យន្តហោះលឿនបំផុតនៅលើពិភពលោក។ យន្ដហោះ Supersonic របស់អាល្លឺម៉ង់
ពិតប្រាកដណាស់កាលពី ១៥ ឆ្នាំមុនដែលជាការស្រែកបីដងចុងក្រោយ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ ខុនដូអ៊ែរវ៉េអ៊ែរអ៊ែរវ៉េដបានធ្វើការហោះហើរលារបស់ពួកគេ។ នៅថ្ងៃនោះថ្ងៃទី ២៤ ខែតុលាឆ្នាំ ២០០៣ យន្តហោះទាំងនេះដែលហោះនៅរយៈទទឹងទាបជាងទីក្រុងឡុងបានចុះចតនៅ Heathrow ហើយដូច្នេះបានបញ្ចប់ជាប្រវត្តិសាស្រ្តខ្លីនៃការហោះហើររបស់អ្នកដំណើរ។ ទោះយ៉ាងណានាពេលបច្ចុប្បន្ននេះអ្នករចនាយន្តហោះនៅជុំវិញពិភពលោកកំពុងគិតម្តងទៀតអំពីលទ្ធភាពនៃការហោះហើរលឿន - ពីទីក្រុងប៉ារីសទៅញូវយ៉កក្នុងរយៈពេល ៣.៥ ម៉ោងពីស៊ីដនីទៅឡូសអង់សឺឡែសក្នុងរយៈពេល ៦ ម៉ោងពីទីក្រុងឡុងទៅតូក្យូក្នុងរយៈពេល ៥ ម៉ោង។ ប៉ុន្តែមុនពេលយន្តហោះហោះហើរត្រឡប់ទៅកាន់ផ្លូវដឹកអ្នកដំណើរអន្តរជាតិអ្នកអភិវឌ្ឍន៍នឹងត្រូវដោះស្រាយបញ្ហាជាច្រើនដែលក្នុងចំណោមនោះសំខាន់បំផុតគឺកាត់បន្ថយសំលេងរំខានរបស់យន្តហោះលឿន។
ប្រវត្តិខ្លីនៃការហោះហើរលឿន
អាកាសចរណ៍អ្នកដំណើរបានចាប់ផ្តើមមានរូបរាងនៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩១០ នៅពេលដែលយន្ដហោះដំបូងត្រូវបានរចនាឡើងយ៉ាងពិសេសដើម្បីដឹកមនុស្សតាមអាកាស។ ដំបូងបង្អស់ក្នុងចំណោមវត្ថុទាំងនេះគឺប៊្លែរហ្សែរីហ្សែលហ្សែលលីស្យូមដោយប៊្លែររីអាល់តូនិក។ វាត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសលំហែកាយ។ ពីរឆ្នាំក្រោយមកស -២១“ មហា” បានលេចមុខនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីដែលបានបង្កើតឡើងដោយផ្អែកលើមូលដ្ឋានគ្រឹះគ្រាប់បែកធុនធ្ងន់“ នីរុស្ស៊ី” ដោយអ៊ីហ្គ័រស៊ីគ័រស្គី។ វាត្រូវបានគេសាងសង់នៅឯការដ្ឋានរទេះភ្លើងរុស្ស៊ី - បាល់ទិក។ បន្ទាប់មកអាកាសចរណ៍បានចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍដោយការលោតផ្លោះនិងព្រំដែន: ដំបូងការហោះហើរបានចាប់ផ្តើមរវាងទីក្រុងបន្ទាប់មករវាងប្រទេសនិងបន្ទាប់មករវាងទ្វីប។ យន្ដហោះបានធ្វើឱ្យវាអាចទៅដល់គោលដៅរបស់ពួកគេលឿនជាងរថភ្លើងឬកប៉ាល់។
នៅក្នុងទសវត្សឆ្នាំ ១៩៥០ វឌ្ឍនភាពក្នុងការអភិវឌ្ឍម៉ាស៊ីនយន្ដហោះបានកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំងហើយការហោះហើរលឿនជាងមុនក៏អាចរកបានសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធាដែរទោះជារយៈពេលខ្លីក៏ដោយ។ ល្បឿន Supersonic ជាធម្មតាត្រូវបានគេហៅថាចលនារហូតដល់ទៅប្រាំដងលឿនជាងល្បឿននៃសម្លេងដែលផ្លាស់ប្តូរអាស្រ័យលើឧបករណ៍ផ្សព្វផ្សាយនិងសីតុណ្ហភាពរបស់វា។ នៅសម្ពាធបរិយាកាសធម្មតានៅកម្រិតទឹកសមុទ្រសំឡេងធ្វើដំណើរក្នុងល្បឿន ៣៣១ ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទីឬ ១១៩១ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅពេលអ្នកឡើងដង់ស៊ីតេនិងសីតុណ្ហភាពខ្យល់ថយចុះហើយល្បឿននៃសម្លេងក៏ថយចុះដែរ។ ឧទាហរណ៍នៅនីវ៉ូទឹក ២០ ពាន់ម៉ែត្រវាមានប្រហែល ២៩៥ ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទីរួចទៅហើយ។ ប៉ុន្តែរួចទៅហើយនៅនីវ៉ូទឹកប្រហែល 25 ពាន់ម៉ែត្រហើយនៅពេលវាឡើងដល់ជាង 50 ពាន់ម៉ែត្រសីតុណ្ហភាពនៃបរិយាកាសចាប់ផ្តើមកើនឡើងបន្តិចបើប្រៀបធៀបទៅនឹងស្រទាប់ខាងក្រោមហើយជាមួយវាល្បឿននៃសម្លេងក្នុងស្រុកក៏កើនឡើងដែរ។
ការកើនឡើងសីតុណ្ហាភាពនៅរយៈកំពស់ទាំងនេះត្រូវបានពន្យល់ក្នុងចំនោមអ្វីផ្សេងទៀតដោយការផ្តោតអារម្មណ៍ខ្ពស់នៃអូហ្សូននៅក្នុងខ្យល់ដែលបង្កើតជាខែលអូហ្សូននិងស្រូបយកផ្នែកខ្លះនៃថាមពលពន្លឺព្រះអាទិត្យ។ ជាលទ្ធផលល្បឿននៃសម្លេងនៅនីវ៉ូទឹក ៣០ ពាន់ម៉ែត្រពីលើសមុទ្រគឺប្រហែល ៣១៨ ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទីហើយនៅកម្ពស់ ៥០ ម៉ឺន - ស្ទើរតែ ៣៣០ ម៉ែត្រក្នុងមួយវិនាទី។ ក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍លេខ Mach ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយដើម្បីវាស់ល្បឿនហោះហើរ។ និយាយដោយសាមញ្ញវាបង្ហាញពីល្បឿននៃសម្លេងក្នុងតំបន់សម្រាប់កម្ពស់ជាក់លាក់ដង់ស៊ីតេនិងសីតុណ្ហភាពខ្យល់។ ដូច្នេះល្បឿននៃការហោះហើរមានលក្ខខណ្ឌស្មើនឹងលេខម៉ាចចំនួនពីរនៅកម្រិតទឹកសមុទ្រនឹងមាន ២៣៨៣ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងមានរយៈកំពស់ ១០ ម៉ឺនម៉ែត្រ - ២១៥៧ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជាលើកដំបូងអ្នកបើកយន្តហោះអាមេរិក Chuck Yeager បានយកឈ្នះរបាំងសំឡេងដែលមានល្បឿន ១,០៤ ម៉ាយ (១០៦៦ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) នៅកម្ពស់ ១២,២ ពាន់ម៉ែត្រក្នុងឆ្នាំ ១៩៤៧ ។ នេះគឺជាជំហានដ៏សំខាន់ឆ្ពោះទៅរកការអភិវឌ្ឍជើងហោះហើរដ៏អស្ចារ្យ។
នៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩៥០ អ្នករចនាយន្តហោះនៅក្នុងប្រទេសជាច្រើនជុំវិញពិភពលោកបានចាប់ផ្តើមធ្វើការលើគម្រោងនានាសម្រាប់យន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿន។ ជាលទ្ធផល Concorde បារាំងនិងសូវៀត Tu-144 បានបង្ហាញខ្លួននៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩៧០ ។ ទាំងនេះគឺជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដំបូងគេហើយនៅតែជាអ្នកដំណើរតែមួយគត់ដែលមានសំលេងខ្ពស់ជាងគេនៅលើពិភពលោក។ យន្តហោះទាំងពីរប្រភេទនេះបានប្រើម៉ាស៊ីន turbojet ធម្មតាធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងសម្រាប់ការហោះហើរជំនួសរយៈពេលវែង។ ទ - ១៤៤ បានដំណើរការរហូតដល់ឆ្នាំ ១៩៧៧ ។ យន្តហោះបានហោះក្នុងល្បឿន ២,៣ ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងហើយអាចដឹកអ្នកដំណើរបាន ១៤០ នាក់។ ទោះយ៉ាងណាសំបុត្រសម្រាប់ជើងហោះហើររបស់ពួកគេមានតម្លៃជាមធ្យម ២,៥-៣ ដងថ្លៃជាងធម្មតា។ តម្រូវការទាបសម្រាប់ជើងហោះហើរលឿនប៉ុន្តែថ្លៃក៏ដូចជាការលំបាកជាទូទៅក្នុងប្រតិបត្តិការនិងថែទាំ Tu-144 នាំឱ្យមានការពិតដែលថាពួកគេត្រូវបានគេដកចេញពីជើងហោះហើរអ្នកដំណើរធម្មតា។ ទោះយ៉ាងណាយន្តហោះនេះត្រូវបានប្រើសម្រាប់ពេលខ្លះនៅក្នុងជើងហោះហើរសាកល្បងរួមទាំងស្ថិតក្រោមកិច្ចសន្យាជាមួយអង្គការណាសា។
Concorde មានរយៈពេលយូរជាងនេះ - រហូតដល់ឆ្នាំ ២០០៣ ។ ការហោះហើរនៅលើឡចំហាយបារាំងក៏មានតម្លៃថ្លៃហើយមិនសូវមានប្រជាប្រិយភាពទេប៉ុន្តែបារាំងនិងចក្រភពអង់គ្លេសនៅតែបន្តប្រតិបត្តិការវា។ តម្លៃសំបុត្រមួយសម្រាប់ការហោះហើរបែបនេះគឺទាក់ទងនឹងតម្លៃថ្ងៃនេះប្រហែល ២០ ម៉ឺនដុល្លារ។ Concorde បារាំងបានហោះក្នុងល្បឿនត្រឹមតែជាង ២ ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យន្ដហោះនេះអាចគ្របដណ្ដប់ចម្ងាយពីទីក្រុងប៉ារីសទៅញូវយ៉កក្នុងរយៈពេល ៣.៥ ម៉ោង។ អាស្រ័យលើការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធ Concorde អាចដឹកពី ៩២ ទៅ ១២០ នាក់។
រឿងរ៉ាវនៃ Concordes បានបញ្ចប់យ៉ាងឆាប់រហ័សនិងឆាប់រហ័ស។ នៅឆ្នាំ ២០០០ ការធ្លាក់យន្ដហោះ Concorde បានកើតឡើងដែលបានសម្លាប់មនុស្ស ១១៣ នាក់។ មួយឆ្នាំក្រោយមកវិបត្តិមួយបានចាប់ផ្តើមក្នុងការធ្វើដំណើរតាមផ្លូវអាកាសរបស់អ្នកដំណើរដែលបណ្តាលមកពីការវាយប្រហារភេរវកម្មនៅថ្ងៃទី ១១ ខែកញ្ញាឆ្នាំ ២០០១ (យន្តហោះពីរគ្រឿងដែលត្រូវបានប្លន់ដោយអ្នកដំណើរបានធ្លាក់ចូលអគារប៉មមជ្ឈមណ្ឌលពាណិជ្ជកម្មពិភពលោកក្នុងទីក្រុងញូយ៉កនិងមួយទៀតទីបី - ចូលទៅក្នុងអគារមន្ទីរបញ្ចកោណនៅអាលីងតុន។ , និងទីបួនបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងចម្ការក្បែរក្រុង Shanksville រដ្ឋ Pennsylvania) ។ បន្ទាប់មករយៈពេលនៃការធានាសម្រាប់យន្តហោះ Concorde ដែលក្រុមហ៊ុន Airbus បានចូលរួមត្រូវបានផុតកំណត់។ កត្តាទាំងអស់នេះរួមគ្នាធ្វើឱ្យប្រតិបត្ដិការនៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿនមិនអាចទទួលយកបានហើយនៅរដូវស្លឹកឈើជ្រុះរដូវក្តៅឆ្នាំ ២០០៣ ខ្យល់ បារាំងនិងអង់គ្លេសអ៊ែរវ៉េបានប្តូរវេនគ្នាដើម្បីបិទ Concordes ទាំងអស់។
បន្ទាប់ពីការបិទកម្មវិធី Concorde ក្នុងឆ្នាំ ២០០៣ នៅតែមានក្តីសង្ឃឹមសម្រាប់ការវិលត្រឡប់នៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុនមកសេវាកម្ម។ ក្រុមអ្នករចនាសង្ឃឹមថាម៉ាស៊ីនស៊ីសាំងតិចថ្មីការគណនាឌីណាមិកនិងប្រព័ន្ធឌីហ្សាញជំនួយតាមកុំព្យូទ័រដែលអាចធ្វើឱ្យជើងហោះហើរមានល្បឿនលឿន។ ប៉ុន្តែនៅឆ្នាំ ២០០៦ និង ២០០៨ អង្គការអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលអន្តរជាតិបានអនុម័តស្តង់ដារសំលេងរំខានយន្តហោះថ្មីដែលហាមឃាត់ក្នុងចំណោមជើងហោះហើរដែលមានសំលេងខ្លាំង ៗ នៅលើដីដែលមានមនុស្សរស់នៅក្នុងពេលមានសន្តិភាព។ ការហាមឃាត់នេះមិនអនុវត្តចំពោះច្រករបៀងអាកាសដែលត្រូវបានកំណត់ជាពិសេសសម្រាប់អាកាសចរណ៍យោធា។ ធ្វើការលើគម្រោងនានាសម្រាប់យន្ដហោះសំឡេងថ្មីបានជាប់គាំងប៉ុន្តែសព្វថ្ងៃនេះពួកគេបានចាប់ផ្តើមទទួលបានសន្ទុះម្តងទៀត។
ស្ងាត់ស្ងៀម
សព្វថ្ងៃនេះមានសហគ្រាសនិងអង្គការរដ្ឋាភិបាលជាច្រើននៅជុំវិញពិភពលោកបានចូលរួមក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ។ គម្រោងបែបនេះជាពិសេសត្រូវបានអនុវត្តដោយក្រុមហ៊ុនរុស្ស៊ី Sukhoi និង Tupolev វិទ្យាស្ថាន Zhukovsky Central Aerohydrodynamic វិទ្យាស្ថាន Dassault បារាំងទីភ្នាក់ងារស្រាវជ្រាវអវកាសជប៉ុនការព្រួយបារម្ភរបស់អ៊ឺរ៉ុបក្រុមហ៊ុន Airbus ក្រុមហ៊ុនអាមេរិក Lockheed Martin និង Boeing ក៏ដូចជាការចាប់ផ្តើមអាជីវកម្មជាច្រើន។ រួមទាំង Aerion និង Boom Technologies ។ ជាទូទៅអ្នករចនាត្រូវបានបែងចែកតាមលក្ខខណ្ឌជាជំរុំពីរ។ អ្នកតំណាងដំបូងនៃពួកគេជឿថាវានឹងមិនអាចទៅរួចទេនាពេលអនាគតក្នុងការអភិវឌ្ឍយន្ដហោះលឿនជាងសម្លេងស្ងាត់ដែលទាក់ទងទៅនឹងកម្រិតសំលេងរំខាននៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានន័យថាវាចាំបាច់ក្នុងការបង្កើតយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនដែលនឹងប្តូរ supersonic កន្លែងដែលវាត្រូវបានអនុញ្ញាត។ វិធីសាស្រ្តនេះអ្នករចនាមកពីជំរុំដំបូងជឿជាក់ថានឹងនៅតែកាត់បន្ថយពេលវេលាហោះហើរពីចំណុចមួយទៅចំណុចមួយទៀត។
អ្នករចនាមកពីជំរុំទីពីរផ្តោតសំខាន់លើការប្រយុទ្ធប្រឆាំងនឹងរលកឆក់។ នៅក្នុងការហោះហើរក្នុងល្បឿនលឿនជាងមុនផ្លេកបន្ទោររបស់យន្ដហោះបង្កើតឱ្យមានរលកឆក់ជាច្រើនដែលគួរឱ្យកត់សម្គាល់បំផុតដែលកើតឡើងនៅច្រមុះនិងតំបន់កន្ទុយ។ លើសពីនេះទៀតរលកឆក់ជាធម្មតាលេចឡើងនៅលើគែមនាំមុខនិងក្រោយនៃស្លាបនៅលើគែមឈានមុខគេនៃអាណាចក្រនៅក្នុងតំបន់នៃលំហូរខ្យល់និងនៅលើគែមនៃខ្យល់ចូល។ រលកឆក់គឺជាតំបន់មួយដែលសម្ពាធដង់ស៊ីតេនិងសីតុណ្ហភាពរបស់ឧបករណ៍ផ្ទុកមានសន្ទុះលោតខ្លាំងនិងខ្លាំង។ អ្នកសង្កេតការណ៍នៅលើដីយល់ឃើញថារលកដូចជាសំលេងខ្លាំងរឺក៏ការផ្ទុះ - វាកើតឡើងដោយសារតែបញ្ហានេះហើយដែលការហោះហើរបែបអ៊ូអរលើតំបន់ដែលមានប្រជាជនច្រើនត្រូវបានហាមឃាត់។
ផលប៉ះពាល់នៃការផ្ទុះឬប៉ុបខ្លាំងគឺត្រូវបានផលិតដោយរលកឆក់ប្រភេទ N ដែលបង្កើតដោយគ្រាប់បែកឬអ្នកបើកយន្តហោះចម្បាំង។ នៅលើក្រាហ្វនៃសម្ពាធនិងកំណើនដង់ស៊ីតេរលកបែបនេះប្រហាក់ប្រហែលនឹងអក្សរ N នៃអក្ខរក្រមឡាតាំងដោយសារតែការកើនឡើងនៃសម្ពាធនៅខាងមុខរលកជាមួយនឹងការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងនៃសម្ពាធបន្ទាប់ពីវានិងភាពធម្មតាជាបន្តបន្ទាប់។ នៅក្នុងការពិសោធន៍មន្ទីរពិសោធន៍អ្នកស្រាវជ្រាវនៅទីភ្នាក់ងាររុករកអវកាសជប៉ុនបានរកឃើញថាការផ្លាស់ប្តូរទ្រង់ទ្រាយនៃស៊ុមអាកាសអាចធ្វើឱ្យរលោងដល់កំពូលភ្នំក្រាហ្វិចរលកហើយប្រែវាទៅជារលកប្រភេទ S ។ រលកបែបនេះមានការធ្លាក់ចុះនៃសម្ពាធរលូននិងមិនគួរឱ្យកត់សម្គាល់ដូចនៅក្នុងរលក N ។ អ្នកជំនាញរបស់ណាសាជឿជាក់ថារលក S នឹងត្រូវបានអ្នកសង្កេតការណ៍យល់ថាជាការឃ្លាតឆ្ងាយពីទ្វារឡាន។
N-Wave (ក្រហម) មុនពេលបង្កើនប្រសិទ្ធិភាពឌីណាមិកនៃសម្លេងរអាក់រអួលនិងភាពស្រដៀងគ្នានៃរលក S បន្ទាប់ពីការបង្កើនប្រសិទ្ធិភាព
នៅឆ្នាំ ២០១៥ អ្នករចនាជនជាតិជប៉ុនបានប្រមូលផ្តុំយានអវកាស D-SEND 2 ដែលគ្មានរាងដូចអាកាសដែលមានរាងឌីណាមិកត្រូវបានរចនាតាមរបៀបដើម្បីកាត់បន្ថយចំនួនរលកឆក់ដែលកើតឡើងនៅលើវានិងអាំងតង់ស៊ីតេរបស់វា។ នៅខែកក្កដាឆ្នាំ ២០១៥ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍បានសាកល្បងកាំជ្រួចនៅជួរកាំជ្រួច Esrange ក្នុងប្រទេសស៊ុយអែតនិងបានកត់សម្គាល់ពីការថយចុះគួរឱ្យកត់សម្គាល់នូវបរិមាណរលកឆក់ដែលបង្កើតនៅលើផ្ទៃនៃផ្ទាំងទឹកកកថ្មី។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្ត D-SEND 2 ដែលមិនមានបំពាក់ជាមួយម៉ាស៊ីនត្រូវបានទម្លាក់ចេញពីប៉េងប៉ោងពីកម្ពស់ 30,5 ពាន់ម៉ែត្រ។ ក្នុងកំឡុងរដូវស្លឹកឈើជ្រុះយានយន្តដែលមានកម្ពស់ ៧.៩ ម៉ែត្របានបង្កើនល្បឿននៅម៉ាច ១.៣៩ ហើយហោះពីលើប៉េងប៉ោងដែលត្រូវបានគេភ្ជាប់ពីមុនដែលបំពាក់ដោយមីក្រូហ្វូននៅកម្ពស់ខុសៗគ្នា។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នាអ្នកស្រាវជ្រាវបានវាស់មិនត្រឹមតែអាំងតង់ស៊ីតេនិងចំនួនរលកឆក់ប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងវិភាគពីឥទ្ធិពលនៃស្ថានភាពបរិយាកាសលើការកើតឡើងដំបូងរបស់ពួកគេទៀតផង។
យោងតាមទីភ្នាក់ងារជប៉ុនការកើនឡើងនៃយន្តហោះដែលអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Concorde និងបានធ្វើយោងតាមគ្រោងការណ៍ D-SEND 2 នៅពេលហោះហើរក្នុងល្បឿនលឿននឹងលឿនជាងមុន។ D-SEND 2 របស់ជប៉ុនខុសគ្នាពីពន្លឺនៃយន្ដហោះទំនើបធម្មតាដោយច្រមុះដែលមិនមានអ័ក្សអ័ក្សអ័រមិច។ ភាពច្របូកច្របល់នៃបរិធានត្រូវបានផ្លាស់ទៅច្រមុះហើយការតំរឹមកន្ទុយផ្តេកត្រូវបានបង្កើតឡើងគ្រប់វេនហើយមានមុំម៉ោនអវិជ្ជមានទាក់ទងទៅនឹងអ័ក្សបណ្តោយនៃស៊ុមដែលមានន័យថាចុងកន្ទុយស្ថិតនៅខាងក្រោមចំណុចភ្ជាប់ហើយ មិនដូចខាងលើ។ ស្លាបរបស់យានអវកាសមានខ្យល់បោកបក់ធម្មតាប៉ុន្តែត្រូវបានបង្កើតឡើងជាជំហាន ៗ : វាភ្ជាប់គ្នាយ៉ាងរលូនជាមួយតួយន្តហោះហើយផ្នែកនៃគែមនាំមុខរបស់វាមានទីតាំងស្ថិតនៅលើតួនៅមុំស្រួចប៉ុន្តែកាន់តែខិតជិតទៅនឹងគែមខាងក្រោយមុំកើនឡើងយ៉ាងខ្លាំង។
បច្ចុប្បន្ននេះគ្រោងការណ៍ស្រដៀងគ្នានេះកំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយការចាប់អារម្មណ៏របស់ជនជាតិអាមេរិកឈ្មោះ Aerion និងត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយលោក Lockheed Martin ដែលទទួលបន្ទុកដោយអង្គការណាសា។ ជាមួយនឹងការសង្កត់ធ្ងន់លើការកាត់បន្ថយចំនួននិងអាំងតង់ស៊ីតេនៃរលកឆក់យន្តហោះរុស្ស៊ី (យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនស្រាល / យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ Supersonic) ក៏កំពុងត្រូវបានរចនាឡើងផងដែរ។ គម្រោងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលឿនមួយចំនួនគ្រោងនឹងបញ្ចប់នៅពាក់កណ្តាលទីមួយនៃឆ្នាំ ២០២០ ប៉ុន្តែបទប្បញ្ញត្តិស្តីពីអាកាសចរណ៍នៅតែមិនទាន់ត្រូវបានពិនិត្យឡើងវិញនៅពេលនោះ។ នេះមានន័យថាយន្ដហោះថ្មីដំបូងនឹងធ្វើការហោះហើរដោយសំឡេងតែលើទឹកប៉ុណ្ណោះ។ ការពិតគឺថាដើម្បីលុបចោលការរឹតត្បិតលើជើងហោះហើរល្បឿនលឿននៅលើដីដែលមានប្រជាជនអ្នកអភិវឌ្ឍន៍នឹងត្រូវធ្វើការសាកល្បងជាច្រើនហើយបញ្ជូនលទ្ធផលរបស់ពួកគេទៅអាជ្ញាធរអាកាសចរណ៍រួមទាំងរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធអាមេរិកនិងទីភ្នាក់ងារសុវត្ថិភាពអាកាសចរណ៍អឺរ៉ុប។
ស -៥១២ / ស្ពែនផៅវឺរ
ម៉ាស៊ីនថ្មី
ម៉ាស៊ីនគឺជាឧបសគ្គដ៏ធ្ងន់ធ្ងរមួយទៀតចំពោះការបង្កើតយន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានលក្ខណៈពិសេស។ អ្នករចនាបានរកឃើញវិធីជាច្រើនដើម្បីធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីន turbojet សន្សំសំចៃជាងពួកគេមានអាយុពីដប់ទៅម្ភៃឆ្នាំមុន។ នេះគឺជាការប្រើប្រាស់ប្រអប់ហ្គែរដែលដកចេញនូវគូស្វិតរបស់កង្ហារនិងទួរប៊ីនក្នុងម៉ាស៊ីននិងការប្រើប្រាស់សំភារៈផ្សំសេរ៉ាមិចដែលអាចជួយបង្កើនតុល្យភាពសីតុណ្ហាភាពនៅក្នុងតំបន់ក្តៅនៃរោងចក្រថាមពលនិងសូម្បីតែការណែនាំ។ សៀគ្វីអគ្គិសនីបន្ថែមទីបីសៀគ្វីខាងក្នុងនិងខាងក្រៅ។ នៅក្នុងវិស័យនៃការបង្កើតក្បាលម៉ាស៊ីនសេដ្ឋកិច្ចអ្នករចនាបានទទួលនូវលទ្ធផលយ៉ាងច្រើនរួចទៅហើយហើយការអភិវឌ្ឍថ្មីៗដែលកំពុងបន្តសន្យាថានឹងសន្សំប្រាក់បានច្រើន។ អ្នកអាចអានបន្ថែមអំពីការស្រាវជ្រាវដែលមានជោគជ័យនៅក្នុងឯកសាររបស់យើង។
ប៉ុន្តែទោះបីជាមានការអភិវឌ្ឍទាំងអស់នេះក៏ដោយក៏វានៅតែពិបាកក្នុងការហៅការហោះហើរសំលេងបែបសេដ្ឋកិច្ច។ ឧទាហរណ៍យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលជោគជ័យនៃការចាប់ផ្តើមប៊ូទិកបច្ចេកវិទ្យានឹងទទួលបានម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនរបស់ត្រកូល JT8D ចំនួនបីពីក្រុមហ៊ុន Pratt & Whitney ឬ J79 ពីក្រុមហ៊ុន GE Aviation ។ នៅក្នុងការហោះហើរជិះទូកការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់របស់ម៉ាស៊ីនទាំងនេះគឺប្រហែល ៧៤០ ក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមកម្លាំងក្នុងមួយម៉ោង។ ក្នុងករណីនេះម៉ាស៊ីន J79 អាចត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ក្រោយដែលបង្កើនការប្រើប្រាស់ប្រេងដល់ពីរគីឡូក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោង។ ការប្រើប្រាស់នេះអាចប្រៀបធៀបទៅនឹងការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈរបស់ម៉ាស៊ីនឧទាហរណ៍នៃយន្តហោះចម្បាំង Su-27 ដែលមានភារកិច្ចខុសគ្នាឆ្ងាយពីការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។
សម្រាប់ការប្រៀបធៀបការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់របស់ម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទួរសឺរ D-27 តែមួយគត់ដែលត្រូវបានតំឡើងនៅលើយន្តហោះដឹកជញ្ជូនអ៊ុយក្រែន An-70 គឺត្រឹមតែ ១៤០ ក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោង។ ម៉ាស៊ីន CFM56 របស់អាមេរិកដែលជា“ យន្តហោះបុរាណ” របស់ក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងនិងអ៊ែរប៊ីបមានការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់ចំនួន ៥៤៥ ក្រាមក្នុងមួយគីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោង។ នេះមានន័យថាបើគ្មានការកែឆ្នៃនៃការរចនាម៉ាស៊ីនយន្ដហោះទេនោះការហោះហើរលឿនជាងមុននឹងមិនមានតម្លៃថោកគ្រប់គ្រាន់ក្នុងការរីករាលដាលទេហើយនឹងមានតំរូវការខាងអាកាសចរណ៍អាជីវកម្មប៉ុណ្ណោះពោលគឺការប្រើប្រាស់ឥន្ធនៈខ្ពស់នាំឱ្យតម្លៃសំបុត្រឡើងថ្លៃ។ វាក៏នឹងមិនមានប្រសិទ្ធភាពផងដែរក្នុងការកាត់បន្ថយថ្លៃដើមខ្ពស់នៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសក្នុងបរិមាណ - យន្តហោះដែលត្រូវបានរចនាសព្វថ្ងៃត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីដឹកអ្នកដំណើរពី ៨ ទៅ ៤៥ នាក់។ យន្តហោះធម្មតាអាចផ្ទុកមនុស្សបានជាងមួយរយនាក់។
ទោះយ៉ាងណានៅដើមខែតុលាឆ្នាំនេះគម្រោងក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជីអ៊ីអ៊ែរអ៊ែរវ៉េនអ៊ែរវឺរអ៊ែរប៊ីនធ័រថ្មី។ រោងចក្រថាមពលទាំងនេះត្រូវបានគ្រោងនឹងតំឡើងនៅលើយន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានឈ្មោះថា AS2 ដោយក្រុមហ៊ុន Aerion ។ រោងចក្រថាមពលថ្មីរួមបញ្ចូលគ្នានូវលក្ខណៈពិសេសនៃម៉ាស៊ីនយន្តហោះដែលមានសមាមាត្រផ្លូវវាងទាបសម្រាប់យន្តហោះប្រយុទ្ធនិងរោងចក្រថាមពលដែលមានសមាមាត្រផ្លូវវាងខ្ពស់សម្រាប់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ។ ទន្ទឹមនឹងនេះមិនមានបច្ចេកវិទ្យាថ្មីនិងរបកគំហើញនៅក្នុងក្រុមហ៊ុន Affinity ទេ។ ម៉ាស៊ីនថ្មីត្រូវបានចាត់ថ្នាក់ដោយក្រុមហ៊ុន GE Aviation ជារោងចក្រថាមពលឆ្លងផ្លូវមធ្យម។
ម៉ាស៊ីនត្រូវបានផ្អែកលើម៉ាស៊ីនភ្លើងឧស្ម័ន CFM56 turbofan ដែលត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរដែលជារចនាសម្ព័ន្ធផ្អែកលើម៉ាស៊ីនភ្លើងឧស្ម័នពី F101 ដែលជារោងចក្រថាមពលសម្រាប់យន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់បែក B-1B Lancer ។ រោងចក្រថាមពលនឹងទទួលបានប្រព័ន្ធគ្រប់គ្រងម៉ាស៊ីនឌីជីថលអេឡិចត្រូនិចដែលបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងជាមួយនឹងការទទួលខុសត្រូវពេញលេញ។ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍មិនបានបង្ហាញព័ត៌មានលម្អិតអំពីការរចនានៃម៉ាស៊ីនដែលបានសន្យានោះទេ។ ទោះយ៉ាងណាក្រុមហ៊ុន GE Aviation រំពឹងថាការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់របស់ក្រុមហ៊ុន Affinity មិនខ្ពស់ជាងឬប្រៀបធៀបទៅនឹងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទំនើបនៅក្នុងយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធម្មតាទេ។ របៀបដែលវានឹងត្រូវបានសម្រេចសម្រាប់ការហោះហើរដោយសំឡេងមិនច្បាស់។
បច្ចេកវិទ្យារីកចំរើន / ប៊ូឡាំង
គម្រោង
ទោះបីជាមានគំរោងជាច្រើននៃយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានសំលេងខ្ពស់នៅលើពិភពលោក (រួមទាំងគំរោងដែលមិនអាចសំរេចបាននៃការបំលែងយន្តហោះទម្លាក់គ្រាប់ Tu-160 ជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលបានស្នើឡើងដោយប្រធានាធិបតីរុស្ស៊ីវ្ល៉ាឌីមៀពូទីន) អេអេស ២ នៃការចាប់ផ្តើមអាមេរិច Aerion, S-512 ។ អាចត្រូវបានគេចាត់ទុកថាជាការធ្វើតេស្តិ៍ហោះហើរនិងផលិតខ្នាតតូចបំផុតនៅជិតបំផុត។ អេស្ប៉ាញ Spike Aerospace និងបច្ចេកវិទ្យារីកចំរើនរបស់អាមេរិក។ វាត្រូវបានគេគ្រោងទុកថាដំបូងនឹងហោះហើរនៅម៉ាច ១,៥, ទីពីរនៅម៉ាច ១.៦, និងទីបីនៅម៉ាច ២.២ ។ យន្តហោះ X-59 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Lockheed Martin តាមបញ្ជារបស់ណាសានឹងក្លាយជាអ្នកបង្ហាញបច្ចេកវិទ្យានិងមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរវាមិនត្រូវបានគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមផលិតវាទេ។
ក្រុមហ៊ុនបចេ្ចកវិទ្យាបានប្រកាសរួចហើយថាខ្លួននឹងព្យាយាមធ្វើការហោះហើរលើយន្ដហោះដែលមានតម្លៃទាបបំផុត។ ឧទាហរណ៍ក្រុមហ៊ុន Boom Technologies បានប៉ាន់ស្មានតម្លៃនៃការហោះហើរនៅលើផ្លូវញូវយ៉ក - ឡុងដ៍ក្នុងតម្លៃប្រាំពាន់ដុល្លារ។ សព្វថ្ងៃនេះវាមានតម្លៃប៉ុន្មានក្នុងការហោះហើរផ្លូវនេះនៅក្នុងថ្នាក់ជំនួញធម្មតានៃស្រទាប់ខាងក្រោម។ Liner Boom លើដីដែលមានប្រជាជននឹងហោះហើរក្នុងល្បឿនជាបន្តបន្ទាប់ហើយទៅរកសំឡេងនៅលើមហាសមុទ្រ។ យន្តហោះដែលមានប្រវែង ៥២ ម៉ែត្រនិងស្លាបប្រវែង ១៨ ម៉ែត្រនឹងអាចដឹកអ្នកដំណើរបានដល់ទៅ ៤៥ នាក់។ នៅចុងឆ្នាំ ២០១៨ ក្រុមហ៊ុនបច្ចេកវិទ្យាមានគម្រោងជ្រើសរើសគម្រោងយន្តហោះថ្មីមួយក្នុងចំណោមគម្រោងយន្តហោះថ្មីជាច្រើនសម្រាប់អនុវត្តលើលោហៈធាតុ។ ការហោះហើរលើកដំបូងនៃផ្លោងត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៥ ។ ក្រុមហ៊ុនបានពន្យារពេលលក្ខខណ្ឌទាំងនេះ។ ដើមបូរត្រូវបានគ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមនៅឆ្នាំ ២០២៣ ។
យោងតាមការគណនាបឋមប្រវែងរបស់យន្តហោះ AS2 ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់អ្នកដំណើរ ៨-១២ នាក់នឹងមាន ៥១,៨ ម៉ែត្រនិងស្លាបមាន់ - ១៨,៦ ម៉ែត្រ។ ទំងន់អតិបរមានៃយន្ដហោះលឿនជាងមុនគឺ ៥៤,៨ តោន។ AS2 នឹងហោះហើរលើទឹកក្នុងល្បឿនជិះទូក ១.៤-១.៦ ម៉ាចដោយបន្ថយល្បឿនដល់ ១,២ លើដី។ ល្បឿនហោះហើរទាបជាងនៅលើដីគួបផ្សំនឹងរូបរាងឌីណាមិកពិសេសនៃរទេះរុញនឹងអនុញ្ញាតឱ្យដូចអ្នកអភិវឌ្ឍរំពឹងស្ទើរតែជៀសវាងទាំងស្រុងពីការបង្កើតរលកឆក់។ ជួរហោះហើររបស់យន្ដហោះក្នុងល្បឿន ១,៤ ម៉ាយនឹងមាន ៧,៨ ពាន់គីឡូម៉ែត្រនិង ១០ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ - ក្នុងល្បឿន ០,៩៥ ម៉ាច។ ការហោះហើរលើកដំបូងរបស់យន្តហោះត្រូវបានគ្រោងទុកសម្រាប់រដូវក្តៅឆ្នាំ ២០២៣ ហើយការហោះហើរឆ្លងមហាសមុទ្រអាត្លង់ទិកលើកដំបូងនឹងធ្វើឡើងនៅខែតុលាឆ្នាំដដែល។ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍របស់វានឹងស្របពេលជាមួយនឹងខួបលើកទី ២០ នៃការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ Concorde ។
ទីបំផុត Spike Aerospace គ្រោងនឹងចាប់ផ្តើមសាកល្បងការហោះហើរសាកល្បងនូវគំរូដើម S-512 មិនលើសពីឆ្នាំ ២០២១ ។ ការប្រគល់យន្តហោះផលិតលើកដំបូងដល់អតិថិជនត្រូវបានកំណត់ពេលសម្រាប់ឆ្នាំ ២០២៣ ។ តាមគម្រោងស -៥១២ នឹងអាចដឹកអ្នកដំណើរបាន ២២ នាក់ក្នុងល្បឿនដល់ម៉ាច ១,៦ ។ ជួរហោះហើររបស់យន្ដហោះនេះនឹងមានចំនួន ១១.៥ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ចាប់តាំងពីខែតុលាឆ្នាំមុន Spike Aerospace មានម៉ូឌែលដែលអាចបន្ថយចុះបានជាច្រើន។ គោលបំណងរបស់ពួកគេគឺដើម្បីសាកល្បងការរចនានិងប្រសិទ្ធភាពនៃការគ្រប់គ្រងការហោះហើរ។ យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរប្រកបដោយជោគជ័យទាំង ៣ កំពុងត្រូវបានសាងសង់ដោយផ្តោតសំខាន់ទៅលើរាងឌីណាមិចពិសេសដែលនឹងកាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេនៃរលកឆក់ដែលបង្កើតឡើងក្នុងកំឡុងពេលហោះហើរ។
ក្នុងឆ្នាំ ២០១៧ បរិមាណចរាចរណ៍អ្នកដំណើរតាមអាកាសទូទាំងពិភពលោកមានចំនួន ៤ ពាន់លាននាក់ដែលក្នុងនោះ ៦៥០ លាននាក់បានធ្វើជើងហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយពី ៣,៧ ទៅ ១៣ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ អ្នកដំណើរផ្លូវឆ្ងាយចំនួន ៧២ លាននាក់បានជិះក្នុងថ្នាក់ទីមួយនិងថ្នាក់ជំនួញ។ វាគឺជាមនុស្ស ៧២ លាននាក់ទាំងនេះដែលអ្នកអភិវឌ្ឍន៍យន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានសំលេងអ៉ីនធឺណេតកំពុងកំណត់គោលដៅជាមុនដោយជឿជាក់ថាពួកគេនឹងចំណាយប្រាក់បន្តិចបន្តួចបន្ថែមទៀតសម្រាប់ឱកាសចំណាយពេលប្រហែលពាក់កណ្តាលម៉ោងនៅលើអាកាសជាងធម្មតា។ ទោះជាយ៉ាងនេះក្តីអាកាសចរណ៍ដឹកអ្នកដំណើរដែលលឿនជាងមុនទំនងជាចាប់ផ្តើមអភិវឌ្ឍយ៉ាងសកម្មបន្ទាប់ពីឆ្នាំ ២០២៥ ។ ការពិតគឺថាជើងហោះហើរស្រាវជ្រាវនៃមន្ទីរពិសោធន៍ X-59 នឹងចាប់ផ្តើមតែនៅឆ្នាំ ២០២១ ហើយនឹងមានរយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។
លទ្ធផលនៃការសិក្សាស្រាវជ្រាវដែលទទួលបានក្នុងកំឡុងពេលហោះហើរ X-៥៩ រួមទាំងការដោះស្រាយដោយអ្នកស្ម័គ្រចិត្ត (អ្នករស់នៅរបស់ពួកគេបានយល់ព្រមថាយន្ដហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ហោះលើពួកគេនៅថ្ងៃធ្វើការបន្ទាប់ពីការហោះហើរអ្នកសង្កេតការណ៍នឹងប្រាប់អ្នកស្រាវជ្រាវអំពីការយល់ឃើញរបស់ពួកគេចំពោះសំលេងរំខាន) វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងផ្ទេរ ដើម្បីពិចារណាដោយរដ្ឋបាលអាកាសចរណ៍សហព័ន្ធសហរដ្ឋអាមេរិក។ ដូចដែលបានរំពឹងទុកនៅលើមូលដ្ឋានរបស់ពួកគេវាអាចកែប្រែការហាមឃាត់ការហោះហើរជំនួសលើតំបន់ដែលមានប្រជាជនប៉ុន្តែនេះនឹងមិនកើតឡើងទេរហូតដល់ឆ្នាំ 2025 ។
Vasily Sychev
ឧទាហរណ៏មួយនៃគម្រោងដែលមានស្រាប់នៃយន្តហោះសំលេង។
ថ្ងៃនេះខ្ញុំនឹងចាប់ផ្តើមជាមួយការណែនាំខ្លី🙂.
នៅលើគេហទំព័រនេះខ្ញុំមានយន្តហោះហោះរួចហើយ។ នោះគឺពេលវេលាបានកន្លងផុតជាយូរមកហើយដើម្បីសរសេរអ្វីមួយនិងអំពី supersonicជាពិសេសចាប់តាំងពីខ្ញុំបានសន្យាថានឹងធ្វើវា ៖-) ។ នៅថ្ងៃផ្សេងទៀតខ្ញុំបានចាប់ផ្តើមការងារដោយភាពខ្នះខ្នែងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ប៉ុន្តែខ្ញុំបានដឹងថាប្រធានបទគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ដូចដែលវាមានពន្លឺខ្លាំងណាស់។
ថ្មីៗនេះអត្ថបទរបស់ខ្ញុំមិនចែងចាំងជាមួយភាពប្លែកទេខ្ញុំមិនដឹងថានេះជាគុណសម្បត្តិឬគុណវិបត្តិទេ :-) ។ និងបញ្ហាលើប្រធានបទ“ supersonic"ត្រូវបានគំរាមដើម្បីធ្វើឱ្យកាន់តែច្រើនហើយវាមិនដឹងថាតើខ្ញុំត្រូវ" បង្កើត "រយៈពេលប៉ុន្មានទេ :-) ។
ដូច្នេះខ្ញុំបានសំរេចចិត្តព្យាយាមធ្វើអត្ថបទពីរបី។ ប្រភេទនៃស៊េរីតូចៗ (ប្រហែលបីឬបួន) ដែលសមាសធាតុនីមួយៗនឹងត្រូវបានឧទ្ទិសដល់គំនិតមួយឬពីរលើប្រធានបទ ល្បឿនលឿន... ហើយវានឹងកាន់តែងាយស្រួលសម្រាប់ខ្ញុំហើយខ្ញុំនឹងរំខានអ្នកអានតិចជាងនេះទៅទៀត :-) ហើយយ៉ាន់ដេនិងហ្គូហ្គោលនឹងមានការគាំទ្រច្រើនជាងមុន (ដែលសំខាន់អ្នកយល់ដោយខ្លួនឯង :-)) ។ ជាការប្រសើរណាស់, អ្វីដែលនឹងមកវាដើម្បីវិនិច្ឆ័យជាការពិតអ្នក។
********************
ដូច្នេះសូមនិយាយនៅថ្ងៃនេះអំពីការនិយាយជំនួសនិង យន្តហោះជំនួស... គំនិតនៃ“ supersonic"នៅក្នុងភាសារបស់យើង (ទាំងអស់បន្ថែមទៀតនៅក្នុងសញ្ញាប័ត្រជាន់ខ្ពស់) បញ្ចេញជាញឹកញាប់ជាងពាក្យ" រង "។
នៅលើដៃមួយនេះជាទូទៅអាចយល់បាន។ យន្ដហោះបន្ទាប់បន្សំបានក្លាយជាអ្វីមួយដែលជារឿងធម្មតានៅក្នុងជីវិតរបស់យើង។ និង យន្តហោះជំនួសទោះបីជាពួកគេបានហោះហើរនៅលើលំហអាកាសអស់រយៈពេល ៦៥ ឆ្នាំហើយក៏ដោយពួកគេនៅតែហាក់ដូចជាមានអ្វីដែលពិសេសគួរអោយចាប់អារម្មណ៍និងសក្តិសមនឹងទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់ខ្ពស់។
ម៉្យាងទៀតនេះពិតជាយុត្តិធម៌ណាស់។ យ៉ាងណាមិញការហោះហើរទៅ supersonic នេះអាចនិយាយបានថាតំបន់ដាច់ដោយឡែកមួយនៃចលនាត្រូវបានបិទដោយរបាំងជាក់លាក់។ ទោះយ៉ាងណាមនុស្សដែលគ្មានបទពិសោធន៍អាចនឹងមានសំណួរថា“ ហើយតើអ្វីទៅដែលជាការពិតអ្វីដែលលេចធ្លោជាងគេ? តើវាខុសគ្នាយ៉ាងណានៅពេលដែលយន្តហោះហោះហើរក្នុងល្បឿន ៤០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងឬ ១៤០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង? ផ្តល់ឱ្យគាត់នូវម៉ាស៊ីនដែលមានថាមពលជាងមុនហើយអ្វីៗនឹងល្អ!” នៅព្រឹកព្រលឹមនៃការអភិវឌ្ឍន៍របស់ខ្លួនអាកាសចរណ៍ស្ថិតក្នុងជំហរដ៏មមាញឹកនេះ។
ល្បឿនតែងតែជាក្តីសុបិនចុងក្រោយហើយដំបូងសេចក្តីប្រាថ្នាទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយជោគជ័យ។ រួចទៅហើយនៅឆ្នាំ ១៩៤៥ អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងរបស់ក្រុមហ៊ុន Messerschmitt L. Hoffmann ក្នុងការហោះហើរផ្តេកលើយន្តហោះទីមួយរបស់ពិភពលោកដែលមានម៉ាស៊ីនយន្តហោះធុន ME-262 បានឈានដល់ល្បឿន ៩៨០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងក្នុងការហោះហើរផ្តេកនៅរយៈកំពស់ ៧២០០ ម៉ែត្រ។
ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងការពិតអ្វីគ្រប់យ៉ាងគឺនៅឆ្ងាយពីសាមញ្ញណាស់។ បន្ទាប់ពីបានទាំងអស់ការហោះហើរទៅ supersonic ខុសគ្នាពីអនុភាពមិនត្រឹមតែនៅក្នុងទំហំនៃល្បឿននិងមិនមានច្រើននៅក្នុងវា។ ភាពខុសគ្នានៅទីនេះគឺគុណភាព។
រួចទៅហើយក្នុងល្បឿននៃលំដាប់នៃ 400 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងទ្រព្យសម្បត្តិនៃខ្យល់ដូចជាការបង្ហាប់ចាប់ផ្តើមបង្ហាញខ្លួនវាបន្តិចម្តង ៗ ។ ហើយជាគោលការណ៍គ្មានអ្វីដែលមិននឹកស្មានដល់នៅទីនេះទេ។ គឺជាឧស្ម័ន។ ហើយឧស្ម័នទាំងអស់ដូចដែលអ្នកបានដឹងមិនដូចវត្ថុរាវទេដែលអាចបង្ហាប់បាន។ ការបង្ហាប់ផ្លាស់ប្តូរប៉ារ៉ាម៉ែត្រឧស្ម័នដូចជាដង់ស៊ីតេសម្ពាធសីតុណ្ហភាព។ ដោយសារតែបញ្ហានេះដំណើរការរាងកាយខុសគ្នាអាចដំណើរការនៅក្នុងឧស្ម័នដែលបានបង្ហាប់តាមរបៀបខុសគ្នាជាងនៅក្នុងកន្លែងដែលកម្ររកបាន។
យន្ដហោះកាន់តែលឿនវាកាន់តែរួមជាមួយនឹងផ្ទៃដែលមានលក្ខណៈឌីណាមិករបស់វាប្រែជាដូចជាផាំងមួយក្នុងន័យបង្រួមខ្យល់នៅពីមុខវា។ និយាយបំផ្លើសពិតណាស់ប៉ុន្តែជាទូទៅនេះជារបៀបដែលវាមានៈ-)។
ជាមួយនឹងការបង្កើនល្បឿនរូបភាពឌីណាមិកនៃលំហូរជុំវិញយន្ដហោះផ្លាស់ប្តូរនិងលឿនជាងមុនកាន់តែច្រើន :-) ។ និងនៅលើ supersonic វាមានលក្ខណៈខុសគ្នារួចហើយ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះដែរគំនិតថ្មីនៃឌីណាមិកឈានមុខគេដែលជាធម្មតាវាមិនសមហេតុផលចំពោះយន្ដហោះល្បឿនទាបទេ។
ដើម្បីកំណត់លក្ខណៈនៃល្បឿនហោះហើរឥឡូវនេះវាមានភាពងាយស្រួលនិងចាំបាច់ក្នុងការប្រើប៉ារ៉ាម៉ែត្រដូចជាលេខ M (លេខម៉ាចសមាមាត្រនៃល្បឿនយន្តហោះទាក់ទងទៅនឹងខ្យល់នៅចំណុចដែលបានផ្តល់ឱ្យទៅនឹងល្បឿនសំឡេងនៅក្នុងលំហូរខ្យល់នៅនេះ។ ចំណុច) ។ ការទាញឌីណាមិកប្រភេទមួយទៀតលេចចេញមកហើយអាចយល់បាន (អាចយល់បានណាស់!) កម្លាំងរលក (រួមជាមួយការអូសសាមញ្ញដែលបានកើនឡើងរួចហើយ) ។
បាតុភូតដូចជាវិបត្តិរលក (ដែលមានលេខសំខាន់ M) ក្លាយជាសំខាន់ របាំងជំនួស, រលកឆក់ និងរលកឆក់។
លើសពីនេះទៀតលក្ខណៈនៃការគ្រប់គ្រងនិងស្ថេរភាពរបស់យន្ដហោះកាន់តែយ៉ាប់យ៉ឺនដោយសារតែការផ្លាស់ទីលំនៅខាងក្រោយនៃចំណុចនៃការអនុវត្តនៃកម្លាំងអាកាស។
នៅពេលទៅជិតតំបន់នៃល្បឿនបណ្តោះអាសន្នយន្តហោះអាចជួបនឹងការញ័រខ្លាំង (នេះគឺជារឿងធម្មតាសម្រាប់យន្តហោះដំបូងដែលបានវាយប្រហារព្រំដែនអាថ៌កំបាំងនៃល្បឿននៃសម្លេង) ស្រដៀងនឹងការបង្ហាញរបស់វាចំពោះបាតុភូតមិនល្អមួយទៀតដែលក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ត្រូវប្រឈមមុខ។ ក្នុងការអភិវឌ្ឍន៍វិជ្ជាជីវៈរបស់ពួកគេ។ បាតុភូតនេះត្រូវបានគេហៅថាអណ្តាតភ្លើង (ប្រធានបទសម្រាប់អត្ថបទមួយទៀត :-)) ។
មានគ្រាមិនល្អបែបនេះដែលជាកំដៅនៃខ្យល់ដែលជាលទ្ធផលនៃការធ្លាក់ចុះយ៉ាងខ្លាំងរបស់វានៅពីមុខយន្តហោះ (ដែលគេហៅថា កំដៅ kinetic) ក៏ដូចជាកំដៅដែលជាលទ្ធផលនៃការកកិតខ្យល់ដែលមាន viscous ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះសីតុណ្ហភាពគឺខ្ពស់ណាស់ប្រហែល 300 អង្សាសេ។ ស្បែករបស់យន្ដហោះត្រូវបានកំដៅទៅនឹងសីតុណ្ហភាពបែបនេះក្នុងកំឡុងពេលហោះហើរលឿន។
យើងប្រាកដជានិយាយអំពីគំនិតនិងបាតុភូតទាំងអស់ដែលបានរៀបរាប់ខាងលើក៏ដូចជាមូលហេតុនៃការកើតឡើងរបស់ពួកគេនៅក្នុងអត្ថបទផ្សេងទៀតឱ្យកាន់តែលម្អិត។ តែពេលនេះខ្ញុំគិតថាវាច្បាស់ហើយ supersonic - នេះគឺជាអ្វីដែលខុសគ្នាទាំងស្រុងជាងការហោះហើរនៅល្បឿនទាប (ទាំងអស់ទាបជាង) ។
ដើម្បីរួមជាមួយផលប៉ះពាល់និងបាតុភូតថ្មីៗដែលកើតឡើងក្នុងល្បឿនលឿននិងត្រូវគ្នាទៅនឹងគោលបំណងរបស់វាយន្តហោះក៏ត្រូវផ្លាស់ប្តូរគុណភាពផងដែរ។ ឥឡូវនេះវាគួរតែ យន្តហោះជំនួសនោះគឺជាយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពហោះហើរក្នុងល្បឿនមួយដែលលើសពីល្បឿននៃសម្លេងនៅក្នុងផ្នែកមួយនៃដែនអាកាស។
ហើយសម្រាប់គាត់វាមិនគ្រប់គ្រាន់ទេគ្រាន់តែដើម្បីបង្កើនថាមពលម៉ាស៊ីន (ទោះបីជានេះក៏ជាព័ត៌មានលម្អិតដែលចាំបាច់និងចាំបាច់ផងដែរ) ។ យន្តហោះទាំងនេះជាធម្មតាផ្លាស់ប្តូររូបរាងរបស់ពួកគេ។ ជ្រុងនិងគែមមុតស្រួចបន្ទាត់ត្រង់លេចឡើងក្នុងរូបរាងរបស់ពួកគេផ្ទុយទៅនឹងគ្រោង "រលូន" នៃយន្តហោះដែលនៅសល់។
យន្ដហោះ Supersonic មានស្លាបបែកឬរាងត្រីកោណ។ យន្តហោះស្លាបសាន់ដេដ៏ល្បីល្បាញនិងមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះស្លាបដ៏ល្បីល្បាញបំផុតគឺយន្តហោះចម្បាំងម៉ាក MiG-21 ដែលមានល្បឿនលឿនបំផុត (ល្បឿនអតិបរមាក្នុងរយៈកម្ពស់ ២២៣០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនៅសមុទ្រ ១៣០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង) ។
យន្ដហោះ Supersonic ដែលមានស្លាបរាងត្រីកោណ MIG-21 ។
ជម្រើសមួយក្នុងចំណោមជម្រើសដែលត្រូវបានគេបញ្ចោញគឺស្លាបចចកដែលមានមេគុណលើកកើនឡើង។ វាមានលំហូរពិសេសនៅក្បែរតួយន្តហោះដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីបង្កើតជាវង់ស្ពឺសិប្បនិម្មិត។
MIG-21I មានស្លាបក្លែងក្លាយ។
MIG-21I - ស្លាបក្លែងក្លាយ។
ស្លាបមានចលនារបស់ Tu-144 ។
វាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់ដែលស្លាបមួយនៃប្រភេទនេះដែលក្រោយមកត្រូវបានតំឡើងនៅលើ TU-144 ត្រូវបានសាកល្បងលើមន្ទីរពិសោធន៍ហោះដែលមានមូលដ្ឋានលើ MIG-21 ដូចគ្នា (MIG-21I) ។
ជម្រើសទីពីរគឺ ស្លាបវិសេសវិសាល... វាមានទម្រង់សំប៉ែតដែលមានផ្នែកខាងក្រោយកោងតាមរបៀបជាក់លាក់ដែលធ្វើឱ្យវាអាចពន្យាពេលការកើតឡើងនៃវិបត្តិរលកក្នុងល្បឿនលឿននិងអាចមានគុណសម្បត្តិទាក់ទងនឹងសេដ្ឋកិច្ចសម្រាប់យន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿន។ ស្លាបបែបនេះត្រូវបានប្រើជាពិសេសលើយន្ដហោះ SuperJet 100 ។
SuperJet ១០០. ឧទាហរណ៏នៃស្លាបវរជន។ ពត់នៃទម្រង់អាចមើលឃើញយ៉ាងច្បាស់ (ខាងក្រោយ)
រូបថតអាចចុចបាន.
Tu-144 គឺជាយន្ដហោះសំឡេងសូវៀតដែលត្រូវបានអភិវឌ្ឍដោយការិយាល័យរចនា Tupolev ក្នុងទសវត្សឆ្នាំ ១៩៦០ ។ រួមជាមួយ Concorde វាគឺជាយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍តែ ២ ប៉ុណ្ណោះដែលធ្លាប់ប្រើដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សម្រាប់ការធ្វើដំណើរពាណិជ្ជកម្ម។
ក្នុងទសវត្សទី ៦០ នៅតាមរង្វង់អាកាសរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកចក្រភពអង់គ្លេសបារាំងនិងស។ ស។ យ។ កគម្រោងនានាត្រូវបានពិភាក្សាយ៉ាងសកម្មដើម្បីបង្កើតយន្ដហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានល្បឿនអតិបរមា ២៥០០-៣០០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងចម្ងាយហោះហើរយ៉ាងតិច ៦- ៨ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ នៅខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៦២ បារាំងនិងចក្រភពអង់គ្លេសបានចុះហត្ថលេខាលើកិច្ចព្រមព្រៀងរួមគ្នាស្តីពីការអភិវឌ្ឍនិងសាងសង់ខនធ័រ (ខនខន) ។
អ្នកបង្កើតយន្តហោះ Supersonic
នៅសហភាពសូវៀតការិយាល័យរចនានៃបណ្ឌិតសភា Andrei Tupolev បានចូលរួមក្នុងការបង្កើតយន្ដហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់។ នៅក្នុងកិច្ចប្រជុំបឋមនៃការិយាល័យរចនានៅខែមករាឆ្នាំ ១៩៦៣ លោក Tupolev បាននិយាយថា៖
“ គិតអំពីអនាគតនៃការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសរបស់ប្រជាជនពីទ្វីបមួយទៅទ្វីបមួយអ្នកឈានដល់ការសន្និដ្ឋានដោយគ្មានការគ្រោងទុក៖ ខ្សែខ្យល់ដែលមានភាពលេចធ្លោគឺពិតជាត្រូវការជាចាំបាច់ហើយខ្ញុំគ្មានការងឿងឆ្ងល់ទេថាពួកគេនឹងចូលមកក្នុងជីវិត ... ”
កូនប្រុសរបស់អ្នកសិក្សាគឺលោក Aleksey Tupolev ត្រូវបានតែងតាំងជាអ្នករចនាដឹកនាំគំរោង។ អ្នកឯកទេសជាងមួយពាន់នាក់មកពីអង្គការដទៃទៀតបានធ្វើការយ៉ាងជិតស្និទ្ធជាមួយ OKB របស់គាត់។ ការបង្កើតនេះត្រូវបានបន្តដោយទ្រឹស្តីនិងការងារពិសោធន៍យ៉ាងទូលំទូលាយដែលរួមមានការធ្វើតេស្តជាច្រើននៅក្នុងផ្លូវរូងក្នុងខ្យល់និងក្នុងលក្ខខណ្ឌពេញលេញក្នុងកំឡុងពេលហោះហើរស្រដៀងនឹង។
ខនឌ័រនិង Tu-144
អ្នកអភិវឌ្ឍន៍ត្រូវតែវាយបំបែកខួរក្បាលរបស់ពួកគេដើម្បីស្វែងរកប្លង់ម៉ាស៊ីនល្អបំផុត។ ល្បឿននៃផ្លិតដែលបានរចនាមានសារៈសំខាន់ជាមូលដ្ឋាន - ២៥០០ ឬ ៣០០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ជនជាតិអាមេរិកដោយបានដឹងថា Concorde ត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ ២៥០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងបានប្រកាសថាពួកគេនឹងដោះលែងអ្នកដំណើររបស់ពួកគេឈ្មោះ Boeing-2707 ដែលធ្វើពីដែកថែបនិងទីតានីញក្នុងរយៈពេលតែ ៦ ខែក្រោយមក។ មានតែវត្ថុធាតុដើមទាំងនេះទេដែលអាចទប់ទល់នឹងកំដៅនៃរចនាសម្ព័ន្ធដោយគ្មានផលវិបាកបំផ្លិចបំផ្លាញទាក់ទងនឹងលំហូរខ្យល់ក្នុងល្បឿន 3000 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងនិងខ្ពស់ជាងនេះ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយរចនាសម្ព័ន្ធដែកថែបនិងទីតានីញ៉ូមនៅតែត្រូវឆ្លងកាត់ការធ្វើតេស្តបច្ចេកវិទ្យានិងប្រតិបត្តិការធ្ងន់ធ្ងរ។ ការធ្វើបែបនេះនឹងចំណាយពេលយូរហើយលោក Tupolev សំរេចចិត្តផលិតយន្ដហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់ពីឌុយហ្សិនដោយផ្អែកលើល្បឿន ២៥០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ គម្រោងប៊ូអ៊ីងរបស់អាមេរិកត្រូវបានលុបចោលជាបន្តបន្ទាប់។
នៅខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៦៥ ម៉ូដែលនេះត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងកម្មវិធីពិព័រណ៍យន្តហោះប៉ារីសប្រចាំឆ្នាំ។ Concorde និង Tu-144 បានប្រែទៅជាមានភាពស្រដៀងគ្នាទៅនឹងគ្នា។ អ្នករចនាសូវៀតបាននិយាយថា - គ្មានអ្វីគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេ: ទម្រង់ទូទៅ កំណត់ដោយច្បាប់នៃឌីណាមិកនិងតម្រូវការសម្រាប់ប្រភេទម៉ាស៊ីនជាក់លាក់មួយ។
រាងស្លាបស្លាបយន្តហោះ
ប៉ុន្តែអ្វីដែលគួរតែជារូបរាងរបស់ស្លាប? យើងបានដោះស្រាយនៅលើស្លាបរាងត្រីកោណស្តើងជាមួយនឹងគ្រោងនៃគែមនាំមុខនៅក្នុងសំណុំបែបបទនៃអក្សរ "8" ។ គ្រោងការណ៍ដ៏ល្ងង់ខ្លៅ - ជៀសមិនរួចជាមួយនឹងការរចនានៃយន្តហោះដែលមានបន្ទុកបែបនេះបានធ្វើឱ្យយន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿនមានស្ថេរភាពនិងគ្រប់គ្រងបានល្អគ្រប់ទម្រង់នៃការហោះហើរ។ ម៉ាស៊ីនចំនួន ៤ មានទីតាំងស្ថិតនៅក្រោមតួយន្តហោះដែលនៅជិតអ័ក្ស។ ប្រេងឥន្ធនៈត្រូវបានរក្សាទុកនៅក្នុងធុងដែលមានស្លាប។ រថក្រោះតុល្យភាពដែលមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងក្រោយនៃតួយន្តហោះនិងស្លាបត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីផ្លាស់ប្តូរទីតាំងនៃចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដីកំឡុងពេលផ្លាស់ប្តូរពីតូចទៅល្បឿនហោះលឿន។ ច្រមុះត្រូវបានធ្វើឱ្យច្បាស់និងរលោង។ ប៉ុន្តែតើអ្នកផ្តល់ឱ្យអ្នកបើកយន្តហោះនូវភាពមើលឃើញទៅមុខយ៉ាងដូចម្តេច? បានរកឃើញផ្លូវចេញ - "ឱនក្បាលច្រមុះ" ។ កោរសក់រាងជារង្វង់មានក្រឡុកច្រមុះដែលក្រឡុកចុះក្រោមនៅមុំ ១២ អង្សារពេលចុះចតនិង ១៧ ដឺក្រេពេលចុះចត។
យន្ដហោះសំលេងខ្ពស់ហោះឡើងទៅលើមេឃ
នេះជាលើកទី ១ ហើយដែលយន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាងគេហោះទៅកាន់មេឃនៅថ្ងៃចុងក្រោយនៃឆ្នាំ ១៩៦៨ ។ រថយន្តនេះត្រូវបានជំរុញដោយអ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បងអ៊ីអ៊ីលីន។ ក្នុងនាមជាយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរវាគឺជាមនុស្សដំបូងគេនៅលើពិភពលោកដែលបានយកឈ្នះល្បឿននៃសម្លេងនៅដើមខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៦៩ ក្នុងរយៈកំពស់ ១១ គីឡូម៉ែត្រ។ យន្ដហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាងនេះបានចាប់យកសំឡេងទី ២ (ពាក់កណ្តាល) នៅពាក់កណ្តាលឆ្នាំ ១៩៧០ ដោយមានរយៈកំពស់ ១៦,៣ គីឡូម៉ែត្រ។ យន្ដហោះលឿនជាងមុនរួមបញ្ចូលទាំងការរចនានិងការច្នៃប្រឌិតបច្ចេកទេសជាច្រើន។ នៅទីនេះខ្ញុំចង់និយាយអំពីដំណោះស្រាយដូចជាកន្ទុយផ្ដេកខាងមុខ។ នៅពេលប្រើ PGO ល្បឿននៃការហោះហើរត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងហើយល្បឿនត្រូវបានបង្ក្រាបក្នុងកំឡុងពេលចុះចត។ យន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿនក្នុងស្រុកអាចត្រូវបានធ្វើប្រតិបត្តិការពីព្រលានយន្តហោះចំនួន ១២ ខណៈដែលយន្តហោះបារាំង - អង់គ្លេស Concorde មានល្បឿនចុះចតខ្ពស់អាចចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានដែលបានបញ្ជាក់។ អ្នករចនានៃការិយាល័យរចនា Tupolev បានធ្វើការងារដ៏អស្ចារ្យ។ ជាឧទាហរណ៍សូមពិចារណាការពិសោធនៅលើស្លាប។ ពួកគេបានធ្វើឡើងនៅមន្ទីរពិសោធន៍ហោះមួយគឺ MiG-21I ដែលត្រូវបានបំលែងជាពិសេសសម្រាប់ការសាកល្បងការរចនានិងឧបករណ៍នៃស្លាបយន្តហោះនាពេលអនាគត។
ការអភិវឌ្ឍនិងការកែប្រែ
ធ្វើការលើការអភិវឌ្ឍន៍ការរចនាមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃ“ ០៤៤” មានទិសដៅពីរគឺការបង្កើតម៉ាស៊ីន turbojet សន្សំសំចៃថ្មីនៃប្រភេទ RD-៣៦-៥១ និងការកែលំអគួរឱ្យកត់សំគាល់នៅក្នុងឌីណាមិកនិងការរចនាយន្ដហោះ។ លទ្ធផលគឺដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការសម្រាប់ជួរនៃការហោះហើរដែលស្រែក។ ការសម្រេចចិត្តរបស់គណៈកម្មការទីស្តីការគណៈរដ្ឋមន្រ្តីនៃស។ ស។ យ។ កស្តីពីកំណែយន្ដហោះលឿនជាងមុនជាមួយ RD-36-51 ត្រូវបានអនុម័តក្នុងឆ្នាំ ១៩៦៩ ។ ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះតាមយោបល់របស់ MAP - MGA ការសម្រេចចិត្តត្រូវបានធ្វើឡើងរហូតដល់ការបង្កើត RD-36-51 និងការតំឡើងរបស់ពួកគេនៅលើយន្ដហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់លើការស្ថាបនាយន្តហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់ចំនួនប្រាំមួយជាមួយ NK-144A ជាមួយនឹងការកាត់បន្ថយ។ ការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់។ ការរចនានៃយន្ដហោះសំលេងសៀរៀលជាមួយ NK-144A ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានគេធ្វើទំនើបកម្មយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីធ្វើការផ្លាស់ប្តូរផ្នែកឌីណាមិកយ៉ាងខ្លាំងដោយទទួលបានខេអេមជាង ៨ នៅក្នុងទំរង់នៃការជិះទូក។ ដំណាក់កាលដំបូងទាក់ទងនឹងជួរ (៤០០០-៤៥០០ គ។ ម។ ) បន្ថែមទៀតវាត្រូវបានគេសន្មតថាប្តូរទៅជាស៊េរីនៅលើ RD-36-51 ។
ការស្ថាបនាយន្ដហោះស្វ័យប្រវត្តិទំនើប
ការស្ថាបនានៃការផលិតមុនសម័យទំនើប Tu-144 ("០០៤)" បានចាប់ផ្តើមនៅ MMM "Opyt" ក្នុងឆ្នាំ ១៩៦៨ ។ យោងតាមទិន្នន័យដែលបានគណនាជាមួយម៉ាស៊ីន NK-144 (ស៊ីភី \u003d 2.01) ជួរដែលបានប៉ាន់ស្មានគួរមាន 3275 គីឡូម៉ែត្រហើយជាមួយអេចអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេអេសអេលអេសអេល 6 ។ ដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវលក្ខណៈឌីណាមិកនៅក្នុងរបៀបជិះទូក M \u003d 2.2 រូបរាងស្លាបត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរតាមផែនការ (ផ្នែកនៃលំហូរនៅតាមគែមនាំមុខត្រូវបានកាត់បន្ថយដល់ ៧៦ °ហើយផ្នែកមូលដ្ឋានត្រូវបានកើនឡើងដល់ ៥៧ អង្សារ) រូបរាងស្លាបបានខិតកាន់តែជិតទៅនឹងហ្គោធិក។ បើប្រៀបធៀបជាមួយ "០៤៤" តំបន់ស្លាបបានកើនឡើងការបង្វិលរាងសាជីដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងលើផ្នែកចុងស្លាបត្រូវបានគេណែនាំ។ ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយការច្នៃប្រឌិតដ៏សំខាន់បំផុតក្នុងការបង្កើតស្លាបយន្ដហោះគឺការផ្លាស់ប្តូរផ្នែកពាក់កណ្តាលស្លាបដែលផ្តល់តុល្យភាពដោយខ្លួនឯងនៅក្នុងរបៀបជិះទូកជាមួយនឹងការបាត់គុណភាពតិចតួចដោយគិតគូរពីប្រសិទ្ធភាពនៃការធ្វើឱ្យខូចទ្រង់ទ្រាយនៃស្លាបនៅក្នុងរបៀបនេះ។ ប្រវែងនៃតួយន្តហោះត្រូវបានបង្កើនដើម្បីផ្ទុកអ្នកដំណើរ ១៥០ រូបរាងធ្នូត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងដែលមានឥទ្ធិពលវិជ្ជមានទៅលើឌីណាមិកផងដែរ។
មិនដូច "០៤៤" ទេម៉ាស៊ីននិមួយៗនៅក្នុងម៉ាស៊ីនរួមផ្សំគ្នាជាមួយម៉ាស៊ីនត្រជាក់ត្រូវបានរុញច្រានដោយបំបែកផ្នែកខាងក្រោមនៃតួយន្តហោះចេញពីពួកវាដោយដកវាចេញពីសីតុណ្ហភាពកើនឡើងនិងបន្ទុករំញ័រខណៈពេលដែលផ្លាស់ប្តូរផ្ទៃស្លាបទាបនៅកន្លែងជំនួស តំបន់បង្រួមលំហូរដែលបានគណនាបង្កើនគម្លាតរវាងស្លាបផ្ទៃខាងលើនិងផ្ទៃខាងលើនៃការស្រូបយកខ្យល់ - ទាំងអស់នេះធ្វើឱ្យមានលទ្ធភាពប្រើប្រាស់ប្រសិទ្ធភាពនៃការបង្ហាប់លំហូរនៅច្រកចូលទៅក្នុងផ្លូវអាកាសនៅលើខេអិល។ ដើម្បីទទួលបាននៅលើ "044" ។ ប្លង់ថ្មីរបស់ម៉ាស៊ីនកំដៅម៉ាស៊ីនតម្រូវឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរតួ៖ ខ្សែរចុះចតយានយន្តសំខាន់ៗត្រូវបានដាក់នៅក្រោមក្បាលម៉ាស៊ីនដោយការដកថយរបស់ពួកគេចូលរវាងបណ្តាញខ្យល់របស់ម៉ាស៊ីនពួកគេបានប្តូរទៅជាកង់ហ្គោហ្គោហើយការដកឧបករណ៍ចុះចតច្រមុះ។ គ្រោងការណ៍ក៏ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរផងដែរ។ ភាពខុសគ្នាដ៏សំខាន់រវាង "០០៤" និង "០៤៤" គឺការដាក់បញ្ចូលផ្នែកខាងមុខដែលអាចដកបានផ្នែកនិរន្តរភាពក្នុងការហោះហើរដែលត្រូវបានពង្រីកពីតួយន្តហោះនៅក្នុងរបៀបបើកនិងចុះចតហើយធ្វើឱ្យវាអាចផ្តល់នូវតុល្យភាពដែលត្រូវការ។ ជាមួយការកាត់បន្ថយជណ្តើរយន្ត។ ការកែលម្អការរចនាការកើនឡើងនៃបន្ទុកបន្ថែមនិងការបម្រុងទុកប្រេងឥន្ធនៈបាននាំឱ្យមានការកើនឡើងនូវទំងន់ឡើងដែលលើសពី 190 តោន (សម្រាប់ "044" - 150 តោន) ។
ផលិតកម្មមុន Tu-144
ការស្ថាបនាយន្ដហោះលឿនជាងមុននៃផលិតកម្មលេខ ០១-១ (លេខ ៧៧១០១) ត្រូវបានបញ្ចប់នៅដើមឆ្នាំ ១៩៧១ ហើយនៅថ្ងៃទី ១ ខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៧១ វាបានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួន។ យោងតាមកម្មវិធីនៃការធ្វើតេស្តិ៍រោងចក្របាន ឲ្យដឹង ថាយន្ដហោះនេះបានធ្វើការហោះហើរចំនួន ២៣១ ជើងមានរយៈពេល ៣៣៨ ម៉ោងក្នុងនោះ ៥៥ ម៉ោងបានហោះហើរក្នុងលក្ខណៈពិសេស។ នៅលើម៉ាស៊ីននេះបញ្ហាស្មុគស្មាញនៃអន្តរកម្មនៃរោងចក្រថាមពលនៅក្នុងរបៀបហោះហើរផ្សេងៗគ្នាត្រូវបានដំណើរការ។ នៅថ្ងៃទី ២០ ខែកញ្ញាឆ្នាំ ១៩៧២ រថយន្តបានហោះតាមបណ្តោយមហាវិថីមូស្គូ - តាសឃីនខណៈដែលផ្លូវត្រូវបានបញ្ចប់ក្នុងរយៈពេល ១ ម៉ោង ៥០ នាទីល្បឿនជិះក្នុងពេលហោះបានដល់ ២៥០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ម៉ាស៊ីនផលិតមុនក្លាយជាមូលដ្ឋានសម្រាប់ការដាក់ពង្រាយផលិតកម្មសៀរភៅនៅរោងចក្រ Voronezh Aviation Plant (VAZ) ដែលត្រូវបានប្រគល់ឱ្យដោយការសម្រេចចិត្តរបស់រដ្ឋាភិបាលក្នុងការបង្កើតយន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាស៊េរី។
ការហោះហើរលើកដំបូងនៃសៀរៀល Tu-144
ការហោះហើរលើកដំបូងនៃយន្ដហោះលេខសឺនឺរលេខ ០១-២ (ចំហៀងលេខ ៧៧១០២) បំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន NK-144A បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី ២០ ខែមីនាឆ្នាំ ១៩៧២ ។ នៅក្នុងស៊េរីយោងទៅតាមលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តរបស់ម៉ាស៊ីនមុនផលិតកម្មឌីណាមិកនៃស្លាបត្រូវបានកែដំរូវហើយតំបន់របស់វាត្រូវបានកើនឡើងបន្តិចម្តងទៀត។ ទំងន់ហោះចូលក្នុងស៊េរីបានឡើងដល់ ១៩៥ តោន។ ការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់នៃ NK-144A ដោយពេលវេលានៃការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការនៃម៉ាស៊ីនសៀរៀលត្រូវបានបម្រុងទុកដើម្បីបង្កើនដល់ 1,65-1,67 គីឡូក្រាម / kgf ម៉ោងដោយបង្កើនប្រសិទ្ធភាពក្បាលម៉ាស៊ីនហើយក្រោយមកដល់ 1,57 គីឡូក្រាម / kgf ម៉ោងខណៈពេលដែលជួរហោះហើរ គួរតែបង្កើនដល់ ៣៨៥៥-៤២៥០ គីឡូម៉ែត្រនិង ៤៥៥០ គីឡូម៉ែត្ររៀងៗខ្លួន។ តាមពិតពួកគេអាចសម្រេចបាននៅឆ្នាំ ១៩៧៧ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការធ្វើតេស្តនិងការកែលម្អនៃស៊េរី Tu-144 និង NK-144A, Cp \u003d ១,៨១ គីឡូក្រាម / kgf ម៉ោងនៅឯរបៀបនៃការបើកបរដោយកម្លាំងជំរុញ ៥០០០ គីឡូក្រាម, Cp \u003d ១,៦៥ គីឡូក្រាម / kgf ម៉ោងនៅពេលហោះឡើង របៀបបញ្ចោញកង់ក្រោយកាំរស្មី ២០,០០០ គីឡូក្រាម, ស៊ីភី \u003d ០,៩២ គ។ ក្រ / គីឡូក្រាមក្នុងមួយម៉ោងនៅឯរបៀបជិះទូកដែលមានកម្លាំង ៣០០០ គ។ ក្រនិងនៅកម្រិតខ្ពស់បំផុតក្នុងពេលបន្ទុះក្នុងរបៀបបណ្តោះអាសន្នពួកគេទទួលបាន ១១ ៨០០ គ។ ក្រ / ចំណែកនៃយន្ដហោះដែលបន្លឺសំឡេង។
ការហោះហើរនិងការធ្វើតេស្តនៃយន្តហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់
ដំណាក់កាលដំបូងនៃការសាកល្បង
ក្នុងរយៈពេលខ្លីស្របតាមកម្មវិធីយ៉ាងតឹងរឹងការហោះហើរចំនួន ៣៩៥ ត្រូវបានអនុវត្តជាមួយនឹងរយៈពេលហោះហើរសរុប ៧៣៩ ម៉ោងក្នុងនោះមានរយៈពេលជាង ៤៣០ ម៉ោងក្នុងរបៀបនៃការហៅ។
ដំណាក់កាលសាកល្បងទីពីរ
នៅដំណាក់កាលទី ២ នៃការសាកល្បងប្រតិបត្ដិការស្របតាមបទបញ្ជារួមរបស់រដ្ឋមន្ដ្រីនៃឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍និងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលចុះថ្ងៃទី ១៣ ខែកញ្ញាឆ្នាំ ១៩៧៧ លេខ ១៤៩-២២៣ ការតភ្ជាប់កាន់តែសកម្មនៃមូលដ្ឋាននិងសេវាកម្មអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលបានកើតឡើង។ គណៈកម្មការថ្មីមួយត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីធ្វើការសាកល្បងដែលដឹកនាំដោយអនុរដ្ឋមន្រ្តីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល B.D. ឈ្លើយ។ ដោយសេចក្តីសម្រេចរបស់គណៈកម្មការបន្ទាប់មកត្រូវបានបញ្ជាក់ដោយបទបញ្ជារួមចុះថ្ងៃទី ៣០ ខែកញ្ញាដល់ថ្ងៃទី ៥ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៧ នាវិកត្រូវបានចាត់តាំងឱ្យធ្វើតេស្តិ៍ប្រតិបត្តិការ៖
- នាវិកដំបូង: អ្នកបើកយន្តហោះ B.F. Kuznetsov (នាយកដ្ឋានដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃទីក្រុងម៉ូស្គូ), S.T. Agapov (ZhLiDB), កម្មវិធីរុករក S.P. Khramov (MTU GA) វិស្វករហោះហើរ Yu.N. Avayev (MTU GA), Yu.T. សេលេវីស្តូវ (ហ្សេលីឌីប៊ី) វិស្វករនាំមុខគេអេសភីភី។ Avakimov (ZhLiDB) ។
- នាវិកទីពីរ: អ្នកបើកយន្តហោះ V.P. Voronin (សាកលវិទ្យាល័យរដ្ឋម៉ូស្គូ GA), I.K. Vedernikov (ZhLiDB), អ្នករុករក A.A. Senyuk (MTU GA) វិស្វករហោះហើរ E.A. Trebuntsov (MTU GA) និង V.V. Solomatin (ZhLiDB) វិស្វករនាំមុខគេ V.V. អ៊ីសាវី (GosNIIGA) ។
- នាវិកទីបី: អ្នកបើកយន្តហោះ M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLiDB), កម្មវិធីរុករក V.V. Vyazigin (GosNIIGA) វិស្វករហោះហើរ M.P. អ៊ីសាវី (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLiDB) វិស្វករនាំមុខគេ V.N. Poklad (ZhLiDB) ។
- នាវិកទីបួន: អ្នកបើកយន្តហោះអិន។ អេ។ Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLiDB), នាវាចរ Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA) វិស្វករហោះហើរ V.L. Venediktov (GosNIIGA) វិស្វករនាំមុខ I.S. Mayboroda (GosNIIGA) ។
មុនពេលចាប់ផ្តើមនៃការធ្វើតេស្តការងារជាច្រើនត្រូវបានធ្វើឡើងដើម្បីពិនិត្យមើលសម្ភារៈទាំងអស់ដែលទទួលបានដើម្បីប្រើវា "សម្រាប់អុហ្វសិត" ដើម្បីបំពេញតាមតម្រូវការជាក់លាក់។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទោះបីជាយ៉ាងណាក៏ដោយអ្នកឯកទេសខាងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលមួយចំនួនបានទទូចឱ្យអនុវត្តកម្មវិធី "ការធ្វើតេស្តប្រតិបត្តិការនៃយន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿន" ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅហ្គូណូអាយជីនៅឆ្នាំ ១៩៧៥ ក្រោមការដឹកនាំរបស់វិស្វករឈានមុខគេ A.M. Teterukov ។ កម្មវិធីនេះទាមទារការធ្វើឡើងវិញនូវជើងហោះហើរដែលបានអនុវត្តពីមុនក្នុងចំនួន ៧៥០ ជើងហោះហើរ (១២០០ ម៉ោងហោះហើរ) នៅលើផ្លូវ MGA ។
បរិមាណសរុបនៃជើងហោះហើរប្រតិបត្តិការនិងការធ្វើតេស្តសម្រាប់ដំណាក់កាលទាំងពីរនឹងមានចំនួន ៤៤៥ ជើងហោះហើរដែលមាន ៨៣៥ ម៉ោងក្នុងនោះ ៤៧៥ ម៉ោងតាមទំរង់សំខាន់ៗ។ មានការសម្តែងការហោះហើរចំនួន ១២៨ គូនៅលើផ្លូវម៉ូស្គូ - អាលម៉ា - អាតា។
ដំណាក់កាលចុងក្រោយ
ដំណាក់កាលសាកល្បងចុងក្រោយមិនមានបញ្ហាប្រឈមខាងបច្ចេកទេសទេ។ ការងារចង្វាក់តាមកាលវិភាគត្រូវបានធានាដោយគ្មានការរំខាននិងពិការភាពធំ។ វិស្វករនិងអ្នកបច្ចេកទេសកំពុង "រីករាយ" ក្នុងការវាយតម្លៃឧបករណ៍គ្រួសារការរៀបចំសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។ អ្នកបម្រើការហោះហើរបានភ្ជាប់ទៅនឹងការសាកល្បងនិងអ្នកឯកទេសដែលត្រូវគ្នានៃ GosNIIGA បានចាប់ផ្តើមធ្វើការបើករថភ្លើងក្រោមដីដើម្បីសាកល្បងបច្ចេកវិទ្យានៃសេវាកម្មដឹកអ្នកដំណើរក្នុងការហោះហើរ។ អ្វីដែលគេហៅថា។ "រ៉ាហ្វលស៍" និងជើងហោះហើរបច្ចេកទេសពីរជាមួយអ្នកដំណើរ។ “ ការប្រណាំងសេះ” ត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី ១៦ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៧ ជាមួយនឹងការធ្វើត្រាប់តាមពេញលេញនៃវដ្តនៃការឆែកសំបុត្រការដកឥវ៉ាន់ការឡើងជិះអ្នកដំណើរការធ្វើដំណើររយៈពេលនៃការហោះហើរការរំខានដល់អ្នកដំណើរការត្រួតពិនិត្យឥវ៉ាន់នៅព្រលានយន្តហោះគោលដៅ។ ពី“ អ្នកដំណើរ” (ជាកម្មករឆ្នើមរបស់អូខេប៊ីប៊ីហ្ស៊ីលីប៊ីហ្គូណីអាយនិងអង្គការផ្សេងទៀត) មិនមានការព្យួរឡើយ។ របបអាហារនៅក្នុង "ការហោះហើរ" គឺនៅកម្រិតខ្ពស់បំផុតចាប់តាំងពីវាត្រូវបានអនុម័តយោងទៅតាមបញ្ជីមុខម្ហូបដំបូងមនុស្សគ្រប់គ្នាចូលចិត្តវាខ្លាំងណាស់។ ការប្រណាំងនេះធ្វើឱ្យវាអាចបញ្ជាក់ពីធាតុសំខាន់ៗជាច្រើននិងព័ត៌មានលម្អិតនៃសេវាកម្មដឹកអ្នកដំណើរ។ នៅថ្ងៃទី ២០ និង ២១ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៧ ការហោះហើរបច្ចេកទេសចំនួន ២ ត្រូវបានអនុវត្តតាមបណ្តោយផ្លូវមូស្គូ - អាលម៉ា - អាតាជាមួយអ្នកដំណើរ។ អ្នកដំណើរដំបូងគឺជាបុគ្គលិកនៃអង្គការជាច្រើនដែលបានចូលរួមដោយផ្ទាល់ក្នុងការបង្កើតនិងការសាកល្បងយន្តហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់។ សព្វថ្ងៃនេះវាពិបាកក្នុងការស្រមៃបរិយាកាសនៅលើនាវា: អារម្មណ៍នៃសេចក្តីអំណរនិងមោទនភាពបានសោយរាជ្យនៅទីនោះក្តីសង្ឃឹមដ៏អស្ចារ្យសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍប្រឆាំងនឹងផ្ទៃខាងក្រោយនៃសេវាកម្មថ្នាក់ដំបូងដែលមនុស្សបច្ចេកទេសមិនមានទម្លាប់។ នៅលើជើងហោះហើរដំបូងប្រធានវិទ្យាស្ថាននិងអង្គការឈានមុខគេទាំងអស់បានស្ថិតនៅលើយន្ដហោះ។
ផ្លូវបើកសម្រាប់ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ
ការហោះហើរបច្ចេកទេសបានឆ្លងកាត់ដោយគ្មានយោបល់ធ្ងន់ធ្ងរនិងបង្ហាញពីការត្រៀមខ្លួនពេញលេញនៃយន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿននិងសេវាកម្មហោះហើរទាំងអស់សម្រាប់ជើងហោះហើរទៀងទាត់។ នៅថ្ងៃទី ២៥ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៧ រដ្ឋមន្ត្រីអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលនៃសហភាពសូវៀតប៊ី។ ភី។ អេ។ រដ្ឋប៊ែកាវ៉ានិងរដ្ឋមន្រ្តីក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍នៃសហភាពសូវៀត V.A. លោកកាហ្សាក់ូវបានឯកភាពលើឯកសារសំខាន់ៈធ្វើសកម្មភាពលើលទ្ធផលនៃការសាកល្បងប្រតិបត្ដិការនៃយន្ដហោះល្បឿនលឿនដែលមានម៉ាស៊ីន NK-១៤៤ ជាមួយនឹងការសន្និដ្ឋាននិងការសន្និដ្ឋានវិជ្ជមាន។
នៅលើមូលដ្ឋាននៃតារាងដែលបានបង្ហាញនៃការអនុលោមតាមលក្ខន្តិកៈ Tu-144 ជាមួយនឹងតម្រូវការនៃស្តង់ដារសុវត្ថិភាពខ្យល់បណ្តោះអាសន្ននៃស៊ីវិលស៊ីវិល Tu-១៤៤ នៃសហភាពសូវៀតបរិមាណពេញលេញនៃឯកសារភ័ស្តុតាងដែលបានដាក់ស្នើរួមទាំងសកម្មភាពស្តីពីការធ្វើតេស្តរដ្ឋនិងប្រតិបត្តិការ។ ថ្ងៃទី ២៩ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៧ ប្រធានក្រុមហ៊ុនចុះបញ្ជីអាកាសចរណ៍រដ្ឋស។ ស។ យ។ ក លោក Mulkidzhanov បានយល់ស្របលើការសន្និដ្ឋាននិងបានចុះហត្ថលេខាលើវិញ្ញាបនប័ត្រសហភាពសូវៀតស្តីពីភាពសក្តិសមនៃប្រភេទលេខ ០៣-១៤៤ សម្រាប់យន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាងជាមួយម៉ាស៊ីន NK-144A ។
ផ្លូវត្រូវបានបើកសម្រាប់ចរាចរណ៍អ្នកដំណើរ។
យន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿនអាចចុះចតនិងចុះចតនៅអាកាសយានដ្ឋានចំនួន ១៨ នៅសហភាពសូវៀតរីឯខនធ័រដែលល្បឿនចុះចតនិងចុះចតខ្ពស់ជាង ១៥ ភាគរយទាមទារវិញ្ញាបនប័ត្រចុះចតដាច់ដោយឡែកសម្រាប់អាកាសយានដ្ឋាននីមួយៗ។ យោងតាមអ្នកជំនាញខ្លះប្រសិនបើម៉ាស៊ីនរបស់ខនធ័រមានទីតាំងដូចគ្នានឹង Tu-144 នោះគ្រោះថ្នាក់នៅថ្ងៃទី ២៥ ខែកក្កដាឆ្នាំ ២០០០ នឹងមិនកើតឡើងទេ។
យោងទៅតាមអ្នកជំនាញការរចនាម៉ូដនៃយន្ដហោះ Tu-144 គឺល្អឥតខ្ចោះខណៈដែលម៉ាស៊ីនដែលមានបញ្ហានិងប្រព័ន្ធផ្សេងៗគ្នា។
ច្បាប់ចំលងផលិតកម្មទី ២ នៃយន្ដហោះសំលេងខ្ពស់
នៅខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៧៣ ពិព័រណ៍អន្ដរជាតិប៉ារីសលើកទី ៣០ បានធ្វើឡើងនៅប្រទេសបារាំង។ មានការចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងដែលបានកើតឡើងដោយសូវៀត Tu-144 ដែលជាយន្ដហោះសំលេងខ្ពស់ដំបូងគេនៅលើពិភពលោក។ នៅថ្ងៃទី ២ ខែមិថុនាអ្នកទស្សនារាប់ពាន់នាក់បានមកទស្សនាការបង្ហាញខ្យល់នៅជាយក្រុង Le Bourget ទីក្រុងប៉ារីសបានមើលការផលិតជាលើកទី ២ នៃយន្ដហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់បានបើករត់។ ការគ្រហឹមរបស់ម៉ាស៊ីន ៤ ដែលជាការបើកដ៏មានអានុភាព - ហើយឥឡូវនេះរថយន្តកំពុងស្ថិតនៅលើអាកាស។ ច្រមុះមុតស្រួចនៃផ្លិតត្រង់ហើយតម្រង់ទៅលើមេឃ។ ឧកញ៉ាថូដែលដឹកនាំដោយប្រធានក្រុមកូហ្សូវបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងលើកដំបូងរបស់ខ្លួនលើទីក្រុងប៉ារីស: ដោយទទួលបានកំពស់ដែលចាំបាច់រថយន្តបានបើកហួសពីផ្តេកបន្ទាប់មកវិលត្រលប់មកវិញហើយធ្វើរង្វង់នៅលើអាកាសយានដ្ឋាន។ ការហោះហើរបានកើតឡើងក្នុងរបៀបធម្មតាមិនមានបញ្ហាបច្ចេកទេសត្រូវបានកត់សម្គាល់ទេ។
នៅថ្ងៃបន្ទាប់នាវិកសូវៀតបានសំរេចចិត្តបង្ហាញអ្វីគ្រប់យ៉ាងដែលអ្នកថ្មីមានសមត្ថភាព។
គ្រោះមហន្តរាយក្នុងពេលបាតុកម្ម
នៅពេលព្រឹកដែលមានពន្លឺព្រះអាទិត្យថ្ងៃទី ៣ មិថុនាហាក់ដូចជាមិនមានអ្វីល្អទេ។ ដំបូងអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងត្រូវបានគ្រោងទុក - ទស្សនិកជនលើកក្បាលឡើងទះដៃអបអរសាទរជាឯកច្ឆន្ទ។ យន្ដហោះសំលេងខ្ពស់ដែលបានបង្ហាញពី "វណ្ណៈខ្ពស់បំផុត" បានធ្លាក់ចុះ។ នៅពេលនេះអ្នកប្រយុទ្ធជនជាតិបារាំងម្នាក់ឈ្មោះ "មីរៀ" បានបង្ហាញខ្លួននៅលើអាកាស (ដូចដែលវាបានបង្ហាញនៅពេលក្រោយគាត់កំពុងថតការបង្ហាញខ្យល់) ។ ការប៉ះទង្គិចហាក់ដូចជាមិនអាចចៀសផុតបាន។ ដើម្បីកុំអោយធ្លាក់ចូលក្នុងអាកាសយានដ្ឋាននិងអ្នកទស្សនាមេបញ្ជាការនាវិកបានសំរេចចិត្តឡើងខ្ពស់ហើយទាញដៃចង្កូតឆ្ពោះទៅរកខ្លួនឯង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយកម្ពស់ត្រូវបានបាត់បង់រួចហើយហើយបន្ទុកធ្ងន់ត្រូវបានដាក់លើរចនាសម្ព័ន្ធ; ជាលទ្ធផលស្លាបខាងស្តាំបានបាក់ហើយដាច់។ អគ្គិភ័យបានឆាបឆេះនៅទីនោះហើយពីរបីវិនាទីក្រោយមកយន្ដហោះដែលបន្លឺសំឡេងខ្លាំង ៗ បានហោះទៅដី។ ការចុះចតដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាចមួយបានកើតឡើងនៅតាមផ្លូវមួយនៃជាយក្រុងប៉ារីស Gusenville ។ ឡានយក្ស, បំផ្លាញអ្វីៗគ្រប់យ៉ាងនៅក្នុងផ្លូវរបស់វា, បានដួលទៅនឹងដីនិងផ្ទុះ។ នាវិកទាំងមូល - មនុស្ស ៦ នាក់និងជនជាតិបារាំង ៨ នាក់នៅលើដីត្រូវបានសម្លាប់។ Gusenville ក៏ទទួលរងផងដែរ - អគារជាច្រើនត្រូវបានបំផ្លាញ។ តើអ្វីដែលនាំឱ្យមានសោកនាដកម្ម? យោងតាមអ្នកជំនាញភាគច្រើនមូលហេតុនៃការធ្លាក់នេះគឺជាការប៉ុនប៉ងរបស់ក្រុមនាវិកនៃយន្តហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់ដើម្បីចៀសវាងការប៉ះទង្គិចគ្នាជាមួយ Mirage ។ ក្នុងអំឡុងពេលនៃការចុះចត, Tu ត្រូវបានគេភ្ញាក់ពីការប្រយុទ្ធរបស់អ្នកប្រយុទ្ធបារាំង Mirage ។
វីដេអូ៖ ការធ្លាក់យន្តហោះ Tu-144 ក្នុងឆ្នាំ ១៩៧៣៖ តើវាយ៉ាងម៉េច
កំណែនេះអាចរកឃើញនៅក្នុងសៀវភៅហ្សែនអាឡិចសាន់ឌឺរបស់យន្ដហោះរុស្ស៊ីចាប់ពីឆ្នាំ ១៩៤៤ និងនៅក្នុងអត្ថបទមួយនៅក្នុងទស្សនាវដ្តីអាកាសចរណ៍និងបច្ចេកវិទ្យាអវកាសសម្រាប់ថ្ងៃទី ១១ ខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៧៣ ដែលសរសេរជាមួយដានស្រស់។ អ្នកនិពន្ធជឿជាក់ថាអ្នកបើកយន្តហោះលោកមីខាលីលកូហ្សូវបានចុះចតនៅលើផ្លូវខុស - ដោយកំហុសរបស់នាយកហោះហើរឬដោយការធ្វេសប្រហែសរបស់អាកាសយានិក។ អ្នកបញ្ជូនបានកត់សម្គាល់ឃើញកំហុសទាន់ពេលវេលាហើយបានព្រមានដល់អាកាសយានិកសូវៀត។ ប៉ុន្តែជំនួសឱ្យការធ្វើដំណើរជុំវិញលោកកូហ្សូវបានបត់វេនយ៉ាងខ្លាំងហើយបានរកឃើញខ្លួនឯងនៅខាងចុងច្រមុះរបស់អ្នកប្រយុទ្ធកងទ័ពអាកាសបារាំង។ នៅពេលនោះអ្នកបើកយន្តហោះសហការណ៍កំពុងថតជាមួយកាមេរ៉ាខ្សែភាពយន្ដអំពីរឿងរ៉ាវរបស់នាវិក Tu សម្រាប់ទូរទស្សន៍បារាំងហើយដូច្នេះគាត់មិនបានពាក់កៅអីអង្គុយរបស់គាត់ទេ។ ក្នុងអំឡុងពេលធ្វើសមយុទ្ធនេះគាត់បានធ្លាក់ទៅលើកុងសូលកណ្តាលហើយនៅពេលវិលត្រឡប់ទៅកន្លែងរបស់គាត់វិញគាត់បានបាត់បង់កំពស់រួចហើយ។ Kozlov ទាញដៃចង្កូតឆ្ពោះទៅរកខ្លួនគាត់ - ផ្ទុកលើសទម្ងន់: ស្លាបខាងស្តាំមិនអាចឈរបាន។ ហើយនេះគឺជាការពន្យល់មួយទៀតសម្រាប់សោកនាដកម្មដ៏គួរឱ្យភ័យខ្លាច។ Kozlov ត្រូវបានគេបញ្ជាឱ្យច្របាច់អតិបរិមាចេញពីឡាន។ សូម្បីតែក្នុងអំឡុងពេលហោះហើរក្នុងល្បឿនទាបគាត់បានយកមុំបញ្ឈរស្ទើរតែ។ សម្រាប់ស្រទាប់ដែលមានការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធបែបនេះគឺមានគុណប្រយោជន៍ជាមួយនឹងបន្ទុកលើសចំណុះ។ ជាលទ្ធផលថ្នាំងខាងក្រៅមួយមិនអាចទ្រាំទ្របានហើយដួល។
យោងទៅតាមបុគ្គលិកនៃការិយាល័យរចនាទុយប៉ូលមូលហេតុនៃគ្រោះមហន្តរាយគឺការភ្ជាប់បណ្តុំអាណាឡូកដែលមិនមានស្ថេរភាពនៃប្រព័ន្ធបញ្ជាដែលនាំឱ្យមានការផ្ទុកលើសចំណុះ។
កំណែចារកម្មជារបស់អ្នកនិពន្ធជេមអូលប៊ឺក។ និយាយឱ្យខ្លីវាមានដូចខាងក្រោម។ សូវៀតបានព្យាយាម "វាយដំ" ខនសឺដ។ ក្រុមអិន។ ឃ។ Kuznetsova បានបង្កើតម៉ាស៊ីនល្អប៉ុន្តែពួកគេមិនអាចធ្វើការនៅសីតុណ្ហភាពទាបមិនដូចម៉ាស៊ីន Concord ទេ។ បន្ទាប់មកមន្រ្តីស៊ើបការណ៍សម្ងាត់សូវៀតបានចូលរួមនៅក្នុងករណីនេះ។ លោក Penkovsky តាមរយៈភ្នាក់ងាររបស់គាត់ឈ្មោះ Grevil Wyne បានទទួលប្លង់មេមួយចំនួនរបស់ Concorde ហើយបានបញ្ជូនពួកគេទៅទីក្រុងមូស្គូតាមរយៈតំណាងពាណិជ្ជកម្មអាល្លឺម៉ង់ខាងកើត។ ការស៊ើបការណ៍សម្ងាត់របស់ចក្រភពអង់គ្លេសបានបង្កើតការលេចធ្លាយប៉ុន្តែជំនួសឱ្យការចាប់ខ្លួនចារកម្មបានសំរេចចិត្តអនុញ្ញាតឱ្យមានការផ្សព្វផ្សាយព័ត៌មានមិនពិតចូលទៅក្នុងទីក្រុងម៉ូស្គូតាមរយៈបណ្តាញផ្ទាល់ខ្លួនរបស់គាត់។ ជាលទ្ធផល Tu-144 បានកើតមកស្រដៀងនឹង Concorde ដែរ។ វាពិបាកក្នុងការរកការពិតពីព្រោះ“ ប្រអប់ខ្មៅ” មិនបានបញ្ជាក់អ្វីទាំងអស់។ មួយត្រូវបានរកឃើញនៅ Bourges នៅកន្លែងធ្លាក់ប៉ុន្តែត្រូវបានរាយការណ៍ថាខូចខាត។ ទី ២ រកមិនឃើញ។ វាត្រូវបានគេជឿជាក់ថា "ប្រអប់ខ្មៅ" នៃយន្ដហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់បានក្លាយជាចំណុចនៃការឈ្លោះប្រកែកគ្នារវាង KGB និង GRU ។
យោងតាមអ្នកបើកយន្តហោះស្ថានភាពគ្រាអាសន្នបានកើតឡើងស្ទើរតែគ្រប់ការហោះហើរ។ នៅថ្ងៃទី ២៣ ខែឧសភាឆ្នាំ ១៩៧៨ ការធ្លាក់យន្ដហោះសំឡេងខ្ពស់លើកទី ២ បានកើតឡើង។ កំណែសាកល្បងដែលត្រូវបានធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃយន្ដហោះអាកាសចរណ៍ Tu-144D (លេខ ៧៧១១១) បន្ទាប់ពីប្រេងឥន្ធនៈបានឆាបឆេះនៅតំបន់ណាកាឡែននៃរោងចក្រថាមពលទី ៣ ដោយសារការបំផ្លាញខ្សែភ្លើងផ្សែងនៅក្នុងកាប៊ីនយន្ដហោះនិងនាវិកបិទពីរ ម៉ាស៊ីនបានធ្វើការចុះចតជាបន្ទាន់នៅលើវាលក្បែរភូមិ Ilyinsky Pogost ដែលនៅមិនឆ្ងាយពីទីក្រុង Yegoryevsk ។
បន្ទាប់ពីចុះចតតាមបង្អួចកាប៊ីនយន្ដហោះមេបញ្ជាការនាវិក V.D.Popov សហអ្នកបើកយន្តហោះ E.V. Elyan និងអ្នកធ្វើនាវាចរ V.V. Vyazigin បានចាកចេញពីយន្តហោះ។ វិស្វករ V. M. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky ដែលស្ថិតនៅក្នុងកាប៊ីនបានទុកឡានកាត់តាមទ្វារចូលខាងមុខ។ វិស្វករហោះហើរ O. A. Nikolaev និង V. L. Venediktov ត្រូវបានជាប់នៅក្នុងកន្លែងការងារដោយរចនាសម្ព័ន្ធខូចទ្រង់ទ្រាយកំឡុងពេលចុះចតនិងស្លាប់។ (កោណច្រមុះផ្លាតបានប៉ះនឹងដីមុនបានធ្វើការដូចកាំបិតឈូសឆាយចាប់យកដីហើយបត់ចូលក្រោមពោះចូលក្នុងតួយន្តហោះ។ ) នៅថ្ងៃទី ១ ខែមិថុនាឆ្នាំ ១៩៧៨ អេអ៊ែរឡូតបានបញ្ឈប់ការហោះហើររបស់អ្នកដំណើរជាអចិន្ត្រៃយ៍។
ការធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនៃយន្តហោះសំឡេង
ការងារលើការកែលំអយន្ដហោះស្វ័យប្រវត្តិបានបន្តអស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំទៀត។ យន្តហោះផលិត ៥ គ្រឿងត្រូវបានផលិត។ ប្រាំនាក់ទៀតកំពុងសាងសង់។ ការកែប្រែថ្មីត្រូវបានបង្កើតឡើង - Tu-144D (ជួរវែង) ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយជម្រើសនៃម៉ាស៊ីនថ្មី (សន្សំសំចៃជាងនេះ) RD-36-51 តម្រូវឱ្យមានការរចនាយន្តហោះឡើងវិញជាពិសេសរោងចក្រថាមពល។ ចន្លោះប្រហោងនៃការរចនាដ៏ធ្ងន់ធ្ងរនៅក្នុងតំបន់នេះបាននាំឱ្យមានការពន្យាពេលក្នុងការបញ្ចេញស្រទាប់ថ្មី។ មានតែនៅក្នុងខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៧៤ ទេសៀរៀល Tu-144D (លេខកន្ទុយ ៧៧១០៥) បានចាប់ផ្តើមហើយ ៩ ឆ្នាំ (បន្ទាប់ពី) ការហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី ១ ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៧៧ យន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់បានទទួលវិញ្ញាបនប័ត្រអាកាសចរណ៍។ ជើងហោះហើរអ្នកដំណើរត្រូវបានបើកនៅថ្ងៃតែមួយ។ ក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការដ៏ខ្លីនាវាដឹកអ្នកដំណើរបានដឹកអ្នកដំណើរចំនួន ៣១៩៤ នាក់។ នៅថ្ងៃទី ៣១ ខែឧសភាឆ្នាំ ១៩៧៨ ជើងហោះហើរត្រូវបានបញ្ចប់៖ អគ្គិភ័យបានឆាបឆេះសៀរៀល Tu-144Ds មួយក្នុងចំនោមនោះហើយកប៉ាល់បានធ្លាក់កំឡុងពេលចុះចតបន្ទាន់។
គ្រោះមហន្តរាយនៅទីក្រុងប៉ារីសនិង Yegoryevsk បាននាំឱ្យមានការចាប់អារម្មណ៍របស់រដ្ឋចំពោះគម្រោងនេះ។ ចាប់ពីឆ្នាំ ១៩៧៧ ដល់ឆ្នាំ ១៩៧៨ បញ្ហាចំនួន ៦០០ ត្រូវបានរកឃើញ។ ជាលទ្ធផលរួចទៅហើយនៅទសវត្សឆ្នាំ ៨០ វាត្រូវបានគេសំរេចចិត្តដកយន្ដហោះដែលមានសំលេងស្រែកចេញដោយពន្យល់ពីបញ្ហានេះថា“ ជះឥទ្ធិពលអាក្រក់ដល់សុខភាពមនុស្សពេលឆ្លងកាត់របាំងសំឡេង” ។ ទោះយ៉ាងណាយ៉ាងម៉េចក៏ដោយ Tu-144D ចំនួន ៤ ក្នុងចំណោម ៥ ដែលកំពុងផលិតត្រូវបានបញ្ចប់។ ក្រោយមកពួកគេមានមូលដ្ឋាននៅ Zhukovsky ហើយបានយកធ្វើជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះហើរ។ ចំនួនសរុបនៃយន្តហោះចំនួន ១៦ គ្រឿងត្រូវបានគេសាងសង់ (រាប់បញ្ចូលទាំងយន្តហោះដែលមានការកែប្រែរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ) ដែលមានចំនួនសរុប ២៥៥៦ ប្រភេទ។ នៅពាក់កណ្តាលទសវត្សរ៍ទី 90 ពួកគេដប់នាក់បានរស់រានមានជីវិត: បួននៅក្នុងសារមន្ទីរ (ម៉ូនីណូ, កាហ្សាន, គុប៊ីស៊ីស, យូលីនណូវក); ម្នាក់នៅរោងចក្រនៅវ៉រ័ណុសដែលជាកន្លែងត្រូវបានសាងសង់។ មួយបន្ថែមទៀតនៅ Zhukovsky រួមជាមួយ Tu-144D ចំនួនបួន។
បនា្ទាប់មករថយន្ត Tu-144D ត្រូវបានប្រើសម្រាប់តែការដឹកជញ្ជូនទំនិញរវាងទីក្រុងមូស្គូនិង Khabarovsk ។ ជាសរុបយន្ដហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់បានធ្វើឱ្យមានជើងហោះហើរចំនួន ១០២ ជើងក្រោមទង់ Aeroflot ដែលក្នុងនោះមានអ្នកដំណើរចំនួន ៥៥ នាក់ (អ្នកដំណើរចំនួន ៣.១៩៤ នាក់) ។
ក្រោយមកយន្ដហោះលឿនជាងបានធ្វើតេស្តិ៍ជើងហោះហើរនិងជើងហោះហើរជាច្រើនដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោក។
នៅលើ Tu-144LL ម៉ាស៊ីន NK-32 ត្រូវបានតំឡើងដោយសារតែកង្វះម៉ាស៊ីន NK-144 ឬ RD-36-51 ដែលមានសេវាកម្មប្រហាក់ប្រហែលនឹងម៉ាស៊ីនដែលប្រើនៅលើ Tu-160 ភាពខុសគ្នានៃឧបករណ៍ចាប់សញ្ញានិងឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យនិងឧបករណ៍ថតសំឡេង។
ជាសរុបក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Tu-144 ចំនួន ១៦ ត្រូវបានសាងសង់ដែលធ្វើឱ្យមានជើងហោះហើរសរុប ២.៥៥៦ និងហោះហើរបាន ៤.១១០ ម៉ោង (ក្នុងនោះភាគច្រើន ៤៣២ ម៉ោងបានហោះ ៧៧,១៤៤) ។ ការស្ថាបនាខ្សែភ្លើងបួនបន្ថែមទៀតមិនត្រូវបានបញ្ចប់ទេ។
តើមានអ្វីកើតឡើងចំពោះយន្តហោះ
ជាសរុប ១៦ ត្រូវបានសាងសង់ - ក្តារ ៦៨០០១, ៧៧១០១, ៧៧១០២, ៧៧១០៥, ៧៧១០៦, ៧៧១០៧, ៧៧១០៨, ៧៧១០៩, ៧៧១១០, ៧៧១១១, ៧៧១១២, ៧៧១១៣, ៧៧១១៤, ៧៧១១៥, ៧៧១១៦ និង ៧៧១៤៤ ។
អ្នកដែលនៅសល់ក្នុងស្ថានភាពហោះហើរបច្ចុប្បន្នមិនមានទេ។ ក្តារ Tu-144LL លេខ ៧៧១១៤ និង TU-១៤៤D លេខ ៧៧១១៥ ត្រូវបានបញ្ចប់ស្ទើរតែទាំងស្រុងជាមួយនឹងគ្រឿងបន្លាស់ហើយអាចត្រូវបានស្តារឡើងវិញក្នុងស្ថានភាពហោះហើរ។
នៅក្នុងរដ្ឋដែលអាចរកឃើញវិញ TU-144LL លេខ ៧៧១១៤ ដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការធ្វើតេស្តរបស់អង្គការណាសាត្រូវបានរក្សាទុកនៅឯអាកាសយានដ្ឋានក្នុងទីក្រុង Zhukovsky ។
TU-144D លេខ ៧៧១១៥ ក៏ត្រូវបានរក្សាទុកនៅអាកាសយានដ្ឋាន Zhukovsky ផងដែរ។ នៅឆ្នាំ ២០០៧ យន្តហោះទាំងពីរត្រូវបានលាបពណ៌ឡើងវិញនិងដាក់តាំងបង្ហាញសម្រាប់ការទស្សនាជាសាធារណៈនៅឯការបង្ហាញខ្យល់អាកាស MAKS-2007
ណស ៧៧១១៤ និង ៧៧១១៥ ទំនងជាត្រូវបានគេតំកល់ជាវិមានឬដាក់តាំងបង្ហាញនៅឯអាកាសយានដ្ឋានក្នុងហ្សូកូវស្គី។ ក្នុងឆ្នាំ ២០០៤-២០០៥ កិច្ចព្រមព្រៀងមួយចំនួនត្រូវបានធ្វើឡើងជាមួយពួកគេដើម្បីលក់អេតចាយប៉ុន្តែការតវ៉ាពីសហគមន៍អាកាសចរណ៍នាំឱ្យមានការអភិរក្ស។ គ្រោះថ្នាក់នៃការលក់ពួកគេសម្រាប់អេតចាយមិនត្រូវបានលុបចោលទាំងស្រុងទេ។ សំណួរនៃភាពជាម្ចាស់របស់ពួកគេដែលពួកគេនឹងត្រូវផ្ទេរទៅមិនទាន់ត្រូវបានដោះស្រាយនៅទីបំផុត។
រូបថតបង្ហាញពីហត្ថលេខារបស់អវកាសយានិកដំបូងដែលចុះចតនៅលើភពព្រះច័ន្ទ Neil Armstrong អ្នកបើកយន្តហោះអវកាស Georgy Timofeevich Beregovoy និងសមាជិកនាវិកទាំងអស់ដែលបានស្លាប់។ យន្ដហោះលេខ ៧៧១០២ បានធ្លាក់ក្នុងកំឡុងពេលធ្វើបាតុកម្មនៅឯពិព័រណ៍អាកាស Le Bourget ។ សមាជិកនាវិកទាំង ៦ នាក់ (វីរនារីសាកល្បងកិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀត M.V. Kozlov, អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov អនុប្រធានផ្នែករចនាវិស្វករឧត្ដមសេនីយ៍វិស្វករ V.N. Benderov, វិស្វករនាំមុខគេ B.A. Pervukhin និងវិស្វករហោះហើរ A.I.Dralin) បានស្លាប់។
ពីឆ្វេងទៅស្តាំ។ សមាជិកនាវិក ៦ នាក់នៅលើយន្តហោះឧទ្ធម្ភាគចក្រលេខ ៧៧១០២៖ វីរនារីតេស្តិ៍កិត្តិយសនៃសហភាពសូវៀត MV Kozlov, អ្នកបើកយន្តហោះសាកល្បង VM Molchanov, Navigator GN Bazhenov អនុប្រធានផ្នែករចនាវិស្វករឧត្ដមសេនីយ៍វិស្វករ VN Benderov វិស្វករនាំមុខ BA Pervukhin និងវិស្វករហោះហើរ AIDralin ( ដែលជាអកុសលមិនបានបញ្ជាក់ពីរបៀបដែលពួកគេឈរតាមលំដាប់លំដោយ) ។ លើសពីនេះទៀតអវកាសយានិកអវកាសយានិកវីរបុរសសហភាពសូវៀតពីរដងឧត្តមសេនីយ៍ទោ Georgy Timofeevich Beregovoy នៅពីក្រោយគាត់នៅខាងឆ្វេងគឺលោក Vladimir Alexandrovich Lavrov បន្ទាប់មកអ្នកអវកាសអាមេរិកដំបូងដែលបានចុះចតនៅលើព្រះច័ន្ទ Neil Armstrong បន្ទាប់មក (ឈរនៅខាងក្រោយ Nile) - Stepan Gavrilovich Korneev (ប្រធានកាំរស្មីយូអេសមកពីនាយកដ្ឋានទំនាក់ទំនងខាងក្រៅប្រធានបណ្ឌិតសភាវិទ្យាសាស្ត្រ) នៅកណ្តាល Tupolev Andrey Nikolaevich - អ្នករចនាយន្តហោះសូវៀត, បណ្ឌិតសភានៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀត, វរសេនីយ៍ឯកឧត្តមសេនីយឯកនៃការងារសង្គមនិយមបីដង។ វីរៈបុរសការងារនៃ RSFSR បន្ទាប់មកគឺ Alexander Alexandrovich Arkhangelsky ប្រធានអ្នករចនាម៉ូដរោងចក្រអ្នករចនាយន្តហោះសូវៀតវេជ្ជបណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្របច្ចេកទេសកិត្តិយសវិទ្យាសាស្ត្រនិងឧបករណ៍របស់ RSFSR វីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ Tupolev ខាងស្តាំគឺ Alexey Andreevich (កូនប្រុសរបស់ A.N. Tupolev) - អ្នករចនាយន្តហោះរុស្ស៊ីនិស្សិតនៃបណ្ឌិតសភាវិទ្យាសាស្ត្ររុស្ស៊ីនិស្សិតនៃបណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រសហភាពសូវៀតតាំងពីឆ្នាំ ១៩៨៤ ជាវីរៈបុរសនៃការងារសង្គមនិយម។ រូបភាពនេះត្រូវបានថតនៅឆ្នាំ ១៩៧០ ។ ចំណងជើងរូបថតដោយ G.T. Beregovoy និង Neil Armstrong ។
ខនខន
គាំង Concorde ។
បំពង់ខ្យល់បច្ចុប្បន្នអស់សេវាកម្មហើយដោយសារគ្រោះមហន្តរាយកាលពីថ្ងៃទី ២៥ ខែកក្កដាឆ្នាំ ២០០០ ។ នៅថ្ងៃទី ១០ ខែមេសាឆ្នាំ ២០០៣ ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អង់គ្លេសអ៊ែរវ៉េនិងអ៊ែរហ្វ្រេនបានប្រកាសពីការសម្រេចបញ្ឈប់ប្រតិបត្តិការពាណិជ្ជកម្មនៃកងនាវា Concord របស់ពួកគេ។ ជើងហោះហើរចុងក្រោយបានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី ២៤ ខែតុលា។ ការហោះហើរចុងក្រោយរបស់ Concorde បានកើតឡើងនៅថ្ងៃទី ២៦ ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ២០០៣ G-BOAF (យន្តហោះចុងក្រោយដែលបានសាងសង់) បានហោះចេញពី Heathrow បានហោះលើឆកសមុទ្រ Biscay ឆ្លងកាត់លើ Bristol ហើយចុះចតនៅព្រលានយន្តហោះ Filton ។
ហេតុអ្វីបានជាយន្ដហោះដែលបន្លឺសំឡេងលែងដំណើរការ
យន្ដហោះរបស់លោក Tupolev ត្រូវបានគេហៅថាជាជំនាន់ដែលបាត់បង់។ ជើងហោះហើរអន្តរទ្វីបត្រូវបានគេទទួលស្គាល់ថាមិនមានលក្ខណៈសន្សំសំចៃទេ: ក្នុងមួយម៉ោងនៃការហោះហើរយន្តហោះដែលមានសំលេងខ្ពស់បានដុតឥន្ធនៈច្រើនជាងប្រាំបីដងនៃយន្តហោះអ្នកដំណើរធម្មតា។ សម្រាប់ហេតុផលដូចគ្នានេះដែរការហោះហើរចម្ងាយឆ្ងាយទៅកាន់ Khabarovsk និង Vladivostok មិនបានបង្ហាញអំពីភាពត្រឹមត្រូវរបស់ពួកគេទេ។ វាមិនមានប្រសិទ្ធភាពក្នុងការប្រើអូទ្រីសអូតូជាអ្នកដឹកទំនិញដោយសារតែសមត្ថភាពផ្ទុកទាប។ ពិតការដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរនៅលើវាយ៉ាងណាៗក៏ក្លាយជាអាជីវកម្មដ៏មានកិត្យានុភាពនិងចំណេញសម្រាប់ក្រុមហ៊ុន Aeroflot ទោះបីជាសំបុត្រត្រូវបានគេចាត់ទុកថាថ្លៃណាស់នៅគ្រានោះក៏ដោយ។ សូម្បីតែបន្ទាប់ពីការបិទគម្រោងជាផ្លូវការក៏ដោយនៅខែសីហាឆ្នាំ ១៩៨៤ ប្រធានមូលដ្ឋានសាកល្បងជើងហោះហើរ Zhukovskaya Klimov ប្រធាននាយកដ្ឋានរចនាលោក Pukhov និងអនុប្រធានផ្នែករចនាលោក Popov ដោយមានការគាំទ្រពីអ្នកដែលចូលចិត្តហោះហើរខ្ពស់បានស្តារនិងប្រគល់យន្តហោះចំនួន ២ គ្រឿង។ ហើយក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៥ ទទួលបានការអនុញ្ញាតឱ្យហោះហើរដើម្បីបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោក។ នាវិកនៃអាហ្គូវនិងវ៉េមវីបានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកច្រើនជាង ១៨ នៅក្នុងថ្នាក់យន្ដហោះដែលមានល្បឿនលឿនជាងមុន - ទាក់ទងនឹងល្បឿនអត្រានៃការឡើងភ្នំនិងជួរជាមួយនឹងបន្ទុក។
នៅថ្ងៃទី ១៦ ខែមីនាឆ្នាំ ១៩៩៦ ការហោះហើរស្រាវជ្រាវ Tu-144LL ស៊េរីបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងទីក្រុង Zhukovsky ដែលបានកត់សម្គាល់ពីការចាប់ផ្តើមនៃការអភិវឌ្ឍយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរលំដាប់ទី ២ ។
៩៥-៩៩ ឆ្នាំ។ យន្ដហោះដែលមានលេខកន្ទុយលេខ ៧៧១១៤ ត្រូវបានប្រើដោយអង្គការណាសាអាមេរិកជាមន្ទីរពិសោធន៍ហោះ។ បានទទួលឈ្មោះ Tu-144LL ។ គោលបំណងសំខាន់ - ការស្រាវជ្រាវនិងការសាកល្បងការវិវឌ្ឍន៍របស់អាមេរិកដើម្បីបង្កើតយន្ដហោះស្វ័យប្រវត្តិផ្ទាល់ខ្លួនសម្រាប់ដឹកជញ្ជូនអ្នកដំណើរ។
ល្បឿននៃរលកសំលេងមិនថេរសូម្បីតែឧបករណ៍ផ្សព្វផ្សាយសំឡេងដែលកំពុងត្រូវបានពិចារណាគឺខ្យល់។ ល្បឿននៃសម្លេងនៅសីតុណ្ហាភាពខ្យល់ថេរនិងសម្ពាធបរិយាកាសផ្លាស់ប្តូរជាមួយនឹងកំពស់កើនឡើង។
នៅពេលកម្ពស់កើនឡើងល្បឿននៃសម្លេងថយចុះ។ ចំណុចនៃការយោងសម្រាប់តម្លៃគឺកម្រិតទឹកសូន្យ។ ដូច្នេះល្បឿនដែលរលកសំលេងរាលដាលពាសពេញផ្ទៃទឹកគឺ ៣៤០,២៩ ម៉ែត / វិនាទីផ្តល់សីតុណ្ហភាពព័ទ្ធជុំវិញគឺ ១៥ ០ Сហើយសម្ពាធបរិយាកាសគឺ ៧៦០ ម។ ម។ ហ ដូច្នេះយន្ដហោះដែលហោះហើរក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងល្បឿននៃសំលេងត្រូវបានគេហៅថា supersonic ។
ឈានដល់ល្បឿនលឿនជាងមុន
យន្ដហោះ Supersonic ត្រូវបានគេហៅថាយន្ដហោះដោយផ្អែកលើសមត្ថភាពរាងកាយរបស់ពួកគេដើម្បីផ្លាស់ទីក្នុងល្បឿនខ្ពស់ជាងរលកសំឡេង។ នៅក្នុងគីឡូម៉ែត្រធម្មតារបស់យើងក្នុងមួយម៉ោងតួលេខនេះគឺប្រហែល ១២០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។
សូម្បីតែយន្តហោះពីសង្រ្គាមលោកលើកទី ២ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុងនិងម៉ាស៊ីនភ្លើងដែលបង្កើតលំហូរខ្យល់ក្នុងកំឡុងពេលមុជទឹកបានដល់កំរិតល្បឿន ១០០០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងរួចទៅហើយ។ ពិតយោងទៅតាមរឿងរ៉ាវរបស់អ្នកបើកយន្តហោះនៅពេលបច្ចុប្បន្ននេះយន្តហោះចាប់ផ្តើមញ័រខ្លាំងដោយសារតែរំញ័រខ្លាំង។ អារម្មណ៍នោះគឺថាស្លាបអាចចេញមកពីតួយន្តហោះ។
បនា្ទាប់មកនៅពេលបង្កើតយន្ដហោះលឿនជាងមុនវិស្វកររចនាបានគិតគូរពីឥទ្ធិពលនៃចរន្តខ្យល់ទៅលើការរចនាយន្តហោះនៅពេលល្បឿននៃសម្លេងបានទៅដល់។
ការយកឈ្នះរបាំងសំលេងដោយយន្តហោះ
នៅពេលដែលយន្ដហោះផ្លាស់ទីក្នុងចំនោមម៉ាស់ខ្យល់វាកាត់ខ្យល់តាមទិសទាំងអស់បង្កើតបានជាឥទ្ធិពលសំលេងរំខាននិងរលកសម្ពាធខ្យល់ដែលបង្វែរទិសដៅទៅគ្រប់ទិសទី។ នៅពេលដែលយន្ដហោះឈានដល់ល្បឿនសំលេងមួយសន្ទុះកើតឡើងនៅពេលរលកសំលេងមិនអាចជែងយន្តហោះបាន។ ដោយសារតែបញ្ហានេះរលករញ្ជួយកើតឡើងនៅផ្នែកខាងមុខផ្នែកខាងមុខនៃយន្តហោះក្នុងទំរង់នៃរបាំងខ្យល់ក្រាស់។
ស្រទាប់ខ្យល់នៅពីមុខយន្តហោះនៅពេលដែលយន្ដហោះឈានដល់ល្បឿនសំឡេងបង្កើតបានជាភាពធន់ខ្ពស់ដែលជាប្រភពនៃការផ្លាស់ប្តូរលក្ខណៈស្ថេរភាពរបស់យន្តហោះ។
នៅពេលដែលយន្ដហោះកំពុងហោះរលកសំឡេងធ្វើដំណើរចេញពីវាគ្រប់ទិសដៅក្នុងល្បឿនសំឡេង។ នៅពេលដែលយន្ដហោះឈានដល់ល្បឿន M \u003d 1 នោះគឺល្បឿនសំលេងរលកសំឡេងកកកុញនៅពីមុខវាហើយបង្កើតជាស្រទាប់នៃខ្យល់បង្រួម។ នៅល្បឿនលើសពីសម្លេងរលកទាំងនេះបង្កើតជារលកឆក់ដែលឈានដល់ដី។ រលកឆក់ត្រូវបានគេដឹងថាជាការឆក់សំឡេងដែលត្រូវបានគេយល់ច្បាស់ដោយត្រចៀករបស់មនុស្សនៅខាងក្រោម ផ្ទៃផែនដី ដូចជាការផ្ទុះរិល។
ប្រសិទ្ធិភាពនេះអាចត្រូវបានគេសង្កេតឃើញជានិច្ចក្នុងអំឡុងពេលធ្វើលំហាត់ប្រាណនៃយន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ដោយជនស៊ីវិលនៅក្នុងតំបន់នៃការហោះហើរ។
បាតុភូតរូបវិទ្យាគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍មួយទៀតក្នុងកំឡុងពេលហោះហើរនៃយន្ដហោះលឿនជាងមុនគឺការមើលឃើញជាមុននៃយន្តហោះនៃសម្លេងរបស់ពួកគេផ្ទាល់។ សម្លេងត្រូវបានគេសង្កេតឃើញជាមួយនឹងការពន្យាពេលខ្លះនៅខាងក្រោយកន្ទុយយន្តហោះ។
លេខម៉ាចនៅក្នុងអាកាសចរណ៍
ទ្រឹស្តីជាមួយនឹងដំណើរការពិសោធន៍ដែលបញ្ជាក់ពីការបង្កើតរលកឆក់ត្រូវបានបង្ហាញជាយូរមកហើយមុនពេលការហោះហើរលើកដំបូងនៃយន្ដហោះដែលត្រូវបានធ្វើឡើងដោយរូបវិទូអូទ្រីសលោកអេនស្តុកម៉ាច (១៨៣៨ - ១៩១៦) ។ តម្លៃដែលបង្ហាញពីសមាមាត្រនៃល្បឿនរបស់យន្ដហោះមួយទៅនឹងល្បឿនរលកសំលេងត្រូវបានគេហៅថាសព្វថ្ងៃនេះនៅក្នុងកិត្តិយសរបស់អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រ - ម៉ាច។
ដូចដែលយើងបាននិយាយរួចមកហើយនៅក្នុងផ្នែកទឹកល្បឿននៃសម្លេងនៅក្នុងខ្យល់ត្រូវបានជះឥទ្ធិពលដោយលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមដូចជាសម្ពាធសំណើមនិងសីតុណ្ហភាពខ្យល់។ សីតុណ្ហភាពអាស្រ័យលើរយៈកំពស់ហោះហើររបស់យន្ដហោះប្រែប្រួលពី +៥០ នៅលើផ្ទៃផែនដីដល់ -៥០ នៅតាមស្ត្រប៊េត។ ហេតុដូច្នេះហើយនៅរយៈទទឹងផ្សេងគ្នាលក្ខខណ្ឌឧតុនិយមក្នុងតំបន់ត្រូវយកមកពិចារណាដើម្បីទទួលបានល្បឿនលឿន។
សម្រាប់ការប្រៀបធៀបខាងលើសញ្ញាសម្គាល់សូន្យនៃកម្រិតទឹកសមុទ្រល្បឿននៃសម្លេងគឺ ១២៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងខណៈពេលដែលមានរយៈកំពស់ជាង ១៣ ពាន់គីឡូម៉ែត្រ។ ល្បឿននេះធ្លាក់ចុះដល់ ១០៦០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។
ប្រសិនបើយើងយកសមាមាត្រនៃល្បឿនរបស់យន្ដហោះទៅនឹងល្បឿននៃសំលេងដូចជា M បន្ទាប់មកជាមួយតំលៃ M\u003e 1 វានឹងមានភាពលេចធ្លោជានិច្ច។
យន្ដហោះបន្ទាប់បន្សំមានតម្លៃ M \u003d 0,8 ។ សមនៃតម្លៃម៉ាចពី ០,៨ ដល់ ១.២ កំណត់ល្បឿនបញ្ជូន។ ប៉ុន្តែយន្តហោះមានសុទិដ្ឋិនិយមមានចំនួន Mach ច្រើនជាង ៥ នាក់។ ក្នុងចំណោមយន្តហោះចម្បាំងដែលមានឈ្មោះល្បីខាងយោធារបស់ប្រទេសរុស្ស៊ីនោះគេអាចដកយន្តហោះចម្បាំងប្រភេទ SU-27 ដែលជាអ្នកប្រយុទ្ធស្ទាក់ចាប់និង Tu-22M ដែលជាអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកមីស៊ីល។ ក្នុងចំណោមជនជាតិអាមេរិកយន្តហោះ SR-71 ត្រូវបានគេស្គាល់ - ជាយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍។ យន្ដហោះដែលត្រូវបានផលិតជាទ្រង់ទ្រាយធំដំបូងបង្អស់គឺយន្តហោះប្រយុទ្ធ F-100 របស់អាមេរិកនៅឆ្នាំ ១៩៥៣ ។
គំរូនៃយានអវកាសយានអវកាសក្នុងកំឡុងពេលធ្វើតេស្តនៅក្នុងរូងក្រោមដីនៃខ្យល់។ បច្ចេកទេសពិសេសនៃការថតរូបស្រមោលធ្វើឱ្យវាអាចចាប់យកកន្លែងដែលរលករញ្ជួយកើតឡើង។
យន្ដហោះជំនួសសំឡេងដំបូង
អស់រយៈពេល ៣០ ឆ្នាំគឺចាប់ពីឆ្នាំ ១៩៤០ ដល់ ១៩៧០ ល្បឿននៃយន្តហោះបានកើនឡើងជាច្រើនដង។ ការហោះហើរលើកដំបូងក្នុងល្បឿនដំណើរឆ្លងទន្លេមួយត្រូវបានធ្វើឡើងនៅថ្ងៃទី ១៤ ខែតុលាឆ្នាំ ១៩៤៧ លើយន្តហោះអាមេរិក Bell XS-1 នៅរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ាលើមូលដ្ឋានអាកាស។
យន្តហោះចម្បាំង Bell XS-1 ត្រូវបានដឹកនាំដោយប្រធានក្រុមកងទ័ពអាកាសអាមេរិកលោក Chuck Yeige ។ គាត់បានគ្រប់គ្រងដើម្បីបង្កើនល្បឿនឧបករណ៍ដល់ល្បឿន ១០៦៦ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នៅក្នុងដំណើរការនៃការសាកល្បងនេះការកាត់ទិន្នន័យយ៉ាងសំខាន់ត្រូវបានទទួលសម្រាប់កម្លាំងរុញច្រានបន្ថែមទៀតក្នុងការអភិវឌ្ឍយន្ដហោះលឿនជាងមុន។
ការរចនាស្លាបស្លាបយន្តហោះ
លើកនិងអូសបង្កើនល្បឿនដោយល្បឿនដូច្នេះស្លាបប្រែទៅជាតូចជាងមុនស្តើងហើយបកក្រោយវិញដើម្បីធ្វើឱ្យប្រសើរឡើង។
នៅក្នុងយន្ដហោះត្រូវបានកែសម្រួលសម្រាប់ជើងហោះហើរសំលេងស្លាបមិនដូចយន្ដហោះធម្មតាដែលលាតសន្ធឹងនៅមុំស្រួចថយក្រោយស្រដៀងនឹងក្បាលព្រួញ។ នៅខាងក្រៅស្លាបបង្កើតបានជាត្រីកោណនៅក្នុងយន្តហោះតែមួយដែលមានរាងមូលស្រួចនៅផ្នែកខាងមុខនៃយន្តហោះ។ ធរណីមាត្រត្រីកោណនៃស្លាបបានធ្វើឱ្យវាអាចបញ្ជាយន្ដហោះបានព្យាករណ៍នៅខណៈពេលឆ្លងកាត់របាំងសំឡេងហើយជាលទ្ធផលដើម្បីជៀសវាងការរំញ័រ។
មានម៉ូដែលដែលប្រើស្លាបធរណីមាត្រអថេរ។ នៅពេលចុះចតនិងចុះចតមុំស្លាបទាក់ទងនឹងយន្ដហោះគឺ ៩០ ដឺក្រេពោលគឺកាត់កែង។ នេះចាំបាច់ក្នុងការបង្កើតការលើកអតិបរមានៅពេលចាប់ផ្តើមនិងចុះចតពោលគឺនៅខណៈពេលដែលល្បឿនថយចុះនិងលើកនៅមុំស្រួចដែលមានធរណីមាត្រមិនផ្លាស់ប្តូរឈានដល់កំរិតអប្បបរមា។ ជាមួយនឹងល្បឿនកើនឡើង, ធរណីមាត្រស្លាបផ្លាស់ប្តូរទៅមុំស្រួចអតិបរិមានៅមូលដ្ឋានត្រីកោណ។
អ្នកកាន់កំណត់ត្រាយន្តហោះ
នៅក្នុងការប្រណាំងសម្រាប់ល្បឿនកំណត់ត្រានៅលើមេឃយន្តហោះ Bell-X15 ដែលស្ថិតនៅលើយន្តហោះដែលត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែតបានឈានដល់កម្រិតកំណត់ត្រា ៦.៧២ ឬ ៧២០០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងក្នុងឆ្នាំ ១៩៦៧ ។ កំណត់ត្រានេះមិនអាចត្រូវបានបំបែកបន្ទាប់ពីរយៈពេលយូរ។
ហើយមានតែក្នុងឆ្នាំ ២០០៤ ប៉ុណ្ណោះយានអវកាសគ្មានមនុស្សបើកបរគ្មានមនុស្សបើករបស់ NASA X-43 ដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការហោះហើរក្នុងល្បឿនសុទិដ្ឋិនិយមអាចបង្កើនល្បឿនដល់កំណត់ត្រា ១១.៨៥០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងដែលជាផ្នែកមួយនៃជើងហោះហើរទីបីរបស់ខ្លួន។
ជើងហោះហើរពីរដំបូងបានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យ។ រហូតមកដល់បច្ចុប្បន្ននេះគឺជាតួលេខខ្ពស់បំផុតសម្រាប់ល្បឿនយន្តហោះ។
ការធ្វើតេស្តរថយន្ត Supersonic
យានយន្ដហោះល្បឿនលឿនរបស់អេសស៊ីអេសអេសស៊ីត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនយន្ដហោះ ២ គ្រឿង។ នៅឆ្នាំ ១៩៩៧ គាត់បានក្លាយជាដីដំបូង យានយន្តបំបែករបាំងសំឡេង។ ដូចនឹងការហោះហើរដោយសំឡេងខ្ពស់ដែររលកឆក់ត្រូវបានបង្កើតនៅពីមុខយានយន្ត។
វិធីសាស្រ្តនៃឡានគឺស្ងាត់ពីព្រោះសម្លេងរំខានទាំងអស់ដែលបានបង្កើតត្រូវបានប្រមូលផ្តុំនៅក្នុងរលកឆក់បន្ទាប់ពីវា។
យន្ដហោះ Supersonic នៅក្នុងអាកាសចរណ៍ស៊ីវិល
ចំពោះយន្ដហោះសំឡេងសុទិដ្ឋិនិយមមានតែយន្តហោះផលិតចំនួន ២ ប៉ុណ្ណោះដែលត្រូវបានគេដឹងថាធ្វើការហោះហើរទៀងទាត់គឺសូវៀត TU-១៤៤ និងកុងសូលបារាំង។ TU-144 បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងរបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ ១៩៦៨ ។ ឧបករណ៍ទាំងនេះត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ជើងហោះហើរឆ្លងទ្វីបអាត្លង់ទិកចម្ងាយឆ្ងាយ។ ពេលវេលាហោះហើរត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងបើប្រៀបធៀបនឹងយានយន្តបន្ទាប់ដោយបង្កើនរយៈកំពស់ហោះហើរដល់ ១៨ គីឡូម៉ែត្រជាកន្លែងដែលយន្ដហោះបានប្រើច្រករបៀងអាកាសដែលផ្ទុកហើយផ្ទុកបន្ទុកពពក។
យន្តហោះសង្គ្រោះជនស៊ីវិលដំបូងបង្អស់របស់សហភាពសូវៀតគឺ TU-១៤៤ បានបញ្ចប់ការហោះហើររបស់ខ្លួននៅឆ្នាំ ១៩៧៨ ដោយសារតែភាពគ្មានសមត្ថភាពរបស់ពួកគេ។ ចំនុចចុងក្រោយក្នុងការសម្រេចចិត្តបដិសេធមិនធ្វើប្រតិបត្តិការលើជើងហោះហើរទៀងទាត់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយសារតែគ្រោះមហន្តរាយនៃគំរូដើម TU-144D ក្នុងកំឡុងពេលសាកល្បង។ ទោះបីជាវាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ថានៅក្រៅក្របខ័ណ្ឌនៃអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលយន្តហោះ Tu-144 នៅតែបន្តប្រតិបត្តិការសម្រាប់ការបញ្ជូនសំបុត្រនិងដឹកទំនិញបន្ទាន់ពីទីក្រុងមូស្គូទៅ Khabarovsk រហូតដល់ឆ្នាំ ១៩៩១ ។
ទន្ទឹមនឹងនេះដែរទោះបីជា សំបុត្រថ្លៃយន្ដហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាងបារាំងឈ្មោះ Concorde បានបន្តផ្តល់សេវាកម្មហោះហើរសម្រាប់អតិថិជនអឺរ៉ុបរបស់ខ្លួនរហូតដល់ឆ្នាំ ២០០៣ ។ ប៉ុន្តែនៅទីបញ្ចប់ទោះបីមានស្រទាប់សង្គមកាន់តែច្រើនឡើង ៗ របស់អ្នករស់នៅអឺរ៉ុបក៏ដោយក៏បញ្ហានៃភាពគ្មានប្រយោជន៍នៅតែជារឿងចៀសមិនផុត។
ហោះហើរជុំវិញផែនដីក្នុងរយៈពេលពីរបីម៉ោង។ នេះមិនមែនជាទេវកថាទេវាជាការពិតប្រសិនបើអ្នកជាអ្នកដំណើរនៅលើយន្ដហោះលឿន។
ប៊ូអ៊ីងអ៊ិច -៣៣
យន្ដហោះសុទិដ្ឋិនិយម X-43A គឺជាយន្តហោះលឿនបំផុតនៅលើពិភពលោក។ យន្តហោះគ្មានមនុស្សបើកនេះបានបង្ហាញលទ្ធផលដ៏អស្ចារ្យក្នុងពេលសាកល្បងវាបានហោះក្នុងល្បឿន ១១.២៣០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ នេះគឺប្រហែល 9,6 ដងនៃល្បឿនសំឡេង។កាំរស្មី X-43A ត្រូវបានរចនានិងសាងសង់ដោយអ្នកជំនាញមកពីអង្គការ NASA, Orbital Sciences Corporation និង MicroCraft Inc ។ វាត្រូវចំណាយពេលប្រហែលជា ១០ ឆ្នាំនៃការស្រាវជ្រាវនៅក្នុងវិស័យម៉ាស៊ីនសំលេងដែលមានសមត្ថភាពក្នុងការពន្លឿនយន្ដហោះទៅល្បឿនលឿន។ គម្រោងនេះចំណាយអស់មួយភាគបួនលានដុល្លារ។
យន្តហោះលឿនបំផុតនៅលើភពផែនដីមិនមានទំហំធំទេ។ ស្លាបរបស់វាមានប្រវែងតែ ១ ម៉ែត្រកន្លះប៉ុណ្ណោះរីឯប្រវែងរបស់វាមានត្រឹមតែ ៣,៦ ម៉ែត្រប៉ុណ្ណោះ។ យន្ដហោះលឿនបំផុតត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនរំសេវរំអិលស៊ុលសាន់ឌឺរ (អេសអរអេមព្រេម) សម្រាប់ដំណើរការចំហេះ។ ហើយលក្ខណៈសំខាន់របស់វាគឺមិនមានផ្នែកត្រដុសទេ។ ជាការប្រសើរណាស់ឥន្ធនៈដែលអ្នកកត់ត្រាហោះហើរគឺជាល្បាយនៃអុកស៊ីសែននិងអ៊ីដ្រូសែន។ អ្នកច្នៃប្រឌិតមិនបានបែងចែកកន្លែងសម្រាប់រថក្រោះពិសេសសម្រាប់អុកស៊ីសែនទេវាត្រូវបានយកចេញពីបរិយាកាសផ្ទាល់។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចកាត់បន្ថយទំងន់របស់យន្តហោះ។ ជាលទ្ធផលនៃការប្រើប្រាស់អុកស៊ីសែនជាមួយអ៊ីដ្រូសែនម៉ាស៊ីនបញ្ចេញចំហាយទឹកធម្មតា។
យន្ដហោះលឿនបំផុតនៅលើពិភពលោក Boeing X-43 ហោះហើរក្នុងល្បឿន ១១.២៣០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង
គួរកត់សម្គាល់ថាយន្ដហោះលឿនបំផុតនៅលើពិភពលោកត្រូវបានបង្កើតឡើងជាពិសេសដើម្បីសាកល្បងបច្ចេកវិទ្យាចុងក្រោយពោលគឺជម្រើសជំនួសដោយភាពសុទិដ្ឋិនិយមទៅនឹងម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនសម័យទំនើប។ អ្នកវិទ្យាសាស្ត្រជឿជាក់ថាយន្ដហោះដែលមានលក្ខណៈសុវត្ថភាពនឹងអាចទៅដល់គ្រប់ទីកន្លែងលើផែនដីក្នុងរយៈពេលតែ ៣-៤ ម៉ោងប៉ុណ្ណោះ។
សាជីវកម្មវិទ្យាសាស្ត្រអ័រប៊ីធី X-34
Kh-34 ក៏ជាយន្តហោះដែលលឿនជាងគេដែរ។ លើសពីនេះទៅទៀតវាអាចអភិវឌ្ឍល្បឿនធំជាងល្បឿនមុនពោលគឺ ១២១៤៤ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅក្នុងបញ្ជីឈ្មោះអ្នកដែលលឿនបំផុតគាត់នៅតែស្ថិតក្នុងចំណាត់ថ្នាក់លេខ ២ ។ នេះដោយសារតែនៅក្នុងការពិសោធន៍គាត់អាចអភិវឌ្ឍល្បឿនតិចជាង ១១.២៣០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យន្ដហោះនេះត្រូវបានពន្លឿនដោយប្រើរ៉ុក្កែត - ប៉ីហ្គាសូសដែលភ្ជាប់ទៅនឹងយន្ដហោះ។ដំបូងយើងបានសាកល្បងយន្តហោះលឿនបំផុតនេះនៅលើពិភពលោកនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ ២០០១ ។ ហើយចំណាយពេល ៧ ឆ្នាំនិង ២៥០ លានដុល្លារដើម្បីសាងសង់និងសាកល្បងម៉ាស៊ីនហាយអ៊ិចអ៊ិច។ ការសាកល្បងរបស់ឃ -៣៤ បានបញ្ចប់ដោយជោគជ័យតែនៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ ២០០៤ ។ បន្ទាប់មកក្នុងអំឡុងពេលនៃការបើកដំណើរការនៅលើមហាសមុទ្រប៉ាស៊ីហ្វិកនៅជិតកោះ St. Nicholas រថយន្តបានបង្កើនល្បឿនដល់ 11 ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ យន្ដហោះនេះគឺច្រើនជាងអ្នកកាន់កំណត់ត្រា។ ប្រវែងរបស់យន្តហោះគឺ ១៧.៧៨ ម៉ែត្រស្លាបមាន់មាន ៨.៨៥ ម៉ែត្រកំពស់ ៣.៥ ម៉ែត្ររួចទៅហើយ។ ទោះបីជាយន្ដហោះហោះហើរលឿនក៏ដោយទំងន់របស់វាគឺគួរអោយចាប់អារម្មណ៍ ១២៧០ គីឡូក្រាម។ កម្ពស់អតិបរមាដែលវាអាចឡើងបានគឺ ៧៥ គីឡូម៉ែត្រ។
អាមេរិចខាងជើង X-15
X-15 គឺជាយន្ដហោះរ៉ុក្កែតពិសោធន៍របស់អាមេរិករួចហើយវាត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនរ៉ុក្កែត។ ឃ-១៥ គឺជាយន្តហោះដំបូងដែលមានមនុស្សបើកបរតែម្នាក់គត់នៅក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រដែលបានធ្វើការហោះហើរនៅអវកាសជាមួយអ្នកបើកយន្តហោះ។ ភារកិច្ចចម្បងរបស់យន្ដហោះនេះគឺដើម្បីសិក្សាពីល័ក្ខខ័ណ្ឌនៃការហោះហើរក្នុងល្បឿនដែលមានសុទិដ្ឋិនិយមក៏ដូចជាសិក្សាពីល័ក្ខខ័ណ្ឌនៃការចូលទៅក្នុងបរិយាកាសនៃយានយន្តស្លាប។ វាត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីវាយតម្លៃដំណោះស្រាយរចនាថ្មីថ្នាំលាបនិងផ្នែកចិត្តសាស្ត្រនៃការគ្រប់គ្រងនៅក្នុងបរិយាកាសខាងលើ។ គំនិតនៃគម្រោងត្រូវបានអនុម័តនៅឆ្នាំ ១៩៥៤ ។ ហើយក្នុងការហោះហើរកំណត់ត្រារយៈកំពស់ក្រៅផ្លូវការត្រូវបានកត់ត្រាទុកដែលត្រូវបានធ្វើឡើងពីឆ្នាំ ១៩៦៣ ដល់ ២០០៤ ។ យន្តហោះនេះមានសមត្ថភាពហោះហើរក្នុងល្បឿន ៧២៧៤ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយទោះបីជាល្បឿនគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ក៏ដោយក៏យន្តហោះមានទម្ងន់យ៉ាងខ្លាំង - ច្រើនជាង 15 ពាន់គីឡូក្រាម។ ប៉ុន្តែនេះកំពុងគិតគូរពីបរិមាណម៉ាស។ នៅពេលចុះចតយន្តហោះមានទំងន់ពាក់កណ្តាល។ កម្ពស់ដែល X-15 អាចកើនឡើងគឺស្ទើរតែ ១១០ គីឡូម៉ែត្រ។ មែនហើយចម្ងាយហោះហើរគឺ ៥៤៣,៤ គីឡូម៉ែត្រ។
SR-71 ("Blackbird")
យន្តហោះ SR-71 គឺជាយន្តហោះឈ្លបយកការណ៍ជំនួសដោយយុទ្ធសាស្ត្រនៃកងទ័ពអាកាសសហរដ្ឋអាមេរិក។ ហើយនេះគឺជាយន្តហោះដែលលឿនបំផុតលើសពីនេះទៅទៀតគឺជាយន្តហោះផលិតដែលហោះហើរខ្ពស់បំផុត។ វានៅតែជាវិធីនោះក្នុងរយៈពេល ២៥ ឆ្នាំកន្លងមក។ វាមានទំហំតូចល្មមល្មម៖ ប្រវែង ៣២,៧៦ ម៉ែត្រកំពស់ ៥,៦៤ ម៉ែត្រនិងស្លាបស្លាប ១៦,៩៥ ម៉ែត្រ។ ជាមួយនឹងទិន្នន័យបែបនេះទម្ងន់របស់យន្តហោះគឺគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍ណាស់នៅពេលហោះឡើងវាមានចំនួនជាង ៧៧ ពាន់គីឡូក្រាមទោះយ៉ាងណាយន្តហោះទទេមួយមានទម្ងន់ប្រហែល ២៧ ម៉ឺនគីឡូក្រាម។ ជាការប្រសើរណាស់, ល្បឿនអតិបរមាដែល SR-71 មានសមត្ថភាពហោះគឺ ៣៧១៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។MiG-25 ("The Bat")
ប៉ុន្តែនេះគឺជាយន្តហោះយោធាដែលមានល្បឿនលឿនបំផុតនៅលើភពផែនដី។ វាមាននៅលើវាថាកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន ២៩ ត្រូវបានកំណត់។ យន្តហោះប្រភេទនេះមានពីរប្រភេទត្រូវបានរចនានិងសាងសង់ឡើងគឺ៖ ឧបករណ៍ស្ទាក់ចាប់និងយន្តហោះស៊ើបការណ៍។ យន្ដហោះនេះមានប្រវែង ២៣,៨២ ម៉ែត្រកំពស់ជិត ៦ ម៉ែត្រនិងមានស្លាបចំនួន ១៣.៩៥ សម្រាប់យន្តហោះឈ្លបយកការណ៍និង ១៤.០១៥ សម្រាប់អ្នកស្ទាក់ចាប់។ ទំងន់ដែលអាចផ្ទុកបានអតិបរមានៃយន្ដហោះគឺ ៤១.២០០ គីឡូក្រាមហើយពេលចុះចតគឺស្មើនឹង ១៨.៨០០ គីឡូក្រាម។ MiG-25 ហោះហើរក្នុងល្បឿន ៣៣៩៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។យន្តហោះចម្បាំង - ស្ទាក់ចាប់ MIG-25 - យន្តហោះលឿនបំផុតនៅរុស្ស៊ី
MiG-31
វាជាយន្ដហោះស្ទាក់ចាប់សំឡេងពីរកៅអីដែលត្រូវបានរចនាឡើងដើម្បីហោះហើរក្នុងអាកាសធាតុណាមួយហើយជាយន្ដហោះរយៈចម្ងាយឆ្ងាយ។ MiG-31 គឺជាយន្តហោះប្រយុទ្ធជំនាន់ទី ៤ របស់សូវៀត។ វាចាំបាច់ក្នុងការស្ទាក់ចាប់និងបំផ្លាញគោលដៅនៅលើអាកាសនៅរយៈកំពស់ខ្ពស់មធ្យមទាបនិងទាបបំផុតនៅពេលយប់និងពេលថ្ងៃនៅពេលមានអាកាសធាតុខុសៗគ្នាដោយមានរ៉ាដាសកម្មនិងអកម្មឆ្លងពីសត្រូវសូម្បីតែគោលដៅកម្ដៅមិនពិត។ យន្តហោះ MiG-31 ចំនួន ៤ គ្រឿងអាចគ្រប់គ្រងបាន ចន្លោះខ្យល់ ចម្ងាយ ៨០០-៩០០ គីឡូម៉ែត្រ។ យន្តហោះមួយមានបណ្តោយ ២១.៦២ ម៉ែត្រកំពស់ ៦.៥ ម៉ែត្រនិងមានស្លាបមានប្រវែង ១៣.៤៥ ម៉ែត្រ។ រថយន្តមួយហោះហើរក្នុងល្បឿន ៣ ពាន់គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ម៉ាកឌុនណលឌូក្លាសអេហ្វ ១៥ ("ឥន្ទ្រី")
ហើយនេះគឺជាអ្នកប្រយុទ្ធយុទ្ធសាស្ត្ររបស់អាមេរិចជំនាន់ទី ៤ ទាំងអស់។ គាត់មានសមត្ថភាពទទួលបានឧត្តមភាពខ្យល់។ សត្វឥន្ទ្រីត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការនៅឆ្នាំ ១៩៧៦ ។ សរុបមានការកែប្រែយន្ដហោះចំនួន ២២ ។ យន្តហោះ F-15 ត្រូវបានប្រើនៅឈូងសមុទ្រពែរ្សយូហ្គោស្លាវីនិងមជ្ឈឹមបូព៌ា។ អ្នកប្រយុទ្ធមានល្បឿនលឿនបំផុត ២៦៥០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។សក្ដានុពលទូទៅ F -១១ ("អាដាវ៉ាក" ឬ "ជ្រូក")
យន្តហោះ F-111 ជាអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រ ២ កៅអី។ នៅឆ្នាំ ១៩៩៦ គាត់ត្រូវបានដកចេញពីកងទ័ពអាកាសអាមេរិក។ ល្បឿននៃចលនារបស់វាគឺ ២៦៤៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។ជាវឆានែលរបស់យើងនៅ Yandex.Zen
