តើ​ខ្យល់​បក់​បោក​អ្វី​ដែល​ធ្វើ​ឲ្យ​កប៉ាល់​ក្ដោង​ធ្វើ​ចលនា? តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីជិះទូកក្ដោងប្រឆាំងនឹងខ្យល់? ឥឡូវនេះសូមក្រឡេកមើលពីរបៀបដែលក្ដោងធ្វើការនៅលើទូក

យើងបន្តការបោះពុម្ពផ្សាយជាបន្តបន្ទាប់ដែលរៀបចំដោយប្លុកវិទ្យាសាស្ត្រដ៏ពេញនិយមអន្តរកម្ម “ខ្ញុំនឹងពន្យល់ក្នុងរយៈពេលពីរនាទី”។ ប្លក់និយាយអំពីរឿងសាមញ្ញ និងស្មុគស្មាញដែលនៅជុំវិញយើងជារៀងរាល់ថ្ងៃ ហើយមិនលើកសំណួរណាមួយរហូតដល់យើងគិតអំពីពួកគេ។ ជាឧទាហរណ៍ នៅទីនោះអ្នកអាចស្វែងយល់ពីរបៀបដែលយានអវកាសមិនខកខាន និងមិនបុកជាមួយ ISS នៅពេលចូលចត។

1. វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការជិះទូកយ៉ាងតឹងរ៉ឹងប្រឆាំងនឹងខ្យល់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើខ្យល់បក់ពីខាងមុខ ប៉ុន្តែនៅមុំបន្តិច ទូកអាចផ្លាស់ទីបានល្អ។ ក្នុង​ករណី​បែប​នេះ កប៉ាល់​ត្រូវ​បាន​គេ​និយាយ​ថា​កំពុង​ធ្វើ​ដំណើរ​លើ​ផ្លូវ​មុតស្រួច។

2. ការរុញច្រានរបស់ក្ដោងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយកត្តាពីរ។ ទីមួយ ខ្យល់គ្រាន់តែសង្កត់លើក្ដោង។ ទីពីរ កប៉ាល់ oblique ដែលបានដំឡើងនៅលើទូកទំនើបភាគច្រើន នៅពេលដែលខ្យល់ហូរជុំវិញពួកគេ ធ្វើការដូចជាស្លាបយន្តហោះ ហើយបង្កើត "កម្លាំងលើក" មានតែវាត្រូវបានដឹកនាំមិនឡើងលើ ប៉ុន្តែទៅមុខ។ ដោយសារឌីណាមិកខ្យល់ ខ្យល់នៅផ្នែកប៉ោងនៃក្ដោងធ្វើចលនាលឿនជាងផ្នែកខាងប៉ោង ហើយសម្ពាធនៅខាងក្រៅក្ដោងគឺតិចជាងផ្នែកខាងក្នុង។

3. កម្លាំងសរុបដែលបង្កើតដោយក្ដោងត្រូវបានតម្រង់កាត់កែងទៅនឹងផ្ទាំងក្រណាត់។ យោងតាមច្បាប់នៃការបន្ថែមវ៉ិចទ័រ វាអាចបែងចែកកម្លាំងរសាត់ (ព្រួញក្រហម) និងកម្លាំងអូសទាញ (ព្រួញពណ៌បៃតង)។

4. នៅលើផ្លូវមុតស្រួច កម្លាំងរសាត់គឺអស្ចារ្យណាស់ ប៉ុន្តែវាត្រូវបានទប់ទល់ដោយរូបរាងរបស់សំបក ឆ្អឹងកង និងក្រវាត់៖ ទូកក្តោងមិនអាចទៅម្ខាងបានទេ ដោយសារធន់នឹងទឹក។ ប៉ុន្តែ​វា​រំកិល​ទៅ​មុខ​ដោយ​ស្ម័គ្រ​ចិត្ត ទោះ​បី​ជា​មាន​កម្លាំង​ទាញ​តូច​ក៏​ដោយ។

5. ដើម្បីបើកទូកយ៉ាងតឹងរ៉ឹងប្រឆាំងនឹងខ្យល់ ទូកក្តោងត្រូវ៖ វាបែរទៅរកខ្យល់មុននៅម្ខាង ឬម្ខាងទៀត ឆ្ពោះទៅមុខជាផ្នែកៗ - ស្នៀត។ តើស្នៀតគួរមានរយៈពេលប៉ុន្មាន ហើយនៅមុំណាដែលខ្យល់គួរជា - បញ្ហាសំខាន់នៃយុទ្ធសាស្ត្រអ្នករត់។

6. មានវគ្គសំខាន់ៗចំនួនប្រាំនៃកប៉ាល់ទាក់ទងនឹងខ្យល់។ សូមអរគុណដល់ Peter I ដែលវាក្យស័ព្ទដែនសមុទ្រហូឡង់បានចាក់ឫសនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ី។

7. Leventik- ខ្យល់បក់មកត្រង់ក្បាលកប៉ាល់។ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបើកទូកតាមវិធីនេះប៉ុន្តែការងាកទៅរកខ្យល់ត្រូវបានប្រើដើម្បីបញ្ឈប់ទូក។

8. ខ្យល់បក់បិទ- វគ្គសិក្សាស្រួចស្រាវដូចគ្នា។ នៅពេលអ្នកធ្វើដំណើរជិតៗ ខ្យល់បក់មកចំមុខរបស់អ្នក ដូច្នេះវាហាក់ដូចជាថា ទូកក្តោងកំពុងអភិវឌ្ឍក្នុងល្បឿនលឿនណាស់។ ការពិត អារម្មណ៍នេះគឺបោកបញ្ឆោត។

9. Gulfwind- ខ្យល់បក់កាត់កែងទៅទិសនៃចលនា។

10. Backstay- ខ្យល់បក់ពីចំហៀង និងពីចំហៀង។ នេះគឺជាវគ្គសិក្សាលឿនបំផុត។ ទូកប្រណាំងលឿនដែលបើកសំពៅថយក្រោយអាចបង្កើនល្បឿនលើសពីល្បឿនខ្យល់ ដោយសារកម្លាំងលើកសំពៅ។

11. ទៅមុខ- ខ្យល់​បក់​ពី​ចំហៀង​ដូច​គ្នា ។ ផ្ទុយពីការរំពឹងទុក វាមិនមែនជាវគ្គលឿនបំផុតនោះទេ៖ នៅទីនេះ កម្លាំងលើកសំពៅមិនត្រូវបានប្រើទេ ហើយល្បឿនតាមទ្រឹស្តីមិនលើសពីល្បឿនខ្យល់ទេ។ អ្នកជិះលើយន្តហោះដែលមានបទពិសោធន៍អាចទស្សន៍ទាយចរន្តខ្យល់ដែលមើលមិនឃើញ ដូចអ្នកបើកបរយន្តហោះអាចទស្សន៍ទាយពីការកើនឡើង និងការធ្លាក់ចុះ។

អ្នកអាចមើលកំណែអន្តរកម្មនៃដ្យាក្រាមនៅលើប្លុក "ខ្ញុំនឹងពន្យល់ក្នុងរយៈពេលពីរនាទី"។

ខ្យល់បក់នៅភាគខាងត្បូង មហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកផ្លុំក្នុងទិសដៅខាងលិច។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលផ្លូវរបស់យើងត្រូវបានរចនាឡើងដូច្នេះ ទូកក្តោង"Juliet" ផ្លាស់ទីពីខាងកើតទៅខាងលិច មានន័យថាជាមួយនឹងខ្យល់បក់នៅខាងក្រោយរបស់អ្នក។

ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ប្រសិនបើអ្នកក្រឡេកមើលផ្លូវរបស់យើង អ្នកនឹងសម្គាល់ឃើញថាជាញឹកញាប់ ឧទាហរណ៍នៅពេលផ្លាស់ទីពីត្បូងទៅជើងពីសាម័រទៅតូក្លូ យើងត្រូវផ្លាស់ទីកាត់កែងទៅនឹងខ្យល់។ ហើយជួនកាលទិសដៅនៃខ្យល់បានផ្លាស់ប្តូរទាំងស្រុងហើយយើងត្រូវទៅប្រឆាំងនឹងខ្យល់។

ផ្លូវរបស់ Juliet

អ្វីដែលត្រូវធ្វើក្នុងករណីនេះ?

កប៉ាល់​ដែល​បើក​ទូក​បាន​យូរ​មក​ហើយ​អាច​ហែល​ប្រឆាំង​នឹង​ខ្យល់។ Yakov Perelman បុរាណបានសរសេរអំពីរឿងនេះជាយូរមកហើយហើយជាធម្មតានៅក្នុងសៀវភៅទីពីររបស់គាត់ពីស៊េរី "រូបវិទ្យាកំសាន្ត" ។ ខ្ញុំ​បង្ហាញ​ដុំ​នេះ​នៅ​ទី​នេះ ពាក្យ​សម្ដី​ជាមួយ​នឹង​រូបភាព។

"ជិះទូកប្រឆាំងនឹងខ្យល់

វាពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលថាតើកប៉ាល់សំពៅអាចទៅ "ប្រឆាំងនឹងខ្យល់" ឬដូចដែលនាវិកបាននិយាយថា "ទៅជិត" ។ ពិតមែន អ្នកបើកទូកនឹងប្រាប់អ្នកថា អ្នកមិនអាចជិះទូកដោយផ្ទាល់ទល់នឹងខ្យល់បានទេ ប៉ុន្តែអ្នកអាចផ្លាស់ទីក្នុងមុំស្រួចទៅទិសនៃខ្យល់ប៉ុណ្ណោះ។ ប៉ុន្តែមុំនេះគឺតូច - ប្រហែលមួយភាគបួននៃមុំខាងស្តាំ - ហើយវាហាក់ដូចជាមិនអាចយល់បានដូចគ្នា៖ ថាតើត្រូវជិះទូកដោយផ្ទាល់ទល់នឹងខ្យល់ ឬនៅមុំ 22°។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយតាមការពិត នេះមិនមែនជាការព្រងើយកន្តើយឡើយ ហើយឥឡូវនេះយើងនឹងពន្យល់ពីរបៀបដែលវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីផ្លាស់ទីឆ្ពោះទៅរកវានៅមុំបន្តិចដោយកម្លាំងខ្យល់។ ជាដំបូង សូមក្រឡេកមើលពីរបៀបដែលខ្យល់ជាទូទៅធ្វើសកម្មភាពនៅលើក្ដោង នោះគឺជាកន្លែងដែលវារុញក្ដោងនៅពេលវាបក់មកលើវា។ អ្នក​ប្រហែល​ជា​គិត​ថា​ខ្យល់​តែង​តែ​រុញ​កប៉ាល់​ទៅ​ទិស​ដែល​វា​បក់។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនដូច្នោះទេ៖ គ្រប់ទីកន្លែងដែលខ្យល់បក់មក វារុញក្ដោងកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះរបស់ក្ដោង។ ពិតហើយ៖ សូមឲ្យខ្យល់បក់តាមទិសដែលបង្ហាញដោយព្រួញក្នុងរូបខាងក្រោម។ បន្ទាត់ AB តំណាងឱ្យកប៉ាល់។

ខ្យល់តែងតែរុញក្ដោងនៅមុំខាងស្តាំទៅនឹងយន្តហោះរបស់វា។

ដោយសារខ្យល់សង្កត់ស្មើៗគ្នាលើផ្ទៃទាំងមូលនៃក្ដោង នោះយើងជំនួសសម្ពាធខ្យល់ដោយកម្លាំង R ដែលត្រូវបានអនុវត្តទៅលើពាក់កណ្តាលនៃក្ដោង។ យើងនឹងបែងចែកកម្លាំងនេះជាពីរ៖ បង្ខំ Q កាត់កែងទៅនឹងក្ដោង និងកម្លាំង P ដែលដឹកនាំតាមវា (សូមមើលរូបខាងលើ ខាងស្តាំ)។ កម្លាំងចុងក្រោយរុញក្ដោងទៅកន្លែងណា ចាប់តាំងពីការកកិតនៃខ្យល់នៅលើផ្ទាំងក្រណាត់គឺមិនសំខាន់។ កម្លាំង Q នៅសល់ ដែលរុញទូកនៅមុំខាងស្តាំទៅវា។

ដោយដឹងរឿងនេះ យើងអាចយល់បានយ៉ាងងាយពីរបៀបដែលកប៉ាល់សំពៅអាចបើកនៅមុំស្រួចឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ សូមឱ្យបន្ទាត់ KK តំណាងឱ្យបន្ទាត់ keel នៃកប៉ាល់។

តើអ្នកអាចជិះទូកប្រឆាំងនឹងខ្យល់យ៉ាងដូចម្តេច?

ខ្យល់បក់នៅមុំស្រួចទៅបន្ទាត់នេះក្នុងទិសដៅដែលបង្ហាញដោយព្រួញជាបន្តបន្ទាប់។ បន្ទាត់ AB តំណាងឱ្យកប៉ាល់មួយ; វា​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ដើម្បី​ឱ្យ​យន្តហោះ​របស់​វា​កាត់​មុំ​រវាង​ទិស​នៃ​ដុំដែក និង​ទិស​នៃ​ខ្យល់។ អនុវត្តតាមការបែងចែកកម្លាំងនៅក្នុងរូបភាព។ យើងតំណាងឱ្យសម្ពាធខ្យល់នៅលើក្ដោងដោយកម្លាំង Q ដែលយើងដឹងថាត្រូវតែកាត់កែងទៅនឹងក្ដោង។ ចូរយើងបែងចែកកម្លាំងនេះជាពីរ៖ កម្លាំង R កាត់កែងទៅនឹង keel និងកម្លាំង S តម្រង់ទៅមុខតាមខ្សែបន្ទាត់ keel នៃនាវា។ ចាប់តាំងពីចលនារបស់កប៉ាល់ក្នុងទិសដៅ R ជួបប្រទះភាពធន់ទ្រាំខ្លាំងពីទឹក (keel in នាវាសំពៅក្លាយជាជ្រៅ) បន្ទាប់មកកម្លាំង R ស្ទើរតែមានតុល្យភាពទាំងស្រុងដោយភាពធន់នៃទឹក។ វានៅសល់តែកម្លាំង S មួយប៉ុណ្ណោះ ដែលដូចដែលអ្នកឃើញ គឺត្រូវតម្រង់ទៅមុខ ហើយដូច្នេះ ផ្លាស់ទីកប៉ាល់នៅមុំមួយ ដូចជាឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ [វាអាចត្រូវបានបង្ហាញថាកម្លាំង S ទទួលបានខ្ពស់បំផុត តម្លៃដ៏អស្ចារ្យនៅពេលដែលយន្តហោះនៃក្ដោងកាត់មុំរវាងទិសដៅនៃ keel និងខ្យល់។] ជាធម្មតាចលនានេះត្រូវបានអនុវត្តជា zigzags ដូចបានបង្ហាញក្នុងរូបភាពខាងក្រោម។ នៅក្នុងភាសារបស់នាវិក ចលនារបស់កប៉ាល់បែបនេះត្រូវបានគេហៅថា "ការចាប់" ក្នុងន័យដ៏តឹងរឹងនៃពាក្យ។

ឥឡូវ​នេះ សូម​ពិចារណា​ពី​ទិសដៅ​ខ្យល់​ដែល​អាច​ធ្វើ​ទៅ​បាន​ទាំងអស់​ទាក់ទង​នឹង​ក្បាល​ទូក។

ដ្យាក្រាមនៃដំណើររបស់កប៉ាល់ទាក់ទងទៅនឹងខ្យល់ នោះគឺជាមុំរវាងទិសខ្យល់ និងវ៉ិចទ័រពី stern ទៅ bow (វគ្គសិក្សា) ។

នៅពេលដែលខ្យល់បក់មកលើមុខរបស់អ្នក (leventik) កប៉ាល់បានរអិលពីចំហៀងទៅម្ខាង ហើយវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការផ្លាស់ទីជាមួយក្ដោង។ ជាការពិតណាស់ អ្នកតែងតែអាចបន្ថយក្ដោង និងបើកម៉ាស៊ីន ប៉ុន្តែនេះលែងមានពាក់ព័ន្ធនឹងការបើកទូកទៀតហើយ។

នៅពេលដែលខ្យល់បក់មកក្រោយអ្នកដោយផ្ទាល់ (jibe, tailwind) ម៉ូលេគុលខ្យល់ដែលបង្កើនល្បឿនដាក់សម្ពាធលើក្ដោងនៅម្ខាង ហើយទូកផ្លាស់ទី។ ក្នុងករណីនេះកប៉ាល់អាចផ្លាស់ទីយឺតជាងល្បឿនខ្យល់ប៉ុណ្ណោះ។ ភាពស្រដៀងគ្នានៃការជិះកង់នៅក្នុងខ្យល់ធ្វើការនៅទីនេះ - ខ្យល់បក់នៅខាងក្រោយរបស់អ្នក ហើយវាកាន់តែងាយស្រួលក្នុងការបង្វិលឈ្នាន់។

នៅពេលធ្វើចលនាទល់នឹងខ្យល់ (អូសជិត) ក្ដោងធ្វើចលនាមិនមែនដោយសារតែសម្ពាធនៃម៉ូលេគុលខ្យល់នៅលើក្ដោងពីខាងក្រោយដូចក្នុងករណី jibe នោះទេ ប៉ុន្តែដោយសារតែកម្លាំងលើកដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយសារតែល្បឿនខ្យល់ខុសៗគ្នា។ ទាំងសងខាងតាមបណ្តោយទូក។ ជាងនេះទៅទៀត ដោយសារកប៉ាល់នេះ ទូកមិនផ្លាស់ទីក្នុងទិសដៅកាត់កែងទៅនឹងដំណើររបស់ទូកនោះទេ គឺគ្រាន់តែឆ្ពោះទៅមុខប៉ុណ្ណោះ។ នោះគឺក្ដោងក្នុងករណីនេះមិនមែនជាឆ័ត្រដូចនៅក្នុងក្ដោងដែលនៅជិតនោះទេ ប៉ុន្តែជាស្លាបយន្តហោះ។

ក្នុងអំឡុងពេលឆ្លងកាត់របស់យើង យើងដើរជាចម្បងនៅក្នុង backstays និង gulfwinds ជាមួយ ល្បឿនមធ្យមនៅ 7-8 knots ជាមួយនឹងល្បឿនខ្យល់ 15 knots ។ ពេល​ខ្លះ​យើង​ជិះ​ទូក​ទល់​នឹង​ខ្យល់ ពាក់​កណ្ដាល​ខ្យល់ ហើយ​បើក​ជិត។ ហើយ​ពេល​ខ្យល់​ស្លាប់​ក៏​បើក​ម៉ាស៊ីន។

ជាទូទៅ ទូក​ដែល​មាន​សំពៅ​ប៉ះ​នឹង​ខ្យល់​មិន​មែន​ជា​អព្ភូតហេតុ​ទេ ប៉ុន្តែ​ជា​ការ​ពិត។

អ្វី​ដែល​គួរ​ឱ្យ​ចាប់​អារម្មណ៍​បំផុត​នោះ​គឺ​ទូក​អាច​បើក​បាន​មិន​ត្រឹម​តែ​ប្រឆាំង​នឹង​ខ្យល់​ប៉ុណ្ណោះ​ទេ ថែម​ទាំង​លឿន​ជាង​ខ្យល់​ទៀត​ផង។ រឿងនេះកើតឡើងនៅពេលដែលទូកត្រឡប់ក្រោយ បង្កើតខ្យល់បក់ដោយខ្លួនឯង។

វាពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលថាតើកប៉ាល់សំពៅអាចទៅ "ប្រឆាំងនឹងខ្យល់" ឬដូចដែលនាវិកបាននិយាយថា "ទៅជិត" ។ ពិតមែន អ្នកបើកទូកនឹងប្រាប់អ្នកថា អ្នកមិនអាចជិះទូកដោយផ្ទាល់ទល់នឹងខ្យល់បានទេ ប៉ុន្តែអ្នកអាចផ្លាស់ទីក្នុងមុំស្រួចទៅទិសនៃខ្យល់ប៉ុណ្ណោះ។ ប៉ុន្តែមុំនេះគឺតូច - ប្រហែលមួយភាគបួននៃមុំខាងស្តាំ - ហើយវាហាក់ដូចជាមិនអាចយល់បានដូចគ្នា៖ ថាតើត្រូវជិះទូកដោយផ្ទាល់ទល់នឹងខ្យល់ ឬនៅមុំ 22°។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយតាមការពិត នេះមិនមែនជាការព្រងើយកន្តើយឡើយ ហើយឥឡូវនេះយើងនឹងពន្យល់ពីរបៀបដែលវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីផ្លាស់ទីឆ្ពោះទៅរកវានៅមុំបន្តិចដោយកម្លាំងខ្យល់។ ជាដំបូង សូមក្រឡេកមើលពីរបៀបដែលខ្យល់ជាទូទៅធ្វើសកម្មភាពនៅលើក្ដោង នោះគឺជាកន្លែងដែលវារុញក្ដោងនៅពេលវាបក់មកលើវា។ អ្នក​ប្រហែល​ជា​គិត​ថា​ខ្យល់​តែងតែ​រុញ​ក្ដោង​ក្នុង​ទិសដៅ​ដែល​វា​បក់។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនដូច្នោះទេ៖ គ្រប់ទីកន្លែងដែលខ្យល់បក់មក វារុញក្ដោងកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះរបស់ក្ដោង។ ពិតហើយ៖ សូមឲ្យខ្យល់បក់តាមទិសដែលបង្ហាញដោយព្រួញក្នុងរូបខាងក្រោម។ បន្ទាត់ ABតំណាងឱ្យទូក។

ដោយសារខ្យល់សង្កត់ស្មើៗគ្នាលើផ្ទៃទាំងមូលនៃក្ដោង នោះយើងជំនួសសម្ពាធខ្យល់ដោយកម្លាំង R ដែលត្រូវបានអនុវត្តទៅលើពាក់កណ្តាលនៃក្ដោង។ ចូរយើងបំបែកកម្លាំងនេះជាពីរ៖ កម្លាំង សំណួរកាត់កែងទៅនឹងក្ដោង ហើយកម្លាំង P បានដឹកនាំតាមវា (សូមមើលរូបខាងលើ ខាងស្តាំ)។ កម្លាំងចុងក្រោយរុញក្ដោងទៅកន្លែងណា ព្រោះការកកិតនៃខ្យល់នៅលើផ្ទាំងក្រណាត់គឺមិនសំខាន់។ កម្លាំងនៅតែមាន សំណួរដែលរុញសំពៅនៅមុំខាងស្តាំទៅវា។

ដោយដឹងរឿងនេះ យើងអាចយល់បានយ៉ាងងាយពីរបៀបដែលកប៉ាល់សំពៅអាចបើកនៅមុំស្រួចឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ អនុញ្ញាតឱ្យបន្ទាត់ QCពិពណ៌នាអំពីខ្សែបន្ទាត់នៃកប៉ាល់។

ខ្យល់បក់នៅមុំស្រួចទៅបន្ទាត់នេះក្នុងទិសដៅដែលបង្ហាញដោយព្រួញជាបន្តបន្ទាប់។ បន្ទាត់ ABពណ៌នាកប៉ាល់មួយ; វា​ត្រូវ​បាន​គេ​ដាក់​ដើម្បី​ឱ្យ​យន្តហោះ​របស់​វា​កាត់​មុំ​រវាង​ទិស​នៃ​ដុំដែក និង​ទិស​នៃ​ខ្យល់។ អនុវត្តតាមការបែងចែកកម្លាំងនៅក្នុងរូបភាព។ យើងតំណាងឱ្យកម្លាំងខ្យល់នៅលើសំពៅ សំណួរដែលយើងដឹងថាគួរតែកាត់កែងទៅនឹងក្ដោង។ ចូរបំបែកកម្លាំងនេះជាពីរ៖ កម្លាំង រកាត់កែងទៅនឹង keel និងកម្លាំង សតម្រង់ទៅមុខតាមខ្សែបន្ទាត់នៃនាវា។ ចាប់តាំងពីចលនារបស់កប៉ាល់ស្ថិតនៅក្នុងទិសដៅ រជួបនឹងភាពធន់នឹងទឹកខ្លាំង (ឆ្អឹងកងនៅក្នុងកប៉ាល់សំពៅត្រូវបានធ្វើឱ្យជ្រៅ) បន្ទាប់មកកម្លាំង រស្ទើរតែមានតុល្យភាពទាំងស្រុងដោយភាពធន់ទ្រាំទឹក។ នៅសល់តែកម្លាំង សដែលតាមដែលអ្នកឃើញគឺត្រូវតម្រង់ទៅមុខ ហើយដូច្នេះផ្លាស់ទីកប៉ាល់នៅមុំមួយ ដូចជាប្រសិនបើឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ [អាចបញ្ជាក់បានថាកម្លាំង សទទួល​បាន​តម្លៃ​ដ៏​អស្ចារ្យ​បំផុត​នៅ​ពេល​ដែល​យន្តហោះ​របស់​ក្ដោង​កាត់​មុំ​រវាង​ទិសដៅ​នៃ​កប៉ាល់ និង​ខ្យល់។]ជាធម្មតាចលនានេះត្រូវបានអនុវត្តជា zigzags ដូចបានបង្ហាញក្នុងរូបភាពខាងក្រោម។ នៅក្នុងភាសានៃនាវិក ចលនារបស់កប៉ាល់បែបនេះត្រូវបានគេហៅថា "ការចាប់" ក្នុងន័យតឹងរឹងនៃពាក្យ។

មិនសំខាន់ជាងភាពធន់នៃសមបកទេ គឺកម្លាំងអូសទាញដែលបង្កើតឡើងដោយក្ដោង។ ដើម្បីស្រមៃឱ្យកាន់តែច្បាស់អំពីការងាររបស់ក្ដោង ចូរយើងស្គាល់គោលគំនិតជាមូលដ្ឋាននៃទ្រឹស្តីក្ដោង។

យើងបាននិយាយរួចមកហើយអំពីកងកម្លាំងសំខាន់ៗដែលដើរតួនៅលើកប៉ាល់នៃទូកក្ដោងដែលមានខ្យល់បក់ (ផ្លូវជីប) និងខ្យល់បក់ (នៅពីក្រោយផ្លូវខ្យល់)។ យើងបានរកឃើញថា កម្លាំងដែលធ្វើសកម្មភាពនៅលើក្ដោងអាចបំបែកទៅជាកម្លាំងដែលបណ្តាលឱ្យទូកកប៉ាល់វិល និងរសាត់ចុះមកក្រោម កម្លាំងរសាត់ និងកម្លាំងអូសទាញ (សូមមើលរូបភាពទី 2 និងទី 3)។

ឥឡូវនេះសូមមើលពីរបៀបដែលកម្លាំងសរុបនៃសម្ពាធខ្យល់នៅលើក្ដោងត្រូវបានកំណត់ និងថាតើកម្លាំងរុញច្រាន និងកម្លាំងរសាត់អាស្រ័យទៅលើអ្វី។

ដើម្បីស្រមៃមើលប្រតិបត្តិការនៃក្ដោងនៅលើផ្លូវមុតស្រួច វាជាការងាយស្រួលក្នុងការពិចារណាជាដំបូង ក្ដោងសំប៉ែត (រូបភាព 94) ដែលជួបប្រទះនឹងសម្ពាធខ្យល់នៅមុំជាក់លាក់មួយនៃការវាយប្រហារ។ ក្នុងករណីនេះ vortices ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅពីក្រោយក្ដោង កម្លាំងសម្ពាធកើតឡើងនៅផ្នែកខាងខ្យល់ ហើយកម្លាំងកម្រកើតឡើងនៅផ្នែកខាង leeward ។ លទ្ធផល R របស់ពួកគេត្រូវបានដឹកនាំប្រហែលកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះនៃក្ដោង។ ដើម្បីយល់ច្បាស់ពីប្រតិបត្តិការរបស់ក្ដោង វាងាយស្រួលក្នុងការស្រមៃថាវាជាលទ្ធផលនៃកម្លាំងសមាសភាគពីរ៖ តម្រង់ X ស្របទៅនឹងលំហូរខ្យល់ (ខ្យល់) និង Y-ដឹកនាំកាត់កែងទៅវា។

កម្លាំង X ដែលដឹកនាំស្របទៅនឹងលំហូរខ្យល់ត្រូវបានគេហៅថាកម្លាំងអូស។ វា​ត្រូវ​បាន​បង្កើត​ឡើង​បន្ថែម​លើ​ក្ដោង​ដោយ​សំពៅ ការ​ដាក់​គ្រឿង​បញ្ចាំ និង​នាវិក​នៃ​ទូក។

កម្លាំង Y ដែលដឹកនាំកាត់កែងទៅនឹងលំហូរខ្យល់ត្រូវបានគេហៅថា lift in aerodynamics ។ វាគឺជាការនេះដែលបង្កើតការរុញច្រានក្នុងទិសដៅនៃចលនារបស់ទូកនៅលើវគ្គសិក្សាមុតស្រួច។

ប្រសិនបើជាមួយនឹងការអូសដូចគ្នានៃក្ដោង X (រូបភាព 95) កម្លាំងលើកកើនឡើង ឧទាហរណ៍ទៅតម្លៃ Y1 បន្ទាប់មកដូចបានបង្ហាញក្នុងរូបភាព លទ្ធផលនៃកម្លាំងលើក និងការអូសនឹងផ្លាស់ប្តូរដោយ R និង ដូច្នោះហើយកម្លាំងរុញ T នឹងកើនឡើងដល់ T1 ។

ការសាងសង់បែបនេះធ្វើឱ្យវាងាយស្រួលក្នុងការផ្ទៀងផ្ទាត់ថាជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃការអូស X (នៅកម្លាំងលើកដូចគ្នា) ការរុញ T ថយចុះ។

ដូច្នេះ មានវិធីពីរយ៉ាងក្នុងការបង្កើនកម្លាំងអូសទាញ ហើយដូច្នេះល្បឿននៅលើផ្លូវមុតស្រួច៖ ការបង្កើនកម្លាំងលើកសំពៅ និងកាត់បន្ថយការអូសកប៉ាល់ និងទូក។

នៅក្នុងទូកក្តោងទំនើប កម្លាំងលើកនៃក្ដោងត្រូវបានកើនឡើងដោយផ្តល់ឱ្យវានូវរូបរាងរាងកោងជាមួយនឹង "ក្បាលពោះ" មួយចំនួន (រូបភាព 96)៖ ទំហំចាប់ពីដើមរហូតដល់ច្រើនបំផុត។ កន្លែងជ្រៅ"ពោះ" ជាធម្មតាមានទំហំ 0.3-0.4 នៃទទឹងរបស់ក្ដោង ហើយជម្រៅនៃ "ពោះ" គឺប្រហែល 6-10% នៃទទឹង។ កម្លាំងលើកនៃក្ដោងបែបនេះគឺ 20-25% ធំជាងក្ដោងសំប៉ែតទាំងស្រុងដែលអូសស្ទើរតែដូចគ្នា។ ពិត​ហើយ ទូក​ដែល​មាន​ក្ដោង​សំប៉ែត​បើក​ចូល​ក្នុង​ខ្យល់​ខ្លាំង​បន្តិច។ ទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ជាមួយនឹងក្ដោងដែលមានលក្ខណៈផុយស្រួយ ល្បឿននៃដំណើរការចូលទៅក្នុងស្នៀតគឺធំជាងដោយសារតែការរុញច្រានកាន់តែខ្លាំង។

អង្ករ។ 96. Sail profile

ចំណាំថាជាមួយនឹងក្ដោង potbellied មិនត្រឹមតែបង្កើនកម្លាំងរុញច្រានប៉ុណ្ណោះទេ ថែមទាំងកម្លាំងរសាត់ ដែលមានន័យថាការវិល និងរសាត់នៃទូកជាមួយនឹងក្ដោង potbellied គឺធំជាងជាមួយនឹងសំប៉ែតដែលទាក់ទង។ ដូច្នេះសំពៅ "ប៉ោង" លើសពី 6-7% ក្នុងខ្យល់បក់ខ្លាំងគឺមិនអាចទទួលបានផលចំណេញទេ ចាប់តាំងពីការកើនឡើងនៃកែងជើង និងរសាត់នាំឱ្យមានការបង្កើនភាពធន់នឹងសំពៅ និងការថយចុះនៃប្រសិទ្ធភាពនៃកប៉ាល់ដែល "ស៊ី" ។ ឥទ្ធិពលនៃការបង្កើនកម្លាំង។ នៅក្នុងខ្យល់ខ្សោយ ក្ដោងដែលមាន "ពោះ" ពី 9-10% ទាញបានប្រសើរជាងមុន ដោយសារសម្ពាធខ្យល់សរុបទាបនៅលើក្ដោង កែងជើងតូច។

ទូកណាមួយនៅមុំនៃការវាយប្រហារធំជាង 15-20° ពោលគឺនៅពេលដែលទូកកំពុងធ្វើដំណើរ 40-50° ទៅខ្យល់ ឬច្រើនជាងនេះ អាចកាត់បន្ថយការលើក និងបង្កើនការអូស ដោយសារភាពច្របូកច្របល់ត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅផ្នែកខាង leeward ។ ហើយចាប់តាំងពីផ្នែកសំខាន់នៃកម្លាំងលើកត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយលំហូររលូនគ្មានភាពច្របូកច្របល់នៅជុំវិញផ្នែកខាងនៃក្ដោង ការបំផ្លិចបំផ្លាញនៃ vortices ទាំងនេះគួរតែមានឥទ្ធិពលដ៏អស្ចារ្យ។

ភាពច្របូកច្របល់ដែលបង្កើតនៅពីក្រោយ mainsail ត្រូវបានបំផ្លាញដោយការកំណត់ jib (រូបភាព 97) ។ លំហូរខ្យល់ដែលចូលទៅក្នុងគម្លាតរវាង mainsail និង jib បង្កើនល្បឿនរបស់វា (អ្វីដែលគេហៅថា nozzle effect) ហើយនៅពេលដែល jib ត្រូវបានកែតម្រូវត្រឹមត្រូវ "licks" vortices ពី mainsail ។

អង្ករ។ 97. ការងារ Jib

ទម្រង់នៃសំពៅទន់គឺពិបាកក្នុងការរក្សាថេរនៅមុំផ្សេងគ្នានៃការវាយប្រហារ។ ពីមុន ទូកក្តោងមានដំបងរត់កាត់ក្ដោងទាំងមូល - ពួកវាត្រូវបានធ្វើឱ្យស្តើងជាងនៅក្នុង "ពោះ" និងក្រាស់ជាងមុនឆ្ពោះទៅរកដុំពក ជាកន្លែងដែលក្ដោងសំប៉ែតច្រើន។ សព្វថ្ងៃនេះ តាមរយៈ battens ត្រូវបានដំឡើងជាចម្បងនៅលើ ទូកទឹកកក និង catamarans ដែលជាកន្លែងដែលវាមានសារៈសំខាន់ជាពិសេសក្នុងការថែរក្សាទម្រង់ និងភាពរឹងរបស់ក្ដោងនៅមុំទាបនៃការវាយប្រហារ នៅពេលដែលក្ដោងធម្មតាត្រូវបាន lashing តាមបណ្តោយ luff ។

ប្រសិនបើប្រភពនៃការលើកគឺគ្រាន់តែជាក្ដោង នោះការអូសត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលបញ្ចប់ដោយលំហូរខ្យល់ដែលហូរជុំវិញទូក។ ដូច្នេះហើយ ការកែលម្អលក្ខណៈនៃការអូសទាញរបស់ក្ដោងក៏អាចសម្រេចបានផងដែរ ដោយកាត់បន្ថយការអូសរបស់ទូក ក្ដោង កំរាលព្រំ និងនាវិក។ ចំពោះគោលបំណងនេះ ប្រភេទផ្សេងគ្នានៃ fairings ត្រូវបានប្រើនៅលើ spar និង rigging ។

ចំនួននៃការអូសនៅលើក្ដោងគឺអាស្រ័យលើរូបរាងរបស់វា។ យោងតាមច្បាប់នៃលំហអាកាស ការអូសនៃស្លាបយន្តហោះគឺទាបជាង តូចចង្អៀត និងវែងជាងសម្រាប់តំបន់ដូចគ្នា។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលពួកគេព្យាយាមធ្វើឱ្យកប៉ាល់ (ជាទូទៅមានស្លាបដូចគ្នា ប៉ុន្តែដាក់បញ្ឈរ) ខ្ពស់ និងតូចចង្អៀត។ នេះក៏អនុញ្ញាតឱ្យអ្នកប្រើខ្យល់ខាងលើផងដែរ។

ការអូសកប៉ាល់អាស្រ័យទៅលើវិសាលភាពដ៏ធំបំផុតលើលក្ខខណ្ឌនៃគែមនាំមុខរបស់វា។ ស្រទាប់ក្ដោងទាំងអស់គួរតែត្រូវបានគ្របយ៉ាងតឹង ដើម្បីការពារលទ្ធភាពនៃការរំញ័រ។

វាចាំបាច់ក្នុងការនិយាយអំពីកាលៈទេសៈដ៏សំខាន់មួយបន្ថែមទៀត - អ្វីដែលគេហៅថាកណ្តាលនៃក្ដោង។

វាត្រូវបានគេស្គាល់ពីមេកានិចថាកម្លាំងណាមួយត្រូវបានកំណត់ដោយទំហំរបស់វា ទិសដៅ និងចំណុចនៃការអនុវត្ត។ រហូតមកដល់ពេលនេះ យើងគ្រាន់តែនិយាយអំពីទំហំ និងទិសដៅនៃកងកម្លាំងដែលបានអនុវត្តចំពោះក្ដោងប៉ុណ្ណោះ។ ដូចដែលយើងនឹងឃើញនៅពេលក្រោយ ចំណេះដឹងអំពីចំណុចនៃកម្មវិធីមានសារៈសំខាន់ណាស់សម្រាប់ការយល់ដឹងអំពីប្រតិបត្តិការរបស់ក្ដោង។

សម្ពាធខ្យល់ត្រូវបានចែកចាយមិនស្មើគ្នាលើផ្ទៃនៃក្ដោង (ផ្នែកខាងមុខរបស់វាមានសម្ពាធច្រើនជាង) ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ ដើម្បីសម្រួលការគណនាប្រៀបធៀប វាត្រូវបានសន្មត់ថាវាត្រូវបានចែកចាយស្មើៗគ្នា។ សម្រាប់ការគណនាប្រហាក់ប្រហែលកម្លាំងលទ្ធផលនៃសម្ពាធខ្យល់នៅលើក្ដោងត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានអនុវត្តទៅចំណុចមួយ; ចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញនៃផ្ទៃនៃក្ដោង ត្រូវបានគេយកនៅពេលដែលពួកវាត្រូវបានដាក់នៅក្នុងយន្តហោះកណ្តាលនៃទូក។ ចំណុច​នេះ​ត្រូវ​បាន​គេ​ហៅ​ថា ចំណុច​កណ្តាល​នៃ​ក្ដោង (CS)។

ចូរយើងផ្តោតលើវិធីសាស្ត្រក្រាហ្វិកដ៏សាមញ្ញបំផុតសម្រាប់កំណត់ទីតាំងរបស់ CPU (រូបភាព 98)។ គូរតំបន់ក្ដោងរបស់ទូកតាមមាត្រដ្ឋានដែលត្រូវការ។ បន្ទាប់មកនៅចំណុចប្រសព្វនៃមេដ្យាន - បន្ទាត់តភ្ជាប់កំពូលនៃត្រីកោណជាមួយចំណុចកណ្តាលនៃភាគីផ្ទុយ - កណ្តាលនៃក្ដោងនីមួយៗត្រូវបានរកឃើញ។ ដោយបានទទួលដូច្នេះក្នុងការគូរចំណុចកណ្តាល O និង O1 នៃត្រីកោណទាំងពីរដែលបង្កើតជាមេ និងជីប គូរបន្ទាត់ប៉ារ៉ាឡែលពីរ OA និង O1B កាត់តាមចំណុចកណ្តាលទាំងនេះ ហើយដាក់លើពួកវាក្នុងទិសដៅផ្ទុយគ្នាក្នុងមាត្រដ្ឋានណាមួយ ប៉ុន្តែមានមាត្រដ្ឋានដូចគ្នាទៅនឹងលីនេអ៊ែរជាច្រើន ឯកតាជាម៉ែត្រការ៉េនៅក្នុងត្រីកោណ; តំបន់នៃ jib ត្រូវបានគ្រោងពីកណ្តាលនៃ mainsail ហើយតំបន់នៃ mainsail ត្រូវបានគ្រោងពីកណ្តាល jib ។ ចំនុចបញ្ចប់ A និង B ត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយបន្ទាត់ត្រង់ AB ។ បន្ទាត់ត្រង់មួយទៀត - O1O ភ្ជាប់ចំណុចកណ្តាលនៃត្រីកោណ។ នៅចំណុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ត្រង់ A B និង O1O នឹងមានកណ្តាលរួម។

អង្ករ។ 98. វិធីសាស្រ្តក្រាហ្វិកនៃការស្វែងរកកណ្តាលនៃ sail

ដូចដែលយើងបាននិយាយរួចមកហើយថា កម្លាំងរសាត់ (យើងនឹងពិចារណាថាវាត្រូវបានអនុវត្តនៅកណ្តាលនៃក្ដោង) ត្រូវបានប្រឆាំងដោយកម្លាំងទប់ទល់ក្រោយនៃសមបករបស់ទូក។ កម្លាំងទប់ទល់ពេលក្រោយត្រូវបានគេចាត់ទុកថាត្រូវបានអនុវត្តនៅកណ្តាលនៃភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយ (CLR) ។ ចំណុចកណ្តាលនៃភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយគឺជាចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញនៃការព្យាករនៃផ្នែកក្រោមទឹកនៃទូកនៅលើយន្តហោះកណ្តាល។

ចំណុចកណ្តាលនៃភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយអាចត្រូវបានរកឃើញដោយការកាត់គ្រោងនៃផ្នែកក្រោមទឹកនៃទូកពីក្រដាសក្រាស់ ហើយដាក់គំរូនេះនៅលើកាំបិត។ នៅពេលដែលម៉ូដែលមានតុល្យភាព សូមសង្កត់វាឱ្យស្រាល បន្ទាប់មកបង្វិលវា 90° ហើយមានតុល្យភាពម្តងទៀត។ ចំនុចប្រសព្វនៃបន្ទាត់ទាំងនេះផ្តល់ឱ្យយើងនូវចំណុចកណ្តាលនៃការតស៊ូនៅពេលក្រោយ។

នៅពេលដែលទូកក្តោងបើកដោយគ្មានកែងជើង CP គួរតែស្ថិតនៅលើបន្ទាត់ត្រង់បញ្ឈរដូចគ្នាជាមួយនឹង CB (រូបភាព 99)។ ប្រសិនបើ CP ស្ថិតនៅពីមុខស្ថានីយ៍កណ្តាល (រូបភាព 99, ខ) នោះកម្លាំងរសាត់បានផ្លាស់ប្តូរទៅមុខទាក់ទងទៅនឹងកម្លាំងនៃការទប់ទល់ក្រោយ បង្វែរធ្នូរបស់កប៉ាល់ទៅជាខ្យល់ - ទូកបានធ្លាក់ទៅឆ្ងាយ។ ប្រសិនបើស៊ីភីយូនៅខាងក្រោយស្ថានីយកណ្តាល នោះទូកនឹងបត់ក្បាលទៅខ្យល់ ឬត្រូវបានជំរុញ (រូបភាព 99, គ)។

អង្ករ។ 99. ការតម្រឹមទូក

ទាំងការកែតម្រូវលើសលប់ទៅនឹងខ្យល់ និងជាពិសេសការជាប់គាំង (ការដាក់កណ្តាលមិនត្រឹមត្រូវ) គឺមានគ្រោះថ្នាក់ដល់ការជិះទូកកប៉ាល់ ដោយសារពួកគេបង្ខំឱ្យអ្នកកាន់ជើងទម្រធ្វើការជានិច្ចដើម្បីរក្សាភាពត្រង់ ហើយនេះបង្កើនភាពធន់នៃទូក និងកាត់បន្ថយល្បឿននៃនាវា។ លើសពីនេះ ការតម្រឹមមិនត្រឹមត្រូវនាំទៅរកការថយចុះនៃការគ្រប់គ្រង ហើយក្នុងករណីខ្លះ ដល់ការបាត់បង់ទាំងស្រុងរបស់វា។

ប្រសិនបើយើងដាក់កណ្តាលទូកដូចបង្ហាញក្នុងរូប។ 99 ហើយនោះគឺ CPU និងស្ថានីយ៍កណ្តាលនឹងស្ថិតនៅលើបញ្ឈរដូចគ្នា បន្ទាប់មកកប៉ាល់នឹងត្រូវបានជំរុញយ៉ាងខ្លាំង ហើយវានឹងក្លាយជាការលំបាកខ្លាំងណាស់ក្នុងការគ្រប់គ្រងវា។ មានរឿងអី? មានហេតុផលសំខាន់ពីរនៅទីនេះ។ ទីមួយ ទីតាំងពិតនៃស៊ីភីយូ និងប្រព័ន្ធសរសៃប្រសាទកណ្តាលមិនស្របគ្នានឹងទ្រឹស្តីទេ (មជ្ឈមណ្ឌលទាំងពីរត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរទៅមុខ ប៉ុន្តែមិនស្មើគ្នា)។

ទីពីរ ហើយនេះគឺជារឿងសំខាន់ នៅពេលដែលកែងជើង កម្លាំងអូសទាញរបស់ក្ដោង និងកម្លាំងធន់បណ្តោយនៃសមបក ប្រែទៅជាស្ថិតនៅក្នុងយន្តហោះបញ្ឈរផ្សេងៗគ្នា (រូបភាព 100) វាប្រែចេញដូចជាដងថ្លឹងដែលបង្ខំឱ្យទូក។ ត្រូវបានជំរុញ។ ការវិលកាន់តែធំ នាវាកាន់តែងាយនឹងលោត។

ដើម្បីលុបបំបាត់ការបន្ថែមបែបនេះ CP ត្រូវបានដាក់នៅពីមុខប្រព័ន្ធសរសៃប្រសាទកណ្តាល។ គ្រានៃការអូសទាញ និងការតស៊ូបណ្តោយដែលកើតឡើងជាមួយការវិល បង្ខំឱ្យយានជំនិះត្រូវបានជំរុញ ត្រូវបានផ្តល់សំណងដោយពេលជាប់អន្ទាក់នៃកម្លាំងរសាត់ និងការតស៊ូនៅពេលក្រោយ នៅពេលដែល CP ស្ថិតនៅផ្នែកខាងមុខ។ សម្រាប់ការដាក់កណ្តាលល្អ CP ត្រូវតែដាក់នៅពីមុខ CB នៅចម្ងាយស្មើនឹង 10-18% នៃប្រវែងទូកតាមខ្សែទឹក។ ទូកដែលមិនសូវមានស្ថេរភាព ហើយស៊ីភីយូខ្ពស់ត្រូវបានលើកពីលើស្ថានីយកណ្តាល នោះវាកាន់តែត្រូវផ្លាស់ទីទៅធ្នូ។

ដើម្បីឱ្យទូកមានចលនាល្អ វាត្រូវតែដាក់កណ្តាល ពោលគឺដាក់ CP និង CB នៅក្នុងទីតាំងដែលកប៉ាល់នៅលើផ្លូវដែលបិទជិតក្នុងខ្យល់បក់ស្រាល មានតុល្យភាពទាំងស្រុងដោយក្ដោង។ ពាក្យ, វាមានស្ថេរភាពនៅលើវគ្គសិក្សាជាមួយនឹង rudder បោះឬជួសជុលនៅក្នុង DP (បានអនុញ្ញាតឱ្យមានទំនោរបន្តិចដើម្បីអណ្តែតនៅក្នុងខ្យល់ខ្លាំង) ហើយនៅក្នុងខ្យល់ខ្លាំងមានទំនោរដើម្បីអណ្តែត។ អ្នកជិះសេះគ្រប់រូបត្រូវតែអាចដាក់កណ្តាលទូកបានត្រឹមត្រូវ។ នៅលើទូកកប៉ាល់ភាគច្រើន ទំនោរក្នុងការវិលកើនឡើង ប្រសិនបើកប៉ាល់ខាងក្រោយត្រូវបានជួសជុល ហើយកប៉ាល់ខាងមុខរលុង។ ប្រសិនបើកប៉ាល់ខាងមុខត្រូវបានជួសជុល ហើយកប៉ាល់ខាងក្រោយត្រូវបានខូចខាត នោះកប៉ាល់នឹងលិច។ ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃ "ក្បាលពោះ" នៃកប៉ាល់ធំ ក៏ដូចជាកប៉ាល់ដែលមានទីតាំងមិនសូវល្អ ទូកកប៉ាល់ទំនងជាត្រូវបានជំរុញទៅកម្រិតធំជាងនេះ។

អង្ករ។ 100. ឥទ្ធិពលនៃកែងជើងលើការនាំយកទូកទៅខ្យល់