Бермудський парус «Домашня яхт-верф. Вітрильне озброєння гафельним шхуни Основні вітрила - грот і стаксель

Жителі французького містечка Дуардене, за малим винятком, так чи інакше пов'язані з морем, обробкою риби, судноремонтом. Їм був особливо ітересен "Святитель Миколай", побудований за старовинними кресленнями в Петрозаводську. Місцеві фахівці з величезною цікавістю спостерігали, як у них на очах карельські майстри зшивали з привезених домашніх заготовок рибальську човен. А на осушування ми самі стали свідками того, як бретонці усувають текти дерев'яного корпусу.

Нікому з нас раніше не доводилося вставати на осушку, т. Е. На дно прибережного мілководдя, оголюються під час відпливу. Працювати на майданчику можна тільки до початку припливу - трохи більше трьох годин. В той день висота повної води досягала 4 м. З початком відпливу о шостій ранку яхта вже була пришвартовані поздовжніми шпрінгамі і притискними кінцями до кам'яної стіни над майданчиком осушення.

З топа грот щогли до риму в центрі зеленого берегового газону провели і закріпили спина кер фал. На правий борт вивісили всі наявні кранці. Ми робили все, що наказував бретонец, призначений капітаном порту на роль головного з осушення. Вода спадала досить швидко. Потравлівая кінці, ми чекали, коли яхта торкнеться фальшкіль бетону.

Незадовго до цього моменту був трохи обтягнутий спінакер фал, щоб "Флора" отримала невеликий крен і як би сперлася на стінку. Потім з берега було велено підстрахувати спінакер фал тугими шлагами міцного кінця в обхват щогли і потужного скоб трапа, вмуровані в стіну.

Екіпаж був зобов'язаний залишити яхту і не спускатися на неї без гострої необхідності. Незважаючи на ранню годину, першими на бетоні площадки виявилися юні нащадки рибалок. Голоштанние добувачі, переміщаючись по майданчику по пояс у воді, витягували з неї сачками дрібну морську живність.

Ми пішли за ними - опустилися в воду і почали вишукувати на підводній частині яхти "сльози" від витікає з пазів трюмної води. "Сліз" виявилося менше, ніж очікувалося. Ймовірні місця течі обводилися фломастером. Потім відкрутили зливну пробку, осушили трюм, і два молодих бретонця приступили до роботи. Вирубали трохи дерева в нижній частині шпунтового пояса і по - сирому врізали в вирубку планку на герметику і шурупах.

Ще дві невеликі латочки з шпону на герметику і цвяхах з'явилися на кормовому облямівки. А основне корисне час перебування на осушування пішло на герметизацію найтонших щілин у вузлі з'єднання ахтерштевня з контртімберсом ... натуральним баранячим салом (таке сало на наших ринках називають внутрішнім).

Бретонці черзі висвердлили в дереві два отвори великого діаметру і притертими дерев'яними "поршнями" стали через них досилати до місця з'єднання брусів цю набивання: сало забивалися, як пижі в старовинний пістолет, з тією лише різницею, що в роботі використовувалася кувалда.

При оцінці геометричних характеристик вітрила може виявитися, що його профіль і повнота пуза не відповідають вітровим умовам, в яких парус передбачається прімёнять, або він не підходить для щогли певної жорсткості або для даного екіпажу, що має певне політичне значення. У таких випадках необхідно визначити напрямок робіт по виправленню вітрила і оцінити кількісні характеристики потрібних змін. Крім особистого досвіду, керівництвом в цій справі може служити порівняння геометрії вітрила і окремих його полотнищ з вітрилом, що дає при даних умовах максимальний ефект.

Якщо вітрило занадто плоский або, навпаки, надмірно повний, то найчастіше -для його виправлення доводиться розпорювати по швах профільовані полотнища і обрізати їх по криволінійних кромок. Потім потрібно зшити розпоротий шви і внести корективи в величину і конфігурацію серпа по передній шкаторини.

При цьому може знадобитися деякий додавання матеріалу (заміна одного профільованого полотнища більш широким) для того, щоб компенсувати скорочення лінійних розмірів вітрила по висоті. Нерідко потрібно виправити профіль вітрила тільки в одній його частині, наприклад, зробити більш плоским вгорі.

В цьому випадку виправляють профільовані полотнища і серп тільки в даній області, не зачіпаючи решти площі вітрила. Особливу увагу необхідно звернути на той випадок, коли місцевий дефект грота обумовлений невідповідністю характеристик вигину щогли і серпа по передній шкаторини. Для вирішення цієї проблеми необхідно з'ясувати, що більш доцільно - замінити щоглу або перешити вітрило.

Іноді в процесі експлуатації максимальна глибина профілю переміщується в бік задньої шкаторини, при цьому парус втрачає ефективність. Такий дефект можна виправити, розпір шви профільованих полотнищ в задній половині вітрила і зменшивши кривизну крайок полотнищ в цій області. Аналогічно надходять з вітрилом, що мають зайву повноту поблизу передньої шкаторини. Одним з найбільш поширених дефектів грота є:

Слабка задня шкаторини.

Що проявляється в її вібрації при сильному вітрі і відвалювання кромки вітрила під вітер в екстремальних умовах. Причинами цих явищ можуть з'явитися: неправильна технологія шиття вітрила - тканину біля задньої шкаторини недостатньо натягнута; площі вітрила і вітрових навантажень не відповідає міцність тканини; зайве великий серп, періодичне додаток до задньої шкаторини значних зусиль при спуску вітрила; занадто жорсткий булинь або жорстка тканина у задній шкаторини.

Описуваний дефект виправляють за допомогою закладок. Їх довжина повинна на 100- 150 мм перекривати ширину дефектної ділянки шкаторини, а величина «в» складати 1-5 мм (рис. 1, а). Цю роботу рекомендується виконувати в кілька прийомів, щоб не отримати занадто «закриту» задню шкаторини за рахунок закладок надмірної величини.

За рахунок використання клиновидних вирізів-закладок можна видалити зайвий, деформований розтягуванням, матеріал поблизу задньої шкаторини (рис. 1,6). Серп, окреслений плавною лінією шкаторини, можна замінити ламаної прямої - у вигляді відрізків, що з'єднують кінці лат. Ці лінії рекомендується виконати злегка увігнутими - зі стрілкою 8-15 мм.

У разі надмірного серпа його ширину можна зменшити до 0,25-0,35 довжини лат у відповідному місці (рис. 1, в). Менші значення цифр відносяться до вітрил, зшиті з більш м'якого матеріалу, великі - до жорсткіших вітрила. Іноді причиною відвалювання шкаторини під вітер є мала жорсткість щогли в поздовжньому напрямку (рис. 2).

В даному випадку потрібно спробувати виправити роботу грота шляхом заміни щогли або ж відповідним натягом стоячого такелажу. Стакселі шиють з увігнутою задньої шкаторини, що дозволяє забезпечити ефективну роботу цієї частини вітрила.

Якщо потрібно підвищити жорсткість задньої шкаторини, можна збільшити її увігнутість, але не більше ніж на 2% від довжини шкаторини. Максимальна стрілка угнутості розташовується ближче до фалового кутку (особливо для вітрил, розрахованих на сильний вітер).

Надмірно натягнута задня шкаторини грота.

Викликає передчасний відрив потоку повітря від вітрила, при цьому зменшується розвивається їм аеродинамічна сила. Основними причинами цього дефекту є: посилення задньої шкаторини при шиття вітрила під попереднім натягом або використання для неї матеріалу з іншими характеристиками розтягування в порівнянні з основним матеріалом (рис. 3, а).

Помилки в профілізації полотнищ біля задньої шкаторини у вигляді більш різкої зміни профілю (рис. 3,6); надмірно великі розміри накладок при оформленні задньої шкаторини вітрила (рис. 3, в); надмірна повнота вітрила (рис. 3, г). У першому випадку для усунення дефекту необхідно розпороти посилення в дефектної області, усунути попередній натяг матеріалу і узгодити характеристики розтягування підсилює матеріалу з відповідними характеристиками основного матеріалу вітрила.

Зазвичай це досягається при розташуванні основи матеріалу посилення під дещо іншим кутом, ніж основна тканина вітрила, по відношенню до діючих зусиллям. У другому і третьому випадках профіль полотнищ поблизу задньої шкаторини необхідно змінити, зменшивши кривизну зшиваються крайок або величину закладок в цій же області. Для цього необхідно розпороти шви профільованих полотнищ і після виправлення профілю знову застрочити.

Якщо вітрило має надмірну повноту для даних погодних умов, то неминуче його перекроювання або заміна більш плоским. Зайве натягнута задня шкаторини стакселя надає більший негативний вплив, ніж туга задня шкаторини грота. Крім того, що стаксель погано працює, він направляє потік повітря на подветренную поверхню грота, погіршуючи його профіль і тягу.

У стакселя причини зайвого натягу задній шкаторини ті ж, що у грота. тому прийоми їх усунення аналогічні. Рекомендується також збільшення угнутості задньої шкаторини стакселя, але не більше ніж на 2 % від довжини шкаторини.

Дефекти передньої шкаторини.

До дефектів грота і стакселя можна віднести неправильний профіль в першій третині вітрила - зміщення максимуму пуза до щогли або до задньої шкаторини (рис. 4, а); неправильно обрана конфігурація серпа (опуклість або увігнутість) у верхній чверті передньої шкаторини (рис. 4,6).

Для усунення першого дефекту полотнища, починаючи з передньої шкаторини, необхідно розпороти на довжину, приблизно рівну 1/3 хорди вітрила в даному перетині, потім кромки полотнищ виправити так само, як при усуненні дефектів профілю вітрила. У другому випадку при зайвої кривизни позитивного або негативного серпа в верхній частині задня шкаторини може стати «закритою», парус буде менше скручуватися по висоті.

При недостатній кривизні серпа скручування збільшується, задня шкаторини стає «відкритої». Відповідно до характеру дефекту необхідно відкоригувати конфігурацію серпа по передній шкаторини (іноді потрібно змінити профіль шкаторини по всій висоті вітрила).

Найбільш частими дефектами нижньої шкаторини грота.

Є неправильний профіль задньої третини вітрила (при великій кривизні тут утворюється «закрита» задня шкаторини, а при малій - занадто відкрита) або неправильний профіль всієї нижньої шкаторини, що викликає деформацію профілю вітрила при його переході від гику до основної частини.

У першому випадку виправлення підлягає приблизно 25 % задньої частини профілю нижньої шкаторини, у другому - необхідно відкоригувати обрис нижньої шкаторини по всій її довжині. Нижня шкаторини стакселя може бути і занадто слабкою, і занадто натягнутою; мати і надмірно великий, і надмірно малий серп.

Перші два дефекту виправляють, роблячи нові закладки при занадто слабкою або звільняючи наявні закладки в цій області при надмірно тугий шкаторини. Сумарна ширина закладок не повинна перевищувати 5 % довжини шкаторини, а кінці закладок не повинні перетинати лінію, що сполучає шкотовий і галсового кути вітрила. Серп нижньої шкаторини стакселя доцільно зменшити лише в разі, якщо він дійсно заважає.

Дефекти кутів вітрил.

Висловлюються переважно у вигляді зморшок, що виходять з розглянутого кута вітрила. Поблизу шкотового кута грота зморшки можуть з'являтися через:

Надмірної кривизни профілю нижньої шкаторини біля шкотового кута (рис. 5, а);

Надмірного натягу задній шкаторини, особливо якщо вона має невелику опуклість біля шкотового кута (рис. 5,6);

Занадто довгою нижньою лати і максимуму серпа задньої шкаторини, зміщеного до шкотового кутку (рис. 5, в);

Неправильного розташування люверса (рис. 5, г).

Зморшки, викликані надмірною кривизною профілю нижньої шкаторини біля шкотового кута, можна усунути, зменшивши кривизну профілю. При надмірно натягнутою задньої шкаторини віддають закладки (зменшують їх величину) поблизу задньої шкаторини або заново профилируют полотнища в цій же області. Усуваючи надлишок серпа, рекомендується одночасно зменшити довжину нижньої лати.

Зморшки у галсового кута грота можуть бути викликані неправильно встановленої окуттям на гіке (рис. 6, а), надмірної кривизною передньої і нижньої шкаторини при розі (рис. 6, б), неправильно поставленим люверсом (рис. 6, в). У першому випадку обкуття необхідно так переставити, щоб при кріпленні в ній галсового кута вітрила не створює надмірних зусиль, напружують тканину вітрила.

В інших випадках потрібно змінити кривизну профілю передньої і нижньої шкаторини у галсового утла або переставити люверс. Зморшки у фалового кута грота в більшості випадків з'являються через неправильне кріплення фалового дощечки до вітрила або неправильного напряму тяги грота-фала (рис. 7).

У першому випадку необхідно від'єднати фалового дощечку і закріпити її на розправленому вітрилі, у другому - змістити точку кріплення фала на дощечці ближче до щогли. Зморшки у галсового кута стакселя виникають в разі, коли коуш галсового кута погано вшитий в матеріал вітрила (рис. 8, а, б) або нижня шкаторини стакселя має велику кривизну у цього кута.

Неправильно поставлений коуш необхідно переробити, а зморшки, викликані великою кривизною нижньої шкаторини, усунути перепрофілюванням і застосуванням технологічної закладки в галсового кутку (рис. 8, в). На лавіруванні при сильних вітрах зморшки нерідко виникають у шкотового кута стакселя. Це викликано нерівномірною передачею зусиль від шкота до вітрила.

Для усунення цих зморшок в шкотового кутку рекомендується поставити посилення - боут максимальних розмірів і з товстої тканини. Тканина в боут слід так орієнтувати, щоб нитки основи збіглися з напрямком діючих зусиль. Усунення зморшок в кутах вітрил - вельми трудомістка робота, тому виконувати її має сенс в тому випадку, якщо ви впевнені, що зморшки погіршують аеродинамічну ефективність вітрила.

Дефекти шиття вітрил.

Переміщення полотнищ вздовж і поперек в процесі їх зшивання викликає спотворення профілю вітрила, поява зморшок, наявність ділянок з надмірно натягнутим і занадто слабким матеріалом. Максимальна стрілка профілів на полотнищах коливається від декількох міліметрів до півтора десятка міліметрів.

Можна уявити, яку відносну похибку дають 2-3-міллнметровие зміщення полотнища при пошитті! Для усунення таких несправностей необхідно розпороти дефектну ділянку шва і по 200-250 мм в обидві сторони від дефекту, потім нанести правильний профіль контуру полотнища і акуратно зшити розпоротий ділянку. Полотнища рекомендується зафіксувати липкою стрічкою.

Шиття неправильно відрегульованим машинкою викликає поява зморшок уздовж строчки. Такий дефект зустрічається частіше у спінакера і усувається, як в попередньому випадку. Якщо ліктрос знаходиться під напругою щодо основного матеріалу при початковій ліковке або скоротився в процесі експлуатації з'являються зморшки уздовж передньої або нижньої шкаторини.

Для їх усунення необхідно відпороти ліктрос від вітрила, потім пришити, попередньо закріпивши його. Причиною зморшок може виявитися люверс, поставлений занадто далеко від ліктроса. Його слід поставити на нове місце, закривши колишнє отвір у вітрилі.

Дефекти спінакера.

На відміну від основних вітрил, повнота спінакера утворюється тільки за допомогою профілювання полотнищ. Тому збільшити або зменшити повноту профілю спінакера можна лише за рахунок відповідної зміни форми кромок окремих полотнищ (рис. 9. а, б). Аналогічний спосіб застосовують для коригування повноти верхньої або нижньої частин спінакера.

Як і в випадку основних вітрил, у спінакера можуть бути спотворення профілю поблизу шкаторини і на додаток до цього спотворення середній частині профілю. Ці дефекти усуваються також зміною профілів полотнищ у відповідних областях.

Зморшки у шкотового і Брасово кутів спінакера виникають головним чином через нерівномірне передачі зусиль від снастей бегучего такелажу до вітрила і великої кривизни шкаторини біля цих кутів. Усунення цих дефектів починають з постановки підсилень - боут в кутах вітрила. Їх розміри слід робити максимально дозволеними правилами побудови яхт даного класу і застосовувати максимально дозволене число шарів тканини. Для поліпшення розподілу зусиль від шкотів на вітрилі доцільно виконати боут, як показано на рис. 10. При необхідності можна коригувати профілі шкаторини біля кутів.

Опір витяжці визначають, розтягуючи тканину руками по діагоналі, а також уздовж ниток - по основі і качку. Необхідно звертати увагу на однорідність ниток основи і качка, так як при різній їх щільності, наприклад, як у бязі, розтягнення за різними напрямками буде нерівномірним. З цієї точки зору для вітрил непридатні, наприклад, тканини з лавсаном. Практично для всіх основних вітрил не можна використовувати капронові тканини, мають дуже великі пружні деформації.

У першому розділі говорилося про основні вимоги, яким повинен відповідати вітрило з точки зору аеродинаміки. Найпростіший спосіб додання вітрилу необхідної форми полягає в розкрої його шкаторини із заданою кривизною - серпами. Розміри серпів для різних типів вітрил, розрахованих на середній вітер, показані на рис. 79. Для бермудського грота величини серпів приймаються за верхньою межею, якщо щогла недостатньо жорстка, так як при її вигині парус стає більш плоским.

Мал. 79. Розкрій вітрила, що забезпечує правильну форму пуза: а - бермудський грот; б - стаксель; в - грот-Гуарем і гафельним; г - рейковий (штриховий лінією показаний серп на нижній шкаторини при відсутності гику)

Отримане за рахунок серпів «пузо», розташовується близько до щогли - такий вітрило добре працює тільки в свіжий вітер. Для середніх вітрів бажано відсунути пузо назад на 1/3, а для слабких навіть на 1/2 ширини вітрила від щогли. Це досягається застосуванням клиновидних закладок (виточок) по швах від передньої шкаторини. На вітрилі для середнього вітру закладки роблять рівними 1/4 довжини шва від щогли, а для слабкий вітер - 1/3. По висоті довжину закладок зменшують, зводячи поступово нанівець. У сумі в закладки повинно піти 1-1,5% довжини передньої шкаторини.

Задню шкаторини грота викреслюють з горбом, який може збільшити площу вітрила від 10 до 30%. Горб значної величини повинен підкріплюватися латами, інакше шкаторини буде закручуватися і створювати додатковий опір.

Стакселі, що піднімаються на штазі, або просто розтягуються за фалового, шкотовий і галсового кути, схильні до спотворення свого профілю під дією вітру. При провисанні передній і натягнутою задньої шкаторини пузо в верхній частині стає непропорційно великим, і потік повітря, що стікає зі стакселя, заважає ефективній роботі грота. З урахуванням цієї особливості передню шкаторини стакселя розкроюють з двома серпами - у верхній частині з увігнутістю негативний серп), в нижній частині з опуклістю (позитивний серп). Увігнутість перешкоджає надмірному «Пузата» стакселя у верхній частині, запобігає загинання задньої шкаторини в навітряну сторону і задування грота. По нижній шкаторини стакселя робиться невеликий серп (іноді в поєднанні з закладками по полотнищам), задня шкаторини - зазвичай пряма або злегка увігнута.

Для поліпшення аеродинаміки грота використовують кишеню-обтічник, яким парус надаватися на щоглу. При перервах галсів форма кишені автоматично перебудовується і вітрило завжди приймає потрібний увігнуто-опуклий профіль.

Ще більш досконалим є двошаровий вітрило. Між його полотнищами вдається помістити не тільки щоглу, а й лати, боут, шви - все, що порушує гладкість поверхні, до того ж і зшити його простіше, ніж вітрило з щоглових кишенею.

Стакселі з високо піднятими шкотового кутами і «Стрижі» з прямими щоглами, підкріпленими краспіцамі і ромбовантамі, кроятся абсолютно плоскими, без закладок. Пузо вітрила задають, наближаючи шкотовий кут до щогли, при цьому воно буде поступово зменшуватися в міру віддалення від його середньої частини до галсового і фалів кутах. У краях вітрила перепад тисків на його сторонах буде невеликим, відповідно знизиться і індуктивне опір. Підйомна сила такого вітрила дещо менше максимально можливої, але на гострих курсах ця втрата компенсується зменшенням опору. Проти вітру яхта піде не тільки швидше, але і з меншим дрейфом і креном.

Факторів, що впливають на вибір парусного озброєння більш ніж достатньо. Тут, як і в будь-якій області, неможливо створити ідеальне озброєння. Для різних цілей підходять різні вітрила. Але в силу звички і стереотипу, на більшості яхт ми спостерігаємо озброєння бермудський шлюп. Спробуй виробник запропонувати зовсім незвичне вітрильне озброєння, нехай воно і буде відповідати конкретним запитом якісніше, ніж класика, і він просто втратить своїх клієнтів.

Так що ще одна з найважливіших причин почати - це можливість підібрати необхідне саме для себе вітрильне озброєння. 🙂

Прагнення бути першим є важливим фактором сьогоднішнього прогресу, в тому числі і в яхтинг. Вітрильні синдикати топових регат (Кубок Америки, і т. Ін.) Вкладають великі кошти в випробування, проектування і будівництво скоєних гоночних машин (бюджети учасників 33-го розіграшу Кубка Америки перевищили суму в півмільярда доларів). Логічно, що успішні ідеї в сфері нових тенденцій парусного озброєння транслюються на масові човни. Але наскільки це правильно, адже необхідно враховувати щонайменше два чинники: гоночні машини спочатку йдуть в абсолютно в іншому режимі плавання, і далеко не всі крейсерісти женуться за швидкістю.

Давайте трохи повернемося до історії розвитку вітрила в Старому Світі. Буквально 100 років тому, коли ще паровий двигун не завоював успіху у комерсантів, саме прямі вітрила - вузькі і низькі були «в моді». Вони непогано розганяли суду, особливо на попутних курсах, але були дуже поганими лавіровщікамі. Невеликі рибальські судна і перші яхти, переслідували трохи інші цілі, і до того ж, завдяки меншим розмірам, дозволяли використовувати в озброєнні більш складні конструкції. Гафельним озброєння було класикою. Але незабаром двигун остаточно «переміг» вітрило, який залишився вже тільки на яхтах, що використовуються з метою відпочинку, розваги і в спортивних змаганнях. А до гоночних яхт пред'являється нова вимога - бездоганно ходити в лавірування. Саме лавірування сьогодні є визначальним для перемоги на класичних гоночних дистанціях.

Так яхтсмени відмовилися від гафеля, і профілю вітрил стають все вже і вище - бермудські вітрила завойовують популярність.

І хоча в 60-х роках минулого століття Чеслав Мархай і довів, що форма вітрила типу «Гуарем» ефективніше вітрила «марконі» (бермудський на жорсткій щоглі), потрібно ще час, щоб вітрила еліпсоїдної форми прийшли на зміну бермудським. Сьогодні технології і матеріали дозволяють без особливих проблем створювати рангоут і такелаж, завдяки якому щогли відмінно гнуться і не створюють занадто великого аеродинамічного опору, але в принципі, до сих пір на масових яхтах негнучкі щогли і трикутні неефективні вітрила. Правда, не тому що це сьогодні не дозволяють зробити технології, як ще 40 років тому, але тому що тепер зручно закручувати вітрила в щоглу, але щогла при цьому повинна бути рівною.

Прорив був здійснений в 2000 році, коли голландець Йенс Нікель довів ефективність широкого грота. Покращена аеродинамічна форма з великим горбом грота мала велику тягу, і при більшій площі, що дивно, меншу крениться силу. Рисклівость яхти також значно знизилася. Нікель пояснює це що хоча ЦТ такого вітрила став вище, але ЦП, навпаки, змістився вниз. І не випадково саме Йенс Нікель прийшов до такого висновку - голландські рибалки зі старих часів використовували короткий вигнутий гафель, який дозволяв вітрильного озброєння розвивати високу тягу.

Однак еволюція спортивного вітрила продовжилася. Тепер не в моді вітрила еліптичної форми. Сучасний грот має яскраво виражений нок-бензельні кут, а сама верхня наскрізна лата вже дуже нагадує гафель. На America's Cup таке озброєння було вперше продемонстровано в 2007 році.

Чому так, невже славнозвісний теоретик вітрила Чеслав Мархай помилявся? Ні. Еліптична форма паурса і справді найкраща. але лише в ідеальних і стабільних умовах обтікання. Але яхти рухаються по схвильованому морю, і практика вносить свої корективи.

До речі, невеликі нюанси, але треба розуміти, що сучасна спортивна озброєння, грамотно вже не можна назвати бермудським, хоча ми і продовжуємо це робити. Грот сьогодні має явно виражену верхню шкаторини і чотири кути.

Цікавим рішенням сьогоднішнього розвитку вітрильного озброєння можна вважати яхту класу Open 50 Adecco - "Etoile Horizon". Можливо, комусь це здасться дивним, але! У гафельним вітрила нижче розташований центр парусності, відповідно при тій же площі - менший крениться момент. Далі. Океанські гонщики зовсім не прагнуть до лавіруванні - це невигідно. Їм потрібна швидкість, і заради пошуку потрібного вітру, можна зробити зайвий гак в океані, не кажучи про те, що на маршрутних гонках зустрічного вітру спочатку не так вже й багато. А тут знову-таки гафельним вітрило краще тягне, ніж бермудський. Та й не так вже й багато у бермудського переваги на лавіруванні. Це можна побачити на наведеному тут графіку. Взагалі, бермудський «переміг» гафель насправді не скільки тому що він вигідний на гоночній частини дистанції проти вітру, але завдяки полегшенню рангоуту, особливо у верхній його частині. А сучасні технології і матеріали дозволяють не тільки щогли робити легкі, але гафель 🙂

Давайте тепер згадаємо і про двощоглового озброєнні. в 60-х роках минулого століття озброєння іолом вважалося ідеальним за багатьма параметрами. Це велика площа парусності при відсутності технологічних можливостей робити високі щогли, і більш легкі вітрила, з якими простіше працювати, і можливість замість взяття рифів просто прибрати одне вітрило ... Взагалі, яхти довжиною більше 12-ти метрів все були двощоглове.

Але еволюція бере своє, і шлюпи за рахунок меншого опору парусного озброєння відсувають двощоглове озброєння в минуле. Вдалим ренесансом двощоглового озброєння стала кругосвітня гонка "Відбред" 1989-90 рр., Коли Пітер Блейк і Грант Далтон влаштували чудову дуель, маючи перевагу на повних курсах за рахунок широкого і великого за площею озброєння. Але вже наступна гонка показала неспроможність двощоглового озброєння, проти сучасних шлюпів, що виходять в режим серфінгу.

До цього моменту ми розібрали еволюцію парусного озброєння в Європі.

Коротко резюме: прогрес відсунув вітрило з комерційного русла в розважальне і спортивне. Конструкторські міркування, плюс обмірні формули привели до того результату, який ми сьогодні спостерігаємо. Але в країнах південно-східної Азії зовсім інші вітрила. Для нас не звичні, але що може здатися вражаючим, куди ефективніше бермудських вітрил. І за рахунок форми вітрила, і за рахунок зручності управління, і за рахунок низького центру парусності.

Вітрильне озброєння використовується для створення тяги, щоб рухати судно використовуючи вітер. Складається з рангоуту і вітрил. Вітрильне озброєння може бути різним. Існують десятки типів парусного озброєння. Ми не будемо розглядати їх зараз. Здебільшого ви будете мати справу з дуже поширеним типом «бермудський шлюп».

Вітрильне озброєння «бермудський шлюп».
Основні і додаткові вітрила.

1. фалового кут
2. Колдунчікі
3. передня шкаторини
4. галсового кут
5. Гика шкот
6. стаксель шкот
7. шкотовий кут
8. Колдунчікі

Основні вітрила - грот і стаксель

стаксель

передній парус в бермудському озброєнні. Генуя або генуезький стаксель, стаксель, штормовий стаксель - все це назви переднього вітрила.

Стаксель на закрутки

Один вітрило для будь-якої сили вітру. При посиленні вітру його площа можна зменшити, закрутивши його частково навколо форштага за допомогою троса і барабана закрутки з кокпіта.

закручування стакселя - механізм, барабан, що дозволяє накручувати стаксель на штаг. Закручування стакселя дозволяє не ставити або знімати парус кожен раз, коли виходите або підходите до стоянки, а просто накручувати його на штаг. Його мінус у тому, що він не оптимальний для будь-яких погодних умов.

Стаксель на карабіни Змінний стаксель кріпиться на карабіни (Ракс) до форштагу. Таке кріплення надійно і не дозволить впасти вітрилу при підйомі або спуску. Його можна швидко поміняти на вітрило меншого масштабу або більшого. Таке вітрило зручний для тривалих подорожей, але не зручний на регатах.

Стаксель на штаг пірсі Змінний вітрило, може бути згорнуто без закрутки стакселя. У передню шкаторини вшитий лик-трос, який утримується в лик-пазе штаг-пірсу. Штаг-пірс пластикова або алюмінієва планка на штазі. Такий стаксель забезпечує кращі динамічні характеристики, але його складно скручувати на яхтах більше 35 футів. Керують стакселем (переводять його з борта на борт) за допомогою стаксель шкотів зав'язаних на шкотового вугіллі вітрила, і проведених за різними бортах яхти.

Грот

Парус грот розташований позаду щогли.
Класичний грот опускається і піднімається фалом через топ щогли. Для невеликих яхт іноді використовують патент-риф, конструкцію вертлюга, який дозволяє накручувати грот на гик.
При посиленні вітру площа грота зменшують - «беруть рифи». Закручують грот частково в щоглу або на гик (при патент-рифі). Якщо грот класичний - парус приспускають на фалі і підбирають утворився «кишеню» риф штерт.

Грот може забиратися на закрутку, розташовану всередині щогли.

Гика шкот - снасть, яким керується гик і відповідно грот.
Каретка гику шкота і гику шкот - снасті для управління гротом.

частини вітрила

фалового кут - верхній, за нього вітрило підіймають.

шкотовий кут - в люверс шкотового кута прив'язують стаксель шкоти, якими керують вітрилом

галсового кут - передній, показує яким галсом йде яхта

шкаторини - кромка вітрила, може бути задній, передній і нижній.

додаткові вітрила

Спінакер

Спінакер - легкий вітрило великої площі, шиється з нейлону. Використовується для повних курсів - фордевинда і бакштаг.

Спінакер несуть на спеціальному рангоут - спінакер гіке

Генакер

Генакер - асиметричний спінакер, гібрид між Генуєю і спінакером. З спінакером він схожий тим, що не кріпиться до штаг, такий же легкий і великої площі. Він як і Генуя кріпиться на носі яхти або на бушприті за галсового кут. Гик йому не потрібен. Керувати ним значно легше, ніж спінакером

Штормові вітрила

Трісель і штормовий стаксель

Шиються з дуже щільної тканини меншого розміру в порівнянні з основними вітрилами.

Трісель - штормовий грот, невеликій площі з дуже щільної тканини. Парус трісель використовується замість грота, але він не кріпиться до гику, а спрямовується з кокпіта двома окремими шкотами.