نقل البضائع النهرية. نقل البضائع عن طريق النقل النهري

يعد نقل البضائع بالنقل النهري اليوم خدمة شائعة تسمح بتسليم كميات كبيرة من البضائع لمسافات طويلة.

يمكنك طلب خدمة نقل البضائع عن طريق النقل المائي على موقعنا باستخدام نموذج الملاحظات، عن طريق الاتصال أو طلب معاودة الاتصال من الموقع.

تقوم شركتنا Fleet Nerud LLC بالنقل المائي والبري للبضائع، كما تقدم أيضًا إزالة التربة ومخلفات البناء مع إعادة التدوير. تتيح لنا سنوات الخبرة الطويلة والشراكات الراسخة تقديم خدمات لتسليم البضائع العامة والكبيرة الحجم، بما في ذلك البضائع غير القياسية. إن وجود قطارات الشحن الخاصة بنا والمجهزة بصنادل المنصات والصنادل ذات القدرات الاستيعابية المختلفة يسمح لنا بتسليم البضائع إلى مناطق مختلفة من البلاد. يتم النقل عن طريق البر في موسكو ومنطقة موسكو.

بالإضافة إلى تنظيم النقل البحري، قد تحتاج إلى إعادة شحن البضائع في الميناء، ونحن نقدم هذه الخدمة أيضًا، يرجى الاتصال بنا!

نقل البضائع عن طريق النقل المائي الداخلي - المزايا

يلعب النقل المائي دورًا كبيرًا في الأداء نظام النقلالبلد كلها. يوفر النقل المائي للبضائع ربحية عالية وله عدد من المزايا:

• القدرة على نقل البضائع لمسافات طويلة؛
• مستوى عال من القدرة الاستيعابية للسفن، مما يسمح بتسليم كميات كبيرة؛
• التنقل، أي إذا لزم الأمر، يمكنك بسهولة تغيير المسار.
• تسليم البضائع كبيرة الحجم؛
• - تكلفة منخفضة مقارنة بأنواع النقل الأخرى.

يمكنك طلب خدمة النقل النهري على موقعنا باستخدام نموذج الملاحظات ارسل طلب.

معلومات مهمة: يتم النقل المائي والبري للبضائع عند المغادرة من نقطة في موسكو أو من نقطة الوصول إلى موسكو.

النقل عن طريق النقل المائي الداخلي

يقوم النقل المائي الداخلي بالنقل الموسمي للبضائع عبر مسافات متوسطة وطويلة على طول الأنهار والبحيرات والقنوات. يتم النقل بالنقل المائي الداخلي ضمن شركة شحن واحدة لمسافات قصيرة أو ضمن عدة شركات شحن.

الميزة الرئيسية لهذا النقل هي التعريفات المنخفضة. تسليم البضائع عن طريق النقل المائي الداخلي أرخص من الطرق البرية أو السكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك، عند تنظيم نقل السفن، هناك حاجة إلى استثمارات أقل، لأن إنشاء الممرات المائية الداخلية يحدث بشكل طبيعي.

النقل عن طريق المياه الداخلية يعني الالتزام الصارم بالمواعيد النهائية، لأن التحميل يتم وفقا للإطار الزمني المحدد في العقد. من المهم بنفس القدر تلبية البضائع في الوقت المناسب في الوجهة، وإلا فإن العميل سيدفع مقابل التوقف وتخزين المنتجات الموردة.

ميزات نقل البضائع عن طريق النقل النهري

يحتل النقل النهري أحد المواقع الرائدة في مجال نقل البضائع، خاصة في المناطق ذات الكثافة المنخفضة للسكك الحديدية والطرق السريعة. يعتبر نقل البضائع بالنقل النهري أرخص بكثير من الطرق الأخرى، ولكن تكلفة الخدمة يمكن أن تتأثر بعدد من العوامل:

• أنواع البضائع
• نوع الشحنة (حاوية، سفينة، صغيرة، تجميع)؛
• أنواع الأنهار (الأنهار الصغيرة تكلف أكثر للنقل)؛
• شركة الشحن (ميزات المناخ والمسار المائي وظروف العمل).

أحد أنشطتها هو نقل البضائع عن طريق النقل النهري، وينظم تسليم البضائع الخاصة بك وفقا لمتطلبات سلامة البضائع المنقولة. سنقوم بتطوير طريق وفقًا لرغبات وقدرات العميل ونضمن تسليم البضائع خلال الإطار الزمني المتفق عليه.

يعد النقل النهري حلقة مهمة في نظام النقل الموحد في البلاد. وتحتل أحد المواقع الرائدة في خدمة المراكز الصناعية الكبيرة في المناطق النهرية.

تمتلك روسيا شبكة الممرات المائية الداخلية الأكثر تطوراً في العالم. ويبلغ طول الممرات المائية الداخلية 101 ألف كيلومتر. وأهمها المسارات ذات الأعماق المضمونة، والتي تسمح بنقل البضائع والركاب دون انقطاع.

يعد النقل النهري من أقدم وسائل النقل في البلاد. ولها أهمية خاصة بالنسبة للمناطق الشمالية والشرقية، حيث تكون كثافة السكك الحديدية والطرق منخفضة أو غير موجودة على الإطلاق. وفي هذه المناطق، تبلغ حصة النقل النهري في إجمالي مبيعات البضائع 3.9%.

يتمتع النقل النهري بحصة صغيرة في معدل دوران الشحن ودوران الركاب - المركز الرابع في روسيا.

ويرجع ذلك إلى الأسباب التالية:

1). الاتجاه الطولي للنقل النهري (بينما تتم تدفقات البضائع الرئيسية في خطوط العرض الاتجاه W-E; B-3، هذا الظرف يجعل من الضروري الجمع بين وسائل النقل، باستخدام، على سبيل المثال، النقل المختلط بالسكك الحديدية والمياه).

2). الطبيعة الموسمية للنقل النهري (التي تقتصر على الظروف الجوية وأحياناً الوقت من النهار، على سبيل المثال، لا تعمل أساطيل الركاب عالية السرعة ليلاً).

تتراوح مدة الملاحة على الممرات المائية الداخلية لروسيا من 145 يومًا (في شرق وشمال شرق البلاد) إلى 240 يومًا (في الجنوب والجنوب الغربي).

خلال فترة الملاحة البينية تعمل الموانئ بالتعاون مع النقل بالسكك الحديدية والطرق البرية، على الرغم من أن النقل النهري منخفض السرعة أقل شأنا من أنواع النقل الأخرى من حيث السرعة إلا أنه يتمتع بمميزاته.

مميزات النقل النهري:

1. انخفاض تكلفة النقل

2. يتطلب تكلفة أقل لترتيب المسارات مقارنة بوسائل النقل البرية.

أهمية النقل المائي كبيرة بشكل خاص بالنسبة للشمال و المناطق الشرقيةفي البلدان التي تكون فيها شبكة السكك الحديدية غير كافية، تكون كثافة شبكة الممرات المائية الداخلية أكبر مرتين من المتوسط ​​​​في الاتحاد الروسي.

وبالتالي، فإن حصة النقل النهري في إجمالي مبيعات البضائع في هذه المناطق هي 65-90٪، وفي روسيا ككل يبلغ هذا الرقم 3.7٪.

لا يتم تحديد دور النقل النهري في اقتصاد البلاد من خلال حجم أعمال النقل بقدر ما يتم تحديده من خلال الأهمية الخاصة للوظائف التي يؤدونها.

بالإضافة إلى خدمات النقل إلى مناطق سيبيريا والشرق الأقصى، بما في ذلك القطب الشمالي، يقوم النقل النهري بعمليات نقل معقدة ومكلفة على طول الأنهار الصغيرة في المناطق التي يصعب الوصول إليها، فضلاً عن النقل المربح للغاية على طول الأنهار الصغيرة في المناطق التي يصعب الوصول إليها. المناطق التي يمكن الوصول إليها، فضلاً عن النقل المربح للغاية لبضائع التجارة الخارجية عن طريق سفن الملاحة المختلطة (النهر والبحر).

حاليًا، يعمل 5 آلاف من مالكي السفن في الممرات المائية الداخلية أشكال مختلفةملكية.

ويبلغ طول الممرات المائية الداخلية 101 ألف كيلومتر.

الأنواع الرئيسية لبضائع النقل النهري:

مواد البناء المعدنية / الرمال.

اسمدة؛

الحبوب والمنتجات الزراعية الأخرى.

وفقًا لوزارة النقل في الاتحاد الروسي، بلغ إجمالي حجم نقل البضائع للنقل المائي الداخلي أثناء الملاحة في عام 2007 152.4 مليون طن، وهو ما يزيد بنسبة 9.5٪ عن مستوى عام 2006. وترجع الزيادة في هذا الحجم بشكل أساسي إلى زيادة في وقت التنقل. وارتفعت حركة نقل البضائع الجافة (الأسمنت والمعادن والأخشاب ومواد البناء) بنسبة 12.5%. وفي الوقت نفسه، انخفض حجم نقل النفط والمنتجات النفطية بنحو الثلث. يتم تنفيذ أكثر من ثلث الحجم الإجمالي للنقل النهري في منطقة الفولغا الفيدرالية. وقد تعاملت الموانئ النهرية في البلاد مع بضائع أكثر بنسبة 15% عما كانت عليه في عام 2006.

بلغت الاستثمارات الرأسمالية الحكومية في عام 2007، المخصصة لتطوير البنية التحتية للممرات المائية الداخلية، ما يقرب من 2.6 مليار روبل، وهو ما يزيد 1.6 مرة عما كانت عليه في عام 2006. وقد جعل هذا من الممكن إعادة بناء عدد من مرافق الهويس على طرق مجرى فولغا-البلطيق المائي، قناة الفولجا دون، في حوض كاما، مجمع سامارا للطاقة الكهرومائية.

في عام 2008، تم تخصيص 4 مليارات روبل من ميزانية الدولة لإصلاح الهياكل الهيدروليكية الصالحة للملاحة للنقل النهري. وهي تهدف إلى إعادة بناء 47 منشأة.

يجري حاليًا تطوير مشروع برنامج فرعي بعنوان "الممرات المائية الداخلية"، والذي ينبغي أن يصبح جزءًا من البرنامج الفيدرالي المستهدف "تطوير نظام النقل في روسيا في الفترة 2010-2015". تم تحديد المبلغ الإجمالي لتمويل هذا البرنامج الفرعي بمبلغ 235 مليار روبل. ونتيجة لتنفيذه، فإن حصة أقسام المياه العميقة في الطول الإجمالي للأنهار الصالحة للملاحة في الجزء الأوروبي من بلادنا سترتفع إلى 86٪. سيتم بناء ما يقرب من 2.5 كيلومتر من الأرصفة الجديدة في الموانئ النهرية.

1. أنظمة الأنهار والموانئ.

يتكون الأسطول النهري الروسي من 178 شركة مساهمة مفتوحة، بما في ذلك 27 شركة شحن، و50 ميناء، و46 شركة لإصلاح وبناء السفن، وما إلى ذلك. وتخضع 96 شركة لسيطرة الدولة، منها 27 شركة مملوكة للدولة، و17 مؤسسة حكومية. ، 14 مفتشية شحن، 14 - مفتشية السجل النهري، 24 - مؤسسات تعليمية.

أربعة عشر ميناءً للنقل النهري تقبل السفن الأجنبية.

والنهر الرئيسي في روسيا هو نهر الفولجا كاما حوض النهرالتي ينجذب إليها الجزء المتطور اقتصاديًا من البلاد (40٪ من حجم مبيعات الأسطول النهري). بفضل قنوات الشحن فولغا-البلطيق، والبحر الأبيض-البلطيق، وفولغا-دون، أصبح نهر الفولغا جوهر نظام المياه الموحد للجزء الأوروبي من روسيا، وموسكو - ميناء النهرخمسة البحار.

أهم أنهار النقل في شمال الجزء الأوروبي من روسيا: سوخونا، دفينا الشمالي وروافده، أونيغا، سفير، نيفا.

تتمتع سيبيريا والشرق الأقصى بطرق نهرية هائلة صالحة للملاحة. تتدفق هنا أعظم أنهار روسيا - أمور، ينيسي، لينا، أوب وروافدها. وتستخدم جميعها للشحن وتجديف الأخشاب ونقل المواد الغذائية والسلع الصناعية إلى المناطق النائية. أهمية النقل النهري لسيبيريا كبيرة جدًا، نظرًا لأن شبكة السكك الحديدية هناك (خاصة في الاتجاه الطولي) لا تزال غير كافية.

حاليًا، يعمل ما يقرب من 5 آلاف من مالكي السفن من مختلف أشكال الملكية في الممرات المائية الداخلية، بما في ذلك حوالي 30 شركة شحن مساهمة (شركات الشحن النهري). يخدم الأسطول النهري للاتحاد الروسي 68 جمهورية وإقليمًا ومنطقة ومقاطعة وطنية.

1. المعدات التقنية للنقل النهري.

تتكون القاعدة المادية والتقنية (MTB) للنقل النهري من:

الممر المائي (مع الهياكل والمعدات المرتبطة به)؛

الموانئ والمراسي؛

أحواض بناء السفن (SSZ وSRZ)؛

يظهر تصنيف المعدات الدارجة في الشكل.

الأسطول (على غرار النقل البحري) هو أساس MTB، الجزء الرئيسي من المعدات الفنية للنقل النهري يتكون من سفن من أنواع مختلفة:

أغراض النقل (نقل البضائع والركاب) بحمولة إجمالية > 14 مليون طن منها< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

سفن الخدمة والمساعدة (القاطرات، كاسحات الجليد، الناقلات) تبلغ الطاقة الإجمالية لقوارب القطر 1.6 مليون طن.

التقنية (التجريف، الرافعات، الخ) توقفت الزيادة الحادة في تكاليف البناء عن التحديث.

تنقسم الطرق النهرية حسب العمق والقدرة إلى 7 فئات و4 مجموعات رئيسية: الطرق السريعة (الدرجة الأولى)، الطرق السريعة (الدرجة الثانية)، الطرق المحلية (الفئتان الرابعة والخامسة)، الأنهار الصغيرة (الصف السابع، الدرجة السابعة). في النقل النهري، هناك العديد من الهياكل التقنية التي تضمن التشغيل الفعال والآمن. هذه في المقام الأول أقفال لمرور السفن من مستوى مائي إلى آخر، والعوامات - علامات تشير إلى المخاطر على طول الطريق أو سياج الممر، والبوابات - علامات على شكل أبراج أو أعمدة مثبتة على خط الممر الإشارة إلى الاتجاه وأماكن المنعطفات وما إلى ذلك. د.

تتمتع الممرات المائية الداخلية في المياه العميقة بقدرة تحمل كبيرة، ويمكن مقارنتها بالمسارات المتعددة السكك الحديديةوهي مهيأة للنقل الجماعي للبضائع والركاب. إن نقل بعض البضائع عن طريق النقل النهري على طول الممرات المائية الداخلية الرئيسية أرخص بمقدار 2-3 مرات من نقلها على السكك الحديدية الموازية.

الاختلافات الرئيسية بين السفن النهرية والسفن البحرية:

أ) مسودة أقل؛

ب) الأبعاد الكلية (بسبب الأعماق الضحلة وتعرج معظم الممرات النهرية، فضلاً عن ضيق الممر)؛

ج) عدم وجود عدد من العناصر في التصميم والمعدات (ضرورية للسفن البحرية، وذلك بسبب الظروف المحددة للملاحة على الأنهار)، في حين تغادر السفن النهرية بحيرات كبيرةوعلى الطرق البحرية لا يختلف التصميم تقريبًا عن ذلك السفن البحرية. يبلغ متوسط ​​عمر السفن النهرية 20 عامًا، وحوالي نصف جميع سفن النقل (باستثناء صنادل البضائع الجافة) يزيد عمرها عن 20 عامًا.

يتكون الأسطول النهري من:

السفن ذاتية الدفع (الركاب، البضائع، ركاب البضائع)؛

السفن غير ذاتية الدفع (الصنادل لأغراض مختلفة)؛

القاطرات (الدافعات - سفن بدون مساحات شحن خاصة بها، ولكن مع محطة توليد الكهرباءللجر (القطر) للسفن غير ذاتية الدفع)؛

السفن المتخصصة (ناقلات الخضروات، ناقلات الجوال، ناقلات الخام النفطي، السفن النهرية والبحرية، الصنادل، الثلاجات).

الممر المائي هو الجزء الصالح للملاحة من الأنهار والبحيرات والخزانات والقنوات الاصطناعية ذات الهياكل الهيدروليكية.

يتميز الممر المائي بما يلي:

عمق؛

خط العرض؛

نصف قطر الانحناء (الدوران)؛

حسب أبعاد قناة الشحن تتميز الممرات المائية بما يلي:

الطرق السريعة – مع أعماق مضمونة تصل إلى 4 أمتار؛

الطرق السريعة - بأعماق مضمونة تصل إلى 2.6 متر؛

مسارات ذات أهمية محلية - بأعماق مضمونة تصل إلى 1 متر.

الممرات المائية هي:

صالحة للملاحة (حيث يمكن الملاحة الآمنة للسفن)؛

العائمة (لتجمع الأخشاب).

وتتميز الصالحة للملاحة: - الطبيعية (الأنهار والبحيرات)؛

صناعية (قنوات وخزانات).

الموانئ هي أساس النقل النهري الساحلي، حيث يتم تحميل السفن وتفريغها، وصعود الركاب ونزولهم، وإجراء صيانة السفن.

الموانئ النهرية هي:

عالمي (أداء جميع أنواع العمل)؛

متخصص (أنواع معينة فقط من العمل - البضائع أو الركاب).

وأهم عناصر الميناء هي الأرصفة المجهزة بوسائل آلية لتحميل وتفريغ السفن، كما يوجد مستودعات ومناطق تخزين للبضائع السائبة.

الرصيف هو نقطة وسيطة حيث تتوقف السفن لفترة قصيرة لصعود ونزول الركاب والتحميل والتفريغ الجزئي للبضائع.

1. مؤشرات الأداء الرئيسية للنقل المائي الداخلي.

إنتاجية السفينة هي أعمال النقل بالطن الكيلومترات أو الركاب بالكيلومترات لكل وحدة زمنية (عادة يوم)، محسوبة لكل 1 حصان. أو قدرة رفع 1 طن. يتم التمييز بين الإنتاجية الصافية والإجمالية للسفينة. صافي الإنتاجية يميز استخدام السفينة أثناء سيرها وهي محملة. يتم تحديده عن طريق قسمة إجمالي كمية الطن الكيلومترات لهذا النوع من العمل على يوم الطاقة (يوم الحمولة) للسفر في حالة التحميل. الإنتاجية الإجمالية هي مؤشر يميز استخدام السفينة خلال فترة التشغيل بأكملها، أي. يتم تحديد وقت الحركة في الحالات المحملة وغير المحملة، ووقت جميع التوقفات وأعمال النقل - عن طريق قسمة إجمالي الطن الكيلومتري على يوم القوة (يوم الحمولة) الذي تعمل فيه السفينة.

تعكس مؤشرات استخدام السفن بالتحميل درجة الاستفادة من القدرة الاستيعابية للسفن وقوتها.

يتم تحديد مؤشر استخدام سفينة البضائع من حيث القدرة الاستيعابية، حمولة طن/ طن، من خلال قسمة كتلة البضائع المحملة في السفينة، س ه، لتسجيل القدرة الاستيعابية س ص:

يتم تحديد متوسط ​​الحمولة لكل طن واحد من سعة البضائع لسفينة الشحن بتقسيم الطن على الكيلومترات (حيث ل زئبق- طول مسافة سفر السفينة مع البضائع) لكل حمولة - كيلومترات مع البضائع:

متوسط ​​الحمولة لكل 1 حصان. يتم تحديد قدرة زوارق القطر عن طريق قسمة الطن الكيلومترات التي يتم قطعها في الرحلات المحملة على القوة الكيلومترية مع تكوين السفن والطوافات المحملة:

حصة من وقت التشغيل مع البضائع إعلانيتم تحديده بتقسيم يوم حمولة السفينة التي تحمل بضائع على إجمالي عدد أيام الحمولة العاملة:

متوسط ​​الإنتاجية 1 طن قدرة الرفع للسفن ذاتية الدفع وغير ذاتية الدفع م على سبيل المثاليتم تحديدها بقسمة الطن الكيلومترات على إجمالي عدد الطن-أيام التشغيل:

وقت دوران السفينة هو الوقت المستغرق في نقل السفينة من نقطة التحميل إلى نقطة التفريغ والعودة، بما في ذلك الوقت اللازم للعمليات الأولية والنهائية (التحميل، والتفريغ، والقفل، وما إلى ذلك)، والتأخير على طول الطريق والعمليات الفنية . يتم تحديده عن طريق إضافة وقت وقوف السيارات ر ش; الوقت الذي يقضيه في المناورات ر م; وقت الركض ر س:

دعونا ننظر في مؤشرات أداء الموانئ النهرية.

إجمالي حجم حركة البضائع بالميناء هو إجمالي كمية البضائع بالأطنان المرسلة من الميناء والمستلمة في الميناء. تم تخطيط هذا المؤشر وأخذه في الاعتبار لجميع البضائع ككل ومع التوزيع حسب التسميات: النفط والمنتجات البترولية، والأخشاب في الطوافات، وسفن الشحن الجافة (الحبوب، الخام، الفحم، الخام، إلخ). ويتم التركيز بشكل خاص على البضائع المنقولة في الحاويات، وكذلك تلك الخاضعة للتحويل من النقل النهري إلى النقل بالسكك الحديدية والمستلمة منه.

تشمل عمليات التحميل والتفريغ جميع الأعمال التي تقوم بها مرافق الموانئ على أرصفة البضائع والمستودعات المتعلقة بنقل البضائع المنقولة بالنقل النهري. ويشمل ذلك عمليات الموانئ وغير الموانئ، بالإضافة إلى نقل شحنات النفط في مصافي النفط. تشمل الأنشطة غير المتعلقة بالميناء العمل الاقتصادي للميناء، بالإضافة إلى العمل المنجز لصالح المنظمات الأخرى من أجل الحفاظ على قوة عاملة دائمة من العمال والاستفادة الكاملة من الأصول الثابتة.

يتم تخطيط حجم عمليات التحميل والتفريغ وأخذها في الاعتبار بالأطنان المادية وعمليات الأطنان. يتوافق حجم عمليات التحميل والتفريغ بالأطنان المادية مع دوران البضائع بالميناء مطروحًا منه الوزن الإجمالي للبضائع المختلفة المرسلة من أرصفة العملاء والواصلة إلى هذه الأرصفة، وكذلك بضائع الأخشاب المرسلة من الميناء والتي تصل إلى الميناء على شكل أطواف .

عملية الطن هي حركة طن واحد من البضائع وفقًا لخيار تحميل وتفريغ معين. البديل هو الحركة الكاملة للبضائع، بغض النظر عن المسافة والطريقة والعمل الإضافي المنجز (الوزن والفرز وما إلى ذلك). عند تحديد حجم أعمال إعادة الشحن بعمليات الطن، يؤخذ في الاعتبار أي عمل يتعلق بحركة 1 طن من البضائع في الميناء، وذلك وفق الخيارات التالية: النقل - المستودع؛ نقل المستودعات النقل والنقل؛ مستودع مستودع. مباني المستودعات الداخلية (يتم تنفيذها أثناء العمل الرئيسي، وبطلبات منفصلة).

تسمى نسبة عدد عمليات الطن التي يقوم بها الميناء إلى حجم عمليات التحميل والتفريغ بالأطنان المادية لفترة معينة بمعامل إعادة شحن البضائع.

1. مشكلات وآفاق تطوير النقل المائي الداخلي.

ومن الضروري تحسين النظام الموحد للطرق الداخلية في روسيا، وهو أمر ممكن من خلال بناء القنوات والأقفال. في القرن 19 تم بناء نظام ماريانسكي المكون من 39 قفلًا.

يتمتع نظام الطرق الداخلية بأهمية دفاعية: يبلغ طول الاتصال بين جنوب البلاد والشمال (الطريق عبر نظام المياه الأوروبي من أوديسا إلى سانت بطرسبرغ) 8800 كم، وعلى طول الطرق الداخلية - 4500 كم.

ضرورة تعميق الممر لمرور السفن ذات القدرة الاستيعابية الأكبر لتمديد فترات الملاحة؛ تطوير نظام سفن الدحرجة ("Ro-Ro") للتحميل الأفقي، والسفن من نوع "النهر والبحر"؛ السفن المقطعية (وهي أكثر اقتصادا من سفن البضائع الثقيلة التي لها نفس القدرة الاستيعابية مع نظام إعادة تحميل مبسط ويتم إعادة تشكيلها اعتمادا على تدفقات البضائع)؛ الحوامات والقوارب المائية تصل سرعتها إلى 105 كم/ساعة؛ كاسحات الجليد والسفن ذات الهياكل المعززة للظروف القطبية؛ زيادة القدرة الاستيعابية للسفن (انخفاض التكاليف بنسبة 25-30٪)؛ زيادة في الراحة سفن الركاب; إنشاء مجمعات آلية لعمليات إعادة التحميل؛ إعادة بناء الموانئ الحالية (تمريوك، ييسك، روستوف، آزوف، أرخانجيلسك، مورمانسك، وما إلى ذلك)؛ إنشاء سفن رصيف لنقل البضائع الثقيلة كبيرة الحجم وتوصيل البضائع إلى أماكن في حوض القطب الشمالي لا تحتوي على معدات إعادة التحميل، وأكثر من ذلك بكثير.

3. تاريخ النقل المائي

النقل المائيهو نوع من وسائل النقل ينقل الركاب والبضائع على طول الأنهار والبحيرات والقنوات وعلى طول سواحل البحر وكذلك في الرحلات الجوية عبر المحيطات. أي أن هذا نقل باستخدام الخزانات الطبيعية والاصطناعية. وسيلة النقل الرئيسية هي السفينة.

في المصطلحات الحديثة، يعتبر النقل المائي مجمعًا إنتاجيًا وتكنولوجيًا، بما في ذلك الأسطول والممرات المائية والموانئ وشركات إصلاح السفن.

بناءً على نوع المناطق المائية المستخدمة، يتم تقسيم النقل المائي إلى: نهرو بحري. يجب أن تكون السفن البحرية صالحة للإبحار، أي القدرة على عدم الانهيار أو الغرق في البحار الهائجة. السفن البحرية عادة ما تكون أكبر من السفن النهرية. يصنف النقل على البحيرات عادة على أنه نقل نهري (باستثناء البحيرات الكبرى مثل بحر قزوين). على الرغم من أن هذه الاختلافات قد تم محوها اليوم، حيث يقوم مشغلو الأنهار بإدخال سفن ملاحية مختلطة بين النهر والبحر على نطاق واسع. ويمكن لهذه السفن أن تخرج من مصبات الأنهار إلى البحر، أو تنقلها إلى الموانئ الواقعة عليها، أو تدخل مصبات الأنهار الأخرى.

وتستخدم الموانئ (البحرية والنهرية) لتحميل وتفريغ البضائع، ويتم بناء محطات بحرية ونهرية للركاب.

الميزة الرئيسية للنقل المائي هي انخفاض تكاليف الطاقة، فهي أقل بـ 6 مرات من النقل بالسكك الحديدية وأقل 25 مرة من النقل البري. مثال توضيحي قدمه المهندس الفرنسي الشهير ج. إي. لامباردي في نهاية القرن الثامن عشر – بداية القرن التاسع عشر:

"يمكن لخمسة من البحارة أن ينقلوا في وقت معين على طول القناة مثل هذا الوزن الذي يتطلب نقله في نفس الوقت وعلى نفس المسافة 83 حصانًا و 21 مرشدًا. ولكن بما أن جزءًا من الأرض المزروعة لإطعام حصان واحد يمكن أن يطعم 8 أشخاص، لذلك، دون مراعاة التكاليف الأخرى، فإن نسبة تكاليف النقل بالمياه والبر ستكون 1:137.

من بين أمور أخرى، يعد النقل المائي أمرًا حيويًا عندما يكون النقل البري مستحيلًا: بين القارات والجزر وأيضًا في المناطق المتخلفة. العبارات هي نوع مهم من وسائل النقل المائي.

تعتبر سرعة النقل المائي منخفضة نسبياً، إلا أنها تتميز بالإنتاجية العالية وتكاليف النقل المنخفضة جداً؛ بالإضافة إلى ذلك، فهو يسمح لك بنقل أي بضائع كبيرة تقريبًا.

ويمكن توضيح القدرة العالية للنقل المائي من خلال هذا المثال. لنفترض أنك بحاجة إلى توصيل حمولة وزنها 5000 طن من نقطة إلى أخرى، ويمكن أن يتم ذلك عن طريق الماء وعن طريق البر، في حين يبلغ طول الممر المائي 500 كيلومتر، و الطريق السريع– 300 كم. لتسليم هذه البضائع عن طريق النقل المائي، ستكون هناك حاجة إلى سفينة شحن واحدة "Volgo-Don"، حيث سيتم تسليم البضائع في يوم واحد على متن رحلة واحدة. سيتطلب التسليم عن طريق البر 500 رحلة بمركبة KamAZ-53212. وتبلغ سرعتها 3-4 مرات أعلى من سرعة السفينة، لذلك سيتم تسليم الدفعة الأولى من البضائع التي تزن 10 أطنان إلى الوجهة النهائية خلال 4-5 ساعات، أي أسرع بـ 20 ساعة من الماء. ولكن إذا كانت هناك سيارة واحدة متاحة، فمع رحلتين يوميًا (1200 كم)، وهو ما يتجاوز المعايير الحالية، سيتم نقل الحمولة بأكملها في 250 يومًا، إذا كانت هناك سيارتان - في 125 يومًا، 10 سيارات - في 25 يومًا وما إلى ذلك، أي أبطأ بكثير من النقل المائي. ولذلك، يمكن تسليم البضائع السائبة (الشحنات الكبيرة من المواد الخام، مثل الفحم أو النفط أو الخام أو الحبوب) عن طريق المياه بشكل أسرع من وسائل النقل الأخرى. وعلى الرغم من أن النقل المائي في الوقت الحاضر لا يستخدم تقريبًا لنقل الركاب التجاريين (بسبب السرعات المنخفضة)، إلا أنه يحظى بشعبية كبيرة بين السياح والهواة بشكل عام بقية نشطة. وتستخدم السفن السياحية الكبيرة ومجموعة واسعة من القوارب واليخوت والقوارب.

سهلت الطرق على طول الأنهار والبحيرات إلى حد كبير استكشاف وتطوير جميع القارات تقريبًا، وما زالت حتى يومنا هذا تخدم السفر والأغراض التجارية. على الرغم من أن متطلبات الشحن تختلف من بلد إلى آخر، إلا أن العمق المطلوب بشكل عام لا يقل عن 1.2 متر للسماح للسفن بالمرور.

عيب آخر للنقل المائي هو موسمية تشغيله. بالإضافة إلى ذلك، فإن الطريق على طول النهر ليس في كثير من الأحيان هو الأقصر، فالأنهار غالبا ما تكون متعرجة.

يتم تصميم معظم السفن وفقًا لمتطلبات الملاحة (وضع الإبحار) ولنوع معين من البضائع. بعض السفن النهرية مخصصة للركاب فقط، ويتم استخدام المزيد من السفن لنقل الركاب والبضائع (ركاب البضائع)، ولكن الجزء الأكبر من السفن متخصص في نقل البضائع. هناك أربعة أنواع رئيسية من السفن البحرية:

1) سفن الشحن (البضائع الجافة والسائلة والمجمعة وما إلى ذلك) التي تنفذ أوامر فردية أو تعمل على طرق منتظمة؛

2) سفن نقل البضائع والركاب؛

3) سفن الركاب عالية السرعة مع فئتين أو ثلاث فصول للركاب، وكذلك مقصورات البريد والأمتعة؛

4) عدد صغير من السفن المريحة عالية السرعة والمصممة فقط للركاب والبريد.

بعض الميزات والمزايا الإضافية للنقل المائي. يبلغ وزن المعدات الدارجة (العبوة) المنقولة مع البضائع 10-20٪ من القدرة الاستيعابية على الممرات المائية الداخلية، وعلى السكك الحديدية تصل إلى 30٪ أو أكثر. التكلفة المحددة للمعدات الدارجة (أي التكلفة لكل طن واحد من البضائع) في النقل المائي أقل بمقدار 2-3 مرات من النقل بالسكك الحديدية. النقل المائي، الخاضع للقواعد البيئية والصحية، له تأثير سلبي ضئيل على البيئة.

في اعتمادا على وضع الشحن تنقسم حمامات المياه إلى:

الأحواض ذات نظام الملاحة البحرية، والتي تسري فيها اللوائح الدولية لمنع التصادم في البحر؛

حمامات السباحة ذات الملاحة الداخلية، حيث تنطبق قواعد الملاحة على الممرات المائية الداخلية؛

حمامات سباحة غير صالحة للملاحة.

اعتمادًا على بعد الموانئ (الملاجئ) وظروف الأرصاد الجوية الهيدرولوجيةتنقسم حمامات المياه إلى:

• الساحلية.

  أحواض المياه الداخلية.

اعتمادا على طريقة المنشأ، تنقسم الممرات المائية إلى طبيعية وصناعية (القنوات والأنهار السد).

يبلغ إجمالي طول الأنهار في روسيا حوالي 4 ملايين كيلومتر، ويتم استغلال حوالي 100 ألف كيلومتر منها، منها: 73 ألف كيلومتر أنهار في الحالة الطبيعية، و11 ألف كيلومتر بحيرات، و16 ألف كيلومتر ممرات مائية صناعية.

ومن حيث أبعادها، أي أبعادها، يجب أن تضمن الممرات المائية ملاحة السفن ذات الأحجام (التصميمية) الأكبر.

من خلال تقدم السفينة(كان يُطلق عليه سابقًا اسم Fairway، والآن بقي هذا الاسم فقط في الملاحة) هي المساحة تحت الماء والسطحية على طريق الشحن، المخصصة للملاحة والمحددة على الخريطة أو على الأرض. أبعاد ممر السفينة هي عمقها وعرضها وارتفاع سطحها الذي تحدده الهياكل (الجسور وخطوط النقل) ونصف قطر الانحناء. أهم ما يميز الممر المائي هو عمق الملاحة المضمون. وكقاعدة عامة، يتم توفير أبعاد الممرات المائية الأخرى بسهولة أكبر على كل من الممرات المائية الطبيعية والاصطناعية.

بناءً على غرض النقل الخاص بها، تنقسم الممرات المائية الداخلية إلى طرق سريعة وطرق سريعة وطرق محلية. ويرد تصنيفهم في الجدول.

عمق مضمون- هذا هو العمق الذي يتم الحفاظ عليه في المجرى المائي طوال فترة الملاحة عند أدنى مستويات المياه.

قصة

منذ العصور القديمة، استخدم الناس المسطحات المائية الطبيعية - الأنهار والبحيرات والمناطق الساحلية للبحار - كطرق للاتصالات. في الوقت نفسه، تم تنفيذ أعمال الهندسة الهيدروليكية منذ فترة طويلة لتطوير اتصالات النقل المائي.

يعود ظهور وسائل النقل إلى العصور القديمة. في ظروف الاقتصاد البدائي، عندما تظهر فقط أساسيات التقسيم الاجتماعي للعمل، تكون الحاجة إلى النقل صغيرة. وسائل النقل بدائية - مسارات مطروقة جيدًا، وحزم، وبكرات للأحمال الثقيلة بشكل خاص، وجذوع الأشجار أو الشقق المجوفة، والحافلات المكوكية اللاحقة. في عصر اقتصاد العبيد المبني على استغلال عمل العبيد، يخطو النقل خطوة إلى الأمام في تطوره. خاضت دول العبيد حروبًا عديدة لغزو الدول الأخرى وتلقي الجزية منها والاستيلاء على العبيد. تطلبت الاحتياجات العسكرية والإدارية تطوير وسائل النقل. وفي الصين وبلاد فارس والإمبراطورية الرومانية، تم بناء عدد كبير من الطرق المعبدة للأغراض العسكرية. نما التبادل والتجارة في العبيد والخبز والمنسوجات والتوابل تدريجياً. ونشأت دول المدن على البحر الأبيض المتوسط: فينيقيا وقرطاج وغيرهما، ولعبت التجارة فيها دورًا كبيرًا. وتطور الشحن البحري، وظهرت السفن الشراعية، ثم التجديف.

وصل النقل المائي إلى مستوى عال من التطور في العصور القديمة. كانت السفن البحرية في تلك الحقبة متقدمة بالفعل بما يكفي للإبحار لمسافات طويلة. لذلك، تطورت الدول بسرعة بالقرب من البحار. لم يكن لأي بحر مثل هذا المصير المجيد مثل البحر الأبيض المتوسط. وقد تطورت على شواطئها العديد من الحضارات، وبلغت ذروة القوة والمجد والعظمة، تاركة لأحفادها تراثهم في الثقافة والعمارة والعلوم وغيرها.

يمكن تقسيم تطور صلاحية الإبحار في العصور القديمة إلى ثلاث فترات:

أنا الفترة – من أصول الصلاحية للإبحار إلى ظهور الأشرعة. إن الناس في العصر الحجري، الذين فهموا أهمية الأنهار والبحار في حياتهم وبدأوا في حصاد الرخويات والحيوانات البحرية الأخرى المتاحة لهم، ابتكروا في نهاية المطاف أبسط وسائل النقل - الأسلاف البعيدين للسفن النهرية والبحرية الحديثة. في الوقت نفسه، اخترع الناس المحرك الأول - أول عمود، ثم مجذاف. اتخذت صلاحية الإبحار خطوة كبيرة إلى الأمام بعد إنشائها في الألفية الخامسة إلى الرابعة قبل الميلاد. ه. الأشرعة - الاكتشاف الأكثر روعة الذي ساعد البحارة لأكثر من 6 آلاف عام وكان له تأثير حاسم على تطوير صلاحية الإبحار.

الفترة الثانية – منذ ظهور الشراع وحتى الرحلات الساحلية الأولى داخل نفس الحوض البحري. أتاحت التحسينات في بناء السفن بناء سفن مكيفة للرحلات البحرية الساحلية.

الفترة الثالثة - من الرحلات الساحلية البحرية القصيرة إلى الرحلات الطويلة الأولى الرحلات البحريةووصول العلم إلى خدمة الصالحية للإبحار. في الألفية الأولى قبل الميلاد. ه. تتم الرحلات البحرية الطويلة الأولى. لقد تحسنت تكنولوجيا بناء السفن بشكل ملحوظ.

مصر القديمة

يفيض نهر النيل بكامل طاقته على ضفافه في نهاية شهر يوليو، ولا يعود إلى قناته إلا بعد ثلاثة أشهر. وفي فترات ارتفاع منسوب المياه تحولت المجاري السفلية للنهر إلى منطقة بحيرة ضخمة ولم يعد التواصل بين القرى الواقعة على التلال ممكنا إلا عن طريق الوسائل العائمة. كان من المستحيل العيش بدون السفن. لذلك، من الطبيعي أن النقوش التي وصلت إلينا، والتي تركت في مصر القديمة على ألواح طينية، على جدران المقابر، على اللوحات الحجرية، تحكي في كثير من الأحيان وبالتفصيل عن كل ما يتعلق بالرحلات والسفن. هذه معلومات حول العمل في أحواض بناء السفن ومواد البناء وطرق الرحلات والمعارك في البحر.

زاد عدد سكان هذا البلد الخصب والمميز بسرعة، وأصبح التعبير عن الوحدة والجنسية بينهم في وقت مبكر جدًا تعبيرًا عن السلطة الملكية. وذكر المؤرخون الكهنة المحليون الأول بين الملوك مينا، الذي يعتقد أنه بدأ الحكم عام 3892 قبل الميلاد. ه. ويعتبر مؤسس مدينة ممفيس، وهي المدينة التي بنيت على النيل، عند مخرجها من الوادي، في المكان الذي يتفرع منه فرعان من الدلتا. لآلاف السنين، كانت هذه المدينة العاصمة الطبيعية للبلاد. حكمت عشر سلالات، الواحدة تلو الأخرى، ألف عام، ولا يوجد مثال آخر في التاريخ لمثل هذه الحقبة الطويلة التي أُعطي فيها أي شعب مثل هذه الفرصة لتطوير أسلوب حياته الأصلي دون أي تدخل من الخارج. وخلال نفس الألفية، بدأ جنوب مصر (أو الصعيد) بالخروج تدريجياً من الظلام. وفي رأسها مدينة مبنية على ارتفاع مائة ميل فوق ممفيس على النيل، تسمى طيبة (Uisa)، وهي ثاني مركز مشهور للحياة المصرية. ومن الممكن أن هاتين المملكتين المنفصلتين، ممفيس وطيبة، كانتا موجودتين جنبًا إلى جنب بشكل مستقل لبعض الوقت. ويمكن استنتاج ذلك من حقيقة أن تيجان مصر العليا والسفلى، باللونين الأبيض والأحمر، تختلف باستمرار في صور الآثار. بعد ذلك، اتحدت المملكتان بلا شك، واستمر عدد من الفراعنة في حكم البلاد بسلام، والتي يمكن أن توجد بمفردها، دون الحاجة إلى أي شخص.

وكان التطور السريع للحضارة في مصر مصحوبا بتحسين مجموعة واسعة من الوسائل التكنولوجية، بما في ذلك بناء السفن. وهناك معلومات تفيد بأن مصر كان لديها سفن بحرية للتجارة مع مدن البحر الأبيض المتوسط ​​منذ 3.5 - 2 ألف سنة قبل الميلاد. ه. لنقل الأحمال الكبيرة، أنشأ المصريون سفن خاصة ذات قاع مسطح - الصنادل. لقد حققوا القوة الطولية المطلوبة بفضل تركيب تعزيزات إضافية مصنوعة من عوارض خشبية طولية. صنع المصريون السفن من أنواع الأشجار المحلية، وكذلك من الصنوبر الذي تم جلبه من سوريا. حوالي 2.5 ألف سنة قبل الميلاد. ه. أرسل المصريون حملات بحرية كاملة إلى سوريا. استقبلت موانئ البحر الأحمر سفنًا تحمل بضائع متنوعة من الدول الشرقية: الهند والصين والجزيرة العربية.

كانت الرحلات الاستكشافية إلى بلاد بونت (الصومال وشرق إفريقيا) مسلحة جيدًا. وكان يصدر منها الذهب والأواني الحجرية ومنتجات الفخار وغيرها. عند مدخل الميناء بجزيرة فاروس في منتصف القرن الثالث قبل الميلاد. ه. ولأول مرة في التاريخ تم إنشاء منارة أصبحت من عجائب الدنيا. وللحماية من القراصنة، كان لدى الفراعنة المصريين سفن حربية خاصة. في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. تم بناء سفينة ذات أربعين مجذافًا (تيساروكونتيرا) في مصر. وكان لها قوسان ومؤخرتان والعديد من الكباش. بلغ طول السفينة 280 قدمًا وعمقها 38 قدمًا. وكان على متن السفينة 4 آلاف مجدف و3 آلاف طاقم و400 خادم. كانت المجاديف مملوءة بالرصاص مما جعل عمل المجدفين أسهل. أعطت اكتشافات علماء الآثار في مدينة سقارة الميتة للمؤرخين رسمًا تخطيطيًا للعملية التكنولوجية لصنع سفنهم على يد المصريين: تصور النقوش مراحل مختلفة متتالية من البناء: يتم تجميع الهيكل من الألواح؛ مسدود بالقصب والسحب ؛ يتم ربط حبل حول الوعاء على طول ارتفاع حزام الطلاء العلوي.

هنا، على سبيل المثال، كيف تحدث الفرعون رمسيس الثالث بفخر إلى أحفاده عن بناء السفن والإنجازات البحرية في مصر القديمة من حجر متراص: "لقد قمت ببناء قوارب وسفن كبيرة أمامهم، يديرها طاقم كبير. علاوة على ذلك، كانت السفن محملة ببضائع مصرية لا حصر لها. علاوة على ذلك، فقد تم إرسالهم هم أنفسهم، وعددهم عشرات الآلاف، إلى البحر العظيم موكيد (الأحمر). ويصلون إلى بلاد بونت (الصومال). إنهم ليسوا في خطر إذا كانوا سليمين بسبب الخوف.(من الواضح أنه قبل الفرعون الأكبر).

عادة ما ينقسم بناء السفن المصرية القديمة إلى عدد من الفترات.

أنا الفترة (عصر ما قبل الأسرات، 5300 – 3500 قبل الميلاد). تتميز قوارب التجديف المصنوعة من ورق البردي بمظهر جانبي على شكل شهر وعريض ومسطح القاع مع غاطس ضحل. وكانت مصنوعة من حزم من ورق البردي، والتي تم نسجها في حصائر منحنية ذات أطراف مرتفعة. تم استخدام حبال البردي لربط ورق البردي في حزم وحصائر. تم تركيب مجذاف التوجيه في المؤخرة. بالفعل في هذه التصاميم المبكرة، استخدم بناة السفن القدماء شراعًا مستطيلًا على سارية مدعومة بأغطية كابلات. نظرا لعدم وجود أشجار الصاري القوية بما فيه الكفاية، بدلا من الصاري، تم استخدام الماعز ذات الأرجل مع ساحة قصيرة أفقية، والتي تم إرفاق الشراع العالي الضيق بها. بالإضافة إلى الشراع، تم أيضًا استخدام المجاديف على شكل مشرط، والتي يتراوح عددها من 8 إلى 26 على كل جانب، للحركة؛ لتوجيه السفينة، تم استخدام من 2 إلى 5 مجاذيف على كل جانب في المؤخرة. بدأ استخدام القصب كمادة لبناء السفن في مصر لأن هذا البلد فقير للغاية في الأخشاب. ولهذا السبب لم يكن من الممكن أن تظهر على النيل السفن المصنوعة من جذوع الأشجار على شكل أشجار منفردة أولاً، كما حدث في الأماكن الغنية بالغابات. نظرًا لأن العملية التكنولوجية الرئيسية في صناعة السفن في تلك الأيام كانت عبارة عن ربط سيقان القصب والحصير المجمعة منها، حتى في أوقات لاحقة، لم يتحدث المصريون عن البناء، بل عن ربط السفن. في السفن الشراعية للمصريين، تم تشديد القوس والمؤخرة بالإضافة إلى ذلك بحبل، مما خلق هيكلًا أكثر صلابة ومتانة. على برزخ السويس، الحدود الجغرافية التقليدية لأفريقيا وآسيا، اكتشف المصريون "الأسود العظيم" - وهو نظام من البحيرات شديدة الملوحة، يمر من خلالها الجزء السفلي من قناة السويس فيما بعد. هنا في أعلى خليج السويس بحلول منتصف القرن السادس والعشرين قبل الميلاد. ه. قام الفرعون ساحورا ببناء أول حوض لبناء السفن.

على السفن المخصصة للرحلات الطويلة، كانت هناك كبائن منسوجة من القصب. وبلغ عدد الفريق 70 شخصا.

بالمناسبة، تم بناء سفن القصب ليس فقط من قبل المصريين، ولكن أيضًا من قبل سكان حوض نهري دجلة والفرات. هناك افتراض بأن هذه السفن أبحرت ليس فقط على الأنهار، ولكن أيضا على البحر. وفي هذا الصدد، الحقائق التالية مثيرة للاهتمام. تم العثور على صورة لسفينة من القصب من زمن الحضارة المينوية (الألفية الثالثة والثانية قبل الميلاد) بالقرب من جزيرة كريت وعلى إحدى جزر أرجوليكان، أي بعيدة عن الأنهار الصالحة للملاحة.

في عام 1969، قام العالم النرويجي ثور هايردال بمحاولة مثيرة للاهتمام لاختبار الافتراض القائل بأن السفينة المجهزة بشراع، مصنوعة من قصب البردي، يمكنها الإبحار ليس فقط على طول نهر النيل، ولكن أيضًا في البحر المفتوح. كانت هذه السفينة عبارة عن طوف يبلغ طوله 15 مترًا وعرضه 5 أمتار وارتفاعه 1.5 مترًا، وسارية بارتفاع 10 أمتار وشراع مربع واحد، يتم توجيهها بواسطة مجذاف توجيه. فشلت المحاولة الأولى التي قام بها ثور هايردال ورفاقه للإبحار بسفينة من ورق البردي عبر المحيط الأطلسي إلى أمريكا. ومع ذلك، فإن إمكانية السفر البحري لمسافات طويلة تلقت تأكيدا لا شك فيه، مما دفع العالم إلى القيام بمحاولة ثانية في عام 1970، والتي توجت بالنجاح الكامل.

الفترة الثانية (عصر الأسرات الفرعونية 3200 – 2240 ق.م). ظهرت صناعة السفن الخشبية وبدأت في التطور في مصر. خارجيًا، كان القارب الخشبي هو "أخت" سلفه من ورق البردي - وهو نفس شكل "قشر البرتقال"، ونهايات مرتفعة وقاع مسطح. تم الحصول على الألواح عن طريق نشر جذوع أشجار السنط والتين الملتوية. ويبلغ طول هذه الأواني 25-30 م وعرضها 3.5-4.0 م، وقد عثر على صورة لإناء مماثل في مقبرة الفرعون ساخور في ممفيس. ميزات تصميم الأوعية: عارضة داخلية، تم ربط الأعضاء المتقاطعة بها، وإلى الأخير - طلاء على أقواس خشبية. تم "خياطة" تغليف الأربطة وتثبيتها حرفيًا باستخدام الحبال. تم استخدام ألواح قصيرة من السنط منخفض النمو للكسوة. لتقوية الهيكل، تم لف حبل مضفر حول الجوانب، وتم ربط القوس والمؤخرة بحبل مركزي على الرفوف، والذي كان ملتويًا مثل الزنبرك باستخدام رفوف عرضية. وهكذا، حتى في تلك العصور القديمةلقد وجد بناة السفن طريقة تقدمية للبناء المسبق الإجهاد. في الوقت نفسه، تظهر الاستمرارية في تكنولوجيا بناء السفن مع فترة بناء السفن المصنوعة من القصب في طريقة التثبيت بالحبال. تم وضع صاري قابل للإزالة ذو قدمين مع شراع مستطيل مرتفع في منتصف السفينة. تم تركيب ستة مجاذيف توجيه على المنصة الخلفية. التجديف بمجاديف قصيرة بدون أقفال (كما هو الحال في الزوارق الحديثة). كان هناك عارضة طولية داخلية ذات مقاطع عرضية قوية، تسمى الممرات، تمتد من مقدمة القارب إلى مؤخرة القارب. تم ربط ألواح التغليف التي تم تركيبها على المسامير بالعوارض. نظرًا لعدم وجود ألواح طويلة وعارضة خارجية، أصبحت السفينة هشة للغاية بحيث لا يمكن اختبارها بواسطة أمواج البحر، ولهذا السبب كان لا بد من لف طولها بالكامل على الجانبين بكابل. لحماية الهيكل من الانحناء، تم نشر القوس والمؤخرة بواسطة عوارض عرضية. تم تمديد كابل آخر بينهما، والذي يرتكز على أعمدة عمودية مع شوكة.

سفينة مصرية من عصر الدولة القديمة الأسرة الخامسة 2550 ق.م. ه. رسم من قبر الفرعون ساحور في ممفيس

سفينة القصب المصرية

كان للسفينة شراع بدائي رباعي الزوايا، لا يمكنها الإبحار به إلا مع الريح. ونظرًا لإمكانيات التحكم المتواضعة، لم يعلق المصريون أملًا كبيرًا على الشراع، ولذلك ظلت سفنهم البحرية، مثل المراكب النيلية، تجدف لفترة طويلة. تم تثبيت الصاري الوحيد القابل للطي ذو الأرجل، والذي تم إنزاله إذا لزم الأمر، في مكانه عن طريق الإقامات. تم ربط الشراع، المرتفع والضيق بشكل غير عادي، بالياردرم. تم الانتهاء من تسليح السفينة بمجاديف التجديف، بالإضافة إلى واحدة أو أكثر من دفة المجذاف، المثبتة بإحكام في أقفال في المؤخرة. من خلال وضع الضربة المعتادة على حافة البندقية، جعل المصريون المجذاف يعمل على مبدأ الرافعة. تم دفع السفينة بجهد عضلي أقل بكثير، والذي تم الاعتراف به على الفور على أنه مفيد للغاية وتم أخذه في الاعتبار من قبل الأجيال اللاحقة من شركات بناء السفن. من الصعب أن نقول بالضبط متى حدث الانتقال الكامل من السكتة الدماغية إلى المجذاف. تعود بنا النقوش البارزة التي تصور السفن ذات الأربعين مجذاف الأولى الموجودة على الآثار المصرية إلى الفترة ما بين 2800 - 2000 قبل الميلاد. ه.

سفينة تجارية مصرية صالحة للإبحار

الفترة الثالثة (عصر الدولة الحديثة منذ الألف الثاني قبل الميلاد. ه.). وعلى غرار الفينيقيين المشهورين بصناعة السفن، بدأ المصريون في استخدام الأشجار الصنوبرية الطويلة، التي تم استيرادها خصيصًا لهذا الغرض من لبنان. أعطت العوارض المنحوتة من جذوعها الطويلة قوة أكبر لهيكل السفينة.

أصبح شكل السفينة أكثر وضوحًا بشكل ملحوظ، وارتفع القوس والمؤخرة إلى أعلى. لقد أصبح حزام الربط شيئًا من الماضي إلى الأبد، ولكن من أجل تجنب الانحناء الطولي للسفينة، استمر بناة السفن في شد الكابل بين الحزم عند القوس والمؤخرة. بفضل الحزم المستعرضة، التي برزت نهاياتها من الجلد، تم تعزيز هيكل السفينة بشكل كبير. أصبح الشراع الرباعي أقل وأوسع ولم يعد مرتبطًا بواحدة، كما كان من قبل، بل بساحتين. تم لعب دور الدفة بواسطة مجاذيفين صارمين بشفرات عريضة لهما مقابض للتحكم. زادت أبعاد السفن: الطول حتى 30 - 40 مترًا، والعرض حتى 4.0 - 6.5 مترًا، والإزاحة حتى 60 - 80 طنًا. يتكون الغلاف من ألواح طويلة توفر قوة أكبر للسفن الجديدة. يختفي أيضًا حزام الحبل الخارجي. تم الحفاظ على حبل الربط الطولي والعارضة الداخلية والقوس والعوارض المؤخرة (الجذع وعمود المؤخرة) ؛ تم تركيب شراع مستقيم على الصاري بطول ياردتين (بأطراف منحنية) ؛ كانت المرساة عبارة عن حجر به فتحة للحبل (تم حفظ صورة لمثل هذه السفينة في معبد حتشبسوت بالدير البحري).

بناءً على النقوش المصرية القديمة، أعاد العالم السويدي الشهير والمؤرخ البحري ف. لوندستريم بناء مظهر سفينة حربية مصرية تعود إلى القرن الثاني عشر قبل الميلاد. ه. كان لها هيكل ممدود إلى حد ما بإطار عرضي قوي، مدعومًا بعارضة عارضة قوية، مما جعل من الممكن التخلي عن الارتباط الطولي بحبل، وهو ما يميز السفن التجارية. وتنتهي عارضة العارضة في القوس بكبش معدني على شكل رأس حيوان.

سفينة تجارية مصرية بحرية (القرن السادس عشر قبل الميلاد)

تم ربط مجذاف توجيه واحد، ولكنه كبير، بعمود المؤخرة البارز. تم توفير قوة إضافية للبدن بواسطة العلب من جانب إلى آخر. قام المجدفون بحماية أنفسهم من السهام بحصن يبلغ ارتفاعه 80 سم. في نهايات السفينة، تم ربط المنصات المسيجة للرماة بشكل صارم، والتي كانت موجودة أيضا في سلة الخوص في الجزء العلوي من الصاري. كان الرماة المصريون المسلحون بأقواس بعيدة المدى (150 - 160 م) هم القوة الضاربة الرئيسية للسفينة الحربية المصرية. ويتراوح طول هذه السفن من 30 إلى 40 مترًا.

استلزم تطور التجارة البحرية في مصر القديمة تحسينات في تصميمات السفن. ظهرت عوارض القوس والمؤخرة. تم صنع لسان عليها حيث تناسب ألواح التغليف. تم تقليل حجم القوس المتدلي، وتم تكبير مجاذيف التوجيه وتأمينها بمجاديف قوية. ومع ذلك، نظرا للقوة الطولية غير الكافية، تم ربط الهيكل بحبل على دعامات خاصة. كانت هناك مناطق صغيرة في مقدمة السفينة ومؤخرتها. يتكون جهاز الإبحار من صاري ذو شراع مستقيم وياردتين منحنيتين عند الأطراف. وكانت المرساة عبارة عن حجر مربوط بحبل. بلغت إزاحة السفن البحرية المصرية (في عام 1500 قبل الميلاد) 60 – 80 طنًا. كما تم بناء سفن أكبر لنقل مواد البناء والكتل الحجرية للأهرامات والمسلات. تم ربط أوتاد مجذاف صغيرة على طول الجدران الجانبية، حيث تم ربط مجاديف قصيرة ذات شفرات على شكل رمح.

بعد أن بدأوا في بناء السفن العملاقة في زمن الملكة حتشبسوت (1500 قبل الميلاد)، ربما أصبح المصريون القدماء أول بناة سفن أصيبوا بشكل خطير بهوس العملاق.

كانت الملكة تعمل بنشاط في بناء المعبد، وكانت السفن الضخمة تهدف إلى المساعدة. بناء على طلبها تم إنشاء سفينة نقل بإزاحة 1.5 ألف طن، بطول 63 م، عرض 21 م، ارتفاع جانبي 6 م، غاطس 2 م، وتم تجميع المراسلين السفليين من عوارض سميكة تمتد من ساق إلى أخرى، والعوارض - من ثلاثة صفوف من جذوع الأشجار الممتدة عبر الجلد الخارجي.

سفن حتشبسوت. رسم النقش البارز من معبد حتشبسوت بالدير البحري

ولا يترك نصب السفينة أدنى شك في أنها ستفي بالمهمة المشرفة المتمثلة في نقل مسلتين من الجرانيت تزن 350 طنا على طول نهر النيل من صخور أسوان إلى مدينة طيبة المقدسة. ومع ذلك، كان من الصعب عليه المضي قدمًا: تم سحب السفينة بواسطة القوارب، وتم تركيب أربعة مجاذيف توجيه فقط عليها في المؤخرة. كان النمو في إزاحة وحجم سفن المصريين القدماء مدفوعًا بإنجازات اليونانيين - جيرانهم ومنافسيهم في البحر. وهكذا، وبحسب الرسائل التي تركها معاصرو هذه الأحداث البعيدة، فإن رد مصر على بناء السفينة العملاقة ذات المجذاف "سيراكوسان" بإزاحة 4.2 ألف طن كان عبارة عن سفينة ضخمة متعددة الطبقات يبلغ طولها 128 مترًا في ذلك الوقت و 4 آلاف مجدف. بلغ عرضه 17 م، وارتفاع مقدمته ومؤخرته فوق الماء 22 م، وإزاحته 3 آلاف طن. يبلغ ارتفاع الصاري حوالي 40 مترًا، بينما يصل طول مجاذيف الطبقة العليا إلى 19 مترًا.

وفي عام 1952، تم العثور على أقدم سفينة مصرية، عمرها حوالي 4.5 ألف سنة، بالقرب من هرم خوفو. هذه هي سفينة جنازة الفرعون.

تصميم بدن السفينة من هرم خوفو

تم العثور عليه مفككا في خندق مقطوع في الحجر الجيري، ويبدو أنه تم تفكيكه لتوفير المساحة. تم وضع القطع الـ 650 بعناية في 13 طبقة ومغطاة بالحجر المسحوق. استمرت إعادة بناء هذه السفينة 16 عامًا وانتهت فقط في عام 1968. يبلغ طول بدن السفينة على شكل هلال بإزاحة 40 طنًا 43.4 مترًا وعرضها 5.9 مترًا، وكان بها ستة أزواج فقط من المجاديف بطول 7.8 مترًا واثنين فقط من المجاذيف المؤخرة (6.8 مترًا) - في المظهر بونت نهر نموذجي » تصميم مخيط. ومع ذلك، تم تركيب العوارض المخيطة على الجوانب لأرضية السطح في أخاديد عارضة العوارض الطولية. يتم الحفاظ على ألواح خشب الأرز والتين الراتنجية بشكل جيد. كان من الممكن أيضًا تخيل تقنية البناء: تم تجميع ألواح الكسوة الخارجية من طرف إلى طرف وتثبيتها بالحبال. تم إغلاق اللحامات الطولية بالشرائح. تم ربط شعاع طولي بالعوارض السفلية المستعرضة بالحبال. تم تأمين كل من العوارض وألواح السطح بالحبال. في الماء، تضخمت ألواح الهيكل، وشددت روابط الحبال، وأصبحت السفينة مقاومة للماء.

تم العثور على القارب في هرم خوفو

وبحسب علماء المصريات، انطلق الفرعون في رحلته الأخيرة على هذا القارب. بعد الترميم، تم عرض الاكتشاف الرائع لعلماء الآثار على الجمهور في متحف تم إنشاؤه خصيصًا لهذا الغرض، والذي يقع بالقرب من قبر الفرعون الأسطوري.

لم يتمكن المصريون من تخيل الحياة الحقيقية فحسب، بل أيضًا الحياة الآخرة بدون قوارب وسفن. على قبر النبيل، من بين الأعمال الأكثر جدارة التي قام بها المتوفى، تم إدراج واحدة من أولى الأعمال: "لقد صنعت قاربًا لأولئك الذين ليس لديهم قارب" - وهذا، وفقًا للمفاهيم المصرية القديمة، هو تقريبًا نفس إنقاذ حياة الشخص. لكي يتذكر الحاكم سفنه في العالم التالي، تم وضع نماذج عديدة لسفن مختلفة في قبر فرعون أختوي - لا يمكن أن تتناسب النسخ الأصلية مع مباني القبر. تتيح هذه النسخ المتماثلة المصغرة للعلماء الفرصة لإعادة بناء أنواع مختلفة من السفن: للرحلات التجارية، لنقل البضائع، ومراسم الجنازة.

المركب الجنائزي من مقبرة أمنحتب الثاني.

شجرة. القاهرة. المتحف المصري

وفي أوقات لاحقة (الألفية الثانية قبل الميلاد)، ظهرت السفن الحربية في مصر، وتم تعديل مقدمتها لتنفيذ هجوم الاصطدام. نقوش على جدار معبد مدينة هابو، تم تنفيذها بأمر من رمسيس الثالث حوالي عام 1190 قبل الميلاد. هـ، يصور معركة الأسطول المصري مع سفن "شعوب البحر".

"شعوب البحر" كانوا قراصنة البحر المتمركزين في جزر البحر الأبيض المتوسط ​​وعلى ساحل جنوب أوروبا. لقد هاجموا مصر مرارا وتكرارا. حوالي 1200 قبل الميلاد. ه. تمكن الفرعون رمسيس الثالث، الذي يمتلك أسطولًا مكونًا من 400 سفينة، بالقرب من مدينة مجدول في ليبيا، من هزيمة أسطول "شعوب البحر"، بالتحالف مع الليبيين الذين كانوا يتصرفون. وكانت هذه أول معركة بحرية معروفة في التاريخ.

المعركة البحرية مع “شعوب البحر” في عهد رمسيس الثالث جزء من النقش من معبد مدينة هابو

في عهد فرعون نخو، تم استئجار البحارة الفينيقيين للخدمة، بأمر من الحاكم، وأبحروا حول أفريقيا على سفنهم. وخرجوا من البحر الأحمر (الإريتري)، ومروا عبر المحيط الهندي (بحر الجنوب)، ومروا بجبل طارق (أعمدة ملقرت) وعادوا إلى مصر. وبعد 2000 عام فقط تمكن فاسكو دا جاما من تكرار هذا العمل الفذ. وبالمناسبة، بدأ نفس الفرعون، المحب للملاحة، في ترميم القناة التي تربط الفرع الشرقي لنهر النيل بالبحر الأحمر. وبحسب أساطير المصريين، فقد حفرها الفاتح العظيم سوزوستريس، الذي لم يحدد علماء المصريات هويته. ومع ذلك، هناك معلومات بالفعل في عام 1470 قبل الميلاد. ه. القناة كانت موجودة. وقد تم الحفاظ على جدار معبد الملكة حتشبسوت في طيبة، وهو نقش يصور مسار البعثة المرسلة إلى أفريقيا، ويشير إلى أن الأسطول مر من النيل إلى البحر الأحمر دون توقف. لقد جرفت رمال الصحراء المتحركة قاع القناة، وكان لا بد من ترميمها مرارًا وتكرارًا. ومن المعروف أن هذه الأعمال تمت في عهد رمسيس الثاني الكبير (1317-1251 ق.م.)، وبعد فرعون نخو، واصلها الملك الفارسي داريوس الذي حكم مصر في 522-486 ق.م. ه.

الملك الفارسي داريوس

تم الحفاظ على النقش الذي كتبه داريوس: "أمرت بحفر قناة من نهر النيل الذي يجري في مصر إلى البحر الذي يمتد إلى شواطئ فارس. فحفرت هذه القناة كما أمرت، وأبحرت فيها السفن من مصر إلى فارس تنفيذاً لوصيتي».هناك أدلة على أن 120.000 من العبيد والفلاحين المصريين ماتوا أثناء البناء، لكن العمل اكتمل. كما يشهد هيرودوت، كان من الممكن الإبحار على طول هذه القناة لمدة أربعة أيام، وكان عرضها بحيث يمكن لمركبتين ثلاثيتين الإبحار جنبًا إلى جنب دون التدخل في بعضهما البعض. وبعد ذلك، عندما ماتت الحضارة المصرية، امتلأت القناة. جديد ولكن محاولة فاشلةتعهد نابليون بترميم القناة خلال حملته على مصر عام 1798. كانت الرحلة الاستكشافية حول إفريقيا التي نظمها الفرعون بمثابة اختبار للقوة. هناك أدلة على سفر السفن المصرية إلى منطقة لبنان وسوريا الحالية، وكذلك إلى الشرق - إلى الهند، حيث جلب التجار المحليون البخور والمجوهرات والتوابل. تم الحفاظ على ألواح الطين واسم أحد البحارة المصريين الأوائل - قائد الدفة أون آمون، الذي كان في القرن الحادي عشر قبل الميلاد. ه. قام بالانتقال إلى ميناء جبيل الفينيقي وترك تقريراً مفصلاً عنه. بالمناسبة، فإن الإشارات إلى طبقة كبيرة من قائدي الدفة وطبقة من المترجمين الفوريين تسمح لنا باستنتاج أن الرحلات إلى البلدان المجاورة أصبحت شائعة.

كان أسطول مصر القديمة في المقام الأول أسطولًا نهريًا. ويفسر ذلك أن الكهنة المصريين كانوا يعتبرون البحر موطنًا لقوى الشر. لذلك، لا تذهب إلى البحر فحسب، بل اصطاد وتناول الطعام أيضًا أسماك البحر لفترة طويلةكان يعتبر خطيئة رهيبة. تم تنفيذ التجارة البحرية من قبل الدول المجاورة - الكريتيين والفينيقيين. ومع ذلك، فإن الفراعنة الأكثر بعد نظر كانوا يخططون بالفعل لرحلات بحرية جريئة. كتب المصريون عن السفن، ورسموا صورًا للسفن، ووضعوا نماذج للسفن في حجرة الدفن بالهرم، وروىوا حكايات خرافية عن السفن. ومن أوائل الأعمال الأدبية المصرية التي عرفناها يمكن أن نطلق عليها "حكايات أبناء الفرعون خوفو"، ومن أفظعها حكاية بحار غرقى في سفينة وجد نفسه على جزيرة صحراوية ودخل في قتال مع وحش. يرجع العلماء أصل هذه المؤامرة إلى القرن العشرين قبل الميلاد. ه.

لعب نهر النيل، باعتباره الممر المائي الرئيسي، دورًا كبيرًا في تشكيل الدولة المصرية. حتى ترنيمة الأسرة الثانية عشرة (أوائل الألفية الثانية قبل الميلاد) بدت هكذا: "المجد لك يا نيل! " المجد لك يا من ظهرت على الأرض في العالم لتعطي الحياة لمصر».

وبفضل الرياح الشمالية الشرقية المستمرة تقريبًا، ارتفعت السفن الشراعية ضد تيار النيل. تم تعويم السفن في اتجاه مجرى النهر على طول الطريق إلى البحر الأبيض المتوسط. في دلتا النيل بالفعل بحلول 3000 قبل الميلاد. ه. نشأ ميناء أور. وبعد فتح مصر على يد الإسكندر الأكبر عام 330 قبل الميلاد. ه. وفي موقع العورة تم بناء ميناء ومدينة جديدة تسمى الإسكندرية. أبحرت سفن البردي الكبيرة عبر البحر الأبيض المتوسط، وتصل إلى البحار السوداء ومرمرة وبحر إيجة والبحر الأدرياتيكي وغيرها من البحار المحيطة. وكما أظهرت الرحلة التجريبية في عامي 1969-1970 على متن سفينة البردي "رع" التي قام بها عالم الإثنوغرافيا النرويجي ثور هايردال، فقد تمكن قدماء المصريين من الوصول إلى أمريكا من إفريقيا على متن سفن البردي الكبيرة.

لم تتم الملاحة في مصر القديمة على طول نهر النيل وروافده فحسب، بل أيضًا من خلال الهياكل الاصطناعية - قنوات الري، التي كانت ذات حجم كافٍ لذلك. وقد تطورت شبكة هذه القنوات بشكل خاص في عهد سيزوستريس الثالث (1878 - 1841 قبل الميلاد). لم تكن القنوات تستخدم للملاحة فحسب، بل قامت بتخزين المياه أثناء الفيضانات لاستخدامها في الري، وكذلك لإمدادات مياه الشرب مياه عذبةمن نهر النيل لأن مياه الآبار كانت مالحة. في عهد نفس الفرعون، بدأ بناء قناة كبيرة من دلتا النيل إلى البحر الأحمر (قناة السويس المستقبلية). وفي عهد الفرعون رمسيس الثاني تم بناء حوالي 70 كيلومترًا من القناة، كما تم بناء القناة أيضًا في عهد الفرعون نخو (616 - 601 قبل الميلاد). وفقًا لهيرودوت، توقف نيخو عن البناء بسبب قول مأثور غير مناسب من وحي. وبحسب بعض المعلومات فإن بناء القناة انتهى في عهد الفرعون داريوس الأول (522 - 486 قبل الميلاد). ومع ذلك، فإن المؤرخ والجغرافي اليوناني القديم سترابو (64 قبل الميلاد - 24 م) في كتبه "الجغرافيا" يكتب أن داريوس "ألقى العمل شبه المكتمل، لأنه كان مقتنعا بأن البحر الأحمر يقع فوق مصر، وإذا قمت بالتنقيب في البرزخ كله، مصر هيغمرها البحر». وبحسب مصادر أخرى، فقد تم الانتهاء من بناء القناة في عهد الفرعون بطليموس الثاني. وكانت القناة تتغذى بمياه النيل مما كان له أثر مفيد على حالة المسطحات المائية التي يمر عبرها مسار القناة. يكتب سترابو: «تتدفق القناة عبر ما يسمى بالبحيرات المرة، التي كانت في السابق مريرة حقا. لكن منذ حفر القناة تغير تركيب الماء بسبب اختلاط مياه النهر؛ والآن تكثر فيها الأسماك والطيور المائية.» سافر هيرودوت على طول هذه القناة ووصفها بهذه الطريقة: "يبلغ طول هذه القناة أربعة أيام عن طريق البحر وهي واسعة جدًا بحيث يمكن أن تمر فيها سفن ثلاثية المجاديف بسهولة." وفي مكان آخر يعطي الأبعاد الدقيقة للقناة - العرض 70 ذراعًا (ذراع ~ 0.5 م). ثم سقطت القناة في حالة سيئة وتم التخلي عنها، على الأرجح بسبب ضحلة نهر النيل. وصل القائد الروماني مارك أنطونيو (83 - 30 قبل الميلاد) إلى الإسكندرية بعد هزيمة الأسطول المصري ووجد الملكة كليوباترا ملكة مصر في اللحظة التي كانت تُنقل فيها سفنها عبر البرزخ بين النيل والبحر الأحمر.

في عهد الإمبراطورين تراجان (53 - 117 م) وهادريان (76 - 138 م) تم ترميم القناة وتوسيعها إلى 100 ذراع وسميت لفترة طويلة "نهر تراجان". كما كانت موجودة أثناء الحكم العربي لمصر. كتب مؤرخو تلك الأوقات: «كانت السفن المحملة بالحبوب تنزل عبر هذه القناة إلى الخليج العربي. فأمر عمر أن ينقى ويعمق». وظلت القناة موجودة على هذا الشكل لمدة 150 عامًا أخرى، وبأمر من الخليفة أبو جعفر عام 776م، امتلأ مدخل القناة من البحر الأحمر بالتراب والحجارة. وينقسم المؤرخون حول أسباب ذلك. ويعتقد البعض أن العرب الذين أسسوا بغداد كانوا يخشون أن تتداخل القناة مع تجارتهم الناجحة. ويشير آخرون إلى انتفاضة المدينة المنورة وخطر تدمير مصر كدولة متكاملة.

وكان مسار القناة القديمة يمر عبر المناطق المنخفضة التي تمر بها قناة السويس الحديثة في جزئها الجنوبي.

قناة السويس (صورة فضائية)

الحضارة السومرية في بلاد ما بين النهرين

أحد أقدم الهياكل الهيدروليكية المعروفة، ويعود تاريخه إلى منتصف الألفية الثالثة قبل الميلاد. أي، كانت هناك قنوات في بلاد ما بين النهرين (بين نهري دجلة والفرات). لقد شكلوا نظامًا تم استكماله بروابط جديدة بمرور الوقت وعمل حتى الفتوحات العربية في القرن السابع.

كان نهرا دجلة والفرات طريقي الري والنقل الرئيسيين في البلاد: حيث ربط كلا النهرين بلاد ما بين النهرين بالدول المجاورة، مع أرمينيا القديمة (أورارتو)، وإيران، وآسيا الصغرى، وسوريا. ساهمت الحاجة إلى الحصول على أنواع مختلفة من المواد الخام المفقودة من البلدان المجاورة في تطوير تجارة خارجية كبيرة جدًا. لذلك، نحن نعلم أن السومريين جلبوا النحاس من عيلام وإيران وآشور، والخشب من المناطق الجبلية الواقعة شمال وشرق بلاد ما بين النهرين. على الرغم من النطاق الإقليمي الواسع إلى حد ما، كانت هذه التجارة لا تزال بدائية للغاية. كانت هذه أقدم تجارة مقايضة، حيث يتم تبادل سلع من بعض الأنواع فقط بسلع أخرى. استلزم التوسع التجاري في بلاد ما بين النهرين القديمة أيضًا تطوير وسائل النقل.

في بلاد ما بين النهرين المليئة بالقنوات، كانت السدود بمثابة طرق برية. مرت على طولهم الطرق الملكية الرئيسية المؤدية إلى جميع أنحاء البلاد. كانت العربات التي تجرها الحمير والبغال والثيران، وقوافل الحمير والجمال تتحرك على طولها، باستخدام العبوات والمركبات والعربات التي تتحرك بمساعدة عجلات قرصية بدائية للغاية. وقد تم العثور على نماذج لهذه المركبات البدائية وصورها خلال أعمال التنقيب في مدينة أور.

لكن النقل المائي لعب دورا مهما بشكل خاص في البلاد منذ العصور القديمة، لأن الأنهار والقنوات هي أكثر وسائل الاتصال ملاءمة وأرخصها.

كان لدى البابليين أنواع مختلفة من السفن، من السفن والمراكب الخشبية التي تبحر بالمجاديف والأشرعة، إلى زوارق الصيد المصنوعة من القصب.

يوجد في الصحراء الشرقية وادي يسمى "أبو بناة القوارب" - وادي أبو مقار الناس. (الوادي هو قاع قنوات الري القديمة). في عام 1936 - 1937، تم العثور هنا على رسومات حجرية تصور قوارب سومرية ذات أقواس منحنية للغاية.

كان النوع الأكثر شيوعًا من سفن الشحن البابلية هو الجوفا. وقد وصفها هيرودوت على النحو التالي: «إن السفن البابلية التي تبحر على طول النهر إلى بابل مستديرة الشكل ومصنوعة بالكامل من الجلد. بعد أن قطعوا الصفصاف في أرض الأرمن الذين يعيشون فوق الآشوريين، وصنعوا منه جوانب السفينة، ثم يغطونها بالجلود ويصنعون ما يشبه القاع، دون توسيع جدران المؤخرة ودون تضييق القوس، ولكن إعطاء السفينة شكل درع مستدير. بعد ذلك، يتم ملء السفينة بأكملها بالقش، وتحميلها وإرسالها إلى النهر. وتتكون الشحنة بشكل رئيسي من براميل نبيذ النخيل. يتم توجيه السفينة بواسطة دفتين بواسطة رجلين يقفان شامخين. أحدهما يسحب عجلة القيادة نحوه والآخر يدفعه بعيدًا. هذه السفن مصنوعة كبيرة جدًا وأصغر حجمًا؛ أكبرها يرفع خمسة آلاف وزنة (131 طنًا) من البضائع. تستوعب كل سفينة حمارًا واحدًا، بينما يمكن للسفينة الأكبر حجمًا أن تستوعب عدة حمار. وعندما يصل البحارة إلى بابل ويبيعون الشحنة، يبيعون أيضًا الهيكل العظمي للسفينة وكل القش، ويحملون جلود الحمير ويأخذونها إلى الأرمن. بعد كل شيء، لا تستطيع هذه السفن الإبحار عبر النهر بسبب سرعة التيار. عند عودتهم إلى الأرمن على متن الحمير، صنع البابليون مرة أخرى السفن لأنفسهم بنفس الطريقة. هذه هي محاكمهم."

وفي طف مثل تلك الموجودة في بابل، لا يزال سكان العراق يسبحون على طول نهري دجلة والفرات.

رسومات القوارب السومرية من وادي أبو مقار الناس

البارجة المقدسة للآلهة. طبعة ختم من فاركا (سومر)، الألف الثالث قبل الميلاد. ه.

قبل وقت طويل من تأسيس المملكة المصرية القديمة، في وسط الصحراء، تم رسم صور لا حصر لها للسفن والقوارب على الصخور، والتي تشبه إلى حد كبير الصور السومرية. ولها أقواس ومؤخرات عالية، وقاعها مسطح، ولا تشبه المراكب التي أبحر بها المصريون فيما بعد في نهر النيل.

سفن الشحن في بابل

ليس بعيدًا عن كنايس، تم العثور على رسم لسفينة يقف عليها 69 شخصًا، ورسم آخر يظهر فيه غرفة القيادة وطاقم مكون من 50 فردًا، وواحد منهم، شاهق فوق كل شيء، يشير غربًا نحو النيل. تم العثور على نقش بطول 1.8 متر على الصخور يصور سفينة بها طاقم مكون من 70 فردًا يتم سحبها بالحبال. هذه القصة ليست فريدة من نوعها. اللوحات الحجرية التي يتم فيها تصوير الأشخاص على شكل شقوق، وهم يسحبون خلفهم أوعية بأحجام مختلفة، تظهر في كثير من الأحيان.

تم رسم جميع الصور على طول اتجاه حركة هذه المراكب، وهي تجر عبر الرمال من البحر الأحمر إلى النيل، في طريقها إلى مناجم الذهب في الصحراء الشرقية. وهذا تأكيد آخر على أن السومريين قاموا بسحب السفن بالحبال من الساحل في اتجاه النيل.

تدور هذه القصص في جوهرها حول رحلة استكشافية للبحارة الذين هبطوا على الساحل الغربي للبحر الأحمر. أطلق عليهم العلماء اسم "أشخاص القارب المربع".

بنى السومريون قواربهم الأولى من القصب. ومع ذلك، كانت المشكلة أنها تمتص الماء بنشاط، وكان طفو هذه السفينة منخفضا. ثم، لحماية السفينة، بدأوا في تغطية قاعها وجوانبها بالقار، والتي تم توفيرها بكثرة من رواسب شمال بلاد ما بين النهرين. بالمناسبة، حتى اليوم قوارب بعض القبائل العربية مغطاة بالقار. تتيح الرسومات المكتشفة رؤية الحجارة الثقيلة على مقدمة السفن السومرية، والتي كان من المفترض أن تعزز خصائص صدم السفن ولم تسمح بكشف القاع.

على متن هذه السفن بدأ السومريون رحلتهم إلى مصر، حيث انطلقوا من الخليج الفارسي، وأبحروا حول شبه الجزيرة العربية، مرورًا بساحل المحيط الهندي، ودخول البحر الأحمر. وقد سهّلت الرياح السائدة رحلتهم جنوبًا من سومر، مما ساعد السفن على حمل حمولة تصل إلى 20 طنًا. قام ثور هيردال ببناء مثل هذا القارب، وأطلق عليه اسم دجلة، وأثبت أن مثل هذه السفن قادرة على القيام برحلات بحرية.

السومريون الذين انطلقوا في رحلات بحرية إلى مصر توقفوا بشكل متكرر على طول الطريق. وكان أحد المواقع الرئيسية هو بونت، التي امتد نفوذها إلى كلا الشاطئين في الجزء الجنوبي من البحر الأحمر. كما امتلك بونت جزيرة هافون، وهي جزء من أرخبيل البحرين. وبعد أن أسسوا حصنًا على هذه الجزيرة، سيطر السومريون على الساحل بأكمله. ومن الجزر، كما يعتقد بعض العلماء، ظهر الأشخاص الذين عرفوا فيما بعد بالفينيقيين. وكان المصريون يعرفون باسم "شعب فين" - سكان أرض الآلهة، أو بلاد بونت. نقش عثر عليه في مصر مكتوب على لوح حجري يعود تاريخه إلى حوالي 3 آلاف سنة قبل الميلاد. هـ، يشير إلى أن أربعين سفينة مملوءة بغابات الأرز وصلت إلى مصر قادمة من فينيقيا. حتى الآن، يستخدم سكان إيران الحديثة نوعًا بابليًا آخر من السفن - الكيليك، وهو طوف على جلود جلدية منتفخة بالهواء.

فينيقيا

مكان القائد على اتساع البحر الأبيض المتوسط ​​من القرن العاشر قبل الميلاد. ه. احتلتها فينيقيا. وتاريخها لا يقل قدماً وأمجاداً عن تاريخ مصر. يعود تاريخ استيطان الفينيقيين على الساحل الشرقي للبحر الأبيض المتوسط ​​إلى عام 2000 قبل الميلاد. ه. قدم هذا القوم إلى الساحل الشامي للبحر الأبيض المتوسط، حيث شريط ضيق من الأرض، محاط بسلسلة جبلية، يمتد على طول البحر 200 كم وعرضه ما بين 15 إلى 50 كم. واليوم، هذه الأراضي مقسمة بين سوريا ولبنان.

وفي بعض الأماكن كانت سلاسل الجبال تقترب من البحر مباشرة وتجعل من الصعب التحرك على الأرض بين المستوطنات التي تنشأ على الساحل. كان من الأسهل على الناس التواصل عن طريق البحر. وكانت غابات الأرز التي تغطي سفوح الجبال هي الثروة الرئيسية للبلاد. كان الأرز هو أفضل مادة لبناء السفن، وقد قام الفينيقيون ببنائها لأنفسهم وللبيع. كما قاموا على متن سفنهم بتصدير جذوع الأرز. على سبيل المثال، نقش وجد في مصر، مكتوب على لوح حجري حوالي الألف الثالث قبل الميلاد. هـ، يشير إلى أن أربعين سفينة مملوءة بغابات الأرز وصلت إلى مصر قادمة من فينيقيا.

كان هؤلاء الناس فضوليين ومدركين. لقد تبنوا الكثير من المهارات المفيدة من السومريين والكريتيين القدماء. وقبل كل شيء، تعلموا بناء السفن من الخشب بعارضة وإطار، وتعلموا الإبحار بواسطة نجم الشمال، وعرفوا أساسيات الملاحة. في ذروتها، كانت فينيقيا مرتبطة تقريبًا بجميع أجزاء العالم المعروفة للعالم القديم. لقد استرشدوا بالمعلومات حول الأرض التي أصبحت ملكا للبشرية بعد 2.5 ألف سنة فقط، في وقت الاكتشافات الجغرافية العظيمة.

ساهم رجال الدفة الفينيقيون في العلوم البحرية من خلال تقديم تقسيم الأفق بمقدار 360 درجة، كما قدموا نقاطًا مرجعية سماوية موثوقة للبحارة.

والأهم من تكنولوجيا الأرز وبناء السفن بالنسبة للحضارة الإنسانية هو نشر الفينيقيين للأبجدية التي يُعتقد أنهم هم من ابتكروها. نشأت الكتابة الخطية أيضًا في فينيقيا حوالي عام 1500 قبل الميلاد. ه. وحل تدريجيا محل جميع أشكال الكتابة الأخرى. الحروف السيريلية واللاتينية والعربية والعبرية تنشأ من الأبجدية الفينيقية. يعتقد المؤرخون أنه بدون الكتابة الأبجدية لكان تطور الكتابة العالمية والعلوم والأدب مستحيلاً. لقد كان البحارة الفينيقيون هم الذين نشروا الأبجدية والكتابة الخطية في جميع أنحاء العالم القديم.

اعتمد الفينيقيون مهارات بناء السفن ذات العارضة، القادرة على الرحلات البحرية، من الكريتيين ومن “شعوب البحر”، الذين حوالي عام 1200 قبل الميلاد. ه. بدأ الانتقال من أوروبا، وكان لديه بالفعل مهارات بناء السفن والملاحة. بمرور الوقت، أصبحوا أفضل بناة السفن والبحارة. كانت سفنهم الشراعية والقوادس ذات العارضة موثوقة وجميلة. كان الفينيقيون يعتبرون أفضل البحارة في عصرهم، وكثيرًا ما استخدمتهم العديد من الدول القديمة كمرتزقة.

في بداية القرن الحادي عشر قبل الميلاد. ه. كان سكان بلاد الشام يبحرون على متن قوارب ذات سارية واحدة ذات شراع مربع كبير ذو سيقان عالية، يتم التحكم فيها بواسطة مجذاف توجيه. وكانت الجوانب متصلة بسطح يحفظ عليه التجار بضائعهم. في البداية أبحروا بشكل رئيسي على طول الأنهار - دجلة والفرات والنيل، ولكن بعد ذلك أتقنوا الخليج الفارسیوالبحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط. كما تجاوزوا جبل طارق ووصلوا إلى الجزر البريطانية وجزر الكناري وسواحل الهند.

على بعد 36 كم من الساحل الفينيقي تقع جزيرة قبرص - وهي أول الموانئ الجميلة العديدة على طريق بحري مناسب يمتد على طول البحر الأبيض المتوسط.

ويبدو أن الفينيقيين القدماء هم أول من خرج من شعوب دول البحر الأبيض المتوسط ​​إلى البحر المفتوح. كانت السفن الشراعية للفينيقيين، المصممة لنقل البضائع، مشهورة خارج حدود وطنهم، وتميزت بصلاحية الإبحار الجيدة واعتبرت أفضل السفنهذا الوقت. مرة أخرى في الألفية الرابعة قبل الميلاد. ه. قامت فينيقيا بالتجارة البحرية مع مصر وبلاد ما بين النهرين، حيث تم تصدير أخشاب البناء والصاري لبناء السفن، بالإضافة إلى السلع العامة. كان للفينيقيين علاقات تجارية جيدة مع سكان جزر البحر الأبيض المتوسط.

في منتصف الألفية الثانية قبل الميلاد. ه. أنشأ الفينيقيون عددًا من المستعمرات في حوض البحر الأبيض المتوسط. بدأت الرحلة حول أفريقيا بأمر من الفرعون المصري نخو (حوالي القرن الرابع قبل الميلاد) في البحر الأحمر، وبعد ثلاث سنوات، بعد أن تغلب الفينيقيون على المحيطين الهندي والأطلسي، وصلوا إلى أعمدة هرقل (مضيق جبل طارق) و عاد إلى مصر. كان الفينيقيون يعتبرون أفضل بناة السفن في العصور القديمة. المؤرخ اليوناني هيرودوت الذي عاش في القرن الخامس قبل الميلاد. هـ، يكتب أنه من بين سفن الأسطول الفارسي بأكمله، "تميزت السفن التي سلمها الفينيقيون بأفضل التقدم".

الصورة أعلاه تظهر سفينة تجارية فينيقية يعود تاريخها إلى 1500 قبل الميلاد. ه. هذه سفينة واسعة إلى حد ما ذات سيقان قوية ومجدافين صارمين. تم ربط الشوايات المصنوعة من القضبان على طول الجوانب لإحاطة حمولة السطح. كان الصاري يحمل شراعًا مستقيمًا على ياردتين منحنيتين. تم ربط أمفورا كبيرة مصنوعة من الطين المخبوز بساق القوس لتخزين مياه الشرب.

وحتى في عصر الدولة القديمة، أطلق المصريون على أحد أنواع السفن اسم “سفينة الكتاب المقدس”. من الممكن أن الاسم القبلي "الفينيقيون" جاء من الكلمة المصرية "fenehu" التي تعني "باني السفن". كان أقدم نوع من السفن الفينيقية عبارة عن سفينة ثقيلة، ولكنها مناسبة جدًا للملاحة، وتبحر بشكل أساسي تحت الأشرعة ومخصصة لنقل البضائع الكبيرة.

عند إنشاء إمبراطوريتهم، لم يغزو الفينيقيون أبدًا بلدانًا أخرى، بل استخدموا الاقتصاد بدلاً من القوة العسكرية. تم تحقيق كل ما هو ضروري من خلال التجارة التي كانت تتم على سفنهم. لقد أبحروا ليس فقط في جميع أنحاء البحر الأبيض المتوسط، ولكن أيضًا إلى المحيط الأطلسي و المحيطات الهندية. في القرنين الثاني عشر والتاسع قبل الميلاد. ه. أسس الفينيقيون مستعمرات في شمال غرب أفريقيا، في جنوب شبه الجزيرة الأيبيرية، في صقلية، في سردينيا.

تصفهم السجلات القديمة بأنهم شركاء تجاريون مجتهدون ومضطربون، ورجال أعمال ممتازون، ومغامرون ومثابرون. وهؤلاء الناس حكموا هذا العالم بالفعل. احتكر الفينيقيون التجارة البحرية لعدة قرون. وصلت سفنهم التجارية إلى أحجام كبيرة. على سبيل المثال، يمكن لسفينة تجارية من مدينة طرسوس أن تستوعب ما بين 500 إلى 600 شخص. فقط في 800 قبل الميلاد. ه. رفض اليونانيون خدمات الفينيقيين وبدأوا في نقل بضائعهم عن طريق البحر. خوفًا من المنافسة ومحاولة البقاء احتكارًا، أبقى الفينيقيون طرق رحلاتهم سرية. لتخويف المنافسين، توصلوا إلى قصص عن أهوال البحر - حول Scylla و Charybdis، حول مناطق البحر حيث تكون المياه سميكة للغاية بحيث لا تستطيع السفينة التحرك.

وصلت التجارة بين فينيقيا وسوريا إلى مستوى عال من التطوير، وهو ما يفسر الإنتاجية الزراعية المرتفعة نسبيا، ونجاح الحرف اليدوية والظروف الجغرافية المواتية. وكانت المدن الفينيقية في مركز أهم الطرق التجارية التي تربط بلدان غرب آسيا بحوض بحر إيجه، مع أفريقيا والجزيرة العربية. وكانت هذه التجارة تتم على طول الطرق البرية والطرق البحرية. وانتقلت قوافل التجار من آسيا الصغرى، ومن بلاد ما بين النهرين، ومن الجزيرة العربية، ومن البحر الأحمر، ومن مصر، لتصل إلى مدن الساحل الفينيقي.

أحد أهم موانئ فينيقيا البحرية على الساحل الشرقي للبحر الأبيض المتوسط ​​كانت مدينة جبيل (في هذا المكان حالياً، وتقع على بعد 32 كيلومتراً من العاصمة اللبنانية بيروت، تقع مدينة جبيل)، والتي كان من خلالها يمر التجارة البحريةمع بلاد ما بين النهرين ومصر وكريت. تم تسليم البضائع إلى هذا الميناء من المناطق النائية، ومن هنا أرسلتها السفن الفينيقية إلى أجزاء مختلفة من البحر الأبيض المتوسط. وكانت هذه السفن من نوع خاص قادر على نقل أخشاب البناء الثقيلة، وكانت تسمى "بيبلوس". كانت التجارة الأكثر ازدحامًا مع مصر، حيث تم جلب من فينيقيا، بالإضافة إلى الأرز والراتنج وزيت الزيتون والمعادن واللازورد وربما العبيد. وكانت جبيل هي الميناء الذي يتم فيه تسليم ورق البردي المصري. ومن اسم مدينة جبيل، بدأ اليونانيون يطلقون على مخطوطات البردي اسم "بيبلوس"، ومن هنا جاءت كلمة "مكتبة". كما تم تسليم الحبال القوية بشكل خاص المصنوعة من ورق البردي هنا أيضًا. وتحكي البردية التي عثر عليها عام 1891 في شمال مصر قصة مبعوث رئيس الكهنة في طيبة، يرجع تاريخها إلى عام 1080 قبل الميلاد. ه. أحصى مبعوث الكاهن الأكبر أون آمون، الذي قضى 29 يومًا في ميناء جبيل، عشرين سفينة ذهبت بالبضائع إلى مصر، و50 سفينة كانت متجهة إلى بلدان أخرى. كان تسليم البضائع عن طريق البحر أمرًا خطيرًا ويرتبط بخطر هجوم القراصنة. لذلك، تم إرسال فرق الرماة دائما على السفن.

بعد أن تراكمت ثروة هائلة من التجارة، اكتسب حكام المدن الساحلية أعمالا فنية وأدوات منزلية باهظة الثمن في مصر. وكانت الأرض الفينيقية بأكملها تعتبر “أرض الفرعون”، وكان حكام المدن مسؤولين عنه، لكنهم كانوا يتمتعون بالحرية الكاملة في الشؤون الداخلية والعلاقات الخارجية مع جيرانهم. فحاكم جبيل، على سبيل المثال، كان يعتبر أميرًا مصريًا وكان أكثر حليفًا للفرعون. يعتقد العلماء أن سلسلة من الموانئ البحرية والمراكز التجارية نشأت بين مصر وجبيل. أثناء التنقيب في بلدة العمارنة بالقرب من القاهرة، تم العثور على حوالي 400 لوح طيني كتبت عليها رسائل من دول المدن فينيقيا إلى حكام مصر المتحالفة. ويعتقد أن عددهم كان أكثر من 40.

لكن التجارة البحرية وصلت إلى ذروة عالية بشكل خاص في فينيقيا. بالفعل في الألفية الرابعة قبل الميلاد. ه. وفي عصر الدولة القديمة، صدر المصريون العديد من البضائع من فينيقيا، ومن بينها زيت الزيتون والخشب. وشملت عناصر التصدير الفينيقية أيضًا النبيذ وزيت الأرز والماشية والحبوب ومستحضرات التجميل والمنتجات الطبية. كانت للغابات أهمية استثنائية للغاية في التجارة الفينيقية وفي الاقتصاد الفينيقي بأكمله. كانت سلاسل جبال لبنان ولبنان الشرقي، التي تقع على مقربة من المدن الفينيقية التجارية، وكذلك المناطق الجبلية في آسيا الصغرى وما وراء القوقاز وشمال ووسط سوريا وفلسطين المجاورة لفينيقيا، مغطاة في العصور القديمة بغابات كبيرة. . الثروة الحرجية الكبيرة في هذه المناطق، وفيرة بأشجار الأرز والصنوبر الكيليكي والصنوبر الساحلي، بالإضافة إلى أنواع الغابات القيمة الأخرى، مكنت التجار الفينيقيين من تصدير كميات كبيرة من الأخشاب، وخاصة أخشاب البناء والسارية، إلى مصر، وكذلك إلى بلاد ما بين النهرين. أحد النقوش البارزة من زمن سيتي الأول، والذي يصور الأمراء اللبنانيين وهم يقطعون أشجار الأرز للملك المصري، يصف بشكل مثالي حاجة المصريين للخشب.

كما قام الفينيقيون بتصدير الشجرة إلى بلدان أخرى. وهكذا أرسل حيرام الأول ملك صور أشجار الأرز إلى ملك مملكة إسرائيل ويهوذا سليمان لبناء هيكل أورشليم. في القرن الثامن قبل الميلاد. ه. وكان الفينيقيون يزودون آشور بالأخشاب ليبني بها الملك سرجون الثاني قصره. في بعض الأحيان كانت فينيقيا تشيد بالملوك الآشوريين بالأرز.

أثناء استعمار أراضي السكان الأصليين، لم يسمح الفينيقيون للأجانب بالتواجد هناك. إذا كانت القبائل المحلية قوية، فقد تم دفع المال لهم مقابل حق التجارة، وأخضعوا الضعفاء. تم إنشاء مناطق من الأراضي المدمرة حول المستعمرات حتى لا يتواصل السكان مع جيرانهم.

وكانت السفن الحربية عند الفينيقيين عبارة عن سفن ضيقة وخفيفة ذات صف واحد من المجاديف، تصنع من خشب السرو وتثبت بمسامير من النحاس. ربما كانت القيعان مبطنة بالنحاس للحماية منها مياه البحر. كانت هناك سفن بها 30 مجذافًا (ترياكونتر) و50 مجذافًا (بيتكونتر). بدأوا في بناء السفن بكبش مدبب. لتحقيق سرعة أعلى، أنشأ الفينيقيون السفن التي تم ترتيب المجدفين فيها في صفين، ثم ثلاثة، وأربعة صفوف. وكانت نسبة العرض والطول لهذه السفن 1:5 أو 1:8. على متن سفينة ذات ثلاث طبقات من المجدفين، كان هناك 150 - 170 شخصًا في المجاذيف، وكان الطاقم مكونًا من 30 شخصًا، وكان على 20 محاربًا خوض معركة الصعود. تم تعزيز الدروع على طول الجانب، وهو ما بدأ الفايكنج في القيام به لاحقًا. مع الريح الخلفية، كانت سرعة هذه السفينة تصل إلى 7 عقدة (عقدة واحدة هي ميل واحد في الساعة، والميل البحري هو 1853 م).

سفينة حربية فينيقية من القرن السابع قبل الميلاد. ه.

لم يكن لدى الفينيقيين قوة بحرية قوية، لكنهم بنوها عند الضرورة، لذا فقد تنازلوا لاحقًا بسهولة نسبيًا عن مستعمراتهم على ساحل الأرخبيل وعلى البحر الأسود لليونانيين المحاربين. كان للسفن التجارية للفينيقيين بدن أقصر من سفنهم الحربية.

تظهر الصورة سفينة حربية من القرن السابع قبل الميلاد. ه. مع طبقتين من المجاديف، ما يسمى bireme. كانت أول سفينة بمجداف مزدوج في العالم. كما حارب الفينيقيون على القوارض في خدمة المصريين والآشوريين والفرس، وخاصة مع اليونانيين.

يتكون الجسم الضيق والممدود للمركبة الفينيقية من طابقين، مع تخصيص الطابق العلوي لقادة الدفة والمحاربين. لزيادة ثبات السفينة، قام الفينيقيون بإنزال القرينول إلى مستوى الهيكل الرئيسي، ووضعوا صفوفًا من المجدفين هناك. كان الكبش، المغطى بالبرونز، الضخم، البارز مثل القرن، هو السلاح الرئيسي لقوارب البرم الضيقة عالية السرعة. تم استخدام منصة الشراع التقليدية القابلة للفصل في ظل الرياح المواتية وكانت نموذجية للبحر الأبيض المتوسط. كان الجزء الخلفي من المؤخرة منحنيًا بشكل حاد، مثل ذيل العقرب، وكان درابزين منطقة المعركة مغطى بدروع المحاربين المثبتة على الجانبين.

يعود تاريخ السفينة الحربية الآشورية الفينيقية الموضحة في الشكل إلى ما بين 1000 - 1500 قبل الميلاد. ه. إنها سفينة ضيقة إلى حد ما ومبنية بإحكام، مع طلاء ناعم وسيقان قوية ومخمل يمتد على طول محيط السفينة. يتم رفع سطح المحاربين على منصات على شكل منصة. وهي مغطاة بحصن علقت عليه دروع المحاربين. ميزت المجاديف الضخمة المؤخرة والمقوسة السفينة بشكل كبير عن السفن المماثلة في ذلك الوقت. سمح وجودهم للسفينة بتغيير مسارها بمقدار 180 درجة دون الاستدارة. أدى هذا إلى زيادة كبيرة في القدرة على المناورة. في وقت من الأوقات، تم تقديم هذا الترتيب لمجاديف التوجيه من قبل أمير كييف إيزياسلاف على قواربه القتالية. بالإضافة إلى ذلك، في المعركة، كانت هذه المجاديف مرتبطة بقوة بالبدن ولعبت دور الكباش.

كان الصاري قابلاً للإزالة. يسمح لنا صفان من المجاديف بتصنيف هذه السفينة على أنها سفينة ثنائية. ويتراوح طولها من 25 إلى 35 م، وعرضها 4 – 5 م.

يتم إعطاء فكرة عن السفن الفينيقية من خلال النقوش الموجودة على جدران القصور الآشورية وبقايا السفن المحطمة المرفوعة من الأسفل.

وفي عام 1971 تم اكتشاف مثل هذه السفينة الغارقة قبالة سواحل صقلية، وكان طولها 25 مترًا، وكانت جوانبها من الداخل مبطنة بألواح الرصاص، وفي أسفلها صابورة حجرية. وكانت نسبة العرض والطول 1:3 أو 1:4. مثل هذه السفينة تحركتها قوة الريح. كان لديه صاري ذو شراع كبير مستطيل، والمجاديف، التي لم يتجاوز عددها، وفقا للصور المحفوظة، عشرة، تم ترتيبها في مستويين، وتستخدم على ما يبدو عندما لا تكون هناك رياح. كان هناك مجاذفان خلفيان للتوجيه، ولكن للمناورة كان هناك شراع صغير متصل بشكل غير مباشر بسارية مثبتة على القوس. كانت أماكن الشحن والطاقم أسفل سطح السفينة. تحركت هذه السفن ببطء، ولكن كانت لديها القدرة الاستيعابية تصل إلى 20 طنا. عادة ما يكون الانتقال 40 كم ويتم خلال ساعات النهار. في الميناء، تم سحب السفن إلى الشاطئ عن طريق وضع أدلة من الحجارة المصقولة جيدًا، وسكب زيت الزيتون عليها، ودحرجة السفينة على طولها. كما أنشأ الفينيقيون سفنًا للإبحار إلى البلدان البعيدة، والتي زادت قوتها وأبعادها يصل طولها إلى 50 مترًا. ويوجد وصف لهذه السفينة في سفر النبي حزقيال: «جميع منصاتك بنيت من خشب سرو سنير. أخذوا أرزًا من لبنان ليصنعوا لكم سواري. صنعوا مجاذيفك من بلوط باشان. مقاعدك من خشب الزان وألواحها من عاج جزائر كتيم. تم استخدام الأقمشة المنقوشة من مصر في أشرعتك وكانت بمثابة علم.".

خلال رحلاتهم، لم يتاجر الفينيقيون فحسب، بل استوعبوا أيضًا جميع الاختراعات والاكتشافات الحديثة للبلدان المجاورة. كونهم أشخاصًا مغامرين، فقد حصلوا على أموال جيدة من خلال بيع الأشياء التي حصلوا عليها. لكن الفينيقيين أنفسهم أتقنوا العديد من الفنون وكانت منتجاتهم ذات قيمة في العديد من البلدان.

وفي مدينة صور، التي كانت أكبر ميناء فينيقيا، تم بناء حوض جاف لإصلاح السفن. كان هناك أيضًا العديد من أحواض بناء السفن هناك. وبنى ملك صور أسطولا كاملا لسليمان الذي كان يقع في البحر الأحمر. وكان هذا الأسطول ملكًا لإسرائيل، لكن جميع البحارة الذين كانوا على متن السفن كانوا من الفينيقيين. على متن هذه السفن تمت الرحلة إلى بلد أوفير الغامض. وهذا ما يقوله الكتاب المقدس عن هذه الحملة: “وأرسل حيرام في سفينة رعيته ملاحين عرفوا البحر مع رعايا سليمان. "فذهبوا إلى أوفير وأخذوا من هناك أربع مئة وعشرين وزنة ذهب وأتوا بها إلى الملك سليمان." يعتقد معظم العلماء أن أوفير كانت تقع بين إثيوبيا وزيمبابوي المعاصرتين.

مع ظهور السفن القادرة على القيام برحلات طويلة، بدأت مجتمعات الفينيقيين بأكملها في مغادرة وطنهم والانتقال إلى المناطق المجاورة، وإنشاء مستعمرات هناك. في القرنين الثاني عشر والحادي عشر قبل الميلاد. ه. أنشأ الفينيقيون مستعمراتهم على طول ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​بأكمله: في آسيا الصغرى، وقبرص ورودس، واليونان ومصر، ومالطا وصقلية. لم تفقد المستعمرات الاتصال بالمدينة وأشادت بها.

لم تكن الحسابات فقط هي التي قادت الفينيقيين إلى ما وراء الأفق، بل كان مدفوعًا أيضًا بحب الترحال، والتعطش للحداثة، والإثارة، والمغامرة، والمخاطرة، والتعطش للمغامرة. قاموا بزيارة جزر الأزور و جزر الكناريوأبحر إلى الجزر البريطانية، وأبحر حول أفريقيا لأول مرة في تاريخ البشرية. وكانت أعظم مستعمرة فينيقية في شمال أفريقيا هي قرطاج، التي تأسست عام 825 قبل الميلاد. ه. على شواطئ خليج تونس في ميناء واسع. نشأت في أضيق نقطة في البحر الأبيض المتوسط، على مقربة من صقلية. سمح لها الموقع المناسب للمدينة الساحلية بتطوير التجارة مع مصر واليونان وإيطاليا.

سفينة حربية فينيقية قرطاجية

سيطر القرطاجيون على شواطئ إفريقيا بحلول القرن السابع قبل الميلاد. ه. أنشأ مستعمرات على الساحل الأطلسي للمغرب، ثم استولى فيما بعد على إسبانيا وسردينيا وصقلية وكورسيكا وبعض جزر البحر الأبيض المتوسط. قام القرطاجيون بعدة رحلات بحرية على طول الساحل الغربي لأفريقيا وشواطئ أوروبا الغربية. بحلول القرن السادس قبل الميلاد. ه. يشير إلى رحلة الملك القرطاجي هانو بالقرب من ساحل المحيط الأطلسي في أفريقيا. يتكون أسطول هانو من 50 إلى 60 سفينة كان عليها أكثر من 30 ألف رجل وامرأة. ونتيجة لهذه الرحلة، تأسست المستعمرات الأفريقية. كانت قرطاج موجودة حتى عام 146 قبل الميلاد. هـ ، حتى دمرتها القوات الرومانية نتيجة الحروب البونيقية الطويلة.

في الملاحة، استخدم القرطاجيون تجربة الفينيقيين. في النصف الأول من الألفية الأولى قبل الميلاد. ه. أصبحت السفن الفينيقية ذات طابقين. يوجد محاربون على السطح العلوي والجوانب مغطاة بالدروع. يوجد في الطابق السفلي مجذفون في مستويين فوق بعضهم البعض. الكبش الموجود على القوس مخفي تحت الماء. بدأ القرطاجيون في بناء الخماسي. الطول - 31 م، العرض عند خط الماء - 5.5 م، الإزاحة 116 طن. تم ترتيب 30 مجذافًا في صف واحد. يتكون الطاقم من 150 مجدفًا و75 جنديًا مشاة و25 بحارًا. في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. وكان عدد هذه السفن الحربية 120-130 سفينة. في سنوات الخطر - ما يصل إلى 200 سفينة. يتم استدعاء عدة آلاف من الأشخاص كل عام لإعادة التدريب. في 400 قبل الميلاد. ه. ظهرت رباعيات (أربعة صفوف) في قرطاج،

سيطر الأسطول القرطاجي على كامل المنطقة الغربية للبحر الأبيض المتوسط. على الجزر الواقعة قبالة سواحل إسبانيا عام 663 قبل الميلاد. ه. تم إنشاء قواعد دعمها التي سيطرت على جبل طارق. ثم أصبحت جنوب أيبيريا بأكملها تحت حكم قرطاج. كانت السفن الحربية القرطاجية تبحر باستمرار في هذه المنطقة المائية وتمنع السفن الأجنبية من الوصول إلى المحيط الأطلسي. السفن اليونانية، خوفًا من الغرق، لم تحاول حتى الاقتراب من "أعمدة هرقل" واضطرت إلى الذهاب للحصول على القصدير على طول الأنهار الداخلية لأوروبا. فقط في القرن الرابع قبل الميلاد. ه. تم رفع هذا الحصار.

نجح القرطاجيون أنفسهم في الإبحار شمالًا بحثًا عن بلد القصدير وبلد العنبر. ومن المعروف أنه تحت قيادة الكابتن جيميلكون وصلت سفنهم إلى شواطئ جنوب إنجلترا وأيرلندا. لكن الهدف الأساسي للتوسع القرطاجي كان جزر البحر الأبيض المتوسط، التي كانت بمثابة أماكن للتجارة، محمية من الهجمات لسكان الجزر الذين لم يكن لديهم أسطول، وكان الأسطول القرطاجي قادراً على حمايتهم من أي هجمات. أصبحت قرطاج فيما بعد جمهورية وأكبر ميناء في عصرها. وبعد انهيار القوة الصورية، تمكن من إخضاع مدن صقلية وسردينيا ومالطا وإسبانيا وجزر البليار وشمال أفريقيا. لقد سيطر على معظم أراضي قبرص، والتي أصبحت ليس فقط محطة توقف للقرطاجيين، ولكن أيضًا الموقع الذي اكتشفوا فيه النحاس. في جزيرة ثاسوس في البحر الأسود، تم العثور على خام الحديد، وهو أمر مهم للغاية، منذ القرن العاشر قبل الميلاد. ه. وكانت معظم الأدوات والمجوهرات مصنوعة من الحديد، والذي كان في العصر البرونزي أغلى من الذهب والفضة.

ومن الإنجازات البارزة رحلة الفينيقي من قرطاج هانو، الذي قام برحلة على طول الطريق غرب افريقياووصلت إلى أراضي الكاميرون الحالية. قاد هذا القائد البحري 60 سفينة، كل منها 50 مجدفًا، وشارك في الحملة ما مجموعه 30 ألف شخص. وقد وصل إلينا تقرير هانو عن هذه الرحلة، حيث وصف لقاءات ومناوشات مع السكان الأصليين وحيوانات أفريقيا وبركان الكاميرون النشط الذي أسماه "عربة الآلهة". الملاح مقتضب، ويسجل المراحل الرئيسية من الرحلة، يسهب في الحديث عن المخاطر المحتملة التي قد تنتظر من يتبعه.

ترك العالم القديم ديودوروس سيكلوس للتاريخ دليلاً على زيارة الفينيقيين للجزر الواقعة "في وسط المحيط قبالة إفريقيا". وصفهم يسمح لنا أن نستنتج أننا نتحدث عن جزيرة ماديرا. ومع ذلك، يعتقد العديد من العلماء أن الفينيقيين لم يكونوا مكتشفين، بل اتبعوا فقط خطى أسلافهم العظماء - الكريتيين. اكتشفها البرتغاليون فقط في القرن الخامس عشر.

استمر العصر الذهبي لفينيقيا ما يقرب من ثلاثة قرون - من 1150 إلى 850 قبل الميلاد. ه. كان آخر إنجاز لبناة السفن العظماء في العصور القديمة هو أكبر سفينة لها عارضة مصنوعة من الأرز اللبناني بطول 40 مترًا وكان المجدفون عليها مقسمين إلى 11 صفًا. في المجمل كان هناك 1800 عبد في المجاديف.

حوالي 525 قبل الميلاد ه. وقدم القرطاجيون أسطولهم إلى الإمبراطورية الفارسية التي أخضعتهم لمحاربة مصر. وبفضل هذه المساعدة، غزا الفرس مصر والمستعمرات اليونانية في شمال أفريقيا. حولت هذه الخدمة الفينيقيين إلى حلفاء للفرس، وضمنت استقلالهم، وضغطت أيضًا على التجارة اليونانية لصالحهم. وفي وقت لاحق، شكلت السفن الفينيقية العمود الفقري للأسطول الفارسي. في عام 480 قبل الميلاد. ه. خلال حملة الملك زركسيس، كانت تحت قيادته 1207 سفينة فينيقية.

أصبحت روما منافسة قرطاج. أدرك الرومان أنه من الممكن سحق قوة قرطاج فقط من خلال بناء سفنهم الحربية، وبدأوا في بناء أسطول. في المعارك مع الفينيقيين، هُزِموا مرارًا وتكرارًا، وفقدوا أسطولهم المبني بالكامل تقريبًا، لكنهم قاموا باستمرار بتحسين بناء السفن وفن القتال البحري. في عام 241 قبل الميلاد. ه. قام الرومان بمحاولة حاسمة لكسر قوة قرطاج. وناشدت سلطات روما المواطنين بناء السفن على نفقتهم الخاصة، على أن يتم سداد التكاليف بعد النصر. إذا تبعت الهزيمة، فلن تهلك السفن فحسب، بل ستهلك روما نفسها أيضًا. قام المواطنون الأثرياء في المدينة بتجميع كل أموالهم وقاموا مرة أخرى ببناء أسطول. لم يتوقع القرطاجيون المهملون مقابلة السفن الرومانية، وأدى الهجوم المفاجئ إلى هزيمتهم الكاملة.

فقدت قرطاج احتكارها للبحر الأبيض المتوسط. وبلغت قيمة التعويضات لمدة عشر سنوات 3200 موهبة. (1 موهبة - 30 ألف دولار). فقدت قرطاج جيشها وقواتها البحرية. وأصبحت روما قوة عالمية. في عام 146 قبل الميلاد. ه. أحرق الرومان قرطاج على الأرض. كانت كراهية قرطاج، التي كانت منافستهم الدائمة، عميقة جدًا لدرجة أنهم، بعد أن سووا المدينة بالأرض، غطوا المكان بالملح حتى لا ينمو شيء هناك.

مع سقوط قرطاج، دمر الرومان جميع المعلومات المتعلقة بالرحلات وأوصاف الأراضي المفتوحة. ونتيجة لذلك، تحولت سواحل وسط وشرق وجنوب أفريقيا إلى بقعة بيضاء صلبة بالنسبة للأوروبيين لمدة ألف ونصف سنة، ولم يجرؤوا إلا في القرن الخامس عشر على اتباع طريق الفينيقيين إلى خط الاستواء على طول خط الاستواء. الشواطئ الغربية. وبعد انهيار الإمبراطورية الرومانية في القرن الرابع الميلادي. ه. أصبحت فينيقيا، التي كانت خاضعة سابقًا لروما، جزءًا من بيزنطة.

الصين القديمة

لقد لعب النقل المائي تقليديا دورا رائدا في الاقتصاد الصيني، وخاصة في الجنوب. كانت شرايين النقل الرئيسية في البلاد، بالطبع، أكبر نهرين - النهر الأصفر ونهر اليانغتسي. على الرغم من وجود العديد من الأنهار الصالحة للملاحة في الصين (هوايخه وغيرها)، إلا أنها تتدفق عادة من الغرب إلى الشرق. أدى عدم وجود ممر مائي موثوق به في الاتجاه بين الشمال والجنوب إلى إعاقة تطوير العلاقات الاقتصادية داخل البلاد. لذلك كان لدى الصينيين حاجة لقنوات النقل.

تم بناء أول كفاف في العالم (باستخدام التضاريس) للقناة السحرية، بطول 32 كم، في الصين في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. مؤلف هذا الهيكل الهيدروليكي الفريد هو المهندس شي لو، الذي قام ببنائه بأمر من الإمبراطور تشين شيهوانغ. كان سبب بناء القناة هو الحاجة إلى إمداد القوات المنقولة عام 219 قبل الميلاد. ه. إلى جنوب البلاد لغزو شعب يو. القناة غير عادية لأنها تربط بين نهرين يتدفقان في اتجاهين متعاكسين. تكمن صعوبة بناء القناة في أن نهر شيانغ، الذي ينبع من جبال هايان، يتدفق إلى الشمال، ونهر لي إلى الجنوب. يتميز كلا النهرين بتيارات سريعة، لذا كان من الضروري على طول نهر شيانغ بناء قناة جانبية بطول 2.4 كم لمرور السفن ذات انخفاض في قاع النهر أقل من مجرى النهر. ولضمان الملاحة، تم تحويل مياه نهر لي إلى قناة أخرى بطول 22 كيلومترا. وبعد ترويض كلا النهرين بهذه الطريقة، تمكن البناة أخيرًا من ربطهما بقناة طولها 5 كيلومترات. تم بناء سد عبر نهر شيانغ، وتقسيم القناة إلى تيارين - كبير وصغير، وتم تحويل معظمه إلى الجانب. تم تركيب مجاري المياه خلف السد. وفي منطقة السناني تم إنشاء عدة جسور على القناة بعمق 1 متر وعرض 4.5 متر. وبفضل نظام السدود وفصل المجاري، تدفق ثلث مياه نهر شيانغ فقط إلى القناة المتصلة، ولم تفيض. أصبحت الملاحة على مدار العام على طول الممرات المائية الداخلية بطول إجمالي يبلغ 2 ألف كيلومتر (من خط العرض 40 إلى خط العرض 22) ممكنة. وهكذا وصلت المراكب من خط عرض بكين، الواقع في شمال البلاد، إلى كانتون (قوانغتشو) وإلى البحر في الجنوب (حيث تقع هونغ كونغ الآن). أصبحت القناة السحرية حلقة الوصل في هذا النظام من الأنهار الصينية. بحلول القرن التاسع، تم بناء 18 قفلًا عليه، وفي القرنين العاشر والحادي عشر انخفض عدد الأشخاص المطلوبين لقطر المراكب. بدأت القناة السحرية تسمى مقدسة، وكان التنين يعتبر حارسها. ولا تزال القناة تعمل حتى اليوم، حيث تم بناء جسر للسكك الحديدية بتصميم حديث عبرها.

على قناة السحر

هيكل قديم آخر أنشأه عمل الشعب الصيني هو القناة الكبرى أو الإمبراطورية. القناة الكبرى الصينية هي أقدم وأطول نهر اصطناعي في العالم. وينبغي اعتبار بداية بناء القناة الكبرى فترة الربيع والخريف التي تبعد عنا أكثر من 2400 سنة. قرر حاكم إمارة وو في جنوب شرق الصين، سعيًا وراء هدف التحرك شمالًا من أجل الاستيلاء تدريجياً على السهل الأوسط، حفر قناة شمال نهر اليانغتسي. وتم حشد عدد كبير من القوات والسكان لتشييدها؛ ونتيجة لذلك، تم حفر قناة بطول 150 كيلومترًا بالقرب من يانغتشو (مقاطعة جيانغسو الآن)، لربط نهر اليانغتسي بنهر هوايخه. هذا هو أقدم قسم من القناة الكبرى.

يعود تاريخ المرحلة الثانية من البناء واسع النطاق على طريق القناة الكبرى إلى 605 - 610 سنة. من أجل تعزيز سلطته وتعزيز سيطرته على المناطق الغنية جنوب نهر اليانغتسى، قام إمبراطور سوي الحاكم آنذاك، يانغ دي، ببناء قناة من العاصمة لويانغ (مدينة لويانغ الحالية، مقاطعة خنان) في قسمين. الاتجاهات: شمالًا إلى تشوجون (جنوب شرق بكين الحالية) وجنوبًا إلى يوهان (هانغتشو بمقاطعة تشجيانغ حاليًا).

تم جمع عدة ملايين من الأشخاص في أوقات مختلفة لبناء القناة. ويبلغ الطول الإجمالي للممر المائي الجديد حوالي 2500 كيلومتر.

في عهد أسرة يوان، أصبحت بكين (بكين) عاصمة الصين. انتقل المركز السياسي من السهل الأوسط إلى الشمال، لكن منطقة حوضي نهر اليانغتسي وهوايخه ظلت محور النشاط المالي والاقتصادي. نقل الحبوب من المناطق الجنوبيةكان الوصول إلى بكين عبر الممر المائي الدائري عبر لويانغ يسبب إزعاجًا كبيرًا. لذلك، في حوالي عام 1283، تم تنفيذ ثالث بناء واسع النطاق في التاريخ على طول طريق القناة الكبرى. تم تغيير اتجاه الطريق، وتم تقويم قسم القناة بين أنهار هايخه والأصفر وهوايخه. وهكذا أصبح من الممكن السفر مباشرة من بكين عبر القناة الكبرى إلى هانغتشو.

أقسام قناة الصين الكبرى

اليوم القناة الصينية الكبرىويبلغ طولها حوالي 1800 كيلومتر، أي أطول بعشر مرات من قناة السويس وأكبر بـ 20 مرة من قناة بنما.

بعد التغيير في مجرى النهر الأصفر، أدى عدم كفاية إمدادات المياه إلى الموقع في مقاطعة شاندونغ إلى ضحلة النهر وتوقف نقل المياه بين الجنوب والشمال. اليوم، لم يعد من الممكن استخدام طول القناة الكبرى بالكامل، ولكن أجزاء منها، خاصة في منطقتي هانغتشو وسوتشو، لا تزال بمثابة ممر مائي مهم.

تستخدم العديد من أقسام قناة بكين-هانغتشو أنهارًا وبحيرات طبيعية سابقة، في حين أن بعض الأقسام صناعية. تأتي الكمية الرئيسية من المياه في القناة من الأنهار الطبيعية.

الغرض من القناة اليوم هو النقل والري والترفيه وإمدادات المياه. يمر عبر أراضي 6 مقاطعات ويربط بين خمسة أنظمة أنهار (هايخه، والنهر الأصفر، والنهر الأصفر، ويانغتسي، وكويتانيانغ).

ويبلغ إجمالي طول ممرات السفن بالقناة 1027 كيلومترًا، منها حوالي 600 كيلومتر من الفئتين 2 و3. وتجري حاليًا أعمال إعادة بناء القناة. ووفقاً لتقرير وزارة الاتصالات في جمهورية الصين الشعبية لفترة الخمس سنوات 1996-2000، فقد تم إعادة بناء قسمين بطول 164 و293 كيلومتراً في جنوب شرق البلاد. وفي نفس الوقت تم توسيع 8 موانئ وبناء 8 أقفال وإعادة بناء 58 جسراً. وهذا جعل من الممكن زيادة العبور السنوي للبضائع بمقدار 16.5 مليون طن. وقد وصل حجم النقل المائي السنوي في مقاطعتي جانجسو وشيانج إلى 260 مليون طن. وبعد إعادة الإعمار، حصلت الأجزاء الجنوبية من القناة الكبرى على جائزة دولية باعتبارها "النماذج الأكثر حضارة لممرات السفن". بالإضافة إلى الفوائد الاقتصادية، أدت القناة إلى تحسين الوضع بشكل كبير من خلال تدابير السيطرة على الفيضانات، وري الحقول وتنمية السياحة، وكذلك البيئة وحماية البيئة.

منذ العصور القديمة، قام الصينيون ببناء الطوافات للتنقل في الأنهار والقنوات، مع وجود مواد مريحة وعالية الجودة في متناول اليد - الخيزران العملاق. يصل ارتفاع سيقانها إلى 24-25 مترًا، ويصل قطرها إلى 30 سم، كما تُصنع الصواري والأشرعة من الخيزران. كانت هذه الطوافات عبارة عن سفن شحن ذات غاطس ضحل: مع حمولة تصل إلى سبعة أطنان، يتم غمر الطوافات في الماء بمقدار 5-7 سم فقط، أي أن الملاحة على هذه الطوافات ممكنة في المياه الضحلة التي يتعذر على السفن العادية الوصول إليها.

أنواع مختلفة من سفن عصر مينغ.

كان هناك نوع من القوارب ذات القاع المسطح الذي يبلغ طوله حوالي 10 أمتار مع مظلة وسطح وصاري بشراع مستطيل وغرفة صغيرة في المخزن شائعًا منذ فترة طويلة في الأنهار الصينية. في الأدب الأوروبي يُطلق عليها عادةً اسم "الخردة" (الكلمة من أصل لغة الملايو). تم استخدام هذه القوارب - الفسيحة والمستقرة وفي نفس الوقت التي تتمتع بقدرة عالية على المناورة - بشكل أساسي لنقل البضائع. إذا لزم الأمر، كانت جوانب الخردة مغطاة بألواح، وتم سد الشقوق بينها بمزيج من زيت التونغ والجير. إن تصميم الخردة عقلاني للغاية لدرجة أنه لم يتغير تقريبًا حتى يومنا هذا.

كما كانت هناك سفن شحن كبيرة في الصين يصل طولها إلى 30 مترًا أو أكثر. كانت تستخدم عادة لنقل الحبوب. بحلول مطلع العصر الجديد، عرف الصينيون القدماء كيفية بناء السفن ذات الطابقين؛ وفي القرون اللاحقة، ظهرت في الصين سفن بها ثلاثة صواري ومعدات توجيه أو أكثر. كما كانت سفن الينك الكبيرة بمثابة سفن ركاب على أنهار وبحيرات الصين. غالبًا ما كانت السفن الكبيرة تحتوي على قوارب نجاة ومجاديف في حالة الطقس الهادئ.

خردة صينية، صورة 1871

تم استخدام الأشرعة ومجاديف التحكم لتحريك السفن. كانت الأشرعة مصنوعة من ألواح الخيزران والحصير بينها. كانت هذه الأشرعة ضيقة جدًا، وهو أمر مهم من وجهة نظر الديناميكية الهوائية، ولكن يمكن طيها ونشرها جزئيًا أيضًا (وهو أمر مهم في الطقس العاصف والعاصف).

بالإضافة إلى ذلك، كانت الأشرعة المصنوعة من ألواح الخيزران والحصير تتمتع بميزة أنها يمكن أن تعمل في العديد من الثقوب والشقوق. للتحكم في الحركة، تم استخدام مجذاف، مثبتا بزاوية في المؤخرة.

خردة صينية

بالإضافة إلى الأشرعة المربعة، استخدم الصينيون الأشرعة على شكل أذن، أو "الأشرعة". توجد أشرعة طولية تشبه الأذن منذ القرن الثاني الميلادي. ه. يمكن للسفن التي تحمل هذه الأشرعة أن تحمل 700 شخص و 260 طنًا من البضائع. كانت السفن الصينية متعددة الصواري.

كانت هناك عدة أنواع من السفن البحرية في الصين. وكانت أكثرها شيوعًا هي السفن ذات القاع المسطح، والتي تسمى السفن الرملية (شا تشوان)، وكذلك "سفن فوجيان" (فو تشوان) و"سفن الطيور" (نياو تشوان)، التي أعطى مقدمتها ومؤخرتها مظهرًا مميزًا. تشبه الطيور. على عكس السفن النهرية ذات القاع المسطح المصممة للمياه الضحلة، كانت هذه السفن ذات قاع مستدير وسطح مرتفع، مما جعلها أسرع وأكثر قدرة على المناورة (ولكنها أقل استقرارًا). كان إزاحة السفن البحرية عادة 500 - 800 طن.

لأول مرة في الصين، تم استخدام عجلات المجداف لدفع السفن. يعود أول ذكر لهم إلى عام 418. كان يقود عجلات المجداف على السفن أشخاص مميزون يستخدمون دواسات القدم. تم إغلاق الطوابق ورأى المعارضون أن سفينة بدون أشرعة كانت تتحرك عليهم، فشعروا بالرعب، معتقدين أن السفينة كانت تحركها الشياطين. ومع ذلك، لم يتم تكييف هذه السفن للملاحة في البحر، وكانت تستخدم فقط في الأنهار والبحيرات. تم التحكم بسبب اختلاف سرعات دوران العجلات من جوانب مختلفة. لقد تم بناؤها للغاية السفن الكبيرةباستخدام عجلات المجداف، على سبيل المثال، من المعروف أنه في عام 1168 تم بناء سفينة حربية تزن 100 طن و12 عجلة.

خردة صينية حديثة مع عربات

وفي وقت لاحق، تم بناء السفن بعجلات أكثر. يمكن لهذه السفن أن تحمل ما يصل إلى 800 شخص. كان هناك ما يصل إلى 200 بحار يديرون العجلات.

قارب رخامي بعجلات مجداف

لنقل البضائع على طول القناة الكبرى، تم بناء صنادل ضيقة طويلة، مقترنة بشكل متحرك في أزواج. عند عبور المياه الضحلة، تم فصل هذه الصنادل.

بارجة متأخرة من أواخر القرن السادس عشر، محملة بالألغام

روما القديمة

روما القديمة تأسست عام 753 قبل الميلاد. هـ، كان يتعرض بانتظام للفيضانات الناجمة عن فيضانات نهر التيبر. وبحسب المؤرخ الروماني القديم تاسيتوس، فقد ناقش مجلس الشيوخ الروماني عام 15م مسألة حماية روما من الفيضانات. في عام 46، في عهد الإمبراطور كلوديوس، تم بناء قناة تربط نهر التيبر بالبحر، متجاوزة منحنى النهر. وقد خفضت القناة طول الممر الملاحي، وزادت من إنتاجية القناة، وبالتالي خفضت ارتفاع مستويات الفيضان. أعيد بناء القناة في عهد الإمبراطور الروماني تراجان (53 - 117) وسميت باسم فوسا تراجانا (قناة تراجان). ولا تزال موجودة تحت اسم فيوميتشينو.

خلال فترة روما القديمة، تم بناء موانئ أوستيا وميسيليا وبوردو وغيرها، مما يدل على الثقافة التقنية العالية للرومان. كان تصميمها مشابهًا للموانئ الحديثة. تم بناء بعض الموانئ عند مصبات الأنهار المتدفقة إلى البحر ولم يكن لها ميناء وقائي. كانت السفن التجارية في كثير من الأحيان غير قادرة على دخول النهر بسبب المياه الضحلة، وكانت ترسو في البحر، وتنقل البضائع إلى القوارب النهرية التي تصعد فوق النهر. في عام 42، في عهد الإمبراطور كلوديوس، أعيد بناء ميناء أوستيا الروماني: تم تسييج الميناء من البحر بسدين جانبيين، وتم بناء جزيرة عند مدخل الميناء: غرقت سفينة كبيرة وتم بناء جزيرة، مع منارة عليه. في وقت لاحق، في عهد تراجان، تم توسيع الميناء: تم حفر بركة على شكل مسدس منتظم يبلغ ضلعها 460 مترًا وعمقها 6 أمتار، كما تم تشييد الجدران الاستنادية. كان هذا الحوض متصلاً بقناة تراجان.

فيما يلي صور للسفن التجارية والسفن الحربية الرومانية.

ولنتذكر أن أسماء السفن ذات المجاديف ترتبط بعدد صفوف المجاديف:

صفين من المجاديف - bireme؛

ثلاثة صفوف من المجاديف - ثلاثية المجاديف أو ثلاثية المجاديف؛

خمسة صفوف من المجاديف - بنتيرا أو بنتيكوتيرا.

بيريم روماني

تم تنفيذ إعادة بناء السفينة بناءً على نقش بارز في معبد الحظ في براينيستي، والذي يعود تاريخه إلى نهاية القرن الثاني قبل الميلاد. ه. السمة المميزة للسفينة هي بارادوس قماش قطني ضيق، والذي لم يخدم لاستيعاب المجدفين، ولكن لحماية الجوانب. تضمنت الزخارف الزخرفية للساق مشابك للرماح. فوق الكبش المعدني، يحتوي خط الجذع على انحراف داخلي، ثم يبرز بسلاسة للأمام ويتحول إلى أكروستول ضخم مزين بزخرفة غريبة. كان الحصن، الذي يقع على طول الدرع بالكامل، يحتوي على ممرات مفتوحة في مقدمة السفينة ومؤخرتها. تم تخصيص مكان للقائد العسكري تحت خيمة خفيفة في المؤخرة. في القوس كان هناك برج للقاذفات وسلم صعود الغراب، وهو سمة من سمات السفن الحربية الرومانية. هذا النوع من السفن هو عبارة عن سفينة تجديف بحتة، مدفوعة بـ 88 مجذافًا.

الإمبراطورية الرومانية في القرن الرابع قبل الميلاد. ه.

الإمبراطورية الرومانية في القرن الأول الميلادي

الإمبراطورية الرومانية في القرن الثالث الميلادي

بيريم روماني

ثلاثية المجاديف الرومانية (ثلاثية المجاديف)

ثلاثية المجاديف الرومانية (ثلاثية المجاديف)

Trireme (trireme) هو النوع الرئيسي من السفن الحربية في البحر الأبيض المتوسط. يعزو بعض الباحثين اختراع الثلاثية إلى الفينيقيين، والبعض الآخر يسمي الكورنثي أمينوكا. كان السلاح الرئيسي للثلاثية المجاديف هو الكبش - وهو امتداد لعارضة العارضة. وصلت إزاحة السفينة إلى 230 طنًا وطولها 45 مترًا وكانت المجاديف الموجودة على المجاديف ذات أطوال مختلفة. كان أقوى المجدفين موجودين في الطابق العلوي. كانت سرعة المجاديف على المجاديف 7-8 عقدة، لكن الصفوف الثلاثة من المجاديف عملت فقط أثناء المعركة. حتى مع وجود أمواج طفيفة، تم سحب الصف السفلي من المجاديف إلى داخل السفينة، وتم تشديد منافذ المجاذيف برقع جلدية. يتكون جهاز الإبحار من شراع كبير مستطيل الشكل وشراع صغير (أرتيمون) على سارية مائلة في مقدمة السفينة. أصبحت الصواري قابلة للإزالة وإزالتها أثناء المعركة. خلال المعركة، حاولت المجاديف تطوير السرعة القصوى، وضربت جانب العدو بكبش، وحرمته من سرعته، وكسرت مجاذيفه، و"سقطت" على متن الطائرة.

penthera الرومانية (penticotera)

penthera الرومانية (penticotera)

تم إدخال السفن الحربية ذات خمسة صفوف من المجاديف - Pentera - إلى البحرية الرومانية قبل الحرب البونيقية الأولى (264 - 241 قبل الميلاد) نظرًا لحقيقة أن القرطاجيين كانوا يمتلكون بالفعل سفنًا ثقيلة متعددة المستويات، وكان جانبها محميًا بالكامل مع وجود غابة من المجاديف، لم يكن من الممكن الوصول إليها من خلال الضربات الاصطدامية لقوارب البرم الرومانية الخفيفة نسبيًا. وفي وقت قصير، أدخلت روما 120 سفينة من هذا النوع إلى أسطولها. وكان يتحكم في كل مجداف مجداف واحد، وبلغ عدد المجدافين في الصف الواحد 25 مجدافاً، وكان طول الخماسي حوالي 45 متراً، وبلغ إجمالي عدد المجاذيف 250 مجدافاً.

تم وضع المجدفين من الصفين العلويين الثالث والرابع في قماش قطني مغلق - بارودوس، والمجدفين من الطبقة السفلية - واحدًا فوق الآخر في بدن السفينة. تم تحقيق التجديف المنسق مع هذا العدد الكبير من المجاديف من خلال ربط مجاديف صف واحد بحبل مشترك واستخدام نقاط التوقف التي تحد من حجم الضربة.

تم تزيين مقدمة ومؤخرة بنتيرا بأكروستول (امتداد للسيقان). كان الجزء الخلفي من السفينة محاطًا بمعرض معلق مع درابزين، حيث يتم تعليق القارب عادةً. كان لدى Penters صاريان بهما قمم قتالية. يتكون جهاز الإبحار من أشرعة كبيرة مستقيمة، تُستخدم فقط أثناء الممرات ذات الرياح المواتية.

ومن المعروف أنه تم إنشاء سفن بها ستة صفوف أو أكثر من المجاديف. وهكذا، في هرقل بونتيك، الواقعة على الشاطئ الجنوبي للبحر الأسود، في القرن الثالث قبل الميلاد. ه. قام الإغريق ببناء السفينة "ليونتوفر" بثمانية صفوف من المجاديف على كل جانب - ثماني. كان هناك 100 مجدف في كل صف. وبالتالي، كان من الممكن أن تحمل هذه السفينة 1600 مجدف و1200 محارب آخرين.

في سيراكيوز (مصر القديمة) في عهد بطليموس الرابع فيلوباتور (حوالي 200 قبل الميلاد)، تم بناء تيساروكونتيرا - سفينة بها 40 صفًا من المجاذيف. وكان طولها 125 م، وارتفاع أعلى جانبها 22 م، وإلى أعلى نقطة في السفينة 26.5 م، وأكبر مجاذيف في السفينة يبلغ طولها 19 م، وكان يصب الرصاص في مقابضها لتحقيق التوازن. وكان على متن هذه السفينة 4 آلاف مجدف و400 فرد آخر من أفراد الطاقم و3 آلاف جندي. وكانت سرعة هذه السفينة تصل إلى 7.5 كم/ساعة.

يستخدم النقل المائي لنقل الأشخاص، وكذلك البضائع التي لا تفسد بسرعة. على الرغم من الأهمية التاريخية العالية نسبياً للنقل البحري، إلا أنه فقد منذ فترة طويلة وزنه بسبب زيادة حجم النقل بالطيران التجاري، على الرغم من أن النقل المائي لا يزال يستخدم في وسائل النقل والرحلات البحرية. إن النقل المائي الحديث، بطبيعة الحال، أبطأ بكثير من النقل الجوي، ولكنه أكثر كفاءة إذا كان سيتم نقل كمية كبيرة من البضائع. ويبلغ وزن البضائع المنقولة بحرا في عام 2010 حوالي ستة مليارات طن. يستضيف البحر سباقات النقل المائي من أي نوع، بالإضافة إلى الرحلات العلمية. وبالإضافة إلى ذلك، فإن تكلفة السفر عن طريق الماء أرخص بكثير مقارنة بالسفر عن طريق الجو.

- الصنادلهي سفن مسطحة مصممة لنقل الأحمال الكبيرة والثقيلة بشكل رئيسي على طول القنوات والأنهار. في معظم الأحيان، لا يمكن للبارجة أن تتحرك بشكل مستقل، وبالتالي فهي تحتاج إلى قاطرة. حتى في بداية الثورة الصناعية، تم نقل الصنادل بمساعدة أشخاص أو حيوانات خاصة تستخدم على قدم المساواة مع النقل بالسكك الحديدية. وبعد مرور بعض الوقت، غادرت المراكب السباق بسبب كثافة اليد العاملة، فضلاً عن ارتفاع تكلفة النقل.

تشمل البنية التحتية التي تخدم النقل المائي الأرصفة والموانئ وأحواض بناء السفن والأرصفة. في الموانئ، يتم تحميل البضائع وتفريغها على السفن، ويتم إجراء الفحص الفني للنقل المائي في الرصيف، كما يتم إجراء إصلاحات للمركبات المائية هناك.

يتدفق عدد كبير من الأنهار عبر روسيا بأكملها، وتربط العديد من المدن. كما أنها تستخدم لنقل البضائع من مركز سكاني إلى آخر. وبطبيعة الحال، هذا ليس خيار التسليم الأسرع. لكنها لا تتطلب الكثير من الاستثمار. تجدر الإشارة إلى أنه يمكن نقل مجموعة واسعة من البضائع السائبة عن طريق النقل النهري. ومع ذلك، هذه الخدمة لديها بعض الميزات وحتى القيود.

مميزات النقل النهري

تنظم العديد من الشركات نقل مجموعة واسعة من البضائع على طول الأنهار. هذه الخدمة لها مزاياها وعيوبها بالطبع.

نقل البضائع عن طريق النقل النهري له تكلفة منخفضة. ولذلك، فهو مفيد جداً للعملاء. صحيح أن التسليم يستغرق وقتا طويلا. بعد كل شيء، جميع السفن النهرية لا تتجاوز سرعتها 20 كم / ساعة. وفي هذا الصدد، عادة ما يتم نقل البضائع التي لا تتطلب التسليم العاجل. فيما بينها:

• مواد بناء؛
• حبوب ذرة؛
• زيت؛
• فحم؛
• الحجر المسحوق والرمل.
• سيارات.

هناك طريقتان لنقل البضائع على طول الأنهار. يمكن أن تكون هذه سفن ذاتية الدفع أو صنادل خاصة يتم دفعها بواسطة قاطرة. غالبًا ما يتم استخدام الأخير لتسليم البضائع السائبة. تتمتع أكبر السفن التي تتحرك على طول الأنهار بقدرة حمل تصل إلى 5000 طن، ويبلغ طولها أقل بقليل من 140 مترًا، وعرضها حوالي 17 مترًا. وهذا يعني أن البضائع المنقولة يمكن أن يكون لها أي أبعاد تقريبًا. الحد المسموح به هو الأبعاد القصوى للسفينة.

ومن الجدير بالذكر أنه في فصل الشتاء يكون نقل البضائع بالنقل النهري مستحيلاً. بعد كل شيء، في هذا الوقت من العام، يتم تغطية الأنهار بالجليد، وتتوقف الملاحة عليها. عيب آخر مهم لمثل هذه الخدمات من شركات نقل البضائع هو استحالة التوصيل النهري إلى بعض الوجهات. الشيء هو أن هناك عددًا قليلاً من الموانئ في البلاد التي يمكنها استيعاب سفن الشحن.

خدمات في مجال نقل البضائع النهرية

عن طريق الاتصال شركات خاصةبالنسبة لأولئك المشاركين في نقل البضائع، لا يمكنك الحصول على خدمة نقل البضائع باستخدام السفن النهرية فحسب، بل يمكنك أيضًا الحصول على الخدمات الأخرى ذات الصلة والضرورية:

• تحديد الطريق الأسرع والأمثل؛
• التخزين السليم للبضائع؛
• الجمع بين خيارات التسليم النهري والبحري والبري؛
• تخليص البضائع في الجمارك مباشرة في الموانئ؛
• تأمين الممتلكات المنقولة في حالة الظروف غير المتوقعة.

قضية السعر

وبطبيعة الحال، فإن نقل البضائع عن طريق النقل النهري يكلف أقل بكثير من النقل البري أو السكك الحديدية. ومع ذلك، قد تختلف الأسعار اعتمادًا على العديد من العوامل:

1. نوع البضائع. تكاليف نقل الرمل والحجر المسحوق والحصى وغيرها من السلع المماثلة أكثر تكلفة.
2. نوع النهر. الرسوم الجمركية أعلى لنقل البضائع على الأنهار الصغيرة. بعد كل شيء، هذا خيار أكثر تكلفة.
3. نوع الإرسال. هناك سفينة وتجميع وحاويات وشحنات صغيرة من البضائع. وبطبيعة الحال، تكلفة كل واحد منهم مختلفة.
4. شركة شحن. تعود هذه الاختلافات في تكلفة أسعار نقل البضائع إلى الاختلافات في المناخ وظروف العمل وخصائص المسار المائي في كل شركة شحن محددة.

لا توجد تكلفة واضحة واحدة لتسليم البضائع عن طريق النقل النهري. لذلك، تقوم الشركات المتخصصة بالاتصال بكل عميل بشكل فردي وإجراء عملية حسابية بناءً على معلمات الطلب.