus, tokius kaip Kaspijos jūra). Nors dabar šie skirtumai ištrinami, nes upiečiai plačiai pristato mišrios „upės-jūros“ laivybos laivus. Tokie laivai gali išplaukti į jūrą per upių žiotis, plaukti ja į joje esančius uostus arba įplaukti į kitų upių žiotis.

Uostai (jūrų ir upių) aptarnauja krovinių pakrovimą ir iškrovimą, keleiviams statomos jūrų ir upių stotys.

Pagrindinis vandens transporto privalumas – mažos energijos sąnaudos, kurios yra 6 kartus mažesnės nei vežant geležinkeliu ir 25 kartus mažesnės nei gabenant keliais. Iliustratyvų pavyzdį pateikė garsus prancūzų inžinierius J.E. Lambardy XVIII amžiaus pabaigoje ir XIX amžiaus pradžioje:

„Penki valtininkai vienu metu kanalu gali nešti tokią naštą, kad tuo pačiu metu ir tuo pačiu atstumu su jais reikėtų 83 arklius ir 21 vedlį. Bet kadangi dalis žemės, pasėtos vienam arkliui šerti, gali išmaitinti 8 žmones, todėl, neatsižvelgiant į kitas išlaidas, transportavimo vandens ir sausumos transportu sąnaudų santykis bus 1:137.

Be kita ko, vandens transportas yra gyvybiškai svarbus ten, kur sausumos transportas neįmanomas: tarp žemynų, salų ir neišsivysčiusiose vietovėse. Keltai yra svarbi vandens transporto rūšis.

Vandens transporto judėjimo greitis yra palyginti mažas, tačiau jis pasižymi dideliu pralaidumu ir labai maža transportavimo kaina; be to, jis leidžia gabenti beveik bet kokį stambiagabaritį krovinį.

Didelį vandens transporto pajėgumą galima iliustruoti tokiu pavyzdžiu. Tegul reikia 5000 tonų sveriantį krovinį gabenti iš vieno taško į kitą, o tai galima padaryti vandeniu ir sausuma, o vandens kelio ilgis siekia 500 km, o kelio – 300 km. Šiam kroviniui pristatyti vandens transportu reikės vieno krovininio laivo Volgo-Don, kuriuo krovinys vienu reisu bus pristatytas per vieną dieną. Pristatymui keliais reikės 500 kelionių automobiliu KamAZ-53212. Jo greitis yra 3 - 4 kartus didesnis nei laivo greitis, todėl pirmoji 10 tonų sverianti krovinio partija į galutinį tikslą bus pristatyta per 4 - 5 valandas, tai yra 20 valandų greičiau nei vandeniu. Bet jei yra vienas automobilis, tai su dviem skrydžiais per dieną (1200 km), viršijančiais dabartinius standartus, visas krovinys bus pervežtas per 250 dienų, jei bus 2 automobiliai - per 125 dienas, 10 automobilių - per 25. dienų ir pan., tai yra daug lėčiau nei vandens transportu. Todėl birūs kroviniai (didelės žaliavų siuntos, pvz., anglis ar nafta, rūda ar grūdai) vandeniu pristatomi greičiau nei kitos transporto rūšys. Ir nors šiuo metu vandens transportas beveik nenaudojamas verslo keleivių pervežimui (dėl mažo greičio), jis yra labai populiarus tarp turistų ir apskritai lauko entuziastų. Naudoti ir dideli turistiniai laivai bei įvairūs kateriai, jachtos ir kateriai.

Takai palei upes ir ežerus labai palengvino beveik visų žemynų tyrinėjimą ir vystymąsi, ir iki šių dienų jie tarnauja tiek kelionėms, tiek komerciniams tikslams. Nors navigacijos reikalavimai įvairiose šalyse skiriasi, paprastai reikalingas minimalus 1,2 m gylis, kad laivai galėtų praplaukti.

Kitas vandens transporto trūkumas – jo eksploatavimo sezoniškumas. Be to, dažnai takas palei upę būna ne pats trumpiausias, upės dažnai vingiuotos.

Dauguma laivų suprojektuoti pagal navigacijos (laivybos režimo) reikalavimus ir tam tikros rūšies kroviniams. Kai kurios upinės valtys yra skirtos tik keleiviams, daugiau laivų naudojama keleiviams ir kroviniams (kroviniai-keleiviai) vežti, tačiau didžioji dalis laivų specializuojasi krovinių pervežimui. Yra keturi pagrindiniai laivų tipai:

1) krovininiai laivai (sausakrūviai, tanklaiviai, kombinuoti ir kt.), vykdantys individualius užsakymus arba plaukiojantys reguliariais maršrutais;

2) krovininiai-keleiviniai laivai;

3) greitaeigiai keleiviniai laineriai su dviejų ar trijų klasių keleiviams, taip pat pašto ir bagažo skyriai;

4) nedidelis skaičius patogių greitaeigių laivų, skirtų tik keleiviams ir paštui.

Dar keletas vandens transporto savybių ir privalumų. Kartu su kroviniu vežamų riedmenų (taros) svoris vidaus vandenų keliais sudaro 10–20% keliamosios galios, o geležinkeliuose siekia 30% ir daugiau. Riedmenų vieneto kaina (tai yra 1 tonos krovinio kaina) vandens transporte yra 2–3 kartus mažesnė nei geležinkelių transporte. Vandens transportas, laikantis aplinkosaugos ir sanitarinių taisyklių, daro minimalų neigiamą poveikį aplinkai.

IN priklausomai nuo navigacijos režimo vandens baseinai skirstomi į:

baseinai su jūriniu laivybos režimu, kuriuose galioja Tarptautinės susidūrimų jūroje prevencijos taisyklės;

baseinai su vidiniu laivybos režimu, kuriuose taikomos Laivybos vidaus vandenų keliais taisyklės;

neplaukioti baseinai.

Priklausomai nuo uostų (priedangų) atokumo ir hidrometeorologinių sąlygųvandens baseinai skirstomi į:

• pakrantės;

  vidaus vandens baseinai.

Priklausomai nuo atsiradimo būdo, vandens keliai skirstomi į natūralius ir dirbtinius (kanalus ir šliuzus).

Bendras upių ilgis Rusijoje yra apie 4 milijonai km, iš jų eksploatuojama apie 100 tūkstančių km, įskaitant: 73 tūkstančius km - natūralios upės, 11 tūkstančių km - ežerų ir 16 tūkstančių km - dirbtinius vandens kelius.

Vandens keliai pagal savo matmenis, tai yra matmenis, turi užtikrinti didžiausių (skaičiuojamųjų) dydžių laivų navigaciją.

laivo kelias(anksčiau vadinosi farvateriu, dabar šis pavadinimas išlikęs tik navigacijoje) – povandeninė ir paviršinė erdvė laivybai skirtame maršrute, skirta navigacijai ir nurodoma žemėlapyje arba ant žemės. Laivo praėjimo matmenys yra jo gylis, plotis, paviršiaus aukštis, ribojamas konstrukcijų (tiltų, perdavimo linijų), kreivio spindulys. Svarbiausia vandens kelio savybė – garantuotas plaukiojamas gylis. Paprastai tiek natūraliuose, tiek dirbtiniuose vandens keliuose kiti vandens kelių matmenys suteikiami daug lengviau.

Transporto paskirties vidaus vandens keliai skirstomi į greitkelius, greitkelius ir vietinius maršrutus. Jų klasifikacija pateikta lentelėje.

Garantuotas gylis yra gylis, kuris išlaikomas vandens kelyje visos laivybos metu esant žemiausiems vandens lygiams.

Istorija

Nuo seniausių laikų žmonės kaip susisiekimo priemonę naudojo natūralius vandens telkinius – upes, ežerus ir jūrų pakrančių zonas. Tuo pačiu metu jau seniai vykdomi hidrotechniniai darbai vandens transporto komunikacijoms plėtoti.

Transporto atsiradimas siekia senovės laikus. Primityvios ekonomikos sąlygomis, kai atsiranda tik socialinio darbo pasidalijimo užuomazgos, transporto poreikis nėra didelis. Transporto priemonės primityvios – numinti takai, paketai, riedučiai ypač dideliems kroviniams, išdaužyti medžių kamienai ar drobės, o vėliau – šaudykla. Vergų ekonomikos epochoje, kurios pagrindas yra vergų darbo išnaudojimas, transportas žengia žingsnį į priekį plėtojantis. Vergams priklausančios valstybės kariavo daugybę karų, siekdamos užkariauti kitas šalis, gaudamos iš jų duoklę ir gaudamos vergus. Kariniai poreikiai ir vadybos poreikiai reikalavo transporto plėtros. Kinijoje, Persijoje, Romos imperijoje kariniams tikslams buvo nutiesta daugybė asfaltuotų kelių. Pamažu augo mainai, prekyba vergais, duona, audiniais, prieskoniais. Prie Viduržemio jūros atsirado miestai-valstybės: Finikija, Kartagina ir kitos, kuriose svarbų vaidmenį vaidino prekyba. Išplėtota jūrų navigacija, atsirado irkliniai, o vėliau ir burlaiviai.

Senovėje vandens transportas pasiekė aukštą išsivystymo lygį. Tos eros jūrų laivai jau buvo pakankamai pažengę, kad galėtų plaukti didelius atstumus. Todėl prie jūrų sparčiai kūrėsi valstybės. Jokia jūra neturėjo tokio šlovingo likimo kaip Viduržemio jūra. Daugelis civilizacijų kūrėsi jos pakrantėse, pasiekė galios, šlovės ir didybės aukštumas, palikdamos palikuonims savo kultūros, architektūros, mokslo ir kt.

Tinkamumo plaukioti raidą senovėje galima suskirstyti į tris laikotarpius:

I laikotarpis - nuo tinkamumo plaukioti gimimo iki burių atsiradimo. Akmens amžiaus žmonės, supratę upių ir jūrų svarbą savo gyvenime ir ėmę išgauti vėžiagyvius bei kitus jiems prieinamus jūros gyvūnus, ilgainiui sukūrė paprasčiausią susisiekimo priemonę – tolimus šiuolaikinių upių ir jūrų laivų protėvius. Tuo pat metu žmonės išrado pirmuosius judesius – iš pradžių stulpą, o paskui irklą. Tinkamumas jūrai žengė didelį žingsnį į priekį po sukūrimo 5-4 tūkstantmetyje prieš Kristų. e. burės – nuostabiausias atradimas, padėjęs jūreiviams daugiau nei 6 tūkstančius metų ir turėjęs lemiamos įtakos tinkamumo plaukioti vystymuisi.

II laikotarpis - nuo burės pasirodymo iki pirmųjų pakrantės kelionių tame pačiame jūros baseine. Tobulėjant laivų statybai atsirado galimybė statyti laivus, pritaikytus pakrančių jūrų kelionėms.

III laikotarpis - nuo pakrančių pakrantės kelionių iki pirmųjų ilgų jūrų kelionių ir mokslo atėjimo į tinkamumą plaukioti. I tūkstantmetyje pr. e. vykdomos pirmosios tolimos jūrų kelionės. Labai patobulėjo laivų statybos technologija.

Senovės Egiptas

Pilnas Nilas išsiveržia į krantą liepos pabaigoje ir grįžta į savo vagą tik po trijų mėnesių. Aukštojo vandens periodu upės žemupys virto didžiuliu ežeringu kraštu ir jungtis tarp kalvose išsidėsčiusių kaimų tapo įmanoma tik plūduriuojančiomis priemonėmis. Nebuvo įmanoma gyventi be laivų. Todėl natūralu, kad iki mūsų atkeliavę užrašai, likę senovės Egipte ant molinių lentelių, ant kapų sienų, ant akmeninių stelų, labai dažnai ir išsamiai byloja apie viską, kas susiję su kelionėmis ir laivais. Tai informacija apie darbą laivų statyklose, apie statybines medžiagas, apie buriavimo maršrutus ir apie kovas jūroje.

Šios derlingos ir savitos šalies gyventojų skaičius sparčiai didėjo, ir labai anksti jos viduryje karališkoji valdžia tapo vienybės ir tautiškumo išraiška. Pirmasis tarp karalių, kurį paminėjo vietos kunigų istorikai, buvo Mina, kuris, kaip manoma, pradėjo karaliauti 3892 m. e. Jis laikomas Memfio – miesto, kuris buvo pastatytas prie Nilo, pačioje jo išėjimo iš slėnio, toje vietoje, kur jis išsišakoja į dvi deltos atšakas, įkūrėju. Jau tūkstančius metų šis miestas buvo gamtos sostinė šalyje. Tūkstantį metų viena po kitos viešpatavo dešimt dinastijų, o istorijoje nėra kito tokio ilgos eros pavyzdžio, per kurį kuriai nors tautai būtų suteikta tokia galimybė vystyti savo pirminį gyvenimo būdą, nesikišant iš išorės. Per tą patį tūkstantmetį Pietų (arba Aukštutinis) Egiptas pamažu pradeda ryškėti iš tamsos. Jos viršūnėje yra miestas, pastatytas šimtą mylių virš Memfio prie Nilo, vadinamasis Tėbai (Uisa), kuris yra antrasis žinomas Egipto gyvenimo centras. Galbūt šios dvi atskiros karalystės – Memfis ir Tėbai – kurį laiką egzistavo viena šalia kitos. Tai galima spręsti iš to, kad paminklų vaizduose nuolat skiriasi Aukštutinio ir Žemutinio Egipto karūnos – balta ir raudona. Vėliau abi karalystės neabejotinai susivienijo, o keli faraonai toliau taikiai valdė šalį, kuri galėjo egzistuoti pati, niekam nereikalinga.

Spartų civilizacijos vystymąsi Egipte lydėjo pačių įvairiausių technologinių priemonių, įskaitant laivų statybą, tobulėjimas. Yra įrodymų, kad prekybai su Viduržemio jūros miestais Egiptas turėjo jūrų laivus 3,5–2 tūkstančius metų prieš Kristų. e. Dideliems kroviniams gabenti egiptiečiai sukūrė specialius plokščiadugnius laivus – baržas. Reikiamą išilginį stiprumą jie pasiekė dėl papildomų sutvirtinimų iš išilginių medinių sijų. Egiptiečiai laivus gamino iš vietinių medžių rūšių, taip pat iš pušies, atgabentos iš Sirijos. Maždaug 2,5 tūkstančio metų prieš Kristų. e. Egiptiečiai išsiuntė ištisas jūrų ekspedicijas į Siriją. Į Raudonosios jūros uostus atplaukdavo laivai su įvairiomis prekėmis iš rytų šalių: Indijos, Kinijos, Arabijos.

Ekspedicijos į Punto šalį (Somalį, Rytų Afrika) buvo gerai ginkluotos. Iš jos buvo eksportuojami auksiniai, akmeniniai indai, fajanso gaminiai ir kt. Prie įėjimo į uostą Pharos saloje III amžiaus prieš Kristų viduryje. e. pirmą kartą istorijoje buvo sukurtas švyturys, tapęs vienu iš pasaulio stebuklų. Norėdami apsisaugoti nuo piratų, Egipto faraonai turėjo specialius karo laivus. III amžiuje prieš Kristų. e. Egipte buvo pastatytas keturiasdešimties irklų laivas (tessarokontera). Jis turėjo du lankus ir du laivagalius, kelis avinus. Laivas buvo 280 pėdų ilgio ir 38 pėdų gylio. Laive buvo 4000 irkluotojų, 3000 įgulų ir 400 tarnų. Irklai buvo užpildyti švinu, kuris palengvino irkluotojų darbą. Archeologų radiniai mirusiame Sakaros mieste istorikams pateikė egiptiečių laivų gamybos technologinio proceso schemą: reljefuose paeiliui pavaizduoti skirtingi statybos etapai: korpusas surenkamas iš lentų; glaistymas nendrėmis ir kuodomis; indas apvyniotas virve išilgai viršutinio apmušimo diržo aukščio.

Štai, pavyzdžiui, faraonas Ramesses III išdidžiai pasakoja savo palikuonims apie laivų statybą ir laivybos pasiekimus Senovės Egipte iš akmens monolito: „Prieš juos pastatiau dideles valtis ir laivus, kuriuose dirbo didelė įgula. Be to, laivai buvo pakrauti egiptietiškomis prekėmis be numerio. Be to, jie patys, kurių skaičius siekia dešimtis tūkstančių, buvo išsiųsti į didžiąją Mu-Ked (Raudonąją) jūrą. Jie pasiekia Punto šalį (Somalis). Jiems negresia pavojus, nes jie yra sveiki dėl baimės.(Akivaizdu, kad priešais didįjį faraoną).

Senovės Egipto laivų statyba paprastai skirstoma į keletą laikotarpių.

I laikotarpis (ikidinastijos, 5300 – 3500 m. pr. Kr.). Mėnesio formos profilio papirusinės irklinės valtys, plačios, plokščiadugnės su maža grimzle. Jie buvo gaminami iš papiruso ryšulių, kurie buvo įpinti į lenktus kilimėlius pakeltais galais. Papiruso virvės buvo naudojamos papirusui sujungti į ryšulius ir kilimėlius. Vairo irklas buvo sumontuotas laivagalyje. Jau šiuose ankstyvuosiuose projektuose senovės laivų statytojai naudojo stačiakampę burę ant stiebo, atsegtą virvių gaubtais. Trūkstant pakankamai tvirtų sparninių medžių, dvikojai ožkos su trumpu horizontaliu kiemu tarnavo kaip stiebas, ant kurio buvo pritvirtinta siaura aukšta burė. Be burės, judėjimui pasitarnavo ir lancetiški irklai, nuo 8 iki 26 kiekvienoje pusėje; Laivui valdyti laivagalyje iš abiejų pusių buvo naudojami 2–5 irklai. Nendrės kaip laivų statybos medžiaga pradėtos naudoti Egipte, nes ši šalis itin skurdi miškų. Štai kodėl laivai, pagaminti iš medžių kamienų vienamedžių pavidalu, negalėjo atsirasti pirmiausia Nile, kaip atsitiko vietose, kuriose gausu miškų. Kadangi pagrindinė technologinė operacija gaminant laivą tuo metu buvo nendrių stiebelių ir iš jų surenkamų kilimėlių surišimas, dar vėlesniais laikais egiptiečiai kalbėjo ne apie laivų statybą, o rišimą. Egiptiečių burlaiviuose laivapriekis ir laivagalis buvo papildomai traukiami kartu su lynu, dėl ko buvo sukurta standesnė ir patvaresnė konstrukcija. Sueco sąsmaukoje, sąlyginėje geografinėje Afrikos ir Azijos sienoje, egiptiečiai atrado „Didįjį juodumą“ – karčiai sūrių ežerų sistemą, per kurią vėliau ėjo apatinė Sueco kanalo dalis. Čia, Sueco įlankos viršūnėje, iki 26 amžiaus vidurio pr. e. Faraonas Sahura pastatė pirmąją laivų statyklą.

Laivuose, skirtuose dideliems atstumams perplaukti, buvo kajutės, austos iš nendrių. Komandą sudarė 70 žmonių.

Beje, nendrinius laivus statė ne tik egiptiečiai, bet ir Tigro bei Eufrato upių baseinų gyventojai. Yra prielaida, kad tokie laivai plaukiojo ne tik upėmis, bet ir jūra. Šiuo atžvilgiu įdomūs yra šie faktai. Netoli Kretos salos ir vienoje iš Argolic salų, tai yra toli nuo laivybai tinkamų upių, buvo rastas nendrinio laivo atvaizdas, datuojamas Mino civilizacijos laikais (III-II tūkst. pr. Kr.).

1969 metais norvegų mokslininkas Thoras Heyerdahlas įdomiai bandė patikrinti prielaidą, kad papirusinis nendrinis laivas su bure gali plaukti ne tik Nilu, bet ir atvira jūra. Šis laivas, iš esmės 15 m ilgio, 5 m pločio ir 1,5 m aukščio plaustas su 10 m stiebu ir viena tiesia bure, buvo valdomas vairo irklu. Pirminis Thoro Heyerdahlio ir jo bendražygių bandymas papirusiniu laivu perplaukti Atlanto vandenyną į Ameriką žlugo. Tačiau tolimos navigacijos galimybė gavo neabejotiną patvirtinimą, paskatinusią mokslininką 1970 metais atlikti antrą bandymą, kurį vainikavo visiška sėkmė.

II laikotarpis (faraonų dinastijų era 3200 – 2240 m. pr. Kr.). Egipte atsirado ir pradėjo vystytis medinė laivų statyba. Išoriškai medinė valtis buvo papiruso pirmtako „sesuo“ – toks pat „apelsino žievelės“ profilis, paaukštinti galai ir plokščias dugnas. Lentos gautos pjaunant susuktus akacijos ir figmedžio kamienus. Šių indų ilgis – 25–30 m, plotis – 3,5–4,0 m. Tokio indo atvaizdas rastas faraono Sakhuro kape Memfyje. Laivų dizaino ypatumai: kilis yra vidinis, prie jo buvo pritvirtinti skersiniai, o prie pastarojo - apvalkalas ant medinių kelių. Apvalkalai ir jungčių tvirtinimai buvo beveik tiesiogine prasme „siūti“ virvių pagalba. Apdangalams buvo naudojamos trumpos per mažo akacijos lentos. Korpusui sustiprinti aplink šonus driekėsi pinta virvė, o laivapriekis ir laivagalis buvo sujungti centrine virve ant stelažų, kurie skersinių stelažų pagalba susisuko kaip spyruoklė. Taigi net tais senovės laikais laivų statytojai rado progresyvų iš anksto įtemptos konstrukcijos metodą. Tuo pačiu metu, naudojant virvinį tvirtinimo būdą, laivų statybos technologijose matomas tęstinumas su nendrinės laivų statybos laikotarpiu. Laivo viduryje buvo pastatytas dviem kojomis nuimamas stiebas su aukšta stačiakampe bure. Užpakalinėje platformoje buvo sumontuoti šeši vairo irklai. Irklavo trumpais irklais be irklų (kaip šiuolaikinėse kanojose). Nuo laivapriekio iki valties laivagalio praėjo galingo skersmens vidinis išilginis kilis, vadinamieji traversai. Prie traversų buvo pritvirtintos apvalkalo lentos, kurios buvo sumontuotos ant smaigalių. Dėl ilgų lentų ir išorinio kilio trūkumo laivas tapo per trapus, kad jį išbandytų jūros bangos, dėl to jo korpusą per visą ilgį iš šonų teko apvynioti trosu. Kad korpusas būtų apsaugotas nuo lenkimo, laivapriekis ir laivagalis buvo plyšę skersinėmis sijomis. Tarp jų buvo ištrauktas kitas trosas, kuris šakute rėmėsi ant vertikalių stelažų.

Egipto Senosios karalystės laivas, 5 dinastija, 2550 m. pr. Kr. e. Piešinys iš faraono Sahoro kapo Memfyje

Egipto nendrinė valtis

Laivas turėjo primityvią keturkampę burę, su kuria galėjo plaukti tik su vėju. Dėl kuklių valdymo galimybių egiptiečiai ypatingų vilčių į burę nedėjo, todėl jų jūrų laivai, kaip ir Nilo valtys, liko irkluoti ilgam. Vienintelis griūvantis dvikojis stiebas, kuris, esant reikalui, buvo nuleistas, laikė atramas. Neįprastai aukšta ir siaura burė buvo pritvirtinta prie kiemo svirties. Laivo ginkluotę užbaigė irkliniai irklai, taip pat vienas ar keli vairo irklai, tvirtai pritvirtinti prie laivagalio irklų. Uždėję įprastą štrichą, egiptiečiai privertė irklą veikti svirties principu. Laivas buvo paleistas kur kas mažesnėmis raumenų pastangomis, kurios iškart buvo pripažintos labai naudingomis ir į tai atsižvelgė kitos laivų statytojų kartos. Sunku tiksliai pasakyti, kada įvyko visiškas perėjimas nuo irklavimo prie irklavimo. Ant Egipto paminklų rasti bareljefai, kuriuose vaizduojami pirmieji keturiasdešimties irkluoti laivai, nurodo mus į 2800–2000 m. e.

Tinkamas plaukioti Egipto prekybinis laivas

III laikotarpis ( Naujosios karalystės laikais, nuo II tūkstantmečio pr. e.). Sekdami savo meistriškumu garsėjusių finikiečių pavyzdžiu, egiptiečiai pradėjo naudoti aukštus spygliuočius, specialiai tam atvežtus iš Libano. Sijos, išpjautos iš ilgų kamienų, suteikė laivo korpusui daugiau tvirtumo.

Laivo profilis tapo pastebimai aštresnis, laivapriekis ir laivagalis pakilo dar aukščiau. Pririšimo diržo nebėra amžiams, tačiau, siekdami išvengti išilginio laivo lenkimo, laivų statytojai ir toliau traukė laidą tarp sijų laivapriekio ir laivagalio dalyje. Dėl skersinių sijų, kurių galai kyšojo iš odos, laivo struktūra buvo žymiai sustiprinta. Keturkampė burė tapo žemesnė, platesnė ir buvo tvirtinama nebe ant vienos, kaip anksčiau, o ant dviejų jardų. Vairo vaidmenį atliko du laivagalio irklai plačiomis mentėmis, kurie turėjo rankenas valdymui. Padidėjo laivų dydžiai: ilgis iki 30-40 m, plotis iki 4,0-6,5 m, talpa iki 60-80 tonų. Apvalkalas pagamintas iš ilgų lentų, kurios leidžia padidinti naujų laivų stiprumą. Išorinis virvės surišimas taip pat išnyksta; išsaugotas išilginis lynas-raištis ir vidinis kilis, laivapriekio ir laivagalio sijos (stiebas ir laivagalis); ant stiebo dviejuose jarduose buvo sumontuota tiesi burė (lenktais galais); akmuo su skylute virvei tarnavo kaip inkaras (Tokio indo atvaizdas buvo išsaugotas Hačepsutos šventykloje Deir el-Bahri.).

Remdamasis senovės Egipto bareljefais, žymus švedų mokslininkas, laivyno istorikas V. Lundstremas atkūrė 1200 m. pr. Kr. Egipto karo laivo išvaizdą. e. Jis turėjo gana pailgą korpusą su stipriu skersiniu rėmu, paremtu ant galingos kilio sijos, o tai leido atsisakyti išilginio lyno surišimo, kuris taip būdingas prekybiniams laivams. Kilio sija lanke baigėsi metaliniu avinu gyvūno galvos pavidalu.

Egipto jūrų prekybos laivas (1500 m. pr. Kr.)

Ant toli išsikišusio laivagalio stulpo buvo pritvirtintas vienas, bet didelis vairo irklas. Papildomo stiprumo korpusui suteikė skardinės iš vienos pusės į kitą. Irkluotojus nuo strėlių dengė 80 centimetrų užtvara. Laivo galuose buvo standžiai pritvirtintos aptvertos platformos lankininkams, kurios taip pat buvo pintame krepšyje stiebo viršuje. Egipto lankininkai, ginkluoti tolimojo nuotolio (pralaimėjimas 150 - 160 m) lankais, buvo pagrindinė Egipto karo laivo smogiamoji jėga. Tokių laivų ilgis svyravo nuo 30 iki 40 m.

Jūrų prekybos plėtra senovės Egipte lėmė laivų konstrukcijų tobulinimą. Atsirado laivapriekio ir laivagalio strypai. Ant jų buvo pagaminti spygliai, tarp kurių buvo ir apvalkalo lentos. Sumažinta nosies iškyša, padidinti vairo irklai ir pritvirtinti tvirtuose irkluose. Tačiau dėl vis dar nepakankamo išilginio stiprumo korpusas buvo sutrauktas virve ant specialių atramų. Ant laivapriekio ir laivagalio buvo nedidelės platformos. Stiebas su tiesia bure ir dviem jardais, išlenktais galuose, sudarė buriavimo ginkluotę. Inkaras buvo akmuo, surištas virve. Egipto laivų poslinkis (1500 m. pr. Kr.) siekė 60–80 tonų. Taip pat buvo statomi didesni laivai gabenti statybines medžiagas, akmens luitus piramidėms, obeliskus. Išilgai šonų spygliuočių buvo pritvirtinti nedideli irklų kaiščiai, prie kurių buvo pririšti trumpi irklai su ieties formos ašmenimis.

Pradėję statyti milžiniškus laivus dar karalienės Hačepsutos laikais (1500 m. pr. Kr.), senovės egiptiečiai tapo, ko gero, pirmaisiais laivų statytojais, kurie rimtai „susirgo“ gigantomanija.

Karalienė aktyviai statė šventyklas, prie kurių buvo skirti didžiuliai laivai. Jos prašymu iš trijų rąstų eilių buvo sukurtas 1,5 tūkst.t talpos transportinis laivas, kurio ilgis 63 m, plotis 21 m, borto aukštis 6 m ir grimzlė 2 m. ištemptas per išorinę odą.

Hačepsutos laivai. Reljefo piešinys iš Hačepsutos šventyklos Deir el Bahri mieste

Laivo monumentalumas nekėlė abejonių, kad jis susidoros su garbinga misija – du 350 tonų sveriančius granitinius obeliskus per Nilą iš Asuano uolų į šventąjį Tėbų miestą. Tačiau judėti į priekį jam buvo gana sunku: laivą traukė valtimis, o laivagalyje jame buvo sumontuoti tik keturi vairo irklai. Senovės egiptiečių laivų poslinkio ir dydžio augimą paskatino graikų – jų kaimynų ir varžovų jūroje – pasiekimai. Taigi, remiantis šių tolimų įvykių amžininkų paliktais laiškais, Egipto atsakas į 4,2 tūkst. tonų talpos irklų milžino „Sirakūzas“ statybą buvo didžiulis, tuo metu 128 m ilgio daugiapakopis laivas su 4 tūkst. irkluotojai. Jo plotis siekė 17 m, laivapriekio ir laivagalio aukštis virš vandens – 22 m, o poslinkis – 3 tūkst. Stiebo aukštis siekė apie 40 m, o viršutinės pakopos irklų ilgis siekė 19 m.

1952 metais prie Cheopso piramidės buvo rastas seniausias Egipto laivas, apie 4,5 tūkst. Tai yra faraono laidojimo valtis.

Laivo korpuso dizainas iš Cheopso piramidės

Jis rastas išardytas kalkakmenyje iškirstoje tranšėjoje, matyt, taupant vietą, buvo išardytas. 650 detalių buvo tvarkingai sukrauta 13 sluoksnių ir padengta skalda. Šio laivo rekonstrukcija truko 16 metų, baigėsi tik 1968 m. Pusmėnulio formos 40 tonų talpos laivo korpusas buvo 43,4 m ilgio ir 5,9 m pločio. Jame buvo tik šešios poros 7,8 m ilgio irklų ir tik du trumpi (6,8 m) laivagalio irklai – atrodo, tipiškas upės "punt" siūtas dizainas. Tačiau išilginės sijos-kelio grioveliuose buvo sumontuotos į šonus prisiūtos sijos paklotai. Gerai išsilaikiusios dervingos kedro ir figmedžio lentos. Taip pat buvo galima pristatyti konstravimo technologiją: išorinės dangos lentos buvo surenkamos iki galo ir tvirtinamos virvėmis. Išilginių siūlių sandarinimas atliktas lentjuostėmis. Prie skersinių apatinių sijų virvėmis buvo pritvirtinta išilginė juosta. Ir sijos, ir denio lentos buvo tvirtinamos virvėmis. Vandenyje išsipūtė korpuso lentos, buvo suveržti virvių raiščiai, laivas tapo nelaidus vandeniui.

Bokas rastas prie Cheopso piramidės

Anot egiptologų, šia valtimi faraonas leidosi į paskutinę kelionę. Įspūdingas archeologų radinys po restauracijos buvo viešai eksponuojamas specialiai tam sukurtame muziejuje, esančiame šalia legendinio faraono kapo.

Egiptiečiai be valčių ir laivų neįsivaizdavo ne tik tikrojo, bet ir pomirtinio pasaulio. Ant bajoro kapo, tarp vertingiausių mirusiojo poelgių, vienas pirmųjų yra: „Padariau valtį tiems, kurie neturėjo valties“ - tai, akivaizdu, pagal senovės egiptiečių sąvokas yra beveik tas pats, kas išgelbėti žmogaus gyvybę. Kad lordas galėtų prisiminti savo laivus kitame pasaulyje, į faraono Akhtojaus kapą buvo patalpinta daugybė įvairių laivų modelių – originalai netilpo į kapo patalpas. Šios miniatiūrinės kopijos suteikia mokslininkams galimybę rekonstruoti įvairių tipų laivus: prekybiniams reisams, prekių gabenimui, laidotuvių ceremonijoms.

Laidojimo valtis iš Amenchotepo II kapo.

Medis. Kairas. Egipto muziejus

Vėlesniais laikais (II tūkst. pr. Kr.) Egipte pasirodė karo laivai, kuriuose lankas buvo pritaikytas taranavimui. Medinet Habu šventyklos sienos reljefai, pagaminti Ramses III įsakymu apie 1190 m. pr. Kr. e., vaizduojamas Egipto laivyno mūšis su „jūrų tautų“ laivais.

„Jūros žmonės“ buvo jūrų piratai, įsikūrę Viduržemio jūros salose ir Pietų Europos pakrantėje. Jie ne kartą puolė Egiptą. Maždaug 1200 m.pr.Kr. e. Faraonas Ramesses III, turėdamas 400 laivų flotilę netoli Migdol miesto Libijoje, sugebėjo nugalėti „jūros žmonių“ laivyną, su kuriuo veikė libiečiai. Tai buvo pirmasis žinomas jūrų mūšis istorijoje.

Karinio jūrų laivyno mūšis su „jūros žmonėmis“, vadovaujant Ramsesui III, dalis reljefo iš Medinet Habu šventyklos

Faraono Necho valdymo laikais finikiečių jūreiviai, pasamdyti tarnauti, lordo įsakymu savo laivais apiplaukė Afriką. Išlipę iš Raudonosios (Eritrėjos) jūros, jie praplaukė Indijos vandenyną (Pietų jūrą), praėjo Gibraltarą (Melkarto stulpai) ir grįžo į Egiptą. Tik po 2000 metų Vasco da Gama sugebėjo pakartoti šį žygdarbį. Beje, tas pats faraonas, laivybos asketas, pradėjo atkurti kanalą, jungiantį rytinę Nilo atšaką su Raudonąja jūra. Pasak egiptiečių legendų, jį iškasė didysis užkariautojas Sozostris, kurio tapatybės egiptologai nenustatė. Tačiau yra įrodymų, kad jau 1470 m. e. kanalas egzistavo. Ant Karalienės Hačepsutos Tėbų šventyklos sienos išlikęs reljefas, kuriame pavaizduotas į Afriką išsiųstos ekspedicijos maršrutas ir nurodoma, kad laivynas iš Nilo į Raudonąją jūrą nuplaukė nesustodamas. Judantis dykumos smėlis užklojo kanalo dugną, jį vėl ir vėl teko restauruoti. Yra žinoma, kad šie darbai buvo atliekami Ramseso II Didžiojo valdymo laikais (1317-1251 m. pr. Kr.), o po faraono Necho juos tęsė persų karalius Darijus, valdęs Egiptą 522-486 m. e.

Persijos karalius Darijus

Išliko Dariaus padarytas užrašas: „Užsakiau iškasti kanalą nuo Nilo upės, tekančios Egipte, iki jūros, kuri tęsiasi iki Persijos pakrantės. Šis kanalas buvo iškastas, kaip aš įsakiau, ir laivai išplaukė juo iš Egipto į Persiją, vykdydami mano valią. Yra duomenų, kad statybų metu žuvo 120 000 vergų ir Egipto valstiečių, tačiau darbai buvo baigti. Kaip liudija Herodotas, šiuo kanalu buvo galima plaukti keturias dienas, o jo plotis buvo toks, kad du triremai galėtų plaukti vienas šalia kito ir netrukdytų vienas kitam. Vėliau, Egipto civilizacijai žuvus, kanalas buvo užpiltas. Naują, bet nesėkmingą bandymą atkurti kanalą Napoleonas padarė per savo Egipto kampaniją 1798 m. Faraono organizuota ekspedicija po Afriką buvo jėgų išbandymas. Yra duomenų apie Egipto laivų žygius į dabartinio Libano regioną, Siriją, taip pat į rytus - į Indiją, iš kur vietiniai pirkliai atgabeno smilkalų, papuošalų, prieskonių. Buvo išsaugotos molio lentelės ir vieno pirmųjų Egipto jūreivių, vairininko Un-Amuno vardas, kuris XI amžiuje prieš Kristų. e. perėjo į finikiečių Byblo uostą ir paliko apie tai detalų pasakojimą. Beje, nuorodos į gausią vairininkų ir vertėjų luomą leidžia daryti išvadą, kad kelionės į kaimynines šalis tapo kasdienybe.

Senovės Egipto laivynas visų pirma buvo upių laivynas. Tai paaiškinama tuo, kad Egipto žyniai jūrą laikė piktųjų jėgų buveine. Todėl ne tik eiti į jūrą, bet ir gaudyti bei ilgai valgyti jūros žuvis buvo laikoma baisia ​​nuodėme. Jūrine prekyba užsiėmė kaimyninės šalys – kretiečiai ir finikiečiai. Tačiau drąsias jūrų ekspedicijas jau sumanė toliaregiškiausi faraonai. Egiptiečiai rašė apie laivus, piešė laivus, piramidės laidojimo kameroje buvo patalpinti laivų maketai, apie laivus buvo pasakojamos pasakos. Tarp pirmųjų mums žinomų egiptiečių literatūros kūrinių galima vadinti „Faraono Khufu sūnų pasakas“, o tarp jų vienas baisiausių yra pasaka apie sudužusį laivininką, atsidūrusį dykumoje saloje ir įsitraukusį į kovą. su monstru. Mokslininkai šio siužeto kilmę sieja su XX amžiuje prieš Kristų. e.

Nilo upė, kaip pagrindinė vandens arterija, suvaidino didelį vaidmenį formuojant Egipto valstybę. Netgi XII dinastijos epochos himnas (II tūkstantmečio pr. Kr. pradžia) skambėjo taip: „Šlovė tau, Nilai! Šlovė tau, kuris pasirodė žemėje, pasaulyje, kad suteiktum gyvybę Egiptui.

Dėl beveik nuolatinių šiaurės rytų vėjų burlaiviai pakilo prieš Nilo srovę. Pasroviui laivai patys plaukdami plaustais leidosi iki pat Viduržemio jūros. Nilo deltoje jau 3000 m.pr.Kr. e. iškilo A-Uro jūrų uostas. Aleksandrui Makedonui užkariavus Egiptą 330 m. e. A-Ur vietoje buvo pastatytas naujas uostas ir miestas, pavadintas Aleksandrija. Dideli papirusiniai laivai plaukiojo per Viduržemio jūrą, užsukdami į Juodąją, Marmuro, Egėjo, Adrijos ir kitas aplinkines jūras. Kaip parodė norvegų etnografo Thoro Heyerdahlio eksperimentinis plaukimas 1969–1970 m. papirusiniu laivu „Ra“, senovės egiptiečiai dideliais papirusiniais laivais galėjo patekti iš Afrikos net į Ameriką.

Laivyba senovės Egipte vyko ne tik palei Nilą ir jo intakus, bet ir palei dirbtines struktūras – drėkinimo kanalus, kurie tam buvo pakankamo dydžio. Tokių kanalų tinklas ypač išsivystė valdant Sesostriui III (1878 - 1841 m. pr. Kr.). Kanalai tarnavo ne tik laivybai, juose kaupėsi potvynio vanduo, skirtas drėkinimui, taip pat geriamojo vandens tiekimui gėlu vandeniu iš Nilo, nes šuliniuose vanduo buvo sūrus. Tam pačiam faraonui vadovaujant pradėtas statyti didelis kanalas nuo Nilo deltos iki Raudonosios jūros (būsimasis Sueco kanalas). Valdant faraonui Ramziui II buvo nutiesta apie 70 km kanalo, kanalas buvo nutiestas ir faraonui Neho (616-601 m. pr. Kr.). Anot Herodoto, Nečas sustabdė statybas dėl nepalankaus orakulo. Remiantis kai kuriais pranešimais, kanalas buvo baigtas statyti faraonui Darijui I (522-486 m. pr. Kr.). Tačiau senovės graikų istorikas ir geografas Strabonas (64 m. pr. Kr. – 24 m. po Kr.) savo geografijos knygose rašo, kad Darijus „apleido beveik baigtą darbą, nes buvo įsitikinęs, kad Raudonoji jūra yra virš Egipto, o jei kasti visą sąsmauką, tada Egiptą užlies jūra. Remiantis kitais šaltiniais, kanalo statyba buvo baigta faraonui Ptolemėjui II. Kanalas buvo maitinamas vandeniu iš Nilo, o tai turėjo teigiamą poveikį vandens telkinių, per kuriuos ėjo kanalo kelias, būklei. Strabonas rašo: „Kanalas teka per vadinamuosius Karčius ežerus, kurie anksčiau buvo tikrai kartūs. Tačiau nuo to laiko, kai kanalas buvo iškastas, vandens sudėtis pasikeitė nuo upės vandens priemaišų; dabar juose gausu žuvų ir vandens paukščių“. Herodotas keliavo palei šį kanalą ir apibūdino jį taip: „Šis kanalas yra keturių dienų ilgio jūra ir toks platus, kad juo laisvai gali praeiti dvi triremos“. Kitur pateikia tikslius kanalo matmenis – 70 uolekčių plotis (uolektis ~ 0,5 m). Tada kanalas sunyko ir buvo apleistas, greičiausiai dėl Nilo seklumos. Romėnų vadas Markas Antonijus (83 – 30 m. pr. Kr.) atvyko į Aleksandriją po Egipto laivyno pralaimėjimo ir surado Egipto karalienę Kleopatrą tuo metu, kai jos laivai buvo tempiami per sąsmauką tarp Nilo ir Raudonosios jūros.

Valdant imperatoriams Trajanui (53 – 117 m.) ir Adrianui (76 – 138 m. po Kr.), kanalas buvo atstatytas, išplėstas iki 100 uolekčių ir ilgą laiką buvo vadinamas „Trajano upe“. Jis taip pat egzistavo arabų valdymo laikais Egipte. Tų laikų istorikai rašė: „Šiuo kanalu į Arabijos įlanką leidosi grūdų prikrauti laivai. Omaras įsakė jį išvalyti ir pagilinti. Tokia forma kanalas egzistavo dar 150 metų, o kalifo Abu Džafaro įsakymu 776 metais įėjimas į kanalą iš Raudonosios jūros buvo padengtas žeme ir akmenimis. Istorikai nesutaria dėl to priežasčių. Kai kas mano, kad Bagdadą įkūrę arabai bijojo, kad kanalas trukdys jų sėkmingai prekybai. Kiti kalba apie sukilimą Medinos mieste ir Egipto, kaip vientisos valstybės, sunaikinimo pavojų.

Senojo kanalo maršrutas ėjo per žemumas, o jo pietinėje dalyje ėjo šiuolaikinis Sueco kanalas.

Sueco kanalas (palydovinė nuotrauka)

Šumerų civilizacija Mesopotamijoje

Vienas iš seniausių žinomų hidrotechnikos statinių, datuojamas III tūkstantmečio prieš Kristų vidurį. e., Mesopotamijoje (tarp Tigro ir Eufrato) buvo kanalų. Jie suformavo sistemą, kuri laikui bėgant buvo papildyta naujais saitais ir veikė iki VII amžiaus arabų užkariavimų.

Tigras ir Eufratas buvo pagrindinės ne tik drėkinimo, bet ir šalies transporto arterijos: abi upės jungė Mesopotamiją su kaimyninėmis šalimis, su senovės Armėnija (Urartu), Iranu, Mažąja Azija, Sirija. Būtinybė gauti įvairių rūšių trūkstamų žaliavų iš kaimyninių šalių prisidėjo prie gana reikšmingos užsienio prekybos plėtros. Taigi žinome, kad šumerai vario atgabeno iš Elamo, Irano ir Asirijos, o medieną – iš kalnuotų regionų į šiaurę ir į rytus nuo Mesopotamijos. Nepaisant gana plačių teritorinių ribų, ši prekyba vis dar buvo labai primityvi. Tai buvo seniausia mainų prekyba, kai vienos rūšies prekės buvo keičiamos tik į kitas prekes. Prekybos plėtra senovės Mesopotamijoje paskatino transporto plėtrą.

Mesopotamijoje, kuri buvo iškirsta kanalų, užtvankos tarnavo kaip sausumos keliai. Jais ėjo pagrindiniai karališkieji keliai į visas šalies dalis. Jais judėjo asilų, mulų, jaučių tempiami karavanai, asilų ir kupranugarių karavanai, važinėdami labai primityvių diskinių ratų pagalba. Šių primityvių vežimų pavyzdžiai ir jų atvaizdai buvo rasti kasinėjant Uro miestą.

Bet vandens transportas šalyje nuo seniausių laikų vaidina ypač svarbų vaidmenį, nes upės ir kanalai yra patogiausia ir pigiausia susisiekimo priemonė.

Babiloniečiai turėjo įvairių tipų laivus, pradedant mediniais laivais ir valtimis, plaukiojančiais ir irklais ir baigiant nendrinės žvejybos laivais.

Rytų dykumoje yra slėnis, vadinamas „Valčių statytojų tėvu“ – Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi yra senovinių drėkinimo kanalų dugnas). Dar 1936-1937 metais čia buvo rasti akmeniniai piešiniai, kuriuose vaizduojamos šumerų valtys labai išlenktais lankais.

Labiausiai paplitęs tipiškas Babilono krovininis laivas buvo gufa. Herodotas tai apibūdino taip: „Babilono laivai, plaukiantys upe į Babiloną, yra apvalios formos ir pagaminti vien iš odos. Nupjovę gluosnius armėnų, gyvenančių aukščiau nei asirai, žemėje ir iš jų padarę laivo bortus, jie apdengia juos odiniais apvalkalais ir padaro dugną, nestumdami laivagalio sienų. ir ne siaurinant laivapriekį, o suteikiant laivui apvalaus skydo formą. Po to visas laivas užpildomas šiaudais, pakraunamas ir nuleidžiamas upe. Krovinį daugiausia sudaro palmių vyno statinės. Laivą dviejų vairų pagalba valdo du stovintys vyrai. Vienas iš jų traukia vairą link savęs, o kitas stumia nuo jo. Šie laivai gaminami ir labai dideli, ir mažesni; didžiausias iš jų kelia penkis tūkstančius talentų (131 toną) krovinių. Į kiekvieną indą dedamas vienas asilas, į didesnius – keli. Kai jūreiviai atvyksta į Babiloną ir parduoda krovinį, parduoda ir laivo griaučius bei visus šiaudus, o odos kraunamos ant asilų ir nuvežamos armėnams. Iš tiesų, aukštyn upe dėl srovės greičio šie laivai išvis negali plaukti. Atvykę su asilais pas armėnus, babiloniečiai vėl kuria laivus sau tokiu pat būdu. Tokie jų sprendimai“.

Tufais, panašiais į Babilono, Irako gyventojai iki šių dienų plaukia palei Tigrą ir Eufratą.

Šumerų valčių brėžiniai iš Wadi Abu Makarat el Nes slėnio

Šventoji dievų barža. Ruonio įspaudas iš Varkos (Šumero), III tūkstantmečio pr. e.

Dar gerokai prieš įkuriant senovės Egipto karalystę vidury dykumos ant uolų buvo nupiešta begalė laivų ir valčių atvaizdų, kurie labai panašūs į šumerų. Jie turi aukštą priekį ir laivagalį, yra plokščiadugniai ir nepanašūs į valtis, kuriomis vėliau egiptiečiai plaukiojo Nilu.

Babilono krovininiai laivai

Netoli Kanais buvo rastas laivo brėžinys, ant kurio yra 69 figūros, kitas piešinys, kuriame pavaizduota kajutė, 50 įgulos narių, o vienas iš jų, iškilęs aukščiau visų, nukreiptas į vakarus Nilo link. Ant uolų rastas 1,8 m ilgio reljefas, vaizduojantis laivą su 70 įgulos narių, kuris tempiamas virvėmis. Ši istorija nėra unikali. Gana dažnai sutinkami akmeniniai piešiniai, kuriuose įpjovomis pavaizduoti žmonės už savęs tempia įvairaus dydžio laivus.

Visi vaizdai nupiešti išilgai šių valčių judėjimo krypties, traukiančių smėliu nuo Raudonosios jūros iki Nilo, pakeliui į Rytų dykumos aukso kasyklas. Tai dar vienas patvirtinimas, kad šumerai nuo kranto laivus traukė virvėmis Nilo kryptimi.

Iš esmės tai pasakojimai apie jūreivių ekspediciją, išsilaipinusią vakarinėje Raudonosios jūros pakrantėje. Mokslininkai juos pavadino „Kvadratinių valčių žmonėmis“.

Šumerai savo pirmąsias valtis pastatė iš nendrių. Tačiau bėda buvo ta, kad jis aktyviai sugeria vandenį, o tokio laivo plūdrumas buvo mažas. Tada, siekiant apsaugoti laivą, jo dugnas ir bortai pradėti dengti bitumu, kurio gausiai parūpino šiaurinės Mesopotamijos telkiniai. Beje, šiandien kai kurių arabų genčių valtys yra padengtos bitumu. Aptikti brėžiniai leidžia šumerų laivų priekyje įžvelgti sunkius akmenis, kurie turėjo sustiprinti laivų taranavimo savybes ir neleido atskleisti dugno.

Būtent tokiais laivais šumerai pradėjo kelionę į Egiptą, pradedant nuo Persijos įlankos, apvažiavus Arabijos pusiasalį, plaukiant Indijos vandenyno pakrante, įplaukiant į Raudonąją jūrą. Jų plaukimą į pietus nuo Šumero palengvino vyraujantys vėjai, kurie padėjo laivams gabenti iki 20 tonų sveriančius krovinius. Thoras Heyerdahlas pastatė tokią valtį, pavadinęs ją „Tigris“, ir įrodė, kad tokie laivai gali plaukti jūra.

Šumerai, išsiruošę į jūrų keliones į Egiptą, maršrute dažnai sustodavo. Viena iš pagrindinių vietų buvo Puntas, kurio įtaka išplito į abu krantus pietinėje Raudonosios jūros dalyje. Puntui taip pat priklausė Hafuno sala, kuri yra Bahreino salyno dalis. Įkūrę šioje saloje įtvirtinimą, šumerai perėmė visą pakrantę. Būtent iš salų, anot kai kurių mokslininkų, išėjo žmonės, vėliau žinomi finikiečių vardu. Egiptiečiams jie buvo žinomi kaip „Fino žmonės“ – dievų žemės, arba Punto šalies, gyventojai. Egipte rastas užrašas, užklijuotas ant akmens plokštės maždaug 3 tūkstančius metų prieš Kristų. e., liudija, kad iš Finikijos į Egiptą atplaukė keturiasdešimt laivų, pripildytų kedrų miško. Iki šiol šiuolaikinio Irano gyventojai naudojo kitą babilonietiško tipo laivą – keleką, plaustą ant odinių odų, pripūstų oru.

Finikija

Vadovo vieta Viduržemio jūros platybėse nuo X a.pr.Kr. e. užėmė Finikiją. Jo istorija yra ne mažiau senovės ir šlovinga nei Egipto istorija. Finikiečių gyvenvietė rytinėje Viduržemio jūros pakrantėje datuojama 2000 m. pr. e. Ši tauta atkeliavo į Viduržemio jūros levantinę pakrantę, kur siaura žemės juosta, aptverta kalnų grandinės, driekėsi palei jūrą 200 km ilgio ir 15–50 km pločio. Šiandien ši teritorija yra padalinta tarp Sirijos ir Libano.

Kai kur kalnų grandinės artėjo tiesiai prie jūros ir apsunkino sausumos judėjimą tarp pakrantėje iškilusių gyvenviečių. Žmonėms buvo lengviau bendrauti jūra. Kalnų šlaitus dengę kedrų miškai buvo pagrindinis šalies turtas. Kedras buvo geriausia medžiaga laivams statyti, o finikiečiai juos statė ir sau, ir pardavimui. Savo laivuose jie taip pat išsivežė kedro kamienus. Taigi, pavyzdžiui, Egipte rastas užrašas, užklijuotas ant akmens plokštės apie III tūkstantmetį prieš Kristų. e., liudija, kad iš Finikijos į Egiptą atplaukė keturiasdešimt laivų, pripildytų kedrų miško.

Žmonės buvo smalsūs ir impulsyvūs. Iš senovės šumerų ir kretiečių jie perėmė daug naudingų įgūdžių. Ir visų pirma jie išmoko statyti laivus su kiliu ir rėmu iš medžio, išmoko plaukioti po Poliarinę žvaigždę ir žinojo navigacijos pagrindus. Savo klestėjimo laikais Finikija buvo susijusi su beveik visomis senovės pasauliui žinomomis pasaulio dalimis. Jie vadovavosi informacija apie žemę, kuri žmonijos nuosavybe tapo tik po 2,5 tūkstančio metų, iki Didžiųjų geografinių atradimų.

Finikiečių vairininkai prisidėjo prie jūrų mokslo, įvesdami horizonto perimetro padalijimą 360°, taip pat jūreiviams suteikė patikimų dangaus orientyrų.

Žmonių civilizacijai svarbesnis už kedrą ir laivų statybos technologijas buvo finikiečių išplatinta abėcėlė, kurią jie tariamai sukūrė. Linijinis raštas taip pat atsirado Finikijoje apie 1500 m. pr. Kr. e. ir palaipsniui išstūmė visas kitas rašymo formas. Kirilica, lotynų, arabų ir hebrajų raštai kilę iš finikiečių abėcėlės. Istorikai mano, kad be abėcėlės rašymo pasaulio rašto, mokslo ir literatūros raida būtų neįmanoma. Tai buvo finikiečių navigatoriai, kurie visame senovės pasaulyje išplatino abėcėlę ir linijinį raštą.

Finikiečiai perėmė kretiečių ir „jūros žmonių“, kurie apie 1200 m. e. pradėjo kraustytis iš Europos, jau turėjo laivų statybos ir navigacijos įgūdžių. Laikui bėgant jie tapo geriausiais laivų statytojais ir jūreiviais. Jų burlaiviai ir virtuvės su kiliu buvo patikimi ir gražūs. Finikiečiai buvo laikomi geriausiais savo laiko jūrininkais, o daugelis senovės valstybių juos dažnai naudojo kaip samdinius.

XI amžiaus pradžioje prieš Kristų. e. Levanto gyventojai plaukiojo vienastiebe valtimis su didele kvadratine bure aukštais stiebais, valdoma vairo irklu. Šonus jungė denio grindys, ant kurių pirkliai laikė savo prekes. Iš pradžių jie plaukiojo daugiausia upėmis – Tigru, Eufratu, Nilu, bet vėliau įvaldė Persijos įlanką, Raudonąją ir Viduržemio jūrą. Jie iškeliavo ir už Gibraltaro, pasiekė Britų ir Kanarų salas, Indijos pakrantę.

36 km nuo Finikijos pakrantės yra Kipro sala – pirmoji iš daugelio gražių uostų patogiame jūros kelyje, einančiame palei Viduržemio jūrą.

Senovės finikiečiai, be abejo, buvo pirmieji tarp Viduržemio jūros šalių tautų, išvykusių į atvirą jūrą. Finikiečių burlaiviai, skirti prekėms gabenti, buvo žinomi toli už tėvynės sienų, pasižymėjo geru tinkamumu plaukioti ir buvo laikomi geriausiais to meto laivais. Dar IV tūkstantmetyje pr. e. Finikija vykdė jūrų prekybą su Egiptu ir Mesopotamija, kur, be bendrųjų prekių, buvo eksportuojama mediena ir stiebo mediena laivams statyti. Finikiečiai turėjo gerus prekybinius ryšius su Viduržemio jūros salų gyventojais.

II tūkstantmečio prieš Kristų viduryje. e. Finikiečiai Viduržemio jūros baseine įkūrė keletą kolonijų. Plaukiojimas aplink Afriką Egipto faraono Necho (maždaug IV a. pr. Kr.) įsakymu prasidėjo Raudonojoje jūroje, o po trejų metų, įveikę Indijos ir Atlanto vandenynų erdves, finikiečiai pasiekė Heraklio stulpus (sąsiaurį). Gibraltaras) ir grįžo į Egiptą. Senovėje finikiečiai buvo laikomi geriausiais laivų statytojais. Graikų istorikas Herodotas, gyvenęs V amžiuje prieš Kristų. e., rašo, kad tarp viso persų laivyno laivų „finikiečių nustatyti laivai skyrėsi geriausiu kursu“.

Viršuje esančiame paveikslėlyje pavaizduotas finikiečių prekybinis laivas, datuojamas 1500 m. pr. Kr. e. Tai gana erdvus laivas su galingais stiebais ir dviem laivagalio irklais. Išilgai šonų buvo pritvirtintos strypų grotos, apsaugančios denio krovinį. Stiebas nešė tiesią burę dviem lenktais jardais. Prie lanko stiebo buvo pritvirtinta didelė amfora iš degto molio geriamajam vandeniui laikyti.

Net Senosios Karalystės epochoje egiptiečiai vieną iš laivų tipų vadino „bibliniu laivu“. Labai gali būti, kad gentinis pavadinimas „finikiečiai“ kilo iš egiptiečių žodžio „fenehu“, reiškiančio „laivų statytojas“. Seniausias finikiečių laivas buvo sunkus, bet labai tinkamas laivybai, daugiausia plaukiojantis ir skirtas dideliems kroviniams gabenti.

Kurdami savo imperiją, finikiečiai niekada neužkariavo kitų šalių, naudojo ne karinę jėgą, o ekonomiką. Viskas, ko jiems reikėjo, buvo pasiekta prekybos pagalba, kuri buvo vykdoma jų laivuose. Jie plaukiojo ne tik per visą Viduržemio jūrą, bet išplaukė į Atlanto ir Indijos vandenynus. XII – IX amžiuje prieš Kristų. e. finikiečiai įkūrė kolonijas Šiaurės Vakarų Afrikoje, Iberijos pusiasalio pietuose, Sicilijoje, Sardinijoje.

Senovės kronikose jie apibūdinami kaip stropūs ir neramūs prekybos partneriai, puikūs pirkliai, azartiški ir užsispyrę. Ir šie žmonės iš tikrųjų valdė tą pasaulį. Finikiečiai daugelį amžių buvo jūrų prekybos monopolis. Jų prekybiniai laivai pasiekė didelius dydžius. Pavyzdžiui, prekybinis laivas iš Tarso miesto galėjo priimti 500-600 žmonių. Tik 800 m.pr.Kr. e. Graikai atsisakė finikiečių paslaugų, o patys pradėjo gabenti savo prekes jūra. Bijodami konkurencijos ir stengdamiesi išlikti monopolininkais, finikiečiai savo kelionių maršrutus laikė paslaptyje. Siekdami įbauginti konkurentus, jie sugalvojo istorijas apie jūros baisumus – apie Scilą ir Charybdę, apie jūros sritis, kuriose vanduo toks tirštas, kad laivas negali pajudėti.

Finikijos ir Sirijos prekyba pasiekė aukštą išsivystymą, o tai paaiškinama gana dideliu žemės ūkio produktyvumu, amato sėkme ir palankiomis geografinėmis sąlygomis. Finikiečių miestai buvo svarbiausių prekybos kelių, jungiančių Mažosios Azijos šalis su Egėjo jūros baseinu, Afrika ir Arabija, centre. Ši prekyba buvo vykdoma sausumos keliais ir jūrų keliais. Pirklių karavanai pajudėjo iš Mažosios Azijos, iš Mesopotamijos, iš Arabijos, iš Raudonosios jūros ir iš Egipto, pasiekę Finikijos pakrantės miestus.

Vienas iš svarbiausių Finikijos jūrų uostų rytinėje Viduržemio jūros pakrantėje buvo Byblo miestas (dabar šioje vietoje, esančioje 32 km nuo Libano sostinės Beiruto, yra Džebeilo miestas), per kurį buvo plukdoma. jūrų prekyba su Mesopotamija, Egiptu ir Kreta. Prekės į šį uostą buvo atgabenamos iš atokių šalių, o iš čia finikiečių laivai jas siųsdavo į įvairias Viduržemio jūros dalis. Tai buvo specialaus tipo laivai, galintys gabenti sunkią statybinę medieną ir buvo vadinami „Bibliniais“. Judriausia prekyba vyko su Egiptu, kur, be kedro, Finikija atgabeno dervą, alyvuogių aliejų, metalus, lapis lazuli ir, galbūt, vergus. Byblos buvo uostas, kur buvo pristatytas Egipto papirusas. Nuo Byblo miesto pavadinimo graikai papiruso ritinius pradėjo vadinti „byblos“, iš čia kilo ir žodis „biblioteka“. Čia pristatomos ypač tvirtos papiruso virvės. 1891 metais Šiaurės Egipte rastas papirusas pasakoja apie vyriausiojo kunigo pasiuntinį Tėbuose, datuojamą 1080 m.pr.Kr. e. Vyriausiojo kunigo Un-Amono pasiuntinys, 29 dienas išbuvęs Byblo uoste, suskaičiavo dvidešimt laivų, kurie plaukė su prekėmis į Egiptą, ir 50 laivų, išsiųstų į kitas šalis. Prekių gabenimas jūra buvo pavojingas ir susijęs su rizika būti užpultam piratų. Todėl į laivus visada buvo siunčiami lankininkų būriai.

Didžiulius turtus iš prekybos sukaupę uostamiesčių valdovai Egipte įsigijo meno kūrinių, brangių namų apyvokos daiktų. Visa finikiečių žemė buvo laikoma „faraono žeme“, o miestų valdovai buvo jo pareigūnai, tačiau jie mėgavosi visiška laisve vidaus reikaluose ir išoriniuose santykiuose su kaimynais. Pavyzdžiui, Byblo valdovas buvo laikomas Egipto princu ir buvo daugiau faraono sąjungininkas. Mokslininkai mano, kad tarp Egipto ir Byblo atsirado jūrų uostų ir prekybos postų grandinė. Atliekant kasinėjimus El-Amarnos vietoje netoli Kairo, buvo rasta apie 400 molinių lentelių, ant kurių buvo užrašyti pranešimai iš Finikijos miestų valstybių sąjungininko Egipto valdovams. Manoma, kad jų buvo daugiau nei 40.

Tačiau jūrų prekyba ypač suklestėjo Finikijoje. Jau IV tūkstantmetyje pr. e. Senosios karalystės epochoje egiptiečiai iš Finikijos eksportavo daug prekių, tarp kurių pažymėtina alyvuogių aliejus ir mediena. Finikiečiai eksportavo vyną, kedro aliejų, gyvulius, grūdus, kosmetiką ir vaistus. Mediena turėjo išskirtinę reikšmę finikiečių prekyboje ir visoje Finikijos ekonomikoje. Libano ir AntiLibano kalnų grandinės, esančios prie pat finikiečių prekybos miestų, taip pat kalnuoti Mažosios Azijos, Užkaukazės, Šiaurės ir Vidurio Sirijos bei Palestinos regionai, besiribojantys su Finikija, senovėje buvo padengti dideliais miškai. Dideli šių vietovių miškų turtai, kuriuose gausu kedrų, Kilikijos ir jūrinių pušų bei kitų vertingų miško rūšių, leido finikiečių prekeiviams į Egiptą eksportuoti didelius medienos, ypač grąžtų ir stiebo, kiekius. į Mesopotamiją. Puikiai apibūdina egiptiečių medžio poreikį, vienas Seti I laikų reljefas, kuriame pavaizduota, kaip Libano kunigaikščiai pjausdavo kedrus Egipto karaliui.

Finikiečiai medį eksportavo į kitas šalis. Taigi Tyro karalius Hiramas I nusiuntė kedrus Izraelio ir Judo karalystės karaliui Saliamonui, kad jis pastatytų šventyklą Jeruzalėje. VIII amžiuje prieš Kristų. e. Finikiečiai tiekė medieną Asirijai, kad karalius Sargonas II galėtų pastatyti savo rūmus. Kartais Finikija duodavo duoklę Asirijos karaliams kedrais.

Kolonizuodami čiabuvių žemes, finikiečiai svetimšalių ten neįsileido. Jei vietinės gentys buvo stiprios, tai už teisę prekiauti joms buvo mokami pinigai, o silpnuosius pavergdavo. Aplink kolonijas buvo sukurtos nuniokotos žemės zonos, kad gyventojai nebendrautų su kaimynais.

Finikiečių karo laivai buvo siauri ir lengvi laivai su viena eile irklų, kurie buvo statomi iš kipariso medienos ir tvirtinami varinėmis vinimis. Tikriausiai dugnai buvo aptraukti variu, kad apsaugotų nuo jūros vandens. Buvo laivų su 30 irklų (triaconters) ir 50 irklų (peteconters). Jie pradėjo statyti laivus su smailiu avinu. Norėdami pasiekti didesnį greitį, finikiečiai sukūrė laivus, kuriuose irkluotojai buvo išsidėstę dviejose, po to trijose ir keturiose eilėse. Šių indų pločio ir ilgio santykis buvo 1:5 arba 1:8. Trijų pakopų irkluotojų laive prie irklų buvo 150–170 žmonių, įgula buvo 30 žmonių, o įlaipinimo mūšį turėjo vesti 20 karių. Išilgai šono buvo sustiprinti skydai, kuriuos vėliau pradėjo daryti vikingai. Pučiant švelniam vėjui, tokio laivo greitis siekė iki 7 mazgų (vienas mazgas – mylia per valandą, o jūrmylė – 1853 m).

Finikiečių karo laivas VII amžiuje prieš Kristų. e.

Finikiečiai nesukūrė stipraus karinio laivyno, o prireikus jį statė, todėl vėliau gana nesunkiai prarado savo kolonijas karingiems graikams Salyno pakrantėje ir Juodojoje jūroje. Finikiečių prekybiniai laivai turėjo trumpesnį korpusą nei koviniai.

Paveiksle pavaizduotas VII amžiaus prieš Kristų karo laivas. e. su dviem pakopomis irklais, vadinamuoju biremu. Tai buvo pirmoji dviaukštė irklinė valtis pasaulyje. Biremuose finikiečiai taip pat kovojo tarnaudami egiptiečiams, asirams ir persams, ypač su graikais.

Siauras, pailgas finikiečių biremos pastatas buvo tarsi dviejų aukštų, o viršutinis buvo skirtas vairininkams ir kareiviams. Siekdami padidinti laivo stabilumą, finikiečiai krinolinus nuleido iki pagrindinio korpuso lygio, ten išdėstydami irkluotojų eiles. Bronzos gaubtas, masyvus, išsikišęs kaip ragas, mušamasis avinas buvo pagrindinis siauro, greito biremo ginklas. Tradicinis nuimamas takelažas buvo naudojamas esant švelniam vėjui ir buvo būdingas Viduržemio jūrai. Laivagalio akrostolis staigiai išlinko, tarsi skorpiono uodega, o kovos platformos baliustradą dengė karių skydai, sutvirtinti išilgai šonų.

Paveiksle pavaizduotas asirų ir finikiečių karo laivas datuojamas 1000 - 1500 m.pr.Kr. e. Tai gana siauras, tvirtai pritaikytas laivas su lygiomis lentomis, galingais stiebais ir aksomu, einančiu palei laivo perimetrą. Karių denis pakeltas ant lentynų platformos pavidalu. Jį uždaro tvirtovė, ant kurios buvo pakabinti karių skydai. Masyvūs laivagalio ir laivapriekio irklai laivą gerokai išskyrė iš panašių to meto laivų. Jų buvimas leido laivui pakeisti kursą 180 ° be apsisukimo. Tai labai padidino manevringumą. Vienu metu tokį vairo irklų išdėstymą savo kovinėse denio valtyse pristatė Kijevo kunigaikštis Izyaslavas. Be to, mūšyje šie irklai buvo tvirtai pritvirtinti prie korpuso ir atliko avinų vaidmenį.

Stiebas buvo nuimamas. Dvi eilės irklų leidžia priskirti šį laivą prie biremų. Jo ilgis svyravo nuo 25 iki 35 m, plotis 4-5 m.

Finikiečių teismų idėją suteikia Asirijos rūmų sienų reljefai ir iš dugno sudaužytų laivų liekanos.

1971 metais prie Sicilijos krantų buvo aptiktas toks nuskendusis laivas, kurio ilgis siekė 25 m. Iš vidaus jo bortai buvo apkalti švino plokštėmis, o apačioje – akmeninis balastas. Pločio ir ilgio santykis buvo 1:3 arba 1:4. Tokį laivą varė vėjo jėga. Jame buvo stiebas su didele keturkampe bure, o irklai, kurių skaičius pagal išlikusius vaizdus neviršijo dešimties, buvo išdėstyti dviem pakopomis, akivaizdu, buvo naudojami, kai nebuvo vėjo. Vairui buvo skirti du laivagalio irklai, tačiau manevravimui naudota nedidelė burė, įstrižai sumontuota ant laivapriekio pritvirtinto stiebo. Krovinių ir įgulos patalpos buvo žemiau denio. Tokie laivai judėjo lėtai, tačiau jų keliamoji galia siekė iki 20 tonų. Paprastai perėjimas buvo 40 km ir vykdavo šviesiu paros metu. Uoste laivai buvo ištraukti į krantą, kuriems iš gerai nupoliruotų akmenų išdėliojo kreipiklius, užpylė alyvuogių aliejumi ir palei juos išriedėjo laivą. Finikiečiai taip pat sukūrė laivus, skirtus plaukioti į tolimas šalis, kurių stiprumas ir matmenys padidėjo iki 50 m. Tokio laivo aprašymas yra pranašo Ezekielio knygoje: „Iš Senir kiparisų jie padarė visus tavo pastolius; jie paėmė kedrą iš Libano, kad padarytų ant jūsų stiebus. iš Bašano ąžuolų jie padarė jums irklus. jūsų suolai buvo pagaminti iš buko medienos, įrėminti dramblio kaulu iš Kitimo salų. Raštuotos drobės iš Egipto buvo panaudotos jūsų burėms ir tarnavo kaip vėliava“.

Kelionių metu finikiečiai ne tik prekiavo, bet ir įvaldė visus naujausius kaimyninių šalių išradimus bei atradimus. Būdami iniciatyvūs žmonės, jie daug uždirbo pardavę daiktus, kuriuos gavo. Tačiau patys finikiečiai įvaldė daugybę menų, o jų gaminiai buvo vertinami daugelyje šalių.

Tyro mieste, kuris buvo didžiausias Finikijos uostas, buvo įrengtas sausas dokas laivams remontuoti. Taip pat buvo daug laivų statyklų. Tyro karalius pastatė Saliamonui visą laivyną, kuris buvo Raudonojoje jūroje. Šis laivynas priklausė Izraeliui, bet visi laivuose buvę jūreiviai buvo finikiečiai. Būtent šiais laivais buvo surengta kelionė į paslaptingą Ofyro šalį. Štai ką Biblija sako apie šią kampaniją: „Ir Hiramas pasiuntė į laivą savo pavaldinius laivininkus, kurie pažįsta jūrą, kartu su Saliamono pavaldiniais. Jie nuvyko į Ofyrą, paėmė iš ten keturis šimtus dvidešimt talentų aukso ir atnešė karaliui Saliamonui. Dauguma mokslininkų mano, kad Ofyras buvo tarp šiuolaikinės Etiopijos ir Zimbabvės.

Atsiradus laivams, galintiems atlikti ilgas keliones, finikiečiai pradėjo palikti savo tėvynę ištisomis bendruomenėmis ir persikelti į gretimus regionus, įkurdami ten kolonijas. XII – XI amžiuje prieš Kristų. e. Finikiečiai savo kolonijas įkūrė visoje Viduržemio jūros pakrantėje: Mažojoje Azijoje, Kipre ir Rode, Graikijoje ir Egipte, Maltoje ir Sicilijoje. Kolonijos neprarado ryšio su gimtąja šalimi ir atidavė jai duoklę.

Už horizonto finikiečius vedė ne tik skaičiavimas, bet ir meilė klajonėms, naujovių troškimas, azartas, avantiūrizmas, rizika, nuotykių troškimas. Jie aplankė Azorų ir Kanarų salas, plaukė į Britų salas, pirmą kartą žmonijos istorijoje apvažiavo Afriką. Didžiausia finikiečių kolonija Šiaurės Afrikoje buvo Kartagina, įkurta 825 m.pr.Kr. e. Tuniso įlankos pakrantėje, erdviame uoste. Jis atsirado siauriausioje Viduržemio jūros vietoje, visai netoli Sicilijos. Patogi uostamiesčio vieta leido jam aktyviai plėtoti prekybą su Egiptu, Graikija, Italija.

Finikiečių-Kartaginos karo laivas

Tyrinėdami Afrikos krantus, kartaginiečiai iki VII a. pr. e. sukūrė kolonijas Atlanto vandenyno pakrantėje Maroke, o vėliau užvaldė Ispaniją, Sardiniją, Siciliją, Korsiką ir kai kurias Viduržemio jūros salas. Kartaginiečiai vykdė keletą jūrų kampanijų vakarinėje Afrikos pakrantėje ir Vakarų Europos pakrantėje. Iki VI amžiaus prieš Kristų. e. reiškia Kartaginos karaliaus Hanno kelionę netoli Afrikos Atlanto vandenyno pakrantės. Gannono laivyną sudarė 50–60 laivų, kuriuose buvo daugiau nei 30 tūkstančių vyrų ir moterų. Dėl šios kelionės buvo įkurtos Afrikos kolonijos. Kartagina egzistavo iki 146 m.pr.Kr. e., kol dėl ilgų pūnų karų jį sunaikino romėnų kariuomenė.

Naviguodami kartaginiečiai naudojosi finikiečių patirtimi. I tūkstantmečio prieš Kristų pirmoje pusėje. e. Finikiečių laivai tampa dviaukščiais. Viršutiniame denyje yra kariai, šonai uždengti skydais. Apatiniame denyje yra irkluotojai dviem pakopomis vienas virš kito. Avinas ant nosies paslėptas po vandeniu. Kartaginiečiai pradėjo statyti penterius. Ilgis - 31 m, plotis ties vaterlinija - 5,5 m, poslinkis 116 tonų. Vienoje eilėje buvo išdėstyta 30 irklų. Įgulą sudarė 150 irkluotojų, 75 pėstininkai, 25 jūreiviai. III amžiuje prieš Kristų. e. tokių karo laivų buvo 120 - 130 laivų. Pavojaus metais – iki 200 laivų. Kasmet persikvalifikuoti buvo kviečiami keli tūkstančiai žmonių. 400 m.pr.Kr. e. Kartaginoje pasirodė kvadriremai (keturių eilių),

Kartaginos laivynas perėmė visą vakarinį Viduržemio jūros regioną. Salose prie Ispanijos krantų 663 m.pr.Kr. e. buvo įsteigtos jos tvirtovės ir valdomas Gibraltaras. Tada visa pietinė Iberija pateko į Kartaginos valdžią. Kartaginiečių karo laivai nuolat plaukiojo šioje srityje ir blokavo užsienio laivų įplaukimą į Atlanto vandenyną. Graikų laivai, bijodami būti nuskandinti, net nebandė priartėti prie Heraklio stulpų ir buvo priversti eiti alavo Europos vidaus upėmis. Tik IV amžiuje prieš Kristų. e. ši blokada buvo panaikinta.

Patys kartaginiečiai sėkmingai išplaukė į šiaurę, ieškodami alavo ir gintaro šalies. Yra žinoma, kad kapitonui Himilkonui vadovaujami jų laivai pasiekė pietų Anglijos ir Airijos krantus. Tačiau pagrindinis kartaginiečių ekspansijos objektas buvo Viduržemio jūros salos, kurios buvo prekybos vietos, apsaugotos nuo atakų salos gyventojams, kurie neturėjo laivyno, o Kartaginos laivynas galėjo apsaugoti juos nuo bet kokių puolimų. Vėliau Kartagina tapo respublika ir didžiausiu savo laiko uostu. Žlugus Tyro valstybei, jis sugebėjo pavergti Sicilijos, Sardinijos, Maltos, Ispanijos, Balearų salų ir Šiaurės Afrikos miestus. Jis kontroliavo didžiąją Kipro dalį, kuri tapo ne tik kartaginiečių tarpine stotele, bet ir vieta, kur jie atrado varį. Taso saloje Juodojoje jūroje jie rado geležies rūdos, kuri buvo labai svarbi, nes X amžiuje prieš Kristų. e. dauguma įrankių ir papuošalų buvo pagaminti iš geležies, kuri bronzos amžiuje kainavo daugiau nei auksas ir sidabras.

Puikus pasiekimas buvo finikiečio Hanno iš Kartaginos kelionė po Vakarų Afriką ir pasiekusią dabartinio Kamerūno teritoriją. Šis karinio jūrų laivyno vadas vadovavo 60 laivų, kurių kiekviename buvo po 50 irkluotojų, o iš viso akcijoje dalyvavo 30 tūkst. Iki mūsų atėjo Hannono pasakojimas apie šią kelionę, kuriame jis aprašė susitikimus ir susirėmimus su vietiniais gyventojais, Afrikos gyvūnų pasaulį, aktyvų Kamerūno ugnikalnį, kurį jis pavadino „Dievų vežimu“. Navigatorius yra lakoniškas ir, fiksuodamas pagrindinius kampanijos etapus, apmąsto galimus pavojus, kurie gali laukti tų, kurie jį seka.

Senovės mokslininkas Diodoras Siculus paliko istorijai įrodymų apie finikiečių apsilankymą salose, esančiose „vandenyno viduryje prieš Afriką“. Jų aprašymas leidžia daryti išvadą, kad kalbame apie Madeiros salą. Tačiau daugelis mokslininkų mano, kad finikiečiai nebuvo pionieriai, jie tik pasekė savo didžiųjų pirmtakų – kretiečių – pėdomis. Portugalai jį atrado tik XV a.

Finikijos aukso amžius truko beveik tris šimtmečius – nuo ​​1150 iki 850 m.pr.Kr. e. Naujausias didžiųjų senovės laivų statytojų pasiekimas buvo didžiausias laivas, turėjęs 40 m ilgio libanietišką kedro kilį, o irkluotojai jame išsidėstę 11 eilių. Iš viso prie irklų buvo 1800 vergų.

Maždaug 525 m.pr.Kr. e. kartaginiečiai suteikė savo laivyną persų imperijai, kuri juos pavergė, kovoti su Egiptu. Šios pagalbos dėka persai užkariavo Egiptą ir graikų kolonijas Šiaurės Afrikoje. Tokia paslauga finikiečius pavertė persų sąjungininkais, suteikė jiems nepriklausomybę, o taip pat jų naudai išspaudė graikų prekybą. Vėliau finikiečių laivai sudarė Persijos laivyno stuburą. 480 m.pr.Kr. e. karaliaus Kserkso žygio metu jam vadovavo 1207 finikiečių laivai.

Roma tapo Kartaginos varžove. Supratę, kad sutriuškinti Kartaginos galią įmanoma tik pastačius savo karo laivus, romėnai pradėjo kurti laivyną. Mūšiuose su finikiečiais jie ne kartą patyrė pralaimėjimus, prarado beveik visą pastatytą laivyną, tačiau nuolat tobulino tiek laivų statybą, tiek jūrų kovos meną. 241 m.pr.Kr. e. Romėnai ryžtingai bandė palaužti Kartaginos galią. Romos valdžia kreipėsi į piliečius, prašydama savo lėšomis pastatyti laivus, su sąlyga, kad išlaidos bus kompensuotos po pergalės. Jei įvyks pralaimėjimas, žus ne tik laivai, bet ir pati Roma. Turtingi miesto piliečiai sujungė visas savo lėšas ir atstatė laivyną. Neatsargūs kartaginiečiai nesitikėjo sutikti romėnų laivus, o netikėtas puolimas privedė prie visiško jų pralaimėjimo.

Kartagina neteko monopolijos Viduržemio jūroje. Atlyginimo išmoka už dešimt metų siekė 3200 talentų. (1 talentas – 30 000 USD). Kartagina prarado ir kariuomenę, ir laivyną. Ir Roma tapo pasauline galia. 146 m.pr.Kr. e. Romėnai sudegino Kartaginą iki žemės. Neapykanta Kartaginai, kuri buvo jų nuolatinė varžovė, buvo tokia gili, kad, sulyginę miestą su žeme, jie apibarstė tą vietą druska, kad ten niekas neaugtų.

Žlugus Kartaginai, romėnai sunaikino visą informaciją apie keliones ir atvirų žemių aprašymą. Dėl to Centrinės, Rytų ir Pietų Afrikos pakrantės pusantro tūkstančio metų europiečiams virto vientisa balta dėmėmis ir tik XV amžiuje jie išdrįso eiti finikiečių keliu iki pusiaujo. vakarines pakrantes. Po Romos imperijos žlugimo IV amžiuje prieš Kristų. e. Finikija, anksčiau priklausiusi Romai, tapo Bizantijos dalimi.

Senovės Kinija

Pagrindinis vaidmuo Kinijos, ypač pietų, ekonomikoje tradiciškai tenka vandens transportui. Pagrindinės šalies transporto arterijos, be abejo, buvo dvi didžiausios jos upės – Geltonoji ir Jangdzė. Nors Kinijoje yra daug kitų laivybai tinkamų upių (Huaihe ir kitos), jos dažniausiai teka iš vakarų į rytus. Patikimo vandens kelio šiaurės-pietų kryptimi nebuvimas trukdė plėtoti ekonominius ir ekonominius ryšius šalies viduje. Todėl kinams reikėjo transporto kanalų.

Pirmasis pasaulyje kontūrinis (naudojant reljefą) 32 km ilgio Magiškasis kanalas buvo nutiestas Kinijoje III amžiuje prieš Kristų. e. Šios unikalios hidraulinės konstrukcijos autorius buvo inžinierius Shi Lu, pastatęs ją imperatoriaus Qin Shi Huang įsakymu. Kanalo statybą lėmė poreikis aprūpinti kariuomenę, dislokuotą 219 m.pr.Kr. e. į šalies pietus užkariauti Yue žmonių. Kanalas neįprastas tuo, kad jungia dvi priešingomis kryptimis tekančias upes. Kanalo tiesimo sunkumas buvo tas, kad Xiang upė, kilusi iš Haijano kalnų, teka į šiaurę, o Li upė į pietus. Abi upės pasižymi srauniu srautu, todėl palei Xiang upę reikėjo nutiesti 2,4 km ilgio aplinkkelio kanalą, skirtą laivams praplaukti su mažesniu nuotėkiu nei upės. Laivybai užtikrinti Li upės vandenys buvo nukreipti į kitą 22 km ilgio kanalą. Taip prisijaukinę abi upes, statybininkai pagaliau sugebėjo jas sujungti 5 km ilgio kanalu. Per Xiang upę buvo pastatyta užtvanka, padalijanti kanalą į du upelius – didelį ir mažą, ir atėmė didžiąją jos dalį. Už pylimo buvo pastatyti užtvankos. Sinani regione per 1 m gylio ir 4,5 m pločio kanalą buvo permesti keli tiltai. Dėl užtvankų sistemos ir srautų padalijimo į jungiamąjį kanalą pateko tik trečdalis Siang upės vandens, kuris neišsiliejo. Ištisus metus tapo įmanoma laivyba vidaus vandens keliais, kurių bendras ilgis yra 2000 km (nuo 40-osios iki 22-osios lygiagretės). Taip baržos pasiekė iš Pekino platumos, esančios šalies šiaurėje, iki Kantono (Guangdžou) ir jūros pietuose (kur dabar yra Honkongas). Magiškasis kanalas tapo šios Kinijos upių sistemos grandimi. Iki IX amžiaus ant jo buvo pastatyta 18 šliuzų, o 10-11 amžiuje žmonių, reikalingų baržoms vilkti, skaičius sumažėjo. Magiškasis kanalas pradėtas vadinti šventu, drakonas buvo laikomas jo globėju. Kanalas veikia iki šiol, per jį nutiestas modernus geležinkelio tiltas.

Magiškame kanale

Kitas senovės statinys, sukurtas Kinijos žmonių darbo, yra Didysis arba Imperatoriškasis kanalas. Kinijos Didysis kanalas yra seniausia ir ilgiausia dirbtinė upė pasaulyje. Didžiojo kanalo statybos pradžia reikėtų laikyti Pavasarių ir rudens laikotarpį, kuris nuo mūsų nutolęs daugiau nei 2400 metų. Pietryčių Kinijoje esančios Wu kunigaikštystės valdovas, siekdamas pajudėti į šiaurę, kad palaipsniui užvaldytų Centrinę lygumą, nusprendė iškasti kanalą į šiaurę nuo Jangdzės. Jo statybai buvo sutelkta daugybė karių ir gyventojų, todėl netoli Jangdžou (dabar Dziangsu provincija) buvo iškastas 150 kilometrų kanalas, jungiantis Jangdzę su Huaihe upe. Tai seniausia Didžiojo kanalo atkarpa.

Antrasis didelio masto statybų etapas Didžiojo kanalo trasoje datuojamas 605–610 m. Tuo metu valdęs Sui imperatorius Yangdi, norėdamas sustiprinti savo galią ir kontrolę turtingose ​​vietovėse į pietus nuo Jangdzės, ėmėsi kanalo tiesimo iš sostinės Luojango (dabartinė Luojangas, Henano provincija) dviem kryptimis: į šiaurę iki Žuojuno. (į pietryčius nuo dabartinio Pekino) ir į pietus iki Juhango (dabar Hangdžou, Džedziango provincija).

Skirtingu metu į kanalo statybas buvo nuvaryti keli milijonai žmonių. Bendras naujojo vandens kelio ilgis siekė apie 2500 km.

Juanių dinastijos laikais Pekinas tapo Kinijos sostine. Politinis centras persikėlė iš Centrinės lygumos į šiaurę, tačiau Jangdzės ir Huaihės baseinų sritis išliko finansinės ir ekonominės veiklos židiniu. Grūdų gabenimas iš pietinių regionų į Pekiną žiediniu vandens keliu per Luojangą buvo kupinas didelių nepatogumų. Todėl apie 1283 m. Didžiojo kanalo trasoje buvo imtasi trečiosios didelio masto statybos istorijoje. Pakeista trasos kryptis, ištiesinta kanalo atkarpa tarp Haihe, Huanghe ir Huaihe upių. Taip atsirado galimybė keliauti tiesiai iš Pekino Didžiuoju kanalu į Hangdžou.

Didžiojo Kinijos kanalo atkarpos

Šiandien Didysis Kinijos kanalas nusidriekęs beveik 1800 km, o tai 10 kartų ilgesnis nei Sueco kanalas ir 20 kartų didesnis už Panamos kanalą.

Pasikeitus Geltonosios upės tėkmei, dėl nepakankamo vandens tiekimo į vietą Šandongo provincijoje atsirado seklumų ir nutrūko Pietų–Šiaurės vandens transporto veikla. Šiandien Didysis kanalas nebėra tinkamas naudoti per visą jo ilgį, tačiau dalis jo, ypač aplink Hangdžou ir Sudžou, ir toliau tarnauja kaip svarbus vandens kelias.

Daugelyje Pekino-Hangdžou kanalo atkarpų naudojamos buvusios natūralios upės ir ežerai, kai kurios atkarpos yra dirbtinės. Pagrindinis vandens kiekis kanale patenka iš natūralių upių.

Kanalo paskirtis šiandien yra transportas, drėkinimas, rekreacija, vandentiekis. Jis eina per 6 provincijų teritoriją ir jungia penkias upių sistemas (Haihe, Geltonąją, Huanghe, Jangdzę ir Kwaitanyang).

Bendras laivų perėjimų kanalu ilgis yra 1027 km, iš kurių apie 600 km yra 2 ir 3 klasės. Kanalo rekonstrukcija tęsiasi. Remiantis Kinijos Liaudies Respublikos susisiekimo ministerijos penkerių 1996-2000 metų ataskaita, buvo rekonstruotos dvi atkarpos – 164 ir 293 km ilgio šalies pietryčiuose. Kartu buvo išplėsti 8 uostai, pastatyti 8 šliuzai ir atstatyti 58 tiltai. Tai leido padidinti metinį prekių tranzitą 16,5 mln. tonų. Metinė vandens transporto apimtis Jangsu ir Shiyang provincijose pasiekė 260 mln. Po rekonstrukcijos pietinės Didžiojo kanalo atkarpos gavo tarptautinį apdovanojimą kaip „labiausiai civilizuoti laivų perėjų modeliai“. Be ekonominės naudos, kanalas gerokai pagerino situaciją dėl potvynių kontrolės priemonių, lauko drėkinimo ir turizmo plėtros, taip pat ekologijos ir aplinkos apsaugos.

Plaukioti upėmis ir kanalais kinai nuo seno statė plaustus, po ranka turėdami patogią ir kokybišką medžiagą – milžinišką bambuką. Jo stiebai siekia 24 - 25 m aukštį, o skersmuo iki 30 cm.Iš bambuko taip pat buvo gaminami stiebai ir burės. Tokie plaustai buvo krovininiai laivai su negilia grimzle: su kroviniu iki septynių tonų, plaustai panardinami į vandenį tik 5-7 cm, tai yra, plaukiojimas tokiais plaustais galimas sekliame vandenyje, nepasiekiamas paprastiems laivams.

Įvairių tipų Ming eros laivai.

Kinijos upėse nuo seno buvo paplitęs maždaug 10 metrų ilgio plokščiadugnis laivas su stogeliu, deniu, stiebu su stačiakampe bure ir nedideliu kambariu triume. Europos literatūroje jis paprastai vadinamas šiukšlėmis (žodis yra malajiečių kilmės). Tokios valtys - talpios, stabilios ir tuo pat metu pasižyminčios dideliu pravažumu - daugiausia buvo naudojamos kroviniams gabenti. Esant reikalui šlamšto šonai buvo apkalami lentomis, tarpai tarp jų išlyginami volframo aliejaus ir kalkių mišiniu. Šlamšto dizainas toks racionalus, kad iki mūsų laikų egzistavo beveik nepakitęs.

Kinijoje buvo ir didelių krovininių laivų, kurių ilgis siekė 30 ar daugiau metrų. Paprastai jie buvo naudojami grūdams vežti. Iki naujos eros pradžios senovės kinai sugebėjo statyti dviejų denių laivus; vėlesniais šimtmečiais Kinijoje atsirado laivai su trimis ar daugiau stiebų ir vairo. Didelės šiukšlės taip pat tarnavo kaip keleiviniai laivai Kinijos upėse ir ežeruose. Dideliuose laivuose dažnai būdavo gelbėjimo valtys, o esant ramiam orui – irklai.

Kinijos šlamštas, nuotrauka 1871 m

Laivams kilnoti buvo naudojamos burės ir vairo irklai. Burės buvo pagamintos iš bambukinių lentų, o tarp jų – kilimėliai. Tokios burės buvo gana sandarios, o tai svarbu aerodinaminiu požiūriu, tačiau jas buvo galima sulankstyti ir iš dalies išskleisti (kas svarbu esant vėjuotam audringam orui).

Be to, burės, pagamintos iš bambukinių lentų ir kilimėlių, turėjo pranašumą, kad galėjo veikti su daugybe skylių ir lūžių. Judėjimui valdyti buvo naudojamas irklas, laikomas kampu laivagalyje.

Kinijos šlamštas

Be kvadratinių burių, kinai naudojo ausies formos bures, arba „luggers“. Išilginės į ausis panašios burės egzistavo nuo II mūsų eros amžiaus. e. Laivai su tokiomis burėmis galėjo priimti 700 žmonių ir 260 tonų krovinių. Kinijos laivai buvo daugiastiebiai.

Kinijoje buvo kelių tipų laivai. Labiausiai paplitę buvo plokščiadugniai, vadinamieji smėlio laivai (sha chuan), taip pat "Fujian laivai" (fu chuan) ir "paukščių laivai" (nyao chuan), kurių pailgas laivas ir laivagalis suteikė jiems panašumo. prie paukščio. Skirtingai nuo plokščiadugnių upių valčių, skirtų sekliam vandeniui, šie laivai turėjo suapvalintą dugną ir aukštą denį, todėl jie buvo greitesni ir manevringesni (bet mažiau stabilūs). Jūrų laivų talpa paprastai buvo 500–800 tonų.

Pirmą kartą Kinijoje irkliniai ratai buvo naudojami laivams perkelti. Pirmasis jų paminėjimas datuojamas 418 m. Irklentės laivuose buvo varomos specialių žmonių, naudojantys kojinius pedalus. Deniai buvo uždaryti, o priešininkai, pamatę, kad jais be burių juda laivas, išsigando, manydami, kad laivą judina demonai. Tačiau tokie laivai nebuvo pritaikyti laivybai jūroje ir buvo naudojami tik upėse ir ežeruose. Valdymas buvo atliktas dėl skirtingo ratų sukimosi greičio iš skirtingų pusių. Buvo statomi labai dideli laivai su irklais, pavyzdžiui, žinoma, kad 1168 metais buvo pastatytas 100 tonų sveriantis karo laivas su 12 ratų.

Šiuolaikinis kiniškas šlamštas su luggeriais

Ateityje buvo statomi laivai su daugybe ratų. Tokie laivai galėtų priimti iki 800 žmonių. Ratus sukiojo iki 200 jūreivių.

Marmurinė valtis su irklentėmis

Kroviniams gabenti Didžiuoju kanalu buvo statomos ilgos siauros baržos, judamai sujungtos poromis. Kertant seklumus šios baržos buvo atskirtos.

XVI amžiaus pabaigos priekabinė barža, prikrauta minų

Senovės Roma

Senovės Roma, įkurta 753 m.pr.Kr. e., reguliariai užliejamas nuo Tibro upės potvynių. Senovės Romos istoriko Tacito teigimu, Romos apsaugos nuo potvynių klausimas buvo svarstomas Romos Senate 15 m. 46 m., valdant imperatoriui Klaudijui, buvo nutiestas kanalas, jungęs Tibrą su jūra, aplenkdamas upės vingį. Kanalas sumažino laivo pravažiavimo ilgį, padidino kanalo keliamąją galią ir taip sumažino potvynio lygio kilimą. Kanalas buvo rekonstruotas valdant Romos imperatoriui Trajanui (53-117) ir pavadintas Fossa Trajana (Trajano kanalas). Jis tebeegzistuoja ir šiandien pavadinimu Fiumicino.

Senovės Romos gyvavimo laikais buvo pastatyti Ostijos, Misilijos, Bordo ir kiti uostai, liudijantys aukštą romėnų techninę kultūrą. Savo išdėstymu jie buvo panašūs į šiuolaikinius uostus. Kai kurie uostai buvo pastatyti į jūrą įtekančių upių žiotyse ir neturėjo apsauginio uosto. Prekybos laivai dažnai negalėjo įplaukti į upę dėl seklios vandens ir buvo įsitvirtinti jūroje, perkraudami prekes į upių laivus, plaukiančius aukštyn. 42 m., valdant imperatoriui Klaudijui, Romos Ostijos uostas buvo atstatytas: uostas buvo aptvertas nuo jūros dviem šoninėmis užtvankomis, prie įėjimo į uostą pastatyta sala: užtvindė didelį laivą ir užliejo salą ant jo švyturys. Vėliau, valdant Trajanui, uostas buvo išplėstas: iškastas taisyklingo šešiakampio formos baseinas, kurio kraštinė – 460 m, o gylis – 6 m, pastatytos atraminės sienelės. Šis baseinas buvo sujungtas su Trajano kanalu.

Žemiau pateikiami romėnų prekybinių ir karo laivų vaizdai.

Prisiminkite, kad irklinių laivų pavadinimai siejami su irklų eilių skaičiumi:

dvi eilės irklų - biremas;

trys eilės irklų – triremas arba triremas;

penkios eilės irklų – penter arba pentecoter.

Romėniškas biremas

Laivo rekonstrukcija buvo atlikta remiantis bareljefu Fortūnos šventykloje Preneste, datuojamame II a. pr. Kr. pabaigos. e. Būdingas laivo bruožas – siauras parados krinolinas, kuris tarnavo ne irkluotojams apgyvendinti, o bortų apsaugai. Dekoratyvinėje stiebo puošyboje buvo numatyti spaustukai ietims. Virš metalinio cilindro koto linija turi vidinį įlinkį, o po to sklandžiai išsikiša į priekį ir pereina į masyvią akrostoolą, papuoštą savotišku ornamentu. Užtvaras, esantis per visą biremo ilgį, turėjo atvirus praėjimus laivapriekio ir laivagalio dalyje. Vadui buvo skirta vieta po šviesia tente-palapine laivagalyje. Laivapriekio prieangyje stovėjo romėnų karo laivams būdingas bokštelis stropams ir įlaipinimo kopėčios-varnas. Šio tipo biremas yra grynai irklinis laivas, varomas 88 irklais.

Romos imperija IV amžiuje prieš Kristų e.

Romos imperija I mūsų eros amžiuje

Romos imperija III mūsų eros amžiuje

Romėniškas biremas

Romėnų triremas (triremas)

Romėnų triremas (triremas)

Trireme (trireme) yra pagrindinis karo laivų tipas Viduržemio jūroje. Vieni tyrinėtojai triremo išradimą priskiria finikiečiams, kiti vadina korinto amenoku. Pagrindinis triremos ginklas buvo avinas – kilio sijos tęsinys. Laivo vandentalpa siekė 230 tonų, ilgis – 45 m. Irklai ant triremų buvo įvairaus ilgio. Stipriausi irkluotojai buvo susodinti į viršutinį denį. Triremo greitis prie irklų buvo 7 - 8 mazgai, tačiau visos trys irklų eilės veikė tik mūšio metu. Net ir su nedideliu jauduliu apatinė irklų eilė buvo įtraukta į laivo vidų, o irklų angos suveržtos odiniais lopais. Buriavimo ginkluotę sudarė didelė stačiakampė burė ir maža (artemon) ant nuožulnaus stiebo laivo priekyje. Stiebai buvo nuimami ir nuimami mūšio metu. Mūšio metu triremai siekė išvystyti maksimalų judesį, pataikyti į priešą avinu, atimti judesį, sulaužydami jo irklus ir „krito“ įlipdami.

Roman Pentera (Pentecotera)

Roman Pentera (Pentecotera)

Karo laivai su penkiomis irklų eilėmis – pentera – Romos laivyne buvo pradėti naudoti prieš I Pūnų karą (264 – 241 m. pr. Kr.) dėl to, kad kartaginiečiai jau turėjo daugiapakopius sunkiuosius laivus, kurių lentą saugojo visa irklų miškas, buvo nepasiekiamas gana lengvų romėnų biremų taranavimui. Per trumpą laiką Roma į savo laivyną įtraukė 120 tokių laivų. Kiekvieną irklą valdė vienas irkluotojas, irklų skaičius vienoje eilėje siekė 25. Penteros ilgis siekė apie 45 m, o bendras irklų skaičius siekė 250.

Trečiosios ir ketvirtosios viršutinės eilės irkluotojai buvo dedami į uždarą krinoliną – parodos, o apatinės pakopos – vienas virš kito laivo korpuse. Koordinuotas irklavimas su tokiu dideliu irklų skaičiumi buvo pasiektas sujungus vienos eilės irklus bendra virve ir naudojant sustojimus, ribojančius smūgio kiekį.

Penteros priekis ir laivagalis buvo papuošti akrostoliu (stiebų tąsa). Laivo galinę dalį juosė baldakimų galerija su baliustrada, po kuria dažniausiai buvo pakabinama valtis. Penthers turėjo du stiebus su koviniais marsais. Buriavimo ginkluotę sudarė didelės tiesios burės, naudojamos tik pervažose, pučiant švelniam vėjui.

Yra žinoma, kad buvo sukurti laivai su šešiomis ir daugiau eilių irklų. Taigi, Heraklyje iš Ponto, esančiame pietinėje Juodosios jūros pakrantėje, III amžiuje prieš Kristų. e. Graikai pastatė laivą „Leontofer“, kurio kiekvienoje pusėje buvo aštuonios eilės irklų – aštuonkaulis. Kiekvienoje eilėje buvo po 100 irkluotojų. Taigi šiame laive galėjo būti 1600 irkluotojų ir dar 1200 karių.

Sirakūzuose (Senovės Egiptas), valdant Ptolemijui IV Filopatoriui (apie 200 m. pr. Kr.), buvo pastatytas tessarokontera – laivas su 40 eilių irklų. Jo ilgis – 125 m, borto viršaus aukštis – 22 m, o iki aukščiausio laivo taško – 26,5 m.Didžiausi laivo irklai buvo 19 m ilgio, į jų rankeną buvo pilamas švinas balansavimui. . Šiame laive buvo 4000 irkluotojų, 400 kitų įgulos narių ir 3000 kareivių. Šio laivo greitis siekė iki 7,5 km/val.

Vandens transportas naudojamas žmonėms, taip pat greitai negendantiems kroviniams vežti. Nepaisant gana didelės istorinės laivybos svarbos, jos jau seniai prarado savo svorį dėl padidėjusio komercinės aviacijos srauto, nors iki šių dienų vandens transportas naudojamas pervežimams ir kruizinėms kelionėms. Šiuolaikinis vandens transportas, žinoma, yra daug lėtesnis nei oro transportas, tačiau jis yra daug efektyvesnis, jei reikia gabenti didelį kiekį krovinių. Jūra gabentų krovinių svoris 2010 metais siekia apie šešis milijardus tonų. Jūroje vyksta absoliučiai bet kokio tipo vandens transporto lenktynės, taip pat mokslinės kelionės. Be to, kelionės vandeniu kaina yra daug pigesnė, palyginti su kelionėmis lėktuvu.

- baržos yra plokšti laivai, skirti gabenti didelius ir sunkius krovinius daugiausia kanalais ir upėmis. Dažniausiai barža negali judėti savarankiškai, todėl jai reikia vilkiko. Dar prasidėjus pramonės revoliucijai baržos buvo gabenamos pasitelkiant žmones ar specialius gyvūnus, kurie buvo naudojami lygiaverčiai geležinkelių transportui. Po kurio laiko baržos pasitraukė iš lenktynių dėl darbo pastangų ir didelių transportavimo išlaidų.

Vandens transportą aptarnaujančioje infrastruktūroje išsiskiria dokai, uostai, laivų statyklos ir molai. Uostuose laivai pakraunami ir iškraunami, doke atliekama vandens transporto techninė apžiūra, ten vyksta vandens transporto priemonių remontas.

Per visą Rusiją teka daugybė upių, jungiančių daugybę miestų. Jie taip pat naudojami pervežant prekes iš vieno miesto į kitą. Žinoma, tai nėra greičiausias pristatymo variantas. Tačiau tai nereikalauja didelių investicijų. Verta paminėti, kad upių transportu galima gabenti įvairius birius krovinius. Tačiau ši paslauga turi tam tikrų funkcijų ir netgi apribojimų.

Upių transporto ypatybės

Daugelis įmonių užsiima įvairiausių krovinių gabenimo upėmis organizavimu. Ši paslauga turi savo privalumų ir, žinoma, trūkumų.

Prekių gabenimas upių transportu yra pigus. Todėl tai labai naudinga klientams. Tačiau pristatymas užtrunka ilgai. Juk visi upių laivai neviršija 20 km/h greičio. Šiuo atžvilgiu dažniausiai vežamos tos prekės, kurių nereikia skubiai pristatyti. Tarp jų:

• Statybinės medžiagos;
• kukurūzai;
• Alyva;
• anglis;
• skalda ir smėlis;
• automobiliai.

Upėse prekės gabenamos dviem būdais. Tai gali būti savaeigiai laivai arba specialios baržos, kurias stumia vilkikas. Pastarieji dažniausiai naudojami biriems kroviniams pristatyti. Didžiausių upėmis judančių laivų keliamoji galia siekia iki 5000 tonų, ilgis – kiek mažiau nei 140 metrų, plotis – beveik 17 metrų. Tai reiškia, kad vežamas krovinys gali būti beveik bet kokių išmatavimų. Leidžiama riba yra didžiausi laivo matmenys.

Verta paminėti, kad žiemą krovinių gabenimas upių transportu neįmanomas. Išties šiuo metų laiku upes dengia ledas, o laivyba jomis sustoja. Kitas svarbus tokios krovinių pervežimo įmonių paslaugos trūkumas – neįmanomas pristatymas upe į kai kurias kryptis. Reikalas tas, kad šalyje nedaug uostų, galinčių priimti krovininius laivus.

Paslaugos krovinių vežimo upėmis srityje

Kreipdamiesi į specialias krovinių pervežimu užsiimančias įmones, galite gauti ne tik krovinių gabenimo upių laivais paslaugą, bet ir kitas susijusias bei reikalingas paslaugas:

• greičiausio ir optimaliausio maršruto nustatymas;
• tinkamas prekių saugojimas;
• derinant upių, jūrų ir kelių pristatymo galimybes;
• prekių įforminimas muitinėje tiesiai uostuose;
• gabenamo turto draudimas nenumatytų aplinkybių atveju.

Išleidimo kaina

Žinoma, krovinių gabenimas upių transportu yra daug pigesnis nei pristatymas keliais ar geležinkeliu. Tiesa, kainos gali skirtis priklausomai nuo daugelio veiksnių:

1. Krovinio tipas. Brangiau kainuoja smėlio, skaldos, žvyro ir kitų panašių prekių gabenimas.
2. Upės tipas. Didesni tarifai krovinių gabenimui mažomis upėmis. Juk tai brangesnis pasirinkimas.
3. Siuntimo tipas. Yra laivas, komanda, konteineris ir nedidelis prekių siuntimas. Žinoma, kiekvieno iš jų kaina yra skirtinga.
4. Siuntinių kompanija. Šie krovinių pervežimo kainų skirtumai atsiranda dėl klimato, darbo sąlygų ir vandens maršruto ypatybių kiekvienoje konkrečioje laivybos įmonėje skirtumų.

Nėra vienos aiškios kainos už prekių pristatymą upių transportu. Todėl specializuotos įmonės individualiai atlieka kiekvienam klientui, o apskaičiavimą atlieka pagal užsakymo parametrus.