Tovushdan tez parvoz. Tovushdan tez uchadigan samolyot - rivojlanish tarixi

Bir necha soat ichida Yer atrofida uching. Bu afsona emas, agar siz juda tez samolyotda yo'lovchi bo'lsangiz, bu haqiqat.

Boeing X-43

X-43A gipertovushli samolyoti dunyodagi eng tezkor samolyot hisoblanadi. Dron sinov davomida ajoyib natijalarni ko‘rsatdi, u soatiga 11230 kilometr tezlikda uchdi. Bu tovush tezligidan taxminan 9,6 baravar yuqori.

X-43A NASA, Orbital Sciences Corporation va MicroCraft Inc mutaxassislari tomonidan ishlab chiqilgan va qurilgan. Rekordchining dunyoga kelishi uchun samolyotlarni tovushdan tez tezlikka tezlashtirishga qodir bo‘lgan tovushdan tez ramjetli dvigatellar sohasida o‘n yilga yaqin izlanish kerak bo‘ldi. Loyiha chorak milliard dollarni oldi.

Sayyoradagi eng tezkor samolyot unchalik katta emas. Uning qanotlari atigi bir yarim metr, uzunligi esa atigi 3,6 metr. Eng tezkor samolyot tovushdan tez yonish uchun eksperimental Supersonik yonish Ramjet (SCRamjet) ramjet dvigateli bilan jihozlangan. Va uning asosiy xususiyati shundaki, ishqalanish qismlari yo'q. Xo'sh, rekordchi uchadigan yoqilg'i kislorod va vodorod aralashmasidir. Yaratuvchilar kislorod uchun maxsus tanklar uchun joy ajratmaganlar, u to'g'ridan-to'g'ri atmosferadan olinadi. Bu samolyotning og'irligini kamaytirish imkonini berdi. Natijada, vodorod bilan kisloroddan foydalanish natijasida vosita oddiy suv bug'ini chiqaradi.

Dunyodagi eng tez samolyot Boeing X-43 soatiga 11230 km tezlikda uchadi

Aytish joizki, dunyodagi eng tezkor samolyot eng yangi texnologiyani, yaʼni zamonaviy turboreaktiv dvigatellarga gipertovushli muqobilligini sinab koʻrish uchun maxsus ishlab chiqilgan. Olimlarning fikricha, gipertovushli samolyotlar Yerning istalgan nuqtasiga atigi 3-4 soatda yetib boradi.

Orbital Sciences Corporation X-34

Kh-34 ham eng tezkor samolyot hisoblanadi. Bundan tashqari, u avvalgisidan ham kattaroq tezlikni ishlab chiqishi mumkin, ya'ni soatiga 12144 kilometr. Biroq, eng tezkorlar ro'yxatida u hamon ikkinchi o'rinda. Buning sababi shundaki, u tajribalarda soatiga 11230 kilometrdan kamroq tezlikni ishlab chiqa oldi. Samolyot samolyotga biriktirilgan Pegasus qattiq yoqilg'i raketasi yordamida tezlashtiriladi.

Biz dunyodagi eng tezkor samolyotni birinchi marta 2001 yilning bahorida sinovdan o'tkazgan edik. Hyper-X dvigatelini yaratish va sinovdan o‘tkazish uchun esa 7 yil va 250 million dollar kerak bo‘ldi. Kh-34 sinovlari faqat 2004 yil bahorida muvaffaqiyatli yakunlandi. Keyin, Tinch okeani ustidan Sent-Nikolay oroli yaqinida uchirish vaqtida mashina soatiga 11 ming kilometrgacha tezlashdi. Bu samolyot rekordchidan ham ko'proq. Samolyotning uzunligi 17,78 metr, qanotlari kengligi 8,85 metr, balandligi allaqachon 3,5 metrni tashkil qiladi. Samolyot tez uchsa-da, uning og'irligi 1270 kilogrammni tashkil qiladi. U ko'tarilishi mumkin bo'lgan maksimal balandlik - 75 kilometr.

Shimoliy Amerika X-15

X-15 allaqachon eksperimental Amerika raketa samolyoti bo'lib, u raketa dvigatellari bilan jihozlangan. Kh-15 tarixdagi birinchi va qirq yil davomida uchuvchilar bilan suborbital kosmik parvozlarni amalga oshirgan yagona boshqariladigan gipertovushli samolyot edi. Ushbu samolyotning asosiy vazifasi gipertovush tezligida parvoz qilish sharoitlarini o'rganish, shuningdek, qanotli transport vositalarining atmosferaga kirish shartlarini o'rganishdir. U atmosferaning yuqori qatlamlarida yangi dizayn echimlari, qoplamalar va nazoratning psixofizik jihatlarini baholash uchun mo'ljallangan. Loyiha kontseptsiyasi 1954 yilda tasdiqlangan. Va parvoz paytida 1963 yildan 2004 yilgacha bo'lgan norasmiy balandlik rekordi qayd etildi. Bu samolyot soatiga 7274 kilometr tezlikda ucha oladi.

Biroq, ta'sirchan tezlikka qaramay, samolyot juda yaxshi og'irlikda - 15 ming kilogrammdan ortiq. Ammo bu yoqilg'ining massasini hisobga oladi. Qo'nayotganda samolyot og'irligining yarmini tashkil qiladi. X-15 ko'tarilishi mumkin bo'lgan balandlik deyarli 110 kilometrni tashkil qiladi. Parvoz masofasi 543,4 kilometrni tashkil qiladi.

SR-71 ("Blackbird")

SR-71 - Amerika Qo'shma Shtatlari Harbiy-havo kuchlarining strategik tovushdan tez razvedka samolyoti. Va bu eng tezkor samolyot, bundan tashqari, eng yuqori uchadigan ishlab chiqarish samolyoti. O'tgan 25 yil ichida shunday bo'lib qoldi. U juda ixcham o'lchamga ega: uzunligi 32,76 metr, balandligi 5,64 metr va qanotlari kengligi 16,95 metr. Bunday ma'lumotlarga ko'ra, samolyotning og'irligi hayratlanarli, parvoz paytida u 77 ming kilogrammdan oshadi, ammo bo'sh samolyotning og'irligi taxminan 27 ming kilogrammni tashkil qiladi. Xo'sh, SR-71 ucha oladigan maksimal tezlik soatiga 3715 kilometrni tashkil qiladi.

MiG-25 ("Ko'rshapalaklar")

Ammo bu sayyoradagi eng tezkor reaktiv harbiy samolyotdir. Aynan shu erda 29 ta jahon rekordi o'rnatildi. Ushbu samolyotning ikki turi ishlab chiqilgan va qurilgan: tutuvchi va razvedka samolyoti. Samolyotning uzunligi 23,82 metr, balandligi deyarli 6 metr, qanotlari kengligi razvedka samolyoti uchun 13,95 va tutqich uchun 14,015 ga teng. Samolyotning maksimal uchish og'irligi 41 200 kilogrammni tashkil qiladi, qo'nganida esa 18 800 kilogrammga teng. MiG-25 soatiga 3395 kilometr tezlikda uchadi.

MIG-25 qiruvchi samolyoti - Rossiyadagi eng tezkor samolyot

MiG-31

Bu har qanday ob-havoda uchish uchun mo'ljallangan ikki o'rindiqli tovushdan tez to'xtatuvchi samolyot bo'lib, uzoq masofaga uchuvchi samolyot hisoblanadi. MiG-31 Sovet Ittifoqining birinchi 4-avlod jangovar samolyotidir. Havodagi nishonlarni baland, o'rta, past va o'ta past balandliklarda, kechasi va kunduzi, turli ob-havo sharoitida, dushmanning faol va passiv radarlarini, hatto yolg'on termal nishonlarni ushlab turish va yo'q qilish kerak. To'rtta MiG-31 samolyoti 800-900 kilometrlik havo bo'shlig'ini boshqara oladi. Bitta samolyotning uzunligi 21,62 metr, balandligi 6,5 metr, qanotlari kengligi esa 13,45 metrni tashkil qiladi. Mashina soatiga 3 ming kilometr tezlikda uchadi.

McDonnell-Duglas F-15 ("Burgut")

Va bu 4-avlod Amerika taktik qiruvchisi. U havo ustunligini qo'lga kiritishga qodir. Eagle 1976 yilda foydalanishga topshirilgan. Hammasi bo'lib 22 ta samolyot modifikatsiyasi mavjud. F-15 samolyotlari Fors ko'rfazi, Yugoslaviya va Yaqin Sharqda ishlatilgan. Qiruvchi samolyot soatiga 2650 kilometr tezlikka ega.

General Dynamics F-111 ("Aardvark" yoki "Pig")

F-111 - bu ikki o'rindiqli taktik bombardimonchi. 1996 yilda u AQSh harbiy-havo kuchlari safidan chiqarilgan. Uning harakatlanish tezligi soatiga 2645 kilometrni tashkil qiladi.
Yandex.Zen-dagi kanalimizga obuna bo'ling 29.09.2015, seshanba - 07:20 da russianinterest tomonidan chop etilgan ...

Asl "Speed" dan olingan, xuddi tush kabi. Tezlik kasb kabi

1960-yillarni tovushdan tez aviatsiyaning oltin yillari deb hisoblash mumkin. O'sha paytda bir oz ko'proq tuyulardi - va tovushdan tez samolyotlar eskadronlari havo jangi uchun yagona imkoniyatga aylanadi va tovushdan tez uchuvchi samolyotlar bizning falakni o'z izlari bilan kuzatib, barcha yirik shaharlar va dunyo poytaxtlarini bog'laydilar. Biroq, ma'lum bo'lishicha, boshqariladigan kosmosda bo'lgani kabi, odamning yuqori tezlikka chiqishi hech qanday tarzda atirgullar bilan qoplanmagan: yo'lovchi samolyotlari soatiga 800 kilometr tezlikda muzlagan va harbiy samolyotlar mintaqada to'xtab qolgan. tovush to'sig'i, vaqti-vaqti bilan 2-Mach yoki undan ko'proq ovoz balandligi past bo'lgan hududga qisqa vaqt ichida uchib ketishga qaror qiladi.

Buning sababi nimada? Yo'q, "tez uchishning hojati yo'q" yoki "hech kimga kerak emas" haqiqati bilan umuman emas. To'g'rirog'i, biz bir lahzada dunyo eng kam qarshilik yo'lidan yura boshlagani va ilmiy-texnika taraqqiyoti o'z-o'zidan boshqariladigan arava, deb hisoblaganligi haqida ketmoqda, u allaqachon pastga qarab ketmoqda, shuning uchun uni qo'shimcha ravishda surish kerak. shunchaki ortiqcha energiyani keraksiz yo'qotish.

Keling, o'zimizga oddiy savol beraylik - nega tovushdan tez uchish bunchalik qiyin va qimmat? Keling, havo kemasi tovushdan tez to'siqni yengib o'tganda, samolyot tanasi atrofidagi oqimning tabiati keskin o'zgarishidan boshlaylik: aerodinamik qarshilik keskin oshadi, konstruktsiyaning kinetik isishi kuchayadi va havo kemasining joy almashishi tufayli. soddalashtirilgan tananing aerodinamik fokusi, samolyotning barqarorligi va boshqarilishi yo'qoladi.

Albatta, oddiy odam va tayyor bo'lmagan o'quvchi uchun bu atamalarning barchasi juda zerikarli va tushunarsiz bo'lib tuyuladi, ammo agar bularning barchasini bitta ibora shaklida jamlasak, shunday bo'ladi: "Ovozdan tez uchish qiyin". Lekin, albatta, buning iloji yo'q. Shu bilan birga, dvigatel quvvatini oshirishdan tashqari, tovushdan tez uchuvchi samolyotlarni yaratuvchilar samolyotning tashqi ko'rinishini ataylab o'zgartirishi kerak - unda xarakterli "tezkor" to'g'ri chiziqlar, burun va oldingi qirralarning o'tkir burchaklari paydo bo'ladi, ular darhol Tovushdan tez uchadigan samolyotni hatto tashqi ko'rinishida ham "silliq" va "subsonik samolyotlarning" silliq "shakllaridan ajratib turadi.

Tu-144 ning burni uchuvchilarga hech bo'lmaganda minimal ko'rinishni ta'minlash uchun uchish va qo'nish paytida pastga og'di.

Bundan tashqari, samolyotni tovushdan tez parvoz qilish uchun optimallashtirishda u yana bir noxush xususiyatga ega: u subsonik parvoz uchun juda mos kelmaydi va uchish va qo'nish rejimlarida juda noqulay bo'lib qoladi, u hali ham juda past tezlikda bajarishi kerak. Ovozdan tez tezlikka ega bo'lgan o'ta o'tkir chiziqlar va tez shakllar past tezliklarga bo'ysunadi, bunda tovushdan tez uchadigan samolyotlar parvozning boshida va oxirida muqarrar ravishda harakatlanishi kerak. Ovozdan tez ishlaydigan mashinalarning o'tkir burunlari hali ham uchuvchilarga uchish-qo'nish yo'lagining to'liq ko'rinishini bermaydi.

Bu erda, misol sifatida, ketma-ket amalga oshirilmagan ikkita sovet tovushdan tez uchuvchi samolyotning kamonlari - Myasishchev konstruktorlik byurosining M-50 (orqa fonda) va Suxoy konstruktorlik byurosining T-4 "ob'ekt 100" (). yaqin).

Dizaynerlarning sa'y-harakatlari yaqqol ko'rinib turibdi: bu M-50 kabi konturlarda murosaga erishishga urinish yoki T-4 kabi pastga og'uvchi sirpanish burun. Qizig'i shundaki, T-4 kokpit kanopi orqali tabiiy ko'rinishsiz gorizontal tez parvozda to'liq uchadigan birinchi seriyali tovushdan tez samolyotga aylanishi mumkin edi: tovushdan yuqori tezlikda burun konusi kokpitni to'liq qoplagan va barcha navigatsiya faqat asboblar yordamida amalga oshirilgan. , bundan tashqari, samolyotda optik periskop mavjud edi. Navigatsiya va telemetriya vositalarining hozirgi rivojlanish darajasi, aytmoqchi, tovushdan tez samolyotning harakatlanuvchi burun konusining murakkab dizaynidan butunlay voz kechishga imkon beradi - uni faqat asboblar yordamida yoki hatto ishtirokisiz ko'tarish va qo'ndirish mumkin. umuman uchuvchilar.

Bir xil sharoitlar va vazifalar o'xshash konstruktsiyalarni keltirib chiqaradi. Angliya-fransuz “Konkord” samolyotining uchish va qo‘nish vaqtida burni ham pastga sirpanib ketgan.

SSSRga 1974 yilda tovushdan tez T-4 asosidagi kemalarga qarshi innovatsion urush kompleksini yaratishga nima xalaqit berdi, uning dizaynida 600 ga yaqin patentlar mavjud edi?

Gap shundaki, 1970-yillarning o'rtalariga kelib, Sukhoi Dizayn byurosining "100-ob'ekt" ning kengaytirilgan davlat sinovlarini o'tkazish uchun o'z ishlab chiqarish quvvatlari yo'q edi. Ushbu jarayon uchun eksperimental emas, balki seriyali zavod kerak edi, uning roli uchun KAPO (Qozon aviatsiya zavodi) juda mos edi. Biroq, Qozon aviatsiya zavodini T-4 uchuvchi partiyasini yig'ishga tayyorlash to'g'risidagi farmon tayyorlana boshlagach, akademik Tupolev "strategik nuqson tashuvchi" ni ishlab chiqaradigan seriyali zavodni yo'qotayotganini angladi. Tu-22 o'zining Tu-22M modifikatsiyasini yaratish tashabbusi bilan chiqdi, buning uchun ishlab chiqarishni biroz o'zgartirish kerak edi. Kelajakda Tu-22M butunlay yangi samolyot sifatida ishlab chiqilgan bo'lsa-da, Qozon zavodini Suxoyga o'tkazish to'g'risida qaror bir vaqtning o'zida qabul qilinmadi va T-4 Moninodagi muzeyga tushdi.

Tu-22 va Tu-22M o'rtasidagi bunday katta farq T-4 ga qarshi kurashning merosidir.

Burun konuslari muammosi tovushdan tez uchadigan samolyot dizaynerlari qilishlari kerak bo'lgan yagona murosasiz muammo emas. Ko'p sabablarga ko'ra, ular ham nomukammal tovushdan tez uchuvchi planer, ham o'rtacha subsonik samolyot bilan yakunlanadi. Shunday qilib, aviatsiya tomonidan tezlik va balandlik bo'yicha yangi chegaralarni zabt etish ko'pincha nafaqat ilg'or yoki tubdan yangi harakatlantiruvchi tizim va samolyotlarning yangi sxemasidan foydalanish, balki ularning parvozdagi geometriyasini o'zgartirish bilan ham bog'liq. Ovozdan tez uchadigan samolyotlarning birinchi avlodida bu variant hech qachon amalga oshirilmagan, ammo aynan shu o'zgaruvchan qanot g'oyasi 1970-yillarda deyarli kanonga aylandi. Qanotlarni supurishdagi bunday o'zgarishlar, yuqori tezlikda samolyotning xususiyatlarini yaxshilash bilan birga, past tezlikda ularning sifatini yomonlashtirmasligi kerak edi va aksincha.

Boeing 2707 o'zgaruvchan qanotli birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lishi kerak edi.

Qizig'i shundaki, Boeing-2707 taqdirini uning konstruktiv nomukammalligi emas, balki faqat ko'plab siyosiy muammolar buzdi. 1969 yilga kelib, Boeing 2707ni rivojlantirish dasturi o'z uyiga yaqinlashganda, 26 aviakompaniya Boeingdan qiymati qariyb 5 milliard dollarga teng bo'lgan 122 ta Model 2707 samolyotlariga buyurtma berdi. Ayni paytda, Boeing dasturi loyihalash va tadqiqot bosqichini allaqachon tark etgan va 2707 modelining ikkita prototipini qurish boshlandi.Ularni qurish va sinov samolyotlarini ishlab chiqarishni yakunlash uchun kompaniya 1 dan 2 milliardgacha 500 ta samolyotni jalb qilishi kerak edi. 5 milliard dollarga yaqinlashdi. Davlat kreditlari talab qilindi. Asosan, boshqa vaqtlarda Boeing buning uchun o'z mablag'ini topgan bo'lar edi, ammo 1960-yillar bunday emas edi.

1960-yillarning oxirida Boeingning ishlab chiqarish quvvatlari dunyodagi eng katta ovozdan tezlikda harakatlanuvchi yo'lovchi samolyoti Boeing 747 ni yaratish bilan og'ir yuklangan edi, biz hozir ham uchib kelyapmiz. Shu sababli, 2707 modeli tom ma'noda bir necha yillar davomida "havo tashuvchisi" dan oldinga "siqilmadi" va o'zining korpusi orqasida qoldi. Vitoge-da 747-ni ishlab chiqarish uchun barcha mavjud mablag'lar va barcha jihozlar ishlatilgan va 2707-ni Boeing qoldiq asosida moliyalashtirgan.

Yo'lovchi aviatsiyasiga ikkita yondashuv - bitta rasmda Boeing 747 va Boeing 2707.

Ammo 2707 ni yaratishdagi qiyinchiliklar texnik muammolar yoki Boeing ishlab chiqarish dasturidan ko'ra jiddiyroq edi. 1967 yildan beri Qo'shma Shtatlarda tovushdan tez yo'lovchi tashishga qarshi ekologik harakat kuchaymoqda. Ularning parvozlari ozon qatlamini yo'q qilishi va tovushdan tez parvoz paytida yuzaga keladigan kuchli akustik zarba aholi punktlari uchun qabul qilinishi mumkin emasligi ta'kidlangan. Jamoatchilik fikri va keyin Kongress bosimi ostida Prezident Nikson SST dasturini moliyalashtirish masalasini hal qilish uchun 12 a'zodan iborat qo'mita tuzmoqda, bu qo'mitaga Boeing 2707 ham kiradi. Ammo uning kutganidan farqli o'laroq, komissiya nafaqat ekologik, balki iqtisodiy sabablarga ko'ra SSTni yaratish zarurligini rad etadi. Birinchi samolyotni yaratish uchun, ularning hisob-kitoblariga ko'ra, 3 milliard dollar sarflash kerak edi, bu faqat 300 ta samolyot sotilgan taqdirdagina to'lanadi. Qo'shma Shtatlarning moliyaviy ahvoli Vetnamdagi uzoq davom etgan urush va oy poygasi xarajatlari tufayli zaiflashdi.

2707-dagi ishlar 1971 yilda to'xtatildi, shundan so'ng Boeing taxminan bir yil davomida qurilishni mustaqil ravishda davom ettirishga harakat qildi. Bundan tashqari, xususiy shaxslar, jumladan, talabalar va maktab o‘quvchilari ham million dollardan ortiq mablag‘ yig‘gan “Amerika orzusi samolyoti”ni qo‘llab-quvvatlashga harakat qilishdi. Ammo bu ham dasturni saqlab qolmadi. Natijada, dasturning yopilishi aerokosmik sanoatidagi tanazzul va neft inqirozi bilan bir vaqtga to'g'ri keldi, buning natijasida Boeing Sietldagi 70 000 ga yaqin xodimlarini ishdan bo'shatishga majbur bo'ldi va 2707 "samolyot" deb nomlandi. u Sietlni yedi."

Xayrli kech, aziz shahzoda. Kokpit va "Boing-2707" fyuzelajining bir qismi Xiller aviatsiya muzeyida.

Ovozdan tez mashinalarni yaratuvchilarni nima undadi? Umuman olganda, harbiy mijozlar bilan vaziyat aniq. Jangchilar har doim balandroq va tezroq uchadigan samolyotga muhtoj edilar. Ovozdan tez uchish tezligi nafaqat dushman hududiga tezroq etib borish, balki bunday samolyotning parvoz shiftini 20-25 kilometr balandlikka ko'tarish imkonini berdi, bu razvedka samolyotlari va bombardimonchilar uchun muhim edi. Yuqori tezlikda, biz eslaganimizdek, qanotning ko'tarilishi ham ortadi, buning natijasida parvoz kamroq atmosferada va natijada yuqori balandlikda amalga oshirilishi mumkin.

1960-yillarda, yuqori balandlikdagi nishonlarni urishga qodir zenit-raketa tizimlari paydo bo'lgunga qadar, bombardimonchi samolyotlardan foydalanishning asosiy printsipi nishonga eng yuqori balandlik va tezlikda uchish edi. Albatta, hozirgi havo mudofaa tizimlari tovushdan tez uchadigan samolyotlardan foydalanish uchun bunday joyni yopadi (masalan, S-400 kompleksi kosmosda, 185 kilometr balandlikda va o'z tezligida 4,8 km tezlikda nishonlarni urib tushirishi mumkin. / s, aslida, raketaga qarshi mudofaa tizimi bo'lish , havo mudofaasi emas). Biroq, quruqlik, yer usti va havo nishonlariga qarshi operatsiyalarda tovushdan yuqori tezlik juda talabga ega va Rossiya va G'arb samolyotlarining istiqbolli harbiy rejalarida hali ham mavjud. Shunchaki, juda murakkab tovushdan tez parvozni amalga oshirish, ular so'nggi 30 yil ichida bombardimonchilar va qiruvchi samolyotlarga singdirishga harakat qilgan yashirin va yashirinlik vazifasiga mos kelishi qiyin, shuning uchun ular aytganidek, tanlashlari kerak. , bitta narsa - yo yashiring yoki yorib o'ting.

Biroq, hozir Rossiyada Amerika AUGga qarshi ishonchli vosita bormi? Oniksni ko'zga ko'rinmas, ammo himoyasiz kema bilan uchirish uchun ularga 300 kilometr yaqinlashmaslik uchunmi? T-4 samolyot tashuvchi guruhini yo'q qilishning o'ziga xos uslubi haqida izchil kontseptsiyaga ega edi, ammo hozir Rossiyada bunga egami? Menimcha, yo'q - xuddi X-33 va X-45 gipertovushli raketalari hali ham mavjud emas.

Amerika bombardimonchi XB-70 "Valkyrie". Aynan ular bilan MiG-25 jang qilishi kerak edi.

Harbiy samolyotlar qurilishining kelajagi qayerga aylanishi ochiq savol.

Men fuqarolik tovushdan tez uchadigan samolyotlar haqida yana bir necha so'z aytmoqchiman.

Ularning ishlashi nafaqat uzoq masofali reyslarda parvoz vaqtini sezilarli darajada qisqartirishga, balki yuqori balandliklarda (taxminan 18 km) yuklanmagan havo bo'shlig'idan foydalanishga imkon berdi, shu bilan birga laynerlar tomonidan foydalaniladigan asosiy havo bo'shlig'i (9-12 km balandliklar) edi. allaqachon 1960-yillarda ham sezilarli darajada yuklangan. Shuningdek, tovushdan tez uchadigan samolyotlar to'g'rilangan yo'nalishlarda (tashqi havo yo'llari va koridorlar) uchib ketishdi. Va bu elementar haqida gapirmasa ham bo'ladi: oddiy yo'lovchilarning vaqtini tejash, masalan, Evropadan AQShga parvoz qilish uchun parvoz vaqtining yarmini tashkil etdi.

Shu bilan birga, yana bir bor takrorlayman - tovushdan tez uchadigan samolyotlar loyihasi, ham harbiy, ham fuqarolik, amaliy nuqtai nazardan imkonsiz yoki iqtisodiy nuqtai nazardan hech qanday tarzda real emas.

Bir paytlar biz shunchaki "noto'g'ri yo'ldan" burilib, taraqqiyot aravasini tepaga emas, balki eng oson va eng yoqimli yo'l bo'ylab - qiyalikdan pastga va pastga aylantirdik. Hatto bugungi kunda ham yana bir innovatsion kontseptsiya yaratilgan segment uchun tovushdan tez yo'lovchi samolyotlari loyihalari ishlab chiqilmoqda: Augusta-Westland AW609 tiltrotor. Ushbu segment badavlat mijozlar uchun biznes tashish segmenti bo'lib, samolyot qoramol sharoitida yarim ming yo'lovchini emas, balki maksimal samaradorlik va maksimal qulaylik sharoitida o'nlab odamlarni tashiydi. Aerio AS2 bilan tanishing. Agar omadingiz bo'lsa, u yaqin kelajakda, 2021 yilda uchadi:

O'ylaymanki, u erda hamma narsa allaqachon jiddiy - Airbus bilan hamkorlik ham, e'lon qilingan 3 milliard dollarlik investitsiyalar ham loyihani "alyor o'rdak" emas, balki jiddiy dastur deb hisoblashimizga imkon beradi. Muxtasar qilib aytganda, "hurmatli lord hurmatli janoblar uchundir". Yigirmanchi asrning oxirida dunyoga oson va qulay yo'lni ochishga imkon bergan har qanday yolg'onchi uchun emas.

Biroq, men bu haqda allaqachon yozganman, men o'zimni takrorlamayman. Endi bu o'tmishdan ortiq emas:

Endi biz boshqa dunyoda yashayapmiz. Hamma uchun tovushdan tez aviatsiya bo'lmagan dunyoda. Biroq, bu eng yomon yo'qotish emas.

Ovoz to'lqinining tezligi, hatto ovozning tarqalish muhiti havo bo'lsa ham, doimiy emas. Ruxsat etilgan havo harorati va atmosfera bosimidagi tovush tezligi balandlikning oshishi bilan o'zgaradi.

Balandlik oshgani sayin tovush tezligi pasayadi. Qiymat uchun mos yozuvlar nuqtasi dengiz sathining nolga teng. Shunday qilib, atrof-muhit harorati 15 0 S va atmosfera bosimi 760 mm bo'lsa, tovush to'lqinining suv yuzasi bo'ylab tarqalish tezligi 340,29 m / s ni tashkil qiladi. Hg Shunday qilib, tovush tezligidan yuqori tezlikda uchadigan samolyotlar tovushdan tez deb ataladi.

Birinchi marta tovushdan yuqori tezlikka erishdi

Ovozdan tez uchadigan samolyotlar tovush to'lqinlaridan yuqori tezlikda harakat qilish jismoniy qobiliyatiga qarab samolyotlar deb ataladi. Bizning odatiy kilometrlarimizda bu ko'rsatkich soatiga 1200 km ni tashkil qiladi.

Hatto Ikkinchi Jahon urushi davridagi samolyotlar ham sho'ng'in paytida havo oqimini yaratadigan pistonli ichki yonish dvigatellari va pervanellari bilan soatiga 1000 km tezlikka erishdi. To'g'ri, uchuvchilarning hikoyalariga ko'ra, bu daqiqalarda samolyot kuchli tebranish tufayli dahshatli silkita boshlagan. Tuyg'u shundaki, qanotlar shunchaki samolyotning fyuzelyajidan chiqib ketishi mumkin edi.

Keyinchalik, tovushdan tez uchadigan samolyotlarni yaratishda, dizayn muhandislari tovush tezligiga erishilganda havo oqimlarining samolyot dizayniga ta'sirini hisobga oldilar.

Samolyot orqali tovushdan tez to'siqni engib o'tish

Samolyot havo massalari orasida harakat qilganda, u tom ma'noda havoni barcha yo'nalishlarda kesib, shovqin effekti va havo bosimi to'lqinlarini barcha yo'nalishlarda ajralib chiqadi. Samolyot tovush tezligiga yetganda, tovush to'lqini samolyotdan o'tib keta olmaydigan moment paydo bo'ladi. Shu sababli, samolyotning old qismi oldida zich havo to'sig'i ko'rinishidagi zarba to'lqini paydo bo'ladi.

Samolyot tovush tezligiga yetgan paytda samolyot oldida hosil bo'lgan havo qatlami qarshilikning keskin kuchayishini keltirib chiqaradi, bu esa samolyotning barqarorlik xususiyatlarining o'zgarishi manbai hisoblanadi.

Samolyot uchayotganda tovush to'lqinlari undan barcha yo'nalishlarda tovush tezligida tarqaladi. Samolyot M = 1 tezlikka, ya'ni tovush tezligiga yetganda, uning oldida tovush to'lqinlari to'planib, siqilgan havo qatlamini hosil qiladi. Ovoz tezligidan yuqori tezlikda bu to'lqinlar erga etib boradigan zarba to'lqinini hosil qiladi. Zarba to'lqini tovush zarbasi sifatida qabul qilinadi, akustik ravishda inson qulog'i tomonidan er yuzasida zerikarli portlash sifatida qabul qilinadi.

Bu ta'sir doimiy ravishda parvoz hududida tinch aholi tomonidan tovushdan tez uchadigan samolyotlarning mashqlari paytida kuzatilishi mumkin.

Ovozdan tez uchadigan samolyotlarning yana bir qiziqarli jismoniy hodisasi - bu samolyotning o'z ovozining vizual rivojlanishi. Ovoz samolyotning dumining orqasida biroz kechikish bilan kuzatiladi.

Aviatsiyadagi Mach soni

Shok to'lqinlarining shakllanishining eksperimental jarayonini tasdiqlovchi nazariya avstriyalik fizik Ernst Mach (1838 - 1916) tomonidan tovushdan tez samolyotning birinchi parvozidan ancha oldin namoyish etilgan. Samolyot tezligining tovush to'lqinining tezligiga nisbatini ifodalovchi qiymat bugungi kunda olim - Mach sharafiga nomlanadi.

Biz allaqachon suv qismida muhokama qilganimizdek, havodagi tovush tezligiga bosim, namlik va havo harorati kabi meteorologik sharoitlar ta'sir qiladi. Harorat, samolyotning parvoz balandligiga qarab, Yer yuzalarida +50 dan stratosferada -50 gacha o'zgarib turadi. Shuning uchun tovushdan yuqori tezlikka erishish uchun turli balandliklarda mahalliy meteorologik sharoitlarni hisobga olish kerak.

Taqqoslash uchun, dengiz sathining nol belgisidan yuqorida tovush tezligi soatiga 1240 km, 13 ming km dan ortiq balandlikda. bu tezlik soatiga 1060 km ga tushadi.

Agar samolyot tezligining tovush tezligiga nisbatini M deb oladigan bo'lsak, u holda M> 1 qiymati bilan u doimo tovushdan yuqori tezlik bo'ladi.

Subsonik samolyotlar M = 0,8 qiymatiga ega. 0,8 dan 1,2 gacha bo'lgan Mach qiymatlari transonik tezlikni belgilaydi. Ammo gipertovushli samolyotlarning Mach soni 5 dan oshadi. Mashhur rus harbiy tovushdan tez uchuvchi samolyotlar orasida tutuvchi qiruvchi SU-27 va raketa tashuvchi bombardimonchi Tu-22Mni ajratib ko'rsatish mumkin. Amerikaliklardan SR-71 ma'lum - razvedka samolyoti. Seriyali ishlab chiqarilgan birinchi tovushdan tez samolyot 1953 yilda Amerika F-100 qiruvchi samolyoti edi.

Tovushdan tez shamol tunnelida sinovlar paytida kosmik kemaning modeli. Soya fotosuratining maxsus texnikasi zarba to'lqinlari paydo bo'ladigan joyni suratga olish imkonini berdi.

Birinchi tovushdan tez uchadigan samolyot

30 yil davomida, 1940 yildan 1970 yilgacha samolyot tezligi bir necha marta oshdi. Transonik tezlikda birinchi parvoz 1947 yil 14 oktyabrda Amerikaning Bell XS-1 samolyotida Kaliforniya shtatida aviabazada amalga oshirildi.

Bell XS-1 reaktivini Amerika havo kuchlari kapitani Chak Yeyge boshqargan. U qurilmani soatiga 1066 km tezlikka tezlashtirishga muvaffaq bo'ldi. Ushbu sinov davomida tovushdan tez uchadigan samolyotlarni rivojlantirishda yanada turtki bo'lish uchun muhim ma'lumotlar olindi.

Samolyot qanotining tovushdan tez dizayni

Ko'tarish va tortish tezligi oshib boradi, shuning uchun qanotlar kichikroq, ingichka bo'ladi va yaxshilangan tartibga solish uchun orqaga supuriladi.

Tovushdan tez parvoz qilish uchun moslashtirilgan samolyotlarda qanotlar an'anaviy subsonik samolyotlardan farqli o'laroq, o'q uchiga o'xshash o'tkir burchak ostida orqaga cho'zilgan. Tashqi tomondan, qanotlar samolyotning old tomonidagi o'tkir burchakli cho'qqisi bilan bitta tekislikda uchburchak hosil qildi. Qanotning uchburchak geometriyasi tovush to'sig'ini kesib o'tish paytida samolyotni bashoratli ravishda boshqarishga va natijada tebranishlarning oldini olishga imkon berdi.

O'zgaruvchan geometriyali qanotlardan foydalangan modellar mavjud. Uchish va qo'nish vaqtida samolyotga nisbatan qanot burchagi 90 daraja, ya'ni perpendikulyar edi. Bu ko'tarilish va qo'nish vaqtida maksimal ko'tarilishni yaratish uchun kerak, ya'ni tezlik pasayganda va o'zgarmagan geometriya bilan o'tkir burchak ostida ko'tarilish kritik minimumga etadi. Tezlikni oshirish bilan qanot geometriyasi uchburchakning tagida maksimal o'tkir burchakka o'zgaradi.

Samolyot rekordchilari

Osmonda rekord tezliklar uchun poygada raketa dvigateli bilan jihozlangan Bell-X15 samolyoti 1967 yilda 6,72 yoki 7200 km/soat tezlikka erishdi. Uzoq vaqtdan keyin bu rekordni yangilab bo'lmadi.

Va faqat 2004 yilda gipersonik tezlikda parvoz qilish uchun yaratilgan NASA X-43 uchuvchisiz gipertovushli havo apparati uchinchi parvozi doirasida rekord darajada 11 850 km / soat tezlikka erisha oldi.

Dastlabki ikki parvoz muvaffaqiyatsiz yakunlandi. Bugungi kunga kelib, bu samolyot tezligi bo'yicha eng yuqori ko'rsatkichdir.

Tezkor avtomobil sinovlari

Ushbu Thrust SSC tovushdan tez uchuvchi reaktiv transport vositasi 2 ta samolyot dvigateli bilan ishlaydi. 1997 yilda u tovush to'sig'ini buzgan birinchi quruqlikdagi transport vositasiga aylandi. Ovozdan tez parvozda bo'lgani kabi, avtomobil oldida zarba to'lqini hosil bo'ladi.

Mashinaning yaqinlashishi jim bo'ladi, chunki hosil bo'lgan barcha shovqin uning ortidan zarba to'lqinida to'plangan.

Fuqarolik aviatsiyasidagi tovushdan tez uchadigan samolyotlar

Ovozdan tez yuradigan fuqarolik samolyotlariga kelsak, doimiy parvozlarni amalga oshiradigan faqat ikkita ishlab chiqarish samolyoti ma'lum: Sovet TU-144 va Frantsiyaning Konkordi. TU-144 debyut parvozini 1968 yilda amalga oshirdi. Ushbu qurilmalar uzoq masofalarga transatlantik parvozlar uchun mo'ljallangan. Parvoz balandligini 18 km ga oshirish orqali subsonik qurilmalar bilan solishtirganda parvoz vaqtlari sezilarli darajada qisqardi, bu erda samolyot yuklanmagan havo yo'lagidan foydalangan va bulutli yukni bosib o'tgan.

SSSRning birinchi fuqarolik tovushdan tez uchadigan samolyoti TU-144 rentabelsizligi sababli parvozlarini 1978 yilda yakunladi. Muntazam reyslarni amalga oshirishni rad etish to'g'risidagi qarorning yakuniy nuqtasi TU-144D prototipi sinovlari paytida halokatga uchraganligi sababli qabul qilindi. Shunisi e'tiborga loyiqki, fuqaro aviatsiyasi doirasidan tashqarida, TU-144 samolyoti 1991 yilgacha Moskvadan Xabarovskka shoshilinch pochta va yuklarni etkazib berish uchun foydalanishni davom ettirdi.

Ayni paytda, qimmat chiptalarga qaramay, frantsuzning tovushdan tez uchuvchi Concorde samolyoti 2003 yilgacha Yevropa mijozlari uchun parvoz xizmatlarini ko'rsatishni davom ettirdi. Biroq, oxir-oqibat, Evropa aholisining ijtimoiy qatlamlari boy bo'lishiga qaramay, foydasizlik masalasi muqarrar edi.

Yangi tovushdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti qachon parvoz qilishi mumkin? Tu-160 bombardimonchisiga asoslangan biznes-jet: bu haqiqatmi? Ovoz to'sig'ini qanday qilib jimgina buzish mumkin?

Tu-160 - harbiy aviatsiya tarixidagi eng katta va eng kuchli tovushdan tez va o'zgaruvchan qanotli samolyot. Uchuvchilar orasida u "Oq oqqush" laqabini oldi. Foto: AP

Ovozdan tez ishlaydigan yengil avtomobillar istiqboliga egami? – deb so‘radim yaqinda taniqli rus samolyot konstruktori Genrix Novojilovdan.

Albatta bor. Hech bo'lmaganda tovushdan tez ishlaydigan biznes samolyoti albatta paydo bo'ladi ", - deb javob berdi Genrix Vasilyevich. - Amerikalik ishbilarmonlar bilan bir necha bor suhbatlashish imkoniga ega bo'lganman. Ular: “Agar shunday samolyot paydo bo‘lganida, janob Novojilov, u qanchalik qimmat bo‘lmasin, u bir zumda sizdan sotib olinardi”, deb aniq aytishgan. Tezlik, balandlik va masofa har doim dolzarb bo'lgan uchta omildir.

Ha ular. Har qanday tadbirkorning orzusi ertalab okean bo'ylab uchib o'tish, katta bitim tuzish va kechqurun uyga qaytishdir. Zamonaviy samolyotlar soatiga 900 km dan tez uchmaydi. Ovozdan tez ishlaydigan biznes-jet soatiga taxminan 1900 km tezlikka ega bo'ladi. Ish dunyosi uchun qanday istiqbollar bor!

Shuning uchun na Rossiya, na Amerika, na Yevropa hech qachon yangi tovushdan tez yo'lovchi avtomobil yaratish urinishlaridan voz kechmagan. Ammo allaqachon uchib ketganlarning tarixi - Sovet Tu-144 va Angliya-Frantsiya Konkordlari - ko'p narsalarni o'rgatdi.

Shu yilning dekabr oyida Tu-144 birinchi parvozini amalga oshirganiga yarim asr bo'ladi. Bir yil o'tgach, layner nimaga qodirligini aniq ko'rsatdi: u tovush to'sig'ini buzdi. U 11 km balandlikda 2,5 ming km/soat tezlikka erishdi. Bu voqea tarixga kirdi. Dunyoda bunday manevrni takrorlay oladigan yo'lovchi samolyotlarining o'xshashlari hali ham yo'q.

"Bir yuz qirq to'rt" jahon samolyotsozlikda tubdan yangi sahifa ochdi. Aytishlaricha, KPSS Markaziy Qo'mitasidagi yig'ilishlardan birida dizayner Andrey Tupolev Xrushchevga xabar berdi: mashina juda ochko'z bo'lib chiqdi. Ammo u shunchaki qo'lini silkitdi: sizning ishingiz kapitalistlarning burnini artib tashlash, bizda esa kerosin bor - hech bo'lmaganda to'ldiring ...

Buruningizni arting. Kerosin - suv bosgan.

Biroq, keyinroq havoga ko'tarilgan evropalik raqib ham samaradorlikda farq qilmadi. Shunday qilib, 1978 yilda to'qqizta Konkord o'z kompaniyalariga 60 million dollarga yaqin zarar keltirdi. Va faqat davlat subsidiyalari kunni saqlab qoldi. Shunga qaramay, "anglo-fransuz" 2003 yil noyabrgacha uchib ketdi. Ammo Tu-144 ancha oldin hisobdan chiqarilgan. Nega?

Avvalo, Xrushchevning optimizmi oqlanmadi: dunyoda energetika inqirozi boshlandi va kerosin narxi tez ko'tarildi. Ovozdan tez to'ng'ichga darhol "Aeroflotning bo'ynidagi boa konstriktori" deb nom berildi. Katta yoqilg'i sarfi parvozlarning dizayn diapazonini buzdi: Tu-144 na Xabarovskka, na Petropavlovsk-Kamchatskiyga etib bormadi, faqat Moskvadan Olma-Otaga. .

Va agar shunday bo'lsa. Og'irligi 200 tonna bo'lgan "temir" gavjum aholi punktlari bo'ylab tovushdan tez tezlikda harakatlanib, marshrut bo'ylab butun makonni portlatib yubordi. Shikoyatlar yog'di: sigirlarning sut mahsuldorligi pasaydi, tovuqlar shoshilishni to'xtatdi, kislotali yomg'irlar ezildi ... Ammo haqiqat saqlanib qolmoqda: "Konkord" faqat okean ustida uchdi.

Nihoyat, eng muhim narsa - ofatlar. Biri - 1973 yil iyun oyida Parijdagi Le Burje aviasalonida, ular aytganidek, butun sayyora ko'rinishida: sinov uchuvchisi Kozlov ekipaji Sovet laynerining imkoniyatlarini namoyish qilmoqchi edi ... Yana bir - besh yildan keyin. Keyin yangi seriyali dvigatellar bilan sinov parvozi amalga oshirildi: ular samolyotni kerakli masofaga tortib olishlari kerak edi.

“Konkord” ham fojiadan qutulib qolmadi: samolyot 2000 yilning iyulida Sharl de Goll aeroportidan jo‘nab ketayotib halokatga uchradi. Qizig'i shundaki, u Tu-144 bo'lgan joyda deyarli qulab tushdi. Samolyotda bo'lgan 109 kishi va erda bo'lgan to'rt kishi halok bo'lgan. Muntazam yo'lovchi tashish faqat bir yildan keyin tiklandi. Ammo bir qator voqealar sodir bo'ldi va ular ham bu tovushdan tez uchadigan samolyotga yog'li nuqta qo'yishdi.

1968 yil 31 dekabrda Tu-144 ning birinchi parvozi Konkorddan ikki oy oldin amalga oshirildi. 1969 yil 5 iyunda esa 11000 metr balandlikda bizning samolyotimiz dunyoda birinchi bo‘lib tovush to‘sig‘idan oshib o‘tdi. Surat: Sergey Mixeev / RG

Bugungi kunda texnologiya rivojining yangi bosqichida olimlar qarama-qarshi omillar o'rtasidagi muvozanatni topishlari kerak: yangi tovushdan tez uchadigan samolyotning yaxshi aerodinamikasi, kam yoqilg'i sarfi, shuningdek, shovqin va ovoz balandligidagi keskin cheklovlar.

Tu-160 bombardimonchi samolyoti negizida yangi yo'lovchi tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish qanchalik real? Mutaxassislarning ta'kidlashicha, faqat muhandislik nuqtai nazaridan. Va tarixda harbiy samolyotlar muvaffaqiyatli "elkama-kamar" olib, "fuqarolik hayotiga" uchib ketganiga misollar bor: masalan, Tu-104 uzoq masofali bombardimonchi Tu-16 va Tu. -114 - Tu-95 bombardimonchi. Ikkala holatda ham fyuzelajni o'zgartirish kerak edi - qanotlar tartibini o'zgartirish, diametrini kengaytirish. Aslida, bu yangi samolyotlar va juda muvaffaqiyatli bo'lganlar. Aytgancha, qiziq bir tafsilot: Tu-114 Nyu-Yorkka birinchi marta uchib kelganida, u erda hayratda qolgan aeroportda na mos balandlikdagi narvon va na traktor bor edi ...

Hech bo'lmaganda, Tu-160 ni konvertatsiya qilish uchun shunga o'xshash ish talab qilinadi. Biroq, bu yechim qanchalik tejamkor bo'ladi? Hamma narsani diqqat bilan baholash kerak.

Sizga qancha samolyot kerak? Ularni kim va qayerga uchib ketadi? Ular yo'lovchilar uchun qanchalik tijoratda mavjud bo'ladi? Ishlab chiqarish xarajatlari qancha vaqt ichida qoplanadi? .. Xuddi shu Tu-144 uchun chiptalar odatdagidan 1,5 baravar qimmat edi, ammo bunday yuqori narx ham operatsion xarajatlarni qoplamadi.

Ayni paytda, mutaxassislarning fikriga ko'ra, birinchi rus ovozdan tez ma'muriy samolyoti (biznes-jet) dvigatel uchun zaxira mavjud bo'lsa, etti-sakkiz yil ichida loyihalashtirilishi mumkin. Ushbu samolyot 50 kishini sig'dira oladi. Ichki bozorda umumiy talab 20-30 ta avtomobil darajasida, narxi 100-120 million dollar boʻlishi kutilmoqda.

Yangi avlodning seriyali tovushdan tez yoʻlovchi samolyotlari 2030-yilda paydo boʻlishi mumkin

Okeanning ikki qirg‘og‘idagi dizaynerlar tovushdan tez uchadigan biznes-jetlar loyihalari ustida ishlamoqda. Hamma yangi tartib echimlarini qidirmoqda. Kimdir atipik quyruqni, kimdir - mutlaqo g'ayrioddiy qanotni, kimdir - egri markaziy o'qli fyuzelajni taklif qiladi ...

TsAGI mutaxassislari SDS/SPS loyihasini ishlab chiqmoqdalar ("supersonik biznes samolyoti / tovushdan tez yo'lovchi samolyoti"): g'oyaga ko'ra, u kamida 1900 kruiz tezligida 8600 kmgacha bo'lgan masofada transatlantik parvozlarni amalga oshirishi mumkin. km/soat. Bundan tashqari, salon o'zgarishi mumkin bo'ladi - 80 o'rinlidan 20 o'rinli VIP-sinfga.

Va o'tgan yozda Jukovskiydagi aviashouda TsAGI olimlari tomonidan HEXAFLY-INT xalqaro loyihasi doirasida yaratilgan tezyurar fuqarolik samolyoti modeli eng qiziqarlilaridan biri bo'ldi. Ushbu samolyot soatiga 7-8 ming km dan yuqori tezlikda uchishi kerak, bu Mach 7 yoki 8 ga to'g'ri keladi.

Ammo tezyurar fuqarolik samolyotlari haqiqatga aylanishi uchun juda ko'p vazifalarni hal qilish kerak. Ular materiallar, vodorod qo'zg'alish tizimi, uning samolyot korpusi bilan integratsiyalashuvi va samolyotning yuqori aerodinamik samaradorligini olish bilan bog'liq.

Va allaqachon aniq bo'lgan narsa: loyihalashtirilgan qanotli samolyotning dizayn xususiyatlari nostandart bo'lishi aniq.

Barkamol

Sergey Chernishev, TsAGI bosh direktori, Rossiya Fanlar akademiyasi akademigi:

Tu-144 dan tovushli bom darajasi (zarba to'lqinidagi keskin bosimning pasayishi) 100-130 paskalga teng edi. Ammo zamonaviy tadqiqotlar shuni ko'rsatdiki, uni 15-20 ga oshirish mumkin. Bundan tashqari, ovoz balandligini 65 desibelgacha kamaytiring, bu katta shahar shovqiniga teng. Hozirgacha dunyoda ruxsat etilgan ovoz balandligi uchun rasmiy standartlar mavjud emas. Va katta ehtimol bilan u 2022 yildan oldin aniqlanishi mumkin.

Biz allaqachon kelajakning tovushdan tez fuqarolik samolyoti namoyishchisi paydo bo'lishini taklif qilgan edik. Namuna aeroport hududida tovushdan tez kruiz va shovqinni kamaytirish qobiliyatini ko'rsatishi kerak. Bir nechta variant ko'rib chiqilmoqda: 12-16 yo'lovchiga mo'ljallangan samolyot, shuningdek, 60-80 yo'lovchiga mo'ljallangan samolyot. Juda kichik biznes-jet uchun variant mavjud - 6-8 yo'lovchi uchun. Bu turli xil og'irliklar. Bir holatda, mashinaning og'irligi taxminan 50 tonnani tashkil qiladi, ikkinchisida - 100-120 va hokazo. Ammo biz belgilangan tovushdan tez uchadigan samolyotning birinchisidan boshlaymiz.

Turli hisob-kitoblarga ko'ra, bugungi kunda bozorda ishbilarmonlarning yo'lovchi sig'imi 12-16 kishi bo'lgan samolyotlarda tezkor parvozlariga talab amalga oshmagan. Va, albatta, avtomobil transatlantik yo'nalishlarda kamida 7-8 ming kilometr masofada uchishi kerak. Kruiz tezligi 1,8-2 Mach, ya'ni tovush tezligidan taxminan ikki baravar yuqori bo'ladi. Ushbu tezlik samolyot korpusini loyihalashda an'anaviy alyuminiy materiallardan foydalanish uchun texnologik to'siqdir. Shuning uchun olimlarning orzusi samolyotni butunlay haroratli kompozitsiyalardan yasashdir. Va yaxshi o'zgarishlar bor.

Samolyotga qo'yiladigan aniq talablar boshlang'ich buyurtmachi tomonidan belgilanishi kerak, so'ngra dastlabki loyihalash va ishlab chiqish ishlari bosqichlarida, dastlabki loyihalash bosqichida olingan samolyotning asl ko'rinishini biroz o'zgartirish mumkin. Ammo ovoz balandligini pasaytirishning ishonchli tamoyillari o'zgarishsiz qoladi.

Ovozdan tez ishlaydigan Tu-144 ning qisqa muddatli yo'lovchi ekspluatatsiyasi Moskvadan Olma-Otaga parvozlar bilan cheklangan. Surat: Boris Korzin / TASS foto yilnomasi

Menimcha, uchuvchi prototipga 10-15 yil qolgan. Yaqin kelajakda, bizning rejalarimiz bo'yicha, tashqi ko'rinishi ishlab chiqilayotgan uchuvchi namoyishchi paydo bo'lishi kerak. Uning asosiy vazifasi tovush tezligi past bo'lgan tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratishning asosiy texnologiyalarini namoyish etishdan iborat. Bu ishning zaruriy bosqichidir. 2030 yilda ufqda yangi avlod seriyali tovushdan tez uchuvchi samolyot paydo bo'lishi mumkin.

Oleg Smirnov, SSSRda xizmat ko‘rsatgan uchuvchi, Rostransnadzor Jamoatchilik kengashi fuqaro aviatsiyasi komissiyasi raisi:

Tu-160 bazasida tovushdan tez yo'lovchi samolyotini yaratish kerakmi? Bizning muhandislarimiz uchun bu mutlaqo haqiqiydir. Muammo emas. Bundan tashqari, bu mashina juda yaxshi, ajoyib aerodinamik fazilatlari, yaxshi qanoti, fyuzelyaji bilan. Biroq, bugungi kunda har qanday yo'lovchi samolyoti birinchi navbatda xalqaro parvozga yaroqliligi va texnik tayyorgarligi talablariga javob berishi kerak. Bombardimonchi va yo'lovchi samolyotini solishtirganda nomuvofiqlik 50 foizdan oshadi. Misol uchun, ba'zilar o'zgartirish paytida "fyuzelyajni shishirish" kerakligini aytishganda, Tu-160 ning o'zi 100 tonnadan ortiq og'irlikda ekanligini tushunish kerak. "Inflate" ham og'irlik qo'shmoqda. Bu yoqilg'i sarfini oshirish, tezlik va balandlikni pasaytirish, samolyotni ekspluatatsiya xarajatlari nuqtai nazaridan har qanday aviakompaniya uchun mutlaqo yoqimsiz qilish demakdir.

Ishbilarmonlik aviatsiyasi uchun tovushdan tez uchadigan samolyot yaratish uchun yangi avionika, yangi samolyot dvigatellari, yangi materiallar, yangi turdagi yoqilg'i kerak. Tu-144da kerosin, ular aytganidek, daryo kabi oqardi. Bugungi kunda bu mumkin emas. Va eng muhimi, bunday samolyotga talab katta bo'lishi kerak. Millionerlarga buyurtma qilingan bitta-ikkita mashina moliyaviy muammoni hal qilmaydi. Aviakompaniyalar uni ijaraga olib, xarajatlarni “ishlab chiqarishi” kerak bo‘ladi. Kimga? Tabiiyki, yo'lovchilarda. Iqtisodiy nuqtai nazardan, loyiha muvaffaqiyatsizlikka uchraydi.

Sergey Melnichenko, ICAA "Parvozlar xavfsizligi" bosh direktori:

Tu-160 ning seriyali ishlab chiqarilishi boshlanganidan beri deyarli 35 yil davomida texnologiyalar oldinga surildi va mavjud samolyotlarni chuqur modernizatsiya qilishda buni hisobga olish kerak. Samolyot quruvchilarning aytishicha, eskisini qayta qurishdan ko‘ra, yangi kontseptsiya bo‘yicha yangi samolyot yasash ancha oson va arzonroq.

Yana bir savol: agar Tu-160 biznes-jet uchun maxsus rekonstruksiya qilinsa, arab shayxlari bunga qiziqadimi? Biroq, bir nechta "lekin" mavjud. Samolyot xalqaro sertifikat olishi kerak bo'ladi (va uning ortida Yevropa Ittifoqi va Qo'shma Shtatlar turibdi), bu juda muammoli. Bundan tashqari, bizda yo'q bo'lgan yangi samarali dvigatellar kerak bo'ladi. Mavjudlari yoqilg'ini iste'mol qilmaydi, uni ichishadi.

Agar samolyot tejamkor yo'lovchilarni tashish uchun aylantirilsa (bu dargumon), unda savol tug'iladi - qaerga uchish kerak va kimni tashish kerak? O‘tgan yil davomida biz 100 million yo‘lovchi tashilgan ko‘rsatkichga yaqinlashdik. SSSRda bu ko'rsatkichlar ancha yuqori edi. Aerodromlar soni bir necha barobar kamaydi. Kamchatka va Primoryedan ​​mamlakatning Yevropa qismiga uchishni istaganlarning hammasi ham bunga qodir emas. "Yoqilg'i ichadigan samolyot" chiptalari "Boinglar" va "Aerobazalar"ga qaraganda qimmatroq bo'ladi.

Agar samolyotni faqat yirik kompaniyalar rahbarlarining manfaatlari uchun qayta qurish rejalashtirilgan bo'lsa, unda katta ehtimol bilan shunday bo'ladi. Ammo keyin bu savol Rossiya iqtisodiyoti va xalqiga emas, balki faqat ularga tegishli. Garchi bu holatda reyslar faqat Sibir yoki Uzoq Sharqqa amalga oshirilishini tasavvur qilish qiyin. Erdagi shovqin muammosi. Va agar yangilangan samolyot Sardiniyaga kirishga ruxsat berilmasa, u kimga kerak?

Tovushdan tez uchadigan samolyotlar - tovush tezligidan yuqori tezlikda ucha oladigan samolyotlar (Mach soni M = 1,2-5).

Tarix

1940-yillarda reaktiv qiruvchi samolyotlarning paydo bo'lishi dizaynerlarga ularning tezligini yanada oshirish vazifasini qo'ydi. Tezlikning oshishi ham bombardimonchilar, ham qiruvchi samolyotlarning ish faoliyatini yaxshiladi.

Tezlik davridagi kashshof amerikalik sinovchi Chak Yeager edi. 1947-yil 14-10-da eksperimental Bell X-1 samolyotida XLR-11 raketa quvvati bilan parvoz qilib, boshqariladigan parvozda tovush tezligini yengib chiqdi.

Rivojlanish

Ovozdan tez aviatsiyaning jadal rivojlanishi 60-70-yillarda boshlangan. XX asr. Keyin samolyotlarning aerodinamik samaradorligi, boshqarilishi va barqarorligi muammolari hal qilindi. Yuqori parvoz tezligi, shuningdek, xizmat ko'rsatish shiftini 20 000 m dan ortiq oshirishga imkon berdi, bu bombardimonchilar va razvedka samolyotlari uchun qulay balandlik edi.

Yuqori balandlikdagi nishonlarga tegishi mumkin bo'lgan zenit-raketa tizimlari va tizimlari paydo bo'lishidan oldin, bombardimonchi operatsiyalarning asosiy printsipi bombardimonchilarni maksimal balandlikda va tezlikda ushlab turish edi. Keyin turli maqsadlar uchun tovushdan tez samolyotlar qurildi va seriyali ishlab chiqarishga chiqarildi - razvedka bombardimonchilari, tutqichlari, qiruvchi samolyotlari, to'xtatuvchi bombardimonchilar. Convair F-102 Delta Dagger birinchi tovushdan tez uchuvchi razvedka samolyoti, Convair B-58 Hustler esa birinchi tovushdan tez uzoq masofali bombardimonchi edi.

Hozirgi vaqtda yangi samolyotlarni loyihalash, ishlab chiqish va ishlab chiqarish ishlari olib borilmoqda, ularning ba'zilari ularning radar va vizual imzosini kamaytiradigan maxsus texnologiya - "Stealth" yordamida ishlab chiqariladi.

Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyoti

Aviatsiya tarixida atigi 2 ta tovushdan tez uchuvchi yo'lovchi samolyoti yaratilgan bo'lib, ular muntazam parvozlarni amalga oshirdi. Sovet Tu-144 samolyotining birinchi parvozi 1968 yil 31 dekabrda bo'lib o'tdi, uning ishlagan vaqti 1975-1978 yillar edi. Angliya-Fransuz Concorde samolyoti birinchi parvozini 1969-yil 03-02-da amalga oshirdi va 1976-2003 yillarda transatlantik yo'nalishda ishlagan.

Bunday samolyotlardan foydalanish nafaqat uzoq masofalar uchun parvoz vaqtini qisqartirish, balki 9-12 km balandlikda bo'lgan bir vaqtning o'zida yuqori balandliklarda (taxminan 18 km) ega bo'lmagan havo liniyalaridan foydalanishga imkon berdi. laynerlar og'ir yuklangan edi. Shuningdek, tovushdan tez uchadigan samolyotlar havodan tashqari yo'nalishlarda (to'g'rilangan marshrutlarda) uchib ketishdi.

Transonik va tovushdan tez samolyotlarning bir nechta loyihalari (SSBJ, Tu-444, Tu-344, Tu-244, Lockheed L-2000, Boeing Sonic Cruiser, Boeing 2707) muvaffaqiyatsizlikka uchraganiga va ikkita tugallangan loyihaning foydalanishdan chiqarilishiga qaramay, zamonaviy gipertovushli avialaynerlar loyihalari (masalan, SpaceLiner, ZEHST) va qo'nish (harbiy transport) tezkor javob beruvchi samolyotlar loyihalari davom etmoqda. Aerion AS2 tovushdan tez uchadigan biznes-jet sotuvga chiqarildi.

Nazariy savollar

Tovushdan yuqori tezlikdagi subsonik parvoz bilan solishtirganda, u boshqa qonun bo'yicha amalga oshiriladi, chunki samolyot tovush tezligiga yetganda, oqim sxemasida o'zgarishlar ro'y beradi, natijada transport vositasining kinetik isishi kuchayadi, aerodinamik qarshilik kuchayadi. , va aerodinamik fokusning o'zgarishi kuzatiladi. Bularning barchasi birgalikda samolyotning boshqarilishi va barqarorligining yomonlashishiga ta'sir qiladi. Shuningdek, to'lqin qarshiligining hozirgacha noma'lum hodisasi paydo bo'ldi.

Shuning uchun tovush tezligiga erishgandan so'ng samarali parvoz nafaqat dvigatel quvvatini oshirishni, balki yangi dizayn echimlarini joriy qilishni ham talab qiladi.

Shu sababli, bunday samolyotlar tashqi ko'rinishida o'zgarishlarga duch keldi - subsonik samolyotlarning "silliq" shakliga nisbatan o'tkir burchaklar va xarakterli to'g'ri chiziqlar paydo bo'ldi.

Haqiqatan ham tovushdan tez uchuvchi samolyot yaratish vazifasi bugungi kunga qadar hal etilmagan. Yaratuvchilar normal uchish va qo'nish xususiyatlarini saqlab qolish va tezlikni oshirish talabi o'rtasida murosa topishlari shart.

Shuning uchun zamonaviy aviatsiyaning balandlik va tezlik bo'yicha yangi chegaralarni zabt etishi nafaqat yangi harakatlantiruvchi tizimlar va joylashish sxemalarini joriy etish, balki parvoz geometriyasini o'zgartirish bilan ham bog'liq. Ushbu o'zgarishlar samolyotning past tezlikda ishlashini pasaytirmasdan, yuqori tezlikda parvoz qilishda sifatini yaxshilashi kerak va aksincha. Dizaynerlar yaqinda qanotlarning maydonini va profillarining qalinligini qisqartirishdan, supurish burchagini oshirishdan, katta nisbiy qalinlikdagi qanotlarga qaytishdan va past supurishdan voz kechishdi, agar amaliy shiftga va tezlikka bo'lgan talablar bajarilgan bo'lsa. erishilgan.

Ovozdan tez uchadigan samolyot past tezlikda yaxshi parvoz qilish qobiliyatiga ega bo'lishi va yuqori tezlikda, ayniqsa, sirt balandligida tortishishlarga chidamli bo'lishi muhimdir.

Samolyot tasnifi:

A

B

V

G

D

VA

TO

L

O

NS

R