អនុស្សាវរីយ៍របស់អាណាតូលីវ៉ាវនីកុន។ យន្តហោះធំបំផុតចំនួន ៣ នៅលើពិភពលោក (៣៤ រូបថត)

An-225 "មីរីយ៉ា" (បកប្រែពីអ៊ុយក្រែន - "សុបិន្ត") គឺជាយន្តហោះដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ដែលមិនធ្លាប់មាន។ ទំងន់អតិបរមានៃយន្តហោះគឺ ៦៤០ តោន។ ហេតុផលសម្រាប់ការសាងសង់អា-២២៥ គឺតម្រូវការបង្កើតប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍សម្រាប់គម្រោងយានអវកាស“ Buran” ដែលអាចប្រើឡើងវិញរបស់សូវៀតបាន។ យន្ដហោះមាននៅក្នុងច្បាប់ចម្លងតែមួយ។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានរចនាឡើងនៅសហភាពសូវៀតនិងត្រូវបានសាងសង់ឡើងនៅឆ្នាំ ១៩៨៨ នៅឯមេកានិចគៀវ។

Mriya បានបង្កើតឯតទគ្គកម្មពិភពលោកសម្រាប់ទំងន់និងបន្ទុក។ នៅថ្ងៃទី ២២ ខែមីនាឆ្នាំ ១៩៨៩ យន្តហោះអាន-២២៥ បានហោះផ្ទុកបន្ទុក ១៥៦,៣ តោនដោយបំបែកកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ពិភពលោកចំនួន ១១០ ក្នុងពេលតែមួយដែលនេះជាកំណត់ត្រារបស់ខ្លួន។

ចាប់តាំងពីចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការយន្តហោះបានហោះ ៣៧៤០ ម៉ោង។ ប្រសិនបើយើងសន្មតថាល្បឿនជាមធ្យមនៃការហោះហើរ (គិតគូរពីការឡើងភ្នំឡើងជិះទូកចុះតាមវិធីសាស្រ្ត) គឺប្រហែល ៥០០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងបន្ទាប់មកយើងអាចគណនាតម្លៃប្រហាក់ប្រហែលនៃចំងាយដែលបានធ្វើដំណើរ៖ ៥០០ х ៣៧៤០ \u003d ១,៨៧០,០០០ គីឡូម៉ែត្រ (ច្រើនជាង ជាង ៤៦ គន្លងជុំវិញផែនដីនៅខ្សែអេក្វាទ័រ) ។

ជញ្ជីងរបស់អា-២២៥ គឺមានភាពទាក់ទាញ៖ ប្រវែងរបស់យន្តហោះគឺ ៨៤ ម៉ែត្រកំពស់ ១៨ ម៉ែត្រ (ដូចជាអាគារច្រកចូល ៤ ជាន់ ៦ ជាន់)

ការប្រៀបធៀបដែលមើលឃើញនៃ "មីរីយ៉ា" និងអ្នកដំណើរប៊ូអ៊ីង -៧៤៧ ។

ប្រសិនបើយើងយកយន្ដហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧-៨០០s ធំជាងគេធ្វើជាមូលដ្ឋានបន្ទាប់មកប្រវែងអាន់ ២២៥ នឹងវែងជាង ៨ ម៉ែត្រហើយស្លាបមានប្រវែង ២០ ម៉ែត្រ។
បើប្រៀបធៀបទៅនឹងយន្តហោះ Airbus A380 ប្រភេទ Mriya មានប្រវែងវែងជាង ១១ ម៉ែត្រហើយស្លាបរបស់វាហោះហួសវាជិត ៩ ម៉ែត្រ។

វាកើតឡើងថាព្រលានយន្តហោះមិនមានកន្លែងចតគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់យន្តហោះធំបែបនេះទេហើយវាចតនៅលើផ្លូវរត់។
ជាការពិតយើងកំពុងនិយាយអំពីផ្លូវរត់ជំនួសប្រសិនបើអាកាសយានដ្ឋានមាន។

ស្លាបមានទំហំ ៨៨,៤ ម៉ែត្រនិងផ្ទៃដី ៩០៥ ម៉ែតការ៉េ

យន្ដហោះតែមួយគត់ដែលលើសពីអានុភាព ២២៥ នៅក្នុងស្លាបមាន់គឺអ៊ូហ្គេស H-៤ ហ័រហ្គឺរដែលជាកម្មសិទ្ធិរបស់ថ្នាក់ទូកដែលអាចហោះបាន។ កប៉ាល់នេះបានហោះចេញតែម្តងប៉ុណ្ណោះក្នុងឆ្នាំ ១៩៤៧ ។ ប្រវត្តិរបស់យន្ដហោះនេះត្រូវបានឆ្លុះបញ្ចាំងនៅក្នុងខ្សែភាពយន្ត "អាកាសចរណ៍"

ចាប់តាំងពីយានអវកាស "Buran" ខ្លួនវានិងប្លុកនៃរ៉ុក្កែតដឹកទំនិញ "Energia" មានវិមាត្រលើសពីវិមាត្រនៃបន្ទប់ដឹកទំនិញនៃ "មីរីយ៉ា" យន្តហោះថ្មីបានផ្តល់សម្រាប់ការផ្ទុកបន្ទុកពីខាងក្រៅ។ លើសពីនេះទៀតវាត្រូវបានគេគ្រោងទុកថាយន្ដហោះនេះនឹងត្រូវបានប្រើជាដំណាក់កាលដំបូងនៅពេលបើកដំណើរការយានអវកាសនេះ។

ការបង្កើតយន្ដហោះដាស់ពីកុងតឺន័រដែលមានទំហំធំដែលត្រូវបានជួសជុលនៅផ្នែកខាងលើនៃយន្ដហោះតម្រូវឱ្យមានការដំឡើងផ្នែកកន្ទុយពីរដើម្បីចៀសវាងការដាក់ស្រមោលលើអាកាស។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន ៦ D-១៨T ។
នៅក្នុងរបៀបនៃការហោះឡើងម៉ាស៊ីននីមួយៗមានកម្លាំង ២៣,៤ តោន (ឬ ២៣០ គីនអិន) ពោលគឺសន្ទុះសរុបនៃម៉ាស៊ីនទាំង ៦ គឺ ១៤០.៥ តោន (១៣៨០ kN)

គេអាចសន្និដ្ឋានបានថាម៉ាស៊ីននិមួយៗដែលស្ថិតនៅក្នុងរបៀបហោះឡើងមានថាមពលប្រហែល ១២.៥០០ សេះ!

ម៉ាស៊ីន D-18T របស់ An-225 គឺដូចគ្នានឹងម៉ាស៊ីនអាន -១២៤ Ruslan ដែរ។
ម៉ាស៊ីននេះមានកំពស់ ៣ ម៉ែត្រទទឹង ២,៨ ម៉ែត្រនិងមានទម្ងន់ជាង ៤ តោន។

ប្រព័ន្ធចាប់ផ្តើមគឺខ្យល់ដោយមានការបញ្ជាដោយស្វ័យប្រវត្តិ។ អង្គភាពថាមពលជំនួយដែលមានអង្គភាពទួរប៊ីន ១២ - ១២ ដែលបានតំឡើងនៅផ្នែកខាងឆ្វេងនិងខាងស្តាំនៃតួផ្តល់នូវការផ្គត់ផ្គង់ថាមពលស្វយ័តដល់គ្រប់ប្រព័ន្ធនិងម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើម។

ម៉ាសប្រេងឥន្ធនៈនៅក្នុងរថក្រោះមានចំនួន ៣៦៥ តោនវាត្រូវបានគេដាក់នៅក្នុងធុង caisson ប្រភេទស្លាបចំនួន ១៣ ។
យន្ដហោះនេះអាចស្ថិតនៅលើអាកាសបានរយៈពេល ១៨ ម៉ោងនិងមានចម្ងាយជាង ១៥.០០០ គីឡូម៉ែត្រ។

ពេលវេលាចាក់ប្រេងម៉ាស៊ីនសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបែបនេះមានចាប់ពីកន្លះម៉ោងទៅមួយកន្លះថ្ងៃហើយចំនួនអ្នកដឹកប្រេងអាស្រ័យលើសមត្ថភាពរបស់ពួកគេ (ពី ៥ ទៅ ៥០ តោន) ពោលគឺពី ៧ ទៅ ៧០ ធុង។

ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈរបស់យន្ដហោះគឺ ១៥,៩ តោន / ម៉ោង (ក្នុងរបៀបជិះទូកកម្សាន្ត)
នៅពេលផ្ទុកពេញយន្តហោះអាចនៅលើមេឃដោយមិនចាំបាច់ចាក់ប្រេងមិនលើសពី ២ ម៉ោង។

តួរួមបញ្ចូលទាំងការដាក់ធ្នូពីរនិង ១៤ មេ (៧ ប្រកាសនៅសងខាង) ។
រ៉ាកែតនីមួយៗមានកង់ពីរ។ សរុបចំនួន ៣២ កង់។

កង់តម្រូវឱ្យមានការជំនួសរាល់ការចុះចតចំនួន ៩០ ។
សំបកកង់សម្រាប់មីរីយ៉ាត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រសំបកកង់យ៉ារីឡូឡៅ។ តម្លៃសំបកកង់មួយគឺប្រហែល ១០០០ ដុល្លារ។

នៅលើច្រមុះច្រមុះ - កង់ដែលមានវិមាត្រ 1120 x 450 មមនិងនៅលើកង់សំខាន់ - កង់ដែលមានវិមាត្រ 1270 x 510 ម។
សម្ពាធនៅខាងក្នុងគឺ 12 បរិយាកាស។

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០០១ យន្តហោះ An-225 បានដំណើរការដឹកជញ្ជូនទំនិញដឹកទំនិញដែលជាផ្នែកមួយនៃ“ អាណាណូវអ៊ែរឡាញ” ។

វិមាត្ររួមនៃទំនិញ: ប្រវែង - ៤៣ ម៉ែត្រ, ទទឹង - ៦,៤ ម៉ែត្រ, កំពស់ - ៤,៤ ម៉ែត្រ។
បន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់របស់យន្ដហោះត្រូវបានផ្សាភ្ជាប់ដោយភួងដែលអនុញ្ញាតឱ្យមានការដឹកជញ្ជូនទំនិញផ្សេងៗ។ នៅខាងក្នុងកាប៊ីនវាអាចដាក់កុងតឺន័រស្តង់ដារចំនួន ១៦ រថយន្តរហូតដល់ ៨០ គ្រឿងនិងសូម្បីតែឡានដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ដឹកទំនិញប្រភេទបេឡារុស្ស។ នៅទីនេះមានកន្លែងទំនេរគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់សាកសមនឹងតួយន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៣៧ ទាំងមូល។

កន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានចូលតាមច្រមុះរបស់យន្តហោះដែលបត់ឡើងលើ។

ដំណើរការបើក / បិទជណ្តើរយន្តដឹកទំនិញមិនចំណាយពេលលើសពី ១០ នាទី។

ដើម្បីលាតសន្ធឹងលើផ្លូវឡើងយន្តហោះដឹកទំនិញដែលគេហៅថា "ធ្នូដំរី" ។
ឧបករណ៍ចុះចតផ្នែកខាងមុខត្រូវបានតម្រង់ទៅមុខហើយទំងន់របស់យន្ដហោះត្រូវបានផ្ទេរទៅជំនួយបន្ថែមដែលត្រូវបានតំឡើងនៅក្រោមផ្នែកខាងមុខនៃផ្នែកដឹកទំនិញ។

ជំនួយផ្នែកជំនួយ។

ផ្ទាំងបញ្ជាសម្រាប់ប្រព័ន្ធ "squatting" នៃយន្តហោះ។

វិធីសាស្ត្រផ្ទុកនេះមានគុណសម្បត្តិមួយចំនួនលើយន្ដហោះប៊ូអ៊ីង ៧៤៧ (ដែលត្រូវបានផ្ទុកតាមរយៈបន្ទប់នៅចំហៀងនៃតួយន្តហោះ។

មីរីយ៉ាទទួលបានកំណត់ត្រាសម្រាប់ទំងន់នៃការដឹកទំនិញ: ពាណិជ្ជកម្ម - ២៤៧ តោន (ដែលលើសពីបន្ទុកអតិបរិមានៃយន្តហោះប៊ូអ៊ីង -៧៤៧), ទំនិញម៉ូណូ - ដឹកទំនិញ - ១៨៧,៦ តោននិងកំណត់ត្រាដាច់ខាតសម្រាប់ដឹកទំនិញ - ២៥៣,៨ តោន។ នៅថ្ងៃទី ១០ ខែមិថុនាឆ្នាំ ២០១០ ទំនិញដែលដឹកទំនិញបានយូរជាងគេបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានដឹក - ដាវផ្លុំខ្យល់ចំនួន ២ ដែលប្រវែងនីមួយៗមានប្រវែង ៤២,១ ម៉ែត្រ។

ដើម្បីធានាបាននូវការហោះហើរប្រកបដោយសុវត្ថិភាពមជ្ឈមណ្ឌលនៃទំនាញផែនដីត្រូវផ្ទុកក្នុងដែនកំណត់ជាក់លាក់តាមបណ្តោយប្រវែងរបស់វា។ មេដឹកទំនិញអនុវត្តការផ្ទុកស្របតាមការណែនាំយ៉ាងតឹងរ៉ឹងបន្ទាប់មកសហសេវិកពិនិត្យមើលការដាក់ទំនិញឱ្យបានត្រឹមត្រូវហើយរាយការណ៍រឿងនេះទៅមេបញ្ជាការនាវិកដែលសម្រេចចិត្តលើលទ្ធភាពនៃការហោះហើរហើយទទួលខុសត្រូវចំពោះបញ្ហានេះ។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយឧបករណ៍ផ្ទុកនៅលើនាវាដែលមានយន្តការលើកចំនួនបួនដែលនីមួយៗមានសមត្ថភាពដឹក ៥ តោន។
លើសពីនេះទៀតមានជណ្តើរយន្តពីរជាន់សម្រាប់ផ្ទុកទំនិញកង់និងដឹកទំនិញដែលមិនរុញច្រានដោយខ្លួនឯងនៅលើចំណោតផ្ទុក។

នៅពេលនេះ An-225 ត្រូវបានក្រុមហ៊ុនវិស្វកម្មបារាំង Alstom ធ្វើការដឹកទំនិញចំនួន ១៧០ តោនពីទីក្រុង Zurich ប្រទេសស្វីសទៅបារ៉ែនដោយមានចាក់ប្រេងនៅទីក្រុង Athens និង Cairo ។

ទាំងនេះគឺជាម៉ាស៊ីនទួរប៊ីនទួរប៊ីនទួរប៊ីនសម្រាប់បង្កើតថាមពលអគ្គីសនីនិងសមាសធាតុ។

អ្នកគ្រប់គ្រងហោះហើរ Vadim Nikolaevich Deniskov ។

សម្រាប់ការទាញយក An-225 វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការប្រើនាវាដឹកយន្តហោះរបស់ក្រុមហ៊ុនផ្សេងទៀតដូច្នេះក្រុមហ៊ុនដឹកជញ្ជូនត្រូវបានដឹកនៅលើយន្តហោះ។

ហើយដោយសារយន្ដហោះនេះមិនត្រូវបានបំពាក់ដោយឆ្នុកដឹកទំនិញខាងក្រោយទេហើយអ្នកបើករទេះរុញមិនត្រូវបានដាក់និងផ្ទុកទំនិញឆ្លងកាត់ឆ្នុកខាងមុខទេដែលតម្រូវឱ្យមានវដ្តនៃការរុញយន្តហោះនៅលើផ្នែកខាងមុខដែលជាលទ្ធផលយ៉ាងហោចណាស់ ៣០ នាទីត្រូវបានបាត់បង់។ និងធនធាននៃរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះនិងប្រព័ន្ធ squatting ត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយមិនចាំបាច់។

អ្នកថែរក្សាយន្តហោះ។

ដើម្បីធានាបាននូវការផ្លាស់ប្តូរនៅពេលដែលយន្តហោះផ្លាស់ទីនៅលើដីបួនជួរចុងក្រោយនៃខ្សែរជំនួយសំខាន់ៗគឺអាចតំរង់ទិសបាន។

អ្នកបច្ចេកទេសថែទាំយន្តហោះ៖ ជំនាញខាងប្រព័ន្ធធារាសាស្ត្រនិងតួ។

ទំងន់ធ្ងន់របស់យន្ដហោះបណ្តាលឱ្យឧបករណ៍ចុះចតទុកសញ្ញានៅលើផ្លូវហាយវេ។

កាំជណ្ដើរនិងញាស់ទៅកាប៊ីនយន្ដហោះ។

ផ្នែកដឹកអ្នកដំណើរចែកចេញជា ២ ផ្នែកគឺនៅផ្នែកខាងមុខមាននាវិករបស់យន្ដហោះហើយនៅខាងក្រោយ - បុគ្គលិកអមដំណើរនិងសេវាកម្ម។
កាប៊ីនត្រូវបានផ្សាភ្ជាប់ដាច់ដោយឡែក - ពួកវាត្រូវបានបំបែកដោយស្លាប។

ផ្នែកខាងក្រោយនៃកាប៊ីនយន្ដហោះការពារខ្លួនគឺសម្រាប់បរិភោគបរិភោគធ្វើការជាមួយឯកសារបច្ចេកទេសនិងរៀបចំសន្និសីទ។
យន្ដហោះនេះផ្តល់កន្លែងអង្គុយចំនួន ១៨ សម្រាប់នាវិកនិងសមាជិកនៃកងវិស្វកម្មនិងបច្ចេកទេស - ៦ កៅអីនៅខាងកាប៊ីនយន្ដហោះខាងមុខនិង ១២ នៅខាងក្រោយ។

កាំជណ្ដើរនិងញាស់ទៅនឹងកាប៊ីនយន្ដហោះរបស់អ្នកយាមនៅចុងកន្ទុយយន្តហោះ

បន្ទប់បច្ចេកទេសមានទីតាំងនៅខាងក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះ។

នៅលើជង់អ្នកអាចមើលឃើញប្លុកដែលធានានូវប្រតិបត្តិការនៃប្រព័ន្ធយន្តហោះផ្សេងៗនិងបំពង់បង្ហូរនៃប្រព័ន្ធសម្ពាធនិងប្រព័ន្ធម៉ាស៊ីនត្រជាក់និងប្រព័ន្ធប្រឆាំងនឹងអាយខន។ ប្រព័ន្ធយន្តហោះទាំងអស់មានស្វ័យប្រវត្តិកម្មខ្ពស់ហើយត្រូវការអន្តរាគមន៍ពីនាវិកតិចបំផុតក្នុងកំឡុងពេលប្រតិបត្តិការ។ ការងាររបស់ពួកគេត្រូវបានគាំទ្រដោយកុំព្យូទ័រនៅលើយន្តហោះចំនួន ៣៤ គ្រឿង។

ជញ្ជាំងនៃសមាជិកផ្នែកខាងមុខនៃផ្នែកកណ្តាល។ ដំឡើងនៅលើវា (ពីលើចុះក្រោម): ការបញ្ជូនស្លាយនិងបំពង់បង្ហូរខ្យល់ពីម៉ាស៊ីន។
នៅពីមុខវាមានស៊ីឡាំងស្ថានីនៃប្រព័ន្ធការពារភ្លើងជាមួយភ្នាក់ងារពន្លត់អគ្គីភ័យខេឡាដុន។

ក្រដាសបិទ - វត្ថុអនុស្សាវរីយ៍ពីភ្ញៀវទេសចរជាច្រើននៅលើបន្ទះនៅលើទ្វារនៃកន្លែងរត់គេចខ្លួនបន្ទាន់នៃយន្តហោះ។

ចំណុចឆ្ងាយបំផុតពីអាកាសយានដ្ឋានមូលដ្ឋានដែលយន្ដហោះបានទៅទស្សនាគឺជាកោះតាហ៊ីដែលជាផ្នែកមួយនៃ ប៉ូលីនេស៊ីបារាំង.
ចម្ងាយនៅតាមបណ្តោយធ្នូខ្លីបំផុតនៃផែនដីគឺប្រហែល ១៦៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។

រីដាអានអាន -២៥៥
Vladimir Vladimirovovich Mason ដែលត្រូវបានរៀបរាប់នៅក្នុងការឆ្លាក់គឺជាវិស្វករប្រតិបត្តិការយន្តហោះដែលបានធ្វើការនៅក្រុមហ៊ុន Mriya អស់រយៈពេលជាច្រើនឆ្នាំ។

មេបញ្ជាការយន្តហោះ (PIC) - Vladimir Yurievich Mosin ។

ដើម្បីក្លាយជាមេបញ្ជាការនៃអាន -២២៥ អ្នកត្រូវមានបទពិសោធន៍យ៉ាងតិច ៥ ឆ្នាំក្នុងការហោះហើរអាន -១២៤ ជាមេបញ្ជាការ។

ការគ្រប់គ្រងទម្ងន់និងតុល្យភាពត្រូវបានធ្វើឱ្យសាមញ្ញដោយដំឡើងប្រព័ន្ធវាស់ទម្ងន់នៅលើតួ។

នាវិកយន្តហោះមាន ៦ នាក់៖
មេបញ្ជាការយន្តហោះអ្នកបើកយន្តហោះអ្នកបើកយន្តហោះអ្នកធ្វើនាវាចរជាន់ខ្ពស់វិស្វករជើងហោះហើរវិស្វករឧបករណ៍ហោះហើរឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ប្រតិបត្តិករវិទ្យុ។

រ៉ែ

ដើម្បីកាត់បន្ថយកិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងលើការបិទបើកនិងបង្កើនភាពត្រឹមត្រូវនៃការកំណត់របៀបប្រតិបត្តិការរបស់ម៉ាស៊ីនប្រព័ន្ធបញ្ជាម៉ាស៊ីនពីចម្ងាយត្រូវបានផ្តល់ជូន។ ក្នុងករណីនេះអ្នកបើកយន្តហោះអនុវត្តកម្លាំងតូចមួយដើម្បីរំកិលដងថ្លឹងនៃឧបករណ៍អេឡិចត្រូម៉ាញ៉េទិចដែលបានតំឡើងនៅលើម៉ាស៊ីនដោយមានជំនួយពីខ្សែដែលបង្កើតចលនានេះឡើងនៅលើឧបករណ៍បំលែងនិយតករឥន្ធនៈជាមួយនឹងកម្លាំងនិងភាពត្រឹមត្រូវ។ ដើម្បីភាពងាយស្រួលនៃការគ្រប់គ្រងរួមគ្នាក្នុងកំឡុងពេលឡើងនិងចុះចតការត្រួតពិនិត្យបិទបើករបស់ម៉ាស៊ីនខ្លាំង (RUD1 និង RUD6) ត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹង RUD2 និង RUD5 រៀងៗខ្លួន។

ដៃចង្កូតនៃយន្ដហោះធំបំផុតនៅលើពិភពលោក។

ការគ្រប់គ្រងយន្ដហោះគឺជម្រុញបន្ថែមឧ។ ផ្ទៃដៃចង្កូតត្រូវបានផ្លាតចេញទាំងស្រុងដោយមានជំនួយពីចង្កូតធារាសាស្ត្រក្នុងករណីមានការបរាជ័យដែលមិនអាចបញ្ជាយន្តហោះដោយដៃបាន (ជាមួយនឹងការកើនឡើងនៃកម្លាំងដែលត្រូវការ) ។ ដូច្នេះការលែងត្រូវការតទៅទៀតចំនួនបួនត្រូវបានអនុវត្ត។ ផ្នែកមេកានិចនៃប្រព័ន្ធបញ្ជា (ពីចង្កូតនិងឈ្នាន់ទៅដ្រាយដៃចង្កូតធារាសាស្ត្រ) មានកំណាត់និងខ្សែយ៉ាងតឹងរឹង។
ប្រវែងសរុបនៃខ្សែទាំងនេះគឺៈប្រព័ន្ធបញ្ជា aileron នៅក្នុងតួយន្តហោះ - ប្រហែល ៣០ ម៉ែត្រនៅក្នុងកុងសូលនីមួយៗ (ស្លាបខាងឆ្វេងស្តាំ) ស្លាបប្រហែល ៣៥ ម៉ែត្រ; ប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យជណ្តើរយន្តនិងជណ្តើរយន្ត - ប្រហែល ៦៥ ម៉ែត្រ។

ជាមួយនឹងយន្ដហោះទទេ - ផ្លូវរត់ ២៤០០ ម៉ែតគឺគ្រប់គ្រាន់សម្រាប់ហោះឡើងនិងចុះចត។
ចុះចតដោយមានទំងន់អតិបរមា - ៣៥០០ ម៉ែត, ចុះចតដោយមានទំងន់អតិបរមា - ៣៣០០ ម៉ែ។

នៅពេលចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិម៉ាស៊ីនចាប់ផ្តើមឡើងកម្តៅដែលចំណាយពេលប្រហែល ១០ នាទី។

នេះរារាំងការកើនឡើងរបស់ម៉ាស៊ីននៅពេលហោះឡើងនិងផ្តល់នូវកម្លាំងរុញច្រានអតិបរមា។ ជាការពិតតម្រូវការនេះនាំឱ្យមានការពិតដែលថា: ការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តក្នុងអំឡុងពេលនៃការកកស្ទះអប្បបរមានៅព្រលានយន្តហោះឬយន្ដហោះរង់ចាំវេនរបស់ខ្លួនសម្រាប់ការឡើងយន្តហោះរយៈពេលយូររំលងជើងហោះហើរតាមកាលវិភាគ។

ល្បឿននៃការចុះចតនិងចុះចតគឺអាស្រ័យទៅលើការចុះចតនិងទំងន់ចុះចតរបស់យន្តហោះនិងមានចាប់ពី ២៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដល់ ២៨០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

ការឡើងភ្នំត្រូវបានអនុវត្តក្នុងល្បឿន ៥៦០ គ។ ម / ម៉ដោយមានល្បឿនបញ្ឈរ ៨ ម / វិនាទី។

នៅនីវ៉ូទឹក ៧១០០ ម៉ែត្រល្បឿនកើនឡើងដល់ ៦៧៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងជាមួយនឹងការបន្តការឡើងភ្នំដល់កម្រិតហោះហើរ។

ល្បឿនជិះទូកលឿន An-225 - 850 គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង
នៅពេលគណនាល្បឿនជិះទូកទំងន់របស់យន្តហោះនិងជួរហោះហើរដែលយន្ដហោះត្រូវតែមានត្រូវបានគេគិត។

ឌីមីទ្រីវីកតូតូវិចនីតូវូវ - PIC ជាន់ខ្ពស់។

បន្ទះកណ្តាលនៃផ្ទាំងគ្រប់គ្រងរបស់អាកាសយានិក។

ឧបករណ៍បញ្ចោញៈសញ្ញាណសំគាល់ផ្តេកសិប្បនិម្មិតនិងកំពស់។ ការចង្អុលបង្ហាញទីតាំងនៃសន្ទុះប្រេងឥន្ធនៈ (UPRT), សូចនាកររុញច្រានម៉ាស៊ីន (UT) ។ សូចនាករនៃគម្លាតនៃផ្ទៃដៃចង្កូតនិងឧបករណ៍ចុះចតនិងចុះចត (រអិលផ្លាប់ផ្លេវ) ។

ផ្ទាំងគ្រប់គ្រងរបស់វិស្វករជើងហោះហើរជាន់ខ្ពស់។

នៅជ្រុងខាងឆ្វេងទាបមានបន្ទះចំហៀងដែលមានវត្ថុបញ្ជាសម្រាប់ភាពស្មុគស្មាញនៃធារាសាស្ត្រនិងសញ្ញានៃទីតាំងរបស់តួ។ នៅខាងឆ្វេងផ្នែកខាងលើគឺជាបន្ទះនៃប្រព័ន្ធការពារភ្លើងរបស់យន្ដហោះ។ នៅផ្នែកខាងលើផ្នែកខាងស្តាំគឺជាបន្ទះដែលមានសរីរាង្គនិងឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យ: ចាប់ផ្តើមអេភីអេប្រព័ន្ធសម្ពាធនិងម៉ាស៊ីនត្រជាក់ប្រព័ន្ធប្រឆាំងនឹងអាយខននិងប្លុកបន្ទះសញ្ញា។ ខាងក្រោមនេះគឺជាបន្ទះដែលមានការគ្រប់គ្រងនិងត្រួតពិនិត្យប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ប្រេងការត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីននិងប្រព័ន្ធត្រួតពិនិត្យស្វ័យប្រវត្តិកម្មនៅលើយន្តហោះនៃប៉ារ៉ាម៉ែត្រយន្តហោះទាំងអស់។

វិស្វករជើងហោះហើរជាន់ខ្ពស់ - អាឡិចសាន់ឌឺអាឡិចសាន់នីកូឡាសប៉ូឡូញ។

បន្ទះឧបករណ៍សម្រាប់ការគ្រប់គ្រងប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីន។

នៅខាងឆ្វេងនៅខាងលើមានសូចនាករបញ្ឈរនៃទីតាំងរបស់ឧបករណ៍បូមប្រេង។ រង្វាស់រាងជារង្វង់ធំ - ឧបករណ៍បង្ហាប់សម្ពាធខ្ពស់និងសូចនាករល្បឿនកង្ហារម៉ាស៊ីន។ រង្វាស់ជុំតូច - រង្វាស់សីតុណ្ហភាពប្រេងនៅច្រកចូលម៉ាស៊ីន។ ប្លុកនៃឧបករណ៍បញ្ឈរនៅខាងក្រោម - សូចនាករនៃបរិមាណប្រេងនៅក្នុងធុងប្រេងម៉ាស៊ីន។

ផ្ទាំងគ្រប់គ្រងវិស្វកម្មឧបករណ៍អាកាសចរណ៍។
ឧបករណ៍ត្រួតពិនិត្យនិងបញ្ជានៃប្រព័ន្ធផ្គត់ផ្គង់ថាមពលយន្ដហោះនិងប្រព័ន្ធអុកស៊ីសែនមានទីតាំងនៅទីនេះ។

កម្មវិធីរុករក - Anatoly Binyatovich Abdullaev ។

ហោះហើរលើទឹកដីនៃប្រទេសក្រិក។

អ្នករុករក - គ្រូ - យ៉ារ៉ូសស្លាអ៊ីវ៉ាណូវិចគីកូសស្គី។

ប្រតិបត្តិករវិទ្យុហោះហើរ - Gennady Yuryevich Antipov ។
សញ្ញាហៅអាយអាយអេអាយអេសម្រាប់អាន់-២២៥ ក្នុងការហោះហើរពីហ្សូរីចទៅអាតែនគឺអេឌីអេ -៣០៣៨ ។

វិស្វករជិះលើយន្តហោះ - យូរីអាណាតូលីវីច។

ផ្លូវអាកាសយានដ្ឋានទីក្រុងអាថែន។

ការចុះចតនៅពេលយប់នៅលើ "មីរីយ៉ា" ត្រូវបានអនុវត្តដោយឧបករណ៍ពោលគឺពីឧបករណ៍ចាប់ពីកម្ពស់និងមុនពេលប៉ះ - មើលឃើញ។ យោងតាមក្រុមនាវិកការចុះចតដ៏លំបាកបំផុតមួយគឺនៅក្នុងទីក្រុងកាប៊ុលដោយសារតែភ្នំខ្ពស់និងឧបសគ្គជាច្រើន។ វិធីសាស្រ្តនេះចាប់ផ្តើមពីល្បឿន ៣៤០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងដល់កំពស់ ២០០ ម៉ែត្របន្ទាប់មកបណ្តើរល្បឿនត្រូវបានបន្ថយ។

ការចុះចតត្រូវបានអនុវត្តក្នុងល្បឿន ២៩៥ គ។ ម / ម៉ដោយប្រើមេកានិចពង្រីកយ៉ាងពេញលេញ។ វាត្រូវបានអនុញ្ញាតឱ្យប៉ះផ្លូវរត់ក្នុងល្បឿនបញ្ឈរ 6 ម៉ែ / វិនាទី។ បន្ទាប់ពីប៉ះផ្លូវរត់ការបញ្ច្រាសរុញត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរភ្លាមៗនៅលើម៉ាស៊ីនលេខ 2 តាមរយៈលេខ 5 ហើយលេខ 1 និងទី 6 ត្រូវបានទុកចោលនៅកម្រិតទាប។ ឧបករណ៍ចុះចតត្រូវបានហ្វ្រាំងក្នុងល្បឿន ១៤០-១៥០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងរហូតដល់យន្ដហោះមកដល់កន្លែងឈប់។

អាយុកាលសេវាកម្មរបស់យន្ដហោះគឺ ៨០០០ ម៉ោងហោះហើរ ២០០០ ហោះឡើងនិងចុះចត ២៥ ឆ្នាំប្រតិទិន។

យន្ដហោះនៅតែអាចហោះហើរបានរហូតដល់ថ្ងៃទី ២១ ខែធ្នូឆ្នាំ ២០១៣ (២៥ ឆ្នាំបានកន្លងផុតទៅហើយចាប់តាំងពីពេលចាប់ផ្តើមប្រតិបត្តិការ) បន្ទាប់ពីនោះការសិក្សាហ្មត់ចត់អំពីស្ថានភាពបច្ចេកទេសរបស់ខ្លួននឹងត្រូវអនុវត្តហើយការងារចាំបាច់នឹងត្រូវអនុវត្តដើម្បីធានាដល់ការពន្យារប្រតិទិន អាយុកាលបំរើសេវាកម្មដល់អាយុ ៤៥ ឆ្នាំ។

ដោយសារតែថ្លៃដើមខ្ពស់នៃការដឹកជញ្ជូននៅលើ An-225 ការបញ្ជាទិញលេចឡើងសម្រាប់តែបន្ទុកវែងនិងធ្ងន់ណាស់នៅពេលដែលការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកមិនអាចទៅរួច។ ការហោះហើរគឺចៃដន្យ: ពី 2-3 ក្នុងមួយខែដល់ 1-2 ក្នុងមួយឆ្នាំ។ ពីមួយពេលទៅមួយពេលមានការជជែកគ្នាអំពីការបង្កើតច្បាប់ចម្លងនៃយន្ដហោះប្រភេទ An-225 ចំនួន ២ ច្បាប់ប៉ុន្តែនេះតម្រូវឱ្យមានលំដាប់ដែលត្រូវគ្នានិងថវិកាសមស្រប។ ដើម្បីបញ្ចប់ការសាងសង់ត្រូវការទឹកប្រាក់ប្រមាណ ៩០ លានដុល្លារហើយដោយគិតគូរពីការធ្វើតេស្ត៍វានឹងកើនឡើងដល់ ១២០ លានដុល្លារ។

ប្រហែលជានេះគឺជាយន្តហោះមួយក្នុងចំណោមយន្តហោះដែលស្រស់ស្អាតនិងគួរឱ្យចាប់អារម្មណ៍បំផុតនៅលើពិភពលោក។

សូមអរគុណដល់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Antonov Airlines ដែលបានជួយក្នុងការរៀបចំការថតរូប!
សូមថ្លែងអំណរគុណជាពិសេសដល់លោក Vadim Nikolaevich Deniskov ដែលបានជួយគាត់ក្នុងការសរសេរអត្ថបទសំរាប់ការផ្សាយ!

សម្រាប់សំណួរទាំងអស់ទាក់ទងនឹងការប្រើប្រាស់រូបថតសូមសរសេរអ៊ីមែល។

អេ -២២៥“ មីរីយ៉ា” គឺជាយន្តហោះដឹកជញ្ជូនពិសេសមួយដែលមានបន្ទុកបន្ថែមធំ។ វាត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ OKB ពួកគេ។ Antonov ។ គម្រោងនេះត្រូវបានត្រួតពិនិត្យដោយ Viktor Ilyich Tolmachev ។

ពីឆ្នាំ ១៩៨៤ ដល់ឆ្នាំ ១៩៨៨ យន្ដហោះដ៏ប្លែកនេះត្រូវបានរចនានិងបង្កើតឡើងយ៉ាងប៉ិនប្រសប់នៅឯមេកានិចគៀវ។ គាត់បានហោះហើរលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី ២១ ខែធ្នូឆ្នាំ ១៩៨៨ ។ នៅដំណាក់កាលដំបូងនៃការអភិវឌ្ឍន៍គម្រោងនេះមានយន្តហោះចំនួន ២ ត្រូវបានគេដាក់ហើយឥឡូវនេះក្រុមហ៊ុន Mriya មួយត្រូវបានប្រើដោយក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Antonov ។ ចំពោះរថយន្តទី ២ ការត្រៀមខ្លួនរបស់វាត្រូវបានប៉ាន់ស្មានត្រឹមតែ ៧០% ប៉ុណ្ណោះ។

លក្ខណៈបច្ចេកទេស An-225

ម៉ូដែលយន្តហោះនេះមានម៉ាស៊ីន turbojet vysokoplane ដែលមានម៉ាស៊ីន ៦ ដែលមានស្លាបនិងស្លាបពីរព្រមទាំងម៉ាស៊ីនយន្តហោះ ៦ D-១៨T ។ ពួកគេត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយ ZMKB "វឌ្ឍនភាព" ពួកគេ។ A. G. Ivanchenko ។

An-225 "មីរីយ៉ា" គឺជាយន្តហោះដឹកយន្តហោះដឹកទំនិញដែលមានបន្ទុកយ៉ាងច្រើនដែលត្រូវបានគេដាក់ឈ្មោះថា Cossack ដោយលេខកូដរបស់ណាតូ។ វាត្រូវបានរចនាឡើងនៅសម័យសហភាពសូវៀតដោយប្រធានអ្នករចនាម៉ូដ V.I. Tolmachev ។ នៅអូខេប៊ីអ៊ឹម។ Antonov ។ វាបានហោះជាលើកដំបូងនៅថ្ងៃទី ១២ ខែ ២១ ឆ្នាំ ១៩៨៨ ។ សព្វថ្ងៃមានតែច្បាប់ចម្លង“ មីរីយ៉ា” មួយប៉ុណ្ណោះកំពុងស្ថិតក្នុងស្ថានភាពហោះហើរហើយមួយទៀតត្រៀម ៧០% ប៉ុន្តែដោយសារខ្វះថវិកា (ត្រូវការប្រហែល ១០០ លានដុល្លារ) ការងារមិនត្រូវបានអនុវត្តទេ។ ប្រតិបត្តិករនៃយន្តហោះយក្សមួយប្រភេទគឺក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍អ៊ុយក្រែន AntonovA Airlines ។

ប្រវត្តិនៃការបង្កើត

តម្រូវការក្នុងការរៀបចំប្លង់ដឹកជញ្ជូនខ្នាតធំមួយបានកើតឡើងទាក់ទងនឹងការថែរក្សាយានអវកាស Buran ។ មុខងារនៃយន្ដហោះបែបនេះរួមមានការដឹកជញ្ជូនធាតុធ្ងន់ ៗ របស់យានអវកាសនិងយានបើកដំណើរការពីកន្លែងនៃការជួបប្រជុំគ្នារបស់វាទៅកន្លែងបាញ់បង្ហោះ។ ការពិតគឺថារ៉ុក្កែតនិងយានអវកាសត្រូវបានបាញ់បង្ហាញជាសំខាន់នៅក្នុងខ្សែអេក្វាទ័រដែលតម្លៃនៃដែនម៉ាញេទិចរបស់ផែនដីគឺមានតិចតួចបំផុតហើយតាមនោះហានិភ័យនៃគ្រោះថ្នាក់ក្នុងពេលហោះហើរត្រូវបានកាត់បន្ថយ។

ដូចគ្នានេះផងដែរសម្រាប់អាន -២៥៥ ភារកិច្ចត្រូវបានកំណត់ដើម្បីអនុវត្តដំណាក់កាលដំបូងនៃការបាញ់បង្ហោះយានអវកាសហើយសម្រាប់នេះសមត្ថភាពផ្ទុករបស់វាត្រូវតែមានយ៉ាងហោចណាស់ ២៥០ តោន។

ចាប់តាំងពីវិមាត្រនៃ "Buran" និងរថយន្តបើកដំណើរការលើសពីវិមាត្រនៃថ្នាក់ដឹកទំនិញនៃ "មីរីយ៉ា" ទៅ យន្តហោះដឹក សំរួល fasteners ខាងក្រៅសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅខាងក្រៅ។ ភាពជាក់លាក់នេះនាំឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូរកន្ទុយរបស់វា។ វាចាំបាច់ក្នុងការជំនួសកន្ទុយរបស់យន្ដហោះដោយប្រើកែវពីរដើម្បីជៀសវាងផលប៉ះពាល់ធ្ងន់នៃចរន្តអាកាស។

ទាំងអស់នេះបង្ហាញថាអា-២២៥ ត្រូវបានរចនាឡើងជាយន្តហោះដឹកធុនធ្ងន់ដឹកឯកទេសប៉ុន្តែលក្ខណៈពិសេសមួយចំនួនដែលត្រូវបានយកពីអា-១២៤ ធ្វើឱ្យវាមានសមត្ថភាពល្អ។

ប្រភពជាច្រើនបានទូរស័ព្ទច្រឡំហៅក្រុមហ៊ុន PV Balabuev ថាជាអ្នករចនាម៉ូដអា-២២៥ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនដូច្នោះទេ។ Balabuev គឺជាប្រធានអ្នករចនាការិយាល័យការិយាល័យរចនា Antonov ទាំងមូលក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៤-២០០៥ ប៉ុន្តែលោក V.I. Tolmachev ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានគំរោង An-225 ។

ទំនាក់ទំនងកិច្ចសហប្រតិបត្តិការក្នុងកំឡុងពេលបង្កើត“ មីរីយ៉ា”

ចាប់តាំងពីឆ្នាំ ១៩៨៥ ការដឹកនាំរបស់គណៈកម្មាធិការកណ្តាលនៃស៊ីភីអេសយូបានកំណត់ពេលវេលាខ្លីមួយសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍអា-២២៥ ។ ដូច្នេះក្នុងវគ្គនៃការរចនានិងបង្កើតទំងន់ដឹកធ្ងន់ ៗ អ្នករចនាអ្នករចនាអ្នកវិទ្យាសាស្រ្តវិស្វករវិស្វករបច្ចេកទេសអ្នកបើកយន្តហោះយោធានិងកម្មករមកពីគ្រប់សាធារណៈរដ្ឋរាប់ពាន់នាក់បានចូលរួម។

ពិចារណាលើការងាររបស់សហគ្រាសនីមួយៗដើម្បីបង្កើតអា-២២៥

• "អូខេប៊ីអ៊ឹម។ អាណាណូវ "(គៀវ) - ការងារគម្រោងសំខាន់។ ផលិតកម្មភាគច្រើននៃសន្និបាតផ្នែកគ្រឿងបន្លាស់ការតាំងពិព័រណ៍និងយុត្តិធម៌ធ្នូជាដើម។ សន្និបាតៈការដំឡើងតួយន្តហោះនិងការជួបប្រជុំទូទៅនៃយន្តហោះ។
• “ សមាគមផលិតយន្ដហោះ Tashkent បានដាក់ឈ្មោះ Chkalov "- ការផលិតផ្នែកកណ្តាលនិងចុងនៃស្លាបនៅលើមូលដ្ឋាននៃអាន -១២៤ ។
• មជ្ឈមណ្ឌលអាកាសចរណ៍យូលីយ៉ាណូកក - ផលិតកម្មនៃម៉ាស៊ីនកំដៅថាមពលដែលមានទំហំធំដង្កៀបតួយន្តហោះផ្នែកសៀរៀលនិងផ្នែកយន្តហោះ។
• "សមាគមផលិតកម្មអាកាសចរណ៍គៀវ" - ផលិតច្រមុះនៃប្រដាប់បំពងសម្លេងច្រមុះនិងបំពង់ផ្តេកឧបករណ៍ចុះចតផ្នែកខាងមុខវីសគ្រាប់បាល់សម្រាប់ឆ្នូត។
• វិទ្យាស្ថានស្វ័យប្រវត្តិកម្មនិងអេឡិចត្រូនិចម៉ូស្គូ - រចនានិងផលិតអគារត្រួតពិនិត្យយន្តហោះ A-825M ។
• រោងចក្រសាងសង់ម៉ាស៊ីន Zaporozhye - ការផលិតម៉ាស៊ីនសៀរៀលឃ -១៤ ។
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - ផលិតកម្មតួថ្មី។
• រោងចក្រយន្តហោះ Voronezh ។ អ្នកឯកទេសបានចូលរួមក្នុងការគូរគំនូរយន្តហោះនៅគៀវ។

សមត្ថភាពយន្តហោះប្រភេទ ២២ -៥៥

• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញទូទៅ (ធ្ងន់ហួសកំណត់វែង) មានទំងន់រហូតដល់ ២៥០ តោន។
• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅតាមផ្លូវទឹកដោយមិនឈប់មានទំងន់ ១៨០-២០០ តោន។
• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញអន្តរទ្វីបរហូតដល់ ១៥០ តោន។
• ការដឹកទំនិញដឹកទំនិញម៉ូណូខាងក្រៅភ្ជាប់ទៅនឹងតួយន្តហោះដែលមានទំងន់រហូតដល់ ២០០ តោន។
• មីរីយ៉ាគឺជាមូលដ្ឋានជោគជ័យសម្រាប់ការរចនាប្រព័ន្ធអវកាស។

តោះពិចារណាបរិមាណនៃបន្ទប់ដឹកទំនិញនៃតួយន្តហោះដោយប្រើឧទាហរណ៍។

• រថយន្ត (៥០ គ្រឿង) ។
• កុងតឺន័រអាកាសចរណ៍ជាសកល UAK-10 (១៦ ភី។ ) ។
• ទំនិញដឹកទំនិញម៉ូណូដែលមានទំហំធំដែលមានទំងន់សរុបរហូតដល់ ២០០ តោន (ម៉ាស៊ីនភ្លើងទួរប៊ីនឡានដឹកសំរាមជាដើម)

ការកេងប្រវ័ញ្ច

ការហោះហើរលើកដំបូងនៃ "មីរីយ៉ា" ត្រូវបានចុះកាលបរិច្ឆេទ 12/21/1988 ។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានគេរចនាឡើងដើម្បីដឹកយានអវកាស Buran និងយានបើកដំណើរការ Energia ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយមុនពេលបញ្ចប់ការងារលើការចេញផ្សាយរបស់ខ្លួនរ៉ុក្កែតដឹកទំនិញត្រូវបានដឹកដោយយន្តហោះអាត្លង់ទិករួចហើយហើយអាន -២២៥ បានចូលរួមតែក្នុងការផ្លាស់ប្តូរ Buran ខ្លួនឯងប៉ុណ្ណោះ។ នៅខែឧសភាឆ្នាំ ១៩៨៩ គាត់ត្រូវបានបង្ហាញនៅឯពិព័រណ៍យន្តហោះនៅទីក្រុងប៉ារីសនិងបានធ្វើការហោះហើរសាកល្បងជាច្រើននៅលើ Baikonur ក្នុងខែមេសាឆ្នាំ ១៩៩១ ។

បន្ទាប់ពីការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតក្នុងឆ្នាំ ១៩៩៤ អង្គភាពមីរីយ៉ាតែមួយគត់បានបញ្ឈប់ការហោះហើរ។ ម៉ាស៊ីននិងសម្ភារៈមួយចំនួនទៀតត្រូវបានយកចេញពីវាហើយផ្គត់ផ្គង់ទៅឱ្យរដ្ឋ Ruslans ។ ប៉ុន្តែនៅដើមឆ្នាំ ២០០០ វាបានដឹងច្បាស់ថាតំរូវការសំរាប់អេ-២២៥ ដែលធ្វើការគឺអស្ចារ្យណាស់ដូច្នេះពួកគេបានព្យាយាមស្តារវាឡើងវិញនៅឯសហគ្រាសអ៊ុយក្រែន។ ដើម្បីសម្របខ្លួនយន្ដហោះទៅវិញ្ញាបនប័ត្រអាកាសចរណ៍ស៊ីវិលទំនើបការកែប្រែតូចតាចក៏ត្រូវបានទាមទារផងដែរ។

នៅថ្ងៃទី ២៣.០៥.២០០១ យានអវកាស An-225 "មីរីយ៉ា" បានទទួលវិញ្ញាបនប័ត្រពីគណៈកម្មាធិការអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិនិងក្រសួងដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍អ៊ុយក្រែន។ ពួកគេបានធ្វើឱ្យមានលទ្ធភាពអនុវត្តសកម្មភាពពាណិជ្ជកម្មសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនទំនិញ។

នាពេលបច្ចុប្បន្ននេះម្ចាស់ច្បាប់ថតចម្លងលេខមួយនៃអេ -២៥ គឺក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ "អាណូវូអាអ៊ែរ" ដែលដឹកជញ្ជូនការដឹកជញ្ជូនទំនិញដឹកទំនិញជាផ្នែកមួយនៃក្រុមហ៊ុនបុត្រសម្ព័ន្ធរបស់ក្រុមហ៊ុនអាខេខេ។ Antonov ។

នៅលើមូលដ្ឋាននៃយន្តហោះស្មុគស្មាញហោះកំពុងត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់ការបើកដំណើរការប្រព័ន្ធអាកាសចរណ៍និងប្រព័ន្ធអវកាសផ្សេងៗ។ គម្រោងមួយក្នុងចំណោមគម្រោងដែលមានជោគជ័យនៅក្នុងទិសដៅនេះគឺ MAKS (ប្រព័ន្ធអវកាសពហុអ៊ុយក្រែន - រុស្ស៊ី) ។

កំណត់ត្រា

ក្នុងរយៈពេលខ្លីមួយនៃអត្ថិភាពរបស់វា An-225 បានបង្កើតកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍រាប់រយ។

An-225 "Mriya" គឺជាយន្តហោះលើកធ្ងន់បំផុតដែលធ្លាប់បានហោះឡើង។ ស្លាបមាន់ស្ថិតនៅលំដាប់ទី ២ បន្ទាប់ពីហ្រ្គេសហេលហីលដែលបានបង្កើតជើងហោះហើរតែម្នាក់គត់ក្នុងឆ្នាំ ១៩៧៤ ។

ជាពិសេសកំណត់ត្រាជាច្រើនត្រូវបានកំណត់ដោយអាន-២២៥ ទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពផ្ទុក។ ដូច្នេះនៅថ្ងៃទី ០៣/២២/១៩៨៩ ដោយលើកទំនិញដែលមានទំងន់សរុប ១៥៦,៣ តោនទៅលើមេឃលោកបានបំបែកកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ពិភពលោកចំនួន ១១០ ។ ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជាដែនកំណត់នៃសមត្ថភាពរបស់គាត់ទេ។ ខែសីហាឆ្នាំ ២០០៤ យន្តហោះ“ មីរីយ៉ា” ដឹកទំនិញដឹកទំនិញដែលមានឧបករណ៍ Zeromax ក្នុងទិសដៅពីក្រុងប្រាក - តាសគីនជាមួយនឹងការចាក់ប្រេងនៅសាម៉ារ៉ាដែលមានទំងន់សរុប ២៥០ តោន។

ប្រាំឆ្នាំក្រោយមកនៅខែសីហាឆ្នាំ ២០០៩ ឈ្មោះយន្ដហោះអ៊ុយក្រែនបានធ្លាក់ចូលសៀវភៅហ្គីនណេសជាលើកទី ១ សម្រាប់ដឹកទំនិញម៉ូណូដែលធ្ងន់ជាងគេនៅក្នុងកន្លែងដឹកទំនិញ។ វាបានក្លាយជាម៉ាស៊ីនភ្លើងដែលរួមជាមួយនឹងការតំឡើងជំនួយមានទំងន់ ១៨៧,៦ តោន។ ទំនិញត្រូវបានបញ្ជូនពី ទីក្រុងអាល្លឺម៉ង់ ហ្វ្រែងហ្វើតទៅយ៉េវ៉ានតាមសំណើរបស់រោងចក្រថាមពលអាមេនីមួយ។

អាន -២២៥ មីរីយ៉ាមានកំណត់ត្រាដាច់ខាតនៃសមត្ថភាពដឹក ២៥៣,៨ តោន។

១០.០៦ ។ ឆ្នាំ ២០១០ យន្ដហោះនេះដឹកបានវែងជាងគេបំផុតក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រ ការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាស បន្ទុក - ដាប់ប៊ែលវីសពីរដែលនីមួយៗមានប្រវែង ៤២,១ ម៉ែត្រ។

ប្រសិនបើយើងបូកបញ្ចូលកំណត់ត្រាពិភពលោកទាំងអស់នៃ "មីរីយ៉ា" បន្ទាប់មកមានចំនួនជាង 250 ក្នុងចំណោមពួកគេ។

ច្បាប់ចម្លងទីពីរនៃ "មីរីយ៉ា"

អា-២២៥ ទីពីរគឺត្រៀមតែ ៧០ ភាគរយប៉ុណ្ណោះនៅជំនាន់យើង។ ការជួបប្រជុំគ្នារបស់វាបានចាប់ផ្តើមនៅសម័យសហភាពនៅរោងចក្រយន្តហោះ។ Antonov ។ យោងទៅតាមការគ្រប់គ្រងរបស់រោងចក្រនៅពេលអតិថិជនលេចចេញមកវានឹងអាចនាំវាទៅជាការត្រៀមខ្លួនហោះហើរប្រតិបត្តិការ។

ផ្អែកលើសេចក្តីថ្លែងការណ៍របស់អគ្គនាយកនៃក្រុមហ៊ុន Kiev Aviant Oleg Shevchenko ឥឡូវនេះត្រូវចំណាយទឹកប្រាក់ប្រហែល ៩០-១០០ លានដុល្លារដើម្បីទាញយកច្បាប់ចម្លងអា-២២៥ ទី ២ លើអាកាស។ ហើយប្រសិនបើអ្នកគិតពីចំនួនទឹកប្រាក់ដែលត្រូវការសម្រាប់ការធ្វើតេស្តហោះហើរបន្ទាប់មកការចំណាយសរុបអាចកើនឡើងដល់ ១២០ លានដុល្លារ។

ដូចដែលអ្នកបានដឹងហើយការអភិវឌ្ឍយន្តហោះនេះគឺផ្អែកលើមូលដ្ឋានអាន-១២៤ រ៉ូឡែន។ ភាពខុសគ្នាសំខាន់ៗរវាងអេ។ អេ។ ២២៥ និងអាន-១២៤ មានដូចខាងក្រោម៖

ម៉ាស៊ីនបន្ថែមពីរ,

ការកើនឡើងនៃប្រវែងនៃតួដែលជាលទ្ធផលនៃការបញ្ចូល

ផ្នែកកណ្តាលថ្មី,

ការជំនួសកន្ទុយ

គ្មានចំណិតដឹកទំនិញកន្ទុយទេ

ប្រព័ន្ធនៃការរឹតបន្តឹងនិងសម្ពាធនៃបន្ទុកខាងក្រៅ,

ការកើនឡើងនូវចំនួនឧបករណ៍ចុះចតសំខាន់ៗ។

ចំពោះលក្ខណៈដែលនៅសល់គឺអាន -២២៥ "មីរីយ៉ា" ស្ទើរតែត្រូវនឹងអេន -១២៤ ដែលជួយសម្រួលនិងកាត់បន្ថយថ្លៃដើមក្នុងការអភិវឌ្ឍម៉ូដែលថ្មីនិងការប្រើប្រាស់របស់វា។

ការតែងតាំង An-225 "មីរីយ៉ា"

ហេតុផលសម្រាប់ការអភិវឌ្ឍនិងការបង្កើតអា-២២៥ គឺតម្រូវការសម្រាប់វេទិកាដឹកជញ្ជូនអាកាសចរណ៍ដែលត្រូវបានរចនាឡើងសម្រាប់យានអវកាស Buran ។ ដូចដែលអ្នកបានដឹងគោលបំណងសំខាន់នៃយន្តហោះនៅក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃគម្រោងគឺការដឹកជញ្ជូនយានអវកាសអវកាសនិងសមាសធាតុរបស់វាពីកន្លែងផលិតទៅកន្លែងបាញ់បង្ហោះ។ លើសពីនេះទៀតភារកិច្ចត្រូវបានកំណត់ដើម្បីបញ្ជូនយានអវកាស "Buran" ទៅអវកាសប្រសិនបើវាត្រូវចុះចតនៅឯដែនអាកាសជំនួស។

An-225 ក៏ត្រូវបានគេសន្មត់ថាត្រូវបានប្រើជាដំណាក់កាលដំបូងនៃប្រព័ន្ធបាញ់បង្ហោះអវកាសយានអវកាស។ នោះហើយជាមូលហេតុដែលយន្ដហោះត្រូវទប់ទល់នឹងបន្ទុកលើសពី ២៥០ តោន។ ចាប់តាំងពីប្លុកនៃយានបើកដំណើរការ Energia និងយានអវកាស Buran ខ្លួនវាមានវិមាត្រដែលលើសពីវិមាត្រនៃបន្ទប់ដឹកទំនិញរបស់យន្តហោះវាបានផ្តល់ឱ្យសម្រាប់ការធានាទំនិញខាងក្រៅ។ នេះ, នៅក្នុងវេន, តម្រូវឱ្យមានការជំនួសនៃអង្គភាពមូលដ្ឋានគ្រឹះនៃយន្ដហោះដោយមានស្លាបពីរដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីជៀសវាងការដាក់ស្រមោលឌីណាមិក។

ដូចដែលអ្នកអាចឃើញយន្តហោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដើម្បីអនុវត្តភារកិច្ចដឹកជញ្ជូនឯកទេសមួយចំនួនដែលមានតម្រូវការខ្លាំង។ ទោះយ៉ាងណាការស្ថាបនារបស់វានៅលើមូលដ្ឋាននៃអាន-១២៤ «រ៉ូលឡាន់»បានប្រគល់យន្តហោះថ្មីដែលមានគុណសម្បត្ដិជាច្រើននៃយន្ដហោះដឹកជញ្ជូន។

អាន -២២៥ មានសមត្ថភាព៖

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញដឹកទំនិញច្រើនមុខ (ហួសកំរិតធ្ងន់ធ្ងន់) ទំងន់សរុបមានរហូតដល់ ២៥០ តោន។

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមផ្លូវទឹកមានទំងន់ ១៨០-២០០ តោនដោយគ្មានចុះចត

ការដឹកជញ្ជូនទំនិញឆ្លងទន្លេដែលមានទំងន់សរុបរហូតដល់ ១៥០ តោន។

ដឹកទំនិញដឹកទំនិញម៉ូណូធុនធ្ងន់មានទំងន់រហូតដល់ ២០០ តោននិងមានវិមាត្រធំ។

-២២៥ គឺជាជំហានដំបូងក្នុងការបង្កើតគម្រោងអាកាសចរណ៍បែបកំប្លែង។

ម៉ូដែលនេះត្រូវបានសម្គាល់ដោយកន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់ធំទូលាយនិងមានបន្ទប់ទូលាយដែលធ្វើឱ្យវាអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញបានច្រើនប្រភេទ។

ឧទាហរណ៍អ្នកអាចបកប្រែទៅជាវា:

រថយន្តដឹកអ្នកដំណើរហាសិបគ្រឿង;

រថយន្តដឹកទំនិញម៉ូណូដែលមានទំងន់សរុបរហូតដល់ ២០០ តោន (ឡានដឹកទំនិញទួរប៊ីនម៉ាស៊ីនភ្លើង);

uAK-10 ចំនួនដប់ប្រាំមួយតោនដែលជាកុងតឺន័រអាកាសចរណ៍សកល។

ប៉ារ៉ាម៉ែត្រនៃឃ្លាំងទំនិញ: ៦,៤ ម៉ែត្រ - ទទឹង ៤៣ ម - ប្រវែង ៤,៤ ម៉ែត្រ - កម្ពស់។ បន្ទប់ដាក់ទំនិញរបស់ An-225 ត្រូវបានផ្សាភ្ជាប់ដែលពង្រីកសមត្ថភាពរបស់ខ្លួន។ នៅខាងលើបន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់មានបន្ទប់សម្រាប់នាវិកជំនួស ៦ នាក់និងមនុស្ស ៨៨ នាក់ដែលអាចអមដំណើរដឹកទំនិញបាន។ លើសពីនេះទៅទៀតប្រព័ន្ធបញ្ជាទាំងអស់មានការកក់បួនដង។ ការរចនានៃការញាស់ដឹកឥវ៉ាន់ខាងមុខនិងបរិវេណឧបករណ៍នៅលើក្តារអនុញ្ញាតឱ្យផ្ទុកទំនិញ / ផ្ទុកទំនិញបានយ៉ាងងាយស្រួលនិងឆាប់រហ័សតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ យន្ដហោះនេះអាចដឹកទំនិញសំពីងសំពោងនៅលើតួយន្តហោះបាន។ វិមាត្រនៃទំនិញទាំងនេះមិនអនុញ្ញាតឱ្យពួកគេដឹកជញ្ជូនដោយប្រើដីឬខ្យល់ផ្សេងទៀតទេ យានយន្ត... ប្រព័ន្ធដាក់រនុកពិសេសធានានូវភាពជឿជាក់នៃការស្វែងរកទំងន់ទាំងនេះនៅលើតួយន្តហោះ។

លក្ខណៈនៃការហោះហើររបស់ An-225

៨០០-៨៥០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង - ល្បឿនជិះទូក

ចម្ងាយ ១៥០០ គីឡូម៉ែត្រ - ចម្ងាយហោះហើរដោយមានការសន្សំប្រេងអតិបរមា

4500 គីឡូម៉ែត្រ - ជួរហោះហើរដែលផ្ទុកបន្ទុក 200 តោន

៧០០០ គ។ ម។ - ជើងហោះហើរមានបន្ទុក ១៥០ t

៣-៣.៥ ពាន់ម៉ែត្រ - ប្រវែងផ្លូវរត់ដែលត្រូវការ

វិមាត្រ (កែប្រែ)

88,4 ម - ស្លាបមាន់

84 ម - ប្រវែងយន្តហោះ

18,1 ម៉ែត្រ - កម្ពស់

៩០៥ sq ។ m - តំបន់ស្លាប

សព្វថ្ងៃ An-225 "Mriya" គឺជាយន្តហោះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោកក៏ដូចជាដឹកទំនិញដឹកទំនិញច្រើនជាងគេផងដែរ។ លើសពីនេះទៅទៀតយក្សបានបង្កើតកំណត់ត្រាពិភពលោកមួយចំនួនធំដែលភាគច្រើនទាក់ទងនឹងសមត្ថភាពដឹកទំងន់ទំងន់ដឹកទំនិញជាដើម។

ការប្រកួតប្រជែងដែលអាចកើតមាន

ប្រធានក្រុមហ៊ុន Antonov Airlines អះអាងថាការបាញ់បង្ហោះយានរណបពីអា-២២៥ នឹងមានតម្លៃថោកជាងការប្រើប្រាស់ហេដ្ឋារចនាសម្ព័ន្ធ cosmodrome ។ លើសពីនេះទៅទៀតយន្ដហោះនឹងមិនប្រកួតប្រជែងជាមួយគម្រោងប៉ូលែតដែលបង្កប់ន័យពីការបើកដំណើរការពីរុស្សឡាន។ ទាំងអស់នេះគឺដោយសារតែគម្រោងប៉ូលែតគ្រោងនឹងបាញ់បង្ហោះផ្កាយរណបធុនស្រាលដែលមានទម្ងន់រហូតដល់ ៣.៥ តោន។ ប៉ុន្តែជាមួយនឹងអេន -២៥ អាចផលិតបាននូវរចនាសម្ព័ន្ធមធ្យមមានទំងន់រហូតដល់ ៥.៥ តោន។

ជាការប្រសើរណាស់សម្រាប់គម្រោងដែលបានធ្វើបច្ចុប្បន្នភាពនៅភាគខាងលិចយើងកំពុងនិយាយអំពីយន្តហោះ Airbus A3XX-100F និងម៉ូដែលយន្ដហោះ Boeing 747-X សមត្ថភាពដឹករបស់ពួកគេគឺមិនលើសពី 150 តោនទេហើយពួកគេកំពុងចាប់ផ្តើមប្រកួតប្រជែងជាមួយអា - ២២៥ ។ លើសពីនេះទៅទៀតពួកគេមានឱកាសច្រើនក្នុងការឈ្នះ។

ការធ្វើទំនើបកម្មចុងក្រោយនៃយន្តហោះអាន-២២៥ បានកើតឡើងក្នុងឆ្នាំ ២០០០ ជាលទ្ធផលដែលទទួលបានឧបករណ៍នាវាចរណ៍ដែលស្របតាមស្តង់ដារអន្តរជាតិ។

មនុស្សតែងតែត្រូវបានទាក់ទាញដោយកំណត់ត្រាណាមួយ - យន្តហោះកំណត់ត្រាតែងតែទទួលបានការយកចិត្តទុកដាក់យ៉ាងខ្លាំង។

Airbus A380 គឺជាប្រភេទយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនធំទ្វេដងដងខ្លួនទូលាយដែលបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុន Airbus S.A.S. (ពីមុនក្រុមហ៊ុន Airbus Industrie) គឺជាក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផលិតយន្តហោះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក។

កម្ពស់របស់យន្តហោះគឺ ២៤,០៨ ម៉ែត្រប្រវែង ៧២,៧៥ (៨០,៦៥) ម៉ែត្រស្លាបមាន់មាន ៧៩,៧៥ ម៉ែត្រ។ យន្តហោះ A380 អាចហោះមិនឈប់បានរហូតដល់ ១៥,៤០០ គីឡូម៉ែត្រ។ សមត្ថភាពកន្លែងអង្គុយ - អ្នកដំណើរចំនួន ៥២៥ នាក់ជាបីថ្នាក់; អ្នកដំណើរចំនួន ៨៥៣ នាក់នៅក្នុងបន្ទប់តែមួយ។ ក៏មានការកែប្រែទំនិញប្រភេទ A380F ដែលមានសមត្ថភាពដឹកជញ្ជូនទំនិញរហូតដល់ ១៥០ តោននៅចម្ងាយរហូតដល់ ១០,៣៧០ គីឡូម៉ែត្រ។

ចំណាយពេល ១០ ឆ្នាំដើម្បីអភិវឌ្ឍយន្តហោះ Airbus A380 ហើយថ្លៃដើមនៃកម្មវិធីទាំងមូលគឺប្រហែល ១២ ពាន់លានអឺរ៉ូ។ ក្រុមហ៊ុន Airbus និយាយថាខ្លួនចាំបាច់ត្រូវលក់យន្តហោះចំនួន ៤២០ គ្រឿងដើម្បីយកថ្លៃដើមរបស់សាជីវកម្មទោះបីអ្នកវិភាគខ្លះប៉ាន់ស្មានថាតួលេខនេះគួរតែខ្ពស់ជាងនេះក៏ដោយ។

យោងតាមអ្នកអភិវឌ្ឍន៍ផ្នែកដែលពិបាកបំផុតក្នុងការបង្កើតយន្តហោះ A380 គឺបញ្ហាកាត់បន្ថយម៉ាសរបស់វា។ វាអាចធ្វើទៅបានដើម្បីដោះស្រាយវាដោយសារតែការប្រើប្រាស់រាលដាលនៃវត្ថុធាតុផ្សំទាំងនៅក្នុងធាតុរចនាសម្ព័ន្ធផ្ទុកបន្ទុកនិងនៅក្នុងអង្គភាពជំនួយផ្នែកខាងក្នុង។ ល។

ដើម្បីកាត់បន្ថយទំងន់យន្តហោះបច្ចេកវិទ្យាជឿនលឿននិងយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមដែលត្រូវបានកែលម្អក៏ត្រូវបានប្រើផងដែរ។ ដូច្នេះផ្នែកកណ្តាលដែលមានទំងន់ ១១ តោនគឺ ៤០% នៃម៉ាសរបស់វាធ្វើពីផ្លាស្ទិចដែលពង្រឹងសរសៃកាបូន។ បន្ទះខាងលើនិងចំហៀងនៃតួយន្តហោះត្រូវបានផលិតចេញពីសម្ភារៈកូនកាត់ Glare ។ នៅលើបន្ទះទាបនៃតួយន្តហោះខ្សែអក្សរនិងខ្សែភ្ជាប់ដោយឡាស៊ែរត្រូវបានគេប្រើដែលកាត់បន្ថយចំនួនអ្នកដាក់រនុក។

យោងតាមក្រុមហ៊ុន Airbus ក្រុមហ៊ុន Airbus A380 បានដុតប្រេងតិចជាង ១៧ ភាគរយសម្រាប់អ្នកដំណើរម្នាក់ជាជាង“ យន្ដហោះធំបំផុតនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ” (ភាគច្រើនគឺយន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧) ។ ប្រេងតិចត្រូវបានដុតតិចការបញ្ចេញកាបូនឌីអុកស៊ីតទាប។ សម្រាប់យន្ដហោះការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិកក្នុងមួយអ្នកដំណើរមានត្រឹមតែ ៧៥ ក្រាមក្នុង ១ គីឡូម៉ែត្រ។ នេះគឺស្ទើរតែពាក់កណ្តាលនៃស្តង់ដារនៃការបំភាយឧស្ម័នកាបូនិចដែលកំណត់ដោយសហភាពអឺរ៉ុបសម្រាប់រថយន្តដែលផលិតនៅឆ្នាំ ២០០៨ ។

យន្តហោះ A320 ដំបូងដែលត្រូវបានលក់ត្រូវបានប្រគល់ជូនអតិថិជននៅថ្ងៃទី ១៥ ខែតុលាឆ្នាំ ២០០៧ បន្ទាប់ពីដំណាក់កាលសាកល្បងទទួលយកជាយូរមកហើយហើយបានចូលបំរើសេវាកម្មនៅថ្ងៃទី ២៥ ខែតុលាឆ្នាំ ២០០៧ តាមជើងហោះហើរពាណិជ្ជកម្មរវាងសិង្ហបុរីនិងស៊ីដនី។ ពីរខែក្រោយមកលោក Chiu Chong Seng ប្រធានក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍សាំងហ្គាពួរបាននិយាយថាយន្តហោះ Airbus A380 ដំណើរការបានល្អប្រសើរជាងការរំពឹងទុកនិងស៊ីប្រេងតិច ២០ ភាគរយសម្រាប់អ្នកដំណើរជាងយន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧-៤០០ ។

នាវាខាងលើនិងខាងក្រោមនៃយន្តហោះត្រូវបានតភ្ជាប់ដោយជណ្តើរពីរគឺធ្នូនិងអ័ក្សតូចមួយដែលមានទទឹងល្មមអាចផ្ទុកអ្នកដំណើរពីរនាក់បាន។ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធអ្នកដំណើរចំនួន ៥៥៥ នាក់យន្តហោះប្រភេទ A380 មានកៅអីចំនួន ៣៣ ភាគរយច្រើនជាងយន្តហោះប៊ូអ៊ីញ ៧៤៧-៤០០ នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធថ្នាក់ ៣ របស់វាប៉ុន្តែកាប៊ីនមានទំហំនិងបរិមាណ ៥០ ភាគរយបន្ថែមទៀតដែលជាហេតុធ្វើឱ្យមានកន្លែងទំនេរច្រើនជាងសម្រាប់អ្នកដំណើរម្នាក់។

យន្តហោះនេះមានសមត្ថភាពបញ្ជាក់អតិបរមារបស់អ្នកដំណើរចំនួន ៨៥៣ នាក់នៅក្នុងការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធសេដ្ឋកិច្ចតែមួយ។ ការកំណត់រចនាសម្ព័ន្ធដែលបានប្រកាសមានកន្លែងអង្គុយចាប់ពី ៤៥០ (សម្រាប់ Qantas Airways) ដល់ ៦៤៤ (សម្រាប់ Emirates Airline ដែលមានថ្នាក់លួងលោមពីរ) ។

ហ៊ូហ្គេស H-4 Hercules គឺជាទូកដឹកជញ្ជូនឈើដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយក្រុមហ៊ុនអាមេរិកឈ្មោះហ៊ូហ្គេសយឺរក្រោមការដឹកនាំរបស់លោក Howard Hughes ។ ដើមឡើយត្រូវបានគេកំណត់ NK-1 និងមានរហស្សនាមក្រៅផ្លូវការថា Spruce Goose យន្តហោះ ១៣៦ តោននេះគឺជាទូកហោះធំបំផុតដែលមិនធ្លាប់មានហើយស្លាបមាន់របស់វានៅតែជាកំណត់ត្រារហូតមកដល់សព្វថ្ងៃនេះ - ៩៨ ម៉ែត្រ។ វាត្រូវបានគេរចនាឡើងដើម្បីផ្ទុកទាហានចំនួន ៧៥០ នាក់ដែលបានបំពាក់យ៉ាងពេញលេញ។

នៅដើមសង្រ្គាមលោកលើកទី ២ រដ្ឋាភិបាលអាមេរិកបានផ្តល់ប្រាក់ចំនួន ១៣ លានដុល្លារដើម្បីសាងសង់គំរូនាវាចម្លងមួយប៉ុន្តែនៅចុងបញ្ចប់នៃអរិភាពយន្តហោះនេះមិនបានត្រៀមរួចរាល់ទេដោយសារកង្វះអាលុយមីញ៉ូមក៏ដូចជាហ៊ូហ្គេស។ ភាពរឹងចចេសស្វែងរកការបង្កើតម៉ាស៊ីនល្អឥតខ្ចោះ។

លក្ខណៈពិសេស

• នាវិក៖ ៣ នាក់
• ប្រវែង៖ ៦៦,៤៥ ម៉ែត្រ
• Wingspan: ៩៧.៥៤ ម៉ែត្រ
• កម្ពស់: ២៤.០៨ ម៉ែត្រ
• កម្ពស់តួយន្តហោះ៖ ៩,១ ម៉ែត្រ
• តំបន់វីងៈ ១០៦១.៨៨ ម៉ែតគូប
• ទំងន់ឡើងលើអតិបរមា៖ ១៨០ តោន
• ទំងន់ payload: រហូតដល់ 59,000 គីឡូក្រាម
• សមត្ថភាពប្រេងឥន្ធនៈ: 52 996 លីត្រ
• ម៉ាស៊ីន៖ ៨ P ម៉ាស៊ីនត្រជាក់ដែលបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីនត្រជាក់ Pratt & Whitney R-៤៣៦០-៤A ដែលមានកម្លាំង ៣០០០ សេះ។ ពី។ (២២៤០ kW) នីមួយៗ
• អ្នកឃោសនា៖ ហាមីលតុនមានទំហំ ៨ អ៊ីញ ៤ អ៊ីញអង្កត់ផ្ចិត ៥,២៣ ម៉ែត្រ

លក្ខណៈនៃការហោះហើរ

• ល្បឿនលឿនបំផុត: ៣៥១ ម៉ែល / ម៉ោង (៥៦៥.១១ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង)
• ល្បឿនជិះទូក៖ ២៥០ ម៉ែល / ម៉ោង (៤០៧.៩៨ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង)
• ចម្ងាយហោះហើរ៖ ៥៦៣៤ គីឡូម៉ែត្រ
• ពិដានសេវាកម្ម: ៧១៦៥ ម។

ទោះបីជាមានឈ្មោះហៅក្រៅក៏ដោយយន្តហោះនេះត្រូវបានសាងសង់ឡើងស្ទើរតែទាំងស្រុងនៃដើមប៊ីចដែលកាន់តែច្បាស់ពីក្តារក្រាលប៊ែលត្រូវបានបិទភ្ជាប់ទៅនឹងពុម្ព។

យន្ដហោះ Hercules ដែលធ្វើការសាកល្បងដោយលោក Howard Hughes បានធ្វើការហោះហើរលើកដំបូងនិងតែមួយគត់នៅថ្ងៃទី ២ ខែវិច្ឆិកាឆ្នាំ ១៩៤៧ នៅពេលដែលវាហោះឡើងដល់កម្ពស់ ២១ ម៉ែត្រនិងគ្របដណ្តប់ចម្ងាយប្រមាណ ២ គីឡូម៉ែត្រក្នុងបន្ទាត់ត្រង់ពីលើកំពង់ផែឡូសអង់ចាឡែស។

បន្ទាប់ពីការផ្ទុករយៈពេលយូរ (ហ៊ូហ្គេសរក្សាយន្ដហោះឱ្យមានរបៀបរៀបរយរហូតដល់គាត់ទទួលមរណភាពក្នុងឆ្នាំ ១៩៧៦ ដោយចំណាយរហូតដល់ ១ លានដុល្លារក្នុងមួយឆ្នាំលើរឿងនេះ) យន្តហោះត្រូវបានបញ្ជូនទៅសារមន្ទីរឡុងប៊ិចរដ្ឋកាលីហ្វ័រញ៉ា។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានភ្ញៀវទេសចរប្រមាណជា ៣០ ម៉ឺននាក់ទៅទស្សនាជារៀងរាល់ឆ្នាំ។ ជីវប្រវត្តិសង្ខេបរបស់អ្នកបង្កើតយន្ដហោះលោក Howard Hughes និងការធ្វើតេស្តយន្តហោះត្រូវបានបង្ហាញនៅក្នុងខ្សែភាពយន្តរឿង "អាកាសចរណ៍" របស់លោក Martin Scorsese ។

បច្ចុប្បន្នវាត្រូវបានដាក់តាំងបង្ហាញនៅសារមន្ទីរអាកាសចរណ៍អន្តរជាតិហ្គ្រីដបៃតងក្នុងម៉ាកឃិនវ្វីលរដ្ឋអូរីហ្គុនជាកន្លែងដែលវាត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរនៅឆ្នាំ ១៩៩៣ ។

ម៉ាស៊ីននេះត្រូវបានរចនានិងសាងសង់ក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លី៖ គំនូរដំបូងបានចាប់ផ្តើមបង្កើតឡើងនៅឆ្នាំ ១៩៨៥ ហើយនៅឆ្នាំ ១៩៨៨ យន្តហោះដឹកជញ្ជូនត្រូវបានសាងសង់រួចហើយ។ ហេតុផលសម្រាប់ពេលវេលាកំណត់តឹងរឹងបែបនេះអាចត្រូវបានពន្យល់យ៉ាងងាយស្រួល: ការពិតគឺថាមីរីយ៉ាត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅលើមូលដ្ឋាននៃសមាសធាតុដែលបានបង្កើតឡើងយ៉ាងល្អនិងសន្និបាតអ័រ ១២៤ រូល។ ដូច្នេះឧទាហរណ៍តួរបស់មីរីយ៉ាមានវិមាត្រឆ្លងកាត់ដូចគ្នានឹងអា -១២៤ ដែរប៉ុន្តែយូរជាងនេះស្លាបនិងតំបន់ស្លាបបានកើនឡើង។ រចនាសម្ព័នដូចគ្នានឹង Ruslan មានស្លាបប៉ុន្តែផ្នែកបន្ថែមត្រូវបានបន្ថែមទៅវា។ អាន -២២៥ មានម៉ាស៊ីនបន្ថែម ២ ។ ឧបករណ៍ចុះចតរបស់យន្ដហោះគឺស្រដៀងគ្នាទៅនឹងរុស្សឡានប៉ុន្តែវាមានប្រាំពីរជំនួសឱ្យប្រាំដង។ កន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានផ្លាស់ប្តូរយ៉ាងខ្លាំង។ ដំបូងយន្តហោះចំនួនពីរត្រូវបានគេដាក់ប៉ុន្តែមានតែអាន -២២៥ ប៉ុណ្ណោះដែលបានបញ្ចប់។ ការថតចម្លងយន្តហោះដែលមានតែមួយដងគត់លើកទី ២ ត្រៀមរួចរាល់ប្រហែល ៧០ ភាគរយហើយអាចបញ្ចប់បានគ្រប់ពេលដោយត្រូវទទួលថវិកាត្រឹមត្រូវ។ សម្រាប់ការបញ្ចប់វាត្រូវការទឹកប្រាក់ពី ១០០-១២០ លានដុល្លារ។

នៅថ្ងៃទី ១ ខែកុម្ភៈឆ្នាំ ១៩៨៩ យន្តហោះនេះត្រូវបានបង្ហាញដល់សាធារណជនទូទៅហើយនៅខែឧសភាឆ្នាំដដែលនោះ An-225 បានធ្វើការហោះហើរមិនឈប់ពីទីក្រុង Baikonur ទៅទីក្រុង Kiev ដោយមានផ្ទុកយន្តហោះ Buran ទម្ងន់ ៦០ តោននៅផ្នែកខាងក្រោយ។ ក្នុងខែដដែលនោះអាន -២២៥ បានប្រគល់យានអវកាស Buran ទៅក្នុងការសម្តែងអាកាសនៅទីក្រុងប៉ារីសនិងបានធ្វើការហោះហើរនៅទីនោះ។ សរុបមកយន្តហោះនេះមានកំណត់ត្រាពិភពលោកចំនួន ២៤០ ក្នុងនោះរួមមានការដឹកជញ្ជូនទំនិញដែលធ្ងន់ជាងគេ (២៥៣ តោន), ទំនិញដែលមានទម្ងន់ធ្ងន់ជាងគេ (១៨៨ តោន) និងទំនិញវែងជាងគេ។

យន្តហោះ An-225 Mriya ត្រូវបានបង្កើតឡើងដំបូងសម្រាប់តម្រូវការឧស្សាហកម្មឧតុនិយមសូវៀត។ នៅឆ្នាំទាំងនោះសហភាពសូវៀតកំពុងសាងសង់ "Buran" ដែលជាកប៉ាល់ដែលអាចប្រើឡើងវិញបានដំបូងដែលជាអាណាឡូករបស់យានអវកាសអាមេរិក។ សម្រាប់ការអនុវត្តគម្រោងនេះត្រូវការប្រព័ន្ធដឹកជញ្ជូនមួយដោយមានជំនួយដែលអាចដឹកជញ្ជូនទំនិញបានច្រើន។ វាគឺសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះដែលមីរីយ៉ាមានផ្ទៃពោះ។ បន្ថែមពីលើសមាសធាតុនិងសន្និបាតរបស់យានអវកាសខ្លួនវាចាំបាច់ត្រូវបញ្ជូនផ្នែកខ្លះនៃរ៉ុក្កែត Energia ដែលមានទំហំធំទូលាយផងដែរ។ ទាំងអស់នេះត្រូវបានដឹកចេញពីកន្លែងផលិតទៅកន្លែងប្រមូលផ្តុំចុងក្រោយ។ គ្រឿងនិងសមាសធាតុនៃ Energia និង Buran ត្រូវបានផលិតនៅតំបន់កណ្តាលនៃសហភាពសូវៀតហើយសន្និបាតចុងក្រោយបានធ្វើឡើងនៅកាហ្សាក់ស្ថាននៅ cosaikrome Baikonur ។ លើសពីនេះទៀត An-225 ត្រូវបានរចនាឡើងដំបូងដូច្នេះនៅពេលអនាគតវាអាចផ្ទុកយានអវកាស Buran ដែលបានបញ្ចប់។ ដូចគ្នានេះផងដែរអេ -២៥ អាចដឹកទំនិញសំពីងសំពោងសម្រាប់តម្រូវការសេដ្ឋកិច្ចជាតិឧទាហរណ៍ឧបករណ៍សម្រាប់ឧស្សាហកម្មរ៉ែប្រេងនិងឧស្ម័ន។

បន្ថែមពីលើការចូលរួមក្នុងកម្មវិធីអវកាសសូវៀតយន្តហោះនេះត្រូវបានប្រើដើម្បីដឹកទំនិញលើសទម្ងន់ឆ្ងាយ។ An-225 "មីរីយ៉ា" នឹងអនុវត្តការងារនេះនៅថ្ងៃនេះ។

មុខងារនិងភារកិច្ចទូទៅរបស់ម៉ាស៊ីនអាចត្រូវបានពិពណ៌នាដូចខាងក្រោមៈ

• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញទូទៅ (ទំហំធំធ្ងន់) ដែលមានទំងន់រហូតដល់ ២៥០ តោន។
• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញតាមសមុទ្រមិនឈប់មានទំងន់ ១៨០-២០០ តោន។
• ការដឹកជញ្ជូនទំនិញអន្តរទ្វីបដែលមានទំងន់រហូតដល់ ១៥០ តោន។
• ការដឹកទំនិញសំពីងសំពោងធ្ងន់ ៗ លើរអិលខាងក្រៅដោយមានទំងន់រហូតដល់ ២០០ តោន។
• ការប្រើប្រាស់យន្តហោះសម្រាប់ការចាប់ផ្តើមខ្យល់នៃយានអវកាសនេះ។

ការងារដែលមានមហិច្ឆតាផ្សេងទៀតត្រូវបានគេដាក់នៅចំពោះមុខយន្តហោះដែលមានតែមួយគត់ហើយពួកគេក៏ទាក់ទងនឹងអវកាសដែរ។ យន្តហោះប្រភេទ An-225 "មីរីយ៉ា" ត្រូវបានគេសន្មត់ថាក្លាយជាប្រភេទយានអវកាសហោះហើរដែលជាវេទិកាមួយដែលយានអវកាសនិងរ៉ុក្កែតនឹងត្រូវបាញ់បង្ហោះទៅក្នុងគន្លងគោចរ។ មីរីយ៉ាដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ្នករចនាម៉ូដបានក្លាយជាដំណាក់កាលដំបូងសម្រាប់ការបាញ់បង្ហោះយានអវកាសដែលអាចប្រើឡើងវិញបាននៃប្រភេទ Buran ។ ហេតុដូច្នេះដំបូងអ្នករចនាត្រូវប្រឈមមុខនឹងភារកិច្ចបង្កើតយន្តហោះដែលមានសមត្ថភាពផ្ទុកយ៉ាងហោចណាស់ ២៥០ តោន។

យានអវកាសសូវៀតត្រូវបានគេសន្មត់ថាបានហោះចេញពី“ ខាងក្រោយ” នៃយន្ដហោះ។ វិធីសាស្រ្តនៃការបាញ់បង្ហោះយានអវកាសទៅក្នុងគន្លងផែនដីទាបមានគុណសម្បត្តិធ្ងន់ធ្ងរជាច្រើន។ ទីមួយមិនចាំបាច់សាងសង់អគារបាញ់បង្ហោះនៅលើដីដែលមានតំលៃថ្លៃហើយទី ២ ការបាញ់រ៉ុក្កែតឬកប៉ាល់ចេញពីយន្ដហោះជួយសន្សំសំចៃប្រេងបានយ៉ាងច្រើនហើយអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកបង្កើនបន្ទុកយានអវកាស។ ក្នុងករណីខ្លះនេះអាចធ្វើឱ្យវាអាចបោះបង់ចោលដំណាក់កាលដំបូងនៃរ៉ុក្កែត។

ជំរើសផ្សេងៗគ្នាសម្រាប់ការបើកដំណើរការខ្យល់កំពុងត្រូវបានបង្កើតឡើងនាពេលបច្ចុប្បន្ននេះ។ ពួកគេមានសកម្មភាពជាពិសេសនៅក្នុងទិសដៅនេះនៅសហរដ្ឋអាមេរិកហើយមានការអភិវឌ្ឍរបស់រុស្ស៊ីផងដែរ។

អាឡាស្កាជាមួយនឹងការដួលរលំនៃសហភាពសូវៀតគម្រោង "ការបាញ់បង្ហោះខ្យល់" ដោយមានការចូលរួមពីអា-២២៥ ត្រូវបានគេបញ្ចុះ។ យន្ដហោះនេះគឺជាអ្នកចូលរួមយ៉ាងសកម្មនៅក្នុងកម្មវិធី Energia-Buran ។ លេខ ២២៥ បានអនុវត្តការហោះហើរចំនួន ១៤ ជាមួយ“ ប៊្រូន” នៅផ្នែកខាងលើនៃយន្ដហោះក្នុងក្របខ័ណ្ឌនៃកម្មវិធីនេះទំនិញរាប់ពាន់តោនត្រូវបានដឹក។

បន្ទាប់ពីឆ្នាំ ១៩៩១ មូលនិធិសម្រាប់កម្មវិធី Energia-Buran ត្រូវបានបញ្ឈប់ហើយ An-225 បានទុកចោលដោយគ្មានការងារធ្វើ។ មានតែនៅក្នុងឆ្នាំ ២០០០ ការធ្វើទំនើបកម្មម៉ាស៊ីនសម្រាប់ការប្រើប្រាស់ពាណិជ្ជកម្មបានចាប់ផ្តើម។ យន្តហោះប្រភេទ An-225 "មីរីយ៉ា" មានលក្ខណៈបច្ចេកទេសប្លែកសមត្ថភាពផ្ទុកទំនិញបានច្រើនហើយអាចដឹកទំនិញសំពីងសំពោងនៅលើតួយន្តហោះរបស់ខ្លួន - ទាំងអស់នេះធ្វើឱ្យយន្ដហោះមានប្រជាប្រិយភាពខ្លាំងសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនពាណិជ្ជកម្ម។

ចាប់តាំងពីពេលនោះមក An-225 បានអនុវត្តការហោះហើរជាច្រើននិងដឹកជញ្ជូនទំនិញជាច្រើនរយតោន។ ប្រតិបត្ដិការដឹកជញ្ជូនមួយចំនួនអាចត្រូវបានគេហៅថាមានសុវត្ថិភាពនិងប្លែកពីគេក្នុងប្រវត្តិសាស្ត្រអាកាសចរណ៍។ យន្តហោះបានចូលរួមក្នុងប្រតិបត្តិការមនុស្សធម៌ជាច្រើនដង។ បន្ទាប់ពីរលកយក្សស៊ូណាមិដ៏សាហាវលោកបានប្រគល់ម៉ាស៊ីនភ្លើងទៅឱ្យប្រទេសសាម័រដឹកសម្ភារៈសំណង់ទៅហៃទីដែលរងការរញ្ជួយដីនិងបានជួយសំអាតក្រោយគ្រោះរញ្ជួយដីនៅប្រទេសជប៉ុន។

នៅឆ្នាំ ២០០៩ អេ -២៥ ត្រូវបានធ្វើទំនើបកម្មហើយអាយុកាលសេវាកម្មរបស់វាត្រូវបានពង្រីក។

យន្ដហោះអាន -២២៥ «មីរីយ៉ា»ត្រូវបានផលិតតាមគ្រោងការណ៍បុរាណដោយមានស្លាបខ្ពស់ ៗ បក់បោក។ កាប៊ីនយន្ដហោះមានទីតាំងនៅផ្នែកខាងមុខនៃយន្ដហោះហើយកន្លែងដាក់ឥវ៉ាន់ក៏មានទីតាំងនៅក្បាលយន្តហោះដែរ។ យន្ដហោះនេះត្រូវបានផលិតតាមគ្រោងការណ៍ពីរកែវ។ ការសម្រេចចិត្តនេះត្រូវបានផ្សារភ្ជាប់ជាមួយនឹងតំរូវការក្នុងការដឹកជញ្ជូនទំនិញនៅលើតួយន្តហោះ។ ការរំកិលនៃយន្ដហោះ An-225 មានលក្ខណៈសម្បត្តិឌីណាមិកខ្លាំងណាស់គុណភាពឌីណាមិកនៃយន្ដហោះនេះគឺ ១៩ ដែលជាសូចនាករដ៏ល្អមិនត្រឹមតែសំរាប់ការដឹកជញ្ជូនប៉ុណ្ណោះទេតែថែមទាំងសំរាប់យន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរទៀតផង។ ជាលទ្ធផលនេះធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងនូវដំណើរការរបស់យន្ដហោះយ៉ាងសំខាន់និងកាត់បន្ថយការប្រើប្រាស់ប្រេង។

ស្ទើរតែចន្លោះខាងក្នុងនៃតួយន្តហោះត្រូវបានកាន់កាប់ដោយបន្ទប់ដឹកទំនិញ។ បើប្រៀបធៀបនឹងអាន -១២៤ វាបានកើនឡើង ១០% (ដោយ ៧ ម៉ែត្រ) ។ ទន្ទឹមនឹងនេះស្លាបមាន់បានកើនឡើងត្រឹមតែ ២០% ម៉ាស៊ីនបន្ថែម ២ គ្រឿងទៀតហើយសមត្ថភាពដឹកយន្តហោះបានកើនឡើង ១ ដងកន្លះ។ ក្នុងកំឡុងពេលសាងសង់អា-២២៥ គំនូរសមាសធាតុនិងសន្និបាតរបស់អាន-១២៤ ត្រូវបានប្រើប្រាស់យ៉ាងសកម្មដោយអរគុណដែលយន្តហោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីបែបនេះ។ នេះគឺជាភាពខុសគ្នាសំខាន់ៗរវាងអាន -២២៥ និងអាន-១២៤ រូលឡាន៖

• ផ្នែកកណ្តាលថ្មី;
• ការកើនឡើងប្រវែងតួ;
• ឯកតាកន្ទុយទោលត្រូវបានជំនួសដោយផ្នែកកន្ទុយពីរ។
• កង្វះនៃ hatch ដឹកទំនិញកន្ទុយមួយ;
• ចំនួននៃការ struts ឧបករណ៍ដីសំខាន់ត្រូវបានកើនឡើងពីប្រាំទៅប្រាំពីរ;
• ប្រព័ន្ធនៃការ fastening និងសម្ពាធនៃបន្ទុកខាងក្រៅ;
• បានដំឡើងម៉ាស៊ីន D-18T ចំនួន ២ បន្ថែមទៀត។

មិនដូច Ruslan, Mriya មានឆ្នុកដឹកទំនិញតែមួយដែលមានទីតាំងនៅច្រមុះនៃយន្តហោះ។ ដូចអ្នកកាន់តំណែងមុនរបស់វាដែរ "មីរីយ៉ា" អាចផ្លាស់ប្តូរការបោសសំអាតដីនិងមុំនៃតួដែលងាយស្រួលបំផុតសម្រាប់ប្រតិបត្តិការផ្ទុកនិងផ្ទុក។ តួមានសសរ ៣ គឺសសរខាងមុខ ២ និងសសរសំខាន់ ២ ដែលសសរនីមួយៗមានសសរ ៧ ។ លើសពីនេះទៅទៀតរ៉ាកែតទាំងអស់គឺឯករាជ្យពីគ្នាទៅវិញទៅមកហើយត្រូវបានផលិតដោយឡែកពីគ្នា។

សម្រាប់ការចុះចតដោយគ្មានដឹកទំនិញយន្តហោះត្រូវការផ្លូវរត់ប្រវែង ២,៤០០ ម៉ែត្រដោយមានដឹកទំនិញ - ៣៥០០ ម៉ែត្រ។

អាន -២២៥ មានម៉ាស៊ីន D-១៨T ចំនួន ៦ គ្រឿងត្រូវបានផ្អាកនៅក្រោមស្លាបក៏ដូចជាអង្គភាពថាមពលជំនួយ ២ ដែលមានទីតាំងនៅខាងក្នុងតួយន្តហោះ។

បន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានផលិតបិទជិតនិងបំពាក់ដោយឧបករណ៍ចាំបាច់ទាំងអស់សម្រាប់ប្រតិបត្តិការផ្ទុក។ នៅខាងក្នុងតួយន្តហោះ An-225 អាចផ្ទុកកុងតឺន័រអាកាសចរណ៍ស្តង់ដាររហូតដល់ទៅដប់ប្រាំមួយគ្រឿង (នីមួយៗមានទំងន់ដប់តោន) រថយន្តហាសិបឬទំនិញណាមួយមានទំងន់រហូតដល់ពីររយតោន (ទួរប៊ីនរថយន្តដឹកទំនិញធុនធំម៉ាស៊ីនភ្លើង) ។ នៅលើកំពូលនៃតួយន្តហោះដាក់រនុកពិសេសត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់ការដឹកទំនិញសំពីងសំពោង។

លក្ខណៈបច្ចេកទេសរបស់អាន -២៥៥ "មីរីយ៉ា"

វិមាត្រ (កែប្រែ)

• Wingspan, ម ៨៨.៤
• ប្រវែង, ម ៨៤.០
• កម្ពស់, ម ១៨.២

ទំងន់, គីឡូក្រាម

• ទទេ ២៥០,០០០
• ការចុះចតអតិបរមា ៦០ ម៉ឺន
• ម៉ាសប្រេង 300000
• ម៉ាស៊ីន ៦ * TRDD D-18T
• ការប្រើប្រាស់ប្រេងជាក់លាក់, គីឡូក្រាម / គីឡូក្រាមម៉ោង 0,57-0.63
• ល្បឿនជិះទូកគីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង ៨៥០
• ជួរជាក់ស្តែង, គីឡូម៉ែត្រ ១៥៦០០
• ជួរនៃសកម្មភាព, គីឡូម៉ែត្រ 4500
• ពិដានជាក់ស្តែង, ម 11000

នាវិក ៦ នាក់

An-225 គឺជាយន្តហោះដឹកទំនិញធុនធ្ងន់ដឹកទំនិញរបស់សូវៀតដែលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយអ៊ែរប៊ីអ៊ឹម។ អូខេឃេណូវ៉ាណូវ៉ាគឺជាយន្តហោះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោក។

An-225 "មីរីយ៉ា" គឺជាយន្ដហោះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោកដែលបានហោះឡើង ("ម៉ារីយ៉ា" ពី "សុបិន" របស់អ៊ុយក្រែន) ។ ទំងន់អតិបរមានៃយន្ដហោះគឺ ៦៤០ តោន។ យន្តហោះ An-225 ត្រូវបានផលិតឡើងយ៉ាងពិសេសសម្រាប់ការដឹកជញ្ជូនយានអវកាស "Buran" ដែលអាចប្រើឡើងវិញបានរបស់សូវៀត។ យន្តហោះនេះត្រូវបានផលិតជាច្បាប់ចម្លងតែមួយ។

គម្រោងយន្តហោះនេះត្រូវបានបង្កើតនៅសហភាពសូវៀតនិងត្រូវបានសាងសង់នៅរោងចក្រមេកានិចគៀវក្នុងឆ្នាំ ១៩៨៨ ។
លេខ ២២៥ បានបង្កើតឯតទគ្គកម្មពិភពលោកសម្រាប់ផ្ទុកសមត្ថភាព។ នៅថ្ងៃទី ២២ ខែមីនាឆ្នាំ ១៩៨៨ យន្ដហោះនេះបានផ្ទុកទំនិញចំនួន ១៥៦,៣ តោននិងបំបែកកំណត់ត្រាអាកាសចរណ៍ចំនួន ១១០ ។

ក្នុងរយៈពេលប្រតិបត្តិការទាំងមូលយន្តហោះបានហោះ ៣៧៤០ ម៉ោង។ ប្រសិនបើយើងគិតពីល្បឿនយន្តហោះជាមធ្យម ៥០០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោងពេលវេលាចេញដំណើរនិងចុះចតវានឹងចេញប្រហែល ១.៨៧០.០០០ គីឡូម៉ែត្រឬ ៤៦ ជុំវិញផែនដីនៅខ្សែអេក្វាទ័រ។

វិមាត្ររបស់អាន-២២៥ មានភាពទាក់ទាញ៖ វាមានបណ្តោយ ៨៤ ម៉ែត្រនិងកំពស់ ១៨ ម៉ែត្រ។

រូបថតបង្ហាញពីឧទាហរណ៍ជាក់ស្តែងនៃយន្តហោះអាន-២២៥ និងយន្ដហោះប៊ូអ៊ីង -៧៤៧ ។
ប្រសិនបើយើងប្រៀបធៀបយន្តហោះប៊ូអ៊ីង -៧៤៧-៨០០ ដែលធំជាងគេបន្ទាប់មកអា-២២៥ វែងជាង ៨ ម៉ែត្រហើយទំហំស្លាបគឺ ២០ ម៉ែត្រ។

មិនមែនអាកាសយានដ្ឋានទាំងអស់អាចចតយានយក្សបែបនេះបានទេក្នុងករណីបែបនេះយន្ដហោះត្រូវបានចតដោយផ្ទាល់នៅលើផ្លូវរត់ជំនួស។

ស្លាបមានប្រវែង ៨៨,៤ ម៉ែត្រ។ មានយន្ដហោះមួយនៅលើពិភពលោកដែលលើសពីអានុភាព ២២៥ នៅក្នុងស្លាបមាន់គឺហ៊ូហ្គេសអេជ ៤ ស៊ីលបានហោះម្តងក្នុងឆ្នាំ ១៩៤៧ ។

នៅលើយន្ដហោះ An-225 ឯកសារភ្ជាប់ខាងក្រៅត្រូវបានផ្តល់ជូនសម្រាប់ការដឹកទំនិញសំពីងសំពោងឧទាហរណ៍យានអវកាស Buran និងប្លុកនៃយានដែលបាញ់បង្ហោះ Energia ។ ទំនិញត្រូវបានធានានៅខាងលើយន្តហោះ។

ទំនិញដែលដាក់នៅខាងលើអាចបង្កើតបាននូវយន្ដហោះដាស់ដែលទាមទារឱ្យមានការដំឡើងផ្នែកកន្ទុយពីរផ្នែកដើម្បីជៀសវាងការដាក់ស្រមោលលើអាកាស។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយម៉ាស៊ីន D-18T ចំនួន ៦ គ្រឿងដែលនីមួយៗមានកម្លាំង ២៣,៤ តោនក្នុងពេលហោះឡើង។

ម៉ាស៊ីននិមួយៗមានកម្លាំង ១២.៥០០ សេសក្នុងអំឡុងពេលហោះឡើង។

ម៉ាស៊ីន D-18T របស់យន្ដហោះ An-225 Mriya ក៏ត្រូវបានតំឡើងនៅលើ An-124 Ruslan ផងដែរ។ ទំងន់របស់ម៉ាស៊ីនគឺ ៤ តោននិងកំពស់គឺ ៣ ម៉ែត្រ។

បរិមាណប្រេងឥន្ធនៈសរុបមានចំនួន ៣៦៥ តោន។ យន្ដហោះនេះអាចហោះបានចម្ងាយ ១៥ ពាន់គីឡូម៉ែត្រនិងស្នាក់នៅលើអាកាសរយៈពេល ១៨ ម៉ោង។

វាត្រូវការពេលពី ២ ទៅ ៣៦ ម៉ោងដើម្បីចាក់ប្រេងយក្សបែបនេះវាទាំងអស់គឺអាស្រ័យទៅលើបរិមាណអ្នកចាក់ប្រេង (ពី ៥ ទៅ ៥០ តោន) ។

ការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ 15,9 តោនក្នុងមួយម៉ោង (ការហោះហើរជិះទូកកម្សាន្ត) ។ នៅពេលផ្ទុកពេញយន្តហោះអាចនៅលើអាកាសដោយមិនចាំបាច់ចាក់ប្រេងមិនលើសពី ២ ម៉ោង។

តួនេះមានឆ្នូតចំនួន ១៦ រ៉ឺស័រនីមួយៗមានកង់ ២ សម្រាប់កង់សរុប ៣២ ។

ការចុះចតចំនួន ៩០ នេះគឺជាធនធានរបស់កង់ទាំងអស់បន្ទាប់ពីនោះពួកគេត្រូវការផ្លាស់ប្តូរ។ កង់ត្រូវបានផលិតនៅយ៉ារ៉ាសឡូវតម្លៃនៃកង់មួយគឺប្រហែល 30 ពាន់រូប្លិ៍។

ទំហំកង់៖ នៅលើរ៉ឺម៉កធំ ១២៧០ x ៥១០ ម។ ម, ផ្នែកខាងមុខ ១១២០ x ៤៥០ ម។ ម។ សម្ពាធនៃកង់គឺ 12 បរិយាកាស។

អា -២៥៥ បានដំណើរការដឹកជញ្ជូនពាណិជ្ជកម្មចាប់តាំងពីឆ្នាំ ២០០១ ។

បន្ទប់ដឹកទំនិញ៖ បណ្តោយ ៤៣ ម៉ែត្រទទឹង ៦,៤ ម៉ែត្រកំពស់ ៤,៤ ម៉ែត្រ។
បន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានផ្សាភ្ជាប់ទាំងស្រុងដែលអនុញ្ញាតឱ្យអ្នកដឹកជញ្ជូនទំនិញប្រភេទណាមួយ។ អ្វីដែលអាចដាក់លើយន្តហោះឧទាហរណ៍៖ ឡាន ៨០ ឡាន ១៦ កុងតឺន័រឬឡានដឹកទំនិញរបស់ក្រុមហ៊ុនយក្ស“ BelAZ” ។

បន្ទប់ដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានបើកដោយលើកធ្នូឡើងលើ។

ចំណាយពេល ១០ នាទីដើម្បីបើកច្រកចូលដឹកទំនិញ។

ឧបករណ៍ចុះចតបត់នៅក្រោមខ្លួនវាផ្ទាល់ផ្នែកខាងមុខរបស់យន្តហោះត្រូវបានបន្ទាបចុះដោយមានការគាំទ្រពិសេស។

dough ជំនួយ។

ផ្ទាំងបញ្ជាប្រព័ន្ធបញ្ចុះប្រព័ន្ធយន្តហោះ។

ការផ្ទុកប្រភេទនេះមានគុណសម្បត្តិមួយចំនួនលើយន្ដហោះប៊ូអ៊ីង ៧៤៧ ដែលផ្ទុកពីចំហៀងនៃតួយន្តហោះ។

យន្ដហោះ An-225 ផ្ទុកទំនិញ: ពាណិជ្ជកម្ម ២៤៧ តោន (ច្រើនជាងយន្តហោះប៊ូអ៊ីញ -៧៤៧ ៤ ដង) ហើយសមត្ថភាពផ្ទុកទិន្នន័យគឺ ២៥៣៨ តោន។ ក្នុងឆ្នាំ ២០១០ ទំនិញដែលដឹកបានយូរជាងគេបំផុតក្នុងការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវអាកាសត្រូវបានប្រគល់ជូនដោយផ្លុំខ្យល់ចំនួន ២ ដែលមានទំហំ ៤២,១ ម៉ែត្រក្នុងមួយគ្រឿង។

ដើម្បីសុវត្ថិភាពនៃការហោះហើរទំនិញត្រូវបានដាក់យ៉ាងតឹងរឹងយោងតាមការណែនាំដោយសង្កេតមើលចំណុចកណ្តាលនៃទំនាញផែនដីបន្ទាប់មកសហសេវិកពិនិត្យមើលការដាក់របស់របរត្រឹមត្រូវនិងរាយការណ៍ទៅមេបញ្ជាការ។

យន្ដហោះនេះត្រូវបានបំពាក់ដោយបន្ទុកផ្ទាល់របស់វាដែលមាន ៤ លើកដោយលើកនីមួយៗមាន ៥ តោន។ កម្រាលឥដ្ឋត្រូវបានបំពាក់ដោយជណ្តើរយន្តពីរសម្រាប់ផ្ទុកទំនិញដែលមិនមែនជារបស់ខ្លួនឯង។

សេវាកម្មរបស់យន្ដហោះធំជាងគេត្រូវបានប្រើប្រាស់នៅពាសពេញពិភពលោកឧទាហរណ៍ៈឥឡូវនេះចាំបាច់ត្រូវដឹកទំនិញចំនួន ១៧០ តោននៃក្រុមហ៊ុនវិស្វកម្មបារាំងពីហ្សួរីចទៅបារ៉ែន។ ការចាក់បំពេញប្រេងនឹងត្រូវបានទាមទារនៅទីក្រុងអាតែននិងគែរ។

រ៉ូទ័រទួរប៊ីនទួរប៊ីនសម្រាប់ផលិតអគ្គិសនី។

ការទាញទូកអាន -២៥៥ "មីរីយ៉ា"

ទំងន់ធ្ងន់របស់យន្ដហោះទុកស្នាមបែបនេះនៅលើផ្លូវហាយវេ។

បន្ទប់បច្ចេកទេសមានទីតាំងនៅខាងក្រោយកាប៊ីនយន្ដហោះ។ មានប្រព័ន្ធផ្សេងៗគ្នាជាច្រើននៅទីនេះប៉ុន្តែការងាររបស់ពួកគេត្រូវបានគ្រប់គ្រងដោយកុំព្យួទ័រ 34 គ្រឿងនៅលើយន្តហោះអន្តរាគមន៍របស់មនុស្សត្រូវបានបង្រួមអប្បបរមា។

នាវិកនៃយន្តហោះ An-225 មានមនុស្ស ៦ នាក់រួមមាន៖ មេបញ្ជាការយន្តហោះអ្នកបើកយន្តហោះអ្នកបើកយន្តហោះនាវាចរវិស្វករជើងហោះហើរជាន់ខ្ពស់វិស្វករហោះហើរសម្រាប់ឧបករណ៍អាកាសចរណ៍ប្រតិបត្តិករវិទ្យុហោះហើរ។

មួកវាហោះហើរដោយយន្ដហោះធំបំផុតនៅលើពិភពលោក។

ដើម្បីដកយន្ដហោះទំនេរចម្ងាយ ២៤០០ ម៉ែត្រគឺគ្រប់គ្រាន់ហើយ។ ប្រសិនបើយន្តហោះត្រូវបានផ្ទុកពេញលេញនោះផ្លូវរត់ 3500 ម៉ែត្រត្រូវបានទាមទារ។

វាត្រូវការពេល ១០ នាទីដើម្បីឱ្យម៉ាស៊ីនឡើងកម្តៅមុនពេលហោះឡើងដែលផ្តល់នូវកម្លាំងរុញច្រានអតិបរមា។

ល្បឿនចុះចតនិងល្បឿនចុះចតអាស្រ័យលើទំងន់របស់យន្ដហោះ (ដោយមាននិងគ្មានទំនិញ) និងមានចាប់ពី ២៤០ ទៅ ២៨០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

យន្ដហោះកំពុងឡើងកំពស់ក្នុងល្បឿន ៥៦០ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោង។

បន្ទាប់ពីឡើងដល់កម្ពស់ជាង ៧ ពាន់ម៉ែត្រល្បឿនកើនឡើងដល់ ៦៧៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងនិងមានការកើនឡើងថែមទៀតកប៉ាល់នោះមានកម្ពស់ដល់កម្រិតហោះហើរ។

ល្បឿនជិះទូកគឺ ៨៥០ គីឡូម៉ែត្រ / ម៉ោង។ ល្បឿនត្រូវបានគណនាគិតគូរពីទំនិញដឹកទំនិញនិងជួរហោះហើរ។

ផ្ទាំងគ្រប់គ្រងរបស់អាកាសយានិក (បន្ទះកណ្ដាល) ។

ផ្ទាំងគ្រប់គ្រងរបស់វិស្វករជើងហោះហើរជាន់ខ្ពស់។

ឧបករណ៍សម្រាប់ត្រួតពិនិត្យប្រតិបត្តិការម៉ាស៊ីន។

កម្មវិធីរុករក។

វិស្វករហោះហើរ។

ប្រធានក្រុមនិងសហនាវិករបស់កប៉ាល់។

ការចុះចតក្នុងល្បឿន ២៩៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងការចាប់ហ្វ្រាំងចុះចតកើតឡើងក្នុងល្បឿន ១៤៥ គីឡូម៉ែត្រក្នុងមួយម៉ោងហើយរហូតដល់ឈប់យន្តហោះ។

អាយុកាលសេវាកម្មយន្ដហោះ៖ ២៥ ឆ្នាំ ៨ ម៉ោងហោះហើរ ២ ពាន់ជើងហោះហើរនិងចុះចត។ យន្ដហោះនេះមានអាយុកាលសេវាកម្មរបស់ខ្លួនក្នុងឆ្នាំ ២០១៣ ហើយត្រូវបានបញ្ជូនឱ្យធ្វើការស្រាវជ្រាវនិងជួសជុលយ៉ាងហ្មត់ចត់បន្ទាប់ពីនោះអាយុកាលសេវាកម្មនឹងកើនឡើងដល់ ៤៥ ឆ្នាំ។

សេវាកម្មនៃការដឹកជញ្ជូនយន្ដហោះធំបំផុតអា-២២៥ "មីរីយ៉ា" មានតម្លៃថ្លៃណាស់។ យន្តហោះមួយត្រូវបានគេបញ្ជាទិញនៅពេលដឹកទំនិញធ្ងន់ ៗ និងវែងត្រូវការដឹកជញ្ជូនលុះត្រាតែការដឹកជញ្ជូនតាមផ្លូវគោកនិងផ្លូវទឹកមិនអាចធ្វើទៅបាន។ ក្រុមហ៊ុនចង់ផលិតយន្តហោះបែបនេះជាលើកទីពីរប៉ុន្តែនេះគ្រាន់តែជាការនិយាយប៉ុណ្ណោះ។ តម្លៃនៃការកសាងយន្តហោះប្រភេទ An-225 ទី ២ គឺប្រហែល ៩០ លានដុល្លារដោយគិតគូររាល់ការធ្វើតេស្តវាកើនឡើងដល់ ១២០ លានដុល្លារ។

យន្ដហោះធំជាងគេបំផុតនៅលើពិភពលោកគឺអា-២២៥ ជារបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ Antonov ។

ការដាក់ពាក្យសុំបន្ទះក្តារចុចនិងការអភិវឌ្ឍយ៉ាន់ស្ព័រថ្មីសម្រាប់យន្តហោះប្រភេទ An-124 Ruslan និង An-225 Mriya

នៅខែមេសាឆ្នាំ ១៩៧៣ បន្ទាប់ពីបញ្ចប់ការសិក្សាពីវិទ្យាស្ថានអាកាសចរណ៍ម៉ូស្គូខ្ញុំត្រូវបានគេចាត់តាំងឱ្យទៅរោងចក្រមេកានិចគៀវ (ខ្ញុំមកពីភូមិ Velikopolovetskoye តំបន់គៀវ) ដែលអ្នករចនាទូទៅគឺ O.K. Antonov ។ ចាប់តាំងពីវិទ្យាស្ថានរបស់យើងត្រូវបានបង្រៀនដោយអ្នកឯកទេសឆ្នើមក្នុងវិស័យអាកាសចរណ៍ជាពិសេសអេហ្គឺអេសអិម។ (អនុប្រធាន Tupolev A.N. លើប្រធានបទអ្នកដំណើរ) បន្ទាប់មកខ្ញុំពិតជាចង់ចូលទៅក្នុងនាយកដ្ឋាននៃប្រភេទទូទៅ KO-7 ដែលជាកន្លែងដែលគ្រឹះនៃយន្តហោះនាពេលអនាគតត្រូវបានដាក់។ ប៉ុន្តែអនុប្រធាន។ នាយកធនធានមនុស្សនៃរោងចក្រអេមអេសអេសរ៉ូហ្សូកបាននិយាយថា“ ទៅមន្ទីរភាពរឹងមាំនៃ RIO-1 ឬក៏ត្រលប់ទៅម៉ូស្គូវិញ” ។ ខ្ញុំត្រូវតែយល់ព្រមដោយស្ទាក់ស្ទើរ។ ហើយខ្ញុំពិតជាមានសំណាងណាស់ពីព្រោះ ខ្ញុំបានចូលទៅក្នុងក្រុមដ៏អស្ចារ្យមួយដែលមេដឹកនាំគឺអេលីសាវ៉ាតា Avetovna Shakhatuni ដែលជាអតីតភរិយារបស់ O.K. អាណាណូវ៉ាដែលជាអ្នកឯកទេសមានសមត្ថភាពខ្ពស់និងជាមនុស្សអស្ចារ្យ។ នាងតែងតែខិតខំស្វែងរកចំណេះដឹងថ្មីៗនិងណែនាំវាទៅក្នុងការគណនាកម្លាំងថែរក្សាអ្នកជំនាញវ័យក្មេងជួយទាំងផ្នែកផលិតកម្មនិងបញ្ហាគ្រួសារ។

ខ្ញុំបានចូលក្រុមថ្មីដែលអស់កម្លាំងបង្កើតកាលពី ៤ ខែមុនដែលមានតែមេដឹកនាំម្នាក់ឈ្មោះ Bengus G.Yu ហើយក្រោយមកខ្ញុំក្លាយជាអនុប្រធាន។ ការពិតគឺថានៅឆ្នាំ ១៩៧២ នៅជិតខាខាកូវយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរ An-១០ បានធ្លាក់ហើយនៅក្បែរគុយបាវក្នុងការហោះហើរផងដែរអ្នកបើកយន្តហោះបាន heard អ្វីមួយផ្ទុះឡើងនៅតំបន់កណ្តាលស្លាបយន្តហោះអា-១០ ។ អព្ភូតហេតុមហន្តរាយមិនបានកើតឡើងទេ។ គណៈកម្មាការបានកំណត់ថាមូលហេតុគឺការបរាជ័យអស់កម្លាំងនៃផ្នែកកណ្តាលស្លាប។ ជាលទ្ធផលតាមបទបញ្ជារបស់ក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍កងពលតូចបែបនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅក្នុងការិយាល័យរចនាពិសោធន៏ (អូបេប៊ី) នៃសហភាពសូវៀត។ មុននេះនៅស។ ស។ យ។ អាយុកាលរបស់យន្ដហោះត្រូវបានកំណត់ដោយផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តិ៍មន្ទីរពិសោធន៍នៃម៉ាស៊ីនត្រជាក់យន្តហោះខ្នាតធំដែលត្រូវបានគេគណនាសម្រាប់តែកម្លាំងឋិតិវន្តក៏ដូចជាលើលទ្ធផលនៃប្រតិបត្តិការរបស់យន្តហោះដែលហៅថាមេដឹកនាំ ( ពេលវេលាហោះហើរច្រើននិងការត្រួតពិនិត្យកាន់តែញឹកញាប់និងហ្មត់ចត់) ។

ភារកិច្ចរបស់កងពលតូចថ្មីគឺដើម្បីបង្កើតវិធីសាស្រ្តសម្រាប់គណនាអាយុកាលរបស់យន្ដហោះនៅដំណាក់កាលរចនា។ ដោយសារមានបទពិសោធតិចតួចយើងបានព្យាយាមធ្វើឱ្យមានបទពិសោធបរទេសដែលអាចរកបានហើយការងារដែលត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងការិយាល័យរចនាផ្សេងទៀតជាពិសេស Loim VB ដែលបានធ្វើការនៅ AN Tupolev, TsAGI (វិទ្យាស្ថាន Aerohydrodynamic Central) អំពី លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តិ៍នៅលើយន្តហោះរបស់ KMZ ។ ការធ្វើតេស្តអស់កម្លាំងនៃគំរូនិងធាតុនៃរចនាសម្ព័ន្ធយន្តហោះត្រូវបានអនុវត្ត។ គំរូសំខាន់ៗគឺជាគំរូដែលមានប្រហោងសម្រាប់គណនាផ្នែកធម្មតានិងវ៉ាលីសសម្រាប់គណនាផ្នែកមិនទៀងទាត់ (ផ្នែកឆ្លងកាត់) នៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ នៅលើមូលដ្ឋាននៃការធ្វើតេស្តនិងសំភារៈទាំងនេះវិធីសាស្រ្តត្រូវបានបង្កើតឡើងសម្រាប់ការគណនាស្លាបយន្តហោះកម្លាំងនិងធាតុស្មុគស្មាញផ្សេងទៀតនៃរចនាសម្ព័ន្ធស៊ុម។ ក្រោយមកពួកគេបានចាប់ផ្តើមអនុវត្តការគណនានិងការធ្វើតេស្តសម្រាប់អត្រានៃការលូតលាស់និងកម្លាំងដែលនៅសល់នៃសំណាកនិងធាតុផ្សំនៃរចនាសម្ព័ន្ធ។ ការងារនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយអេស។ ភី។ ម៉ាឡាសេនកការអភិវឌ្ឍទាំងអស់នេះត្រូវបានប្រើដំបូងក្នុងការរចនានៃអានអឹម ៧២ ហើយបន្ទាប់មកអាន-៧៤ ។ លើសពីនេះទៅទៀតអ្នកដែលមានភាពរឹងមាំដោយភាពភ័យខ្លាច (អ្នកឯកទេសដែលទទួលខុសត្រូវលើធនធាននៃយន្តហោះអាន -១០ ការិយាល័យព្រះរាជអាជ្ញាពិតជាចង់ដាក់ពន្ធនាគារដោយមានការលំបាកយ៉ាងខ្លាំងក្នុងការគ្រប់គ្រងបានជួយសង្គ្រោះពួកគេ) បានដាក់ចេញនូវសុវត្ថិភាពមួយដែល ពួកគេមិនអាចបំផ្លាញស្លាបក្នុងអំឡុងពេលធ្វើតេស្តឋិតិវន្ត។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចផ្តល់សមត្ថភាពដឹកអតិបរមា 10 តោនដែលខ្ពស់ជាងតម្រូវការដែលបញ្ជាក់ពីលក្ខណៈបច្ចេកទេស។

ដូចគ្នានេះផងដែរខ្ញុំចង់កត់សម្គាល់ដោយឡែកពីការងារដែលបានអនុវត្តលើជម្រើសនៃយ៉ាន់ស្ព័រសម្រាប់ផ្នែកដែលស្មុគស្មាញពីការបំភ្លេចនិងការបោះត្រាសម្រាប់យន្ដហោះ An-72 និង An-74 ។ នៅស។ វ។ ស។ អេ។ អេ។ អេ។ អេ។ ទី ១ កម្លាំងទាប (កម្លាំងចុងក្រោយ ៣៩ គ។ ម។ ម ./) ត្រូវបានប្រើជាចម្បងសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះ។ ទោះបីជាយ៉ាន់ស្ព័រ V93T1 (៤៨ គីឡូក្រាម / ម ២) ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងយន្តហោះអា-២២ ក៏ដោយបញ្ហាធំ ៗ ជាមួយនឹងធនធានទាបរបស់វា (សូមមើលខាងក្រោម) ពិតជាគួរឱ្យខ្លាចសម្រាប់អ្នកខ្លាំង។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិកកម្លាំង (៥៦ គីឡូក្រាម / ម ២) យ៉ាន់ស្ព័រ ៧០៧៥T៦ ត្រូវបានប្រើសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះ។ យោងតាមលទ្ធផលនៃការសិក្សាជាច្រើនវាត្រូវបានគេដឹងថាយ៉ាន់ស្ព័រឌីដ្យូមកម្លាំង ៤៤ គីឡូក្រាម / ម ២ មានលក្ខណៈជីវិតអស់កម្លាំងខ្ពស់ហើយលើសយ៉ាន់ស្ព័រដែលត្រូវបានចុះបញ្ជីប៉ុន្តែត្រូវបានគេអនុវត្តជាក់ស្តែងមិនដែលប្រើជាទម្រង់យ៉ាន់ស្ព័រទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយយើងបានរកឃើញនៅក្នុងអក្សរសិល្ប៍ដែលថានៅក្នុងយន្ដហោះ "ការ៉ាវ៉េលឡា" (បារាំង) អាណាឡូកនៃយ៉ាន់ស្ព័រ D16T ត្រូវបានប្រើសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះ។ វិទ្យាស្ថានសមា្ភារៈអាកាសចរណ៍ (សហភាពអឹមអិម) បានធ្វើឱ្យយើងភ័យខ្លាចប៉ុន្តែមិនមានផលវិបាកជាក់លាក់ណាមួយទេប៉ុន្តែជាទូទៅយ៉ាន់ស្ព័រនេះមិនត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការអភ័យទោសនិងការបោះត្រាទេ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយនៅឯរោងចក្រខនថេល - សាឡាដា (VSMOZ) យើងបានធ្វើត្រាសាកល្បងពិសោធន៍និងអេ។ អេ។ អេសសាកុននី។ វាត្រូវបានគេសម្រេចចិត្តប្រើយ៉ាន់ស្ព័រ D16T សម្រាប់ការអភ័យទោសនិងការបោះត្រារបស់យន្តហោះអាន -២២ ។ ខ្ញុំត្រូវបានគេបញ្ជូនទៅរោងចក្រដែលបានចង្អុលបង្ហាញដើម្បីយល់ព្រមលើលក្ខខណ្ឌបច្ចេកទេសដែលយើងបានដាក់កម្លាំងខាងលើលើសពីកំរិតមធ្យមពីព្រោះបញ្ហានៃការកាត់បន្ថយទំងន់ក្នុងការសាងសង់យន្តហោះមិនទាន់ត្រូវបានលុបចោលទេ។ គ្មាននរណាម្នាក់នៅរោងចក្រនេះចង់ជាវលក្ខណៈទាំងនេះទេ។ ខ្ញុំបានរត់អស់រយៈពេលមួយសប្តាហ៍រវាងសិក្ខាសាលានិងថៅកែត្រចៀករបស់ខ្ញុំកកប៉ុន្តែអនុប្រធានបានជួយយើងយ៉ាងច្រើន។ ប្រធានវិស្វករ Nikitin E.M. ដែល បង្ខំឲ្យ វណ្ណៈទាបចុះហត្ថលេខាលើលក្ខណៈរបស់យើង។ (ក្រោយមកការគ្រប់គ្រងរបស់ខេស៊ីអេបាននាំគាត់ទៅរោងចក្ររបស់យើងក្នុងនាមជាអ្នកផ្សារដែកដ៏សំខាន់) ។

អស់រយៈពេលជាង ៣៥ ឆ្នាំមកហើយដែលយន្តហោះធុន An-72 និង An-74 បានដំណើរការក្នុងស្ថានភាពអាកាសធាតុពិបាកហើយមិនមានបញ្ហាជាមួយគ្រឿងបន្លាស់ D16T ទេ!

ក្នុងពេលជាមួយគ្នានេះការធ្វើតេស្តជីវិតនៃស៊ុមខ្យល់ពេញមួយនៃយន្ដហោះ An-22 ត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ឋិតិវន្ត។ ហើយនៅទីនោះស្នាមប្រេះដំបូងបានចាប់ផ្តើមលេចឡើងជាពិសេសនៅក្នុងសន្លាក់ឆ្លងកាត់នៃស្លាប។ ស្លាបរបស់យន្ដហោះ An-22 ត្រូវបានបង្កើតឡើង៖ ផ្នែកខាងក្រោមត្រូវបានគេចុចបន្ទះពីយ៉ាន់ស្ព័រ D16T ផ្នែកខាងលើត្រូវបានចុចពីបន្ទះយ៉ាន់ស្ព័រ B95T1 ហើយធាតុតភ្ជាប់ឆ្លងកាត់ដែលត្រូវបានគេហៅថាបន្សំត្រូវបានផលិតពីយ៉ាន់ស្ព័រ B93T1 ។ ដូច្នេះតាមព្យញ្ជនៈបន្ទាប់ពីវដ្តមន្ទីរពិសោធន៍ចំនួន 1000 ការបង្ក្រាបបានចាប់ផ្តើមលេចឡើងនៅក្នុងផ្នែកដែលធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រ V93T1 ។ ហើយយ៉ាន់ស្ព័រនេះក៏ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយក្នុងការសាងសង់ទាំងតួយន្តហោះនិងឧបករណ៍ចុះចត។ ហើយវាត្រូវបានគេប្រកាសថាអ្នកណាដែលរកឃើញការបង្ក្រាបនឹងត្រូវបង់ប្រាក់ចំនួន 50 រូប្លិ៍។ ហើយយើងបានឡើងស្លាបនេះដូចជាសត្វកន្លាតក្នុងការស្វែងរកស្នាមប្រេះ។ ប៉ុន្តែពួកគេត្រូវបានរកឃើញដោយអ្នកជំនាញមកពីផ្នែកធ្វើតេស្ត៍ភាគច្រើនដោយវិធីសាស្ត្រសាកល្បងដែលមិនបង្កអន្តរាយ។ ក្រោយមកនៅពេលមានការយល់ដឹងរួចហើយអំពីមូលហេតុនៃការបង្ក្រាបដំបូង ៗ នោះយើងបានដឹងថាវាមិនត្រឹមតែជាការស្តីបន្ទោសប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងអ្នករចនានិងអ្នកជំនាញខាងរចនាកម្លាំងផងដែរ។ ជាពិសេសប្រហោងដែលមានអង្កត់ផ្ចិតប្រហែល ២៥០ មមត្រូវបានធ្វើឡើងនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធស្លាបសម្រាប់តំឡើងម៉ាស៊ីនបូមប្រេង។ នៅជុំវិញរន្ធធំ ៗ ទាំងនេះមានប្រហោងតូចៗជាច្រើនសម្រាប់ប៊ូឡុងដែលទប់ស្នប់។ នេះបានបង្កើតកំហាប់ស្ត្រេសខ្ពស់បំផុត។ នៅក្នុងការរួមបញ្ចូលគ្នានៃសន្លាក់ឆ្លងកាត់ដែលបន្ទះស្លាបត្រូវបានភ្ជាប់សម្រាប់គោលបំណងនៃការសម្របសម្រួលរន្ធបណ្តោយត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលប្រសព្វគ្នាជាមួយប្រហោងនៃប្រដាប់ភ្ជាប់។ រន្ធទាំងអស់នេះមានរាងស្រួចនិងមានគុណភាពអន់។ ដូច្នេះវាមិនគួរឱ្យភ្ញាក់ផ្អើលទេដែលរចនាសម្ព័ន្ធបានចាប់ផ្តើមដួលរលំតាំងពីដំបូង។ សម្រាប់ការគណនាដើម្បីបង្កើនធនធាននៃសន្លាក់ឆ្លងកាត់ Shchuchinsky M.S. កម្មវិធីកុំព្យួទ័រត្រូវបានបង្កើតឡើងដែលធ្វើឱ្យវាអាចកំណត់បន្ទុកនៅលើប៊ូឡុងក្នុងសន្លាក់ពហុជួរ។ ដោយប្រើកម្មវិធីនេះអ្នកឯកទេសបានផ្លាស់ប្តូរអង្កត់ផ្ចិតនិងសម្ភារៈរបស់ឧបករណ៍ភ្ជាប់ដើម្បីចែកចាយបន្ទុករវាងប៊ូឡុង។ ក្រោយមកទៀតដើម្បីធានាបាននូវធនធានស្លាបនៃយន្តហោះ An-22 ដែលកំពុងដំណើរការសន្លាក់ឆ្លងកាត់ត្រូវបានបំពេញបន្ថែមដោយបន្ទះដែកថែបហើយរន្ធសម្រាប់ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងត្រូវបានកាត់និងពង្រីកដោយដករន្ធសម្រាប់ដាក់រនុកដែលធ្វើឱ្យវាអាចធ្វើទៅបាន។ ដើម្បីកាត់បន្ថយការផ្តោតអារម្មណ៍ស្ត្រេស។ ម៉ាស៊ីនបូមប្រេងត្រូវបានភ្ជាប់ទៅនឹងស្លាបដោយមធ្យោបាយនៃអាដាប់ធ័រ។

Shakhatuni E.A. ការសង្ស័យបានកើតឡើងថាកម្រិតនៃលក្ខណៈធនធាននៃយ៉ាន់ស្ព័រក្នុងស្រុកគឺដូចគ្នានឹងសមភាគីបរទេសរបស់ពួកគេដែរហើយនៅឆ្នាំ ១៩៧៦ គាត់បានណែនាំខ្ញុំឱ្យប្រៀបធៀបជីវិតដែលអស់កម្លាំង។ វាពិបាកណាស់ក្នុងការធ្វើបែបនេះពីព្រោះ មានភាពខុសប្លែកគ្នាគួរឱ្យកត់សម្គាល់ - យើងមានគំរូដែលមានប្រហោងពួកគេមានផ្នែកចំហៀង; យើងមានប្រេកង់តេស្ត៍ ៤០ ហឺតពួកគេមាន ៣៣ ហឺត។ របៀបនៃការធ្វើតេស្តមិនតែងតែស្របគ្នានោះទេពោលគឺបន្ទុកបន្ទុកឬវដ្តស៊ីមេទ្រី។ ទោះយ៉ាងណាដោយបានប៉ែលតាមរយៈប្រភពបរទេសជាច្រើនយើងបានរកឃើញនូវលទ្ធផលគួរឱ្យជឿជាក់ដែលយើងបានបង្ហាញពីគុណសម្បត្តិមួយចំនួននៃយ៉ាន់ស្ព័របរទេសលើផលិតផលក្នុងស្រុកទាក់ទងនឹងជីវិតអស់កម្លាំង។ របាយការណ៍តូចមួយត្រូវបានរៀបចំខ្ញុំបានចុះហត្ថលេខាលើវាជាមួយអេ។ អេ។ អេស។ សាខុននី។ ហើយបានគិតថាលោក Antonov O.K. នាងនឹងចុះហត្ថលេខាលើខ្លួនឯង។ ប៉ុន្តែអេលីសាវេតា Avetovna បានផ្ញើមកខ្ញុំ។ នាងបានយល់ព្រមជាមួយលេខាធិការគឺម៉ារីអាឡិចសាន់ដ្រូណាដើម្បីអនុញ្ញាតឱ្យខ្ញុំទៅអូលហ្គេនស្តូនណូវីក។ គាត់បានដឹងពីការងារទាំងនេះ, TK ។ Shakhatuni បានប្រាប់គាត់អំពីរឿងនេះ។ ហើយនៅទីនេះខ្ញុំដែលជាអ្នកជំនាញវ័យក្មេងបានមកអាននីវូវដោយមានរបាយការណ៍និងលិខិតមួយដែលរបាយការណ៍នេះត្រូវបានផ្ញើទៅប្រធានវិទ្យាស្ថានសាខានៃ TsAGI, VIAM និង VILS ។ ហើយ Shakhatuni បានសរសេរលិខិតតឹងរឹងជាងនេះ។ ខ្ញុំបង្ហាញអ្វីៗទាំងអស់នេះដល់អាណាណូវហើយគាត់និយាយថាលិខិតនោះចាំបាច់ត្រូវកែដំរូវនិងបន្ទន់ដែលគាត់ធ្វើ។ ខ្ញុំជំទាស់ពីព្រោះ វាត្រូវបានយល់ព្រមដោយ Shakhatuni រួចហើយដែលលោក Oleg Konstantinovich បានប្រាប់ខ្ញុំយ៉ាងទន់ភ្លន់និងពិរោះ ៗ ថាហេតុអ្វីបានជាលិខិតនោះត្រូវធ្វើឱ្យថ្មី។ ក្រោយមកខ្ញុំបានជួបជាមួយ Antonov ជាច្រើនដងក្នុងស្ថានភាពផ្សេងៗគ្នាហើយខ្ញុំទទួលបានការចាប់អារម្មណ៍ថាគាត់បានបង្ហាញភាពកក់ក្តៅពីព្រះអាទិត្យ។ បន្ទាប់ពីបានជួបជាមួយអ្នកវិទ្យាសាស្រ្តអ្នករចនាអ្នករៀបចំនិងមនុស្សឆ្នើមរូបនេះខ្ញុំចង់ធ្វើការនិងព្យញ្ជនៈ "ហោះហើរ"!

បន្ទាប់ពីការចែកចាយរបាយការណ៍នេះយើងបានចាប់ផ្តើម“ សង្រ្គាម” ពិតប្រាកដដោយមានការដឹកនាំពីអេហ្វអេមនិងវីលអេស (វិទ្យាស្ថានសហភាពពន្លឺអាល់ឡូ) ដែលបានប្រាប់ថានៅសហភាពសូវៀតគ្រប់លក្ខណៈនៃយ៉ាន់ស្ព័រនិងផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចពីពួកគេគឺ ដូចនៅសហរដ្ឋអាមេរិកហើយយើងមិនមានអ្វីដែលត្រូវធ្វើជាមួយពួកគេទេ។ ការប្រឈមមុខដ៏តឹងតែងជាពិសេសគឺជាមួយប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍លេខ ៣ នៃអេ។ អាយ។ អេ។ អេ។ អិម។ អេហ្វឌ្រីនឌឺ។ ភាពជាអ្នកដឹកនាំ TsAGI តំណាងដោយអនុប្រធាន។ A.F. Selikhov ប្រធាន TsAGI ដើម្បីកម្លាំង និងប្រធាននៃនាយកដ្ឋាននេះ Vorobyov A.Z. , បើទោះបីជាពួកគេបានយកខាងយើង, ប៉ុន្តែមានឥរិយាបទយ៉ាងខ្លាំង។ ការគ្រប់គ្រងរបស់ខេស៊ីអេសបាននាំបញ្ហាទាំងនេះដល់ថ្នាក់ក្រសួង។ យើងក៏បានយកអ្នកខ្លាំងពូកែពីការិយាល័យរចនា Tupolev Design A.N. អស់រយៈពេលជាយូរមកហើយយើងនៅ VIAM ត្រូវបានគាំទ្រដោយអ្នកសិក្សាអេសធីធីគីស៊ីឃីននិងភរិយារបស់គាត់អេស។ គីសឃីណាវេជ្ជបណ្ឌិតវិទ្យាសាស្ត្រប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍នៃការធ្វើតេស្តកម្លាំង។ ក្រោយមកនៅពេលដែល R.E. Shalin ត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធាននៃ VIAM ការងារផលិតភាពរួមបានចាប់ផ្តើម។ ខ្ញុំពិតជាមានសំណាងណាស់ពីព្រោះ ខ្ញុំបានធ្វើការជាមួយអ្នកឯកទេសឆ្នើមក្នុងផ្នែកផ្សារដែកពីបុគ្គលិកធម្មតារហូតដល់ប្រធានវិទ្យាស្ថានរុក្ខជាតិរុក្ខជាតិនិង MAP ។ ជាទូទៅនៅពេលនោះនៅក្នុងឧស្សាហកម្មលោហធាតុមានមនុស្សអស្ចារ្យនិងអ្នកឯកទេសឆ្នើមជាច្រើនដែលយើងបានសហការជាមួយ៖ អនុប្រធាន។ ប្រធាន VILS Dobatkin V.I. , ប្រធានមន្ទីរពិសោធន៍ VILS Elagin V.I. ប្រធាន VIAM V.A. Zasypkin និងជាច្រើនផ្សេងទៀត។

នៅសហភាពសូវៀតពួកគេមិនអាចយល់បានតាមវិធីណាដែលថាយន្តហោះបរទេស B-707, B-727, DC-8 ជាដើមមានធនធាន ៨០,០០០-១០០,០០០ ម៉ោងក្នុងការហោះហើររីឯនៅសហភាពសូវៀត ១៥,០០០-៣ ម៉ឺននាក់។ ត្រូវបានរចនាឡើង Tu-154 ដូច្នេះពីរដងហើយដែលវាត្រូវបានដំណើរការរួចហើយដែលត្រូវថតចម្លងស្លាប, tk ។ វាមិនបានផ្តល់ធនធានដែលត្រូវការទេ។ មិនយូរប៉ុន្មានយើងមានឱកាសសិក្សាពីការរចនាយន្តហោះបរទេស។ នៅ Sheremetyevo ក្បែរទីក្រុងមូស្គូយន្តហោះ DC-8 របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ជប៉ុនបានធ្លាក់ហើយបន្ទាប់មកយន្តហោះ B-707 របស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍កូរ៉េមួយត្រូវបាន "ចុះចត" នៅលើឧបទ្វីបកូឡាដោយអ្នកប្រយុទ្ធដែលបានបាត់បង់និងចូល។ ចន្លោះខ្យល់ ស។ ស។ ស។ ក។

នៅ MMZ អ្នករចនាទូទៅ Ilyushin S.V. បំណែកនៃរចនាសម្ព័ន្ធត្រូវបានប្រមូលហើយលោក Shakhatuni បានបញ្ជូនខ្ញុំឱ្យជ្រើសរើសគំរូចាំបាច់សម្រាប់ការស្រាវជ្រាវនិងការសិក្សា។ ពួកគេក៏ត្រូវបានគេធ្វើតេស្តនៅ TsAGI ជាពិសេសសម្រាប់ភាពរស់រានមានជីវិត (រយៈពេលនៃការលូតលាស់និងការបំបែកកម្លាំងនៅក្នុងវត្តមាននៃការបង្ក្រាប) ។

យោងតាមលទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវនិងការសាកល្បងត្រូវបានកំណត់:

នៅក្នុងការរចនា (សំណុំកន្ទុយនិងបណ្តោយនៃយន្តហោះដឹកយន្តហោះ) របស់អាមេរិកមានយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានកម្លាំងខ្ពស់ 7075-T6 ត្រូវបានគេប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ (ប្រហាក់ប្រហែលនឹងយ៉ាន់ស្ព័រ B95T1 នៅសហភាពសូវៀត) ខណៈពេលដែលនៅក្នុងយន្តហោះក្នុងស្រុកសម្រាប់រចនាសម្ព័ន្ធទាំងនេះមិនសូវរឹងមាំទេ។ ប៉ុន្តែយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានធនធានខ្ពស់ D16T (analogue នៅសហរដ្ឋអាមេរិក ២០២៤T៣) ត្រូវបានប្រើប្រាស់។

ការប្រើប្រាស់រីករាលដាលនៃ bolt-rivets និង fasteners ផ្សេងទៀតដែលត្រូវបានតំឡើងដោយសមទៅនឹងការជ្រៀតជ្រែកដែលបង្កើនអាយុកាលអស់កម្លាំងយ៉ាងខ្លាំង។

ការបង្វិលបន្ទះស្លាបដោយស្វ័យប្រវត្តិជាមួយកំណាត់ដោយម៉ាស៊ីនស្វ័យប្រវត្តិ Jemkor ដែលធានានូវភាពអស់កម្លាំងខ្ពស់និងស្ថេរភាពរបស់ពួកគេខណៈពេលដែលនៅសហភាពសូវៀតភាគច្រើននៃស្នាដៃទាំងនេះត្រូវបានអនុវត្តដោយដៃ;

ការប្រើប្រាស់នៃការតោងរឹងនៅលើសន្លឹកដែលបង្កើនជីវិតអស់កម្លាំងរបស់ពួកគេ។ នៅសហភាពសូវៀតការដាក់ចាន (ថ្នាំកូតដើម្បីការពារប្រឆាំងនឹងការច្រេះ) ត្រូវបានអនុវត្តដោយអាលុយមីញ៉ូមសុទ្ធ;

កម្រិតខ្ពស់នៃការរចនារចនាសម្ព័ន្ធគួរឱ្យកត់សម្គាល់ដើម្បីធានាបាននូវជីវិតអស់កម្លាំងខ្ពស់;

គុណភាពខ្ពស់នៃការផលិតធាតុផ្សំនៃរចនាសម្ព័ននិងសមត្រឹមត្រូវនៃផ្នែកនៅក្នុងផលិតកម្ម។

មាតិកាទាបនៃភាពមិនបរិសុទ្ធដែលបង្កគ្រោះថ្នាក់នៃជាតិដែកនិងស៊ីលីកុននៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រឆ្នាំ ២០២៤ និង ៧០៧៥ ជាងយ៉ាន់ស្ព័រក្នុងស្រុកដែលបង្កើនភាពរស់រានមានជីវិត (រយៈពេលនៃការលូតលាស់របស់ស្នាមប្រេះនិងភាពរឹងមាំនៃសំណល់នៅក្នុងវត្តមាននៃស្នាមប្រេះធម្មតា) នៃរចនាសម្ព័ន្ធ;

នៅក្នុងការរចនានៃតួនេះដែកថែបដែលមានកម្លាំងខ្ពស់ (210 គីឡូក្រាម / មម 2) ត្រូវបានប្រើខណៈដែកថែប 30HGSNA របស់យើងមានកម្លាំង 160 គីឡូក្រាម / ម 2 ។

លទ្ធផលនៃការសិក្សាទាំងនេះ។ ល។ ក្រោយមកទៀតបានក្លាយជាការប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងការរចនានៃយន្ដហោះប្រភេទ An-124 នៃគ្រឿងភ្ជាប់ភាពតានតឹងនិងយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានភាពបរិសុទ្ធខ្ពស់សម្រាប់ភាពមិនបរិសុទ្ធដែលបានបង្ហាញ D16ochT, V95ochT2 និង V93pchT2 ធ្វើអោយប្រសើរឡើងនូវវប្បធម៌និងគុណភាពក្នុងការផលិតសៀរៀល។ ដំណើរការបច្ចេកវិជ្ជាថ្មីៗជាពិសេសការបាញ់កាំជ្រួចបន្ទះនិងផ្នែកផ្សេងៗដែលធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនធនធាននិងភាពធន់ទ្រាំនៃរចនាសម្ព័ន្ធធន់នឹងបន្ទុកយ៉ាងខ្លាំង។

យោងទៅតាមទំនៀមទម្លាប់ដែលមិនចេះនិយាយប្រសិនបើប្រភេទនៃយន្តហោះដឹកជញ្ជូនយោធាមួយចំនួនត្រូវបានបង្កើតឡើងនៅសហរដ្ឋអាមេរិកបន្ទាប់មកអ្វីមួយដែលស្រដៀងគ្នាត្រូវបានសាងសង់នៅសហភាពសូវៀត: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 ជាដើម Lockheed ។ ត្រូវបានបង្កើតនិងយកចេញនៅឆ្នាំ ១៩៦៧ យន្ដហោះ C5A នៅសហភាពសូវៀតពួកគេបានចាប់ផ្តើមរៀបចំការឆ្លើយតបគ្រប់គ្រាន់។ ដំបូងវាត្រូវបានគេហៅថាផលិតផល "200" បន្ទាប់មកផលិតផល "400" ក្រោយមកយន្តហោះ An-124 ។ ខ្ញុំមិនដឹងថាតើមូលហេតុអ្វីដែលការបង្កើតរបស់វាត្រូវបានពន្យារពេលនោះទេប៉ុន្តែវាបានជួយយើងជាច្រើនក្នុងការបង្កើតយន្តហោះឆ្នើមមួយពីព្រោះ ការសិក្សាស្រាវជ្រាវមួយចំនួនធំបានអនុវត្តការងារវិទ្យាសាស្ត្រនិងរចនាត្រូវបានអនុវត្តហើយបទពិសោធអវិជ្ជមាននៃការដំណើរការយន្តហោះ C5A ជាពិសេសការបំផ្លាញអស់កម្លាំងលឿនដល់ស្លាបដែលកំពុងប្រតិបត្តិការត្រូវបានគេយកមកពិចារណា។ ពួកគេបានព្យាយាមយ៉ាងខ្លាំងដើម្បីកាត់បន្ថយទំងន់នៃរចនាសម្ព័ន្ធស៊ុមនៅពេលបង្កើតយន្តហោះដែលពួកគេបានភ្លេចទាំងស្រុងពីធនធាន។ នៅពេលដែលពួកគេចាប់ផ្តើមធ្វើចរាចរណ៍ដែលពឹងផ្អែកខ្លាំងក្នុងកំឡុងសង្គ្រាមវៀតណាមពួកគេបានរកឃើញរូបរាងនៃស្នាមប្រេះនៅក្នុងស្លាបហើយដំបូងពួកគេត្រូវបានបង្ខំឱ្យកាត់បន្ថយម៉ាសដឹកទំនិញហើយប្តូរស្លាបនៅលើយន្តហោះទាំងអស់ទៅរបស់ថ្មីជាមួយ ជាធនធានខ្ពស់។

ជាពិសេសមានបញ្ហាស្រួចស្រាវនៃជម្រើសនៃផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេច (បន្ទះក្តារចុចឬបន្ទះវិល) សម្រាប់ការផលិតរចនាសម្ព័នរចនាសម្ព័នរបស់ស្លាបយន្តហោះអា-១២៤ ។ ការពិតគឺថានៅក្រៅប្រទេសសម្រាប់ស្លាបយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរដែលមានធនធានយ៉ាងច្រើនចានរាងសំប៉ែតដែលមានខ្សែរុំព័ទ្ធជុំវិញពួកគេត្រូវបានប្រើ (លើកលែងតែយន្តហោះដឹកជញ្ជូនយោធា С១៤១ និង С៥С ដែលបន្ទះត្រូវបានគេប្រើ) និងនៅសហភាពសូវៀត។ បន្ទះក្តារចុចត្រូវបានគេប្រើកាន់តែច្រើនកន្លែងដែលស្បែកនិងខ្សែដៃមានមួយចំណែក។ នេះគឺដោយសារតែការពិតដែលថានៅសហភាពសូវៀតតាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់ប្រធាន VILS អ្នកសិក្សា A.F. នៅដើមទសវត្សឆ្នាំ ១៩៦០ សម្រាប់ការផលិតយន្ដហោះប្រភេទ An-22 និងគិតពីអនាគតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មម៉ាស៊ីនផ្តេកដែលមានសមត្ថភាពផលិតបាន ២០.០០០ តោនសម្រាប់ការផលិតបន្ទះចុចនិងម៉ាស៊ីនចុចបញ្ឈរដែលមានសមត្ថភាព ៦០ ០០០ តោនសម្រាប់ ការផលិតត្រាដែលមានទំហំធំត្រូវបានបង្កើតនិងសាងសង់។ នៅលើពិភពលោកមិនមានឧបករណ៍បែបនេះទេ។ នៅចុងទសវត្សឆ្នាំ ១៩៧០ សារព័ត៌មានបញ្ឈរបែបនេះត្រូវបានទិញនៅសហភាពសូវៀតសូម្បីតែដោយក្រុមហ៊ុនលោហៈឈ្មោះផេស៊ីនណេតប្រទេសបារាំង។ បន្ទះដែលត្រូវបានគេប្រើត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងស្លាបរបស់អេ-២៤, អាន -២២, អាន -២២, អ៊ី -២២, អ៊ីល -៦៦, អ៊ីល -៦៦ ។ ល។

នៅដើមទសវត្ស ១៩៧០ សហភាពសូវៀតបានពិចារណាលទ្ធភាពទិញយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរធុនធំប្រភេទ B-747 ពីក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីង។ នៅក្នុងទីក្រុងអេវឺរេតដែលជាកន្លែងដែលយន្តហោះទាំងនេះត្រូវបានសាងសង់ឡើងគណៈប្រតិភូដ៏ធំនៃប្រធានក្រសួងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍ការិយាល័យរចនានិងវិទ្យាស្ថានបានហោះហើរ។ ពួកគេត្រូវបានគេចាប់អារម្មណ៍យ៉ាងខ្លាំងចំពោះអ្វីដែលពួកគេបានឃើញនៅក្នុងផលិតកម្មហើយជាពិសេសការបង្វិលដោយស្វ័យប្រវត្តិនៃបន្ទះស្លាបក៏ដូចជាការពិតដែលថាអាយុកាលរបស់យន្ដហោះនេះគឺហោះហើរ ១០០,០០០ ម៉ោង។ បន្ទាប់មកអ្នកឯកទេសខាងប៊ូអ៊ីងបានហោះហើរជាមួយរបាយការណ៍ស្តីពីយន្តហោះ B-747 នៅសហភាពសូវៀតជាកន្លែងដែលអេលីសាវ៉ាតា Avetovna ក៏បានចូលរួមផងដែរ។ បន្ទាប់ពីទៅដល់គៀវនាងបានប្រមូលយើងហើយនិយាយអំពីការប្រជុំនេះ។ ភាគច្រើន Shakhatuni ត្រូវបានវាយប្រហារដោយការពិតដែលថាជនជាតិអាមេរិកស្លៀកឈុតថ្មីចងនិងអាវរាល់ថ្ងៃ (របាយការណ៍ទាំងនេះមានរយៈពេលតែ ៣ ថ្ងៃប៉ុណ្ណោះ) ព្រោះថាជាធម្មតាយើងមានឈុតមួយសម្រាប់គ្រប់ឱកាសទាំងអស់។

ដូចគ្នានេះផងដែរអ្នកជំនាញ TsAGI ជាពិសេស G.I.Nesterenko ជឿជាក់និងបង្ហាញដោយផ្អែកលើលទ្ធផលតេស្តនៃគំរូរចនាសម្ព័នភាពដែលអាចរស់រានបាននៃរចនាសម្ព័ន្ធរនះគឺខ្ពស់ជាងសំណង់ monolithic ដែលធ្វើពីបន្ទះចុចហើយខ្ញុំតែងតែយល់ព្រមជាមួយនេះ។ (ដោយវិធីនេះ B-747 មិនដែលត្រូវបានគេទិញទេប៉ុន្តែអ៊ីល-86 ត្រូវបានសាងសង់ជំនួសវិញ) ។
ការចាប់អារម្មណ៍ពីអ្វីដែលពួកគេបានឃើញនៅលើប៊ូអ៊ីងវិទ្យាស្ថានឧស្សាហកម្មទាំងអស់បានប្រកាន់ជំហរថាវាចាំបាច់ក្នុងការធ្វើឱ្យស្លាបយន្តហោះអា-១២៤ ក្លាយជារចនាសម្ព័ន្ធដែលបានរៀបចំទុកជាស្រេចនៃចានក្រឡុក! យើងបានយកជំហរថាស្លាបគួរតែត្រូវបានធ្វើពីបន្ទះចុច។ ហើយបន្ទាប់មកដូចដែលពួកគេនិយាយខ្ញុំបានរកឃើញគ្រោងឆ្អឹងមួយនៅលើថ្ម។ អ្នករចនានិងអ្នកបច្ចេកទេសរបស់យើងបានបង្ហាញថាក្នុងករណីដែលប្រើបន្ទះចុចដោយប្រើចុងវាអាចប្រើសន្លាក់ដែលមានរាងជាជាងសន្លាក់កាត់ដែលជួយសម្រួលដល់ការចតនៃស្ថានីយនិងផ្នែកកណ្តាលនៃស្លាបនិងកាត់បន្ថយអាំងតង់ស៊ីតេការងារ។ , សម្រួលដល់ការផ្សាភ្ជាប់នៃប្រអប់ស្លាប។ ការពិតដែលថានៅសហភាពសូវៀតមិនមានការផលិតបន្ទះរមៀលវែង (រហូតដល់ ៣០ ម៉ែត្រ) ដូចនៅសហរដ្ឋអាមេរិកទេ។ ប័ណ្ណប្រកាសក៏បានបង្ហាញពីអត្ថប្រយោជន៍ផ្សេងទៀតដែរប៉ុន្តែខ្ញុំមិនចាំវាទៀតទេ។ ប៉ុន្តែយើងនៅតែត្រូវបង្ហាញថាលក្ខណៈធនធាននិងទំងន់នៃស្លាបបែបនេះនឹងមិនអាក្រក់ទេ។

យើងបានរៀបចំនិងយល់ព្រមជាមួយវិទ្យាស្ថាននូវកម្មវិធីដ៏ធំមួយនៃការសាកល្បងប្រៀបធៀបហើយនៅរដូវក្តៅឆ្នាំ ១៩៧៦ ខ្ញុំបានហោះទៅរោងចក្រ Tashkent អាកាសចរណ៍ដែលប្រធានសាខារបស់យើងគឺ I.G. Ermokhin ។ នៅពេលនេះយន្តហោះអ៊ីល-៧៦ កំពុងត្រូវបានសាងសង់នៅទីនេះស្លាបដែលត្រូវបានផលិតចេញពីបន្ទះចុច។ ខ្ញុំត្រូវបានចាត់តាំងជាជំនួយការរបស់ Demidov K.I. ហើយយើងបានជ្រើសរើសយកបន្ទះពង្រីកចំនួន ១០ បន្ទះធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រ D16T ដែលខុសគ្នានៅក្នុងដែនកំណត់នៃភាពអត់ធ្មត់ចំពោះកម្លាំងនិងសមាសធាតុគីមី។ យោងទៅតាម“ កម្មវិធី…” រោងចក្រនេះត្រូវផលិតគំរូរាប់រយប្រភេទដែលមានទំហំខុសៗគ្នាសម្រាប់តេស្តិ៍អស់កម្លាំងនិងរស់រានមានជីវិតហើយបញ្ជូនវាទៅ TsAGI, VIAM និង KMZ ។ ការងារទាំងអស់នេះមិនមានលក្ខណៈជាក់លាក់ចំពោះរោងចក្រសៀរៀលទេបន្ទាប់មកត្រូវបានផ្តល់ដោយអេប្រូកឃីននិងដេឌីដវ។ បន្ទាប់មកខ្ញុំបានទៅ MAP ដែលការគ្រប់គ្រងរបស់ KMZ បានសំរេចបញ្ហាដូច្នេះខ្ញុំត្រូវបានគេទទួលយកនៅឯរោងចក្រអាកាសចរណ៍ Voronezh ហើយក៏បានយល់ព្រមនិងបំពេញកម្មវិធីសាកល្បង។ ពីទីក្រុងមូស្គូខ្ញុំបានទៅវ៉ូរ៉ូនដែលជាកន្លែងផលិតយន្ដហោះអ៊ីល-៨៦ ក្នុងការរចនាផ្នែកកណ្តាលនៃតួយន្តហោះដែលបន្ទះក្រឡុកនៃយ៉ាន់ស្ព័រ D16T ត្រូវបានប្រើ។ ខ្ញុំបានជ្រើសរើសយកចានចំនួន ៣, យល់ព្រមលើកម្មវិធី, ដោះស្រាយរាល់បញ្ហានិងស្គាល់រុក្ខជាតិ។ នៅពេលនោះបន្ថែមពីលើអ៊ីល -៦៦ យន្តហោះដែលមានសំឡេងខ្ពស់ជាង Tu-144 ក៏កំពុងត្រូវបានសាងសង់ផងដែរ។ សិក្ខាសាលាល្អ ៗ ត្រូវបានសាងសង់ឧបករណ៍និងឧបករណ៍ម៉ាស៊ីនចុងក្រោយត្រូវបានទិញនិងតំឡើងជាពិសេសស្លាបយន្ដហោះគឺម៉ូណូនិកហើយត្រូវបានផលិតដោយការកិនបន្ទះរំអិលពីយ៉ាន់ធន់ធន់ធន់កំដៅ AK4-1T1 ។ ខ្ញុំបានក្រឡេកមើលភាពរុងរឿងនិងគំនិតទាំងអស់នេះប្រសិនបើមូលនិធិទាំងអស់ដែលត្រូវបានវិនិយោគក្នុងការបង្កើតយន្ដហោះ Tu-144 ត្រូវបានវិនិយោគលើអាកាសយានដ្ឋានបន្ទាប់មកប្រហែលជាយើងឈានដល់កម្រិតមួយរបស់សហរដ្ឋអាមេរិកហើយឬនៅ? ការពិតគឺថាវាជាគម្រោង“ នយោបាយ” ដែលសហភាពសូវៀតមិនដែលស្ទាត់ជំនាញ។ ប៉ុន្តែនេះមកពីតំបន់ផ្សេង។

សូមអរគុណចំពោះការខិតខំប្រឹងប្រែងយ៉ាងខ្លាំងរបស់ Shakhatuni និងការគ្រប់គ្រងរបស់ KMZ មូលនិធិត្រូវបានគេបោះចោលនៅ MAP និងឧបករណ៍ធ្វើតេស្តពិសេសពីក្រុមហ៊ុន Schenk (សហរដ្ឋអាមេរិក) ត្រូវបានទិញដែលការធ្វើតេស្តផ្សេងៗគ្នានៃគំរូរចនាសម្ព័ន្ធដែលមានទំហំធំត្រូវបានអនុវត្ត។ Muratov V.V. បានដោះស្រាយបញ្ហានេះ។ គ្រឿងបរិក្ខារដែលមិនសូវមានថាមពលត្រូវបានទិញហើយក្រុមមួយត្រូវបានរៀបចំឡើងក្រោមការដឹកនាំរបស់ G.I.Khanin ដែលបានចូលរួមក្នុងការសាកល្បងគំរូតូចៗជាច្រើន។ បន្ទាប់មកអេលីសាវេតា Avetovna បានបង្កើតក្រុមស្រាវជ្រាវប្រវត្ដិសាស្ដ្រនិង“ បំបាក់មីក្រូទស្សន៍” ពិសេសសម្រាប់ការស្រាវជ្រាវបង្ក្រាប។ ប្រធានកងពលតូចគឺអិល។ អិម។ ប៊រឆេនកូកាអ្នកឯកទេសជំនាញដែលមានសមត្ថភាពខ្ពស់ក្នុងវិស័យនេះ។ នៅក្នុងបញ្ហាទាំងអស់នេះនិងទាក់ទងទៅនឹងកម្រិតនៃទំនុកចិត្តនៅក្នុងលទ្ធផលដែលទទួលបានក្នុងរយៈពេលដ៏ខ្លីយើងឈានដល់កម្រិតនៃមន្ទីរពិសោធន៍ TsAGI និង VIAM ដែលត្រូវបានគេចាត់ទុកថាល្អបំផុតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មហើយសូម្បីតែច្រើនទៀតនៅក្នុងសហភាពសូវៀត!

ជាលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តដ៏ច្រើនសន្ធឹកសន្ធាប់នៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍ ៣ ផ្សេងគ្នានៃយ៉ាន់ស្ព័រឌី ១៦T ត្រូវបានបង្ហាញថាៈ

បន្ទះដែលបានចុចលើសពីបន្ទះក្រឡុកក្នុងកម្លាំងឋិតិវន្តដោយ 4 គីឡូក្រាម / ម 2;

បន្ទះដែលបានចុចលើសពីបន្ទះរំកិលនៅក្នុងលក្ខខណ្ឌនៃជីវិតអស់កម្លាំងដោយ 1,5 ដង;

អត្រាកំណើននៃការបង្ក្រាបអស់កម្លាំងនៅក្នុងបន្ទះដែលបានចុចគឺទាបជាង 1,5 ដងហើយភាពតឹងនៃការបាក់ឆ្អឹងនៃស៊ីអេសអេសគឺខ្ពស់ជាង 15% ។

គុណសម្បត្តិទាំងនេះត្រូវបានបង្ហាញតែនៅក្នុងទិសដៅបណ្តោយមួយដែលតាមពិតបន្ទះនៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធស្លាបដំណើរការ។ ការសិក្សាអំពីមីនីសូទីធ័របានបង្ហាញថាបន្ទះក្តារចុចមានរចនាសម្ព័នដែលមិនដំណើរការឡើងវិញខណៈពេលដែលបន្ទះវិលមានរចនាសម្ព័នឡើងវិញដែលពន្យល់ពីភាពខុសគ្នានៃលក្ខណៈសម្បត្តិដែលទទួលបាន (សូមមើលការបកស្រាយរបស់ A.G. Vovnyanko“ ភាពធន់និងការបង្ក្រាបរបស់អាលុយមីញ៉ូមអាលុយមីញ៉ូមថ្មីដែលត្រូវបានប្រើក្នុងការស្ថាបនា Airframe ", បណ្ឌិត្យសភាវិទ្យាសាស្ត្រនៃអេស។ អេស។ អេស។ អេស។ យូ។ ឆ្នាំ ១៩៨៥) ។

ផ្អែកលើលទ្ធផលនៃការសិក្សាទាំងនេះបន្ទះចុចត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការផលិតស្លាបរបស់យន្តហោះ An-124 ។

លើសពីនេះទៅទៀតមានការងារដ៏ធំមួយរបស់វីលអេសនិងវី។ អេ។ អេ។ អេ។ អិល។ លើការអភិវឌ្ឍបន្ទះវែង (៣០ ម៉ែត្រ) ដែលមានចុងសម្រាប់ផ្នែកចុងស្លាបទម្រង់មានទំហំធំសម្រាប់ស្ពតនិងបន្ទះលាតសន្ធឹងយ៉ាងធំសម្រាប់ផ្នែកកណ្តាលនៃស្លាបការផលិតរបស់ពួកគេ។ បច្ចេកវិទ្យាក៏ដូចជានៅលើការបោះ ingres មានទំហំធំតែមួយគត់ដែលមានទំហំធំបង្កើតនិងជំនាញឧបករណ៍។ គួរកត់សម្គាល់ថា VSMOZ គឺជារុក្ខជាតិលោហធាតុធំបំផុត។ គាត់បានផលិតនូវផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចដែលមានទំហំធំចុចនិងបោះត្រាគ្រប់ប្រភេទសម្រាប់ភាគច្រើននៃយន្តហោះ AN ដូច្នេះយើងមានទំនាក់ទំនងជិតស្និទ្ធនិងជិតស្និទ្ធបំផុត។ នៅរោងចក្រចង្ក្រានអគ្គីសនីត្រូវបានប្រើដើម្បីកម្ទេចយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមខណៈពេលដែលនៅឯរោងចក្រផ្សេងទៀតចង្រ្កានហ្គាសត្រូវបានប្រើដែលបង្កើនភាពបរិសុទ្ធនៃលោហៈ។ គួរបញ្ជាក់ផងដែរថាចន្លោះទីតាញ៉ូមទាំងអស់សម្រាប់យន្តហោះក៏ដូចជាផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចសម្រាប់ការផលិតយានសម្រាប់នាវាមុជទឹកនុយក្លេអ៊ែរត្រូវបានផលិតនៅរោងចក្រនេះដោយមិននិយាយពីចន្លោះប្រហោងសម្រាប់ផ្លុំសម្រាប់ម៉ាស៊ីនយន្តហោះនិងច្រើនទៀតទេ។ ប្រជាជននិងសមូហភាពពិតជាអស្ចារ្យណាស់ដែលបានដោះស្រាយការងារដែលជឿនលឿនបំផុតនៅក្នុងឧស្សាហកម្មអាកាសចរណ៍និងឧស្សាហកម្មការពាររបស់ស។ ស។ យ។ ក!

បន្ទាប់ពីការកែប្រែនិងការងារវិញ្ញាបនប័ត្រនិងការធ្វើតេស្តហោះហើរនៅឆ្នាំ ១៩៩១ យន្តហោះបានទទួលវិញ្ញាបនប័ត្រប្រភេទហើយចាប់ផ្តើមត្រូវបានគេកំណត់ថាជា -១២៤-១០០ ។ បន្ទាប់ពីនោះក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍ផ្សេងទៀតរុស្ស៊ីនិងបរទេសបានចាប់ផ្តើមប្រើវា។ ទុនបម្រុងដែលបានបញ្ចូលទៅក្នុងការរចនាបានធ្វើឱ្យវាអាចបង្កើនសមត្ថភាពដឹកពី ១២០ តោនដល់ ១៥០ តោនហើយធនធានមានរហូតដល់ ៤០,០០០ ម៉ោងហោះហើរនិង ១០,០០០ ជើងហោះហើរ។ ឥឡូវនេះតាមការស្នើសុំរបស់ក្រុមហ៊ុនអាកាសចរណ៍វ៉ុលកា - ឌែនអ៊ែរលទ្ធភាពនៃការបង្កើនធនធានបន្ថែមទៀតកំពុងត្រូវបានពិចារណាចាប់តាំងពីពេលនោះមក ប៉ុន្មានឆ្នាំនៃការនិយាយអំពីការស្តារឡើងវិញនៃការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះនេះគ្មានអ្វីក្រៅពីការធ្វើត្រាប់តាមសកម្មភាពនិងការលើកកម្ពស់ខ្លួនឯង។
នៅទសវត្សឆ្នាំ ១៩៧០ យ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមជំនាន់ថ្មីបានលេចមុខនៅក្រៅប្រទេសរួមមាន៖ ២១២៤, ៧១៧៥, ២០៤៨, ៧៤៧៥, ៧០១០, ៧០៥០ និងបច្ចេកវិទ្យាសម្រាប់ផលិតផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចពីពួកគេក៏ដូចជាម៉ូឌែលចាស់ពីរដំណាក់កាលគឺ T៧៦ និង T៧៣ សម្រាប់ ៧០០០ ស៊េរី។ យ៉ាន់ស្ព័រកម្លាំងនិងជាពិសេសលក្ខណៈសម្បត្តិធនធាននិងភាពធន់នឹងច្រេះ។ គួរកត់សំគាល់ថាជាទូទៅសហរដ្ឋអាមេរិកមានអាយុកាល ១០-១៥ ឆ្នាំនាំមុខសហភាពសូវៀតនៅក្នុងតំបន់នេះ (សូមមើលអត្ថបទវ៉ូវីនណកអេដអេចអេសអេសអេមអេស្យូម“ យ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមក្នុងការសាងសង់យន្តហោះ - អតីតកាលនិងបច្ចុប្បន្ន” លោហធាតុដែលមិនមែនជាជាតិដែក។ លេខ ៨ ឆ្នាំ ២០១០) ។

នៅខែមករាឆ្នាំ ១៩៧៧ ការគ្រប់គ្រងរបស់ខេស៊ីអេតាមការស្នើសុំរបស់សាខេតុនីបានធ្វើការសំរេចចិត្តបង្កើតក្រុម“ កម្លាំងរចនាសម្ព័ន្ធលោហៈ” ហើយខ្ញុំត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានក្រុមនេះ។ Zakharenko E.A. បានធ្វើការអោយយើងហើយខ្ញុំត្រូវស្វែងរកបុរសល្អបំផុតសម្រាប់ការងារនេះ។ ខ្ញុំបានទៅពីនាយកដ្ឋានមួយទៅផ្នែកមួយបានសួរពិគ្រោះយោបល់ហើយខ្ញុំបានចាត់ចែងរកអ្នកជំនាញវ័យក្មេង (ក្នុងន័យទាំងអស់)៖ I.S. Vorontsov បន្ទាប់មក V.V. Kuznetsov ដែលបានដោះស្រាយជាមួយយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូម V.V. Grechko ។ - យ៉ាន់ស្ព័រយ៉ាន់ស្ព័រនិងអេ។ ភី។ កូវ៉ាធូណា។ - ដែកថែបរចនាសម្ព័ន្ធ។ ក្រោយមកទៀតអេលីសាវេតា Avetovna បានស្នើសុំពង្រីកការស្រាវជ្រាវហើយយើងបានយក Nikolaychik A.I. ដែលដោះស្រាយភាពតានតឹងដែលនៅសល់ក្នុងការបោះត្រានិងផ្នែកខ្លះចេញពីពួកគេ។ អ្នកឯកទេសទាំងនេះអនុវត្តការស្រាវជ្រាវយ៉ាងច្រើនការវិភាគលទ្ធផលដែលទទួលបានការវិភាគអក្សរសាស្ត្របរទេសដំណើរការលទ្ធផលនិងការរៀបចំរបាយការណ៍។ ល។ ចាប់តាំងពីខ្ញុំចំណាយពេលភាគច្រើនលើការធ្វើដំណើរអាជីវកម្មរយៈពេលយូរក្រុមនេះត្រូវបានដឹកនាំដោយក្រុម អេសអេសសាកុនយូនី។

នៅក្នុងនាយកដ្ឋាន RIO-1 Shakhatuni E.A. ការងារដ៏ធំមួយត្រូវបានរៀបចំឡើងដើម្បីសិក្សាពីបទពិសោធន៍បរទេសនៅក្នុងទិសដៅផ្សេងៗគ្នា។ បានជាវទិនានុប្បវត្តិវិទ្យាសាស្ត្រក្នុងស្រុកនិងបរទេស។ អ្នកបកប្រែ M.N. Shnaidman ដែលត្រូវបានណែនាំជាពិសេសដល់បុគ្គលិកនៃនាយកដ្ឋាន។ ការងាររុករកត្រូវបានអនុវត្តលើអ្វីៗដែលថ្មីនៅក្នុងវិស័យកម្លាំងធនធានសមា្ភារៈនិងយ៉ាន់ស្ព័រ។ ទាំងអស់នេះត្រូវបានបកប្រែវិភាគនិងអនុវត្ត។ ឧទាហរណ៍ក្នុងអំឡុងពេលសង្គ្រាមវៀតណាមអ្នកបំផ្ទុះគ្រាប់បែកយុទ្ធសាស្ត្រថ្មីបំផុតគឺយន្តហោះ F-111A បានធ្លាក់។ លទ្ធផលនៃការស្រាវជ្រាវបានបង្ហាញថាមូលហេតុគឺបណ្តាលមកពីកង្វះផលិតកម្មតូចមួយពីការបង្ក្រាបដែលលេចចេញមុនពេលកំណត់។ ការងារបានចាប់ផ្តើមនៅក្នុងទិសដៅនេះនៅបរទេសហើយយើងក៏មិននៅពីក្រោយទៀតដែរ។ នៅលើគំរូសាមញ្ញនិងរចនាសម្ព័ន្ធជាច្រើនការធ្វើតេស្តត្រូវបានអនុវត្តហើយវិធីសាស្ត្រគណនាត្រូវបានអនុវត្តដោយអេសភីអេលម៉ាសាសេន។ និងសិក្ខាសាលា A.I .. ភាគច្រើននៃការងារលើការស្រាវជ្រាវលើគំរូរចនា ed ។ "៤០០" ត្រូវបានដឹកនាំដោយ Ye.T. Vasilevsky ។

ចាប់តាំងពីធ្វើការអស់រយៈពេលជាយូរមកហើយជាមួយអ្នកផ្សារដែកសិក្សាអក្សរសិល្ប៍ពិសេសនិងការស្រាវជ្រាវបរទេសខ្ញុំចាប់ផ្តើមយល់ពីច្បាប់មួយចំនួនក្នុងវិស័យបង្កើតយ៉ាន់ស្ព័រហើយត្រូវបានគេស្គាល់យ៉ាងច្បាស់ពីអ្នកឯកទេសនិងជាមួយប្រធានវិទ្យាស្ថាននិងរុក្ខជាតិលោហធាតុ។ ខ្ញុំបានដឹងថាបានបង្កើតយ៉ាន់ស្ព័រយ៉ាងពិសេសសម្រាប់យន្ដហោះប្រភេទ An-124 ជាសំណាងល្អខ្ញុំត្រូវការលក្ខណៈអ្វីខ្លះ។ ទោះយ៉ាងណាវាជាបុព្វសិទ្ធិរបស់មន្ទីរពិសោធន៍ VIAM លេខ ៣ ដែលដឹកនាំដោយអិនហ្វ្រេដឡិនដូច្នេះចាំបាច់ត្រូវចៀសវាងពួកវា។ វីលអេសមានក្រុមមិត្តភក្តិដែលមានគំនិតដូចគ្នាដែលមានចំណេះដឹងខ្ពស់និងមានបំណងចង់ធ្វើការងារនេះ - អេសអេសយូឌីសវ៉េហ្សីកូវស្គី និង Shneider G.I. យើងទាំងអស់គ្នានៅក្មេងហើយការលំបាកមិនបានរំខានយើងទេ។ Shakhatuni E.A. គាំទ្រយើងក្នុងការខិតខំនេះ។

សម្រាប់បន្ទះទាប (ធ្វើការក្នុងការហោះហើរក្នុងភាពតានតឹង) នៃស្លាបយន្តហោះដឹកអ្នកដំណើរនិងដឹកជញ្ជូនកម្លាំងយ៉ាន់ស្ព័រកម្លាំងមធ្យម (៤៤-៤៨ គីឡូក្រាម / ម ២) ត្រូវបានគេប្រើដែលធាតុបន្សំសំខាន់គឺស្ពាន់៖ ២០២៤, D១៦ និងនិស្សន្ទវត្ថុរបស់វា។ យ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះមានកម្រិតខ្ពស់នៃជីវិតអស់កម្លាំងនិងតឹងតែង។ ពួកគេមានភាពធន់ទ្រាំនឹងការ corrosion ទាប។ ចាប់តាំងពីកម្រិតនៃភាពតានតឹងនៅក្នុងបន្ទះស្លាបទាបត្រូវបានកំណត់ (លើកលែងតែចុងស្លាបដែលកម្រាស់តូចដូច្នេះវាត្រូវបានកំណត់តាមរចនាសម្ព័ន្ធ) តែដោយលក្ខណៈធនធានការកែលម្អសំខាន់របស់ពួកគេបង្កើនទំងន់ត្រឡប់មកវិញនិងអាយុកាលយន្តហោះ។ ក្នុងករណីដែលប្រើបន្ទះចុចវាក៏មានសារៈសំខាន់ផងដែរដើម្បីធានាថារចនាសម្ព័ន្ធដែលមិនត្រូវបានកំណត់ឡើងវិញត្រូវបានទទួល។ នេះត្រូវបានសម្របសម្រួលដោយការណែនាំបរិមាណ zirconium មួយចំនួនតូចចូលទៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រ។ ចរិកលក្ខណៈសំខាន់ណាស់សម្រាប់ស្លាបមាន់ដែលបានត្រៀមរួចជាស្រេច (១១ បន្ទះនៅផ្នែកដើម) ស្លាបធ្វើពីបន្ទះដែលបានសង្កត់គឺរយៈពេលនៃការលូតលាស់និងកម្លាំងដែលនៅសេសសល់នៅចំពោះមុខស្នាមប្រេះដែលមានចម្ងាយ ២ ដង (មួយខ្សែត្រូវបានបំផ្លាញហើយស្នាមប្រេះជិតនឹងខ្សែពីរដែលនៅជាប់គ្នា ) ។ ក្រោយមកទៀតត្រូវបានកំណត់ថាស្លាបនេះអាចទប់ទល់នឹងបន្ទុកប្រតិបត្តិការជាមួយបន្ទះមួយដែលត្រូវបានបំផ្លាញទាំងស្រុង។ ការកាត់បន្ថយការទាក់ទាញខ្លះដើរតួនាទីនៅទីនេះ។ ទោះយ៉ាងណាក៏ដោយវាចាំបាច់មិនឱ្យបាត់បង់កម្លាំងខ្លាំងហើយជាពិសេសកម្លាំងទិន្នផល។

សម្រាប់បន្ទះខាងលើ (ធ្វើការក្នុងការហោះហើរក្នុងការបង្ហាប់) នៃស្លាបពន្លឺដែលមានកម្លាំងខ្ពស់នៅលើមូលដ្ឋានស័ង្កសីត្រូវបានគេប្រើ: 7075, B95 ។ យ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះក៏ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយសម្រាប់ស្លាបយន្តហោះចម្បាំងនិងបំផ្ទុះគ្រាប់បែកដែលតម្រូវការធនធានមិនខ្ពស់។ ជាមួយនឹងការព្យាបាលកំដៅ T1 មួយដំណាក់កាលពួកគេមានកម្លាំងខ្ពស់ប៉ុន្តែលក្ខណៈធនធានទាបនិងភាពធន់នឹងច្រេះ។
ត្រូវបានណែនាំជាលើកដំបូងនៅបរទេសហើយបន្ទាប់មកនៅសហភាពសូវៀតរបៀបចាស់ជរាពីរដំណាក់កាលជាមួយនឹងការថយចុះកម្លាំងខ្លះការកើនឡើងនៃលក្ខណៈធនធានហើយសំខាន់ភាពធន់នឹងច្រេះ។ នៅសហភាពសូវៀតយ៉ាន់ស្ព័រដែលមានកម្លាំងខ្លាំងមានយ៉ាន់ស្ព័រ V96 ត្រូវបានបង្កើតឡើងហើយបន្ទាប់មក V96ts សម្រាប់មីស៊ីលប្រើតែមួយ។ ប៉ុន្តែពួកគេមិនសមស្របសម្រាប់យន្តហោះដែលមានធនធានយូរទេហើយវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការធ្វើឱ្យមានទំហំតូចពីពួកគេហើយដូច្នេះផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេច។ នៅសហរដ្ឋអាមេរិចយ៉ាន់ស្ព័រសកលដែលមានកម្លាំងខ្ពស់និងមានកម្លាំងខ្ពស់ ៧០៥០ ត្រូវបានបង្កើតនិងណែនាំយ៉ាងទូលំទូលាយដែលបានជំនួសយ៉ាន់ស្ព័រ ៧០៧៥, ៧១៧៥ សម្រាប់ផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេច។ វាហួសពីយ៉ាន់ស្ព័រដែលបានចង្អុលបង្ហាញនៅក្នុងកម្លាំងឋិតិវន្តប្រហែល ៤-៥ គ។ ក្រ / ម ២ និងត្រូវបានប្រើតែនៅក្នុងរបៀបចាស់ដែលមានពីរដំណាក់កាល។ យើងបានវិភាគវាប៉ុន្តែវាមិនសមនឹងយើងទាក់ទងនឹងលក្ខណៈសម្បត្តិបច្ចេកវិទ្យាទេ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការបោះចោលទំហំធំនៃទំហំដែលត្រូវការពីវា។ ដូច្នេះរាល់កិច្ចប្រឹងប្រែងទាំងអស់ត្រូវបានតម្រង់ទិសដៅដើម្បីបង្កើនកម្លាំងនិងទិន្នផលចុងក្រោយបន្តិចហើយសំខាន់គឺលក្ខណៈធនធាន។

យ៉ាន់ស្ព័រសម្រាប់ការផលិតការអភ័យទោសនិងការបោះត្រា។ ដូចដែលបានរៀបរាប់ខាងលើនៅសហភាពសូវៀតមានយ៉ាន់ស្ព័រ AK6T1 និង V93T1 ចំនួន ២ ដែលមិនសមនឹងអ្នករចនាហើយយើងបានប្រើប្រាស់យ៉ាន់ស្ព័រ D16T សម្រាប់យន្តហោះប្រភេទ An-72 និង An-74 ។

ភាពបារម្ភនៃយ៉ាន់ស្ព័រ B93 គឺថាជាតិដែកគឺជាធាតុដែលអាចបំភាយនៅក្នុងវា។ នេះអនុញ្ញាតឱ្យ workpieces ត្រូវបានពន្លត់នៅក្នុងទឹកក្តៅ (80 ដឺក្រេ) ដែលជួយកាត់បន្ថយការលេចធ្លាយនិងកម្រិតនៃភាពតានតឹងដែលនៅសល់។ ថ្លៃដើម - លក្ខណៈរស់រានមានជីវិតទាប។ យ៉ាន់ស្ព័រ 7050T73 ដែលត្រូវបានប្រើនៅពេលនោះនៅសហរដ្ឋអាមេរិកសម្រាប់គោលបំណងទាំងនេះលើសពីយ៉ាន់ស្ព័រដែលបានចង្អុលបង្ហាញទាំងអស់ទាក់ទងនឹងជួរនៃលក្ខណៈសម្បត្តិទាំងមូល។

ប៉ុន្តែយើងក៏មានបញ្ហាផ្សេងទៀតដែរដូចជាការផលិតបន្ទះវែងនិងច្រូតធំ ៗ នៃការអភ័យទោសនិងការបោះត្រាវាចាំបាច់ត្រូវបោះចោលគ្រឿងបន្លាស់ធំ ៗ ដែលមានអង្កត់ផ្ចិតរហូតដល់ ១២០០ មីលីម៉ែត្រហើយរាងកាយយើងមិនអាចទៅរកការទាក់ទាញខ្ពស់បានទេ។ មុខងារពិសេសមួយនៃយន្តហោះដឹកគឺទីតាំងស្លាបខ្ពស់ដើម្បីនាំតួយន្តហោះទៅជិតនឹងដីនិងសម្រួលដល់ការផ្ទុកទំនិញ។ ជាលទ្ធផលវាចាំបាច់ត្រូវប្រើស៊ុមថាមពលដែលមានទំហំធំធេងក៏ដូចជាដង្កៀបម៉ោនតួ, ថាមពលនៅតំបន់ដែលភ្ជាប់ខ្សែខាងមុខនិងកម្រិតនៃឧបករណ៍ផ្ទុកខាងក្រោយ។ នៅក្នុងយន្តហោះដែលមានការរៀបចំស្លាបទាបផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចដ៏ធំបែបនេះនិងគ្រឿងបន្លាស់ពីពួកគេមិនចាំបាច់ទេ។ នេះគឺជាភាពខុសគ្នារវាងអាន -១២៤ និងប៊ី ៧៤៧៖ នៅពេលក្រោយមានផ្នែកស្មុគស្មាញតិចដែលធ្វើពីត្រាហើយវាមានទំហំតូចជាង។

ដូចគ្នានេះផងដែរនៅពេលនេះវាបានក្លាយជាចំណេះដឹងទូទៅថាភាពមិនស្អាតនៃជាតិដែកនិងស៊ីលីកុនដែលមាននៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រទាំងអស់នេះកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំងនូវភាពរស់រានមានជីវិត។ ដូច្នេះមាតិការបស់ពួកគេនៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រត្រូវតែត្រូវបានកាត់បន្ថយតាមដែលអាចធ្វើទៅបាន។ ការអភិវឌ្ឍយ៉ាន់ស្ព័រថ្មីមិនត្រូវបានធ្វើក្នុងរយៈពេលមួយឆ្នាំទេពីព្រោះ វាចាំបាច់ក្នុងការអនុវត្តការស្រាវជ្រាវនិងការអភិវឌ្ឍដ៏ស្មុគស្មាញជាដំបូងនៅក្នុងមន្ទីរពិសោធន៍នៃវិទ្យាស្ថានហើយបន្ទាប់មកនៅក្នុងការិយាល័យផលិតកម្មនិងរចនា។

យើងទើបតែចាប់ផ្តើមអនុវត្តការងារនេះប៉ុន្តែវាចាំបាច់ត្រូវកំណត់រួចហើយប៉ុន្តែតើអ្វីដែលគួរត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការរចនានិងផលិតយន្ដហោះប្រភេទ An-124? ផ្អែកលើចំណេះដឹងដែលទទួលបានការសម្រេចចិត្តដូចខាងក្រោមត្រូវបានធ្វើឡើង: បន្ទះស្លាបទាប - បន្ទះយ៉ាន់ស្ព័រ extruded ពីយ៉ាន់ស្ព័រ D16 ochT (och - ស្អាតណាស់); បន្ទះស្លាបខាងលើ - បន្ទះដែលលាតសន្ធឹងពីយ៉ាន់ស្ព័រ V95ochT2; ការអភ័យទោសនិងការបោះត្រាពីយ៉ាន់ស្ព័រ D16ochT ។ ត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងការរចនាប្លង់អាកាសគឺសន្លឹកនិងទម្រង់ធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមដែលមានភាពបរិសុទ្ធខ្ពស់។ នៅក្នុងរចនាសម្ព័ន្ធផ្ទុកបន្ទុកសំខាន់នៃស៊ុមនិងឧបករណ៍ចុះចតផ្នែកខ្លះធ្វើពីយ៉ាន់ស្ព័រ VT22 និងដែកថែបយ៉ាន់ស្ព័រ VNS5 ត្រូវបានប្រើ។ ។ កម្រាលឥដ្ឋសន្លឹកនៃជាន់ដាក់ឥវ៉ាន់ត្រូវបានធ្វើពីសន្លឹកនៃយ៉ាន់ស្ព័រ VT6 ។ យ៉ាន់ស្ព័រទីតាញ៉ូមត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនៅក្នុងប្រព័ន្ធយន្តហោះជាពិសេសប្រព័ន្ធខ្យល់។

ខ្ញុំនៅទីនេះត្រូវបានបង្ខំឱ្យរំខានរឿងអំពីការអភិវឌ្ឍយ៉ាន់ស្ព័រថ្មីធីខេ។ កិច្ចខិតខំប្រឹងប្រែងទាំងអស់ក្នុងកំឡុងពេលនេះត្រូវបានតម្រង់ទិសដល់ការផលិតនិងផ្គត់ផ្គង់ផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចក៏ដូចជាការផលិតគ្រឿងបន្លាស់ពីពួកគេសម្រាប់ការសាងសង់យន្តហោះប្រភេទ -១២៤ ដំបូងសម្រាប់ការសាកល្បងហោះហើរនិងយន្តហោះទី ២ សម្រាប់ការសាកល្បងឋិតិវន្ត។

ដូចដែលខ្ញុំបាននិយាយពីមុនយើងបានប្រើបន្ទះដែលលាតសន្ធឹងដែលមានប្រវែងវែង (៣០ ម៉ែត) ដោយមានព័ត៌មានជំនួយនិងទម្រង់សម្រាប់សមាជិកចំហៀងសម្រាប់យន្តហោះ។ ប្រវែងវែងត្រូវបានជ្រើសរើសដោយសារតែមិនធ្វើឱ្យមានការផ្លាស់ប្តូររួមគ្នាបន្ថែមទៀតពីព្រោះ វាជាកម្លាំងនិងកម្លាំងពលកម្ម។ នៅ Verkhnyaya Salda ដែលផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចទាំងនេះមិនមានឧបករណ៍សម្រាប់ពន្លត់និងលាតសន្ធឹងទេ។ គ្រឿងបរិក្ខារបែបនេះគឺស្ថិតនៅ Belaya Kalitva តំបន់ Rostov ចាប់តាំងពីពេលនោះមក វាត្រូវបានគេគ្រោងនឹងអភិវឌ្ឍការផលិតចានវិលវែងនៅទីនោះ។ ប៉ុន្តែរោងម៉ាស៊ីនរំកិលដែលបានទិញនៅបរទេសបានឈរហើយច្រែះក្នុងប្រអប់។ ដើម្បីបញ្ជូនបន្ទះទាំងនេះដំបូងទៅប៊ែយ៉ាយ៉ាកាលីវ៉ាហើយបន្ទាប់មកទៅតាសកនដែលស្លាបត្រូវបានផលិតវេទិកាផ្លូវដែកពិសេសត្រូវបានបង្កើតឡើង។ ហើយបន្ទាប់មកថ្ងៃមួយខ្ញុំត្រូវបានហៅដោយប្រធានត្រួតពិនិត្យនៃ KMZ V.N. Panin ។ ហើយនិយាយថាយើងចាំបាច់ត្រូវទៅមើលរោងចក្រដែកនៅ Belaya Kalitva ដើម្បីដឹងថាតើមានអ្វីកើតឡើងនៅទីនោះ។ យើងទាំងបីនាក់រួមទាំងប្រធានផលិតកម្មអូជីកូលីបានទៅទីនោះដើម្បីធ្វើទស្សនកិច្ចសិក្សា។ បន្ទះទីមួយត្រូវបានដាក់រួចហើយ។ ហើយសិក្ខាសាលានេះទើបតែត្រូវបានសាងសង់ហើយកម្មកររោងចក្រមិនបានដឹងថាតើភាគីណាមួយដើម្បីចូលទៅជិតបន្ទះទាំងនេះទេ។ ថៅកែបានជិះកង់ហើយចាកចេញទៅគៀវហើយពួកគេទុកខ្ញុំឱ្យធ្វើជាចំណាប់ខ្មាំងទោះបីខ្ញុំមិនមែនជាអ្នកជំនាញខាងលោហៈហើយមិនយល់អ្វីទាំងអស់អំពីបញ្ហាទាំងនេះ។ ប្រសិនបើនៅ Verney Salda បន្ទះត្រូវបានបន្ទាបបញ្ឈរក្នុងកំឡុងពេលឡើងរឹងបន្ទាប់មកផ្ដេកពីព្រោះ វាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការកសាងអាងងូតទឹកមួយដែលមានជម្រៅ ៣១ ម៉ែត្រហើយដាក់បន្ទះនៅខាងក្រោមភ្លាមៗ។ នៅពេលដែលបន្ទះដែលត្រូវបានកំដៅដល់សីតុណ្ហភាពប្រហែល ៣៨០ អង្សារត្រូវបានទម្លាក់ចូលទៅក្នុងទឹកត្រជាក់ដែលមានសីតុណ្ហភាព ២០ អង្សារវាត្រូវបានកកយ៉ាងខ្លាំង។ យើងបានចំណាយពេលប្រហែលជាមួយខែរហូតដល់មានការពិសោធន៍ផ្សេងៗដែលផ្តល់នូវធរណីមាត្រដែលអាចទទួលយកបាន។ ខ្ញុំនឹងមិនបង្ហាញអាថ៌កំបាំងទាំងអស់នៅទីនេះទេ។ បន្ទាប់មកជាថ្មីម្តងទៀតការលាតសន្ធឹងនៃផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចត្រូវបានកំណត់ដោយពិសោធន៍ដើម្បីដកភាពតានតឹងដែលនៅសល់និងទទួលបានធរណីមាត្រដែលត្រូវការ។ ការលំបាកគឺដោយសារតែកម្រាស់ខុសគ្នានៃផ្នែកនិងព័ត៌មានជំនួយទៀងទាត់ហើយដូច្នេះកំរិតខូចទ្រង់ទ្រាយខុសគ្នា។

ក្រោយមកអ្នករចនាម៉ូដនាំមុខពីផ្នែកស្លាប A.V. Kozachenko ត្រូវបានបញ្ជូនទៅជួយខ្ញុំ។ ជាមួយគ្នាវាកាន់តែមានភាពសប្បាយរីករាយមិនត្រឹមតែក្នុងការធ្វើការប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងដើម្បីរស់ទៀតផងព្រោះយើងធ្វើការ ១៦ ម៉ោងក្នុងមួយថ្ងៃដោយមានការឈប់សម្រាកសម្រាប់តែការគេងនិង ៧ ថ្ងៃក្នុងមួយសប្តាហ៍។ ពេលវេលាកំណត់បានជិតអស់ហើយ។ យើងបានបន្តទៅដំណាក់កាលបន្ទាប់ - ពិនិត្យមើលពិការភាពដែលត្រូវបានរកឃើញដោយវិធីសាស្ត្រសាកល្បង ultrasonic ។ ហើយបន្ទាប់មកយើងរន្ធត់ណាស់! ចំនួននៃពិការភាពបែបនេះ (ការបំពាន) នៅខាងក្នុងដែកឈានដល់ 3000-5000 បំណែក។ ហើយពួកគេមិនត្រូវបានដាក់ចន្លោះស្មើគ្នានោះទេប៉ុន្តែនៅក្នុងប្រភេទខ្លះដូចជានរណាម្នាក់កំពុង“ បាញ់” ផ្ទាំងនេះពីកាំភ្លើង។ គ្មាននរណាម្នាក់អាចធានាថាវានឹងមិនធ្លាក់ពីលើជើងហោះហើរដំបូងឡើយ។ ហើយដូច្នេះបន្ទះដំបូងទាំងមូល។ គ្មានអ្វីត្រូវធ្វើទេ - យើងបានទៅ Kiev ដើម្បីរាយការណ៍ទៅអាជ្ញាធរ។ បន្ទាប់ពីខ្ញុំបានរាយការណ៍ទៅ P.V. Balabuev គាត់បានហៅការប្រជុំជាមួយអ្នកច្នៃម៉ូដទូទៅគឺអូតូអាណាវូវមិនមានមនុស្សច្រើនទេ។ បន្ថែមពីលើចំណុចខាងលើមានប្រធានផ្នែកបច្ចេកទេសលោក Pavlov I.V ប្រធានផ្នែករចនាប្លង់អាកាសចរណ៍ Bragilevsky V.Z. ប្រធានផ្នែកស្លាប Gindin G.P. ខ្ញុំនិងលោក Kozachenko និងមានមនុស្សប៉ុន្មាននាក់ទៀត។ ខ្ញុំបានរាយការណ៍យ៉ាងខ្លីអំពីបញ្ហា។ បន្ទាប់ពីនោះលោក Oleg Konstantinovich បានលើកឡើងនូវសំណួរ - អ្វីដែលត្រូវធ្វើនិងអ្វីដែលនឹងក្លាយជាសំណើរ? លោក Balabuev P.V. ដែលជាអ្នករចនាម៉ូដឱ្យយន្ដហោះ An-124 ដែលទទួលខុសត្រូវចំពោះការកំណត់ពេលវេលាបានស្នើឱ្យកាត់បន្ទះក្តារនិងបង្កើតជាផ្នែកឆ្លងកាត់បន្ថែម។ Bragilevsky បាននិយាយជាយូរមកហើយប៉ុន្តែអ្វីដែលគាត់កំពុងស្នើសុំ - ខ្ញុំនៅតែមិនយល់។ នៅពេលដែលពួកគេបានផ្តល់ឱ្យខ្ញុំនូវជាន់ខ្ញុំបាននិយាយថាយើងនឹងព្យាយាមនិងធ្វើបន្ទះវែង។ ហេតុអ្វីបានជាខ្ញុំនិយាយបែបនេះខ្ញុំនៅតែមិនយល់ tk ។ គ្មានអ្វីពឹងផ្អែកលើខ្ញុំទេ។ ប្រហែលជានៅក្នុងយុវវ័យរបស់គាត់។ បន្ទាប់ពីនោះលោក Oleg Konstantinovich បានទទួលខុសត្រូវទាំងស្រុងចំពោះខ្លួនគាត់ហើយសំរេចចិត្តបន្តការងារលើការផ្តល់បន្ទះវែងដែលមានគុណភាពខ្ពស់។ ជាការពិតគុណភាពសម្រាប់ពិការភាពត្រូវបានធានានៅ Verkhnaya Salda ហើយមិនមែននៅ Belaya Kalitva ទេ។

យើងបានទៅត្រង់បន្ទាប់ពីកិច្ចប្រជុំទៅបេឡារាកាលីវ៉ា។ មានការប្រជុំដ៏ធំធេងរបស់អ្នកតំណាងវិទ្យាស្ថានអ្នកដឹកនាំមកពី Tashkent ដែលក៏អស់ពេលដែរ (ពួកគេបានបង្កើតផ្នែកកណ្តាលនិងចុងស្លាប) PV Balabuev ក៏បានហោះចូល។ បន្ទាប់ពីកិច្ចប្រជុំមុនពេលចាកចេញ Balabuev បាននាំខ្ញុំ ហើយនិយាយថា -“ អ្វីក៏ដោយដែលអ្នកចង់ធ្វើតែផ្តល់បន្ទះសម្រាប់យន្តហោះទីមួយ!” Kozachenko និងខ្ញុំត្រូវប្រថុយគ្រោះថ្នាក់និងទទួលខុសត្រូវចំពោះខ្លួនឯង។ យើងបានផ្តោតមិនត្រឹមតែលើចំនួននៃពិការភាពប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែថែមទាំងលើរបៀបដែលពួកគេមានទីតាំងស្ថិតនៅក្នុងការរចនានៃផ្នែកចាប់តាំងពីពេលនោះមក ចំនួនដ៏សំខាន់នៃលោហៈត្រូវបានយកចេញក្នុងកំឡុងពេលដំណើរការកិន។ ក្នុងស្ថានភាពលំបាកយើងបានហៅអ្នករចនានៅគៀវហើយពួកគេបានវិភាគទីតាំងនៃពិការភាពនិងឥទ្ធិពលរបស់វាទៅលើកម្លាំង។ ក្នុងរយៈពេលជាច្រើនខែចាប់ពីខែតុលាឆ្នាំ ១៩៧៨ ដល់ខែមេសាឆ្នាំ ១៩៧៩ យើងបានផ្តល់នូវចំនួនបន្ទះដែលត្រូវការសម្រាប់ការផលិតស្លាបទីមួយទោះបីជាចំនួនពិការភាពនៅក្នុងពួកវាពេលខ្លះឈានដល់ ១០០០-១៥០០ បំណែកក៏ដោយ។ ការងារការទទួលខុសត្រូវនិងភាពតានតឹងពិតជាហត់នឿយណាស់បន្ទាប់ពី ៣ សប្តាហ៍ដំបូលចាប់ផ្តើមរលត់ហើយយើងបើកឡានទៅផ្ទះ ២-៣ ថ្ងៃដោយមានរបាយការណ៍ហើយយ៉ាងហោចណាស់ក៏មានភ្នែកមួយដើម្បីមើលក្រុមគ្រួសារ។ បន្ទាប់ពីរបាយការណ៍ទៅបាឡាប៊ូវគាត់បានទូរស័ព្ទទៅនៅថ្ងៃបន្ទាប់ហើយសួរថាហេតុអ្វីបានជាអ្នកអង្គុយនៅទីនេះសូមត្រលប់មកវិញ។ នៅលើការធ្វើដំណើរមួយក្នុងចំណោមដំណើរទាំងនេះពីបេឡារាកាលីវ៉ាតទៅកៀវមានព្យុះមួយ។ ហើយនៅក្នុងជួរភ្នំគាត់បញ្ចោញផ្លូវទាំងអស់ហើយចរាចរណ៍ឈប់។ ចំណាយពេលមួយថ្ងៃដើម្បីធ្វើដំណើរពីបេឡារាកាលីតាវ៉ាទៅរ៉ូស្តូវទោះបីចម្ងាយមានចម្ងាយប្រហែល ២០០ គីឡូម៉ែត្រក៏ដោយ។ អ្នកបើកឡានបង់លុយ។ ខ្ញុំមកដល់គៀវខ្ញុំទៅសាខុននីហើយនិយាយបែបនេះដូចនេះហើយខ្ញុំត្រូវទៅដល់ទីនោះចំណាយលុយហើយសុំឱ្យខ្ញុំសង។ ហើយអេលីសាវេតា Avetovna និយាយថា“ ខ្ញុំមិនបានបញ្ជូនអ្នកទៅទីនោះទេ។ ចូរទៅរកព្រះអង្គដែលបានចាត់អ្នកអោយទៅទីនោះ” ។ ខ្ញុំត្រូវទៅបាឡាប៊ូវហើយគាត់បានសរសេរឱ្យខ្ញុំរហូតដល់ 20 រូប្លិ៍។ ហើយដូច្នេះគ្មានប្រាក់រង្វាន់ទេ tk ។ ខ្ញុំត្រូវបានគេចុះបញ្ជីនៅក្នុងនាយកដ្ឋាន RIO-1 ដែលជាកន្លែងមានមូលនិធិប្រាក់រង្វាន់សម្រាប់ការងារដែលនាយកដ្ឋានបានធ្វើហើយខ្ញុំមិនចូលចិត្តវាសម្រាប់ Balabuev និង Shakhatuni ។ ទាំងនេះជានំ! ខ្ញុំមិនចាំច្បាស់ទេប៉ុន្តែប្រហែលជាបន្ទះប្រហែល ៥០ ភាគរយបានខ្ជះខ្ជាយ។ យើងបានយកបន្ទះមិនគួរឱ្យជឿមួយចំនួនទៅ Kiev ដែលបន្ទាប់មកយើងយកគំរូនិងអនុវត្តការធ្វើតេស្តផ្សេងៗ។

មានតែនៅចុងបញ្ចប់នៃខែមេសាខ្ញុំបានមកដល់ទីក្រុងគៀវដែលជាសំណាងអាក្រក់ថ្មី - លិចនៅក្នុងចុង (ការភ្លេចភ្លាំងនៅខាងក្នុងដែកសម្រាប់ប្រវែងទាំងមូលនៃចុង) ។ ជាថ្មីម្តងទៀតពួកគេត្រូវបានបញ្ជូនទៅ Verkhnyaya Salda ហើយក្នុងពេលតែមួយទៅ Tashkent ។ វាគឺថ្ងៃទី ១១ ខែឧសភានៅ Tashkent វាបូក ៣០ អង្សាររួចហើយខ្ញុំគិតថាវានឹងមិនត្រជាក់ខ្លាំងនៅយូរ៉ាល់ទេហើយខ្ញុំបានហោះទៅ Sverdlovsk ក្នុងឈុតមួយ។ ខ្ញុំទៅដល់ទីនោះហើយមានបូក ៣ អង្សារហើយវាកំពុងធ្លាក់ព្រិល។ កកដូចជា "tsutsyk" ។ ខ្ញុំត្រូវទៅលេងសាច់ញាតិប្រពន្ធខ្ញុំហើយកក់ក្តៅ។ ខណៈពេលដែលខ្ញុំទៅដល់ Verkhnyaya Salda ដែលជាកម្មកររោងចក្ររួមជាមួយ VILS បានដោះស្រាយបញ្ហារួចហើយ - ពួកគេបានបន្ថយល្បឿននៅក្នុងតំបន់ព័ត៌មានជំនួយហើយពិការភាពក៏បាត់ទៅវិញ។

នៅរដូវក្តៅឆ្នាំ ១៩៧៩ សំណាងអាក្រក់ថ្មីបានមកដល់ឥឡូវពីតាសកន។ គ្រឿងបន្លាស់ដ៏ធំនៃផ្នែកដែលធ្វើពីការភ្លេចភ្លាំង alloy D16ochT បានចាប់ផ្តើមបំបែកបន្ទាប់ពីរលត់។ សម្រាប់យន្តហោះដំបូងគ្រឿងបន្លាស់ត្រូវបានធ្វើឡើងដោយការអភ័យទោសពីព្រោះ ផលិតកម្មនៃការស្លាប់គឺជាដំណើរការវែង។ ក្រសួងបានប្រមូលផ្តុំនិងបញ្ជូនជាបន្ទាន់ទៅកាន់គណៈកម្មការដ៏ធំមួយនៃតំណាងរបស់ VIAM, VILS និង MAP ។ មកពី KMZ - យើងមកពី Shakhatuni ។ យើងបានទៅដល់ទីនោះហើយប្រហែលជា ១០ ផ្នែកនៃផ្នែកខ្លះបានបង្ក្រាបរួចហើយ។ ចាប់តាំងពីការអភ័យទោសគឺធំធេងណាស់ឧទាហរណ៍សម្រាប់ស៊ុមថាមពលប្រហែល ៤ ម៉ែត្រទទឹង ០,៨ ម៉ែត្រកម្រាស់ ០,៣ ម៉ែត្រនិងមានទំងន់រហូតដល់ ៣ តោនពួកគេបានត្រៀមទុកជាស្រេចដោយបន្សល់ទុកប្រាក់ឧបត្ថម្ភរដុប។ នេះគឺចាំបាច់ដើម្បីឱ្យអត្រាត្រជាក់ឡើងខ្ពស់ហើយផ្នែកខ្លះមានលក្ខណៈសម្បត្តិដែលត្រូវការនិងភាពច្រេះ។ បន្ទាប់ពីបានស្គាល់ពីស្ថានភាពយើងសមាជិកនៃគណៈកម្មការទាំងអស់អង្គុយនៅតុធំហើយគិតថាតើការវាយប្រហារប្រភេទនេះជាអ្វី? នៅពេលនេះសារថ្មីកាន់តែច្រើនឡើង ៗ ចូលមក: ស្នាដៃបានបង្ក្រាបហើយកាន់តែច្រើន។ វិក័យប័ត្រនេះមានចំនួនជាង ២ ហើយ!

ខ្ញុំក្រឡេកមើលមុខអេលីសាបិត Avetovna ប្រែទៅជាពណ៌លឿងដូចត្រសក់ផ្អែម។ ខ្ញុំក៏មានការភ័យខ្លាចដែរខ្ញុំគិតថាប្រសិនបើពួកគេមិនបានបាញ់ទេនោះពួកគេប្រាកដជានឹងត្រូវបញ្ជូនទៅស៊ីបេរីពីព្រោះវាជា KMZ ដែលបានទទូចថាការអភ័យទោសនិងការបោះត្រាត្រូវបានធ្វើពីយ៉ាន់ធ័រ D16ochT ។ P.V. Balabuev បានមកដល់ជាបន្ទាន់។ គាត់បាននាំខ្ញុំទៅពិគ្រោះយោបល់អំពីអ្វីដែលត្រូវធ្វើ។ ខ្ញុំចាប់ផ្តើម "ក្រៀមក្រំ" ដូចជាវាគួរតែត្រូវបានធ្វើដូចជនជាតិអាមេរិកសម្រាប់យន្តហោះ C5A ពីយ៉ាន់ស្ព័រ B95ochT2 ។ នៅពេលនោះយើងរួមជាមួយវិទ្យាស្ថានបានអនុវត្តការងារនេះរួចហើយសម្រាប់ការអភ័យទោសនិងការបោះត្រាហើយវាបានចាប់ផ្តើមប្រើសម្រាប់អ្នកប្រយុទ្ធ។ ប៉ុន្តែលោក Peter Vasilievia មានប្រសាសន៍ថា“ ទេសូមឱ្យពួកគេ (នោះគឺ VIAM) ផ្តល់និងឆ្លើយ។ គ្រប់គ្រាន់ហើយសម្រាប់យើង!” VIAM បានផ្តល់យ៉ាន់ស្ព័រ V93pchT2 ។ ដោយសារកម្លាំង tensile នៃយ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះគឺដូចគ្នា (៤៤ គីឡូក្រាម / ម ២) មិនចាំបាច់ផ្លាស់ប្តូរគំនូរទេ។ ហើយចាប់តាំងពីយ៉ាន់ស្ព័រ B93 ត្រូវបានពន្លត់ក្នុងទឹកក្តៅគ្មានស្នាមប្រេះណាមួយកើតឡើងនៅក្នុងកន្លែងធ្វើការដែលមានទំហំធំពីការភ្លេចភ្លាំងមិនដូចយ៉ាន់ស្ព័រ D16 ដែលត្រូវបានពន្លត់ក្នុងទឹកត្រជាក់។ គណៈកម្មាការបានសរសេរសេចក្តីសំរេចដែលអេលីសាវេតា Avetovna នៅតែទទូចថាត្រូវតែមានចំនុចមួយដូចជាការបន្តការងារលើយ៉ាន់ស្ព័រ D16ochT សម្រាប់ការអភ័យទោសនិងការបោះត្រា។ "៤០០" ។ ក៏ត្រូវបានពិពណ៌នាអំពីនីតិវិធីសម្រាប់ការសរសេរបិទក្រដាសប្រាក់និងការអភ័យទោសទាំងនេះដែលជាលោហៈមានគុណភាពខ្ពស់ប្រហែល ៣០០ តោនការណែនាំក្នុងការបែងចែកមូលនិធិសម្រាប់ការផលិតការអភ័យទោសថ្មីពីយ៉ាន់ស្ព័រ B93 និងច្រើនទៀត។ ហើយពួកគេបានបញ្ជូនខ្ញុំទៅ MAP ដូច្នេះខ្ញុំនឹងអនុម័តសេចក្តីសំរេចនេះជាមួយអនុរដ្ឋមន្រ្តី A.V. Bolbot ។ ខ្ញុំមកដល់ MAP ខ្ញុំទៅនាយកធំទី ៦ ដែល KMZ នៅក្រោមបង្គាប់ផ្ទាល់ទៅប្រធានវិស្វករអិមអិលអូលឡូនៅទីនោះ។ គឺជាចំណុច "រអិល" លើយ៉ាន់ស្ព័រ D16 ប៉ុន្តែយើងសង្ឃឹមថា AV វានឹងមិន "មើលឃើញ" ហើយនឹងចុះហត្ថលេខាលើវា។ អ័រឡូវអិលអិម។ នៅក្រោមការិយាល័យរបស់ A.V. Bolbot ហើយនិយាយថា: "ដូចដែលអ្នកឃើញគាត់កំពុងមកដូច្នេះសូមហៅខ្ញុំភ្លាម" ។ ខ្ញុំកំពុងអង្គុយនៅក្រោមទ្វារនៃការិយាល័យហើយភ្លាមៗនោះ Anufriy Vikentievich បានបង្ហាញខ្លួនហើយនិយាយថា: "ហេតុអ្វីបានជាអ្នកកំពុងអង្គុយ - ចូលមក" ។ ខ្ញុំបានយកដំណោះស្រាយហើយចាប់ផ្តើមអានយ៉ាងឆាប់រហ័ស។ ខ្ញុំបានទៅដល់ចំណុចអកុសលនេះហើយនិយាយថា "ខ្ញុំមិនធ្វើការសម្រេចចិត្តបច្ចេកទេសទេប៉ុន្តែខ្ញុំអាចផ្តល់ការណែនាំដល់ស្ថាប័នតែប៉ុណ្ណោះ" ។ កែកថាខណ្ឌនេះអោយបានត្រឹមត្រូវនិងចុះហត្ថលេខាលើសេចក្តីសំរេចចិត្ត។ ខ្ញុំដូចជា "ឆ្កែដែលត្រូវគេវាយដំ" ទៅអិនអ័រឡូវ។ ហើយខ្ញុំទទួលបានការស្តីបន្ទោសពីគាត់ថាវាមិនចាំបាច់ទៅ Bolbot ទេប៉ុន្តែវាចាំបាច់ក្នុងការហៅគាត់។ ខ្លួនគាត់ផ្ទាល់បានទៅ Anufriy Vikentyevich ដើម្បីទុកចំណុចនោះជាទំរង់ដើមរបស់វាហើយបានចាកចេញដោយគ្មានអ្វីសោះ។ ខ្ញុំបានមកដល់ទីក្រុងគៀវបានទៅ P.V. Balabuev ។ ហើយខ្ញុំនិយាយថាខ្ញុំលែងចង់ដោះស្រាយជាមួយឌីអេស ១៦ សម្រាប់ការអភ័យទោសហើយអោយគាត់ប្រាប់អេលីសាវ៉ាតា Avetovna អំពីវា។ ដែលគាត់និយាយមកខ្ញុំថា៖ «ទៅប្រាប់ខ្ញុំហើយប្រាប់ខ្ញុំ។ នាងជាស្ត្រីឆ្លាតនាងនឹងយល់” ។ ប៉ុន្តែអេលីសាវេតាអាតាវណាបានអាក់អន់ចិត្តហើយមិនបាននិយាយជាមួយខ្ញុំអស់រយៈពេលជាច្រើនសប្តាហ៍។ ប៉ុន្តែបន្ទាប់មកយើងបានបន្តទំនាក់ទំនងផលិតកម្មធម្មតារបស់យើងហើយយើងក្នុងនាមជា“ មិត្តភក្តិ” នៅតែដដែល។

ការធ្វើដំណើររបស់ខ្ញុំទៅកាន់រុក្ខជាតិមេតាប៉ូលីសនិងថេកឃិនបានបន្តធានានូវការស្ថាបនាយន្តហោះទីមួយនិងបន្ទាប់មកទៀតគឺយន្តហោះប្រភេទអេ-១២៤ ។

នៅនិទាឃរដូវឆ្នាំ ១៩៨២ Petr Vasilyevich បាននាំខ្ញុំទៅប្រជុំនៅក្រសួងដែលដឹកនាំដោយរដ្ឋមន្រ្តី IS Silaev ដែលជាប្រធាននៃបញ្ហាក្នុងការផ្តល់ផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចសម្រាប់ការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះប្រភេទ An-124 ត្រូវបានគេពិចារណា។ ផលិតកម្មសៀរៀលត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយមិនរង់ចាំលទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តហោះហើរ។ សហភាពសូវៀតបានស្ថិតនៅឆ្ងាយពីសហរដ្ឋអាមេរិករួចទៅហើយលើចំនួននិងគុណភាពនៃយន្តហោះដឹកជញ្ជូនយោធាយុទ្ធសាស្ត្រ។ យើងបានធ្វើដំណើរតាមរថភ្លើងទៅ SV ហើយខ្ញុំបានយកយីហោអាមេនី ០.៥ ។ ញ៉ាំនិងផឹក។ ខ្ញុំមានស្ពឹកហើយ Balabuev P.V. យ៉ាងហោចណាស់ថា។ នៅពេលព្រឹកគាត់បានទៅផ្ទះរបស់គាត់ដើម្បីធ្វើឱ្យមានសណ្តាប់ធ្នាប់ហើយខ្ញុំបានទៅ MAP ។ យើងបានជួបគ្នារួចហើយនៅក្នុងបន្ទប់សន្និសិទដែលមេដឹកនាំជាច្រើនបានចាប់ផ្តើមប្រមូលផ្តុំ - ខ្ញុំ "ជាមួយការព្យួរក" ហើយ Pyotr Vasilyevich ដូចជា "ត្រសក់" ។ បន្ទាប់មក Pyotr Vasilyevich និយាយថា "ខ្ញុំមានជំនួញហើយខ្ញុំបានទៅហើយអ្នកនឹងរាយការណ៍" ។ ខ្ញុំបានធ្លាក់ចូលទៅក្នុងវិមានមួយ។ លោករដ្ឋមន្រ្តីបានមកអ្នកសិក្សាប្រធានវិទ្យាស្ថាននិងជាប្រធានផ្នែករុក្ខជាតិមេតាប៉ូលីសនិងលោកស៊ីឡាបានសួរថាតើវាគ្មិននៅទីណា។ មិនមានអ្វីត្រូវធ្វើទេខ្ញុំយកផ្ទាំងរូបភាពហើយទៅព្យួរ។ នៅពេលដែលខ្ញុំកំពុងរៀបចំផ្ទាំងរូបភាពសម្រាប់ការប្រជុំអេលីសាវេតា Avetovna បានបង្រៀនខ្ញុំថា“ គាត់និយាយថាថៅកែមានវ័យចំណាស់ហើយមានចក្ខុវិស័យមិនល្អ។ ដូច្នេះអ្នកសរសេរលើផ្ទាំងរូបភាពជាអក្សរតូចនិងធំ” ។ នោះជាអ្វីដែលខ្ញុំបានធ្វើ។ ជាទូទៅការនិយាយត្រដិតនិងរញ្ជួយដោយភាពភ័យខ្លាចខ្ញុំចាប់ផ្តើមរបាយការណ៍របស់ខ្ញុំ។ ដំបូងខ្ញុំបានបង្ហាញយ៉ាន់ស្ព័រដែលត្រូវបានប្រើនៅបរទេសហើយយើងកំពុងដើរយឺត ៗ ទាក់ទងនឹងលក្ខណៈ។ លោក Ivan Stepanovich បានបង្វែរការសាកសួរទៅកាន់មេដឹកនាំនៃក្រុមហ៊ុន VIAM និង VILS ដែលពួកគេបានចាប់ផ្តើមបង្ហាញថានេះមិនមែនជាបញ្ហានោះទេហើយអ្វីៗគឺដូចគ្នាជាមួយយើងដែរ។ ដោយសារគ្មាននរណាម្នាក់គាំទ្រខ្ញុំខ្ញុំត្រូវបន្តទៅសំណួរទីពីរ។ ខ្ញុំបានរាយការណ៍អំពីពិការភាពជាច្រើននៅក្នុងផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចនិងមានកង្វះខាតមួយចំនួនធំ។ មិនមានអ្វីត្រូវគ្របដណ្តប់ហើយអ្នករាល់គ្នាបានយល់ព្រម។ ពិធីសារបានកត់ត្រាថាវិទ្យាស្ថាននានាគួរតែអនុវត្តការងារនិងកែលម្អគុណភាពផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចដើម្បីកាត់បន្ថយសំណល់អេតចាយហើយរុក្ខជាតិមេតាប៉ូលីសបានបង្កើនចំនួនផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចដែលត្រូវបានផលិតដើម្បីធានាដល់ការផលិតសៀរៀលរបស់យន្តហោះ។ ហើយខ្ញុំនៅតែមិនយល់ពីមូលហេតុដែល Pyotr Vasilyevich តំឡើងខ្ញុំដូចនោះ? ប្រហែលជាអ្នកមិនចង់ឈ្លោះជាមួយប្រធានវិទ្យាស្ថានទេ?

ជាលើកដំបូងនៅក្នុងឧស្សាហកម្មនេះលិខិតឆ្លងដែនត្រូវបានគេណែនាំសម្រាប់ផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចនៃយន្ដហោះ An-124 ដែលបង្ហាញពីលក្ខណៈសម្បត្តិទាំងមូល។ លទ្ធផលតេស្តនេះត្រូវបានប្រើមិនត្រឹមតែដោយអេហ្វអេមប៉ុណ្ណោះទេប៉ុន្តែក៏ដោយខេអេសអេមផងដែរ ដូចគ្នានេះផងដែរជាលើកដំបូងនៅក្នុងឧស្សាហកម្មសម្រាប់ផលិតផលពាក់កណ្តាលបញ្ចប់ទាំងនេះការត្រួតពិនិត្យភាពតឹងនៃការបាក់ឆ្អឹង K1C ត្រូវបានណែនាំនៅឯរុក្ខជាតិមេតាប៉ូលីស។

ទន្ទឹមនឹងនេះក្នុងរយៈពេលជាង ២ ឆ្នាំការងារត្រូវបានបង្កើតឡើងយ៉ាងទូលំទូលាយនៅ VILS ដើម្បីសិក្សាពីឥទ្ធិពលនៃធាតុផ្សំផ្សេងៗពីលើលក្ខណៈសម្បត្តិស្មុគស្មាញទាំងមូល។ គ្រឿងផ្សំជាច្រើនត្រូវបានគេដេញហើយច្រូតត្រូវបានសង្កត់ហើយការអភ័យទោសត្រូវបានបង្កើតឡើងពីការក្លែងបន្លំយ៉ាន់ស្ព័រ។ បច្ចេកវិទ្យានៃការផលិតសីតុណ្ហភាពនិងលក្ខខណ្ឌភាពចាស់របស់ពួកគេត្រូវបានសាកល្បង។ បន្ទាប់ពីនោះគំរូត្រូវបានធ្វើឡើងហើយការធ្វើតេស្តសម្រាប់កម្លាំងលក្ខណៈធនធាននិងភាពធន់នឹងការច្រេះត្រូវបានអនុវត្តនៅក្នុងវីលអេសនិងខេស៊ីអេស។ Zirconium ត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រដែលត្រូវបានស៊ើបអង្កេតជាការបន្ថែមយ៉ាន់ស្ព័រចាប់តាំងពីពេលនោះមក នេះធ្វើឱ្យប្រសើរឡើងលក្ខណៈសម្បត្តិធនធាន (អត្ថបទសូមមើល Vovnyanko A.G. , Drits A.M. «ឥទ្ធិពលនៃការតែងនិពន្ធនៅលើការតស៊ូអស់កម្លាំងនិងការតស៊ូការបង្ក្រាបនៃផលិតផល semifinished ចុចពីយ៉ាន់ស្ព័រនៃប្រព័ន្ធអាល់ Cu-Mg និង Al-Zn-Mg-Cu បាន។ Izvestiya បានអាន SSSR ។ លោហធាតុឆ្នាំ ១៩៨៤ លេខ ១) ។ បន្ទាប់ពីការស្រាវជ្រាវមួយចំនួនធំសមាសធាតុគីមីនិងបច្ចេកវិទ្យាផលិតកម្មត្រូវបានជ្រើសរើសសម្រាប់ការសាកល្បងឧស្សាហកម្ម។ “ កម្មវិធីស្រាវជ្រាវ…” ត្រូវបានសរសេរហើយខ្ញុំបានទៅ Verkhnyaya Salda ជាកន្លែងដែលខ្ញុំបានយល់ស្របជាមួយនឹងការគ្រប់គ្រងអំពីការផលិតបណ្តុំសាកល្បងនៃបន្ទះវែងនិងការភ្លេចទំហំធំនៃយន្តហោះ An-124 ពីយ៉ាន់ស្ព័រថ្មី។ វាជាពេលវេលាដ៏អស្ចារ្យ !!! បន្ទាប់មកផលិតផលពាក់កណ្តាលសម្រេចទាំងនេះបានមកដល់ក្រុមហ៊ុនខេស៊ីអេសដែលគំរូត្រូវបានផលិតពីពួកគេហើយត្រូវបានបញ្ជូនទៅធ្វើតេស្ត VILS, TsAGI និង VIAM ។ លទ្ធផលនៃការធ្វើតេស្តនេះបានបញ្ជាក់ពីគុណសម្បត្តិនៃយ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះលើលក្ខណៈសម្បត្តិទាំងមូលបើប្រៀបធៀបទៅនឹងយ៉ាន់ស្ព័រដែលត្រូវបានប្រើសម្រាប់ការផលិតរចនាសម្ព័ន្ធផ្ទុកបន្ទុកសំខាន់របស់យន្ដហោះអា-១២៤ (សូមមើលអត្ថបទដោយ A.G. Vovnyanko, A.M. Drits, G.I. alloys ជាមួយ zirconium សម្រាប់ ផលិតកម្មរបស់ពួកគេ "បច្ចេកវិទ្យានៃយ៉ាន់ស្ព័រពន្លឺ។ ខែសីហាឆ្នាំ ១៩៨៤) ។
បន្ទាប់មក Drits A.M. បានហៅ។ ហើយបាននិយាយថា: "យើងនឹងចុះបញ្ជីការច្នៃប្រឌិតរបស់អ្នកច្នៃប្រឌិតសម្រាប់សមាសធាតុដែលបានបញ្ជាក់នៃយ៉ាន់ស្ព័រហើយថាអ្នកឯកទេស VIAM គួរតែត្រូវបានរួមបញ្ចូលនៅទីនោះផងដែរ។ ខ្ញុំខឹងខ្លាំងណាស់“ ហើយហេតុអ្វីពួកគេ? ពួកគេមិនបានធ្វើអ្វីទាំងអស់” ។ ដែលបានជួបប្រទះបញ្ហាទាំងនេះអាឡិចសាន់ឌឺមិកខាឡូវវិចបានឆ្លើយតបថា "ប្រសិនបើយើងមិនរាប់បញ្ចូលពួកគេនៅក្នុងក្រុមអ្នកនិពន្ធទេនោះយើងនឹងណែនាំយ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះ" ។ ដោយគ្មានការយល់ព្រមពីអេហ្វអេមវាមិនអាចទៅរួចទេក្នុងការប្រើអ្វីមួយនៅលើយន្តហោះ។ ខ្ញុំក៏បានទៅអេលីសាវ៉ាតាអាធូវណាហើយបានស្នើថានាងត្រូវបានបញ្ចូលទៅក្នុងសមាសភាពអ្នកនិពន្ធ។ នៅពេលនេះនាងខឹងខ្លាំងណាស់ហើយនិយាយថា“ ហើយតើខ្ញុំត្រូវធ្វើអ្វីជាមួយវា? អ្នកបានសិក្សាវាគ្រប់គ្រាន់ហើយ” ។ ខ្ញុំបានព្យាយាមបង្ហាញដល់នាងថាបើគ្មានការគាំទ្រពីនាងទេរឿងទាំងអស់នេះនឹងមិនកើតឡើងទេ។ ប៉ុន្តែនាងមិនបានចាប់ផ្តើមនិយាយជាមួយខ្ញុំទៀតទេ។ នេះគឺជាអ្វីដែលមនុស្សថ្លៃថ្នូរនិងឆ្លាតវៃមានន័យថា! យ៉ាងណាមិញខ្ញុំស្គាល់ថៅកែនៅខេស៊ីអេសដែលបង្ខំឱ្យមន្ត្រីក្រោមឱវាទរបស់ពួកគេសរសេរខ្លួនឯងនៅក្នុងសិទ្ធិអ្នកនិពន្ធបើមិនដូច្នេះទេពួកគេនឹងមិនចុះហត្ថលេខាលើឯកសារនោះទេ។ Dritsom A.M. ពាក្យសុំត្រូវបានដាក់ស្នើហើយយើងទទួលបានវិញ្ញាបនបត្ររក្សាសិទ្ធិលេខ ១៣៤៣៨៥៧ ចុះបញ្ជីនៅថ្ងៃទី ៨.០៦.១៩៨៧, លេខ ១៣៦២០៥៧, ២២.០៨.១៩៨៧, លេខ ១៣៤០១៩៨, ២២.០៥.១៩៨៧) ។ បន្ទាប់មកយ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះបានទទួលឈ្មោះថ្មី ១១៦១, ១៩៧៣ និង ១៩៣៣ ។

ប៉ុន្តែនេះមិនមែនជាសមិទ្ធិផលទាំងអស់របស់អេលីសាបិត Avetovna ទេ។ បន្ទាប់ពីយន្ដហោះត្រូវបានដាក់ឱ្យដំណើរការផលិតកម្មនិងឋិតិវន្តហើយមួយផ្នែកការធ្វើលំហាត់ប្រាណអស់កម្លាំងត្រូវបានអនុវត្ត (តាមគំនិតផ្តួចផ្តើមរបស់អេសអេសសាខុននីនៅលើច្បាប់ចម្លងយន្តហោះតែមួយដែលគ្មាននរណាម្នាក់នៅលើពិភពលោកបានធ្វើនៅឡើយទេ។ ) អេលីសាវេតា Avetovna គ្រប់គ្រងដើម្បីណែនាំយ៉ាន់ស្ព័រថ្មីទាំងនេះទៅក្នុងការផលិតសៀរៀលនៃយន្តហោះអាន -១២៤! បន្ទះស្លាបទាបចាប់ផ្តើមត្រូវបានផលិតពីយ៉ាន់ស្ព័រ 1161T, ផ្នែកខាងលើ - ពីឆ្នាំ 1973T2, បោះត្រា - ពីឆ្នាំ 1933T2 ។ ក្រោយមកទៀតនៅក្នុងយន្តហោះថ្មីទាំងអស់អេ-២២៥, អាន-៧០, អាន-១៤៨ និងរបស់ផ្សេងទៀតយ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះបានចាប់ផ្តើមប្រើប្រាស់យ៉ាងទូលំទូលាយ។

នៅឆ្នាំ ១៩៨៦ អ្នកអភិវឌ្ឍន៍យ៉ាន់ស្ព័រទាំងនេះរួមទាំងរូបខ្ញុំផ្ទាល់បានក្លាយជាអ្នកទទួលរង្វាន់នៃក្រុមប្រឹក្សាគណៈរដ្ឋមន្រ្តីនៃសហភាពសូវៀត។

នៅឆ្នាំ ១៩៨២ ខ្ញុំបានមកដល់អេលីសាវេតាអាតាវណាហើយបាននិយាយថាខ្ញុំចង់ដោះស្រាយជាមួយយន្ដហោះពីព្រោះ ខ្ញុំមិនមានទស្សនវិស័យនៅក្នុងផ្នែកកម្លាំងទេ។ Shakhatuni បានទៅ Pyotr Vasilyevich ហើយគាត់បានផ្តល់នូវការទៅមុខសម្រាប់ការផ្ទេររបស់ខ្ញុំទៅសេវាកម្មថ្មីដែលបង្កើតថ្មីនៃអ្នករចនាឈានមុខគេសម្រាប់យន្តហោះ An-70 ។ បុគ្គលអស្ចារ្យនិងភ្លឺស្វាងបែបនេះគឺ Shakhatuni Elizaveta Avetovna!

នៅឆ្នាំ ១៩៨៥ ខ្ញុំត្រូវបានតែងតាំងជាប្រធានក្រុមអ្នករចនាឈានមុខគេសម្រាប់ការបង្កើតយន្តហោះអាន -២៥៥ ។ ហើយនៅទីនេះយើងបានដាក់ចេញនូវយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមថ្មី ១១៦១១, ១៩៧២T២ និង ១៩៩៣ ភ្លាមៗនៅក្នុងរចនាសម្ព័ននៃស្លាបស្លាបនិងកន្ទុយ។ នេះធ្វើឱ្យវាអាចផ្តល់នូវបន្ទុកដែលមិនធ្លាប់មានពីមុនមកនៅក្នុងឧស្សាហកម្មយន្តហោះពិភពលោក - 250 តោនខណៈពេលដែលធានានូវធនធានដែលបានបញ្ជាក់នៅក្នុងការបញ្ជាក់។ គ្មានការសង្ស័យទេថានៅពេលអនាគតធនធាននេះនឹងត្រូវបានកើនឡើងគួរឱ្យកត់សម្គាល់ដោយភាពស្រដៀងគ្នាជាមួយយន្ដហោះ An-124 ។

នៅដើមទសវត្សឆ្នាំ ១៩៩០ Drits A.M. បានហៅ។ ហើយបានអញ្ជើញខ្ញុំឱ្យធ្វើសុន្ទរកថានៅប៊ូអ៊ីងនៅទីក្រុងម៉ូស្គូ។ អ្នកជំនាញឈានមុខគេមកពី VIAM និង VILS បានប្រមូលផ្តុំគ្នានៅទីនោះហើយថ្មីៗនេះក្រុមហ៊ុន Boeing បានបើកសាខារបស់ខ្លួននៅតាមផ្លូវ។ Tverskoy ។ ខ្ញុំបានរាយការណ៍អំពីការប្រើប្រាស់រីករាលដាលនៃផ្នែក monolithic នៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះ Antonov ក៏ដូចជាលក្ខណៈនៃភាពអស់កម្លាំងនិងការរស់រានមានជីវិត។ បន្ទាប់ពីពេលខ្លះប្រធានសាខាក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងនៅស៊ីអាយអេសកូវ៉ាឆេនកូអេសអេវីបានមករកយើងនៅគៀវ។ ខ្ញុំបានយកគាត់ទៅអគ្គនាយករងទី ១ ឌីហ្សាញអេឌីជាកន្លែងដែលគាត់បានស្នើឱ្យធ្វើការស្រាវជ្រាវរួមគ្នាលើក្បាលម៉ាស៊ីនដែលមានសម្ពាធពេញមួយនៅផ្នែកខាងមុខផ្នែកខាងមុខ (នេះគឺជាកន្លែងដែលតំបន់ស្តុកប្រេងត្រូវបានបញ្ចប់និងទីតាំងត្រូវបានតំឡើងនៅខាងមុខ) ។ ក្បាលសម្ពាធទាំងនេះនៅលើយន្តហោះទាំងអស់ទាំងនៅក្នុងប្រទេសរុស្ស៊ីនិងនៅបរទេសត្រូវបានដាក់ជាខ្សែ។ Kiva D.S. បាននិយាយថាប្រសិនបើក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងចំណាយប្រាក់ ១ លានដុល្លារនោះ KMZ យល់ព្រមអនុវត្តការងារបែបនេះ។ នៅពេលយើងចាកចេញលោក Sergei បាននិយាយថា "ខ្ញុំមានថវិកាត្រឹមតែ ៣ លានដុល្លារសម្រាប់ស៊ីអាយអេសទាំងអស់ដូច្នេះនេះមិនប្រាកដប្រជាទេ" ។ ជាលទ្ធផលពួកគេបានចាប់ផ្តើមធ្វើការជាមួយ MMZ im ។ Ilyushina S.V. នៅលើកំរាលឥវ៉ាន់ដោយប្រើគ្រឿងបន្លាស់។

នៅដើមទសវត្សរ៍ឆ្នាំ ១៩៩០ Fridlander I.N. «ផ្សំ»ចំពោះប៉ាតង់យ៉ាន់ស្ព័រ ១១៦១, ១៩៧៣ និង ១៩៣៣ យោងទៅតាមឯកសារថ្មីមួយណែនាំអំពីភាពមិនបរិសុទ្ធនៃសមាសធាតុគីមីមូលដ្ឋានក្នុងរយភាគរយនៃភាគរយដែលតែងតែមានវត្តមាននៅក្នុងយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមទាំងអស់។ ជាធម្មតាខ្ញុំភ្លេចអំពីយើងដែលជាអ្នកអភិវឌ្ឍន៍។

អ្វីដែលយើងបានអភិវឌ្ឍនិងអនុវត្តជាង ៣០ ឆ្នាំមកហើយនៅក្នុងយន្ដហោះ An-124 បច្ចុប្បន្ននេះត្រូវបានប្រើប្រាស់ដោយក្រុមហ៊ុនប៊ូអ៊ីងនៅក្នុងការរចនានៃយន្តហោះថ្មីបំផុតគឺ B787“ ឌ្រីមលីនឌ័រ” ប៊ី .៧៤៧-៨ ។ -Dream-Mriya "ពីព្រោះឈ្មោះនេះត្រូវបានបង្កើតឡើងដោយភី។ អិល។ បាឡាបៀវ។ សម្រាប់យន្តហោះ An-225 ។ យន្ដហោះទាំងនេះត្រូវបានគេប្រើយ៉ាងទូលំទូលាយនូវផ្នែកដែលត្រូវបានគេប្រើពីលោហធាតុអាលុយមីញ៉ូមពីយ៉ាន់ស្ព័រអាលុយមីញ៉ូមនិងជាពិសេសពីយ៉ាន់ស្ព័រទីតាន។ ការពិតគឺថាគ្រឿងម៉ាស៊ីននៃផ្នែកស្មុគស្មាញធរណីមាត្រនៅលើម៉ាស៊ីនទំនើបដែលមានល្បឿនកិនខ្ពស់បំផុតប្រែជាមានតម្លៃថោកជាងនៅក្នុងផលិតកម្មជាងការផលិតរចនាសម្ព័ន្ធដែលបានរៀបចំជាមុនដែលមានកម្លាំងពលកម្មដោយដៃច្រើន។ ចំនួនផ្នែកជំហានការងារកន្លែងធ្វើការប្រដាប់ប្រដារប្រដាប់ប្រដារជាដើមត្រូវបានកាត់បន្ថយយ៉ាងខ្លាំង។ ក្រុមហ៊ុន Boeing ថែមទាំងបានបង្កើតក្រុមហ៊ុនរួមគ្នាមួយជាមួយក្រុមហ៊ុន VSMOZ (ឥឡូវនេះ AVISMA) ដើម្បីផលិតចន្លោះនិងផ្នែកផ្សេងៗនៃទីតានីញ៉ូម។