តើធ្វើដូចម្តេចដើម្បីបើកសំពៅឡើងលើទូកជិះទូក? រូបវិទ្យានៃចលនារបស់ទូកជិះទូករបៀបដែលសំពៅទល់នឹងខ្យល់ដំណើរការ។

"ខ្យល់បក់សមរម្យ!" - ពួកគេសូមជូនពរដល់នាវិកទាំងអស់ហើយវាគ្មានប្រយោជន៍ទាល់តែសោះ៖ នៅពេលដែលខ្យល់បក់ចេញពីចុងទូកនោះទូកមិនអាចអភិវឌ្។ ល្បឿនអតិបរមាបានទេ។ គ្រោងការណ៍នេះត្រូវបានជួយដោយវ៉ាឌីមហ្សដាដានដែលជាអ្នកជិះស្គីអាជីពអ្នកប្រណាំងអ្នករៀបចំនិងជាម្ចាស់ផ្ទះជិះទូកជិះទូកកម្សាន្ត។ សូមអានព័ត៌មានជំនួយនៅលើដ្យាក្រាមដើម្បីស្វែងយល់។

២. ការរុញសំពៅត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយកត្តាពីរ។ ទីមួយខ្យល់គ្រាន់តែចុចលើសំពៅ។ ទីពីរសំពៅដែលត្រូវបានតំឡើងនៅលើទូកទំនើបភាគច្រើននៅពេលហូរជាមួយខ្យល់ធ្វើការដូចស្លាបយន្តហោះហើយមានតែវាទេដែលត្រូវបានដឹកនាំមិនឡើងលើទេតែទៅមុខ។ ដោយសារតែអាកាសធាតុឌីណាមិកខ្យល់នៅផ្នែកខាងប៉ោងនៃក្ដោងធ្វើចលនាលឿនជាងនៅចំហៀងម្ខាងហើយសំពាធនៅខាងក្រៅសំពៅតិចជាងខាងក្នុង។

3. កម្លាំងសរុបដែលបង្កើតដោយទូកក្តោងគឺកាត់កែងទៅនឹងសំពៅ។ យោងតាមក្បួនបន្ថែមវ៉ិចទ័រវាអាចបែងចែកកម្លាំងរសាត់ (ព្រួញក្រហម) និងកម្លាំងរុញច្រាន (ព្រួញពណ៌បៃតង) នៅក្នុងនោះ។

៥. ដើម្បីជិះទូកយ៉ាងតឹងរ៉ឹងប្រឆាំងនឹងខ្យល់សមយុទ្ធជិះទូក៖ ងាកទៅរកខ្យល់ជាមួយម្ខាងឬម្ខាងទៀតឆ្ពោះទៅមុខជាផ្នែក ៗ ។ តើស្នៀតគួរតែមានរយៈពេលប៉ុន្មាននិងនៅមុំណាដែលខ្យល់ត្រូវទៅគឺជាសំណួរសំខាន់នៃយុទ្ធសាស្ត្ររបស់អ្នកជិះស្គី។

9. ឈូងសមុទ្រ- ខ្យល់បក់កាត់កែងទៅទិសធ្វើដំណើរ។

11. ហ្វដវីនដិន- ខ្យល់កួចដូចផ្លុំចេញពីចុង។ ផ្ទុយពីការរំពឹងទុកមិនមែនជាវិធីលឿនបំផុតទេ៖ ការលើកសំពៅមិនត្រូវបានប្រើនៅទីនេះទេហើយល្បឿនទ្រឹស្តីមិនលើសពីល្បឿនខ្យល់ទេ។ អ្នកជិះស្គីដែលមានបទពិសោធន៍ដឹងពីរបៀបព្យាករណ៍ចរន្តខ្យល់ដែលមើលមិនឃើញតាមរបៀបដូច

ចលនា ជិះទូកជិះទូកកំសាន្តខ្យល់ចុះតាមពិតត្រូវបានកំណត់ដោយសំពាធខ្យល់ដ៏សាមញ្ញលើកប៉ាល់របស់នាងដែលរុញកប៉ាល់ទៅមុខ។ ទោះយ៉ាងណាការស្រាវជ្រាវផ្លូវរូងក្នុងដីបានបង្ហាញថាការបើកសំពៅឡើងលើបញ្ចោញសំពៅទៅរកកម្លាំងស្មុគស្មាញជាង។

នៅពេលខ្យល់ចូលហូរនៅជុំវិញផ្ទៃខាងក្រោយរាងកោងនៃសំពៅល្បឿនខ្យល់ថយចុះខណៈពេលដែលហូរជុំវិញផ្ទៃប៉ោងខាងមុខនៃសំពៅល្បឿននេះកើនឡើង។ ជាលទ្ធផលតំបន់នៃសម្ពាធកើនឡើងត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើផ្ទៃខាងក្រោយនៃសំពៅនិងតំបន់សម្ពាធទាបនៅលើផ្ទៃខាងមុខ។ ភាពខុសគ្នានៃសំពាធនៅសងខាងសំពៅបង្កើតកម្លាំងទាញ (រុញ) ដែលរុញទូកទូកទៅមុខនៅមុំមួយទៅនឹងខ្យល់។

ទូកជិះទូកដែលមានចំងាយប្រហែលនៅមុំខាងស្តាំទៅនឹងខ្យល់ (នៅក្នុងវចនានុក្រមនាវាចម្បាំងនាវាចម្បាំងកំពុងតោង) ធ្វើដំណើរទៅមុខយ៉ាងលឿន។ កប៉ាល់ត្រូវរងកម្លាំងអូសទាញនិងចំហៀង។ ប្រសិនបើទូកជិះទូកកំពុងបើកនៅមុំស្រួចទៅនឹងខ្យល់ល្បឿនរបស់នាងនឹងថយចុះដោយសារតែការថយចុះនៃកម្លាំងទាញនិងការកើនឡើងនៃកម្លាំងនៅពេលក្រោយ។ ការបើកសំពៅកាន់តែច្រើនឆ្ពោះទៅរកកប៉ាល់នោះទូកយឺតកាន់តែឆ្ពោះទៅមុខជាពិសេសដោយសារកម្លាំងក្រោយធំ។

ទូកជិះទូកក្តោងមិនអាចជិះទូកត្រង់ទៅក្រោយបានទេប៉ុន្តែវាអាចរុញច្រានខ្លួនវាឆ្ពោះទៅមុខជាបន្តបន្ទាប់ដោយរំកិលរាងពងក្រពើខ្លីនៅមុំមួយទៅនឹងខ្យល់ហៅថាតាក់។ ប្រសិនបើខ្យល់បក់មកចំហៀងកំពង់ផែ (១) ទូកត្រូវបានគេនិយាយថាកំពុងជិះទូកនៅលើកំពង់ផែប្រសិនបើទៅចំហៀងខាងស្ដាំ (២) - នៅលើក្តារចាប់ផ្តើម។ ដើម្បីធ្វើឱ្យចម្ងាយកាន់តែលឿនអ្នកជិះទូកព្យាយាមបង្កើនល្បឿនទូកឱ្យដល់កម្រិតកំណត់ដោយកែតម្រូវទីតាំងទូករបស់នាងដូចបង្ហាញក្នុងរូបខាងក្រោមនៅខាងឆ្វេង។ ដើម្បីកាត់បន្ថយគម្លាតពីបន្ទាត់ត្រង់យាននេះផ្លាស់ទីដោយផ្លាស់ប្តូរទិសដៅពីក្តារដំបូងទៅកំពង់ផែនិងច្រាសមកវិញ។ នៅពេលដែលការផ្លាស់ប្តូរទូកជិះទូកត្រូវបានគេបោះចោលទៅម្ខាងទៀតហើយនៅពេលដែលយន្តហោះរបស់វាស្របគ្នាជាមួយនឹងខ្យល់បក់នោះវានឹងបក់បោកមួយរយៈ។ អសកម្ម (រូបភាពកណ្តាលខាងក្រោមអត្ថបទ) ទូកបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងតំបន់ដែលគេហៅថាស្លាប់បាត់បង់ល្បឿនរហូតដល់ខ្យល់ម្តងទៀតបក់សំពៅពីចំហៀងម្ខាងទៀត។

៤.៤ ។ សកម្មភាពខ្យល់នៅលើកប៉ាល់

ទូកក្រោមសំពៅត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយប្រព័ន្ធផ្សព្វផ្សាយពីរគឺលំហូរខ្យល់ដើរលើផ្ទៃសំពៅនិងផ្ទៃទូកហើយទឹកដើរលើផ្នែកក្រោមទឹករបស់ទូក។

សូមអរគុណចំពោះរូបរាងរបស់សំពៅទោះបីជានៅក្នុងខ្យល់ដែលមិនអំណោយផលបំផុត (ចំហៀង) ទូកអាចទៅមុខបាន។ សំពៅប្រហាក់ប្រហែលនឹងស្លាបដែលការផ្លាតធំបំផុតដែលមានទទឹង ១ / ៣-១ / ៤ ពីសំពៅនិងមានតម្លៃ ៨-១០% នៃទទឹងសំពៅ (រូបភាព ៤៤) ។

ប្រសិនបើខ្យល់ដែលមានទិសដៅខ (រូបភាព ៤៥, ក) ជួបនឹងសំពៅនៅតាមផ្លូវវាពត់ជុំវិញវាពីភាគីទាំងពីរ។ ផ្នែកខាងលើនៃសំពៅត្រូវបានដាក់សម្ពាធខ្ពស់ជាង (+) ជាងផ្លូវរអិល (-) ។ លទ្ធផលនៃកម្លាំងសម្ពាធបង្កើតបានជាកម្លាំង P ដឹកនាំកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះរបស់សំពៅឬអង្កត់ធ្នូដែលឆ្លងកាត់លំពែងនិងលំពែងហើយដាក់នៅចំកណ្តាលសំពៅស៊ីភី (រូបភាព ៤៥, ខ) ។

បាយ។ ៤៤. ទម្រង់ទូកក្តោង៖
ខ - ទទឹងនៃសំពៅតាមអង្កត់ធ្នូ

បាយ។ ៤៥. កងកំលាំងដើរលើសំពៅនិងសមបករបស់ទូក៖
ក - ឥទ្ធិពលនៃខ្យល់នៅលើកប៉ាល់; ខ - ឥទ្ធិពលនៃខ្យល់នៅលើក្ដោងនិងទឹកនៅលើសម្បកទូក

បាយ។ 46. ​​កែតម្រូវទីតាំងសំពៅតាមទិសខ្យល់ខុសៗគ្នា៖ a - beydewind; ខ - ឈូងសមុទ្រ គ - ថយក្រោយ

កម្លាំង P ត្រូវបានរលាយចូលទៅក្នុងកម្លាំងរុញ T ដឹកនាំស្របទៅនឹងយន្តហោះកណ្តាលនៃទូកបង្ខំឱ្យទូកបន្តទៅមុខហើយកម្លាំងរសាត់ D ដឹកនាំកាត់កែងទៅនឹងឌីភីបណ្តាលឱ្យទូករសាត់និងវិល។ ។

កម្លាំង P អាស្រ័យលើល្បឿននិងទិសដៅនៃខ្យល់ដែលទាក់ទងនឹងសំពៅ។ កាន់តែច្រើន
បើ
ឥទ្ធិពលនៃទឹកនៅលើទូកភាគច្រើនពឹងផ្អែកលើវណ្ឌវង្កនៃផ្នែកក្រោមទឹករបស់វា។

ទោះបីជាការពិតដែលថានៅក្នុងខ្យល់បក់ម្ខាងកម្លាំងរសាត់ D លើសពីកម្លាំងរុញ T ក៏ដោយក៏ទូកមានល្បឿនទៅមុខ។ នេះត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយ R ១ នៃផ្នែកក្រោមទឹកនៃសមបដែលមានទំហំធំជាងការតស៊ូផ្នែកខាងមុខ R ច្រើនដង។

បាយ។ ៤៧. ខ្យល់ប៉ែន៖
ខនិង - ខ្យល់ពិត; ШШ - ខ្យល់ចេញពីចលនារបស់ទូក; apparent В - ខ្យល់ជាក់ស្តែង

កម្លាំងឌីថ្វីបើមានការប្រឆាំងពីសមបកក៏ដោយក៏នៅតែបក់ទូកចេញពីផ្លូវ។ ចងក្រងដោយឌីភីភីនិងទិសដៅនៃចលនាទូកអាយភីពិត
ដូច្នេះការរុញច្រានធំបំផុតនិងការរសាត់តិចបំផុតរបស់ទូកអាចទទួលបានដោយជ្រើសរើសទីតាំងអំណោយផលបំផុតនៃយន្តហោះកណ្តាលរបស់ទូកនិងយន្ដហោះរបស់ទូកក្តោងទាក់ទងនឹងខ្យល់។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលមុំរវាងឌីភីរបស់ទូកនិងយន្តហោះរបស់ក្ដោងគួរតែស្មើនឹងពាក់កណ្តាល
នៅពេលជ្រើសរើសទីតាំងរបស់ទូកដែលទាក់ទងនឹងទូកនិងខ្យល់មេការទូកមិនត្រូវបានដឹកនាំដោយការពិតទេប៉ុន្តែតាមខ្យល់ជាក់ស្តែងដែលទិសដៅត្រូវបានកំណត់ដោយលទ្ធផលនៃល្បឿនទូកនិង ល្បឿនខ្យល់ពិត (រូបភាព ៤៧) ។

កន្ត្រៃដែលមានទីតាំងនៅពីមុខការមើលឃើញមុនដើរតួជាជម្រាល។ លំហូរខ្យល់រវាងជេប៊ីនិងឆ្នេរសមុទ្រកាត់បន្ថយសម្ពាធនៅផ្នែកខាងចំហៀងនៃឆ្នេរសមុទ្រហើយដូច្នេះបង្កើនថាមពលទាញរបស់វា។ រឿងនេះកើតឡើងតែនៅក្នុងល័ក្ខខ័ណ្ឌដែលមុំរវាងជេប៊ីនិងឌីងហីរបស់ទូកមានទំហំធំជាងមុំរវាងខាងមុខនិងមុជទឹក (រូបភាព ៤៨, ក) ។

មុននឹងចូលទៅក្នុងការសម្តែងទូកក្តោងមានពីរចំនុចខ្លីប៉ុន្តែសំខាន់ដែលត្រូវពិចារណា៖
កំណត់ថាតើខ្យល់ណាដែលប៉ះពាល់ដល់សំពៅ។
2. ពន្យល់អំពីវចនានុក្រមនាវាចរជាក់លាក់ដែលភ្ជាប់ជាមួយវគ្គខ្យល់។

ខ្យល់ពិតនិងប៉ិនប្រសប់ក្នុងការជិះទូកកំសាន្ត។

ខ្យល់ដែលដើរលើកប៉ាល់ដែលមានចលនានិងអ្វីៗនៅលើវាខុសគ្នាពីខ្យល់ដែលដើរលើវត្ថុស្ថានីណាមួយ។
ខ្យល់ខ្លួនឯងជាបាតុភូតបរិយាកាសដែលបក់ទាក់ទងនឹងដីឬទឹកយើងហៅថាខ្យល់ពិត។
នៅក្នុងការជិះទូកកំសាន្តខ្យល់ដែលទាក់ទងទៅនឹងទូកដែលកំពុងធ្វើចលនាត្រូវបានគេហៅថាខ្យល់ជាក់ស្តែងហើយជាផលបូកនៃខ្យល់ពិតនិងលំហូរខ្យល់ដែលបណ្តាលមកពីចលនារបស់កប៉ាល់។
ខ្យល់ប៉េណាំងតែងតែបក់នៅមុំស្រួចទៅទូកជាងខ្យល់ពិត។
ល្បឿន ខ្យល់ជាក់ស្តែងអាចមានច្រើនជាងនេះ (ប្រសិនបើខ្យល់ពិតបក់មកខាងឬចំហៀង) ឬតិចជាងខ្យល់ពិត (ប្រសិនបើវាមកពីទិសដៅដូចគ្នា)

ទិសដៅទាក់ទងនឹងខ្យល់។

នៅក្នុងខ្យល់មានន័យថាពីចំហៀងដែលខ្យល់កំពុងបក់
នៅក្រោមខ្យល់- នៅចំហៀងដែលខ្យល់បក់មក។
ពាក្យទាំងនេះក៏ដូចជាដេរីវេពីពួកគេដូចជា“ ខ្យល់បក់”“ ឡៃវ៉េដ” ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយហើយមិនត្រឹមតែក្នុងការជិះទូកកំសាន្តប៉ុណ្ណោះទេ។
នៅពេលពាក្យទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តចំពោះកប៉ាល់វាក៏ជាទម្លាប់ក្នុងការនិយាយអំពីផ្នែកខាងខ្យល់និងខាងលិច។
ប្រសិនបើខ្យល់បក់ពីចំហៀងខាងស្ដាំនៃទូកនោះចំហៀងនេះត្រូវបានគេហៅថា ខ្យល់ព្យុះ, ខាងឆ្វេង - leewardរៀងគ្នា។
កំពង់ផែនិងក្តារភ្ជាប់គឺជាពាក្យពីរដែលទាក់ទងដោយផ្ទាល់ទៅនឹងកន្លែងមុន ៗ ៖ ប្រសិនបើខ្យល់បក់មកចំហៀងខាងកប៉ាល់របស់នាវានោះពួកគេនិយាយថាវាកំពុងជិះទូកលើកប៉ាល់ចាប់ផ្តើមប្រសិនបើទៅកំពង់ផែវានៅសល់។
នៅក្នុងវចនានុក្រមនាវាចម្បាំងជាភាសាអង់គ្លេសអ្វីដែលត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងការចាប់ផ្តើមនិងច្រកគឺខុសគ្នាពីស្តាំនិងឆ្វេងធម្មតា។ អំពី starboard និងអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលទាក់ទងនឹងវាពួកគេនិយាយថា Starboard អំពីខាងឆ្វេង - កំពង់ផែ។

វគ្គសិក្សាខ្យល់។

ការធ្វើដំណើរតាមខ្យល់ប្រែប្រួលអាស្រ័យលើមុំរវាងទិសដៅនៃខ្យល់ជាក់ស្តែងនិងទិសដៅរបស់ទូក។ ពួកវាអាចត្រូវបានបែងចែកទៅជាមុតស្រួចនិងពេញ។

Beidewind គឺជាវគ្គស្រួចទាក់ទងទៅនឹងខ្យល់។ នៅពេលខ្យល់បក់នៅមុំតិចជាង ៨០ °។ វាអាចមានភាពចោត (រហូតដល់ ៥០ °) និងពេញ (ពី ៥០ ទៅ ៨០ °) ។
ក្បាលពេញដោយគោរពតាមខ្យល់គឺជាវគ្គនៅពេលដែលខ្យល់បក់នៅមុំ ៩០ °ឬច្រើនជាងនេះទៅទិសដៅនៃការធ្វើដំណើររបស់ទូក។
វគ្គសិក្សាទាំងនេះរួមមាន៖
ឈូងសមុទ្រ - ខ្យល់បក់នៅមុំ ៨០ ទៅ ១០០ °។
ខាងក្រោយ - ខ្យល់បក់នៅមុំពី ១០០ ទៅ ១៥០ ° (ខ្នងខាងក្រោយចោត) និងពី ១៥០ ទៅ ១៧០ ° (ខាងក្រោយពេញ)
ហ្វដវីនដិន - ខ្យល់បក់បក់មកក្រោយនៅមុំជាង ១៧០ °។
Leventic - ខ្យល់ត្រូវបានដាក់យ៉ាងតឹងនៅលើក្បាលឬនៅជិតនោះ។ ដោយសារកប៉ាល់សំពៅមិនអាចធ្វើចលនាប្រឆាំងនឹងខ្យល់បែបនេះបានវាច្រើនតែហៅថាមិនមែនជាផ្លូវទេប៉ុន្តែជាទីតាំងដែលទាក់ទងនឹងខ្យល់។

សមយុទ្ធទាក់ទងនឹងខ្យល់។

នៅពេលទូកជិះទូកផ្លាស់ប្តូរទិសដៅរបស់វាដូច្នេះមុំរវាងខ្យល់និងទិសដៅនៃការធ្វើដំណើរថយចុះវាត្រូវបានគេនិយាយថាកប៉ាល់ ត្រូវបានផ្តល់ឱ្យ... និយាយម្យ៉ាងទៀតការចុះចតមានន័យថាទៅមុំស្រួចទៅនឹងខ្យល់។
ប្រសិនបើដំណើរការផ្ទុយគ្នាកើតឡើងពោលគឺទូកផ្លាស់ប្តូរទិសដៅឆ្ពោះទៅរកការកើនឡើងមុំរវាងវានិងខ្យល់កប៉ាល់ រមៀលចេញ .
សូមបញ្ជាក់ថាពាក្យ (“ នាំមុខ” និង“ រំកិលចេញ”) ត្រូវបានប្រើនៅពេលទូកផ្លាស់ប្តូរទិសដៅរបស់វាទាក់ទងនឹងខ្យល់នៅក្នុងទូកតែមួយ។
ប្រសិនបើកប៉ាល់ផ្លាស់ប្តូរស្នៀតបន្ទាប់មក (ហើយមានតែពេលនោះទេ!) សមយុទ្ធបែបនេះក្នុងការជិះទូកកំសាន្តត្រូវបានគេហៅថាវេន។
មានវិធីពីរយ៉ាងផ្សេងគ្នាដើម្បីផ្លាស់ប្តូរស្នៀតហើយដូច្នេះវេនពីរ៖ លើសកំណត់និង រដូវរងារ .
ការហួសកំណត់គឺជាវេនប្រឆាំងនឹងខ្យល់។ ទូកត្រូវបានដឹកនាំធ្នូរបស់ទូកឆ្លងកាត់ខ្សែបន្ទាត់ខ្យល់នៅចំណុចខ្លះទូកឆ្លងកាត់ទីតាំងបច្ចេកទេសបន្ទាប់ពីនោះវាបានដាក់នៅលើស្នៀតមួយទៀត។
ការជិះទូកលេងនៅពេលវិលថយក្រោយមានខ្យល់ព្យុះកើតឡើងតាមរបៀបផ្ទុយគ្នា៖ កប៉ាល់វិលថយក្រោយកន្ត្រាក់ឆ្លងកាត់ខ្សែបន្ទាត់សំពៅត្រូវបានបញ្ជូនទៅម្ខាងទៀតទូកទូកស្ថិតនៅលើស្នៀតមួយទៀត។ ភាគច្រើនវាគឺជាវេនពីវគ្គពេញមួយទៅវគ្គមួយទៀត។

ការងាររបស់នាវិកនៅពេលជិះទូក។

ភារកិច្ចចម្បងមួយសម្រាប់នាវិកនៅពេលធ្វើការជាមួយកប៉ាល់គឺត្រូវតំរង់ទិសនាវាចម្បាំងនៅមុំល្អប្រសើរដោយគោរពតាមខ្យល់ដើម្បីជំរុញទៅមុខបានល្អបំផុត។ ដើម្បីធ្វើដូចនេះអ្នកត្រូវយល់ពីរបៀបដែលសំពៅមានអន្តរកម្មជាមួយខ្យល់។
ការងាររបស់ទូកក្តោងគឺមានច្រើនវិធីស្រដៀងនឹងការងាររបស់ស្លាបយន្តហោះហើយកើតឡើងតាមច្បាប់នៃអាកាស។ សម្រាប់អ្នកជិះទូកជិះទូកដែលចង់ដឹងជាពិសេសអ្នកអាចស្វែងយល់បន្ថែមអំពីអាកាសយានិកនៃនាវាចម្បាំងជាស្លាបក្នុងស៊េរីអត្ថបទ៖ ប៉ុន្តែវាល្អប្រសើរក្នុងការធ្វើដូចនេះបន្ទាប់ពីអានអត្ថបទនេះបន្តិចម្តង ៗ ផ្លាស់ប្តូរពីសម្ភារៈងាយស្រួលទៅស្មុគស្មាញ។ ទោះយ៉ាងណាខ្ញុំនិយាយនេះទៅអ្នកណា? អ្នកជិះទូកជិះទូកពិតប្រាកដមិនខ្លាចការលំបាកទេ។ ហើយអ្នកអាចធ្វើអ្វីគ្រប់យ៉ាងផ្ទុយពីនេះ។

ភាពខុសប្លែកគ្នាសំខាន់រវាងសំពៅនិងស្លាបយន្តហោះគឺដើម្បីឱ្យកម្លាំងអាកាសលេចចេញនៅលើសំពៅត្រូវការមុំមិនសូន្យរវាងវានិងខ្យល់ត្រូវការមុំនេះហៅថាមុំវាយប្រហារ។ ស្លាបរបស់យន្តហោះមានទម្រង់មិនស្មើគ្នាហើយអាចដំណើរការបានធម្មតានៅមុំសូន្យនៃការវាយលុក។
នៅក្នុងដំណើរការនៃខ្យល់ដែលហូរនៅជុំវិញកប៉ាល់នោះកម្លាំងអាកាសបានកើតឡើងដែលនៅទីបំផុតជំរុញឱ្យទូកយ៉ាតទៅមុខ។
សូមពិចារណាអំពីប្រតិបត្តិការរបស់កប៉ាល់ក្នុងការជិះទូកលេងនៅវគ្គផ្សេងៗគ្នាទាក់ទងនឹងខ្យល់។ ដំបូងដើម្បីភាពសាមញ្ញចូរយើងស្រមៃថាសំពៅដែលមានសំពៅមួយត្រូវបានជីកចូលទៅក្នុងដីហើយយើងអាចដឹកនាំខ្យល់នៅមុំខុសៗគ្នាឆ្ពោះទៅសំពៅ។

មុំនៃការវាយប្រហារគឺ ០ °។ ខ្យល់បក់តាមបណ្ដោយសំពៅទូកលិចដូចទង់។ មិនមានកម្លាំងអាកាសនៅលើទូកទេមានតែកម្លាំងអូសប៉ុណ្ណោះ។
មុំនៃការវាយប្រហារ 7 °។ កម្លាំងអាកាសចាប់ផ្តើមលេចឡើង។ វាត្រូវបានដឹកនាំកាត់កែងទៅនឹងសំពៅហើយនៅតែមានទំហំតូច។
មុំនៃការវាយប្រហារគឺប្រហែល ២០ អង្សារ។ កម្លាំងឌីណាមិកបានឈានដល់តម្លៃអតិបរិមារបស់វាក្នុងទិសដៅកាត់កែងទៅនឹងសំពៅ។
មុំនៃការវាយប្រហារគឺ ៩០ °។ ទាក់ទងទៅនឹងករណីមុនកម្លាំងអាកាសមិនមានការផ្លាស់ប្តូរគួរឱ្យកត់សម្គាល់ទាំងទំហំឬទិសដៅឡើយ។
ដូច្នេះយើងឃើញថាកម្លាំងឌីណាមិកតែងតែត្រូវបានដឹកនាំកាត់កែងទៅនឹងសំពៅហើយទំហំរបស់វាមិនផ្លាស់ប្តូរក្នុងរង្វង់ពី ២០ ទៅ ៩០ °ទេ។
មុំនៃការវាយប្រហារធំជាង ៩០ °មិនសមហេតុសមផលក្នុងការពិចារណាទេដោយសារទូកក្តោងនៅលើទូកជាធម្មតាមិនត្រូវបានកំណត់នៅមុំបែបនេះទាក់ទងនឹងខ្យល់។

ការពឹងផ្អែកខាងលើនៃកម្លាំងអាកាសលើមុំនៃការវាយប្រហារគឺមានលក្ខណៈសាមញ្ញនិងមធ្យម។
តាមពិតទៅលក្ខណៈសម្បត្តិទាំងនេះប្រែប្រួលគួរឱ្យកត់សម្គាល់អាស្រ័យលើរូបរាងរបស់សំពៅ។ ឧទហរណ៍ទូកជិះទូកប្រណាំងវែងវែងតូចចង្អៀតនិងរាបស្មើនឹងមានកម្លាំងអាកាសអតិបរមានៅមុំនៃការវាយប្រហារ ១៥ °នៅមុំខ្ពស់ជាងនេះកម្លាំងនឹងតិចជាងបន្តិច។ ប្រសិនបើនាវាមុជទឹកមានសំពីងសំពោងហើយមិនមានការពន្លូតធំទេនោះកម្លាំងឌីណាមិកលើវាអាចមានអតិបរមានៅមុំនៃការវាយប្រហារប្រហែល ២៥-៣០ °។

ឥឡូវនេះសូមក្រឡេកមើលការងាររបស់កប៉ាល់នៅលើទូក។

ដើម្បីភាពសាមញ្ញសូមស្រមៃថាមានទូកតែមួយនៅលើទូក។ សូមឱ្យវាក្លាយជារូងភ្នំ។
ទីមួយវាមានតំលៃសម្លឹងមើលថាតើប្រព័ន្ធជិះទូក + ប្រណាំងទូកមានឥរិយាបថយ៉ាងដូចម្តេចនៅពេលផ្លាស់ទីក្នុងវគ្គដែលមុតបំផុតទាក់ទងនឹងខ្យល់ព្រោះនេះជាធម្មតាបង្កើតឱ្យមានសំណួរច្រើនបំផុត។

ចូរនិយាយថាខ្យល់ដើរលើទូកនៅមុំ ៣០-៣៥ °ទៅសមបក។ ដោយតម្រង់ទិសសំពៅនៅលើវិថីមួយដែលមានមុំប្រហែល ២០ អង្សាទៅនឹងខ្យល់យើងនឹងទទួលបានកម្លាំងអាកាសគ្រប់គ្រាន់នៅលើវា។
ដោយសារកម្លាំងនេះធ្វើសកម្មភាពនៅមុំខាងស្តាំចំពោះសំពៅយើងអាចមើលឃើញថាវាទាញទូកយ៉ាងខ្លាំងទៅចំហៀង។ ការពង្រីកកម្លាំង A ជាសមាសធាតុពីរយើងអាចមើលឃើញថាកម្លាំងរុញទៅមុខ T មានចំនួនតិចជាងកម្លាំងរុញទូកទៅម្ខាង (ឃ, កម្លាំងរសាត់) ។
បើដូច្នេះតើទូកបន្តទៅមុខយ៉ាងដូចម្តេច?
ការពិតគឺថាការរចនានៃផ្នែកក្រោមទឹកនៃសមបកគឺថាភាពធន់នៃសមបកទៅនឹងការធ្វើចលនាទៅម្ខាង (ដែលគេហៅថាភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយ) ក៏ធំជាងភាពធន់ទ្រាំទៅនឹងចលនាទៅមុខដែរ។ នេះត្រូវបានសម្របសម្រួលដោយឆ្អឹងជំនី (ឬក្តារកណ្តាល) ទ្រនាប់និងរាងរបស់សមបក។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយភាពធន់ទ្រាំនៅពេលក្រោយកើតឡើងនៅពេលមានអ្វីដែលត្រូវទប់ទល់នោះគឺដើម្បីឱ្យវាចាប់ផ្តើមដំណើរការការផ្លាស់ទីលំនៅជាក់លាក់នៃរាងកាយទៅម្ខាងគឺចាំបាច់អ្វីដែលគេហៅថារសាត់ខ្យល់។

ការផ្លាស់ទីលំនៅនេះកើតឡើងដោយធម្មជាតិនៅក្រោមសកម្មភាពនៃសមាសធាតុនៅពេលក្រោយនៃកម្លាំងអាកាសហើយជាការឆ្លើយតបកម្លាំងទប់ទល់ផ្នែកខាង S ដែលដឹកនាំក្នុងទិសដៅផ្ទុយនឹងកើតឡើងភ្លាមៗ។ តាមក្បួនមួយពួកគេមានតុល្យភាពគ្នានៅមុំរសាត់ប្រហែល ១០-១៥ °។
ដូច្នេះវាច្បាស់ណាស់ថាសមាសធាតុចំហៀងនៃកម្លាំងអាកាសដែលត្រូវបានគេនិយាយយ៉ាងច្បាស់បំផុតនៅលើផ្លូវមុតស្រួចទាក់ទងនឹងខ្យល់បណ្តាលឱ្យមានបាតុភូតដែលមិនចង់បានពីរគឺរសាត់ខ្យល់និងវិល។

ខ្យល់បក់មានន័យថាគន្លងរបស់ទូកដមិនស្របគ្នាជាមួយខ្សែបន្ទាត់កណ្តាលរបស់វាទេ (បន្ទាត់កណ្តាលឬឌីភីគឺជាពាក្យឆ្លាតសម្រាប់បន្ទាត់បត់បែន) ។ មានការផ្លាស់ប្តូរថេរនៃទូកចូលទៅក្នុងខ្យល់ចលនាហាក់ដូចជាចំហៀងបន្តិច។
វាត្រូវបានគេដឹងថានៅពេលជិះទូកលេងតាមចិញ្ចើមផ្លូវជាមួយមធ្យម លក្ខខណ្ឌ​អាកាសធាតុខ្យល់រសាត់ខណៈមុំរវាងឌីភីភីនិងគន្លងពិតនៃចលនាគឺប្រហែល ១០-១៥ អង្សារ។

វឌ្នភាពប្រឆាំងនឹងខ្យល់។ ការតោង។

ដោយសារការជិះទូកលេងនៅក្រោមកប៉ាល់គឺមិនអាចទៅរួចទេចំពោះខ្យល់យ៉ាងតឹងរ៉ឹងប៉ុន្តែអ្នកអាចធ្វើចលនាបានតែនៅមុំជាក់លាក់មួយវាជាការប្រសើរដែលអ្នកត្រូវដឹងថាតើទូកអាចហោះឆ្ពោះទៅរកខ្យល់បានប៉ុន្មានដឺក្រេ។ ហើយអ្វីដែលជាផ្នែកដែលមិនមានចលនានៃវគ្គសិក្សាទាក់ទងនឹងខ្យល់ដែលចលនាប្រឆាំងនឹងខ្យល់មិនអាចទៅរួចទេ។
បទពិសោធន៍បង្ហាញថាទូកជិះទូកធម្មតា (មិនមែនជាទូកប្រណាំង) អាចជិះទូកបានយ៉ាងមានប្រសិទ្ធភាពនៅមុំ ៥០-៥៥ °ទៅនឹងខ្យល់ពិត។

ដូច្នេះប្រសិនបើគោលដៅដែលត្រូវសម្រេចបានគឺតឹងរ៉ឹងប្រឆាំងនឹងខ្យល់បន្ទាប់មកការជិះទូកទៅវានឹងមិនកើតឡើងជាជួរទេប៉ុន្តែនៅក្នុងរាងពងក្រពើដែលមានស្នៀតមួយបន្ទាប់មកមួយទៀត។ ក្នុងករណីនេះនៅលើស្នៀតនីមួយៗតាមធម្មជាតិអ្នកនឹងត្រូវព្យាយាមឱ្យខ្លាំងតាមដែលអាចធ្វើទៅបានតាមខ្យល់។ ដំណើរការនេះត្រូវបានគេហៅថាការតោង។

មុំរវាងគន្លងរបស់ទូកនៅលើទ្រនាប់ជាប់គ្នាពីរនៅពេលតោងត្រូវបានគេហៅថាតាក់។ ជាក់ស្តែងដោយមានភាពមុតស្រួចនៃចលនាទៅនឹងខ្យល់ ៥០-៥៥ °មុំតោងនឹងមានពី ១០០-១១០ °។

តម្លៃនៃមុំតោងបង្ហាញយើងថាតើយើងអាចធ្វើចលនាឆ្ពោះទៅគោលដៅបានដោយប្រសិទ្ធភាពដោយរបៀបណាបើវាស្ថិតនៅទល់នឹងខ្យល់។ ឧទាហរណ៍សម្រាប់មុំ ១១០ °ឧទាហរណ៍ផ្លូវទៅកាន់គោលដៅត្រូវបានកើនឡើង ១,៧៥ ដងបើប្រៀបធៀបទៅនឹងការធ្វើចលនាត្រង់។

ប្រតិបត្ដិការជិះទូកនៅលើវគ្គសិក្សាខ្យល់ផ្សេងគ្នា

ជាក់ស្តែងនៅលើក្បាលឈូងសមុទ្ររួចទៅហើយការរុញច្រាន T លើសពីកម្លាំងរសាត់ D ដូច្នេះការរសាត់និងរមៀលនឹងតូច។

ជាមួយនឹងការត្រលប់មកវិញដូចដែលយើងបានឃើញហើយមិនមានការផ្លាស់ប្តូរច្រើនទេបើប្រៀបធៀបទៅនឹងវគ្គសិក្សា Gulfwind ។ ទូកធំត្រូវបានដាក់ក្នុងទីតាំងស្ទើរតែកាត់កែងទៅនឹងឌីភីហើយទីតាំងនេះសម្រាប់ទូកកម្សាន្តភាគច្រើនគឺចុងក្រោយវាមិនអាចអនុវត្តតាមបច្ចេកទេសបានទេ។

ទីតាំងរបស់មេនៅលើផ្លូវឆ្ពោះទៅក្រោយគឺមិនខុសពីទីតាំងនៅខាងក្រោយឡើយ។
នៅទីនេះដើម្បីភាពសាមញ្ញនៅពេលពិចារណាលើរូបវិទ្យានៃដំណើរការក្នុងការជិះទូកកំសាន្តយើងគិតតែពីសំពៅតែមួយគឺទូកធំ។ ជាធម្មតាទូកមានទូកពីរគឺទូកធំនិងទូកចែវ ដូច្នេះនៅលើក្បាលខាងមុខខ្យល់ព្យុះ (ប្រសិនបើវាមានទីតាំងនៅចំហៀងដូចគ្នានឹងទូកធំ) ស្ថិតនៅក្នុងស្រមោលខ្យល់ពីទូកធំហើយមិនដំណើរការទេ។ នេះគឺជាហេតុផលមួយក្នុងចំណោមហេតុផលជាច្រើនដែលធ្វើឱ្យនាវិកខាងមុខមិនត្រូវបានអនុញ្ញាតដោយអ្នកបើកទូកក្តោង។

វាពិបាកក្នុងការស្រមៃមើលថាតើកប៉ាល់សំពៅអាចទៅ“ ប្រឆាំងនឹងខ្យល់” ឬនិយាយដោយពួកនាវិកថា“ ទៅចំហៀង” ។ ពិតហើយអ្នកបើកទូកក្តោងនឹងប្រាប់អ្នកថាអ្នកមិនអាចប្រឆាំងដោយផ្ទាល់ជាមួយខ្យល់នៅពីក្រោមកប៉ាល់បានទេប៉ុន្តែអ្នកអាចផ្លាស់ទីបានតែនៅមុំស្រួចទៅទិសខ្យល់។ ប៉ុន្តែមុំនេះតូចប្រហែលមួយភាគបួននៃមុំខាងស្តាំហើយវាហាក់ដូចជាមិនអាចយល់បានស្មើគ្នាថាតើត្រូវជិះទូកដោយផ្ទាល់ជាមួយខ្យល់ឬនៅមុំ ២២ អង្សារ។

ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយការពិតនេះមិនមែនជាការព្រងើយកណ្តើយទេហើយឥឡូវនេះយើងនឹងពន្យល់ពីរបៀបដែលកម្លាំងខ្យល់អាចឆ្ពោះទៅរកវានៅមុំបន្តិច។ ទីមួយសូមពិចារណាអំពីរបៀបដែលខ្យល់ជាទូទៅដើរលើសំពៅពោលគឺកន្លែងដែលវារុញសំពៅនៅពេលវាបក់មកលើវា។ អ្នកប្រហែលជាគិតថាខ្យល់តែងតែរុញសំពៅក្នុងទិសដៅដែលវាកំពុងផ្លុំ។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនដូច្នោះទេ៖ នៅកន្លែងណាដែលមានខ្យល់បក់បោកវារុញសំពៅកាត់កែងទៅនឹងយន្តហោះរបស់នាវិក។ ជាការពិត៖ សូមឱ្យខ្យល់បក់តាមទិសដៅដែលបង្ហាញដោយព្រួញនៅក្នុងរូបភាពខាងក្រោម។ បន្ទាត់ អេប៊ីតំណាងឱ្យកប៉ាល់មួយ។

ខ្យល់តែងតែរុញសំពៅនៅមុំខាងស្តាំទៅនឹងយន្តហោះរបស់វា។

ដោយសារខ្យល់សង្កត់រាបស្មើនៅលើផ្ទៃទាំងមូលនៃសំពៅយើងជំនួសសម្ពាធខ្យល់ដោយកម្លាំង R អនុវត្តទៅពាក់កណ្តាលទូក។ យើងបំបែកកម្លាំងនេះជាពីរគឺកម្លាំង សំណួរកាត់កែងទៅនឹងសំពៅហើយកម្លាំង P ដឹកនាំតាមបណ្តោយវា (សូមមើលរូបភាពខាងលើស្តាំ) ។ កម្លាំងចុងក្រោយរុញសំពៅគ្មានកន្លែងណាទេព្រោះកកិតខ្យល់ប្រឆាំងនឹងផ្ទាំងក្រណាត់គឺមានសេចក្តីធ្វេសប្រហែស។ ថាមពលនៅសល់ សំណួរដែលរុញសំពៅនៅមុំខាងស្តាំទៅវា។

ដោយដឹងអំពីរឿងនេះយើងអាចយល់បានយ៉ាងងាយស្រួលពីរបៀបដែលកប៉ាល់សំពៅអាចធ្វើដំណើរនៅមុំស្រួចឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ សូមឱ្យបន្ទាត់ QCពណ៌នាអំពីបន្ទាត់ឆ្អឹងរបស់នាវា។

តើអ្នកអាចបើកទូកប្រឆាំងនឹងខ្យល់យ៉ាងដូចម្តេច។

ខ្យល់កំពុងបក់នៅមុំស្រួចទៅបន្ទាត់នេះក្នុងទិសដៅដែលបង្ហាញដោយជួរព្រួញ។ បន្ទាត់ អេប៊ីពណ៌នាអំពីទូកមួយ; វាត្រូវបានដាក់ដើម្បីឱ្យយន្ដហោះរបស់វាបែងចែកមុំរវាងទិសដៅនៃឆ្អឹងជំនីនិងទិសដៅនៃខ្យល់។ អនុវត្តតាមការបំបែកនៃកម្លាំងនៅក្នុងរូប។ យើងតំណាងឱ្យសម្ពាធខ្យល់នៅលើក្ដោងដោយកម្លាំង សំណួរដែលយើងដឹងថាត្រូវតែកាត់កែងទៅនឹងសំពៅ។ យើងនឹងបំបែកកម្លាំងនេះជាពីរគឺកម្លាំង អរកាត់កែងទៅនឹងឆ្អឹងនិងកម្លាំង សឆ្ពោះទៅមុខតាមបណ្តោយបន្ទាត់ឆ្អឹងរបស់នាវា។ ចាប់តាំងពីចលនារបស់នាវាក្នុងទិសដៅ អរជួបនឹងភាពធន់នឹងទឹកខ្លាំង (ភ្ជាប់ក្នុង កប៉ាល់សំពៅកាន់តែជ្រៅ) បន្ទាប់មកថាមពល អរស្ទើរតែមានតុល្យភាពទាំងស្រុងដោយភាពធន់នឹងទឹក។ មានតែកម្លាំងប៉ុណ្ណោះ សដែលអ្នកអាចមើលឃើញត្រូវបានដឹកនាំឆ្ពោះទៅមុខហើយដូច្នេះផ្លាស់ទីកប៉ាល់នៅមុំមួយដូចជាឆ្ពោះទៅរកខ្យល់។ [វាអាចត្រូវបានបង្ហាញថាកម្លាំង សគឺអស្ចារ្យបំផុតនៅពេលយន្ដហោះរបស់កប៉ាល់កាត់បន្ថយមុំរវាងទិសដៅឆ្អឹងកងនិងខ្យល់។ ]ជាធម្មតាចលនានេះត្រូវបានអនុវត្តតាមហ្ស៊ីហ្សកដូចបង្ហាញក្នុងរូបខាងក្រោម។ នៅក្នុងភាសារបស់នាវិកចលនារបស់កប៉ាល់នេះត្រូវបានគេហៅថា“ តឹង” ក្នុងន័យចង្អៀតនៃពាក្យ។