Memoirs अनातोली Nyzhanko। दुनिया का सबसे बड़ा विमान (34 फोटो) सुपर विमान एक 225 स्कैनवॉर्ड 4 पत्र

एएन -225 "mriya" (यूक्रेनी से अनुवाद - "सपना") सबसे गंभीर भार आधारित विमान है, जो कभी भी हवा में बढ़ रहा है। विमान का अधिकतम ड्राइविंग वजन 640 टन है। एएन -225 के निर्माण का कारण सोवियत पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष जहाज "बुरान" की परियोजना के लिए एक विमानन परिवहन प्रणाली बनाने की आवश्यकता थी। एक ही प्रतिलिपि में विमान मौजूद है।

विमान यूएसएसआर में डिजाइन किया गया था और 1 9 88 में कीव मैकेनिकल प्लांट में बनाया गया था।

"Mriya" ने दुनिया के वजन बढ़ाने और उठाने की क्षमता स्थापित की। 22 मार्च, 1 9 8 9 को, एएन -225 ने 156.3 टन के भार के साथ उड़ान भर दी, जिससे 110 विश्व विमानन रिकॉर्ड एक ही समय में टूट गया, जो कि खुद में एक रिकॉर्ड है।

ऑपरेशन की शुरुआत से, विमान 3740 घंटे उड़ गया। अगर हम मानते हैं कि औसत उड़ान दर (टेक-ऑफ को ध्यान में रखते हुए, ऊंचाई का सेट, क्रूज़िंग फ्लाइट, कमी, लैंडिंग दृष्टिकोण) लगभग 500 किमी / घंटा है, तो एक किलोमीटर की यात्रा के अनुमानित मूल्य की गणना करना संभव है: 500 x 3740 \u003d 1,870,000 किमी (भूमध्य रेखा द्वारा पृथ्वी के चारों ओर 46 से अधिक मोड़)।

एएन -225 के तराजू चकित हैं: विमान की लंबाई 84 मीटर, ऊंचाई - 18 मीटर (6 मंजिला 4-सुलभ घर के रूप में) है

"MRIY" और यात्री बोइंग 747 की दृश्य तुलना।

यदि आप बोइंग 747-800 के आधार के रूप में सबसे बड़ा लेते हैं, तो एएन -225 की लंबाई 8 मीटर से अधिक होगी, और विंग अवधि 20 मीटर की दूरी पर है।
11 मीटर से अधिक समय तक एयरबस ए 380 "mriya" की तुलना में, और विंग में, विंग लगभग 9 मीटर की दूरी पर है।

ऐसा होता है कि हवाई अड्डे के पास ऐसे बड़े विमान के लिए कोई भी पार्किंग नहीं है, और इसे रनवे पर रखा गया है।
बेशक, हम हवाई अड्डे पर कर होने पर अतिरिक्त रनवे के बारे में बात कर रहे हैं।

विंग स्कोप 88.4 मीटर, और क्षेत्र - 905 वर्ग मीटर है

एकमात्र विमान, एएन -225 विंग से बेहतर, ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस है, जो उड़ान नौकाओं के वर्ग को संदर्भित करता है। हवा में, जहाज 1 9 47 में केवल एक बार गुलाब। इस विमान का इतिहास "एविएटर" फिल्म में परिलक्षित था

चूंकि बुरुड़ अंतरिक्ष यान स्वयं और ब्लूकेट वाहक ने "ऊर्जा" को अवरुद्ध कर दिया था, मैरी कार्गो डिब्बे के आकार से अधिक, नए विमानों पर कार्गो के उपवास के लिए प्रदान किए गए नए विमान पर। इसके अलावा, यह योजना बनाई गई थी कि विमान को अंतरिक्ष यान की शुरुआत में पहले चरण के रूप में उपयोग किया जाएगा।

वायुगतिकीय छायांकन से बचने के लिए Twokynamv की पूंछ स्थापित करने के लिए आवश्यक विमान के शीर्ष पर संलग्न बड़े आकार के कार्गो से एक संवेदनशील जेट का गठन।

विमान पर 6 इंजन डी -18 टी स्थापित किया गया।
टेक-ऑफ मोड पर, प्रत्येक इंजन 23.4 टन (या 230 केएन) का एक जोर विकसित करता है, जो सभी 6 इंजनों का कुल जोर 140.5 टन (1380 केएन) है

यह माना जा सकता है कि टेक-ऑफ मोड पर प्रत्येक इंजन लगभग 12,500 अश्वशक्ति की शक्ति विकसित करता है!

एएन -225 विमानों की ड्राइव के इंजन ए -124 रुस्लान के समान हैं।
इस तरह के एक इंजन की ऊंचाई 3 मीटर, चौड़ाई 2.8 मीटर है, और 4 टन से अधिक वजन है।

स्टार्टअप सिस्टम - एयर, विद्युत स्वचालित नियंत्रण के साथ। बाएं और दाएं चेसिस फेयरिंग में स्थापित दो टीए -12 टरबाइन वाले सहायक बिजली संयंत्र सभी प्रणालियों की स्वायत्त बिजली आपूर्ति और इंजन शुरू करते हैं।

टैंक में ईंधन का द्रव्यमान 365 टन है, यह 13 विंग बर्तन-केसों में स्थित है।
विमान 18 घंटे की हवा में रह सकता है और 15,000 किमी से अधिक की दूरी पर काबू पा सकता है।

ऐसी कार को ईंधन भरने का समय आधे घंटे से डेढ़ दिन तक भिन्न होता है, और दूरबीन की मात्रा उनकी क्षमता (5 से 50 टन तक), यानी 7 से 70 टैंकरों पर निर्भर करती है।

हवाई जहाज ईंधन की खपत 15.9 टन / एच (क्रूज़िंग मोड में) है
पूर्ण लोडिंग के साथ, विमान 2 घंटे से अधिक समय तक ईंधन भरने के बिना आकाश में हो सकता है।

चेसिस में दो टुकड़े नाक और 14-रैक मुख्य (प्रत्येक पक्ष पर 7 रैक) समर्थन शामिल हैं।
प्रत्येक रैक दो पहियों में स्थित है। कुल 32 पहियों।

पहियों को हर 90 लैंडिंग के प्रतिस्थापन की आवश्यकता होती है।
"Mriya" के लिए टायर यारोस्लाव बस कारखाने पर उत्पादन करते हैं। एक टायर की कीमत लगभग $ 1000 है।

नाक रैक पर - 1120 x 450 मिमी के आयाम के साथ पहियों, और मुख्य पहिया पर 1270 x 510 मिमी के आयामों के साथ।
अंदर का दबाव 12 वायुमंडल है।

2001 से, एएन -225 एंटोनोव एयरलाइंस एयरलाइन के हिस्से के रूप में वाणिज्यिक माल ढुलाई परिवहन कर रहा है

कार्गो केबिन आकार: लंबाई - 43 मीटर, चौड़ाई - 6.4 मीटर, ऊंचाई - 4.4 मीटर।
विमान के कार्गो केबिन को सील कर दिया गया है, जो विभिन्न प्रकार के सामानों के परिवहन की अनुमति देता है। केबिन के अंदर, आप 16 मानक कंटेनर, 80 यात्री कारों तक और "बेलाज़" जैसे भारी डंप ट्रक भी रख सकते हैं। बोइंग -737 के पूरे शरीर को फिट करने के लिए यहां पर्याप्त जगह है।

कार्गो डिब्बे में पहुंच विमान के नाक के हिस्से के माध्यम से की जाती है, जो ऊपर की ओर झुक जाती है।

फ्रेट डिब्बे रैंप की उद्घाटन / समापन प्रक्रिया में 10 मिनट से अधिक नहीं लगता है।

रैंप लगाने के लिए, विमान तथाकथित "हाथी धनुष" करता है।
फ्रंट चेसिस रैक आगे बढ़ता है, और विमान के वजन को सहायक समर्थन में स्थानांतरित किया जाता है, जो कार्गो केबिन की फ्रंट दहलीज के तहत स्थापित होते हैं।

सहायक समर्थन।

"स्क्वाट" प्रणाली का नियंत्रण कक्ष।

बोइंग -747 की तुलना में इस बूट विधि में कई फायदे हैं (लोडिंग को फ्यूजलेज के पार्श्व हिस्से में डिब्बे के माध्यम से किया जाता है।

"Mriya" - परिवहन कार्गो के वजन में एक रिकॉर्ड धारक: वाणिज्यिक - 247 टन (जो बोइंग -747 का अधिकतम भुगतान भार चार गुना है), एक वाणिज्यिक मोनोगरस - 187.6 टन, और पूर्ण रिकॉर्ड क्षमता रिकॉर्ड 253.8 टन है। 10 जून, 2010 को, सबसे लंबे समय तक कार्गो को हवाई परिवहन के इतिहास में ले जाया गया - दो पवन टरबाइन 42.1 मीटर की लंबाई वाले हैं।

सुरक्षित उड़ान सुनिश्चित करने के लिए, कार्गो के साथ विमान की गंभीरता का केंद्र अपनी लंबाई से कुछ सीमाओं के भीतर होना चाहिए। लॉग ड्रायर मास्टर निर्देशों के अनुसार सख्ती से लोड हो रहा है, जिसके बाद दूसरा पायलट कार्गो के आवास की शुद्धता की जांच करता है और चालक दल कमांडर की रिपोर्ट करता है, जो उड़ान पूर्ति की संभावना पर फैसला करता है और इसके लिए ज़िम्मेदार है।

विमान 5 टन में प्रत्येक की ले जाने की क्षमता के साथ चार उठाने वाली तंत्र से युक्त एक ऑनबोर्ड लोडिंग परिसर से लैस है।
इसके अलावा, लोडिंग चढ़ाना पर गैर-स्व-हित व्हील और सामान लोड करने के लिए दो मंजिल चरखी प्रदान की जाती हैं।

इस बार, एएन -225 ने स्विस ज़्यूरिख से बहरीन को एथेंस और काहिरा में ईंधन भरने के साथ बहरीन के साथ 170 टन कार्गो के परिवहन के लिए फ्रेंच इंजीनियरिंग कंपनी अल्स्टॉम को चार्टर्ड किया।

यह एक टरबाइन रोटर है, बिजली और घटकों के उत्पादन के लिए एक टर्बोजेनेरेटर है।

फ्लाइट मैनेजर वादिम निकोलाविच डेनिसोव।

एएन -225 विमानों को टॉइंग करने के लिए, अन्य फर्मों को चालक विमानों का उपयोग करना असंभव है, इसलिए चालक को विमान पर ले जाया जाता है।

और चूंकि विमान पीछे स्पीकरफ़ोन से लैस नहीं है और टॉइंग ड्रिल को फ्रंट लोड फ्रेंड के माध्यम से अनलोड किया गया है और लोड किया गया है, जिसके लिए फ्रंट सपोर्ट पर विमान स्क्वाटिंग के पूर्ण चक्र की पूर्ति की आवश्यकता होती है, तो परिणामस्वरूप, कम से कम 30 मिनट खो गया है और विमान और स्क्वाट सिस्टम का संसाधन अनुचित रूप से उपभोग किया जाता है।

उस समय सूर्य में ब्रिगेडियर तकनीशियन।

पृथ्वी पर विमान को स्थानांतरित करते समय उलटा सुनिश्चित करने के लिए, मुख्य समर्थन रैक की चार आखिरी पंक्तियां उन्मुख बनाई गई हैं।

सूर्य के लिए तकनीशियन: विशेषज्ञता "हाइड्रोलिक प्रणाली और चेसिस"।

विमान का बड़ा वजन इस तथ्य की ओर जाता है कि चेसिस डामर पर निशान छोड़ देता है।

सीढ़ी और चालक दल कॉकपिट में हैच।

यात्री डिब्बे को 2 भागों में विभाजित किया गया है: सामने में विमान का एक दल है, और पीछे के साथ-साथ और परिचर कर्मियों।
सीलिंग केबिन विभाजक - वे विंग द्वारा अलग किए जाते हैं।

केबिन के साथ के हिस्से को तकनीकी दस्तावेज और सम्मेलनों के साथ काम करने, खाने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
विमान क्रू के मनोरंजन सदस्यों और इंजीनियरिंग टीम के सदस्यों के लिए 18 सीटें प्रदान करता है - फ्रंट केबिन में 6 सीटें और पीछे की ओर 12।

सीढ़ी और विमान के साथ कॉकपिट में हैच।

क्रू कॉकपिट के पीछे स्थित तकनीकी डिब्बे।

अलमारियों पर दिखाई देने वाले ब्लॉक हैं जो विभिन्न विमान प्रणालियों, और पर्यवेक्षण और एयर कंडीशनिंग सिस्टम की पाइपलाइनों और एंटी-आइसिंग सिस्टम के संचालन को सुनिश्चित करते हैं। सभी विमान सिस्टम अत्यधिक स्वचालित हैं और ऑपरेशन के दौरान न्यूनतम चालक दल के हस्तक्षेप की आवश्यकता होती है। उनका काम 34 ऑनबोर्ड कंप्यूटर द्वारा समर्थित है।

सेंटरलेन के सामने के किनारे सदस्य की दीवार। यह इस पर स्थापित है: इंजन से पूर्ववर्ती और वायु चयन पाइपलाइनों के प्रसारण।
इसके सामने, फायरिंग संरचना "कोल्डन" के साथ अग्नि सुरक्षा प्रणाली के स्थिर सिलेंडरों।

स्टिकर - विमान को छोड़कर आपातकालीन छोड़ने के सैश पर पैनल पर कई आगंतुकों से स्मृति चिन्ह।

बेसलाइन हवाई अड्डे से सबसे दूरस्थ बिंदु, जिसमें आप विमान में जाने में कामयाब रहे, ताहिती द्वीप है, जो हिस्सा है फ़्रेंच पोलिनेशिया।.
दुनिया की सबसे छोटी चाप के साथ दूरी लगभग 16400 किमी है।

रांडा ए -225
व्लादिमीर व्लादिमिरोविच मेसन ने ग्रेविरोव्का में संदर्भित किया - सूर्य के अभियंता, जो "mriy" पर कई वर्षों तक काम किया।

एयरक्राफ्ट कमांडर (केवीसी) - व्लादिमीर यूरविच मस्सिन।

एक ए -225 कमांडर बनने के लिए, आपको कम से कम 5 साल कमांडर के रूप में एएन -124 विमान पर उड़ान अनुभव का अनुभव करने की आवश्यकता है।

वजन लोड माप प्रणाली के चेसिस पर सेट करके बड़े पैमाने पर नियंत्रण और केंद्र को सरल बना दिया जाता है।

विमान के चालक दल में 6 लोग होते हैं:
विमान के कमांडर, दूसरा पायलट, नेविगेटर, द पुराना बेंटोर, विमान उपकरण पर फ्लाइट इंजीनियर, बोर्डार्डिस्ट।

अयस्क

अयस्कों पर प्रयासों को कम करने और इंजन ऑपरेशन मोड स्थापित करने की सटीकता में सुधार करने के लिए, इंजन की रिमोट कंट्रोल सिस्टम प्रदान की जाती है। साथ ही, पायलट अपेक्षाकृत मामूली शक्ति बनाता है ताकि केबल्स की मदद से, इंजन पर स्थापित इलेक्ट्रोमेकैनिकल डिवाइस के लीवर को स्थानांतरित करें, जो इसे आवश्यक प्रयास और सटीकता के साथ ईंधन नियंत्रक लीवर पर जाने के लिए पुन: उत्पन्न करता है। टेक-ऑफ पर संयुक्त प्रबंधन की सुविधा के लिए और अत्यधिक इंजन (ओरे 1 और अयस्क) के अयस्क को लैंडिंग क्रमशः ओरे 2 और ओरे 5 के साथ जोड़ा जाता है।

स्टीयरिंग व्हील दुनिया में सबसे बड़ा विमान नियंत्रित करता है।

हवाई जहाज नियंत्रण बूस्टर। स्टीयरिंग सतहों को विशेष रूप से हाइड्रोलिक स्टीयरिंग ड्राइव का उपयोग करके विक्षेपित किया जाता है, जिसकी विफलता मैन्युअल रूप से विमान को नियंत्रित करने के लिए (आवश्यक प्रयास में वृद्धि के साथ) असंभव है। इसलिए, चार गुना आरक्षण लागू किया गया था। नियंत्रण प्रणाली का यांत्रिक हिस्सा (स्टीयरिंग और पेडल से हाइड्रोलिक स्टीयरिंग तक) में कठोर और केबल होते हैं।
इन केबलों की कुल लंबाई है: फ्यूजलेज में एयरोन की नियंत्रण प्रणाली - लगभग 30 मीटर, प्रत्येक कंसोल (बाएं, दाएं) विंग में - लगभग 35 मीटर; ऊंचाई स्टीयरिंग और स्टीयरिंग स्टीयरिंग सिस्टम - लगभग 65 मीटर प्रत्येक।

एक खाली विमान के साथ - बंद करने के लिए पर्याप्त और लैंडिंग रनवे के 2400 मीटर पर्याप्त है।
अधिकतम वजन - 3500 मीटर के साथ बंद करें, अधिकतम वजन के साथ लैंडिंग - 3300 मीटर।

कार्यकारी प्रारंभ में, इंजन वार्मिंग शुरू होती है, जिसमें 10 मिनट लगते हैं।

इस प्रकार, इंजन को टेकऑफ पर रोका जाता है और इसका अधिकतम टेक-ऑफ जोर प्रदान किया जाता है। बेशक, यह आवश्यकता इस तथ्य की ओर ले जाती है कि न्यूनतम हवाई अड्डे के वर्कलोड के दौरान टेकऑफ़ किया जाता है, या विमान अनुसूची पर उड़ानों को छोड़ने, बंद करने के लिए इंतजार कर रहा है।

टेकऑफ और लैंडिंग की गति विमान के टेक-ऑफ और लैंडिंग द्रव्यमान पर निर्भर करती है और 240 किमी / घंटा से 280 किमी / घंटा है।

ऊंचाई सेट 560 किमी / घंटा की गति से, 8 मीटर / एस की ऊर्ध्वाधर गति के साथ किया जाता है।

7100 मीटर की ऊंचाई पर, गति बढ़ने के लिए ऊंचाई के एक सेट की एक और निरंतरता के साथ गति 675 किमी / घंटा तक बढ़ जाती है।

क्रूज़िंग स्पीड ए -225 - 850 किमी / घंटा
क्रूज़िंग गति की गणना करते समय विमान के द्रव्यमान और उड़ान की सीमा को ध्यान में रखता है, जिसे विमान को दूर करना चाहिए।

दिमित्री Viktorovich Antonov - सीनियर एफसीसी।

पायलटों के डैशबोर्ड का मध्य पैनल।

बैकअप डिवाइस: Aviagorizont और ऊंचाई सूचक। ईंधन लीवर स्थिति संकेतक (यूपीटीआई), इंजन जोर संकेतक (यूटी)। स्टीयरिंग सतहों और रनवे (पूर्ववर्ती, फ्लैप्स, इंटरसेप्टर) के विचलन के संकेतक।

पुराने बेंटनर का डैशबोर्ड।

निचले बाएं कोने में, हाइड्रोलिक परिसर के नियंत्रण निकायों और चेसिस स्थिति के सिग्नलिंग के साथ साइड पैनल। अग्नि सुरक्षा प्रणाली पैनल के शीर्ष पर छोड़ दिया। अंगों और नियंत्रण उपकरणों के साथ पैनल के शीर्ष पर दाईं ओर: सशस्त्र बलों का लॉन्च, बेहतर और एयर कंडीशनिंग सिस्टम, एंटी-आइसिंग सिस्टम और सिग्नलिंग बोर्ड ब्लॉक। विमान के सभी मानकों के ईंधन प्रणाली, इंजन नियंत्रण और ऑनबोर्ड स्वचालित नियंत्रण प्रणाली (बास्क) के नियंत्रण और नियंत्रण के साथ पैनल के नीचे।

वरिष्ठ ऑनबोर्ड इंजीनियर - पोलिशचुक अलेक्जेंडर निकोलेविच।

इंजन नियंत्रण उपकरण पैनल।

बाईं ओर, ईंधन लीवर की स्थिति की ऊर्ध्वाधर स्थिति के शीर्ष पर। बड़े दौर के उपकरण - उच्च दबाव कंप्रेसर क्रांति और इंजन प्रशंसक। छोटे दौर डिवाइस - इंजन इनलेट में तेल तापक। नीचे लंबवत उपकरणों का ब्लॉक इंजन तेल में तेल की मात्रा का पॉइंटर्स है।

विमान उपकरण में डैशबोर्ड इंजीनियर।
विमान और एक ऑक्सीजन प्रणाली के नियंत्रण प्रणाली के लिए प्रबंधन और नियंत्रण उपकरण यहां दिए गए हैं।

नेविगेटर - अनातोली Binyatovich Abdullayev।

ग्रीस के क्षेत्र में उड़ान भरना।

प्रशिक्षक नेविगेटर - यारोस्लाव इवानोविच कोसिट्स्की।

बोर्डिस्टिस्ट - गेनेडी यूरीविच एंटीपोव।
ज़्यूरिख से एथेंस की उड़ान पर एएन -225 के लिए कॉल साइन आईसीएओ एडीबी -3038 था।

ऑन-बोर्ड इंजीनियर - यूरी अनातोलीविच मेडरी।

डब्ल्यूएफपी हवाई अड्डे एथेंस।

"Mriye" पर रात में लैंडिंग उपकरण पर, उपकरण पर, संरेखण की ऊंचाई से और स्पर्श से पहले - दृष्टि से है। क्रू के अनुसार, सबसे जटिल लैंडिंग में से एक - काबुल में, जो एक उच्च पहाड़ और बाधाओं की भीड़ से जुड़ा हुआ है। यह अवसर 200 मीटर की ऊंचाई से 340 किमी / घंटा की गति से शुरू होता है, फिर धीरे-धीरे गति को छोड़ दिया जाता है।

पूरी तरह से जारी किए गए मशीनीकरण के साथ 2 9 5 किमी / घंटा की गति से लैंडिंग की जाती है। डब्ल्यूएफपी को 6 मीटर / एस की ऊर्ध्वाधर गति पर अनुमति है। रनवे को छूने के बाद, इंजन पर 2 से 5 तक रिवर्स जोर, और 1 और 6 छोटी गैस में छोड़े गए हैं। ब्रेक लगाना चेसिस 140-150 किमी / घंटा की रफ्तार से किया जाता है जब तक कि विमान बंद नहीं हो जाता।

विमान का संसाधन 8000 उड़ान घंटे, 2,000 हमले-लैंडिंग, 25 कैलेंडर वर्ष है।

विमान अभी भी 21 दिसंबर, 2013 तक उड़ सकता है (इसके ऑपरेशन की शुरुआत से 25 साल अंक), जिसके बाद इसकी तकनीकी स्थिति का सावधानीपूर्वक अध्ययन किया जाएगा और कैलेंडर सेवा के विस्तार को सुनिश्चित करने के लिए आवश्यक कार्य किया जाता है। 45 के तहत जीवन।

एएन -225 पर परिवहन की उच्च लागत के कारण, आदेश केवल बहुत लंबे और बहुत भारी भार के लिए दिखाई देते हैं, जब स्थलीय मोड द्वारा परिवहन असंभव होता है। उड़ानें यादृच्छिक हैं: 2-3 प्रति माह से, प्रति वर्ष 1-2 तक। समय-समय पर एएन -225 विमान के दूसरे उदाहरण के निर्माण के बारे में वार्तालाप हैं, लेकिन इसके लिए उचित आदेश और संबंधित वित्तपोषण की आवश्यकता होती है। निर्माण को पूरा करने के लिए, लगभग 90 मिलियन डॉलर के बराबर राशि की आवश्यकता होती है, और परीक्षणों को ध्यान में रखते हुए, यह $ 120 मिलियन तक बढ़ जाता है।

शायद यह दुनिया में सबसे सुंदर और प्रभावशाली विमानों में से एक है।

फोटोिंग आयोजित करने में मदद के लिए "एंटोनोव एयरलाइंस" धन्यवाद!
पोस्ट करने के लिए पाठ लिखने में मदद के लिए Denishov Vadim Nikolaevich के लिए विशेष धन्यवाद!

तस्वीरों के उपयोग से संबंधित सभी प्रश्नों के लिए, ईमेल पर लिखें।

एएन -225 "mriya" - एक अद्वितीय परिवहन विमान, सुपर-बड़ी उठाने की क्षमता द्वारा विशेषता। इसे ओकेबी द्वारा विकसित किया गया था। एंटोनोवा। इस परियोजना का नेतृत्व टोलमाचेव विक्टर इलिच द्वारा किया गया था।

1 9 84 से 1 9 88 तक, यह अद्वितीय विमान कीव मैकेनिकल प्लांट में सक्षम और बनाया गया था। उन्होंने 21 दिसंबर 1 9 88 में अपनी पहली उड़ान प्रतिबद्ध की। परियोजना विकास की शुरुआत में, 2 कारें रखी गईं, और अब एंटोनोव एयरलाइंस द्वारा एक "mriya" का उपयोग किया जाता है। दूसरी कार के लिए, इसकी तैयारी केवल 70% तक माना जाता है।

निर्दिष्टीकरण AN-225

विमान के इस मॉडल में एक छः आयामी रूप से टर्बोजेट उच्च-अल्बेल है जिसमें एक स्वीप विंग और दो-हड्डी के पंख के साथ-साथ 6 विमानन इंजन डी -18 टी हैं। वे जेडएमकेबी "प्रगति" द्वारा विकसित किए गए थे। ए जी Ivanchenko।

एएन -225 "mriya" - एक जेट परिवहन विमान एक विशाल लोडिंग क्षमता के साथ जो नाटो एन्कोडिंग पर कोसाक नामकरण प्राप्त किया है। यह मुख्य डिजाइनर टोलमाचेव वीआई द्वारा सोवियत संघ के समय के लिए डिजाइन किया गया था। ओकेबी पर। एंटोनोवा। पहली बार उड़ान 12/21/1988। आजकल, मृदाड की केवल एक प्रति कामकाजी उड़ान में है, एक और 70% तक तैयार है, लेकिन वित्त पोषण की कमी (लगभग $ 100 मिलियन) की कमी के कारण चल रहा है। एकमात्र विशालकाय विमान का ऑपरेटर यूक्रेनी एयरलाइन एंटोनोवायरलाइन है।

सृजन का इतिहास

बुरान अंतरिक्ष यान की सेवा के कारण एक विशाल पैमाने पर परिवहन जेट का निर्माण करने की आवश्यकता है। इस तरह के एक विमान में अंतरिक्ष यान के व्यक्तिगत भारी तत्वों और अपनी असेंबली के स्थान से वाहक रॉकेट लॉन्च की शुरुआत में शामिल थे। तथ्य यह है कि रॉकेट और स्पेस जहाजों को मुख्य रूप से भूमध्य रेखा के क्षेत्र में लॉन्च किया जाता है, जहां चुंबकीय क्षेत्र मूल्य न्यूनतम होता है, और तदनुसार, दुर्घटनाओं के उद्भव के जोखिम कम हो जाते हैं।

इसके अलावा, एएन -225 के लिए, कार्य को अंतरिक्ष यान के विमान के पहले चरण को पूरा करने के लिए रखा गया था, और इसके लिए, इसकी ले जाने की क्षमता कम से कम 250 टन होनी चाहिए।

चूंकि "बुरान" और वाहक मिसाइलों के आयाम मैरी कार्गो डिब्बे के आयामों को पार कर गए हैं, परिवहन विमान बाहर माल की गाड़ी के लिए अनुकूल बाहरी माउंट। इस तरह की एक विशिष्टता ने अपनी पूंछ आलूबुखारे में बदलाव किया। मुझे वायुगतिकीय धाराओं के गंभीर प्रभावों से बचने के लिए twokilleva पर विमान की पूंछ को प्रतिस्थापित करना था।

यह सब बताता है कि एएन -225 को एक बेहद विशिष्ट भारी परिवहन विमान के रूप में डिजाइन किया गया था, लेकिन एएन -124 से ली गई कुछ विशेषताओं ने अपने गुणों में सार्वभौमिक बना दिया।

कई स्रोतों को गलती से बालाबुईव पीवी कहा जाता है। मुख्य डिजाइनर एएन -225, लेकिन यह नहीं है। बालाबुव 1 9 84-2005 में पूरे केबी एंटोनोव के मुख्य डिजाइनर की स्थिति में थे, लेकिन टोलमाचेव वी.आई. को "एएन -225" के प्रमुख नियुक्त किया गया था

"Mrryy" के निर्माण के दौरान सहकारी कनेक्शन

1 9 85 से शुरू होने पर, सीपीएसयू की केंद्रीय समिति के नेतृत्व ने एएन -225 के विकास के बारे में कुछ समय चिह्नित किया। इसलिए, पूर्व यूएसएसआर के सभी गणराज्य के सभी गणराज्य, वैज्ञानिक, इंजीनियरों, तकनीशियाने, पायलट, सैन्य और श्रमिकों के सैकड़ों हजारों लोग हेवीवेट के डिजाइन और निर्माण में शामिल थे।

An-225 बनाने के लिए व्यक्तिगत उद्यमों के काम पर विचार करें

• "उन्हें ठीक करो। एंटोनोवा "(कीव) मुख्य परियोजना का काम है। अधिकांश नोड्स का उत्पादन, फ्यूजलेज, देवताओं और निष्पक्षताओं के कुछ हिस्सों, नाक का हिस्सा, आदि विधानसभा: विमान की फ्यूजलेज और समग्र असेंबली।
• "ताशकंद विमान विनिर्माण। Chkalova "- एक 124 के आधार पर पंखों के केंद्रीय और अंत भागों का निर्माण।
• "Ulyanovsky विमानन मिश्रित परिसर" - बड़े मिल्ड पावर splines, फ्यूजलेज ब्रैकेट, कुछ सीरियल नोड्स और विमान भागों का उत्पादन।
• "कीव एविएशन प्रोडक्शन एसोसिएशन" - फ्यूजलेज, नाक और क्षैतिज आलूबुखारा, सामने चेसिस, फ्यूजलेज के रैक के लिए गेंद के आकार के तंत्र का नाक का हिस्सा बनाना।
• "मॉस्को इंस्टीट्यूट ऑफ ऑटोमेशन एंड इलेक्ट्रोमेकॅनिक्स" - ए -825 एम विमान नियंत्रण परिसर का डिजाइन और उत्पादन।
• "Zaporizhia मोटर निर्माण संयंत्र" - सीरियल इंजन डी -18 का निर्माण।
• "हाइड्रोमैश" (निज़नी नोवगोरोड) - नए चेसिस का उत्पादन।
• "वोरोनिश विमान सुविधा।" कीव में एक पेंटिंग विमान में लगे विशेषज्ञ।

एएन -225 विमानों की क्षमताओं

• व्यापक वस्तुओं (भारी, बड़े, दीर्घकालिक) का परिवहन, जिसमें कुल वजन 250 टन तक होता है।
• इंटरकॉन्टिंगल नॉनवे मुफ्त मुफ्त परिवहन कुल वजन 180-200 टन।
• 150 टन तक इंटरकांटिनेंटल कार्गो परिवहन।
• 200 टन तक वजन के साथ फ्यूजलेज से जुड़े आउटडोर monogors का परिवहन।
• "Mriya" विमानन-अंतरिक्ष प्रणाली के डिजाइन के लिए एक आशाजनक आधार है।

उदाहरणों पर फ्यूजलेज कार्गो डिब्बे की मात्रा पर विचार करें।

• यात्री कारें (50 पीसी।)।
• यूएसी -10 (16 पीसी) के सार्वभौमिक विमानन कंटेनर।
• 200 टन तक के कुल वजन के साथ बड़े मोनोग्रूम (जेनरेटर, टरबाइन, ऑटोमोबाइल इत्यादि)

शोषण

पहली उड़ान "mriya" 12/21/1988 से तिथियां

विमान ब्रान अंतरिक्ष यान और ऊर्जा मिसाइलों के परिवहन के लिए बनाया गया था। हालांकि, अपनी रिलीज पर काम पूरा होने तक, वाहक मिसाइलों को पहले से ही अटलांट विमान द्वारा भेज दिया गया था, और एएन -225 केवल "बुरानो" को स्थानांतरित करने में शामिल था। मई 1 9 8 9 में, उन्हें पेरिस अवियासाम में प्रस्तुत किया गया और अप्रैल 1 99 1 में बायकोनूर पर कई प्रदर्शनकारी उड़ानें आयोजित की गईं

यूएसएसआर के पतन के बाद, 1 99 4 में, "mriya" की एकमात्र इकाई उड़ान बंद कर दी गई। इंजनों को हटा दिया गया था, कुछ अन्य उपकरण तत्व और ruslans पर रखा गया था। लेकिन 2000 की शुरुआत तक यह स्पष्ट हो गया कि कीड़े-कार्य करने वाली एएन -225 की आवश्यकता बहुत बड़ी थी, इसलिए इसे यूक्रेनी उद्यमों में इसे बहाल करने की कोशिश की गई थी। नागरिक विमानन के आधुनिक प्रमाण पत्र के तहत विमानन पोत को फिट करने के लिए, एक मामूली परिष्करण भी आवश्यक था।

23.05.2001 को, अंतर्राष्ट्रीय विमानन समिति के प्रमाण पत्र और यूक्रेन के विमानन परिवहन विभाग विभाग को एएन -225 "mriya" पर प्राप्त किया गया था। उन्होंने माल की गाड़ी के लिए वाणिज्यिक गतिविधियों को बनाने की अनुमति दी।

इस समय, एएन -225 के एकमात्र उदाहरण के मालिक एंटोनोवायरलाइन हैं, जो एक्टसी की सहायक कंपनी में एक वाणिज्यिक माल ढुलाई करते हैं। एंटोनोवा।

विमान विभिन्न विमानन और अंतरिक्ष प्रणालियों की शुरुआत के लिए एक उड़ान परिसर के डिजाइन पर आधारित है। इस दिशा में आशाजनक परियोजनाओं में से एक अधिकतम (यूक्रेनी-रूसी बहुउद्देशीय विमानन-अंतरिक्ष प्रणाली) है।

अभिलेख

कम समय के लिए, एएन -225 ने सैकड़ों विमानन रिकॉर्ड स्थापित किए हैं।

एएन -225 "mriya" - सबसे कठिन उठाने वाला विमान, जो कभी भी हवा में उगता है। केवल 1 9 74 में केवल एक उड़ान बिताने वाले हुग्लेश-हर्जे, जो विंग से हीन है।

विशेष रूप से कई एन -225 रिकॉर्ड एक ले जाने की क्षमता के लिए स्थापित। इस प्रकार, 03/22/1989, 156.3 टन के कुल वजन वाले आकाश में कार्गो को उठाते हुए, उन्होंने 110 विश्व विमानन रिकॉर्ड तोड़ दिए। लेकिन यह इसकी क्षमताओं की सीमा नहीं है। अगस्त 2004 - एमआरआईया हवाई जहाज प्राग की दिशा में ज़ीरोमैक्स उपकरण से युक्त एक कार्गो का परिवहन करता है - समारा में ईंधन भरने के साथ ताशकंद, कुल वजन 250 टन।

पांच साल बाद, अगस्त 200 9 में, यूक्रेनी विमान का नाम एक बार फिर गिनीज बुक ऑफ रिकॉर्ड्स में प्रवेश करता है, इस बार कार्गो डिब्बे में सबसे गंभीर मोनोग्राम के परिवहन के लिए। वे जनरेटर थे जिन्होंने 187.6 टन की सहायक स्थापना के साथ वजन किया। भार से भेजा गया जर्मन शहर आर्मेनियाई बिजली संयंत्रों में से एक के अनुरोध पर येरेवन में फ्रैंकफर्ट।

253.8 टन की राशि में क्षमता ले जाने का पूर्ण रिकॉर्ड एएन -225 "mriya" से संबंधित है।

10.06। 2010. इस विमान ने इतिहास में सबसे लंबे समय तक पहुँचाया वायु परिवहन भार एक स्क्रू विंडमिल के दो ब्लेड है, जिनमें से प्रत्येक से 42.1 मीटर लंबाई में है।

यदि आप सभी विश्व रिकॉर्ड "mriya" सारांशित करते हैं, तो 250 से अधिक हैं।

"Mriya" की दूसरी प्रति

दूसरा एएन -225 हमारे समय में केवल 70% तक तैयार है। उनकी विधानसभा हवा की सुविधा में संघ के समय शुरू हुई। एंटोनोवा। पौधे के प्रबंधन के अनुसार, जब ग्राहक प्रकट होता है, तो यह कामकाजी उड़ान तैयारी में लाने में सक्षम हो जाएगा।

कीव Avianta, ओलेग शेवचेन्को के महानिदेशक द्वारा बयान के आधार पर, अब एएन -225 के दूसरे उदाहरण को हवा में उठाने के लिए लगभग $ 90-100 मिलियन निवेश की आवश्यकता है। और यदि आप उड़ान परीक्षणों के लिए आवश्यक एक और राशि पर विचार करते हैं, तो कुल लागत $ 120 मिलियन तक बढ़ सकती है।

जैसा कि जाना जाता है, इस विमान का विकास An-124 Ruslan द्वारा निहित है। एएन -224 विमानों से एएन -225 के मुख्य अंतर निम्नानुसार हैं:

दो अतिरिक्त इंजन,

आवेषण के परिणामस्वरूप फ्यूजलेज की लंबाई बढ़ाएं,

न्यू सेंट्रलन,

पूंछ की पूंछ की जगह

कोई पूंछ ट्रक हैच

बन्धन और बेहतर आउटडोर कार्गो की प्रणाली,

मुख्य चेसिस के रैक की संख्या बढ़ाएं।

शेष विशेषताओं के लिए, एएन -225 "mriya" लगभग एएन -124 को पूरी तरह से पूरा करता है, जिसने एक नए मॉडल और इसके उपयोग के विकास में काफी सुविधा प्रदान की और कम कर दी।

An-225 "Mriya" का उद्देश्य

एएन -225 के विकास और निर्माण का कारण बुरान अंतरिक्ष यान के लिए एक विमानन परिवहन मंच की आवश्यकता थी। जैसा कि जाना जाता है, परियोजना के ढांचे के भीतर विमान का मुख्य उद्देश्य अंतरिक्ष शटल और उत्पादन के स्थान से उत्पादन के स्थान से लॉन्च की शुरुआत में था। इसके अलावा, यह कार्य ब्रोमोड्रोम पर बुरान अंतरिक्ष यान को वापस करना था, अगर उसे अचानक अतिरिक्त एयरफील्ड्स पर उतरने के लिए मजबूर किया जाता है।

एक और एएन -225 विमान अंतरिक्ष शटल की वायु स्टार्ट-अप प्रणाली के पहले चरण के रूप में उपयोग करने के लिए माना जाता है। यही कारण है कि विमान को 250 टन से अधिक लोड करने का सामना करना था। चूंकि "ऊर्जा" वाहक ब्लॉक और बुरेंड अंतरिक्ष यान के पास आयाम थे जो विमान कार्गो डिब्बे के आकार से कुछ हद तक बेहतर थे, इसने माल के आउटडोर बन्धन की परिकल्पना की। इसने बदले में दो हत्यारों पर विमान की आधार पूंछ के प्रतिस्थापन की मांग की, जिससे वायुगतिकीय छायांकन से बचने के लिए संभव हो गया।

जैसा कि आप देख सकते हैं, विमान कुछ विशेष परिवहन चुनौतियों को करने के लिए बनाया गया था जो बहुत जिम्मेदार थे। हालांकि, इसे 1244 रुस्लान के आधार पर परिवहन विमान के कई गुणों से एक नई कार में प्रवेश किया।

एएन -225 में क्षमता है:

व्यापक वस्तुओं (बड़े, लंबे, भारी, भारी) का परिवहन, जिसमें कुल वजन 250 टन तक है;

असंगत कार्गो शिपमेंट वजन 180-200 टन बिना लैंडिंग के;

इंटरकांटिनेंटल कार्गो परिवहन, कुल वजन जिसमें 150 टन तक;

भारी morogors का अनुवाद, 200 टन तक सामान्य वजन और बड़े आयामों के साथ।

एएन -225 एक विमानन-कॉमिक प्रोजेक्ट बनाने में पहला कदम है।

मॉडल को एक विशाल और विशाल कार्गो कैब द्वारा विशेषता है, जिसे विभिन्न प्रकार के कार्गो द्वारा पहुंचाया जा सकता है।

उदाहरण के लिए, आप इसका अनुवाद कर सकते हैं:

पचास यात्री कारें;

200 टन तक कुल वजन (ऑटोमोबाइल, टरबाइन, जेनरेटर) के कुल वजन के साथ monogruses;

सोलह दसवें बीकन -10, जो सार्वभौमिक विमानन कंटेनर हैं।

कार्गो डिब्बे के पैरामीटर: 6.4 मीटर - चौड़ाई, 43 मीटर - लंबाई, 4.4 मीटर - ऊंचाई। कार्गो डिब्बे एएन -225 सील कर दिया गया है, जो इसकी क्षमताओं का विस्तार करता है। कार्गो केबिन पर 6 लोगों के एक प्रतिस्थापित दल के लिए एक कमरा है और 88 लोगों के लिए परिवहन किया जा सकता है। इस मामले में, सभी नियंत्रण प्रणालियों में एक चार गुना आरक्षण होता है। फ्रंट कार्गो हैच और ऑनबोर्ड उपकरण कॉम्प्लेक्स का डिज़ाइन आपको कार्गो को यथासंभव और जल्दी से लोड करने / अनलोड करने की अनुमति देता है। विमान फ्यूजलेज पर बड़े भार ले जा सकते हैं। इन भारों के आयाम उन्हें अन्य जमीन या वायु को लागू करके परिवहन करने की अनुमति नहीं देते हैं वाहनों। विशेष फास्टनिंग सिस्टम फ्यूजलेज पर इन सामानों की विश्वसनीयता सुनिश्चित करता है।

उड़ान विशेषताओं An-225

800-850 किमी / एच - क्रूज़िंग गति

1500 किमी - अधिकतम ईंधन रिजर्व के साथ उड़ान की दूरी

4500 किमी - 200 टन के भार के साथ उड़ान सीमा

7000 किमी - 150 टी के भार के साथ उड़ान की डायलिटी

3-3.5 हजार मी - आवश्यक wfp लंबाई

आयाम

88.4 मीटर - विंग स्पैन

84 मीटर - विमान की लंबाई

18.1 मीटर - ऊंचाई

905 वर्ग मीटर। एम - विंग स्क्वायर

आज, एएन -225 "mriya" दुनिया का सबसे बड़ा विमान है, साथ ही साथ सबसे अधिक उठाने वाला भी है। इसके अलावा, विशालकाय बड़ी संख्या में विश्व रिकॉर्ड रखता है, जिनमें से कई, रनवे के साथ, रनवे के साथ, माल की लंबीता आदि द्वारा।

संभावित प्रतियोगिता

Avianiy Antonova के अध्यक्ष का तर्क है कि एएन -225 उपग्रह उपकरणों से लॉन्च कॉस्मोड्रोम आधारभूत संरचना के उपयोग से बहुत सस्ता होगा। इसके अलावा, विमान उड़ान परियोजना के साथ प्रतिस्पर्धा नहीं करेगा, जो रुस्लान से लॉन्च का तात्पर्य है। यह सब इसलिए है क्योंकि "फ्लाइट" परियोजना ने तथाकथित प्रकाश उपग्रहों के लॉन्च की योजना बनाई है, जिसका वजन 3.5 टन तक है। लेकिन एएन -225 के साथ, आप मध्यम प्रकार के डिजाइन का उत्पादन कर सकते हैं, वजन 5.5 टन तक कर सकते हैं।

खैर, अद्यतन वेस्ट प्रोजेक्ट्स के लिए, ए 3 एक्सएक्स -100 एफ एयरक्राफ्ट एयरबस कंपनी और 747-एक्स बोइंग कॉर्पोरेशन के विमान मॉडल के बारे में, तो उनकी ले जाने की क्षमता 150 टन से अधिक नहीं है, और वे एएन -225 के साथ प्रतिस्पर्धा करना शुरू कर देते हैं । और जीत जीतने की कुछ संभावनाएं हैं।

एएन -225 विमान का नवीनतम आधुनिकीकरण 2000 में आयोजित किया गया था, जिसके परिणामस्वरूप उन्हें नेविगेशन उपकरण प्राप्त हुए जो अंतर्राष्ट्रीय मानकों को पूरा करते हैं।

लोग हमेशा किसी भी रिकॉर्ड को आकर्षित करते हैं - रिकॉर्ड विमान हमेशा बहुत ध्यान देते हैं

एयरबस ए 380 - वाइड-बॉडी दो-कैंडी जेट यात्री विमान चिंता एयरबस एसएएस द्वारा बनाई गई। (इससे पहले, एयरबस इंडस्ट्री) दुनिया का सबसे बड़ा सीरियल एयरलाइनर है।

विमान की ऊंचाई 24.08 मीटर, लंबाई - 72.75 (80.65) मीटर, विंग स्पेसिंग 79.75 मीटर है। ए 380 15,400 किमी की दूरी पर गैर-स्टॉप उड़ानें कर सकता है। क्षमता - तीन वर्गों के केबिन में 525 यात्रियों; एकल श्रेणी के विन्यास में 853 यात्रियों। 10,370 किलो तक की दूरी पर कार्गो को 150 टन तक परिवहन की संभावना के साथ ए 380 एफ के कार्गो संशोधन भी प्रदान करता है।

ए 380 एरोबस के विकास के लिए, इसमें लगभग 10 साल लग गए, पूरे कार्यक्रम की लागत लगभग 12 बिलियन यूरो थी। एयरबस का तर्क है कि निगम की लागत को वापस करने के लिए 420 विमान बेचना आवश्यक है, हालांकि कुछ विश्लेषकों का अनुमान है, यह आंकड़ा बहुत बड़ा होना चाहिए।

डेवलपर्स के अनुसार, ए 380 के निर्माण में सबसे कठिन हिस्सा अपने द्रव्यमान को कम करने की समस्या थी। डिजाइन के बिजली तत्वों और सहायक इकाइयों, अंदरूनी इत्यादि दोनों में समग्र सामग्रियों के व्यापक उपयोग के कारण हल करना संभव था।

विमान के द्रव्यमान को कम करने के लिए, प्रगतिशील प्रौद्योगिकियों और बेहतर एल्यूमीनियम मिश्र धातु भी इस्तेमाल किए गए थे। इस प्रकार, 40% के 40% के लिए 11 टन केंद्रीय इकाई कार्बन ईंधन शामिल है। फ्यूजलेज के शीर्ष और साइड पैनल हाइब्रिड सामग्री चमक (अंग्रेजी) से बने होते हैं। फ्यूजलेज के निचले पैनलों पर, स्ट्रिंगर्स और ट्रिम के लेजर वेल्डिंग, जिसने फास्टनरों की मात्रा को काफी कम किया।

एक यात्री के अनुसार, एयरबस के अनुसार, ए 380 एयरबस "आधुनिक सबसे बड़े विमान" की तुलना में ईंधन से 17% कम है (जाहिर है, इसका मतलब है बोइंग 747)। जितना छोटा ईंधन जला दिया जाता है, कम कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन। विमान के लिए, प्रति यात्री सीओ 2 उत्सर्जन केवल 75 ग्राम प्रति किलोमीटर का गठन करता है। 2008 में उत्पादित कारों के लिए यूरोपीय संघ द्वारा स्थापित कार्बन डाइऑक्साइड उत्सर्जन से यह लगभग आधा कम है।

पहला बेचा विमान ए 320 को स्वीकृति परीक्षण के लंबे चरण के बाद 15 अक्टूबर, 2007 को ग्राहक को चालू किया गया था और सिंगापुर और सिडनी के बीच एक वाणिज्यिक उड़ान बनाते हुए 25 अक्टूबर, 2007 की सेवा में प्रवेश किया गया था। दो महीने बाद, सिंगापुर एयरलाइंस के अध्यक्ष चू चोंग सेंग ने कहा कि एयरबस ए 380 अपेक्षा से बेहतर काम करता है और बोइंग कंपनी 747-400 की तुलना में यात्री पर 20% कम ईंधन का उपभोग करता है।

विमान के ऊपरी और निचले डेक दो सीढ़ियों से जुड़े होते हैं, जो लाइनर के नाक और पूंछ के हिस्सों में काफी व्यापक होते हैं, ताकि वे दो यात्रियों को कंधे पर कंधे में फिट कर सकें। 555 यात्रियों के साथ कॉन्फ़िगरेशन में ए 380 में बोइंग 747-400 की तुलना में 33% अधिक यात्री स्थान हैं जो तीन वर्गों के साथ मानक कॉन्फ़िगरेशन में हैं, लेकिन इंटीरियर में 50% अधिक स्थान और मात्रा है, जिसके परिणामस्वरूप एक यात्री अधिक स्थान के लिए खाते हैं।

एक अर्थव्यवस्था वर्ग के साथ कॉन्फ़िगर किए जाने पर अधिकतम प्रमाणित विमान क्षमता 853 यात्रियों है। घोषणा की गई कॉन्फ़िगरेशन में 450 (क्वांटास एयरवेज के लिए) से 644 (अमीरात एयरलाइन के लिए, आराम के दो वर्गों के साथ) से यात्री सीटों की संख्या है।

ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस (ईएनजी। ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस) - हॉवर्ड ह्यूजेस के नेतृत्व में अमेरिकी कंपनी ह्यूजेस विमान द्वारा विकसित एक परिवहन लकड़ी की उड़ान नाव। यह 136-टन विमान, मूल रूप से एनके -1 के रूप में नामित और अनौपचारिक उपनाम स्प्रुक हंस ("शॉल्ट, पिजोन", एक शाब्दिक रूप से "एफआईआर हंस") प्राप्त हुआ, जो सबसे बड़ी कभी भी निर्मित उड़ान नाव थी, और उसके पंखों का स्विंग और आज एक रिकॉर्ड - 98 मीटर बनी हुई है। यह पूर्ण गियर के साथ 750 सैनिकों के परिवहन के लिए था।

द्वितीय विश्व युद्ध की शुरुआत में, अमेरिकी सरकार ने एक उड़ान पोत के प्रोटोटाइप के निर्माण के लिए 13 मिलियन डॉलर आवंटित किए, लेकिन विमान शत्रुता के अंत के लिए तैयार नहीं था, जिसे एल्यूमीनियम की कमी के साथ-साथ समझाया गया था। ह्यूजेस की जिद्दी, जो एक निर्दोष कार बनाने के लिए चुस्त।

विशेष विवरण

• चालक दल: 3 लोग
• लंबाई: 66.45 मीटर
• विंग स्कोप: 97.54 मीटर
• ऊंचाई: 24.08 मीटर
• फ्यूजलेज की ऊंचाई: 9.1 मीटर
• विंग स्क्वायर: 1061.88 वर्ग मीटर
• अधिकतम आंसू द्रव्यमान: 180 टन
• उपयोगी भार द्रव्यमान: 59,000 किलो तक
• ईंधन आपूर्ति: 52 996 एल
• इंजन: 8 × एयर कूलिंग प्रैट और व्हिटनी आर -4360-4 ए 3000 लीटर। साथ से। (2240 \u200b\u200bकिलोवाट) प्रत्येक
• प्रोपेलर्स: 8 × चार-ब्लेड हैमिल्टन मानक, व्यास 5.23 मीटर

कम विशेषताएं

• अधिकतम गति: 351 मील प्रति घंटे (565.11 किमी / घंटा)
• क्रूज़िंग स्पीड: 250 मील प्रति घंटे (एच (407.98 किमी / घंटा)
• फ्लाइट रेंज: 5634 किमी
• प्रैक्टिकल छत: 7165 मीटर।

अपने उपनाम के बावजूद, विमान लगभग पूरी तरह से बर्च से बनाया गया था, या बिरोसिस प्लाईवुड मैश किए गए पैटर्न से बाहर हो गया था।

हरक्यूलिस विमान, हावर्ड ह्यूजेस ने खुद को पायलट किया, 2 नवंबर, 1 9 47 को अपनी पहली और एकमात्र उड़ान बनाई, जब यह हवा में 21 मीटर की ऊंचाई तक पहुंचा और लॉस एंजिल्स हार्बर की सीधी रेखा में लगभग दो किलोमीटर को कवर किया।

दीर्घकालिक भंडारण के बाद (ह्यूजेस ने 1 9 76 में अपनी मृत्यु तक काम करने की स्थिति में विमान का समर्थन किया, प्रति वर्ष 1 मिलियन अमेरिकी डॉलर खर्च किए) विमान को लंबे समुद्र तट संग्रहालय, कैलिफ़ोर्निया में भेजा गया।

विमान में सालाना लगभग 300,000 पर्यटकों ने भाग लिया है। हावर्ड ह्यूजेस एयरप्लेन के निर्माता की जीवनी और विमान का परीक्षण फिल्म मार्टिन स्कोर्सिस "एविएटर" में दिखाया गया है।

वर्तमान में मैकमिनविल (ओरेगन) में सदाबहार अंतर्राष्ट्रीय विमानन संग्रहालय का प्रदर्शन है, जहां उन्हें 1 99 3 में पहुंचाया गया था।

इस कार को बहुत ही कम समय में डिजाइन और बनाया गया था: पहला चित्र 1 9 85 में बनाया जाना शुरू हुआ, और 1 9 88 में परिवहन विमान पहले से ही बनाया गया था। इस तरह के संपीड़ित शब्दों का कारण आसानी से समझाया जा सकता है: तथ्य यह है कि "mriya" अच्छी तरह से विकसित नोड्स और एएन -124 RUSLAN की इकाइयों के आधार पर बनाया गया था। इसलिए, उदाहरण के लिए, "mriya" फ्यूजलेज में एएन -124 के समान अनुप्रस्थ आयाम हैं, लेकिन यह लंबा है, स्कोप और पंखों का क्षेत्र बढ़ गया है। "Ruslan" के रूप में एक ही संरचना एक पंख है, लेकिन अतिरिक्त अनुभागों को जोड़ा गया है। एएन -225 में दो अतिरिक्त इंजन हैं। विमान का चेसिस चेसिस "रुस्लान" के समान है, लेकिन पांच रैक के बजाय सात में। बहुत गंभीरता से कार्गो डिब्बे बदल दिया। प्रारंभ में, दो विमानों को रखा गया था, लेकिन केवल एक एएन -225 पूरा हो गया था। अद्वितीय विमान की दूसरी प्रति लगभग 70% के लिए तैयार है और उचित वित्तपोषण के अधीन, किसी भी समय पूरा किया जा सकता है। अपने पूरा होने के लिए, राशि 100-120 मिलियन डॉलर की आवश्यकता है।

1 फरवरी, 1 9 8 9 को, विमान आम जनता को दिखाया गया था, और उसी वर्ष मई में, एएन -225 ने बाउनूर से कीव तक एक गैर-स्टॉप उड़ान बनाई, जिसमें उनकी पीठ के दस टन वजन "बुरान" थी। उसी महीने, एएन -225 ने पेरिस में एयरलाइन को बुरेंड अंतरिक्ष यान पहुंचाया और वहां असली फुरियर का उत्पादन किया। कुल मिलाकर, विमान 240 विश्व के रिकॉर्ड, जिसमें भारी कार्गो (253 टन) की गाड़ी, सबसे गंभीर मोनोलिथिक कार्गो (188 टन) और सबसे लंबा कार्गो शामिल है।

एएन -225 हवाई जहाज "mriya" मूल रूप से सोवियत अंतरिक्ष की जरूरतों के लिए बनाया गया था। उन वर्षों में, सोवियत संघ "बुरान" का निर्माण कर रहा था - अमेरिकी शटल के पुन: प्रयोज्य, एनालॉग का पहला वाहन। इस परियोजना को लागू करने के लिए, एक परिवहन प्रणाली की आवश्यकता थी, जिसके साथ बड़े आकार के भार को परिवहन करना संभव था। यह इन उद्देश्यों के लिए है कि "mriya" सोचा। अंतरिक्ष यान के घटकों और नोड्स के अलावा, रॉकेट "ऊर्जा" के हिस्सों को वितरित करना आवश्यक था, जिसमें विशाल आयाम भी थे। यह सब उत्पादन के स्थान से अंतिम असेंबली के बिंदुओं तक पहुंचाया गया था। "ऊर्जा" और "बुराना" के नोड्स और घटकों का निर्माण यूएसएसआर के केंद्रीय क्षेत्रों में किया गया था, और अंतिम असेंबली बैकोनूर कॉसमोड्रोम पर कज़ाखस्तान में हुई थी। इसके अलावा, एएन -225 मूल रूप से डिजाइन किया गया था ताकि भविष्य में वह तैयार किए गए अंतरिक्ष यान "बुरान" ले जा सके। इसके अलावा एएन -225 राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की जरूरतों के लिए बड़े भार ले सकता है, जैसे खनन, तेल और गैस उद्योग के लिए उपकरण।

सोवियत अंतरिक्ष कार्यक्रम में भाग लेने के अलावा, विमान को लंबी दूरी पर विदेशी माल परिवहन के लिए आपूर्ति की गई थी। यह कार्य एक -225 "mriya" आज पूरा करेगा।

मशीन के सामान्य कार्यों और कार्यों को निम्नानुसार वर्णित किया जा सकता है:

• 250 टन तक व्यापक वस्तुओं (बड़े, भारी) कुल वजन का परिवहन;
• इंटरकनेक्टिंग कार्य वजन की क्षमता 180-200 टन;
• इंटरकांटिनेंटल कार्गो परिवहन 150 टन तक वजन;
• 200 टन तक के कुल वजन के साथ बाहरी निलंबन पर भारी बड़े आकार के सामानों का परिवहन;
• अंतरिक्ष यान की हवा की शुरुआत के लिए विमान का उपयोग करना।

अन्य, यहां तक \u200b\u200bकि अधिक महत्वाकांक्षी कार्य भी एक अद्वितीय विमान के सामने रखा गया था और वे अंतरिक्ष से भी जुड़े थे। एएन -225 हवाई जहाज "mriya" एक प्रकार का फ्लाइंग कॉस्मोड्रोम बनने वाला था, जिस मंच के साथ कॉस्मिक जहाजों और रॉकेट को कक्षा में पेश किया गया था। "Mriya", डिजाइनरों के डिजाइन के अनुसार, "बुरान" जैसे पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष यान शुरू करने के लिए पहला कदम बनना चाहिए था। इसलिए, शुरुआत में डिजाइनरों के सामने एक विमान कम से कम 250 टन की ले जाने की क्षमता के साथ एक विमान बनाया गया था।

सोवियत शटल को विमान के "पीठ" से शुरू करना था। पास-पृथ्वी कक्षा के लिए उपकरणों को लॉन्च करने के लिए एक समान तरीका कई गंभीर फायदे हैं। सबसे पहले, आपको बहुत महंगा ग्राउंड स्टार्ट-अप कॉम्प्लेक्स बनाने की आवश्यकता नहीं है, और दूसरी बात, विमान से रॉकेट या जहाज का लॉन्च गंभीरता से ईंधन बचाता है और आपको अंतरिक्ष यान के पेलोड को बढ़ाने की अनुमति देता है। कुछ मामलों में, यह रॉकेट के पहले चरण को पूरी तरह से त्याग सकता है।

वर्तमान में विभिन्न वायु प्रारंभ विकल्प विकसित किए जा रहे हैं। विशेष रूप से इस दिशा में संयुक्त राज्य अमेरिका में काम करते हैं, रूसी विकास हैं।

सोवियत संघ के पतन के साथ, परियोजना "एयर स्टार्ट" के साथ, एएन -225 की भागीदारी के साथ लगभग दफन कर दिया गया था। यह विमान ऊर्जा-बुरान कार्यक्रम में एक सक्रिय प्रतिभागी था। एएन -225 ने फ्यूजलेज के शीर्ष पर "बुरान" के साथ चौदह उड़ानें पूरी कीं, इस कार्यक्रम के ढांचे के भीतर सैकड़ों टन विभिन्न सामानों को ले जाया गया।

1 99 1 के बाद, ऊर्जा-बुरान कार्यक्रम का वित्त पोषण बंद हो गया, और एएन -225 बिना काम के बने रहे। केवल 2000 में, वाणिज्यिक उद्देश्यों के लिए उपयोग के लिए मशीन का आधुनिकीकरण शुरू हुआ। एएन -225 हवाई जहाज "mriya" में अद्वितीय तकनीकी विशेषताओं, विशाल लोडिंग क्षमता है और उनके फ्यूजलेज पर बड़े भार ले सकते हैं - यह सब एक विमान वाणिज्यिक यातायात के लिए बहुत लोकप्रिय बनाता है।

उस समय से, एएन -225 ने कई उड़ानें पूरी की और सैकड़ों टन विभिन्न कार्गो को ले जाया। कुछ परिवहन संचालन को सुरक्षित रूप से अद्वितीय कहा जा सकता है और विमानन के इतिहास में कोई अनुरूप नहीं है। विमान ने मानवीय संचालन में कई बार भाग लिया। विनाशकारी सुनामी के बाद, उन्होंने समोआ में इलेक्ट्रिक जेनरेटर वितरित किए, नष्ट गाती भूकंप में निर्माण तकनीक का परिवहन किया, जापान में भूकंप के परिणामों को खत्म करने में मदद की।

200 9 में, एएन -225 विमान का आधुनिकीकरण किया गया था, और उनकी सेवा जीवन बढ़ाया गया था।

एएन -225 विमान "mriya" क्लासिक योजना के अनुसार किया जाता है, जिसमें छोटे स्वेटशर्ट्स के उच्च-आयामी पंख होते हैं। केबिन विमान के सामने स्थित है, कार्गो हैच भी नाक में स्थित है। विमान दो-किलेम योजना के अनुसार किया जाता है। ऐसा समाधान विमान के फ्यूजलेज पर कार्गो ले जाने की आवश्यकता के कारण है। एएन -225 विमान ग्लाइडर में बहुत अधिक वायुगतिकीय गुण हैं, इस कार की वायुगतिकीय गुणवत्ता की परिमाण 1 9 है, जो न केवल परिवहन के लिए बल्कि यात्री विमान के लिए भी एक उत्कृष्ट संकेतक है। यह, बदले में, विमान की विशेषताओं में गंभीरता से सुधार हुआ और ईंधन की खपत कम हो गई।

फ्यूजलेज की लगभग सभी आंतरिक जगह एक कार्गो डिब्बे पर कब्जा करती है। एएन -124 की तुलना में, यह 10% से अधिक (सात मीटर) हो गया है। साथ ही, पंखों में केवल 20% की वृद्धि हुई है, दो और इंजन जोड़े गए थे, और विमान की क्षमता में कमी आधे गुना वृद्धि हुई थी। एएन -225 के निर्माण के दौरान, एन -124 के चित्र, नोड्स और इकाइयों का सक्रिय रूप से उपयोग किया गया था, इसलिए विमान इतने कम समय में बना सकता है। AN-124 RUSLAN से AN-225 के बीच मुख्य अंतर यहां दिए गए हैं:

• नया सेंट्रलेट;
• फ्यूजलेज की लंबाई में वृद्धि हुई;
• सिंगल टेल प्लमेज को ट्वोकिल द्वारा प्रतिस्थापित किया जाता है;
• पूंछ ट्रक हैच की कमी;
• मुख्य चेसिस के रैक की संख्या पांच से सात तक बढ़ी है;
• फास्टनिंग सिस्टम और बेहतर कार्गो;
• दो अतिरिक्त इंजन डी -18 टी स्थापित किया।

रुस्लान के विपरीत, "mriya" में केवल एक कार्गो हैच है, जो विमान की नाक में है। अपने पूर्ववर्ती की तरह, "mriya" फ्यूजलेज के झुकाव के कोण और कोण को बदल सकता है, जो लोडिंग और अनलोडिंग के लिए बेहद सुविधाजनक है। चेसिस में तीन समर्थन हैं: सामने दो तरफा और दो मुख्य, जिनमें से प्रत्येक में सात रैक होते हैं। इस मामले में, सभी रैक एक दूसरे से स्वतंत्र हैं और अलग से जारी किए जाते हैं।

कार्गो के बिना टेक-ऑफ के लिए, विमान को 3500 मीटर के साथ 2400 मीटर की लंबाई के साथ रनवे की आवश्यकता होती है।

एएन -225 में पंखों के नीचे छः डी -18 टी इंजन निलंबित हैं, साथ ही साथ फ्यूजलेज के अंदर स्थित दो सहायक पावर प्लांट हैं।

कार्गो डिब्बे को सील कर दिया गया है और लोड होने के लिए सभी आवश्यक उपकरणों से सुसज्जित है। फ्यूजलेज के अंदर, एएन -225 सोलह मानक विमान कंटेनर (प्रत्येक वजन दस टन वजन), पचास कारों या किसी भी कार्गो को दो सौ टन तक ले सकता है (टर्बाइन, विशेष बड़े आकार, जेनरेटर की कार्गो तकनीक)। फ्यूजलेज पर ऊपर से बड़े आकार के कार्गो के परिवहन के लिए विशेष अनुलग्नक हैं।

एन -225 "mriya" की तकनीकी विशेषताओं

आयाम

• विंग स्कोप, एम 88.4
• लंबाई, एम 84.0
• ऊंचाई, एम 18.2

मास, किलो।

• खाली 250000।
• अधिकतम टेक-ऑफ 600000।
• ईंधन वजन 300000।
• इंजन 6 * TRDD D-18T
• विशिष्ट ईंधन खपत, किलो / केजीएफ · एच 0.57-0.63
• क्रूज़िंग स्पीड, किमी / एच 850
• प्रैक्टिकल रेंज, किमी 15600
• रेंज, किमी 4500
• प्रैक्टिकल छत, एम 11000

चालक दल छह लोग

ओकेबीई के विकास की सुपर-बड़ी उठाने की क्षमता के साथ एएन -225 सोवियत परिवहन जेटिंग विमान। ओ। के। एंटोनोवा, दुनिया का सबसे बड़ा विमान है।

एएन -225 "mriya" दुनिया का सबसे बड़ा विमान जो कभी भी हवा में गुलाब ("mriya" यूक्रेनी "सपने" से) गुलाब। विमान का अधिकतम भारोत्तोलन द्रव्यमान 640 टन है। सोवियत पुन: प्रयोज्य अंतरिक्ष जहाज "बुरान" के परिवहन के लिए विशेष रूप से निर्मित एएन -225 विमान। विमान एक प्रतिलिपि में जारी किया गया था।

विमान की परियोजना यूएसएसआर में विकसित की गई थी और 1 9 88 में कीव मैकेनिकल प्लांट में बनाया गया था।
"एएन -225" ने क्षमता ले जाने की विश्व रिकॉर्ड की स्थापना की। 22 मार्च, 1 9 88 को, विमान 156.3 टन के भार के साथ हवा में गुलाब और 110 विमानन रिकॉर्ड तोड़ दिया।

हर समय, विमान 3740 घंटे उड़ गया। यदि आप 500 किमी / घंटा की औसत विमान गति की गणना करते हैं, टेक-ऑफ और लैंडिंग का समय, भूमध्य रेखा पृथ्वी के चारों ओर लगभग 1,870,000 किलोमीटर या 46 जाता है।

एएन -225 के आयाम हड़ताली हैं: लंबाई 84 मीटर, ऊंचाई -18 मीटर है।

फोटो पर, एएन -225 और बोइंग -747 विमान का एक दृश्य उदाहरण।
यदि आप सबसे बड़े बोइंग 747-800 की तुलना करते हैं, तो एएन -225 विमान 8 मीटर लंबा है, और पंखों का आकार 20 मीटर है।

सभी हवाई अड्डे ऐसे विशालकाय पार्क नहीं कर सकते हैं, ऐसे मामलों में विमान सीधे स्पेयर रनवे पर खड़ा होता है।

विंग स्कोप 88.4 मीटर। दुनिया में एक विमान है जो विंग स्पोक पर एएन -225 को पार करता है, यह ह्यूजेस एच -4 हरक्यूलिस 1 9 47 में एक बार हवा में बढ़ गया।

एक -225 विमान बड़े आकार के सामानों को परिवहन के लिए बाहर कवर किया गया, जैसे बुरान अंतरिक्ष यान और ऊर्जा रॉकेट ब्लॉक के ब्लॉक। माल विमान के शीर्ष पर तय किया जाता है।

शीर्ष पर घुड़सवार लोडिंग भ्रमित जेट बनाती है, जिसने वायुगतिकीय छायांकन से बचने के लिए दो किलोग्राम पूंछ आलूबुखारा स्थापित करने की मांग की।

विमान ने छह डी -18 टी इंजन स्थापित किए, टेकऑफ के दौरान, प्रत्येक 23.4 टन का एक जोर विकसित करता है।

टेकऑफ के दौरान प्रत्येक इंजन 12500 एचपी की शक्ति विकसित करता है।

इंजन डी -18 टी विमान ए -225 "Mriya" भी Ruslan An-124 पर स्थापित है। इंजन वजन 4 टन, और ऊंचाई 3 मीटर।

ईंधन टैंक की पूरी मात्रा 365 टन। विमान 15 हजार किलोमीटर उड़ सकता है और 18 घंटे की हवा में हो सकता है।

इस तरह के एक विशाल पत्तियों को 2 से 36 घंटे के ईंधन भरने, यह सब टैंकरों की मात्रा (5 से 50 टन तक) पर निर्भर करता है।

ईंधन की खपत 15.9 टन प्रति घंटा (क्रूज़िंग फ्लाइट मोड)। पूर्ण भार के साथ, विमान 2 घंटे से अधिक समय तक ईंधन भरने के बिना हवा में हो सकता है।

चेसिस में प्रत्येक स्टैंड 2 पहियों, कुल 32 पहियों पर 16 रैक होते हैं।

90 लैंडिंग, यह सभी पहियों का संसाधन है, जिसके बाद उन्हें बदलने की आवश्यकता है। पहियों को यारोस्लाव में उत्पादित किया जाता है, एक पहिया की कीमत लगभग 30 हजार रूबल होती है।

व्हील आकार: 1120 x 450 मिमी के मोर्चे पर मुख्य रैक 1270 x 510 मिमी पर। व्हील दबाव 12 वायुमंडल।

2001 से एएन -255 वाणिज्यिक परिवहन करता है।

कार्गो कैब: लंबे -43 मीटर, चौड़ाई -6.4 मीटर, ऊंचाई-4.4 मीटर।
कार्गो केबिन पूरी तरह से मुहरबंद है, यह आपको किसी भी प्रकार के कार्गो को परिवहन करने की अनुमति देता है। एक विमान में क्या समायोजित किया जा सकता है, उदाहरण के लिए: 80 कारें, 16 कंटेनर या ट्रक दिग्गजों "balaz"।

कार्गो डिब्बे धनुष के गुलाब के साथ खुलता है।

कार्गो डिब्बे तक पहुंच खोलने में 10 मिनट लगते हैं।

चेसिस अपने साथ फंसे, विमान के सामने विशेष समर्थन के लिए नीचे चला जाता है।

सहायक लेआउट।

नियंत्रण कक्ष "कम करने की प्रणाली" विमान।

इस प्रकार के डाउनलोड में बोइंग 747 पर कई फायदे हैं, जो फ्यूजलेज के पक्ष में लोड होते हैं।

एएन -225 विमान लोड लोड करता है: वाणिज्यिक 247 टन (बोइंग -747 से 4 गुना अधिक), और एक भारोत्तोलन रिकॉर्ड रिकॉर्ड 2538 टन। 2010 में, सबसे लंबा कार्गो एयर ट्रांसपोर्टेशन, 2 पवन टरबाइन में 42.1 मीटर पर पहुंचा दिया गया था।

उड़ान सुरक्षा के लिए, भार को निर्देशों के अनुसार सख्ती से तैनात किया जाता है, गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को देखते हुए, जिसके बाद दूसरा पायलट कार्गो के स्थान की शुद्धता की जांच करता है और कमांडर की रिपोर्ट करता है।

विमान 4 लिफ्टों के अपने लोडर से लैस है, प्रत्येक 5 टन उठाता है। गैर-इच्छित कार्गो को लोड करने के लिए फर्श दो winches से लैस हैं।

दुनिया भर में सबसे बड़े विमानों की सेवाओं का उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए: अब आपको ज़्यूरिख से बहरीन तक फ्रांसीसी इंजीनियरिंग कंपनी द्वारा 170 टन कार्गो का अनुवाद करने की आवश्यकता है। यह एथेंस और काहिरा में ईंधन भरने लगेगा।

बिजली के उत्पादन के लिए अल्स्टन का टर्बाइन रोटर।

एक विमान एएन -225 "mriya"

विमान का एक बहुत बड़ा वजन डामर पर ऐसे निशान छोड़ देता है।

तकनीकी डिब्बे चालक दल के पीछे के पीछे है। यहां कई अलग-अलग सिस्टम हैं, लेकिन उनके काम को 34 साइड कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित किया जाता है, मानव हस्तक्षेप कम हो जाता है।

छह लोगों में से एएन -225 विमानों के चालक दल: विमान के कमांडर, दूसरा पायलट, नेविगेटर, सबसे पुराना साइडब्रिनर, विमान उपकरण पर फ्लाइट इंजीनियर, बोर्डिस्टिस्ट।

स्टीयरिंग व्हील, वे दुनिया के सबसे बड़े विमान का प्रबंधन करते हैं।

खाली विमान को दूर करने के लिए, टेक-ऑफ स्ट्रिप के पर्याप्त 2400 मीटर। यदि विमान पूरी तरह से लोड हो गया है, तो एक रनवे की आवश्यकता है 3500 मीटर।

टेकऑफ से पहले इंजन हीटिंग में 10 मिनट लगते हैं, जो अधिकतम जोर प्रदान करता है।

टेकऑफ और लैंडिंग की गति विमान के द्रव्यमान (लोड और बिना) पर निर्भर करती है और 240 से 280 किमी / घंटा तक होती है।

विमान 560 किमी / घंटा की गति के साथ ऊंचाई प्राप्त कर रहा है।

7 हजार मीटर से अधिक की ऊंचाई के सेट के बाद, गति 675 किमी / घंटा तक बढ़ जाती है और आगे बढ़ता है, जहाज उड़ान एखेलन की ऊंचाई प्राप्त कर रहा है।

क्रूज़िंग गति 850 किमी / घंटा है। स्पीड को परिवहन किए गए कार्गो और उड़ान सीमा को ध्यान में रखते हुए गणना की जाती है।

डैशबोर्ड फ्लायर (मध्य पैनल)।

पुराने बेंटनर का डैशबोर्ड।

निगरानी इंजन के लिए उपकरण।

नेविगेटर।

Fartinener।

कप्तान जहाज और दूसरा पायलट।

2 9 5 किमी / घंटा की रफ्तार से लैंडिंग, चेसिस का ब्रेकिंग 145 किमी / घंटा की रफ्तार से होती है और जब तक विमान बंद नहीं होता है।

हवाई जहाज संसाधन: 25 साल, 8 हजार उड़ान घंटे, 2 हजार हमले और लैंडिंग। विमान ने 2013 में सेवा जीवन विकसित किया और इसका उद्देश्य एक पूर्ण अध्ययन और मरम्मत के लिए किया गया, जिसके बाद सेवा जीवन 45 साल तक बढ़ेगा।

सबसे बड़े एएन -225 विमान "mriya" की गाड़ी की सेवाएं बहुत महंगा हैं। विमान का आदेश दिया जाता है जब आपको बहुत भारी और लंबे भारों का अनुवाद करने की आवश्यकता होती है, केवल तभी जब जमीन पर परिवहन और पानी असंभव है। कंपनी एक ऐसा विमान बनाना चाहता है, लेकिन ये केवल बात कर रहे हैं। दूसरे एएन -225 विमान के निर्माण की लागत लगभग 9 0 मिलियन डॉलर, सभी परीक्षणों को ध्यान में रखते हुए 120 मिलियन डॉलर हो जाती है।

एएन -225 की दुनिया में सबसे बड़ा विमान एंटोनोव एयरलाइंस से संबंधित है।

दबाए गए पैनलों का उपयोग और एन -124 विमान "रुस्लान" और एएन -225 "mriya" के लिए नए मिश्र धातुओं के विकास

अप्रैल 1 9 73 में, मास्को एविएशन इंस्टीट्यूट के अंत के बाद, मुझे कीव मैकेनिकल प्लांट में वितरित किया गया था (मैं से आया हूं। ग्रेटर पोलैंड, कीव क्षेत्र), जहां सामान्य डिजाइनर ओके था। एंटोनोव। चूंकि हमने संस्थान में बकाया विमानन विशेषज्ञों को सिखाया है, विशेष रूप से, ईगर एसएम। (उप ट्यूपोलावा एएन। यात्री विषय पर), मैं वास्तव में जनरल प्रजाति केओ -7 विभाग में शामिल होना चाहता था, जहां भविष्य के विमान की नींव रखी गई है। लेकिन डिप्टी। Rozhkov एम एस के फैमिलरी परिवारों के निदेशक ने कहा: "या रियो -1 शक्ति विभाग में जाओ, या मास्को वापस जाओ।" मुझे एक उपवास करना था। और मैं बहुत भाग्यशाली था, क्योंकि मैं एक अद्भुत टीम में गया, जहां नेता एलिजाबेथ एवेटोवना शाहतुनी थे, पूर्व पत्नी ओ.के. एंटोनोवा, उच्चतम योग्यता और एक अद्भुत व्यक्ति का एक विशेषज्ञ। उसने हमेशा नए ज्ञान की मांग की और उन्हें ताकत की गणना में लागू किया, युवा पेशेवरों को उठाया, उत्पादन के मुद्दों और घर में मदद की।

मैं 4 महीने पहले बनाई गई थकान की ताकत के एक नए ग्रेड में गया, जहां केवल एक नेता बेंगस जी.यूयू था, और बाद में मैं उनका डिप्टी बन गया। तथ्य यह है कि 1 9 72 में, खार्कोव के तहत ए -10 यात्री विमान दुर्घटना, साथ ही साथ कुयबेशेव के तहत उड़ान में, पायलटों ने एएन -10 विमान विंग के मध्य भाग के क्षेत्र में कुछ उपवास किया। एक चमत्कार में कोई तबाही नहीं थी। आयोग ने निर्धारित किया कि कारण विंग के केंद्र का थकान विनाश था। नतीजतन, इस तरह के ब्रिगेड सभी अंतिम डिजाइन ब्यूरो (ओकेबी) के सभी ब्रिगेड में विमानन उद्योग (मानचित्र) के आदेश से गठित किए गए थे। इससे पहले यूएसएसआर में, विमान का संसाधन हवाई जहाज के ग्लाइडर के प्राकृतिक नमूने के संसाधन प्रयोगशाला परीक्षणों के परिणामों के अनुसार निर्धारित किया गया था, जिसे केवल स्थिर ताकत पर गणना की गई थी, साथ ही साथ विमान के संचालन के परिणाम, तथाकथित नेताओं ( बड़ा RAID और अधिक लगातार और पूरी तरह से निरीक्षण)।

नए ब्रिगेड का कार्य डिजाइन चरण में विमान के संसाधन की गणना के तरीकों का विकास था। चूंकि अनुभव पर्याप्त नहीं था, इसलिए उन्होंने सबसे किफायती विदेशी अनुभवों का लाभ उठाने की कोशिश की, और अन्य ओकेबी में कार्य आयोजित किए गए, विशेष रूप से लोइमा वीबी, जिन्होंने ट्यूपोलेवा ए, त्सगी (सेंट्रल एयरोहाइडैनेमिक इंस्टीट्यूट) में भी काम किया, तो परिणामों पर भी। सूची परीक्षण सीएमजेड विमान। नमूने और विमानन संरचनाओं के तत्वों के थकान परीक्षण आयोजित किया। संरचना के क्रॉस सेक्शन के अनियमित (ट्रांसवर्स जोड़ों) की गणना के लिए मुख्य नमूने नियमित वर्गों और आंखों की गणना के लिए एक छेद के साथ थे। इन परीक्षणों और सामग्रियों के आधार पर, विंग, फ्यूजलेज, पंख और ग्लाइडर डिज़ाइन के अन्य जटिल तत्वों की गणना करने के तरीके विकसित किए गए थे। बाद में, दरारों की वृद्धि दर और नमूने और संरचनात्मक तत्वों की अवशिष्ट ताकत पर गणना और परीक्षण शुरू हुए। इन कार्यों में सेफेनकोव एस पी। इन सभी विकासों का उपयोग पहली बार एएन -72 विमान के डिजाइन में किया गया था, और फिर एएन -74। इसके अलावा, एक डर के साथ सबसे मजबूत, (विशेषज्ञ जो एएन -10 विमान के संसाधन के लिए ज़िम्मेदार थे, अभियोजक का कार्यालय वास्तव में कैद होना चाहता था, बड़ी कठिनाई के साथ, प्रबंधन ने उन्हें बचाया) इस तरह के मार्जिन को नष्ट नहीं कर सका कि वे नष्ट नहीं कर सकते थे स्थैतिक परीक्षण प्रक्रिया में विंग। इससे 10 टन की अधिकतम ले जाने की क्षमता सुनिश्चित करना संभव हो गया, जो टीके की आवश्यकताओं की तुलना में 1.5 गुना अधिक है।

इसके अलावा, अलग-अलग, मैं फोर्जिंग से जटिल मिल्ड भागों के लिए मिश्र धातु की पसंद पर पूरा काम नोट करता हूं और ए -72 और एएन -74 विमानों के लिए मुद्रांकन करता हूं। यूएसएसआर में, इन उद्देश्यों के लिए, यह मुख्य रूप से निम्न अवधि (39 किलो / मिमी 2 की ताकत) AK6T1 मिश्र धातु का उपयोग किया गया था। हालांकि एएन -22 विमान पहले से ही एक मिश्र धातु B93T1 (48 किलो / मिमी 2) लागू किया गया है, लेकिन इसके कम संसाधन (नीचे देखें) के साथ बड़ी समस्याएं बहुत से डरती हैं। संयुक्त राज्य अमेरिका में, इन उद्देश्यों (56 किलो / मिमी 2) मिश्र धातु 7075T6 के लिए उच्च शक्ति (56 किलो / मिमी 2) का उपयोग किया गया था। कई अध्ययनों के परिणामों के मुताबिक, यह ज्ञात था कि मध्यम चरण (44 किलो / मिमी 2) मिश्र धातु डी 16 टी में थकान स्थायित्व की उच्च विशेषताएं हैं और सूचीबद्ध मिश्र धातु से अधिक है, लेकिन लगभग कहीं भी एक फोर्जिंग मिश्र धातु के रूप में लागू नहीं होता है। हालांकि, हमने साहित्य में पाया कि करेला प्लेन (फ्रांस) में, इन उद्देश्यों के लिए डी 16 टी मिश्र धातु का एक एनालॉग इस्तेमाल किया गया था। ऑल-यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन मैटेरियल्स (वियाएम) हमें डरा हुआ है, लेकिन विशेष रूप से कुछ परिणामों के साथ नहीं, और इसलिए, सामान्य रूप से, इस मिश्र धातु का उपयोग फोर्जिंग और मुद्रांकन के लिए नहीं किया जाता है। फिर भी, हमने ऊपरी-सैलिडा मेटलर्जिकल प्लांट (इंटरकॉम) में अनुभवी मुद्रांकन, अनुभवी और शाहातुनि ईए में किया है। फोर्जिंग के लिए डी 16 टी मिश्र धातु को लागू करने और ए -72 विमान मुद्रांकन करने का निर्णय लिया गया। मुझे निर्दिष्ट संयंत्र में भेजा गया था ताकि मैं उन तकनीकी स्थितियों से सहमत हूं जहां हमने ताकत औसत स्तर की तुलना में थोड़ा अधिक किया है, क्योंकि किसी ने भी विमान उद्योग में द्रव्यमान को कम करने की समस्या को रद्द नहीं किया है। कारखाने में कोई भी इन विशेषताओं के तहत सदस्यता लेना चाहते हैं। मैं कार्यशालाओं और मालिकों के बीच एक पूरा सप्ताह चला, कानों को ठंडा कर दिया, लेकिन हमने डिप्टी की मदद की। मुख्य अभियंता Nikitin E.M., हमारी विशेषताओं पर हस्ताक्षर करने के लिए बोतलों को मजबूर करना। (इसके बाद, केएमजेड के नेतृत्व ने उन्हें मुख्य मेटलर्जिस्ट द्वारा हमारे कारखाने में ले लिया)।

35 से अधिक वर्षों के लिए, एएन -72 और एएन -74 विमान मुश्किल जलवायु स्थितियों में संचालित होते हैं और डी 16 टी मिश्र धातु से विवरण के साथ कोई समस्या नहीं होती है!

साथ ही, स्थैतिक परीक्षणों की प्रयोगशाला ने एएन -22 विमानों के एक हवाई जहाज के संसाधन परीक्षण किए। और विशेष रूप से पंख के पार जोड़ों में दरारें दिखाई देने के लिए बहुत जल्दी थे। एएन -22 विमान विंग बनाया गया था: मिश्र धातु B95T1 के extruded पैनलों के शीर्ष, मिश्र धातु B93T1 से, तथाकथित कंघी, मिश्र धातु B93T1 से, alcoverse कनेक्टिंग तत्वों के शीर्ष से बने नीचे दबाए गए पैनल। तो, सचमुच मिश्र धातु B93T1 के विवरण में 1000 प्रयोगशाला चक्रों के माध्यम से, दरारें प्रकट होने लगीं। और यह मिश्र धातु भी डिजाइन और फ्यूजलेज और चेसिस में व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। और यह घोषणा की गई कि एक दरार कौन मिलेगी, फिर 50 रूबल का भुगतान होगा। और हम दरारों की खोज में, तिलचट्टे की तरह इस विंग पर चढ़ गए। लेकिन वे परीक्षण विभाग के विशेषज्ञों द्वारा पाए गए, मुख्य रूप से गैर विनाशकारी परीक्षण विधियां। बाद में, जब इस तरह की शुरुआती दरारों के कारणों की समझ थी, हमने महसूस किया कि न केवल मिश्र धातु, बल्कि डिजाइनर और जिन्हें नामित किया गया है, उन्हें दोषी ठहराया गया था। विशेष रूप से, ईंधन पंप स्थापित करने के लिए पंख के डिजाइन में, छेद लगभग 250 मिमी व्यास के साथ बनाया गया था। पंप को घुमाया गया था कि इन बड़े छेदों के चारों ओर बोल्ट के लिए कई छोटे छेद थे। इसने तनाव की उच्चतम सांद्रता बनाई। एक क्रॉस जंक्शन के कंघी में, जिस पर विंग पैनलों को घुमाया गया था, अनुदैर्ध्य छेद से छुटकारा पाने के लिए बनाया गया था, जो फास्टनरों के छेद के साथ पार हो गए थे। ये सभी छेद एक तीव्र किनारे और निम्न गुणवत्ता के साथ थे। इसलिए, यह आश्चर्य की बात नहीं है कि इतनी जल्दी डिजाइन पतन हो गया। गणना के लिए, ट्रांसवर्स जोड़ों के संसाधन को बढ़ाने के लिए, श्चुचिंस्की एमएस। एक कंप्यूटर प्रोग्राम विकसित किया गया था जिससे बहु-पंक्ति जोड़ों में बोल्ट पर लोड निर्धारित करना संभव हो गया। इस कार्यक्रम का उपयोग करके, विशेषज्ञों ने बोल्ट के बीच समान लोड वितरण के लिए व्यास और फास्टनिंग तत्वों की सामग्री को बदल दिया। बाद में, ऑपरेशन में ए -22 विमानों के विंग संसाधन को सुनिश्चित करने के लिए, ट्रांसवर्स जोड़ों को इस्पात ओवरले के साथ मजबूत किया गया था, और फ्यूल पंप के लिए छेद अलग हो गए थे और फास्टनरों के लिए छेद को हटाकर बढ़ गए थे, जिससे वोल्टेज को काफी कम करना संभव हो गया एकाग्रता। संक्रमणकालीन भागों के माध्यम से पंखों से ईंधन पंप संलग्न किए गए थे।

Schahatuni ई.ए. इस तथ्य के बारे में संदेह थे कि घरेलू मिश्र धातुओं की संसाधन विशेषताओं का स्तर उनके विदेशी अनुरूपों के समान था, और 1 9 76 में मुझे थकान स्थायित्व की तुलना करने का निर्देश दिया। यह करना बहुत मुश्किल था, क्योंकि महत्वपूर्ण अंतर थे - हमारे पास एक छेद के साथ नमूने हैं, साइड कटौती के साथ; हमारे पास 40 हर्ट्ज के परीक्षणों की आवृत्ति है, उनके पास 33 हर्ट्ज है। टेस्ट मोड हमेशा मेल नहीं खाते थे: स्पंदन लोड या सममित चक्र। फिर भी, विदेशी स्रोतों का एक गुच्छा स्थानांतरित करना, कुछ दृढ़ परिणामों को चुनने में कामयाब रहे, जहां हमने घरेलू घरेलू स्थायित्व पर विदेशी मिश्र धातुओं के कुछ फायदे दिखाए। एक छोटी सी रिपोर्ट तैयार की गई, मैंने इसे शाहतुनी ईए में हस्ताक्षर किए। और सोचा एंटोनोवा ओ.के. वह खुद पर हस्ताक्षर करेगी। लेकिन एलिजाबेथ अवेटोवना ने मुझे भेजा। वह मारिया अलेक्जेंड्रोवना के सचिव के साथ सहमत हुई, ताकि मैं ओलेग कॉन्स्टेंटिनोविच को याद कर सकूं। वह इन कार्यों से अवगत था, क्योंकि शाहटुनी ने उसे इसके बारे में बताया। और यहां मैं एक युवा विशेषज्ञ हूं, मैं एंटोनोव को एक रिपोर्ट और एक साथ पत्र के साथ मिलता हूं, जिसमें यह रिपोर्ट त्सगी, वियाम और विल्स के उद्योग संस्थानों के प्रमुखों को भेजी गई थी। और शाहटुनी के पत्र ने बहुत कठिन लिखा। मैं इस एंटोनोव को दिखाता हूं, और वह कहता है कि पत्र को तय किया जाना चाहिए और उसे नरम करना चाहिए। मैं objeed, क्योंकि वह पहले से ही शाहटुनी पर सहमत हो चुके हैं, जिसके लिए ओलेग कॉन्स्टेंटिनोविच बहुत धीरे से और स्वादिष्ट रूप से मुझे बताता है कि मुझे पत्र को रीमेक करने की आवश्यकता क्यों है। फिर मैं विभिन्न स्थितियों में एंटोनोव के साथ कुछ और बार मिला, और मुझे यह धारणा मिली कि "सनी गर्मी" उससे आई। इस उत्कृष्ट वैज्ञानिक को पूरा करने के बाद, डिजाइनर, आयोजक और आदमी काम करना चाहता था और सचमुच "फ्लाई"!

इस रिपोर्ट को भेजने के बाद, हमने वीआईएएम और विल्स (ऑल यूनियन इंस्टीट्यूट ऑफ लाइट ऑक्सीस) के नेतृत्व के साथ एक असली "युद्ध" शुरू किया, जो कि यूएसएसआर में, मिश्र धातुओं की सभी विशेषताओं और उनसे अर्द्ध तैयार उत्पादों की सभी विशेषताओं में, संयुक्त राज्य अमेरिका में, और हम कभी हार नहीं मानते। एक विशेष रूप से सख्त टकराव प्रयोगशाला संख्या 3 वीआईएएम फ्रिडलैंडर आईएन के प्रमुख के साथ था। त्सगी का नेतृत्व, डिप्टी द्वारा प्रतिनिधित्व किया गया। ताकत के मामले में SELIKHOVA ए.एफ. और वोरोबिया एजेड विभाग के प्रमुख, हालांकि उन्होंने हमारी तरफ ले लिया, लेकिन बहुत निष्क्रिय व्यवहार किया। केएमजेड के प्रबंधन ने इन सवालों को मंत्रालय के स्तर तक खींच लिया। हमने खुद को ओकेबी टुपोलेव एएन से कड़ी मेहनियों के सहयोगियों को भी लिया। समय के साथ, हम अकादमिक किश्किन एस टी। और उनकी पत्नी किश्किन एसआई द्वारा समर्थित थे, डॉक्टर ऑफ साइंस, ताकत परीक्षणों की प्रयोगशाला के प्रमुख। बाद में, जब वीआईएएम के प्रमुख को शालिना आरई नियुक्त किया गया, तो एक संयुक्त उत्पादक काम शुरू हुआ। मैं बहुत भाग्यशाली था, क्योंकि मैंने क्षेत्रीय धातु विज्ञान के उत्कृष्ट विशेषज्ञों के साथ काम किया, जो सामान्य कर्मचारियों से लेकर और संस्थानों, धातुकर्म संयंत्रों और मानचित्र के प्रमुखों के साथ समाप्त होता है। आम तौर पर, उद्योग धातु विज्ञान में उस समय कई अद्भुत लोग और उत्कृष्ट विशेषज्ञ थे जिनके साथ हमने सहयोग किया था: डिप्टी। विल्स के प्रमुख ने वी.आई.आई., प्रयोगशाला के प्रमुख एलैगिन वी.आई.आई.आई.आई.आई. मुख्य व्याम ज़तपकिन वीए। और कई अन्य।

यूएसएसआर में, यह समझ में नहीं आ सका कि 707, बी -727, डीएस -8 इत्यादि में विदेशी हवाई जहाजों में 80,000-100,000 क्लच का संसाधन है, जबकि यूएसएसआर 15,000-30,000 में। अधिक जब विमान को Tu-154 डिजाइन किया गया था , तो दो बार मुझे विंग को रीमेक करना पड़ा, क्योंकि यह आवश्यक संसाधन प्रदान नहीं किया। जल्द ही हमें विदेशी विमान के डिजाइन का पता लगाने का अवसर मिला। शेरमेटेवो में, मॉस्को के पास, एक आपदा विमान डीएस -8 जापानी एयरलाइन की आपदा थी, और फिर कोला प्रायद्वीपीय सेनानियों पर 707 कोरियाई एयरलाइन में विमान "लगाया गया" था, जिसे पहना जाता था और अंदर आ गया था हवाई अंतरिक्ष यूएसएसआर।

सामान्य डिजाइनर ilyushina s.v के mmz में। डिजाइन और शाहटुनी के स्लाइस एकत्र किए गए, मुझे अनुसंधान और सीखने के लिए आवश्यक नमूने का चयन करने के लिए भेजा। इसके अलावा, उनके परीक्षणों को त्सगी में विशेष रूप से, जीवन शक्ति (दरार वृद्धि और दरार की उपस्थिति में अवशिष्ट शक्ति की अवधि) में किया गया था।

अनुसंधान और परीक्षण के परिणामों के अनुसार, यह निर्धारित किया गया था:

अमेरिकी विमान के डिजाइन (फ्यूवेज और फ्यूजलेज के लंबे समय तक अनुदैर्ध्य सेट) में, उच्च शक्ति मिश्र धातु 7075-टी 6 (यूएसएसआर मिश्र धातु B95T1 में एनालॉग) अधिक व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है, जबकि इन संरचनाओं के लिए घरेलू विमान में, यह टिकाऊ का उपयोग किया गया था, लेकिन अधिक अत्यधिक जीवन मिश्र धातु डी 16 टी (यूएसए 2024 टी 3 में एनालॉग);

बोल्ट रिवेट्स और अन्य फास्टनरों का व्यापक उपयोग, जिसे तनाव के साथ रखा गया था, जिसने थकान स्थायित्व में काफी वृद्धि की;

कंपनी "जमेकोर" के ऑटोमेटा द्वारा पंखों के पैनलों की स्वचालित रिवेटिंग रॉड, जिसने उच्च थकान विशेषताओं और उनकी स्थिरता सुनिश्चित की, जबकि यूएसएसआर में इनमें से अधिकतर कार्य मैन्युअल रूप से किए गए थे;

चादरों पर ठोस चढ़ाना का उपयोग, जिसने अपनी थकान स्थायित्व को उठाया। यूएसएसआर में, चढ़ाना (संक्षारण के खिलाफ सुरक्षा के उद्देश्य के लिए कोटिंग) शुद्ध एल्यूमीनियम द्वारा किया गया था;

उच्च थकान स्थायित्व सुनिश्चित करने के लिए डिजाइन डिजाइन का एक उच्च स्तर का स्तर;

उच्च गुणवत्ता बनाने वाले डिजाइन तत्व और उत्पादन में सावधानीपूर्वक फिट;

घरेलू मिश्र धातुओं की तुलना में मिश्र धातु 2024 और 7075 में लोहे और सिलिकॉन की हानिकारक अशुद्धियों की निचली सामग्री, जिसने जीवन शक्ति को बढ़ाया (क्रैक ग्रोथ अवधि और सामान्य क्रैक की उपस्थिति में अवशिष्ट शक्ति);

चेसिस के डिजाइन में, उच्च शक्ति (210 किलो / मिमी 2) स्टील का उपयोग किया गया था, जबकि हमारे पास 160 किलो / मिमी 2 की स्टील 30khsna ताकत है।

इन अध्ययनों का नतीजा इत्यादि। बाद में विमान के डिजाइन में व्यापक उपयोग एएन -124 फास्टनर था जो तनाव और उच्च शुद्धता मिश्र धातु के साथ डी 16oct, b95oct2 और b93pct2 की निर्दिष्ट अशुद्धियों के अनुसार, संस्कृति और गुणवत्ता में संस्कृति और गुणवत्ता में वृद्धि के अनुसार था , नई तकनीकी प्रक्रियाओं का परिचय, विशेष रूप से, शॉट विस्फोटक प्रसंस्करण पैनल और विवरण इत्यादि, जिसने बिजली संरचनाओं के संसाधन और संक्षारण प्रतिरोध में काफी वृद्धि करना संभव बना दिया।

गैरकानूनी परंपरा के अनुसार, यदि संयुक्त राज्य अमेरिका में कुछ प्रकार के सैन्य परिवहन विमान थे, तो यूएसएसआर के समान कुछ यूएसएसआर में बनाया गया था: सी 130 - एन -12, सी 141 - आईएल -76, सी 5 ए - एन -124 और अन्य । संयुक्त राज्य अमेरिका फर्म लॉकहिद के बाद 1 9 67 में सी 5 ए विमान में बंद कर दिया गया, यूएसएसआर ने पर्याप्त जवाब तैयार करना शुरू कर दिया। सबसे पहले इसे उत्पाद "200" कहा जाता था, फिर उत्पाद "400", बाद में ए -124 विमान। मुझे नहीं पता कि सृजन में कितना कारण देरी हुई थी, लेकिन हमारे लिए एक उत्कृष्ट विमान बनाने के लिए बहुत अच्छा था, क्योंकि अनुसंधान, वैज्ञानिक और लागू और डिजाइन कार्यों की एक बड़ी मात्रा आयोजित की गई, साथ ही सी 5 ए विमान के संचालन का नकारात्मक अनुभव, विशेष रूप से, ऑपरेशन में पंख को शुरुआती थकान क्षति। उन्होंने एक हवाई जहाज बनाते समय गौरवशाली डिजाइन के द्रव्यमान को कम करने की कोशिश की, जो पूरी तरह से संसाधन के बारे में भूल गया। जब उन्होंने वियतनाम में युद्ध के दौरान गहन गाड़ी चलाना शुरू किया, तो उन्हें जल्दी से पंखों में दरारों की उपस्थिति मिली, और उन्हें पहले कार्गो के द्रव्यमान को कम करने के लिए मजबूर किया गया, और बाद में एक उच्च संसाधन के साथ नए लोगों पर पंखों को बदल दिया गया सभी विमानों पर।

विशेष रूप से, अर्द्ध तैयार उत्पादों (निकाले गए पैनल या रोलिंग स्टोव) चुनने की समस्या ए -124 विमान के बिजली संयंत्र के निर्माण के लिए तीव्र थी। तथ्य यह है कि यात्री विमान के पंखों के लिए विदेश में है जिसमें एक बड़ा संसाधन है, रोल्ड स्टोव उन स्ट्रिंगर्स के साथ लागू होते हैं (अपवाद सैन्य परिवहन विमान सी 141 और सी 5 ए है, जहां निकाले गए पैनलों का उपयोग किया जाता है), और दबाए गए पैनलों का उपयोग किया जाता था यूएसएसआर में अधिक जहां त्वचा और स्ट्रिंगर एक इकाई बनाते हैं। यह इस तथ्य के कारण था कि यूएसएसआर में विल्स अकादमिक बेलोवा एएफ के प्रमुख की पहल पर। 1 9 60 के दशक की शुरुआत में, एक एएन -22 विमान के उत्पादन के लिए, और ध्यान में रखते हुए, 20,000 टन के अद्वितीय क्षैतिज प्रेस को दबाए गए पैनलों के निर्माण और 60,000 टन की क्षमता के साथ लंबवत प्रेस के निर्माण के लिए विकसित और निर्मित और निर्मित किया गया था बड़े आकार के मुद्रांकन का निर्माण। ऐसे उपकरण दुनिया में कहीं भी नहीं थे। 1 9 70 के दशक के अंत में, इस तरह के एक ऊर्ध्वाधर प्रेस ने यूएसएसआर में भी मेटलर्जिकल फर्म "पेशीन" फ्रांस में खरीदा। ए -24, एएन -72, एएन -22, आईएल -62, आईएल -72, आईएल -86, आदि के पंखों में, दबाए गए पैनलों का व्यापक रूप से उपयोग किया गया था और इसलिए उनके निर्माताओं के लिए उपकरण और प्रौद्योगिकियां थीं।

1 9 70 के दशक की शुरुआत में, सोवियत संघ में, बोइंग यात्री चौड़े शरीर के विमान में 747 में खरीद की संभावना पर विचार किया गया था। एवरेट शहर में, जहां इन विमानों का निर्माण किया गया था, नक्शा नेताओं, ओकेबी और संस्थानों का एक बड़ा प्रतिनिधिमंडल उड़ गया। वे उत्पादन में देखे गए और विशेष रूप से, विंग पैनलों की स्वचालित रिवेटिंग के साथ-साथ तथ्य यह भी कि इस विमान का संसाधन 100,000 उड़ान घंटे था। फिर बोइंग कंपनी के विशेषज्ञ यूएसएसआर में बी -747 विमान की रिपोर्ट के लिए उड़ान भर गए, जहां एलिजाबेथ एवेटोव्ना ने भाग लिया। कीव में पहुंचने के बाद, उसने हमें एकत्र किया और इस बैठक के बारे में बताया। अधिकांश शाहतुनी को इस तथ्य से मारा गया था कि अमेरिकियों ने हर दिन नई पोशाक, टाई और शर्ट तैयार की (केवल 3 दिन ये रिपोर्ट चली गई), क्योंकि हमारे पास आमतौर पर सभी अवसरों के लिए एक सूट था।

इसके अलावा, त्सगी के विशेषज्ञ, विशेष रूप से नेस्टरेंको जी.आई., संरचनात्मक नमूनों के परीक्षणों के परिणामों के मुताबिक, जो महत्वपूर्ण संरचनाएं दबाए गए पैनलों से मोनोलिथिक संरचनाओं से अधिक हैं, और मैं हमेशा इसके साथ सहमत हूं। (वैसे, बी -747 विमान खरीदा नहीं गया था, और इसके बजाय उन्होंने आईएल -86 का निर्माण किया)।
बोइंग पर प्रभावित हुए, सभी क्षेत्रीय संस्थानों ने पद संभाला कि एएन -124 विमान विंग को टीम को रोलिंग स्लैब से डिजाइन करना चाहिए! हमने वह स्थिति ली कि पंख को दबाए गए पैनलों से बनाया जाना चाहिए। और यहां, जैसा कि वे कहते हैं, मुझे एक पत्थर पर एक ब्रेड मिला। हमारे रचनाकारों और तकनीशियनों ने दिखाया है कि अंत के साथ दबाए गए पैनलों के उपयोग के मामले में, आप एक निकला हुआ किनारा संयुक्त लागू कर सकते हैं, और कटौती नहीं, जो अंत के डॉकिंग और पंख के मध्य भाग को सरल बनाता है और प्रयोगशाला को कम करता है, विंग कैसन की सीलिंग को सरल बनाता है। तथ्य यह है कि यूएसएसआर में संयुक्त राज्य अमेरिका में लंबे समय तक (30 मीटर तक) लुढ़का हुआ स्लैब का उत्पादन नहीं है। पोस्टर पर अन्य फायदे भी दिखाए गए, लेकिन मुझे याद नहीं है। लेकिन हमें अभी भी यह साबित करने की आवश्यकता है कि इस तरह के पंख की संसाधन और वजन विशेषताएं बदतर नहीं होंगी।

हमने संस्थानों के साथ तुलनात्मक परीक्षणों का एक बड़ा कार्यक्रम तैयार किया है और सहमति व्यक्त की है और 1 9 76 की गर्मियों में मैं ताशकंद विमानन संयंत्र में उड़ गया, जहां हमारी शाखा का प्रमुख यर्मोहिन i.g था। इस समय, आईएल -76 विमान यहां बनाया गया था, जिसमें से पंख दबाए गए पैनलों से बने थे। मुझे सहायक डेमिडोव केआई में आवंटित किया गया था। और हमने डी 16 टी मिश्र धातु से 10 निकाले गए पैनलों का चयन किया, जो ताकत और रासायनिक संरचना द्वारा प्रवेश के भीतर भिन्न होता है। "कार्यक्रम ..." के अनुसार, संयंत्र को थकान परीक्षण और जीवन शक्ति के लिए विभिन्न आकारों के सैकड़ों विभिन्न नमूने तैयार करना था और उन्हें त्सगा, वियाएम और केएमजेड में भेजना था। इस सभी काम की पूर्ति, एक विशिष्ट धारावाहिक संयंत्र नहीं, फिर डेमिडोव के साथ एर्मोखिन प्रदान किया। तब मैं मानचित्र पर गया, जहां केएमजेड के प्रबंधन ने मुझे वोरोनिश विमानन संयंत्र पर लेने के लिए इस मुद्दे को हल किया, और परीक्षण कार्यक्रम को पूरा और पूरा किया। मॉस्को से, मैं वोरोनिश गया, जहां आईएल -86 का उत्पादन किया गया था, जिसमें फ्यूजलेज के मध्य भाग के निर्माण में, जिसमें मिश्र धातु डी 16 टी की रोलिंग प्लेटों का उपयोग किया गया था। मैंने 3 प्लेटों का चयन किया, कार्यक्रम पर सहमति व्यक्त की, सभी सवालों को उड़ा दिया और संयंत्र से परिचित हो गया। उस समय, आईएल -86 को छोड़कर, Tu-144 सुपरसोनिक विमान बनाया गया। अद्भुत कार्यशालाएं बनाई गईं, नवीनतम मशीनों और उपकरणों को खरीदा और स्थापित और स्थापित किया गया, विमान विंग मोनोलिथिक था और इसे हीट-सोल मिश्र धातु AK4-1T1 से लुढ़का हुआ स्लैब मिलकर किया गया था। मैंने इस भव्यता और विचार को देखा, इसलिए यदि इन सभी फंडों को टीयू -144 विमानों के निर्माण में निवेश किया गया, तो सबसोनिक विमान में निवेश करने के लिए, शायद हम संयुक्त राज्य अमेरिका के स्तर तक पहुंच जाएंगे? तथ्य यह है कि यह एक "राजनीतिक" परियोजना थी, जिसे सोवियत संघ ने महारत हासिल नहीं की है। लेकिन यह एक और क्षेत्र से है।

शाहटुनी और केएमजेड नेतृत्व के विशाल प्रयासों के लिए धन्यवाद, उन्हें नक्शा फंड में खटखटाया गया और शंकु (यूएसए) से विशेष परीक्षण उपकरण खरीदे गए, जिस पर बड़े आकार के संरचनात्मक नमूने के विभिन्न परीक्षण किए गए। इस मुद्दे में मुराटोव वी.वी. एक कम शक्तिशाली उपकरण भी खरीदा गया था और खानिना जीआई के नेतृत्व में एक ब्रिगेड था।, जो छोटे नमूनों के कई परीक्षणों में लगी हुई थी। तब एलिजाबेथ एवेटोवना ने फ्रैक्टोग्राफिक शोध का एक ब्रिगेड बनाया और क्रैक के अध्ययन के लिए एक विशेष माइक्रोस्कोप "खटखटाया" बनाया। ब्रिगेड के प्रमुख को इस क्षेत्र में एक उच्च योग्य विशेषज्ञ बरचेनकोवा एल.एम. नियुक्त किया गया था। इन सभी मुद्दों में और प्राप्त परिणामों में विश्वास के मामले में, हमने त्सगा प्रयोगशालाओं और वीआईएएम का स्तर हासिल किया है, जिसे उद्योग में और यूएसएसआर में सबसे अच्छा माना जाता है और दबा दिया गया है!

3 अलग-अलग प्रयोगशालाओं में भारी मात्रा में परीक्षण के परिणामस्वरूप, मिश्र धातु डी 16 टी दिखाया गया था कि:

दबाए गए पैनल 4 किलो / मिमी 2 की स्थिर ताकत पर लुढ़का हुआ स्टोव से बेहतर हैं;

निकाले गए पैनल 1.5 गुना की थकान स्थायित्व के लिए स्लैब रोलिंग से बेहतर हैं;

दबाए गए पैनलों में थकान दरार की वृद्धि दर 1.5 गुना से नीचे है, और पुलिस के विनाश की चिपचिप्शन 15% अधिक है।

इन फायदों की पहचान केवल एक अनुदैर्ध्य दिशा में की गई थी, जिसमें वास्तव में, पंख के डिजाइन में पैनल। सूक्ष्म संरचना अध्ययनों से पता चला है कि दबाए गए पैनलों में एक गैर-क्रिस्टलाइज्ड (रेशेदार) संरचना होती है, जबकि रोलिंग स्टोव में एक पुनर्नवीनीकरण संरचना होती है, जो गुणों के परिणामी अंतर को बताती है (शोध प्रबंध एजी Vykhnaznko "स्थायित्व और नए एल्यूमीनियम के दरार प्रतिरोध को देखते हैं मिश्र धातु विमान ग्लाइडर के डिजाइन में उपयोग किया जाता है ", एकेडमी ऑफ साइंसेज एनएसआर, 1 9 85)।

इन अध्ययनों के परिणामों के मुताबिक, दबाए गए पैनलों को एएन -124 विमान विंग के निर्माण के लिए चुना गया था।

इसके अलावा, विंग और इंटरकॉम का एक बड़ा काम था जो दीर्घकालिक (30 मीटर) पैनलों को विंग के अंतिम भाग के अंत के लिए समाप्त करने के साथ, स्पार्स के लिए बड़े आकार के प्रोफाइल और विंग के मध्य भाग के लिए बड़े पैमाने पर दबाए गए बैंड थे , उनके निर्माण की तकनीक, साथ ही बड़े अद्वितीय सिल्लियों को कास्टिंग करने, बनाने और सीखने के उपकरण कास्टिंग करने पर। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि इंटरकॉम सबसे बड़ा धातुकर्मी था। इसने सभी प्रकार के बड़े आकार के दबाए गए और मुद्रित अर्द्ध तैयार उत्पादों को आह ब्रांड विमान के लिए बनाया, इसलिए हमारे पास बहुत करीब और करीबी कनेक्शन थे। एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं को गलाने के लिए संयंत्र में इलेक्ट्रिक फर्नेस का उपयोग किया गया था, जबकि अन्य पौधों में गैस होती है, जिसने धातु की शुद्धता बढ़ाई थी। एयरक्राफ्ट के लिए सभी टाइटेनियम बिलेट्स, साथ ही साथ पनडुब्बी परमाणु नौकाओं के बाड़ों के निर्माण के लिए अर्द्ध तैयार उत्पादों को इस कारखाने में बनाया गया था, न कि जेट इंजन के लिए ब्लेड के रिक्त स्थान और बहुत कुछ। अद्भुत लोग और एक टीम थी जो विमानन उद्योग में सबसे उन्नत कार्यों और यूएसएसआर के रक्षा उद्योग में सबसे उन्नत कार्यों को निर्णायक!

1 99 1 में सुधार और प्रमाणन कार्यों और उड़ान परीक्षणों के बाद, विमान को एक प्रकार का प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ और एएन -124-100 द्वारा दर्शाया जाना शुरू किया गया। उसके बाद, अन्य एयरलाइंस, रूसी और विदेशी लोगों ने इसका उपयोग करना शुरू कर दिया। डिजाइन में रखी गई सूची ने ले जाने की क्षमता को 120 टन से 150 तक बढ़ाने के लिए संभव बना दिया, और संसाधन 40,000 उड़ान घंटे और 10,000 उड़ानों तक है। अब, वोल्गा-डीप्रो एयरलाइन के अनुरोध पर, संसाधन में और वृद्धि की संभावना के बाद से माना जाता है। इस विमान के सीरियल उत्पादन की बहाली के बारे में बारहमासी बात, गतिविधि और आत्म-कार्य की नकल से ज्यादा कुछ नहीं।
1 9 70 के दशक में, एल्यूमीनियम मिश्र धातु की एक नई पीढ़ी विदेश में दिखाई दी: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 और उनके अर्द्ध तैयार उत्पादों का निर्माण, साथ ही साथ नए दो-चरण उम्र बढ़ने मोड टी 76 और टी 73 के मिश्र धातु के लिए 7000 श्रृंखला। इसने पूरी जटिल ताकत और विशेष रूप से, संसाधन गुण और संक्षारण प्रतिरोध बढ़ाने की अनुमति दी। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि, आम तौर पर, संयुक्त राज्य अमेरिका ने इस क्षेत्र में 10-15 साल तक यूएसएसआर को उखाड़ फेंक दिया (एंजंडली एजी ड्रिटोव एएम द्वारा लेख देखें, "विमान निर्माण में एल्यूमीनियम मिश्र धातु - अतीत और वर्तमान", गैर-लौह धातुएं, №8, 2010)।

जनवरी 1 9 77 में, शाहटुनी दाखिल करने के साथ केएमजेड के नेतृत्व में, "धातुओं की संरचनात्मक ताकत" का एक समूह बनाने का निर्णय लिया गया, और मुझे इस समूह के प्रमुख द्वारा नियुक्त किया गया। हमने पहले ही zakharenko e.a.a किया था, और मुझे इस काम के लिए सबसे अच्छे लोगों को ढूंढना पड़ा। मैं उन विभागों पर चला गया, परामर्श लिया, और मैं युवा विशेषज्ञों के उत्कृष्ट (सभी इंद्रियों में) को खोजने में कामयाब रहा: Vorontsova I.S., बाद में कुज़नेटोवा वी।, जो एल्यूमीनियम मिश्र धातु, Grechko v.v में लगे थे। - टाइटेनियम मिश्र धातु, और कोवातुना ए.पी. - स्ट्रक्चरल स्टील। बाद में एलिजाबेथ एवेटोवना ने शोध का विस्तार करने का प्रस्ताव रखा, और हमने निकोलाका ए.आई.आई.आई.आई., जो उनके मुद्रांकन और उनके विवरण में अवशिष्ट तनाव में लगी हुई थीं। इन विशेषज्ञों ने बड़ी मात्रा में शोध, प्राप्त परिणामों का विश्लेषण, विदेशी साहित्य का विश्लेषण, प्रसंस्करण परिणाम और रिपोर्टिंग इत्यादि का विश्लेषण किया। चूंकि मैंने लंबे समय तक व्यापार यात्राओं में अधिकांश समय बिताया, फिर समूह ने वास्तव में शाहतुनी को उभरा।

रियो -1 शाहटुनी के विभाग में। विभिन्न दिशाओं में विदेशी अनुभव का अध्ययन करने के लिए एक बड़ा काम आयोजित किया गया था। घरेलू और विदेशी वैज्ञानिक पत्रिकाओं को छुट्टी दी गई थी। Skneydman एमएन विशेष रूप से विभाग में पेश किया गया ताकत, संसाधन, सामग्रियों और मिश्र धातुओं के क्षेत्र में नए पूरे में खोज कार्य किए गए थे। यह सब अनुवाद किया गया था, विश्लेषण किया गया था और पेश किया गया था। उदाहरण के लिए, वियतनाम में युद्ध के दौरान, एक नवीनतम सामरिक बॉम्बर एफ -111 ए दुर्घटनाग्रस्त हो गया था। शोध परिणामों से पता चला कि कारण एक मामूली उत्पादन दोष था, जो समयपूर्व था और एक दरार दिखाई दी। विदेश में इस दिशा में काम शुरू किया, और हम यहां नहीं थे। कई, पारंपरिक और संरचनात्मक नमूने पर, परीक्षण किए गए और गणना के तरीके Malashenkov एसपी काम किया गया था। और semente a.i। संरचनात्मक नमूने एड पर अनुसंधान पर अधिकांश काम। "400" पर्यवेक्षित Vasilevsky ई.टी.

चूंकि मेटलर्जिस्ट के साथ काम करने के लिए, विशेष साहित्य और विदेशी शोध का अध्ययन करने के लिए, मैंने पहले ही मिश्र धातुओं के निर्माण के क्षेत्र में कुछ पैटर्न को समझना शुरू कर दिया है, और विशेषज्ञों और संस्थानों के प्रमुखों और मेटलर्जिकल पौधों, विचार से अच्छी तरह से परिचित हो गए हैं। मिश्र धातु बनाने का विशेष रूप से एएन -124 विमान के लिए प्रकट होता है कि विशेषताओं की आवश्यकता क्या है, मुझे पता था। हालांकि, यह प्रयोगशाला संख्या 3 वीआईएम का विशेषाधिकार था, जिसका नेतृत्व Friedlandder I.n द्वारा किया गया था। इसलिए, उनके चारों ओर जाना आवश्यक था। इस काम को करने की समान विचारधारा वाले मित्रों की एक टीम थी और इस काम को करने की इच्छा - ड्रिटोव एएम, ज़ायकोव्स्की वीबी। और श्नाइडर जीआई। और अन्य। हम सभी युवा थे और कठिनाइयों ने हमें भ्रमित नहीं किया। शाहतुनी ई.ए. इस प्रयास में हमें समर्थन दिया।

नीचे पैनलों के लिए (एक खिंचाव उड़ान में संचालित) यात्री और परिवहन विमान के पंखों ने मध्यम शक्ति (44-48 किलो / मिमी 2) मिश्र धातु का उपयोग किया, जहां मुख्य मिश्र धातु तत्व तांबा था: 2024, डी 16 और उनके डेरिवेटिव। इन मिश्र धातुओं में उच्च स्तर की थकान स्थायित्व और जीवितता है। उनके पास अपेक्षाकृत कम संक्षारण प्रतिरोध है। चूंकि विंग के निचले पैनलों में वोल्टेज स्तर निर्धारित किया जाता है (विंग के अंत को छोड़कर, जहां मोटाई इतनी छोटी होती है, जो केवल संसाधन विशेषताओं द्वारा निर्धारित होती है), फिर उनके महत्वपूर्ण सुधार वजन वापसी और संसाधन को बढ़ाता है हवाई जहाज। दबाए गए पैनलों के उपयोग के मामले में, गैर-क्रिस्टलाइज्ड संरचना प्राप्त करने की गारंटी भी महत्वपूर्ण थी। यह मिश्र धातु में ज़िकोनियम की एक छोटी राशि की शुरूआत में योगदान देता है। दबाए गए पैनलों से बने विंग के संग्रह-मोनोलिथिक (रूट भाग में 11 पैनल) के लिए बहुत महत्वपूर्ण विशेषता है, यह दो रैंकिंग दरारों की उपस्थिति में क्रैक वृद्धि और अवशिष्ट शक्ति की अवधि है (एक स्ट्रिंगर और दरार को नष्ट कर दिया जाता है दो आसन्न स्ट्रिंगर्स)। बाद में यह निर्धारित किया गया कि यह विंग पूरी तरह से नष्ट किए गए एक पैनल के साथ परिचालन भार का सामना करता है। यहां भूमिका मिश्र धातु डोपिंग में कुछ गिरावट आती है। हालांकि, यह आवश्यक था और एक महत्वपूर्ण तन्य शक्ति और विशेष रूप से उपज शक्ति को खोना नहीं था।

ऊपरी पैनलों के लिए (संपीड़न पर उड़ान में काम करते हैं), जस्ता-आधारित आधार पर उच्च शक्ति वाले फेम्स का उपयोग किया गया था: 7075, बी 55। इन मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से सेनानियों और बमवर्षकों के पंखों के लिए भी उपयोग किया जाता था, जहां संसाधन की आवश्यकताएं इतनी अधिक नहीं होती हैं। सिंगल-स्टेज गर्मी उपचार टी 1 के साथ, उनके पास उच्च शक्ति है, लेकिन कम संसाधन विशेषताओं और संक्षारण प्रतिरोध।
पहले विदेश में लागू किया गया, और फिर यूएसएसआर दो चरण के बुढ़ापे के शासन में, ताकत की कुछ कमी के साथ, कई बढ़ी हुई संसाधन विशेषताओं और पर्याप्त रूप से संक्षारण प्रतिरोध। यूएसएसआर में, उच्च मिश्र धातु उच्च शक्ति मिश्र धातु बी 9 6 विकसित किए गए थे, और फिर एक डिस्पोजेबल मिसाइल के लिए बी 9 6 सी। लेकिन वे बड़े संसाधन के साथ विमान के लिए उपयुक्त नहीं थे, और बड़े आकार के बैट पिंडों को बनाना, और इसलिए अर्द्ध तैयार उत्पादों को बनाना असंभव था। अमेरिका में, हमने उच्च मिश्र धातु उच्च शक्ति सार्वभौमिक मिश्र धातु 7050 विकसित और व्यापक रूप से पेश किया, जिसने सभी प्रकार के अर्द्ध तैयार उत्पादों के लिए मिश्र धातु 7075, 7175 को बदल दिया। यह लगभग 4-5 किलोग्राम / मिमी 2 की स्थिर ताकत से संकेतित मिश्र धातु से अधिक है और केवल दो चरण के बुढ़ापे मोड में लागू होता है। हमने इसका विश्लेषण किया, लेकिन वह तकनीकी गुणों में फिट नहीं था, क्योंकि हमें आवश्यक आकार के बड़े आकार के बड़े आकार के पिगोट्स डालना असंभव था। इसलिए, सभी प्रयासों का उद्देश्य कुछ हद तक ताकत और तरलता की सीमा और पर्याप्त रूप से, संसाधन विशेषताओं की वृद्धि के उद्देश्य से किया गया था।

फोर्जिंग और मुद्रांकन के निर्माण के लिए मिश्र धातु। जैसा कि ऊपर बताया गया है, यूएसएसआर में 2 मिश्र धातु AK6T1 और B93T1 थे, जो डिजाइनरों के अनुरूप नहीं थे, और हमने ए -72 और एएन -74 विमानों के लिए डी 16 टी मिश्र धातु को लागू किया।

बी 9 3 मिश्र धातु की सुविधा यह है कि इसमें लौह एक डोपिंग तत्व है। यह आपको हॉट (80 डिग्री) के पानी में बिलेट ऑर्डर करने की अनुमति देता है, जो लीश और अवशिष्ट तनाव के स्तर को कम करता है। बोर्ड जीवितता की निम्न विशेषताओं है। इन प्रयोजनों के लिए संयुक्त राज्य अमेरिका में इस समय लागू मिश्र धातु 7050 टी 73 ने संपत्ति परिसर में सभी संकेतित मिश्र धातुओं को काफी हद तक पार कर लिया।

लेकिन हमें अन्य समस्याएं भी थीं, अर्थात्, फोर्जिंग और मुद्रांकन के लिए बड़े पैनलों और भारी दबाए गए बैंड के निर्माण के लिए, 1200 मिमी तक व्यास के साथ बड़े आकार के बैट पिंडों को डालना आवश्यक है, और हम शारीरिक रूप से नहीं जा सकते थे उच्च डोपिंग। परिवहन विमान की सुविधा, यह फ्यूजलेज को जमीन पर लाने और माल की लोडिंग को सरल बनाने के लिए पंख की एक उच्च बिछाती है। नतीजतन, बहुत बड़े पैमाने पर स्वार्थम, साथ ही बढ़ते चेसिस ब्रैकेट, आगे की रैक और पीछे वर्तनी सीमा को तेज करने के क्षेत्र में बिजली कम करने के लिए आवश्यक है। विंग की निचली व्यवस्था के साथ हवाई जहाज में, ऐसे बड़े अर्द्ध तैयार उत्पादों और उनके विवरण की आवश्यकता नहीं है। इस संबंध में, बी 747 से एएन -124: आखिरी जटिल हिस्सों में मुद्रांकन से, बहुत कम और वे काफी छोटे हैं।

इसके अलावा, इस समय यह अच्छी तरह से जाना जाता है कि इन सभी मिश्र धातुओं में मौजूद लौह और सिलिकॉन अशुद्धताएं, जीवन शक्ति को काफी कम कर रही हैं। इसलिए, मिश्र धातुओं में उनकी सामग्री जितना संभव हो उतना कम करने के लिए आवश्यक थी। नए मिश्र धातुओं का विकास एक वर्ष में नहीं किया जाता है, क्योंकि संस्थानों के प्रयोगशालाओं में पहले अनुसंधान और श्रमिकों की एक बड़ी श्रृंखला को लेना आवश्यक है, और फिर उत्पादन और ओकेबी में।

हमने अभी इन कार्यों को पूरा करना शुरू कर दिया है, और पहले से ही निर्धारित करने की आवश्यकता है, लेकिन ए -124 विमान के डिजाइन और निर्माण के लिए आवेदन करना क्या है? प्राप्त ज्ञान के आधार पर, निम्नलिखित समाधानों को लिया गया: निचले विंग पैनल - मिश्र धातु डी 16 बिंदु (ओच - बहुत साफ) से निकाले गए मिश्र धातु पैनल; विंग के शीर्ष पैनल मिश्र धातु B95EKT2 से निकाले गए पैनल हैं; फोर्जिंग और मिश्र धातु D16op से मुद्रांकन के लिए। ग्लाइडर के ग्लाइडर के ग्लाइडर के डिजाइन में ग्लाइडर के ग्लाइडर और प्रोफाइल और प्रोफाइल के डिजाइन में व्यापक रूप से लागू शुद्धता (यदि) ग्लाइडर और चेसिस की जिम्मेदार बिजली संरचनाओं में टाइटेनियम मिश्र धातु डब्ल्यू 22 और उच्च मिश्रित स्टील वीएनएस 5 से लागू किया गया था। कार्गो केबिन के फर्श की पत्ती फर्श टाइटेनियम मिश्र धातु बीटी 6 की चादरों से बना है। इसके अलावा, टाइटेनियम मिश्र धातुओं को व्यापक रूप से एयरक्राफ्ट सिस्टम में लागू किया जाता है, विशेष रूप से, हवा।

मैं नए मिश्र धातु के विकास के बारे में कहानी को बाधित करने के लिए मजबूर हूं, क्योंकि इस अवधि के दौरान सभी प्रयासों का उद्देश्य अर्द्ध तैयार उत्पादों के निर्माण और आपूर्ति के साथ-साथ उड़ान परीक्षणों के लिए पहले एएन -124 विमानों के निर्माण और स्थैतिक परीक्षणों के दूसरे विमान के निर्माण के लिए उनके कुछ हिस्सों के निर्माण के लिए किया गया था।

जैसा कि मैंने कहा कि हमने स्पार्स के लिए एंड्रेसिंग और प्रोफाइल के साथ बड़े आकार के दीर्घकालिक (30 मीटर) निकाले गए पैनलों को लागू किया है। अतिरिक्त ट्रांसवर्स संयुक्त बनाने के कारण बड़ी लंबाई चुनी जाती है, क्योंकि यह बहुत वजन और जटिलता है। ऊपरी सालड़े में, जहां इन अर्द्ध तैयार उत्पादों को बनाया गया था, उनके घुटने और खींचने के लिए कोई उपकरण नहीं था। ऐसे उपकरण व्हाइट कलितवा रोस्तोव क्षेत्र में थे, क्योंकि लंबी रोलिंग स्टोव के उत्पादन को तैनात करने की योजना बनाई गई थी। लेकिन रोलिंग मिल, विदेश में खरीदी गई, बक्से में खड़ा और जंग। इन पैनलों को वितरित करने के लिए, पहले सफेद कलितवा में, और फिर ताशकंद में, जहां विंग बनाया गया था, एक विशेष रेलवे मंच बनाया। और एक बार जब मैं मुझे मुख्य नियंत्रक केएमजेड पैनिन वी.एन. और वह कहता है कि यह देखने के लिए सफेद कलितवा में धातुकर्म संयंत्र में जाना आवश्यक है कि चीजें वहां कैसे चल रही हैं। Kotlyar Og के उत्पादन के प्रमुख सहित त्रिगुट, एक छात्र यात्रा के साथ वहाँ गया। पहले से ही पैनलों का पहला बैच था। और दुकान ने अभी बनाया है और कारखाने के श्रमिकों को यह नहीं पता था कि इन पैनलों से कौन सा पक्ष किस पक्ष से संपर्क करें। मालिक बह गए और कीव गए, और मुझे बंधकों में छोड़ दिया गया, हालांकि मैं इन मामलों में मेटलर्जिस्ट को समझ नहीं पाया। यदि पैनल के पैनल को सख्त होने पर लौटने में, यह लंबवत रूप से उतर गया था, फिर यहां क्षैतिज रूप से, क्योंकि 31 मीटर की स्नान की गहराई का निर्माण करना असंभव है और तुरंत पैनल को कम कर दिया गया है। ठंडे पानी में लगभग 380 डिग्री के तापमान तक गरम करने वाले पैनल को कम करते समय, 20 डिग्री का तापमान बहुत ही खराब हो गया था। हमने शायद, एक पूरे महीने तक खर्च किया जब तक कि विभिन्न प्रयोगों ने स्वीकार्य ज्यामिति प्रदान नहीं की। मैं यहां सभी रहस्यों का खुलासा नहीं करूंगा। फिर, फिर, अवशिष्ट तनाव को हटाने और आवश्यक ज्यामिति प्राप्त करने के लिए अर्द्ध तैयार उत्पादों की आवश्यक खींचने के लिए प्रयोगात्मक रूप से निर्धारित किया गया। कठिनाइयां नियमित क्रॉस सेक्शन और अंत की विभिन्न मोटाई के कारण थीं, और इसलिए, विकृति की अलग-अलग डिग्री थीं।

बाद में, मुझे विंग डिपार्टमेंट कोजाचेन्को एवी से लीड डिजाइनर की मदद करने के लिए भेजा गया था। मुड़, यह न केवल काम करने के लिए और अधिक मजेदार हो गया, बल्कि जीवित रहने के लिए, क्योंकि हमने दिन में 16 घंटे के लिए केवल नींद के लिए और दिनों के बिना ब्रेक के साथ काम किया, क्योंकि दिनांक दबाए गए। अगले चरण में स्विच - अल्ट्रासाउंड नियंत्रण विधियों द्वारा पता चला दोषों की जांच करें। और फिर हम भयभीत थे! धातु के अंदर इस तरह के दोषों (बंडलों) की संख्या 3000-5000 टुकड़े तक पहुंच गई। और वे समान रूप से खड़े नहीं थे, लेकिन कुछ दाग, जैसे कि किसी ने इस पैनल को एक शॉटगन से "शॉट" किया था। कोई भी गारंटी नहीं दे सकता कि यह पहली उड़ान में ध्वस्त नहीं हुआ है। और इसलिए पैनलों का पूरा पहला बैच। ऐसा करने के लिए कुछ भी नहीं है - हम बॉस को रिपोर्ट करने के लिए कीव गए थे। मैंने बालाबुईव पी वी। को बताया, उन्होंने एंटोनोव ओके के सामान्य डिजाइनर के साथ एक बैठक एकत्र की .. एक छोटा सा लोग थे। सूचीबद्ध लोगों के अलावा, मुख्य तकनीशियन Pavlov I.V., प्लानर Baggilevsky v.z के डिजाइन के विभाजन के प्रमुख, विंग विभाग Gyndine जीपी, मैं और kozachenko के प्रमुख और एक व्यक्ति के रूप में। मैंने संक्षेप में समस्याओं के बारे में बताया। उसके बाद, ओलेग कॉन्स्टेंटिनोविच ने सवाल उठाया - क्या करना है और सुझाव क्या होंगे? बालाबुयव पीवी, जो एएन -124 विमानों द्वारा मुख्य डिजाइनर के रूप में समय सीमा के लिए जिम्मेदार था, पैनलों को काटने और अतिरिक्त ट्रांसवर्स जंक्शन बनाने की पेशकश की। Baggilevsky लंबे समय से कहा, लेकिन वह की पेशकश की - मुझे समझ में नहीं आया। जब मैंने मुझे एक शब्द दिया, तो मैंने कहा कि हम लंबे पैनलों की कोशिश करेंगे और बना देंगे। मैंने इसे क्यों कहा, मैं अभी भी समझ में नहीं आता, क्योंकि मैंने मुझसे कुछ भी नहीं किया। शायद युवाओं के अनुसार। उसके बाद, ओलेग कॉन्स्टेंटिनोविच ने खुद के लिए सभी जिम्मेदारी ली और उच्च गुणवत्ता वाले लंबे पैनलों को सुनिश्चित करने के लिए काम करना जारी रखने का फैसला किया। वास्तव में, ऊपरी सालड़े में दोषों की गुणवत्ता प्रदान की गई थी, न कि सफेद कैल्टवा में।

व्हाइट कलितवा में बैठक के तुरंत बाद हम गए। संस्थानों के प्रतिनिधियों, ताशकंद के प्रबंधकों की एक बड़ी बैठक थी, जिन्होंने डेडलाइन भी कमाई (उन्होंने विंग के केंद्रीय और अंत भागों को बनाया), बैठक के बाद बालाबुईव पीवी भी उड़ान भरने के बाद, बालाबुएव ने मुझे एक तरफ ले लिया और कहा - " आप क्या करना चाहते हैं, लेकिन पैनलों को पहले विमान प्रदान करें! "। हमें कोोजाचेन्को के साथ जोखिम जोखिम उठाने और खुद के लिए जिम्मेदारी लेना पड़ा। हमने न केवल दोषों की संख्या पर ध्यान केंद्रित किया है, बल्कि यह भी डिजाइन विवरण में स्थित है, क्योंकि मिलिंग की प्रक्रिया में धातु की एक महत्वपूर्ण मात्रा हटा दी जाती है। मुश्किल परिस्थितियों में, उन्हें कीव में डिजाइनरों के साथ बुलाया गया और उन्होंने दोषों के स्थान और ताकत पर उनके प्रभाव का विश्लेषण किया। कई महीनों तक, अक्टूबर 1 9 78 से अप्रैल 1 9 7 9 तक, हमने पहले पंख के निर्माण के लिए आवश्यक पैनलों को प्रदान किया, हालांकि उनमें दोषों की संख्या कभी-कभी 1000-1500 पीसी तक पहुंच गई। काम, जिम्मेदारी और तनाव बढ़ाया गया था कि 3 सप्ताह के बाद "छत पर जाएं" और हम एक रिपोर्ट के साथ 2-3 दिनों के लिए घर गए और परिवार को कम से कम एक आंख देखें। रिपोर्ट के बाद, बालाबुयव, उन्होंने पहले ही अगले दिन बुलाया और पूछा कि आप यहां क्या बैठे थे, चलो वापस ड्राइव करें। व्हाइट कालीत्वा से कीव से इन यात्राओं में से एक मेटेलिट्सा था। और स्टेपी में, सभी मार्ग और आंदोलन बंद हो जाता है। मुझे बेलेया कालीत्वा से रोस्टोव तक एक दिन मिलना पड़ा, हालांकि दूरी लगभग 200 किमी है। पेड ट्रकर्स। मैं कीव में आता हूं, मैं शाहटुनी जाता हूं और मैं कहता हूं कि यह कैसा था, मुझे पाना, खर्च करना था और कृपया क्षतिपूर्ति करनी थी। और एलिजाबेथ अवेटोवना कहते हैं: "मैंने तुम्हें वहां नहीं भेजा। उस पर जाएं जिसने आपको वहां भेजा था। " मुझे बालाबुएव जाना पड़ा और उसने मुझे 20 रूबल के रूप में निर्धारित किया। और इसलिए कोई प्रीमियम नहीं, क्योंकि मैं रियो -1 विभाग में सूचीबद्ध था, जहां विभाग ने किए गए कार्यों के लिए एक प्रीमियम फंड था, और मैंने बालाबुएव और शाहतुनी के लिए काम किया था। ये पाई थे! मुझे निश्चित रूप से याद नहीं है, लेकिन शायद, लगभग 50% पैनलों ने शादी की। हमने कीव में घटिया पैनलों की एक बड़ी संख्या ली, जहां नमूने बनाए गए और विभिन्न परीक्षण किए गए।

अप्रैल के अंत में मैं कीव में एक नई परेशानी के रूप में पहुंचे - अंत में ड्रिप (अंत की पूरी लंबाई के लिए धातु के अंदर बंडल)। फिर ऊपरी साल्डो को भेजा, और एक ही समय में ताशकंद में। यह 11 वां, ताशकंद में, 30 डिग्री सेल्सियस में था, मुझे लगता है - उरल में बहुत ठंडा नहीं होगा, और मैं एक सूट में सेवरडलोव्स्क में उड़ गया। मैं वहां पहुंचता हूं, और वहां 3 डिग्री और यह बर्फ है। "Tsutsyk" की तरह जमे हुए। मुझे पत्नी के रिश्तेदारों को गर्म करना पड़ा। जबकि मैंने ऊपरी रात की यात्रा की, फैक्ट्री कार्यकर्ता, विल्स के साथ, पहले ही समस्या हल कर चुके थे - अंत और दोष के अंत में दबाए जाने की गति को कम कर दिया गया।

1 9 7 9 की गर्मियों में, ताशकंद से अब एक नई परेशानी आई। मिश्र धातु डी 16 के फोर्जिंग से भागों की विशाल कार्यक्षेत्र क्वेंचिंग के बाद जब्त किए जाते हैं। पहले विमान के लिए, भागों को फोर्जिंग से बनाया जाता है, क्योंकि टिकटों की लंबी प्रक्रिया बनाना। मंत्रालय ने एकत्रित और तत्काल प्रतिनिधियों VIAM, विल्स और मानचित्र से एक बड़ा कमीशन भेजा। केएमजेड - मैं और शाहतुनी से। हम वहां पहुंचे, और पहले से ही क्रैक किए गए हिस्सों के लगभग 10 रिक्त स्थान हैं। चूंकि फोर्जिंग बहुत विशाल हैं, उदाहरण के लिए, बिजली के लगभग 4 मीटर की लंबाई के लिए, 0.8 मीटर की चौड़ाई, 0.3 मीटर की मोटाई और वजन 3 टन तक है, फिर यह प्री-मिलिंग है, केवल एक ड्राफ्ट भत्ता छोड़कर । यह आवश्यक है कि शीतलन दर अधिक हो और विस्तार की आवश्यक ताकत और संक्षारक गुण हो। स्थिति के साथ परिचित होने के बाद, हम बड़ी मेज पर आयोग के सभी सदस्यों को बैठे हैं और सोचते हैं कि हमले के लिए क्या है, क्या करना है? इस समय, अधिक से अधिक नए संदेश आते हैं: यह अभी भी वर्कपीस और अधिक को तोड़ दिया। बिल 2 दर्जन के लिए चला गया!

मैं देखता हूं, एलिजाबेथ एवेटोवना का चेहरा चर्मपत्र के रूप में पीला हो गया। मैंने भी डर दिया, मैंने सोचा कि यदि आप शूटिंग नहीं कर रहे थे, तो मैं निश्चित रूप से साइबेरिया की शिकायत करूंगा, क्योंकि यह सीएमजेड ने जोर देकर कहा कि फोर्जिंग और मुद्रांकन मिश्र धातु डी 16 सीटी से बने हैं। तत्काल बलबुएव पीवी पहुंचे। मैं परामर्श करने के लिए मुझे एक तरफ ले गया। मैं "बकवास" शुरू करता हूं, जैसे अमेरिकियों को मिश्र धातु B95EKT2 से सी 5 ए विमान के लिए अमेरिकियों के रूप में किया जाना चाहिए। और साथ ही संस्थानों के साथ, हमने पहले से ही फोर्जिंग और मुद्रांकन के लिए इस मिश्र धातु पर काम किया है और यह सेनानियों के लिए आवेदन करना शुरू कर दिया है। लेकिन पीटर वासिलविया कहते हैं - "नहीं, उन्हें (यानी, वियामा) की पेशकश और प्रतिक्रिया दें। हमारे साथ पर्याप्त! "। VIAM ने मिश्र धातु B93PCT2 का सुझाव दिया। चूंकि इन मिश्र धातुओं की ताकत समान है (44 किलो / एमएम 2), इसे चित्रों को बदलने की ज़रूरत नहीं थी। और चूंकि बी 9 3 मिश्र धातु गर्म पानी में कटाई हुई है, फिर फोर्जिंग से बड़े आकार के बिलेट्स में क्रैक सख्तता नहीं होती है, मिश्र धातु डी 16 के विपरीत, जो ठंडे पानी में टेम्पर्ड है। आयोग ने एक निर्णय लिखा जहां एलिजाबेथ अवेस्टोव्ना को अभी भी जोर दिया गया था कि एक वस्तु थी, जैसे कि फोर्जिंग के लिए मिश्र धातु डी 16ekt पर निरंतर काम और एड स्टैम्पिंग। "400"। इन बिलेट्स और फोर्जिंग के लिखने के लिए भी प्रक्रिया का वर्णन किया गया था, और यह लगभग 300 टन उच्च गुणवत्ता वाला धातु है, जो बी 33 मिश्र धातु से नए फोर्जिंग के निर्माण के लिए धन की पहचान का संकेत है और बहुत कुछ। और मुझे मैप करने के लिए भेजा ताकि मैं उप मंत्री बाबोबॉट एवी में इस फैसले को मंजूरी दे सकूं। मैं मानचित्र में आया हूं, मैं 6 वें प्रशासन में जाता हूं, जिसके लिए किमीजेड सीधे मुख्य अभियंता ऑर्लोव एन.एमएम के अधीनस्थ होता है .. क्योंकि वहां हल करने में ए मिश्र धातु डी 16 पर "फिसलन" बिंदु, लेकिन हम उम्मीद करते थे कि बुलबॉटल एवी वह "नहीं" और हस्ताक्षर नहीं करेंगे। मैंने मुझे orlov n.m लगाया। कैबिनेट बाबॉट एवी के तहत। और वह कहता है: "जैसा कि आप देखते हैं कि वह जा रहा है, इसलिए तुरंत मुझे बुलाओ।" मैं कार्यालय के दरवाजे के नीचे बैठता हूं और अचानक अनुत्रिक विकीविच प्रकट होता है, और कहता है: "ठीक है, आप क्या बैठे हैं - अंदर आओ।" उसने निर्णय लिया और जल्दी से पढ़ना शुरू कर दिया। मैं इस बीमार बिंदु पर पहुंचा और कहता हूं: "मैं तकनीकी समाधान स्वीकार नहीं करता, लेकिन मैं केवल संस्थानों का संकेत दे सकता हूं।" इस आइटम को ठीक करता है और समाधान पर हस्ताक्षर करता है। मैं, एक "जन्मा कुत्ता" की तरह, मैं ओरलोव एनएम में जाता हूं। और मैं इसे पकड़ने के लिए मिलता हूं, जो बोलबेट में जाना आवश्यक नहीं था, और उसे कॉल करना आवश्यक था। वह अपने मूल रूप में आइटम छोड़ने के लिए अनुग्रह विकीविच गया, और कुछ भी साथ आया। मैं कीव में पहुंचे, मैं बालाबुएव पीवी गया। और मैं कहता हूं कि मैं अब फोर्जिंग के लिए मिश्र धातु डी 16 को संलग्न नहीं करना चाहता हूं और उसे एलिजाबेथ एवेटोव्ना के बारे में बताता हूं। वह मुझसे क्या कहता है: "जाओ और मुझे बताओ। वह एक स्मार्ट महिला है, वह समझ जाएगी। " लेकिन एलिजाबेथ अवेतोना नाराज हो गया और मैंने कई हफ्तों तक मुझसे बात नहीं की। लेकिन फिर हमने अपने सामान्य उत्पादन संबंधों को फिर से शुरू कर दिया है और हम "दोस्तों" के रूप में बने रहे।

मेटलर्जिकल कारखानों और ताशकंद की मेरी यात्राएं जारी रहीं, पहले और फिर दूसरे एन -124 विमान के निर्माण को सुनिश्चित करने के लिए।

1 9 82 के वसंत में, पीटर वसीलीविच ने मुझे मंत्रालय के लिए एक बैठक में ले लिया, जो मंत्री सिलाव आईएस द्वारा आयोजित किया गया था .. एएन -124 विमानों के सीरियल उत्पादन के अर्द्ध तैयार उत्पादों को प्रदान करने का मुद्दा माना गया था। सीरियल उत्पादन उड़ान परीक्षण के परिणामों की प्रतीक्षा किए बिना लॉन्च किया गया, क्योंकि यूएसएसआर सामरिक सैन्य परिवहन विमान की संख्या और गुणवत्ता के मामले में संयुक्त राज्य अमेरिका के पीछे पहले से ही उभरा है। हमने सेंट को सेंट में चलाया, और मैंने 0.5 आर्मेनियाई ब्रांडी लिया। रात का खाना और पिया। मैं okosel, और Balabuyev p.v. कम से कम वह। सुबह में वह खुद को क्रम में रखने के लिए अपार्टमेंट में गया, और मैं नक्शे पर गया। वे पहले ही मीटिंग रूम में मिले थे, जहां विभिन्न नेताओं ने इकट्ठा करना शुरू किया - मैं "बोडुना से", और पीटर वासलीविच, "ककड़ी" के रूप में। तब पीटर वासलीविच कहते हैं - "मेरे पास चीजें हैं और मैं गया, और आप रिपोर्ट करते हैं।" मैं एक मूर्खता में गिर गया। मंत्री आए, अकादमिक, संस्थानों के प्रमुख और मेटलर्जिकल पौधों के प्रबंधकों और सिलकेव पूछते हैं, ठीक है, जहां स्पीकर यहां है। ऐसा करने के लिए कुछ भी नहीं है, मैं पोस्टर लेता हूं और उन्हें लटका देता हूं। जब मैं बैठक में पोस्टर तैयार कर रहा था, तब एलिजाबेथ एवेटोवना ने मुझे सिखाया - "वहां, वह कहता है, मालिकों, वे बड़े हैं और अच्छी तरह से देखते हैं। इसलिए, आप पोस्टर छोटे और बड़े अक्षरों पर लिखते हैं। " यह वही है जो मैंने किया था। आम तौर पर, डर के साथ घूरना और कांपना, मैंने एक रिपोर्ट शुरू की। सबसे पहले मैंने दिखाया कि मिश्र धातु विदेशों में लागू होते हैं और हम विशेषताओं के पीछे हैं। इवान स्टीफनोवाच ने वियाम और विल्स के नेताओं के लिए बदल दिया, जिसके लिए उन्होंने यह साबित करना शुरू किया कि यह वही नहीं है और हम सभी समान हैं। चूंकि कोई भी मुझे समर्थित नहीं हुआ, इसलिए मुझे दूसरे अंक में जाना पड़ा। मैंने अर्द्ध तैयार उत्पादों और बड़ी संख्या में विवाह में कई दोषों की सूचना दी। अब एक पिच नहीं था और हर कोई सहमत हो गया। प्रोटोकॉल ने काम करने और विवाह को कम करने के लिए अर्द्ध तैयार उत्पादों की गुणवत्ता को बढ़ाने के लिए संस्थानों को रिकॉर्ड किया, और मेटलर्जिकल पौधों ने विमान के सीरियल उत्पादन सुनिश्चित करने के लिए अर्द्ध तैयार उत्पादों की संख्या में वृद्धि की। और मुझे समझ में नहीं आया कि क्यों पीटर Vasilyevich मुझे सबमिट किया गया था? शायद, संस्थानों के प्रमुखों से झगड़ा नहीं करना चाहता था?

एएन -124 विमानों के सभी अर्द्ध तैयार उत्पादों के लिए उद्योग में पहली बार, पासपोर्ट पेश किए गए थे, जहां संपत्तियों का पूरा परिसर लाया गया था। परीक्षण परिणामों का उपयोग न केवल वियाम, बल्कि केएमजेड भी किया गया था। इसके अलावा, उद्योग में पहली बार, इन अर्द्ध तैयार उत्पादों के लिए, के 1 सी के विनाश की चिपचिपाहट मेटलर्जिकल पौधों में पेश की गई थी।

समानांतर में, संपत्तियों के पूरे परिसर पर विभिन्न मिश्र धातु तत्वों के प्रभाव के अध्ययन पर कार्य को व्यापक रूप से 2 साल तक विल्स में रखा गया है। कई अंगों को डाला गया था और बैंड दबाए गए थे, और मिश्र धातु फोर्जिंग के लिए फोर्जिंग। उनके विनिर्माण, तापमान मोड और उम्र बढ़ने के तरीकों की तकनीक पर काम किया गया था। इसके बाद, नमूने बनाए गए थे और ब्रॉड, संसाधन विशेषताओं और विल्स में संक्षारण प्रतिरोध के लिए परीक्षण किया गया था और केएमजेड किए गए थे। सभी अध्ययन मिश्र धातुओं में, ज़िक्रोनियम को एक मिश्र धातु के रूप में पेश किया गया था, क्योंकि इसने संसाधन गुणों में सुधार किया है (एंजंडली एजी द्वारा लेख देखें, ड्रिट्ज एएम "थकान प्रतिरोध पर संरचना का प्रभाव और अल-सीयू-एमजी और अल-जेएन-एमजी के मिश्र धातुओं से निकाले गए अर्द्ध तैयार उत्पादों के क्रैक प्रतिरोध- सीयू सिस्टम। Izv। विज्ञान अकादमी। धातुओं। 1984, №1)। बड़ी संख्या में अनुसंधान, औद्योगिक परीक्षण के लिए रासायनिक रचनाओं और विनिर्माण तकनीक के बाद चुना गया। शोध कार्यक्रम लिखा गया था ... "और मैं ऊपरी सालदा गया, जहां मैं लंबे पैनलों के एक प्रयोगात्मक बैच और नए मिश्र धातुओं के एएन -124 विमानों के बड़े आकार के फोर्जिंग के निर्माण के नेतृत्व के साथ सहमत हूं। अद्भुत समय था !!! फिर ये अर्द्ध तैयार उत्पाद केएमजेड में पहुंचे, जहां नमूने बनाए गए और विल्स, त्सगी और वियाम में परीक्षणों के लिए भेजा गया। परीक्षण के परिणामों ने एएन -124 विमानों की जिम्मेदार बल संरचनाओं के निर्माण के लिए उपयोग किए गए मिश्र धातुओं की तुलना में संपत्तियों की तुलना में इन मिश्र धातुओं के फायदे की पुष्टि की (अनुच्छेद Vyunakhnko A.g., Dritz a.M., Schneider G.i "देखें मोनोलिथिक डिजाइन और एल्यूमिनियम मिश्र धातु ज़िकोनिया के साथ उनके निर्माण के लिए। "प्रकाश मिश्र धातु की प्रौद्योगिकी। अगस्त, 1 9 84)।
फिर डिट्ज ए.एम. और उन्होंने कहा: "हम मिश्र धातुओं की निर्दिष्ट संरचना पर कॉपीराइट आविष्कार जारी करेंगे" और विया में विशेषज्ञों को शामिल करना आवश्यक है। मैं बहुत क्रोधित था: "और वे क्यों हैं? उन्होंने कुछ नहीं किया। " इन मामलों में अनुभवी, अलेक्जेंडर मिखाइलोविच ने उत्तर दिया: "यदि हम लेखक की टीम में शामिल नहीं हैं, तो हम इन मिश्र धातुओं को लागू करेंगे, क्योंकि हम इन मिश्र धातुओं को लागू करेंगे।", क्योंकि अनुमोदन के बिना, VIAM हवाई जहाज में कुछ लागू करना असंभव था। मैं एलिजाबेथ एवेटोवना भी गया और सुझाव दिया कि यह लेखकों का हिस्सा बन गया। वह इस पर बहुत क्रोधित थी और कहा: "और मैं यहाँ क्या हूँ? आपने किया, यह पर्याप्त है। " मैंने इसे साबित करने की कोशिश की कि उसके समर्थन के बिना, कुछ भी नहीं होगा। लेकिन उसने मुझसे आगे बात नहीं की। यही एक महान और बुद्धिमान व्यक्ति का मतलब है! आखिरकार, मैं सीएमजेड के प्रमुखों को जानता था, जिन्होंने अधीनस्थों को खुद को लेखक में प्रवेश करने के लिए मजबूर किया, अन्यथा दस्तावेजों पर हस्ताक्षर नहीं किया। Dritsa am. आवेदन दायर किए गए थे और हमें कॉपीराइट प्रमाणपत्र №1343857, पंजीकृत 8.06.1 9 87, №1362057, 08.22.1987, №1340198, 05.22.1987) प्राप्त हुआ। भविष्य में, इन मिश्र धातुओं को 1161, 1 9 73 और 1 9 33 के नए नाम प्राप्त हुए।

लेकिन यह एलिजाबेथ एवेटोव्ना की सभी उपलब्धियां नहीं हैं। विमान को श्रृंखला और स्थैतिक और आंशिक रूप से, आंशिक रूप से, थकान परीक्षण (वैसे, शाहटुनी ईए की पहल पर, विमान की एक प्रति पर, जो दुनिया में किसी के लिए विफल रहा था), एलिजाबेथ एवेटोवना एएन -124 विमान के सीरियल उत्पादन में इन नए मिश्र धातुओं को पेश करने में कामयाब रहे! पंख के निचले पैनलों ने 1 9 33T2 से 1 9 73 टी 2 से ऊपरी - 1 9 73 टी 2 से मिश्र धातु 1161 टी से उत्पादन करना शुरू किया। भविष्य में, सभी नए एएन -225 विमानों में, ए -70, एन -148 इत्यादि। इन मिश्र धातुओं का व्यापक रूप से उपयोग किया जाना शुरू किया।

1 9 86 में, इन मिश्र धातुओं के डेवलपर्स, मेरे समेत, यूएसएसआर परिषद मंत्रियों की विजेता बन गए।

1 9 82 में, मैं एलिजाबेथ एवेटोवना आया और कहा कि मैं हवाई जहाज में शामिल होना चाहता हूं, क्योंकि स्थायित्व विभाग में मेरे पास संभावनाएं नहीं थीं। शाहटुनी पीटर वासलीविच गए और उन्होंने एएन -70 विमानों द्वारा अग्रणी डिजाइनरों की नव निर्मित सेवा में अपने अनुवाद के लिए अच्छा दिया। यह एक आश्चर्यजनक और उज्ज्वल आदमी शाहतुनी एलिजाबेथ एवेटोवना था!

1 9 85 में, मुझे एएन -225 विमान बनाने के लिए अग्रणी डिजाइनरों के समूह का प्रमुख नियुक्त किया गया था। और यहां हमने विंग, फ्यूजलेज और टेल प्लमेज की सभी बिजली संरचनाओं में तुरंत नए एल्यूमीनियम मिश्र धातु 1161 टी, 1 9 72 टी 2 और 1 99 3 पेश किए हैं। इससे टीके में निर्दिष्ट संसाधन प्रदान करते समय, विश्व विमान में एक अभूतपूर्व उठाने की क्षमता प्रदान करना संभव हो गया। निस्संदेह, भविष्य में, इस संसाधन को एएन -124 विमानों के साथ समान रूप से बढ़ाया जाएगा

1 99 0 के दशक की शुरुआत में, ड्रिट्ज एएम। और मुझे मॉस्को में बोइंग में एक रिपोर्ट बनाने के लिए आमंत्रित किया। वियाम और विल्स के साथ अग्रणी विशेषज्ञ वहां इकट्ठे हुए, और बोइंग ने हाल ही में सड़क पर अपनी शाखा खोला। Tver। मैंने मिलिंग मोनोलिथिक भागों के एंटोनोव ब्रांड, साथ ही साथ थकान और जीवितता की उनकी विशेषताओं के विमान के डिजाइन में व्यापक उपयोग की सूचना दी। कुछ समय बाद, सीआईएस देशों के लिए बोइंग शाखा के प्रमुख Kravchenko s.v. कीव में पहुंचे मैंने इसे पहले डिप्टी जनरल डिजाइनर केवे डीएस के लिए शुरू किया, जहां उन्होंने फ्यूजलेज के नाक के हिस्से में मोनोलिथिक संयुक्त हेर्मोशपैंगआउट पर संयुक्त शोध कार्य करने का सुझाव दिया (यह वह जगह है जहां हर्मोन समाप्त होता है और लोकेटर सामने में स्थापित होता है)। सभी विमानों और विदेशों में इन हेर्मोशपैंगआउट्स को डिजाइन किया गया था। किवा डीएस उन्होंने कहा कि यदि बोइंग 1 मिलियन डॉलर का भुगतान करता है, तो सीएमजेड इस तरह के काम को पूरा करने के लिए सहमत है। जब हम बाहर गए, तो सर्गेई ने कहा: "मेरे पास सभी सीआईएस के लिए केवल $ 3 मिलियन का बजट है, इसलिए यह अवास्तविक है।" नतीजतन, उन्होंने उन्हें mmz के साथ काम करना शुरू कर दिया। Ilyushina s.v. मिल्ड भागों का उपयोग करके सामान शेल्फ पर।

1 99 0 के दशक की शुरुआत में, फ्राइडलैंडर आईएन। पेटेंट मिश्र धातु 1161, 1 9 73 और 1 9 33 में "हमने प्रबंधन" किया,% के सौवां में अशुद्धता की मुख्य रासायनिक संरचना में पेश किया, जो हमेशा एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं में मौजूद होते हैं। हमारे बारे में, डेवलपर्स, ज़ाहिर है, भूल गए।

हमने एन -124 विमान में 30 साल पहले विकसित और लागू किया है, वर्तमान में नवीनतम विमान B787 "Drimliner", B747-8, आदि के डिजाइन में बोइंग फर्म लागू होता है। यहां तक \u200b\u200bकि विमान के नाम ने कहा: "ड्रिम -Dream-mriya "क्योंकि यह नाम बालाबुएव पी.वी. के साथ आया था। एक विमान के लिए एएन -225। इन विमानों में, एल्यूमीनियम मिश्र धातुओं से बने मोनोलिथिक मिल्ड भागों और विशेष रूप से टाइटेनियम मिश्र धातुओं से, व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है। तथ्य यह है कि उच्चतम मिलिंग वेग के साथ आधुनिक मशीनों पर भागों के जटिल हिस्सों की यांत्रिक प्रसंस्करण एक प्रीफैब्रिकेटेड डिज़ाइन के निर्माण की तुलना में काफी सस्ता है, जहां कई मैन्युअल श्रम हैं। भागों, परिचालन संचालन, नौकरियों, फास्टनरों, उपकरण इत्यादि की संख्या में काफी कमी आई है। बोइंग ने इंटरकॉम से टाइटेनियम मिश्र धातुओं से रिक्त स्थान और भागों के उत्पादन के लिए संयुक्त उद्यम भी बनाया।