TU 244 ir nauji supersinių orlaivių projektai. Supersinis keleivinis orlaivis: nuo pirmininko idėjos realybe

Dangaus plėtra daugelį šimtmečių buvo nepasiekiama svajonė žmonijai. Po to, kai vis dar pavyko užkariauti, orlaivis tapo visais tobulais ir siaubesniais. Sudarso karinių ir keleivių orlaivių išradimas buvo esminis pasiekimas. Vienas iš šių įdėklų buvo TU-244, kurių ypatybės ir savybės bus laikomos toliau. Deja, šis projektas nebuvo sukurtas į masinę gamybą, kaip ir dauguma panašių pokyčių. Šiuo metu prašoma lėšų atnaujinti šio projekto ar panašių orlaivių kūrimą.

Kodėl viskas prasidėjo?

Spartieji žingsniai aviacija pradėjo kurti po Antrojo pasaulinio karo. Buvo sukurti skirtingi orlaivių projektai su jet varikliais, kurie turėjo būti pakeisti įprastiniais jėgainėmis. Svarbus taškas Sudarant viršgarsinius įdėklus, tai nebuvo garso greitis, bet įveikti šią kliūtį, nes aerodinaminiai įstatymai keičiasi tokiu greičiu.

Masyviai panašios technologijos pradėjo naudoti nuo praėjusio amžiaus penktųjų metų. Tarp serijos modifikacijų galima pastebėti vidaus "MIGI", "American Fighters North American", "Delta Dagger", prancūzų "Concords" ir daugelį kitų. Keleivių aviacijoje dviračių greičio įvedimas įvyko daug lėtesnis. "Tu-244" yra orlaivis, kuris galėtų padaryti ne tik konkurenciją šioje pramonėje, bet tapti pasaulio lyderiu.

Plėtra ir kūrimas

Pirmasis eksperimentinis civilinis orlaivis, galintis įveikti garso barjerą antroje pusėje XX a. Sities. Nuo tada iki šiol tik du modeliai buvo sumušti į masinę gamybą: Tu-144 ir prancūzų "Concord". Įdėklai buvo tipiški "superflocks" orlaiviai. Šių mašinų veikimas nustojo būti svarbus per du tūkstančius metų. Dabar viršgarsiniai lėktuvai, skirti keleivių vežimui.

Buvo bandoma sukurti naujus reaktyvių civilinių įdėklų pakeitimus, tačiau dauguma jų išliko vystymosi arba visai buvo uždaryti. Tokie ilgalaikiai projektai apima TU-244 viršgarsinį keleivinį orlaivį.

Jis turėjo pakeisti savo pirmtaką, turėti geresnes charakteristikas, kurios pasiskolintos iš prototipų - "Concord" ir kai kurių Amerikos orlaivių. Projektas buvo visiškai paimtas į Tupolev dizaino biurą, 1973 m. Liner sukūrė TU-244 pavadinimą.

Tikslas. \\ T

Pagrindinis projekto uždavinys buvo sukurtas reaktyvinių indėlių orlaivių, galinčių greitai ir ilgalaikiams atstumams transportuoti keleivius, sukūrimas. Šiuo atveju prietaisas buvo žymiai viršyti įprastų reaktyvių skraidančių laivų visuose parametruose. Specialūs pasiūlymų dizaineriai padarė greitį.

Be likusių aspektų, viršgarsiniai orlaiviai prastesni už savo bičiulius. Pirma, transporto ekonomiškai nepadarė. Antra, skrydžių saugumas buvo mažesnis. Beje, serijos išleidimas ir naudojimas civiline aviacija TU-244 pirmtakas buvo nutrauktas dėl antros priežasties. TU-144 už pirmuosius veiklos metus patyrė keletą nelaimingų atsitikimų, dėl kurių įgulos mirties. Naujame projekte buvo nuspręsta pašalinti trūkumus.

TU-244 (orlaivis): techninės plano charakteristikos

Galutinis nagrinėjamo įdėklo modelis turėjo turėti šiuos taktinius ir techninius rodiklius:

1. Įdėklas, kuris pasireiškia įdėklu, yra trys pilotai.
2. Keleivių talpa svyravo nuo 250 iki 300 žmonių.
3. Apytikslis kruizinis greitis - 2175 kilometrų per valandą, kuri yra dvigubai didesnė už garso barjerą.
4. Elektriniai - keturi varikliai su turbinų gerbėjais.
5. Skrydis yra nuo septynių iki devynių su puse tūkstančio kilometrų.
6. Pakrovimo greitis - trys šimtai tonų.
7. Ilgis / aukštis - 88/15 metrų.
8. Darbo paviršiaus plotas yra 965 kvadratinių metrų. m.
9. Sparno span - keturiasdešimt penki metrai.

Jei palygosite greičio rodiklį, tada numatomas keleivinis orlaivis TU-244, kurio istorija yra gana įdomu, tapo šiek tiek lėčiau nei tiesioginiai konkurentai. Tačiau dėl to dizaineriai norėjo padidinti pajėgumus ir didinti ekonominę naudą iš mašinos veikimo.

Tolesnes perspektyvas

Naujo projekto kūrimas, kurio rezultatas buvo "TU-244" viršgarsinis keleivinis orlaivis, kuris turėjo būti ištrauktas daugelį metų. Dizainas pristatė daug pokyčių ir patobulinimų. Tačiau net po SSRS žlugimo CB Tupolev toliau dirbo nurodyta kryptis. 1993 m. Išsami informacija apie projektą buvo pristatyta.

Nepaisant to, devintojo dešimtmečio ekonominė krizė neigiamai paveikė šią sritį. Oficiali ataskaita dėl įvykių uždarymo nebuvo aktyvūs veiksmai. Projektas buvo užšalimo ribos. Jungtinių Valstijų specialistai yra susiję su darbu, derybos, su kuriomis jie buvo atlikti ilgai. Tęsti tyrimus, du įdėklai šimtai keturiasdešimt ketvirtoji serija buvo konvertuoti į skraidančias laboratorijas.

Kas toliau?

"SuperSonic Tu-244" (plokštuma, kurių nuotrauka pateikiama žemiau) netikėtai išnyko nuo projekto dokumentų kaip studijų objekto. Jis buvo priimtas per du tūkstančius dvylikos metų ir daroma prielaida, kad pirmasis šimtas keleivių lėktuvų vienetų bus pavesta ne vėliau kaip 2025 m. Toks šuolio įrašas su dokumentais sukėlė keletą klausimų ir kreivių. Be to, šios programos trūksta keli įdomių ir perspektyvių pokyčių.

Panaši perspektyva matydamas neigiamą planą. Faktai liudijo, kad projektas yra užšaldytas arba visiškai uždarytas. Tačiau oficialus patvirtinimas arba paneigimas nesilaikė. Atsižvelgiant į ekonomikos nestabilumą, galite padaryti daug prielaidų subjektyvaus konfigūracijos, bet faktai kalbėjo už save.

Šiandienos realybės: TU-244 (orlaivis)

Šio orlaivio kūrimo istorija buvo išreikšta pirmiau. Ir kaip dabar yra dalykų? Atsižvelgiant į tai, galima daryti prielaidą, kad nagrinėjamas projektas šiuo metu yra bent jau pakabintas į orą, jei ne visai neapima. Oficialus paraiškos dėl pokyčių likimas, taip pat dėl \u200b\u200bprojekto mažinimo ir sustabdymo priežastys. Tai yra visai įmanoma, pagrindinė problema yra nepakankamai finansuojant, jos ekonominį nenuoseklumą ar moralinį paseną. Arba gali atsirasti visi šie trys suvestiniai veiksniai.

Ne taip seniai (2014 m.) Žiniasklaidoje paslydo informaciją apie galimą TU-244 projekto atnaujinimą. Tačiau oficiali versija šiuo klausimu niekada nebuvo pasiekta. Už objektyvumo labui verta pažymėti, kad keleivių užuolaidinių įdėklų užsienio pokyčiai taip pat toli gražu nėra baigti, daugelis jų yra uždaryti arba pagal didelį klausimą. Noriu tikėti, kad šis pagrindinis automobilis bus pastatytas pagal visus šiuolaikinius standartus artimiausioje ateityje.

Šiek tiek apie pirmtaką

TU-144 plėtra Sovietų Sąjungos Ministrų Tarybos sprendimu prasidėjo tūkstančiai devyni šimtai šešiasdešimt devintųjų metų. Superoninio civilinių orlaivių statyba prasidėjo MMZ "patirtimi". Numatomas linijinis skrydis turi būti trys su puse tūkstančio kilometrų. Siekiant pagerinti aerodinamiką, orlaivis gavo pasikeitusią sparnų formą plane ir padidintą plotą.

Iš fiuzelage ilgis yra atliekamas apskaičiuojant vieno šimto penkiasdešimties keleivių vidinę vietą. Dvi poros variklių, esančių pagal kiekvieną sparną. Pirmasis skrydžio reaktyvinis orlaivis, atliktas 1971 m. Gamyklų bandymų programa, teikiama apie du šimtus trisdešimt išvykų.

Lyginamosios charakteristikos. \\ T

"SuperSonic Tu-244" - lėktuvas, kurio matmenys yra šiek tiek sveriantys pirmtako. Ji turi išskirtinius parametrus kitose taktinėse ir techninėse vertybėse. Palyginimui apsvarstykite LINER TU-144 rodiklius:

• Įgulos sudėtis yra keturi žmonės;
• pajėgumus - pusantrų šimtų keleivių;
• ilgis / aukštis - 67 / 12,5 metrų;
• traukos su popietę - 17 500 kg / s;
• svoris - šimtas aštuoniasdešimt tonų;
• kruizų greitis yra 2200 kilometrų per valandą;
• praktinės lubos - aštuoniolika tūkstančių metrų;
• ribinio intervalas - šešis su puse tūkstančio kilometrų.

Pagrindiniai išoriniai nauji orlaivių skirtumai (TU-244) iš pirmtako turėjo tapti išlenktos nosies struktūros pokyčiu.

Kardinolas bruožas dviejų šimtų keturiasdešimt ketvirtadalį projektą nuo jo prototipo pagal indeksą "144" yra nukreiptos nosies trūkumas. Svetainės stiklai gaminami minimalioje įrangoje. Toks sprendimas yra sutelktas į tai, kad skrydžio metu bus pateiktas būtinas matomumas, ir nuimti ir nusileisti, nepriklausomai nuo meteorologinių sąlygų, kontroliuoja elektroninį peržiūros optikos skyrių.

Verta pažymėti, kad šiuolaikiniai civilinių oro linijų aplinkosaugos plano reikalavimai žymiai trukdo sukurti super garso transporto priemonę į nagrinėjamą klasę, nes jos priori tapa ekonomiškai efektyvi. Buvo atlikti pokyčiai, sukurti viršgarsinio verslo klasės orlaivius, galinčius įveikti viršgarsinį barjerą. Tačiau taip pat buvo sustabdytas TU-444 projektas. Jo privalumai virš konkurentų yra santykinės mažos sąnaudos, palyginti su TU-244 įdėklu, taip pat sprendimas techniniams klausimams, susijusiems su aplinkosaugos reikalavimais šiuolaikiniais orlaiviais. Dėl nuorodos: Prancūzijoje buvo atstovaujama bendroji vieša linijinė linijinė laimė (1993 m., Aviasame Le Bourget).

Pagaliau

Jei visos sovietinės aviacijos įmonės buvo pakeistos ir įgyvendintos, tai yra įmanoma, kad ši pramonė padarytų didžiulį šuolį į priekį. Tačiau ekonominės, politinės ir kitos problemos žymiai sulėtina šį procesą. Vienas iš ryškiausių atstovų viršgarso civilinės aviacijos pasaulyje buvo tapti linijiniu TU-244. Deja, dėl daugelio priežasčių projektas vis dar yra vystymosi arba "sustabdytos" valstybei. Noriu tikėtis, kad ten bus žmonių, kurie finansuoja projektą, ir tai galiausiai paskatins ne tik sparčiausiai keleivinių orlaivių, bet ir ateities transportavimo, pasižymi efektyvumu, pajėgumais ir saugumu.

Kai žmonija tapo prieinama dangui, jis siekė ne tik aukščio, bet ir greičiau, jiems reikia patikimų, erdvių, aukštos kokybės ir didelės spartos plaukiojančių laivų. Pažangus XX a. Žmonijos išradimas buvo ATP plėtra. Apie vieną tokį mes kalbėsime žemiau.

"Tu-244" lėktuvas yra sovietinis viršgarsinis civilių orlaivis, skirtas tolimiems skrydžiams, Tupolev dizaino biurui. Galbūt netrukus Rusijos oro srautas mums gali prašyti tai, kad jis grįš į viršgarsinių civilinių orlaivių naudojimą, kad jis būtų atliekamas.

SuperSoninis įdėklas turės keturis turbojetas variklius, pakilti į dviejų dešimčių kilometrų aukščio, kuris žymiai iškrautų pamirštus laiko rėmus esamų skrydžių. Tai užtruks ilgą kilimo ir tūpimo taką, tačiau daugelis oro uostų jau atitinka šiuos reikalavimus.

Aviacijos proveržis ir perėjimas nuo varžtų iki reaktyvinių lėktuvų atsirado didelio patriotinio karo metu. "Jet Aircraft" projektai davė didžiulį greitį, palyginti su esama aviacija.

Šie orlaiviai toliau nustatė ir karinėje pramonėje ir keleiviui naudojimą. Be to, klausimas stovėjo tik didinant greitį ir įveikti garso barjerą. Nebuvo jokių problemų su pirmuoju užduotimi, bet kaip įveikti aerodinamikos įstatymus gigantišku greičiu - tai buvo sunkiau. 1947 m. Jungtinės Valstijos susidorojo su šia užduotimi, o XX a. Vidurio karinis aviacija pradėjo judėti į viršgarsinius orlaivius.

Sovietų Sąjungos Ministrų Tarybos nutartimi 1963 m. Vasarą užduotis buvo nustatyta, kad būtų sukurta ATP, galinti judėti į kreiserinį greitį iki 2,7 tūkst. Kilometrų per valandą, su šimtu keleivių laive. Po 3 metų Tu-144 pirmą kartą pamatė dangų, prieš savo konkurentą porą mėnesių, prancūzų "Concord". Tačiau sovietinis linijavimas neatitiko lūkesčių, nes Reikalingos išlaidos. TU-244 dizainas, naujos kartos orlaivis.

Darbai šiame Laire prasidėjo 1971 metais, iš pradžių nukreipta tiesiai į Tupolev ir truko dvidešimt penkerius metus. Amerikos ATPS buvo imtasi kaip pagrindas, britų ir prancūzų "Concord" ir mūsų TU-144, kuris, beje, buvo išnaudojamas išnaudojimas. Be to, "TU-160" sukūrimo patirtis buvo naudinga. Bet 1971 m. Po kelių metų OKB parodė "TU-244" projektą (ATP 2) su keliais variantais, kurie skyrėsi pagal savybes, dizainą, variklius ir aerodinamiką.

Užduotys prieš ATP-2 stovėjo daug. Reikalingas konkurencingas keleivinis orlaivis, ekonomiškai naudingas, ekologiškai tinkamas, nors jis neturėjo reikšmingai atkreipti dėmesį į 60 metų, o keleivių komfortas buvo svarbus. Jis buvo apskaičiuotas, kad dėl jų greičio ir dažno veikimo, aerodromas sumažės, ir bus išlaidos tik kuro ir priežiūros. Žinoma, aerodromas būtų išleistas daugiau, bet dėl \u200b\u200boro uosto mažinimo, dėl tokių šviesų, apskritai tai būtų ekonomiškesnė.

Palyginus ATP-1 ir ATP-2 - tai milžiniškas skirtumas ir dydis bei svorio kategorijai bei įrenginių ekonomikoje aerodinamika paprastai yra kaip "Dangus ir žemė". Pabaigoje 1976 m. Buvo nuspręsta sumažinti orlaivio dydį iki 257 tonų ir tik tada sukurti didesnius modelius. 1985 m. Dizaino biuras pasiūlė daryti TU-244 su 4-asis besikeičiančio ciklo varikliais, kurie leistų skraidyti į skirtingus režimus, kurie yra ypač svarbūs tankiai apgyvendintose vietovėse.

Taip pat buvo pasiūlytas projektas su skystu vandeniliu esančiais varikliais.

Devintojo dešimtmečio krizė, kuri tapo skausminga opa visiems moksliniams tyrimams ir plėtrai. Nebuvo oficiali ataskaita apie darbų sustabdymą ATP 2 kūrimo, bet viskas kalbėjo apie šaldytą šio projekto būklę. Kol Jungtinės Valstijos prijungtos prie darbo. Po ilgų derybų tęsti tyrimus, du įdėklai pagal TU-144D pagrindu 1993 metais buvo konvertuoti. 1993 m. Buvo sukurtos dvi plaukiojančios laboratorijos, kurios pasirodė bendradarbiaujant su amerikiečiais, ir jie buvo finansuojami. Tęsiamas darbas su projektu ATP-2.

Visa informacija apie ATP-2 buvo pristatyta visiems peržiūrėti Le Bourget 1993 metais, kur buvo nurodyta, kad iki 2025 m tai lėktuvas bus paleisti oro erdvė. Jie buvo planuojami sukurti 100 vienetų.

Apskritai, pirmaujančios pasaulio šalys (Japonija, Italija, Jungtinė Karalystė, Prancūzija, JAV, Vokietija), tokie lėktuvai yra prijungti prie antrosios kartos reaktyvinių orlaivių kūrimo 90-ųjų pradžioje.

Šis šalių Soyuz vadinamas "grupe aštuoni", kuri apima tokias įmones kaip "British AviaDeas", "Aletics", Japonijos aviacijos korporacijų asociacija, "Boeing, Dasa" ("Deutsche Aerbas Erbas"), "Mac Donnela Douglas", iš tikrųjų , Tupolev ir aviacijos vardai.

Mokslo ir sektorių centrai glaudžiai dirbo su Ack Tupolev. Dėka jiems "plius" pokyčiai skirtingos salys ATP leido plėtrai ATP-2 "septynių pasaulio žingsnių".

Dabar linijinių pastatų būdai pradėjo išsklaidyti. NATO nereikia superSoninė aviacijaJie labiau domisi aviacijos ir vandenyno laivynu. Tradiciniai kovotojai susidoros su raketų ir bombų pristatymu iš karinių bazių, kurie jau yra daug visur. Na, kai keista yra nepelninga tokio keleivių vežimo išlaidos.

Bet grįžkite į mūsų pokyčius. Dabar pagrindinis dizaineris TU-244 A.L. Puhov ir M. I. kazokai, atsakingi už techninį darbą. Tai yra didžiulis laivas 88 metrų ilgio, atitinka visus šiuolaikinius techninius reikalavimus, nepaisant to, kad buvo sukurta beveik pusę amžiaus. Palaikomasis greitis - daugiau nei 2 tūkst. Km / h, bet jau stengiasi padidinti šį skaičių iki 2,5 tūkst. Km / h. Jis yra 15 metrų aukščio, o trys šimtai žmonių gali apgyvendinti.

Šiuo metu inžinieriai bando išspręsti dvi pagrindines užduotis. Pirmasis yra padidinti skrydžio diapazoną techninės charakteristikos. \\ T Jis skirtas 9200 km. Antrasis yra tai, kaip tai padaryti, kad jis ne "valgo tiek daug kuro, nes dėl šios priežasties visame pasaulyje nenaudoja purkštuvų lėktuvų.

Su pirmuoju užduotimi, tai bus lengva susidoroti su antra, yra sunkumų skaičius, bet mokslas nėra stovėti vis dar, todėl vieną dieną šie įdėklai vis dar nuimkite.

Viršgarsinių keleivių įdėklų pliusai:

• greitas judėjimas tarp miestų ir valstybių, mažiausiai tris kartus greičiau;
• bilietų kainos mažinimas dėl didelio keleivių srauto pervežimo metu;
• lengviau, greičiau ir lengviau tiems. Vieno didelio laivo paslauga nei du maži.

Skirtumai nuo TU-144

Ir taip, viršgarsinis keleivinis orlaivis TU-244:

• mažiausias stiklas salone;
• geriausios aerodinaminės charakteristikos;
• didžiulis greitis;
• nėra nosies nuokrypio;
• taupyti elektrines su didėjančiu dydžiu, kuris leis jums transportuoti didesnį keleivių skaičių.

Operacija TU-244

Buvo manoma, kad 2025 m. Orlaivis pradės naudoti, bet aviacijos pramonės programoje nėra paminėta. Nepaisant to, jei jis pasirodys, ji bus šiek tiek šiek tiek kitokia nei plėtojant Sovietų Sąjungoje, charakteristikos išliks beveik tokios, kaip jie buvo suvokiami.

ATPS-2 neatitinka aplinkosaugos reikalavimų (triukšmo, garso smūgių, kenksmingų medžiagų ir išmetamųjų teršalų į atmosferą), kurie laukia šios klasės iš lėktuvo, tai ekonomiškai neįmanoma. Į Šiuolaikinis pasaulis Visa TU-244 idėja buvo investuota į mažą ATP-2 - TU-444, darbui, kuriame dabar taip pat nėra. Bet tai yra pigiau, palyginti su TU-244 vis daugiau ir ekonomiškai.

Nuotrauka

Dizainas

Trapecijos sparnas turėjo sudėtingą deformaciją lauke ir kintamo profilio ilgio. Valdymas ir balansavimas yra ant Ailerono, ant pikio ir ritinio, kraštai turi mechanizuotas kojines, kurios turi nuokrypio turtą. Sparnas susideda iš konsolės, priekinės ir vidurinės dalys. Kai didžiausia apkrova ant rato naudojamas titano. Sparnas turi vertikalią plunksną, o kryptis yra tiesiogiai susijusi su dviejų sekcijų vairo ratuku.

Fiuzelage yra trys dalys, tai yra uodegos skyrius, nosies, taip pat hermokabinas. Skersmuo, fiuzelažas gali būti kitoks dėl įvairių išdėstymų, ir tai turi įtakos keleivių vežimo skaičių. Viskas yra logiška, daugiau lėktuvo yra daugiau keleivių ir daugiau vietos bagažo skyriui.

Keturi pilotai su foteliais su katapultavimo sistema. Valdyba automatizuota ir turi centrinę programinės įrangos valdymą.

Atsižvelgiant į tai, kad lėktuvas prarado nuokrypį nosį ir žibinto, matomumo problema skrydžio metu buvo nuspręsta glazūruoti kabina. Ir matomumas nusileidžiant ir kilimas įvairiais oro sąlygos Ir dienos laikas, atliekamas naudojant optinę elektroninę peržiūros sistemą.

Važiuoklė yra iš dalies pašalinta sparno, ir iš dalies fiuzelage, pagrindinės atramos kilimo ir tūpimo tako bus pridėta didelių krovinių.

Specifikacijos

• Įgulos: trys pilotai.
• Talpa: iki trijų šimtų žmonių.
• Kruizo greitis: 2175 km / h.
• Elektriniai: 4 varikliai su turbinų gerbėjais.
• Skrydžio diapazonas: 9,5 tūkst. Kilometrų.
• Apkrovos talpa: 300 tonų.
• Ilgis / aukštis - 88 m / 15 m.
• Atidarymo paviršiaus plotas - 965 m 2
• Sparno span - 45 m.

Susisiekite su

Sovietų Sąjungos prižiūrimas aviacija turėjo didžiulį potencialą. Legendinis linijinis "Tu-144" tapo pirmuoju keleivių supersiniu orlaiviais pasaulyje. Ir po dešimtmečių Rusija gali grąžinti būsimą oro keleivių vežimo technologiją ore. Šis renginys yra įrodyta, kad veiklos atnaujinimas TU-244 - revoliucinis projektas 1970, kuris niekada nebuvo įgyvendintas vienu metu.

Darbas ant antrosios kartos viršgarsinio lėktuvo kūrimo prasidėjo 1971 m. Tupolev dizaino biure. Remiantis TU-144 plėtros patirtimi kaip pagrindu, jau kitą dešimtmetį buvo planuojama išlaisvinti iš esmės naują viršgarsinį orlaivį TU-244 ant aeroflot linijos.

Projektas buvo su visais rimtumu. Apskaičiuojant buvo ne tik projektavimo savybės, bet ir orlaivio konkurencingumas ekonominiu požiūriu, aplinkos sauga ir keleivių komforto lygis. Jei manote, kad žymiai viršijate skrydžio greitį, palyginti su ilgalaikėmis įdėklomis, buvo galima statyti daug mažiau TU-244, tačiau komercinis efektyvumas būtų daugiau.

Savo ruožtu, padidėjęs triukšmas, didesnė kenksmingų medžiagų emisija ir žemės sluoksnio ozono sluoksnio žala buvo gerokai didesnė už įprastų srautų orlaivių kiekį. Visi šie veiksniai ateityje buvo neigiama spalva. Tačiau tais metais aplinkos sauga mokama daug mažiau dėmesio nei dabar. Tu-244 buvo sukurta bent dviem versijomis: gigantiškas 360 tonų mašina, turinti daugiau kaip 300 žmonių keleivių talpą ir mažiau matmenų orlaivius, sveriančius apie 275 tonų. Abiejų prototipų technologijos daugiausia priklausė nuo naujų naujoviškų variklių, kurie 1970 m. Buvo ankstyvame gamybos etape.

Pirmoji patvirtinta kopija buvo 1973 m. Atp-1 modelis. Ant linijinės įdiegti keturi varikliai, kurių bendra našta yra 37,5 kgf. Kai kreiserinio greitis pasiekiamas 2400 km / h, plokštuma gali įveikti 8000 kilometrų atstumą iki 20 tūkst. Kilometrų aukštyje. Lygiagrečiai ATP prototipas buvo apsvarstytas, kai varikliai buvo naudojami skystam vandenyje.

ATPS-2 plėtrą vadovavo Andrejus Tupolev asmeniškai. Svarbus skirtumas TU-244 iš savo pirmtako TU-144 buvo nuleistos nosies ir minimalus stiklinimas bandomojo kabinos trūkumas. Galų gale, 1985 m. Tupolevtsy sustabdė 275 tonų prototipą su važiuojančiu varikliu 24 tūkst. KGF. Pasak svetainės, įvairaus ciklo variklių naudojimas leido visiškai suvokti galios vieneto veikimą skirtinguose skrydžio režimuose.

Atrodo, kad perspektyvių linijinės produkcija nebebuvo už kampo ribų, tačiau artėjantis restruktūrizavimas atnešė visus didelius planus. Visa techninė informacija apie būsimą projektą tapo prieinama visuomenei 1993 m. Paryžiaus Aviasalon. Ir visi ... Daugiau nei dvidešimt metų apie TU-244 Nebuvo jokių naujienų ir tik 2014 m. Informacija apie galimą projekto atgimimą internete.

2019 m. Sausio 29 d. Buvo oficialiai atnaujintas antrosios kartos viršgarsinis sterilo kūrimo darbas. Šiuo metu TU-244 yra vystymosi etape, kuris planuojama baigti per kelerius metus. Pagal šaltinių ataskaitus, 2025 m. Pirmasis prototipas pakils danguje. Tikrai, išvaizda Naujasis "Tu-244" bus šiek tiek skiriasi nuo sovietinių pokyčių prieš trisdešimt metų, tačiau techniniais terminais įdėklai praktiškai nepavyks.

Domina orlaiviai? Tada skaitykite.

Po to, kai asmuo pradėjo kurti dangiškuosius planas, jis visada siekė pagerinti orlaivį kiek įmanoma, padaryti juos patikimiau, greičiau, geriau. Vienas iš pažangiausių žmonijos išradimų šia kryptimi yra viršgarsinė keleivių lėktuvai. Tačiau, deja, su retomis išimtimis, dauguma pokyčių buvo uždaryti arba šiuo metu projekto etape. Vienas iš tokių projektų yra TU-244 viršgarsinis keleivinis orlaivis, apie kurį kalbėsime.

Greitesnis garsas

Bet prieš pradėdami pokalbį tiesiogiai apie TU-244, darykime trumpa ekskursija Atsižvelgiant į įveikti žmogiškumą garso greičio posūkio istorijoje, nes šis orlaivis bus nedelsiant tęsiant mokslo raidą šia kryptimi.

Antrojo pasaulinio karo metu buvo suteiktas didelis aviacijos plėtros poslinkis. Tuomet buvo realūs orlaivių projektai, galintys plėtoti daugiau varžtų greičio. Nuo praėjusio amžiaus 40-ųjų pusmečio jie aktyviai priėmė tiek karinėje ir civilinėje aviacijoje.

Kita užduotis buvo kuo labiau padidinti, jei nebuvo sunku patekti į viršgarsinį barjerą, tiesiog didinant variklių galią, tada jo įveikimas buvo didelė problema, nes aerodinamikos įstatymai keičiasi tokiais greičiais.

Nepaisant to, pirmoji pergalė lenktynėse su garsu buvo pasiektas 1947 m. Amerikos eksperimentiniuose orlaiviuose, tačiau didžiulės panaudotos viršgarsinės technologijos prasidėjo tik nuo 50-ųjų pabaigos - XX amžiaus pradžioje karinėje aviacijoje. Yra tokių serijos modelių, pavyzdžiui, Mig-19, Šiaurės Amerikos A-5 Vigilante, suviečia F-102 Delta Dagger ir daugelį kitų.

Keleivių inpersinė aviacija

Tačiau civilinė aviacija yra tokia pasisekė. Pirmasis viršgarsinis keleivinis orlaivis pasirodė tik 60-ųjų pabaigoje. Be to, buvo sukurti tik du serijos modeliai - Sovietų TU-144 ir Franco-Britų Concord. Tai buvo tipiški tolimieji orlaiviai. "TU-144" veikė nuo 1975 m. Iki 1978 m. Ir "Concord" nuo 1976 iki 2003 m. Taigi šiuo metu nėra viršutinių orlaivių pagal keleivių oro transportą.

Buvo daug projektų dėl super ir hipersoninių lėktuvų statybos, tačiau kai kurie iš jų galiausiai buvo uždaryti (Douglas 2229, super-caravelle, t-4 ir tt), o kitų įgyvendinimas ištemptas neribotą laiką (reakcijos varikliai A2, Spaceliner, naujos kartos viršgarsinis transportas). Pastarasis apima TU-244 orlaivių projektą.

Plėtros pradžia

Projektas siekiant sukurti orlaivį, kuris turėjo pakeisti TU-144, pradėjo Tupolev OKB sovietiniais laikais, praėjusio amžiaus 70-ųjų pradžioje. Projektuojant naują lėktuvą, dizaineriai naudojo savo pirmtako, "CONCORD", taip pat medžiagų, dalyvavusių darbe, medžiagų. Visa plėtra buvo vykdoma pagal Aleksejus Andreevich Tupolev vadovavimą.

1973 m. Numatomas orlaivis buvo vadinamas TU-244.

Projekto užduotys

Pagrindinis šio projekto uždavinys buvo tikrai konkurencingas viršgarsinis orlaivis keleivių vežimui, palyginti su previnciniais reaktyviais lėktuvais. Kaip vienintelis pirmasis per antrą pranašumą buvo greičio padidėjimas. Visais kitais metais viršūnių lėktuvai prarado lėtesnius konkurentus. Keleivių vežimas Jie tiesiog nesumokėjo už juos. Be to, skrydžiai su jais buvo pavojingesni nei paprastiems orlaiviams su purkštuvu. Paskutinis veiksnys, beje, buvo oficiali priežastis, dėl kurios pirmojo viršgarsinio orlaivio TU-144 veikimas buvo nutrauktas tik po kelių mėnesių po to, kai jis prasidėjo.

Taigi, tai yra šių problemų sprendimas ir buvo tiekiamas TU-244 kūrėjams. Lėktuvas turėtų būti patikimas, greitas, bet tuo pačiu metu, jo veikimas, siekiant vežti keleivius turėjo būti ekonomiškai naudingas.

Specifikacijos

Galutinis orlaivio TU - 244 modelis, plėtra turėjo turėti toliau pateiktas technines ir operatyvines savybes.

Lėktuvo įgula buvo trys žmonės. Kabinos pajėgumas buvo priimtas 300 keleivių lygiu. Tiesa, galutinėje projekto versijoje ji turėjo sumažinti iki 254 žmonių, tačiau bet kuriuo atveju tai buvo daug daugiau nei TU-154, kuriame telpa tik 150 keleivių.

Planuojamas kruizinis greitis buvo 2,175 tūkst. Km / h, kuris padvigubėjo palyginimui, tas pats rodiklis TU-144 buvo lygus 2 300 tūkst. Km / h ir "Concord" - 2,125 tūkst. Km / h. Tai reiškia, kad lėktuvas buvo planuojama padaryti šiek tiek lėčiau nei jo pirmtakas, bet dėl \u200b\u200bto, gerokai padidinti savo gebėjimus, kuris buvo užtikrinti ekonominę naudą iš keleivių vežimo. Judėjimas suteikė keturis naujų orlaivių skrydžio diapazonas buvo 7500-9200 km. Apkrovos talpa - 300 tonų.

Lėktuvas turėjo turėti 88 m ilgį, esant 15 m aukštyje, o jo sparnas yra 45 m, o veikimo paviršiaus plotas yra 965 m 2.

Pagrindinis išorinis skirtumas nuo TU-144 turėjo tapti nosies konstrukcijos pokyčiu.

Plėtros tęsimas

Antrosios kartos "TU-244" viršgarsinio lėktuvo statybos projektas užtruko gana ilgai ir patyrė kelis kartus keičiasi. Nepaisant to, net po SSRS žlugimo, OKB Tupolev nesibaigė plėtoti šia kryptimi. Pavyzdžiui, 1993 m. Buvo suteiktas oro šou Prancūzijoje detali informacija Apie vystymąsi. Tačiau 1990 m. Šalies ekonominė padėtis neturėjo įtakos projekto likimui. Tiesą sakant, jo likimas į orą, nors ir tęsiamas projekto darbas, ir jo uždarymas nebuvo oficialios ataskaitos. Šiuo metu, kai projektas aktyviai pradėjo prisijungti amerikos ekspertaiNors ryšiai su jais vyko SSRS metu.

Tęsti mokslinius tyrimus dėl keleivių inpersinių antrosios kartos lėktuvų kūrimo, 1993 m. Du TU-144 orlaiviai buvo konvertuoti į skraidančias laboratorijas.

Uždarymas arba užšalimas?

Atsižvelgiant į tęstinius pokyčius ir paraiškas, kad iki 2025 m., Tu-244 orlaiviai patenka į civilinę aviaciją 100 vienetų sumos, labai netikėtas šio projekto trūkumas 2013-2025 m. Valstybinėje programoje 2013-2025 m. 2012 m. Reikia teigti, kad ši programa neturėjo daug kitų pastebimų pokyčių, kurie buvo laikomi žadančiais orlaivių įmonėje, pavyzdžiui, "TU-444" verslo orlaivių viršgarsiniu orlaiviais.

Šis faktas galėjo pasakyti, kad TU-244 projektas galiausiai uždarytas arba užšaldytas neribotą laiką. Pastaruoju atveju šių viršutinių orlaivių išleidimas bus įmanomas tik daug vėliau nei 2025 m. Tačiau šiuo klausimu nėra oficialaus paaiškinimo, kuris palieka gana plačią įvairių interpretacijų sritį.

Perspektyvos

Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, galima teigti, kad šiuo metu TU-244 projektas yra bent jau pakabintas į orą ir paprastai gali būti uždarytas. Oficialus projekto likimo paskelbimas dar nebuvo. Jis taip pat nėra išreikštas dėl priežasčių, kodėl jis buvo sustabdytas arba amžinai uždarytas. Nors galima daryti prielaidą, kad jie gali būti viešųjų lėšų trūksta tokių pokyčių, ekonominio trūkumo projekto, ar veiksnio, kad per 30 metų jis galėjo būti neįtikėtinas, ir dabar yra daugiau perspektyvių užduočių darbotvarkėje. Tačiau tuo pačiu metu galima paveikti visus tris veiksnius.

2014 m. Žiniasklaidoje buvo padaryta prielaidos apie projekto atnaujinimą, tačiau tol, kol jie negavo oficialaus patvirtinimo, kaip ir ir Refution.

Pažymėtina, kad antrosios kartos pakuočių pakopos užvirpinus keleivių orlaivių pokyčius dar nepasiekė finišo linijos, o daugelio jų įgyvendinimas pagal didelį klausimą.

Tuo pačiu metu, nėra oficialus pareiškimas įgaliotiems asmenims dar, vienas neturėtų visiškai pateikti kryžių dėl TU-244 orlaivių projekto.

Charakteristikos. \\ T

		TU-244.
Matmenys
		TU-244.
Fiuzelage ilgis, m		88,7
Sparno span, m		54,77
Sparno aikštė, m 2		1200
Sparno pailgėjimas		2,5
Sparno prakaitas ant priekinio krašto	centralland.	75 ^ O.
	konsolė.	35 ^ O.
Fiuzelage plotis, m		3,9
Fiuzelago aukštis, m		4,1
Bagažo skyriaus tūris, m 3		32
Mases.
		TU-244.
Pakilimas (maksimalus), kg		350000
Orlaiviai be kuro, kg		172000
Kuro svoris, kg		178 000
Power Point.
		TU-244.
Varikliai		4 dentai
Traukos (priverstinis), kgc		43000.
Dideli duomenys
		TU-244.
Kruizing greitis, m \u003d		2,05
Praktinis skrydžio atstumas, km		9200
Skrydžio aukštis, m		18000-20000

apibūdinimas

1988 m. "Obb" antrosios kartos antrosios kartos pakopos keleivių orlaivių tyrimai prasidėjo OKB. Vakarų ekspertai vertina 500-1200 tokių orlaivių poreikį visam pasauliui pirmąjį antrąjį XXI amžiaus dešimtmetį.

Tokio orlaivio konkurencingumas (palyginti su įprastu Puikiniu keleiviu) turėtų būti užtikrintas ekonominiu efektyvumu, aplinkos apsauga ir patogumu keleiviams. Tuo pačiu metu ekonominis efektyvumas (ty mažesnėms konkrečioms išlaidoms) nustatoma dideliu ATP našumu, o tai leidžia transportuoti vis didesnį keleivių vežimą su mažiau viršsinių orlaivių, palyginti su reikiamu premijų parku. Būtiniausių asmenų ir kitų keleivių orlaivių ir jų eksploatavimo išlaidų sąnaudų skirtumas gali kompensuoti oro išlaidas.

Tu-244. [JPEG 1000X415 30]

ATP aplinkosaugos priėmimas taip pat yra svarbiausias jo sėkmės ar nesėkmės veiksnys. Šios problemos sprendimas yra dėl to, kad aplinkai poveikio aplinkai viršūnių keleivių orlaivių nustatymo aplinka (Garso smūgis, triukšmas ant žemės, kenksmingų medžiagų emisija, įskaitant ozono sluoksnio įtaką), kurią tarptautinės organizacijos gali būti priimtos kaip sertifikavimo norma ir leisti lėktuvui padaryti lėktuvą ekonomiškai racionaliai. Kalbant apie jo fizinį pobūdį, viršgarsiniai orlaiviai turi didesnį poveikį aplinkai nei to paties keleivio ir skrydžio diapazono rinkimas.

Šias aplinkybes buvo priversti pirmaujančių orlaivių gamintojai Jungtinių Valstijų, Anglijos, Prancūzijos, Vokietijos, Italijos, Japonijos, Rusijos koordinuoti savo mokslinius tyrimus pirmiausia poveikio aplinkai srityje, taip pat vertinant žmonijos poreikį viršgarsiniu transportu, nustatant racionalūs ATP parametrai. Gerai žinoma "Grupė" - "Boeing", "McDonnell Douglas", "British Avosspas", "Aerospace", "Deutshe Aerossos Erbas", "Alekty", Japonijos aviacijos korporacijų asociacija. A.N.TUTOLEVA.

Visą laikotarpį po to, kai sukūrė TU-144 jas. A.N.TUTOLEVA. Kartu su pirmaujančiais sektorių moksliniais centruose (pvz., TSAG, Ciam, VII, LII) nesibaigė dirbti antrosios kartos ATP. Šiuos darbus sudaro bendras orlaivio dizainas, jo sudedamųjų dalių kūrimas, tyrimas ir eksperimentinis darbas dėl naujų medžiagų, dangos, technologijų procesų kūrimo. Patirtis TU-144 sukūrimo buvo plačiai naudojamas naujų orlaivių kūrimo, o 1993 m du TU-144 yra aiškina skraidančių laboratorijų kaip darbo dalis antrosios kartos ATP.

Štai keletas būdingų bruožų TU-244:

• pagrindinė aerodinaminė schema "Nezhevostka", kuriai būdingas horizontalių plunksnų nebuvimas;
• variklio vienetas, susidedantis iš keturių turbotyvinių variklių, po vieną atskirais motociklų modeliais;
• kilimo svoris iki 320-350 tonų, kuris yra daug didesnis nei TU-144 ir "CONCORD";
• kruizinis greitis, atitinkantis numerį M \u003d 2-2.05.

Dizainas

Dideliems orlaivių dydžiams lemia padidėjęs keleivių pajėgumas (250-300 vietų), palyginti su 110-150 "TU-144" ir "Concord", kuris yra būtinas sėkmingam konkursui su ilgalaikiu lėktuvu (pvz., "Boeing 747", A-310), turinčiam 300 -500 vietų.

"TU-244" orlaivio išdėstymas yra pavaldi užtikrinti aukštą aerodinaminę kokybę tiek viršgarsiniu kruiziniu ir kilimo ir tūpimo taku, siekiant sumažinti triukšmo lygį, taip pat padidėjusį komforto sukūrimą keleiviams.

Projekcijos TU-244 [JPEG 1200x994 118]

Sparnas TU-244 trapecijos forma, atsižvelgiant į antplūdžio yra sudėtinga deformacija mediana paviršių ir kintamo profilio taikymo sritį. "Ailesons" teikiamos dangos ir ritinio valdymas, taip pat balansavimas. Priekinis kraštas yra aprūpintas deformuotų kojinių tipo mechanizavimu. Jei TU-144 buvo pasiekta su aerodinamine kokybe 8.1 ne M \u003d 2, tada TU-244 jis buvo suplanuotas gauti kokybę 10 ne m \u003d 2 ir 15 ne m \u003d 0,9.

Struktūriniu požiūriu sparnas yra padalintas į vidurį, einantis per fiuzelage, konsolę ir priekinę dalį. Daugiasluoksnis ir daugialypė galios grandinė viduryje ir konsolėms bei nesąmonei už sparno priekyje, kaip ir TU-144.

Kaip struktūrinė medžiaga, skirta labiausiai pakrautas sparno ir konsolės vidurio dalies, patartina naudoti didelio stiprumo titano lydinio tipą W-6H. Dėl gana mažai pakrautas priekis sparno, aliuminio lydinių ir kompozitinių medžiagų yra tiriami mechanizavimui ir nenailai elementams. Kompozicinių medžiagų, tokių kaip grafitepoksidas, dizaino sparno, plunksnų, motocindolio, fiuzelage pagal mūsų ir užsienio specialistų, gali suteikti sklandytuvo svorio sumažėjimą 25-30% iki 2000 m.

Ant sparno yra degalų caison-tankai, nišos, skirtos pagrindiniams važiuoklės lentynoms valyti.

Vertikali plunksna Jis turi dviejų sekcijų krypties vairą. Ir struktūriškai panašus į sparną.

Fuselage. Jį sudaro kokemokabinai, nosies ir uodegos skyriai. Optimalus fiuzelago skersmens pasirinkimas priklauso nuo keleivių komplekso. Dėl 250-320 keleivių skaičiaus, fiuzelage yra 3,9 metrų pločio, kuriame keleivių kėdės yra išdėstytos pagal 3 + 3 grandinę iš eilės turistų ir verslo klasių ir 2 + 2 pirmoje klasėje. 4.1 metrų aukštis leidžia jums įrengti patogų bagažinę po keleivių skyriaus grindimis su apkrovos konteineriais tarptautiniu mėginiu. Panašus fiuzelage skyriuje yra TU-204 orlaiviai. Vokabinas bus pagamintas iš aliuminio lydinių, nosies ir uodegos skyrių - nuo kompozitų.

Lėktuvas nesuteikia devianto nosies, kaip ir TU-144. Bandomasis kabinos nėra įprastos "žibinto". Įgulos kabinos įstiklinimas suteikia reikiamą apžvalgą skrydžio metu, ir dėl augimo, iškrovimo ir judėjimo ant žemės, reikalingas kilimo ir tūpimo tako matomumas teikia optinės elektroninės vaizdo sistemos veikimui bet kuriame meteorose.

Važiuoklė. \\ T Jį sudaro priekinis stovas ir trys pagrindiniai, iš kurių lauke yra trijų ašių vežimėliai ir pašalinami sparnu, o vidurinis stovas turi dviejų ašių vežimėlį ir pašalinamas į fiuzą. Nosies palaikymo prototipas yra TU-144 orlaivių stovas. Diagrama su trimis pagrindinėmis atramomis yra parinktas iš sąlygų, užtikrinančių tam tikrų krovinių ant kilimo ir tūpimo tako betono.

Skrydžio navigacijos įranga turėjo būti iškrovota IIIa kategorijos ICAO.

sąlyga

Informacija apie orlaivį buvo pristatyta Paryžiaus Aviasame 1993 m. Birželio mėn. Eksploatacijos pradžia - 2025 m. Potencialią rinką įvertina daugiau nei 100 orlaivių.

Dėl finansavimo trūkumo, darbas išliko studijų etape, o nuo 1997 m. Tu-144L Skraidančios laboratorija pagal Rusijos ir Amerikos susitarimą naudojama pagal naujos kartos SSR viršgarsinių keleivinių orlaivių kūrimo programą.