Domov Rybársky prút Nový transport a „jednotky strýka Vasyu“.

Nový transport a „jednotky strýka Vasyu“.

Nákladné lietadlá boli nasadené v Afganistane od začiatku invázie Sovietov v roku 1979. Počas vojny stratilo sovietske letectvo 11 AN-12.
Okrem ďalších funkcií prepravovali tieto lietadlá telá mŕtvych do vlasti (tzv. „Cargo-200“). Prvý takýto let z Bagramu do Taškentu uskutočnil v januári 1980 podplukovník Alexander Voitov. Do tejto doby bolo cez južnú hranicu ZSSR už zabitých 89 vojakov.
Názov „Čierny tulipán“ nemá všeobecne uznávaný príbeh pôvodu. Podľa jednej verzie bol uvedený na počesť pohrebného ústavu z Taškentu. Práve tu vyrobili pre Afganistan pozinkované drevené rakvy čalúnené červeno-červenou bavlnou. Najskôr ruskí vojaci preniesli toto meno do miestnych már, ktoré dostali „telá mŕtveho personálu“, a potom do lietadiel, ktoré ich doručili.
Podľa iného predpokladu sa názov datuje k tradícii smútočných oznámení v afganských vojenských novinách - zoznamy mŕtvych boli zvyčajne orámované ornamentom čiernych tulipánov. Táto verzia vysvetľuje, prečo sa na trupe AN-12 začali maľovať čierne tulipány, aby na mudžahedínov nestrieľali „vozidlá na vzduchové mŕtvoly“.
Všimnite si, že v žargóne účastníkov afganskej vojny bol epiteton „bellied“ pripojený k AN-12, ktorý je spojený nielen s jeho účelom, ale aj s jeho charakteristickou formou.
Pred naložením mŕtvych do lietadla boli oblečení do vojenských uniforiem v starom štýle s nohavicami. Ako však pripomenuli svedkovia, niekedy nebolo dosť oblečenia pre všetkých. Samotný postup nakladania bol ukončený zbraňou salva na pamiatku vojakov.
„Čierny tulipán“ svojho času vytiahol až 18 rakiev, ktoré spravidla sprevádzali kolegovia obetí. Rakvy neboli spočiatku zapečatené, pretože nákladný priestor AN-12 nebol zapečatený. Tesnenie sa uskutočnilo neskôr, počas medzizastávky v Taškente. Pre sovietske velenie bolo zásadne dôležité, aby medzi afganskými kameňmi neostal ležať ani jeden vojak. Trasa každého „čierneho tulipánu“ bola navrhnutá s pristátím na niekoľkých miestach v Sovietskom zväze. V konkrétnom meste bol príjemcom „cargo-200“ miestny vojenský úrad registrácie a zaradenia, ktorý už telo odovzdal jeho príbuzným. V najťažších dňoch konfliktu odletelo niekoľko AN-12 naraz na sever. Celkom bolo týmto spôsobom dodaných do svojej vlasti 15 tisíc mŕtvych sovietskych vojakov a dôstojníkov.
Bard Alexander Rosenbaum v roku 1987 napísal pieseň „Monológ pilota„ čierneho tulipánu “, ktorá zaznela neskôr v slávnom filme„ Afghan Break “. Dôvodom jeho vzniku bola osobná skúsenosť speváka, ktorý bol kedysi svedkom nakladania AN-12. Pieseň sa často hrá na stretnutiach afganských veteránov.
V súčasnosti sa „čiernym tulipánom“ hovorí aj pomníky zabitým v Afganistane, ktoré sú inštalované v mestách postsovietskeho priestoru, napríklad v Jekaterinburgu, Petrozavodsku, Norilsku a Khabarovsku.

Podľa vývojára lietadiel Antonov State Enterprise (Kyjev) mala nákladná loď An-12, ktorá sa zrútila na letisku Dwyer v afganskej provincii Helmand, s posádkou 9 až 11 osôb na palube vrátane troch občanov Ukrajiny. do októbra 2016 sa štátny podnik Antonov hlásil pre agentúru Interfax-Ukrajina.

„Podľa informácií dostupných v Štátnom podniku Antonov bolo lietadlo An-12B, chvostové číslo 4K-AZ25, sériové číslo 3341209, vyrobené v Taškentskej leteckej výrobnej asociácii (TAPO) pomenovanej po Čkalove 19. júla 1963. Lietadlo mal letovú životnosť do októbra 2016 “- objasnené v komentároch agentúre v tlačovej službe podniku.

Podľa developera sa posledná generálna oprava dopravy uskutočnila v júni 1991.

Nákladné lietadlo An-12 podľa predbežných údajov, ktoré vlastní gruzínsky „Anham“ a objednané je azerbajdžanská Hodvábna cesta, sa zrútilo 18. mája počas vzletu na letisku Dwyer v afganskej provincii Helmand približne o 14:30 miestneho času. Údaje o zložení posádky na palube a počte úmrtí v súčasnosti sú rôzne.

Podľa ukrajinského veľvyslanectva v Tadžikistane a Afganistane (súčasne) bola na palube posádka s 11 ľuďmi, vrátane troch občanov Ukrajiny. Pri katastrofe zahynulo 9 ľudí, z toho dvaja občania Ukrajiny. “Posádka - 11 osôb (1 - občan Uzbekistanu (kapitán), 3 - občania Ukrajiny, 7 - občania Azerbajdžanu). V dôsledku katastrofy 9 osôb zomrel (2 občania Ukrajiny, 1 občan Uzbekistanu, 6 občanov Azerbajdžanu), 1 občan Ukrajiny bol hospitalizovaný (stav je trvale vážny) v nemocnici v Kandaháre, “uviedol odbor konzulárnej služby Ministerstva zahraničných vecí Ukrajiny. uviedol vo štvrtok na facebookovej stránke.

Podľa štátnej leteckej služby Azerbajdžanu bolo na palube deväť členov posádky. V dôsledku katastrofy zahynulo sedem ľudí, medzi nimi jeden občan Ukrajiny, dvaja Ukrajinci prežili. „Podľa dostupných informácií dvaja občania Ukrajiny prežili v dôsledku katastrofy - technici Andrij Ganža a Ramzi Alijev Ramzi, ich stav sa hodnotí ako trvale uspokojivý,“ informovala Štátna letecká služba.

Podľa aktualizovaných údajov správy zahynulo pri leteckom nešťastí veliteľ posádky Rašíd Šajdanov (občan Uzbekistanu), druhý pilot Altaj Abdullayev (občan Azerbajdžanu), navigátor Nazim Asadullaev (občan Azerbajdžanu), letecký mechanik Nadir Rzajev (občan Azerbajdžan), radisti Firdousi Shahverdiev (občan Azerbajdžanu), leteckí operátori Azer Zulfiev (občan Azerbajdžanu), letový operátor, technik Ruslan Zadnipryanets (občan Ukrajiny).

Podľa Štátneho leteckého úradu v Azerbajdžane si havarovanú An-12 prenajala spoločnosť Silk Way na účely prepravy nákladu v rámci Afganistanu. "Do Dwyeru pricestoval z Bagranu (Afganistan) a bol na ceste do Mary (Turkménsko) kvôli tankovaniu. Na palube nebol žiadny náklad," uvádza sa v správe.

Štátna správa civilného letectva Azerbajdžanu vytvorila komisiu na vyšetrenie tohto incidentu. 20. mája odchádza konzul ukrajinského veľvyslanectva v Tadžikistane do Kábulu, aby zabezpečil konzulárny sprievod pre občana Ukrajiny, ktorý utrpel v dôsledku leteckého incidentu.

An-12 (podľa kodifikácie NATO Cub) je sovietske vojenské dopravné lietadlo s nosnosťou do 20 ton vyvinuté koncom 50. rokov. minulom storočí v ASTK je. Antonov (dnes Štátny podnik Antonov, Ukrajina).

Podľa údajov z otvorených zdrojov bolo v rokoch 1957 až 1973 v zariadeniach v Irkutsku, Voroneži a Taškente, kde sa uskutočnila sériová montáž lietadla, vyrobené 1248 kusov. An-12. V roku 1981. v ČĽR sa začala sériová výroba čínskej verzie - Shaanxi Y8 a neskôr - modernizovaná Shaanxi Y9.

Hlavným prevádzkovateľom lietadla sú ozbrojené sily RF, čínske verzie lietadla prijala PLA. V súčasnosti je v prevádzke asi 150 jednotiek. An-12 v Rusku, Číne, post-sovietskych krajinách, Afrike.

Dnes na Ukrajine vzniká nový transport An-178 s nosnosťou do 18 ton, ktorý nahradí An-12 na trhu.

11234 194. gardy. Bryansk Red Banner VTAP pomenovaný po N. F. Gastellovi. Fergana, december 1979

V histórii An-12, bohatej na rôzne udalosti, bola afganská vojna predurčená na poznanie zvláštneho miesta. Afganistan sa stal rozsiahlou kapitolou v životopise dopravného pracovníka, plný bojových epizód, tvrdej práce a nevyhnutných strát. Takmer každý účastník afganskej vojny sa tak či onak musel vysporiadať s vojenským dopravným letectvom a výsledkami práce pracovníkov v doprave, príchodom na služobné miesto v ich lietadlách, poberaním stravného, \u200b\u200bmajetku, nábojníc a iných vecí potrebné vo vojne dodané letecky. Vojaci a dôstojníci, ktorí slúžili, sa vrátili domov, väčšina tiež letecky, zranených vyviezli iba lietadlom. Nie bez pomoci populárneho barda A. Rosenbauma sa ukázalo, že sa ukázalo, že An-12 je známa aj ďaleko od afganskej vojny a letectva: dokonca aj mŕtvi išli na svoju poslednú cestu domov letecky, na palube „čierny tulipán“, v role ktorého hral toho istého transportéra.

Príprava An-12 od 194. pluku Fergana

An-12BK na parkovisku letiska Bagram. Lietadlo upravené inštaláciou kaziet tepelných lapačov

Najrozšírenejšie využitie lietadiel BTA sa začalo podieľať na prácach na Afganistane po revolúcii v krajine v apríli 1978. Na zabezpečenie urgentnosti vojenských dodávok sa BTA zapojila do politbyra ÚV KSSS, najmä preto, že v tejto veci existoval priamy vládny pokyn, vyjadrený slovami A. N. Kosygina: „Dajte všetko okamžite a okamžite.“ Začal sa viacročný maratón dopravného letectva, ktorý potom trval bez prerušenia viac ako desať rokov. Väčšinou boli plánované dodávky, vybavenie, strelivo atď. Dodávané zo skladov a skladovacích základní. Často sa museli odoberať priamo z jednotiek a v prípade potreby priamo z tovární. Do týchto úloh boli zapojené predovšetkým posádky miestnych jednotiek leteckej dopravy nachádzajúcich sa na území turkestanského vojenského okruhu - 194. vojenský letecký pluk (VTAP) vo Fergane a 111. samostatný letecký pluk zmiešaného letectva (OSAP) v Taškente o hod. ústredie okresu, kde bola najmocnejšou technikou An -12. Ich letiská boli najbližšie k „cieľu“ a náklad dodaný Afgancom bol u príjemcu už za pár hodín.

Priamo v Afganistane sa letecká skupina BTA objavila z iniciatívy hlavného vojenského poradcu L. N. Gorelova, ktorý koncom mája 1979 požiadal o letku An-12 na zabezpečenie prepravy v záujme afganskej armády. Lietadlá boli nasadené od 194. vojensko-technickej leteckej spoločnosti Fergana. Zároveň bol vyslaný výsadkový prápor, ktorý strážil letku v nepokojnej situácii. Aby sa utajila prítomnosť sovietskej armády v krajine, mal sa letový a technický personál verbovať z radov obyvateľov východného typu, rodákov zo stredoázijských republík, aby vyzerali ako afganskí letci. Pokiaľ ide o vodcovskú skupinu, bolo možné to pozorovať iba nájdením podplukovníka Mamatova na pozícii veliteľa letky, ktorého potom nahradil podplukovník Šamil Khazievič Ishmuratov. Za jeho zástupcu bol vymenovaný major Rafael Girfanov.

Samostatná vojenská dopravná letka s názvom 200. samostatná dopravná letka (otae) pricestovala do Afganistanu 14. júna 1979. Zahŕňalo osem lietadiel An-12 s posádkami stráží. veľké spoločnosti R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, garda. kapitáni A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryacheva a N. Kondrushin. Letka bola umiestnená na leteckej základni Bagram. Celá letecká skupina bola podriadená hlavnému vojenskému poradcovi DRA a jej cieľom bolo plnenie úloh na žiadosť poradného aparátu v záujme afganského štátu a vojenských orgánov. Lietadlá niesli civilné označenia a symboly Aeroflotu - podľa legendy patrili k Vnukovskému oddielu civilnej leteckej flotily,

Všetky úlohy prešli cez hlavného vojenského poradcu, ktorého počet zamestnancov sa zväčšoval, a sovietski dôstojníci už boli prítomní takmer vo všetkých jednotkách a formáciách afganskej armády. Letecká doprava poskytovala viac či menej spoľahlivé dodávky odľahlých oblastí a posádok, pretože do tejto doby, ako informovalo sovietske veľvyslanectvo, „asi 70% afganského územia je pod kontrolou oddielov a iných formácií opozície (alebo mimo kontroly) vlády), teda takmer celú vidiecku oblasť “. Bola pomenovaná aj ďalšia postava: v dôsledku nedostatočnej bezpečnosti na cestách, ktorú si „kontrarevolúcia vybrala ako jeden zo svojich hlavných cieľov“, priemerný denný vývoz tovaru dodávaného sovietskou stranou z hraničných bodov na konci roku 1979 sa znížila o 10 krát.

Pracovníci v doprave mali viac ako dosť úloh: iba za týždeň práce počas zhoršenia situácie od 24. do 30. augusta 1979 bolo vykonaných 53 letov An-12 - dvakrát toľko ako afganských Il-14. Počas letu bola An-12 v týchto mesiacoch nižšia ako všadeprítomná An-26, ktorej všestrannosť umožňovala ich použitie na komunikáciu takmer so všetkými letiskami, zatiaľ čo iba desať z nich bolo vhodných pre ťažké An-26. 12 letov.

Posielanie „nákladu 200“ do vlasti pomocou „čierneho tulipánu“ An-12. Letisko Kábul, zima 1988

Základňa pracovníkov dopravy v Bagrame sa veľmi skoro zapojila do udalostí veľkej politiky. Bola to ona, ktorá bola použitá na začiatku implementácie plánu presunu jednotlivých sovietskych jednotiek a osobitných skupín do Afganistanu, s ktorým sa počítalo v prípade veľmi „prudkého zhoršenia situácie“. V nasledujúcich udalostiach nehralo dopravné letectvo o nič menej dôležitú úlohu ako známe akcie výsadkárov a špeciálnych síl. Presun „moslimského práporu“ špeciálnych síl GRU sa uskutočnil 10. - 12. novembra 1979 jeho presunom z letísk Chirchik a Taškent vojenským leteckým lietadlom. Všetka ťažká technika, obrnené transportéry a bojové vozidlá pechoty, boli na An-22 transportované z 12. vojenskej leteckej divízie transportu; personál, ako aj majetok a podporné vybavenie vrátane živých stanov, suchých dávok a dokonca aj palivového dreva boli dodané na An-12. S pomocou toho istého An-12 sa nasledujúce týždne uskutočňovala všetka podpora práporu a komunikácia s velením zostávajúcim v Únii, ktoré viackrát odletelo do Bagramu.

V histórii An-12, ktorá bola bohatá na rôzne udalosti, bola predurčená osobitná pozícia afganskej vojny. Afganistan sa stal rozsiahlou kapitolou v životopise dopravného pracovníka, plný bojových epizód, tvrdej práce a nevyhnutných strát. Takmer každý účastník afganskej vojny sa tak či onak musel vyrovnať s vojenským dopravným letectvom a výsledkami práce dopravných pracovníkov. Vo výsledku sa ukázalo, že kampaň An-12 a afganská kampaň je ťažké si navzájom predstaviť: účasť lietadla na tamojších udalostiach sa začala ešte pred zavedením sovietskych vojsk a pokračovala viac ako desaťročie po roku. odchod sovietskej armády.

V najširšom slova zmysle sa lietadlá BTA začali podieľať na prácach v Afganistane po aprílovej revolúcii, ktorá sa uskutočnila v krajine a ktorá sa uskutočnila 27. apríla 1978 (alebo podľa miestnych údajov 7. mesiaca Saurah roku 1357). lunárny kalendár - v krajine to podľa miestnej chronológie bolo 14. storočie). Afganská revolúcia mala svoj osobitý charakter: pri absencii revolučných vrstiev v polofeudálnej krajine (podľa marxistickej definície k nim môže patriť iba proletariát zbavený súkromného vlastníctva) ju musela uskutočniť armáda, a jednou z hlavných postáv bol bývalý hlavný veliteľ vzdušných síl Abdul Kadyr, ktorého z funkcie odvolal bývalý orgán korunného princa Mohammeda Daouda. Dôstojník so značnou osobnou odvahou a tvrdohlavosťou, ktorý bol bez práce, viedol tajnú spoločnosť Jednotného frontu komunistov v Afganistane, bol však mužom na pokraji armády, po „zvrhnutí despotizmu“ preniesol všetky moc pre skúsenejších v politických záležitostiach miestni členovia strany z ľudovodemokratickej strany Afganistanu “(PDPA), a on sám sa radšej vrátil k svojmu obvyklému podnikaniu a v novej vláde zaujal doslova vyhranený post ministra obrany. vzdušných síl a protivzdušnej obrany bol plukovník Gulyam Sakhi, bývalý šéf leteckej základne Bagram, ktorý významnou mierou prispel k zvrhnutiu minulého režimu organizovaním štrajkov jeho letcov o „pevnosti tyranie“ v hlavnom meste.

Postavy skupiny PDPA, ktoré sa v krajine dostali k moci, unesené myšlienkami obnovy spoločnosti, sa zapojili do radikálnych transformácií s cieľom čo najskôr vybudovať socializmus, ktorý sa podľa všetkého má dosiahnuť za päť rokov. V skutočnosti sa ukázalo, že bolo jednoduchšie uskutočniť vojenský puč, ako vládnuť krajine s hromadou ekonomických, národných a sociálnych problémov. Tvárou v tvár odporu obyvateľov, ktorí sa hlásili k tradíciám, spôsobu života a náboženským základom, začali mať plány revolucionárov násilné podoby.

Už dlho je známe, že cesta do pekla bola ustanovená s dobrými úmyslami: zavedené reformy narazili na odmietnutie ľudu a direktívne zrušenie mnohých prikázaní a nadácií sa stalo pre Afgancov už osobným zásahom, od od nepamäti tu neznesiteľné. Odcudzenie ľudu od moci bolo potlačené novými násilnými opatreniami: niekoľko mesiacov po Saurovej revolúcii začali verejné popravy „reakcionárov“ a duchovenstva, rozšírili sa represie a čistky, ktoré zachytili mnohých včerajších priaznivcov. Keď úrady začali v septembri 1978 zverejňovať zoznamy osôb popravených v novinách, prvé meno malo 12.000 mien, čoraz viac prominentných osôb v spoločnosti z radov členov strany, obchodníkov, intelektuálov a armády. Už v auguste 1978 bol medzi ďalšími zatknutými minister obrany Abdul Kadyr, ktorý bol okamžite odsúdený na smrť (pred týmto osudom sa zachránil až po opakovaných výzvach sovietskej vlády, obávajúcich sa príliš nezdravého revolučného procesu).

Miestna nespokojnosť rýchlo prerástla do ozbrojených povstaní; Ťažko by sa to mohlo stať inak v krajine nepokazenej výhodami, kde sa česť považovala za hlavnú dôstojnosť, oddanosť tradíciám bola v krvi a rovnako tradične mala veľká časť obyvateľstva zbrane, ktoré sa vážili nad bohatstvom. Ozbrojené strety a nepokoje v provinciách sa začali už v júni 1978, do zimy už nadobudli systémový charakter / pokrývajú centrálne oblasti. Vláda sa ich však rovnako ako obvykle spoliehala na silu, snažila potlačiť pomocou armády, pričom na útoky na odporné dediny široko využívala lietadlá a delostrelectvo. Určitá odchýlka od demokratických cieľov revolúcie sa považovala za o to nevýznamnejšiu, že odpor nespokojných mal ohniskový charakter, bol roztrieštený a zatiaľ nie početný a samotní vzbúrenci boli považovaní za pejoratívne zaostalých. dedove zbrane a šable.

V zime 1979 vyzeralo letisko v Kandaháre ako pokojné miesto, z ktorého lietali domáce aj medzinárodné lietadlá. Nebude to dlho trvať, kým bude budova letiska pokrytá stopami guliek a šrapnelov.

Vstup na letisko Kandahár. Miestne letisko nieslo titul medzinárodné a z neho sa uskutočňovali lety do susedných krajín.

Skutočná stupnica odporu a intenzita udalostí sa objavili až o niekoľko mesiacov neskôr. V marci 1979 v Heráte, treťom najväčšom meste v krajine a centre veľkej rovnomennej provincie, vypuklo protivládne povstanie, ku ktorému sa jednotky miestnej vojenskej posádky spolu s veliteľmi pripojili k najaktívnejším spôsobom. Na strane úradov zostalo iba niekoľko stoviek ľudí zo 17. pešej divízie vrátane 24 sovietskych vojenských poradcov. Podarilo sa im ustúpiť na letisko Herat a uchytiť sa v rukách. Keďže všetky sklady a zásoby boli v rukách rebelov, bolo potrebné zvyšky posádky zásobovať letecky, pričom na letiskách Kábul a Šindand dodávali jedlo, strelivo a posilu na dopravných lietadlách.

Zároveň nebolo vylúčené nebezpečenstvo rozvoja povstania a jeho pokrytia novými provinciami, dokonca sa malo predpokladať, že na Kábul zaútočí aj odbojná pešia divízia v počte až 5 000 bajonetov. Miestni vládcovia, ohromení tým, čo sa dialo, doslova bombardovali sovietsku vládu žiadosťami o urgentnú pomoc, či už zbraňami, alebo jednotkami. Keďže v skutočnosti neverili vlastnej armáde, ktorá sa v skutočnosti ukázala byť nie tak spoľahlivou a odhodlanou zástancom revolúcie, v Kábule videli východisko iba v urgentnom zapojení jednotiek sovietskej armády, ktoré by pomohlo potlačiť herátske povstanie a obranu hlavného mesta. Aby pomoc dorazila čo najrýchlejšie, mali byť sovietski vojaci opäť dodávaní dopravnými lietadlami.

Pre sovietsku vládu mal takýto vývoj udalostí veľmi jednoznačný ohlas: na jednej strane došlo k protivládnemu ozbrojenému povstaniu na najjužnejších hraniciach, necelých sto kilometrov od hraníc Kushka, na strane druhej získaný spojenec, ktorý tak hlasno deklaroval svoj záväzok k veci socializmu, sa podpísal plný svojej bezmocnosti napriek veľmi solídnej pomoci, ktorá sa mu poskytovala. V telefonickom rozhovore s afganským vodcom Tarakim 18. marca predseda Rady ministrov ZSSR A.N. Kosygin sa v reakcii na sťažnosti na nedostatok zbraní, špecialistov a dôstojníkov, opýtal: „Dá sa pochopiť, že v Afganistane nie je dobre vycvičený vojenský personál alebo len veľmi málo z nich. V Sovietskom zväze boli vycvičené stovky afganských dôstojníkov. Kam sa podeli všetci? “

Vstup sovietskych vojsk bol potom stanovený ako úplne neprijateľné rozhodnutie, v ktorom sa zhodlo tak vedenie ozbrojených síl, ako aj stranícke vedenie krajiny. L.I. Brežnev na zasadaní politbyra ÚV KSSZ uvážlivo zdôraznil: „Nie je správne, aby sme sa do tejto vojny zapojili.“ Afganským orgánom však pomohli všetky dostupné opatrenia a metódy, predovšetkým urgentné dodávky zbraní a vojenského vybavenia, ako aj vyslanie poradcov až po najvyššiu hodnosť, ktorí sa podieľali nielen na výcviku miestnej armády, ale aj pri priamom vývoji operačných plánov a vodcovských schopností v boji proti opozícii (ich úroveň a pozornosť k problému možno usúdiť podľa skutočnosti, že generálplukovník IG Pavlovský, námestník ministra obrany, hlavný veliteľ Pozemku Ozbrojených síl, bol osobne vyslaný na pomoc afganskému vojenskému vedeniu pri niekoľkých príležitostiach).

Na zabezpečenie naliehavosti vojenských dodávok sa VTA zapojila do politbyra ústredného výboru KSSS, ktoré vyjadril A.N., najmä preto, že v tejto veci existoval priamy vládny pokyn. Kosygin: „Dajte všetko hneď a okamžite.“ Začal sa viacročný maratón dopravného letectva, ktorý potom trval bez prerušenia viac ako desať rokov. Väčšinou boli plánované dodávky, vybavenie, strelivo atď. Dodávané zo skladov a skladovacích základní. Často sa museli odoberať priamo z jednotiek a v prípade potreby priamo z tovární. Ukázalo sa, že dopravné letectvo hralo rozhodujúcu úlohu nielen pri dodávkach a dodávkach - jeho prítomnosť sa akosi premietla takmer do všetkých udalostí afganskej spoločnosti, čo umožňuje nielen zoznam letov, nákladu a cieľov, ale aj povedať o sprievodných politických a súkromných.

Osobitná úloha An-12 pri letoch v afganskom smere bola diktovaná ich samotnou prevahou vo vojenskom leteckom zložení: do konca roku 1979 tvorili lietadlá tohto typu dve tretiny z celkovej flotily lietadiel - bolo ich 376. Lietadlo An-12 v desiatich leteckých plukoch, zatiaľ čo najnovších Il-76 bolo viac ako o polovicu menej - 152 a An-22 - iba 57 kusov. Do týchto úloh boli zapojené predovšetkým posádky miestnych jednotiek leteckej dopravy nachádzajúcich sa na území Turkestanského vojenského okruhu - 194. vojenský letecký pluk (VTAP) vo Fergane a 111. samostatný letecký pluk zmiešaného letectva (OSAP) v Taškente o hod. ústredie okresu, kde bola najmocnejšou technikou An -12. Ich letiská boli najbližšie k „cieľu“ a náklad dodaný Afgancom bol u príjemcu už za pár hodín. Takže 18. marca sa uskutočnili lety An-12 z Taškentu na letiská Kábul, Wagram a Shindand, v nasledujúcich dňoch fungovali hlavne Il-76 a An-22, ktoré niesli ťažkú \u200b\u200btechniku \u200b\u200ba obrnené vozidlá. 21 prileteli štyri Ans na lety z Taškentu do Bagramu -12 a z Karshi - ďalších 19 An-12 s nákladom.

Problém Herátu s poskytnutou vojenskou pomocou nakoniec vyriešili sily práporu afganských komand a tankerov dislokovaných do mesta. Mesto zostalo v rukách povstalcov päť dní, po sérii leteckých útokov sa povstalci rozišli a 20. marca do poludnia bol Herát opäť v rukách úradov. To však problémy úplne nevyriešilo - príbeh Herátu bol iba „budíčkom“ naznačujúcim rast opozičných síl. Na jar a v lete 1979 zachvátili ozbrojené povstania celý Afganistan - neprešlo niekoľko dní bez správ o ďalších strediskách povstania, zmocnení sa dedín a miest, povstaniach v posádkach a vojenských jednotkách a ich prechode na stranu kontrarevolúcia. Po získaní sily opozičné jednotky prerušili komunikáciu s Duchom, čím zablokovali stred provincie a miestnu posádku. Vzhľadom na celkovú zložitú situáciu na cestách, ktorá bola mimoriadne citlivá na nepriateľské výpady, bolo jediným prostriedkom zásobovania posádok letectvo, ktoré tiež zaručovalo rýchle riešenie problémov so zásobovaním.

Avšak s množstvom úloh boli vlastné sily afganského dopravného letectva pomerne skromné: do leta 1979 vládne letectvo malo deväť lietadiel An-26 a päť piestov Il-14, ako aj osem lietadiel An-2. . Pre nich bolo ešte menej trénovaných posádok - šesť pre An-26, štyri pre Il-14 a deväť pre An-2. Všetky dopravné prostriedky boli zostavené v Kábule 373. dopravný letecký pluk (TAP), kde bol aj jeden letecký inšpektor An-30; Afganci to nejako dostali na letecké snímkovanie oblasti na kartografické účely, ale nikdy sa nepoužilo na pôvodný účel, bolo to väčšinou nečinné a vzlietlo sa to výlučne pre osobnú a dopravnú dopravu.

Do vojenskej prepravy boli zapojené aj lietadlá civilných leteckých spoločností „Ariana“, ktoré operovali na zahraničných letoch, a „Bakhtar“ slúžiace miestnym linkám, avšak problémy z dôvodu obmedzenej flotily a rovnakého nie príliš zodpovedného prístupu neriešili. do podnikania.

V tomto hodnotení podplukovník Valery Petrov, ktorý pricestoval na 373. Tap na miesto poradcu veliteľa pluku, zanechal vo svojom denníku farebné poznámky: „Letový výcvik je slabý. Personál sa na lety pripravuje neuspokojivo. Milujú iba prednú stranu - som pilot! Sebakritika je nulová, namyslenosť je skvelá. Letové metodické práce by sa mali začať od nuly. Nezmontovaní si povedia jednu vec do očí, druhú urobia za oči. Pracujú mimoriadne neochotne. Stav zvereného zariadenia hodnotím ako dva plus “.

Pokiaľ ide o materiál, školenie vybavenia, porušovanie predpisov a otvorená nerešpektovanie údržby strojov boli chronické. Väčšina prác bola vykonaná nedbalo, dosť často sa ukázalo, že sú opustené, nedokončené a to všetko s úplnou nezodpovednosťou. Bolo bežné, že lietadlá s poruchami boli nejako spustené, sem-tam zabudnuté nástroje a zostavy, ako aj časté krádeže z bokov batérií a ďalšie veci potrebné v domácnosti, preto aj dodávka automobilov pod strážou nebola ani tak ochrana pred výtržníkmi nepriateľa, koľko ich bolo pred krádežami. Jedným z dôvodov bola rýchlo sa rozvíjajúca závislosť: pri čoraz rozsiahlejších a prakticky bezodplatných dodávkach vybavenia a majetku zo Sovietskeho zväzu nebolo možné dbať na akýkoľvek šetrný prístup k materiálu. Dôkazom toho bola masa automobilov odpísaných z dôvodu poruchy a bez najmenšej ľútosti opustená pri najmenšom poškodení (v 373. kohútiku zničil neopatrný pilot Miradin štyri lietadlá za sebou).

Práce na vybavení a dokonca aj výkon bojových misií boli čoraz viac „zverené“ sovietskym špecialistom a poradcom, ktorých počet v ozbrojených silách Afganistanu musel byť do polovice roku 1979 viac ako štvornásobný, a to na 1000 osôb.

Otázka dopravného letectva zostala veľmi naliehavá, pretože letecká doprava bola spolu s cestnou dopravou hlavným komunikačným prostriedkom v krajine. Afganistan bol pomerne rozsiahlou krajinou, väčšou ako Francúzsko a vzdialenosti na miestne pomery boli dosť veľké. Ako odbočku možno poznamenať, že konvenčný názor, že v Afganistane neexistovala železničná doprava, nie je celkom správny: formálne v krajine takáto krajina bola, celá dĺžka železničnej trate však bola niečo cez päť kilometrov a išlo o pokračovanie stredoázijskej železničnej trate tiahnucej sa od hranice Kushky po sklady v Turagundi, ktorá slúžila ako prekladisko pre náklad dodávaný sovietskou stranou (ani tu však neboli „pracovníci afganskej železnice“ a miestni obyvatelia boli zamestnaní iba ako nakladači).

Vedúcu úlohu v doprave mali motorové vozidlá, ktoré boli z 80% v súkromnom vlastníctve. Pre všeobecný nedostatok štátnych vozidiel bolo bežnou praxou prilákať majiteľov „Boerbuhaku“, ktorých si štát najal na prepravu tovaru vrátane armády, pretože pre dobrý bakšiš boli pripravení prekonať akékoľvek hory a priesmyky a urobiť ich cestu k najodľahlejším bodom. Dodávky vojenských jednotiek a posádok súkromným spôsobom, ako aj prítomnosť súkromného dopravného oddelenia pod vládou, ktoré sa zaoberalo štátnymi problémami, neboli našim poradcom celkom známe.

Zavedený postup riešenia dopravných problémov bol v čase mieru vcelku uspokojivý, ale so zhoršením situácie v krajine sa ukázal byť veľmi zraniteľný. Nebola istota, že náklad dorazí na miesto určenia a vojaci Dushmana ho nevykradnú. Pri prevádzke na cestách bránili v doprave, odnášali a ničili zaslané jedlo, palivo a ďalšie zásoby, pálili autá rebelantov, kvôli čomu vystrašení vodiči odmietli prevziať vládne príkazy a vojenský náklad. Niektoré posádky sedeli celé mesiace bez zásobovania a hladujúci a vyčerpaní vojaci utiekli alebo prešli k nepriateľovi a dediny mu boli dané bez boja. Orientačné čísla citovali sovietski poradcovia na afganskom vojenskom útvare: s počtom afganskej armády v počte 110 tisíc ľudí do júna 1978 bolo iba 70 tisíc príslušníkov a do konca roku 1979 sa ich počet úplne znížil na 40 tisíc ľudí, z ich personálu je 9 tisíc ľudí.

Vďaka málo rozvinutej cestnej sieti v Afganistane sa úloha leteckej dopravy stala veľmi významnou. V krajine bolo 35 letísk, aj keď väčšina nebola najkvalitnejších, ale tucet a pol z nich bolo celkom vhodných na lety dopravných lietadiel. Letiská Kábul, Bagram, Kandahár a Shindand mali veľmi slušné pevné betónové dráhy a správne vybavené parkovacie plochy. Jalalabad a Kunduz mali asfaltované pásy, zatiaľ čo na iných „bodoch“ bolo potrebné pracovať z ílovitej pôdy a štrkových plôch. Pri štiepení štrku sa upustilo od použitia špeciálnej konštrukcie a cestného vybavenia, ktoré sa nejako zvinulo pomocou nádrže, niekedy sa zafixovalo polievaním tekutého bitúmenu a dráha sa považovala za pripravenú na príjem lietadla. Takýto povlak, ktorý bol trochu chránený pred prachom, sa tavil v horúčave a bol pokrytý hlbokými vyjazdenými koľajami pri rolovaní a vzlietaní lietadla. K problémom sa pridali vysočiny a zložité vzorce prístupu, niekedy jednosmerné, s možnosťou prístupu z jedného smeru. Takže vo Faizabáde bolo treba vybudovať prístup pozdĺž horskej vpusti tiahnucej sa k letisku, vedeného zákrutou rieky a pri zjazde prudko zatáčať doprava, aby obišiel horu blokujúcu pás. Bolo potrebné pristáť od prvého priblíženia - hneď za koncom dráhy sa zdvihla ďalšia horská ruža, ktorá nenechala žiadnu príležitosť obísť sa s nepresným výpočtom.

Rastúca potreba leteckej dopravy bola diktovaná aj skutočnosťou, že letecká doprava zabezpečovala viac či menej spoľahlivé dodávky tovaru a osôb priamo do vzdialených miest, čím sa eliminovalo riziko zadržania nepriateľom na cestách. Na niektorých miestach sa letecká doprava stala prakticky jediným prostriedkom na zásobovanie blokovaných posádok, odrezaných kordami Dushmana. S rozširovaním nepriateľských akcií sa efektívnosť riešenia úloh dopravným letectvom stala neoceniteľnou a schopnou bezodkladne previesť požadované jednotky na bojujúce jednotky, či už to bola munícia, zásoby, palivo alebo doplnenie zásob ľudí - vo vojne, ako nikde inde, príslovie „vajce je Kristovi drahé“ je príslušná krajina, znela vhodnejšia poznámka jedného z hrdinov „Bieleho slnka púšte“: „Dýka je dobrá pre toho, kto ju má, a beda tomu kto ju nemá v pravú chvíľu “).

Pre vládne dopravné letectvo bolo veľa úloh: podľa záznamov podplukovníka V. Petrova o práci 373. kohútika mali jedného dňa 1. júla 1980 jednotky pluku podľa plánu dodať 453 osôb a 46750 kg nákladu do rôznych destinácií, pričom na lety odvezie zranených a prichádzajúcich cestujúcich. Jeden z letov na An-30 okamžite preletel 64 ľudí z radov miestnych príslušníkov strany a armády, ktorí smerovali do hlavného mesta pre plénum PDPA a zbalili sa do nákladného priestoru k očným bulvám, aj keď lietadlo vôbec nemalo sedadlá pre cestujúcich. . Dodávka armádneho nákladu a vojenského personálu bola prerušovaná obchodnou a osobnou dopravou, pretože miestni obchodníci mali napriek revolúcii a vojne svoje vlastné záujmy a vedeli vychádzať s vojenskými pilotmi. Ten istý V. Petrov uviedol: „Čistá anarchia: kto chce, ten letí, kto chce, ten je vzatý.“

Provinčné centrum Lashkar Gakh na juhu krajiny malo vlastné letisko s nespevneným pruhom, na miestne pomery celkom slušné.

Údolie rieky Arghandab neďaleko Kandaháru. Riečne kanály, s obmedzeným počtom ďalších orientačných bodov, slúžili ako veľmi spoľahlivá pomoc pri riešení navigačných úloh

Pri letoch ponad monotónnosť hôr tiahnucich sa stovky kilometrov sa človek musel spoliehať predovšetkým na prístroje a iné prostriedky prístrojovej navigácie.

Pilot vrtuľníka A. Bondarev, ktorý slúžil na Ghazni, označil takúto prepravu „v záujme obyvateľstva“ tým najmalebnejším spôsobom: „Radi lietali, pretože autobusy a autá pravidelne prepadávali strašidlá. Bezpečnejšie je dostať sa vzduchom, takže sa pri letiskovej bariére zhromaždil dav ľudí, ktorí chceli letieť. Afganci, pracujúci so svojimi päsťami a lakťami, využívajúci všetku svoju prefíkanosť, vtrhli bližšie k lietadlu. Potom nad ich hlavami otočil vojak zo stráže letiska. Dav sa odvalil a drvil sa navzájom. Objednávka bola obnovená. Afganský pilot naverboval cestujúcich a priviedol ich na pristátie, predtým skontroloval veci, či neobsahujú strelivo, zbrane a iné zakázané predmety. Čo zistil - skonfiškoval, zbrane, ktoré mnohí mali, sa mali odovzdať a boli zložené v kokpite. Tí najintenzívnejší a tí, ktorí sa usilovali neplatiť, boli zbavení práva lietať a tí, ktorí dostali kopanec, boli z letiska vykázaní. Ostatní búšili na palubu ako besní. Videl som to iba vo filmoch o dvadsiatych rokoch, ako ľudia vtrhnú do vlaku: preliezajú hlavy, tlačia sa a bijú sa, tlačia z kabíny. Vzali toľko cestujúcich, koľko mohli. Ak ich bolo príliš veľa, potom piloti priniesli číslo do normy pomocou očí a vyhodili komparz spolu so svojimi obrovskými kuframi. O kufroch sa vedie zvláštny rozhovor, treba ich vidieť. Afganské kufre sú vyrobené z pozinkovaného železa a majú visiace zámky. A rozmery sú také, že v ňom môže bývať samotný Afganec alebo ho používať ako stodolu “

Generálporučík I. Vertelko, ktorý pricestoval do Afganistanu pre záležitosti riaditeľstva pohraničných vojsk, kde bol zástupcom šéfa, musel raz použiť okoloidúcu afganskú An-26, aby sa dostal z Kábulu do Mazar-i-Sharif. Generál popísal let veľmi živo: „Hneď ako som nastúpil do lietadla, poklop sa za mnou zabuchol a ja som sa cítil ako malý hmyz v bruchu žraloka. Podľa charakteristických „vôní“ a šmykľavej podlahy som si uvedomil, že predo mnou sa sem prepravovali zvieratá. Keď bolo lietadlo na kurze, otvorili sa dvere kabíny pilota, na prahu sa objavil mladý afganský pilot, ktorý niečo mávol rukami a začal niečo rozprávať. Zdalo sa mi, že Afganec požadoval za poskytnutú službu „magaricha“. Vložil som ruku do vnútorného vrecka bundy a vybral som zopár nových, ostrých a stále udržiavajúcich vôňu maliarskych „dukátov“. Moje „červené“ zmizli v rukách Afgancov, akoby kúzlom, a on si v gestu vďaky priložil ruky k hrudi a povedal jediné slovo: „Bakshish?“ „Nie,“ hovorím, „na pamiatku.“ Aj keď pravdepodobne mal jedného čerta, aký bakšiš, aký suvenír, hlavné sú peniaze vo vrecku. Len čo sa za týmto „gobsekom“ zavreli dvere, na prahu sa objavil ďalší pilot. Keď dostal „svoje“ dva dukáty, lámanou ruštinou ma pozval do kokpitu, pričom som prekročil prah, na ktorom som sa ocitol pod pištoľou piatich párov hnedých pozorných očí. Aby som nejako zneškodnil predĺženú pauzu, otvorím svoje malé cestovné puzdro a začnem odovzdávať obsah ľavého pilota (pravý drží volant) do rúk ľavého pilota: niekoľko plechoviek konzervovaného jedla, tyčinka z cervelatu, fľaša Stolichnaya. Vybral som z peňaženky všetky peniaze. Zhoda náhod, ale kto nemal skôr nadanie, dostal aj dva dukáty. Piloti sa rozveselili, začali naraz rozprávať a zamieňali ruské a afganské slová. Ukázalo sa, že ten, kto dobre hovorí po rusky, vyštudoval vysokú školu v Sovietskom zväze. ““

Otázkou na mieste je, prečo sa afganské dopravné letectvo s takým dopytom po doprave obmedzovalo na prevádzku ľahkých lietadiel a nepoužívalo stroje An-12 bežné a populárne nielen v Sovietskom zväze, ale aj v tucte ostatné krajiny? Lietadlá tohto typu nateraz neboli nijako zvlášť potrebné a miestne podmienky neumožňovali použitie dostatočne veľkého štvormotorového stroja. Hlavná nomenklatúra nákladu pre leteckú prepravu s každodennou podporou armády si nevyžadovala veľkokapacitné lietadlo: najviac celkových a ťažkých motorov boli lietadlá, čo boli jednotky s hmotnosťou do 1,5 - 2 tony, obmedzené boli aj ďalšie potreby na úroveň nepresahujúcu 2 - 3 tony. An-26 si s týmito úlohami poradila celkom dobre (rovnako ako Gazela je najžiadanejším nákladným autom v našom meste). Dvojmotorový automobil bol navyše mimoriadne nenáročný na podmienky miestne letiská, kvôli svojej nízkej hmotnosti a možnosti krátkeho vzletu a pristátia. čo bolo obzvlášť viditeľné pri práci na vysočine a na krátkych pásikoch (20-tonová vzletová hmotnosť An-26 stále nie je 50 ton pre An-12!). Vďaka týmto výhodám mohla An-26 lietať takmer zo všetkých miestnych letísk, ktoré neboli vhodné pre ťažšie lietadlá.

An-12 bol tiež nevýhodný z hľadiska dosahu, tu bol nadmerný, pretože väčšina letov sa uskutočňovala na „krátkej nohe“. Afganistan bol so všetkou zložitosťou miestnych pomerov a nedostupnosťou mnohých regiónov „kompaktnou“ krajinou, kde odľahlosť väčšiny osád predstavovala pojem skôr spojený s polohou než so vzdialenosťou, a preto obyvatelia mnohých dedín ležiacich v samotné hory neďaleko Kábulu nemali nikdy komunikáciu s mestom alebo hlavným mestom. Džalalabád, ktorý sa nachádzal na východe krajiny, bol iba sto kilometrov od Kábulu a najvzdialenejšie trasy sa merali vzdialenosťami 450 - 550 km, ktoré lietadlo za hodinu letu prekonalo. Keď boli na potlačenie herátskeho povstania potrebné tanky, trvalo o niečo viac ako deň, kým z Kandaháru ležiaceho na druhej strane krajiny pochodovala tanková jednotka. Za takýchto podmienok by An-12, ktorý je schopný dopraviť desaťtonový náklad na viac ako tri tisíc kilometrov, musel neustále jazdiť poloprázdny a pre Afgancov sa zdalo, že je v najvhodnejšom vozidle.

Situácia sa začala meniť po aprílových udalostiach. Čím hlbšie sa vláda a armáda zapájali do boja proti opozícii a pokúšali sa uhasiť množiace sa ozbrojené povstania, tým viac síl a prostriedkov na to bolo potrebných. Potláčanie nepokojov, organizovanie boja proti oddielom policajtov, očisťovanie provincií a zásobovanie provinčných centier a posádok potrebnými prostriedkami podpory a doručenia. Medzitým presne na tieto úlohy podľa definície reagovalo vojenské dopravné letectvo, ktorého hlavným účelom bola okrem iného letecká preprava vojakov, zbraní, streliva a materiálu, zabezpečenie manévru jednotiek a formácií, ako aj evakuácia zranených a chorých. V konkrétnej situácii v Afganistane sa rozsah úloh pracovníkov v doprave tiež významne rozšíril o potrebu dodávať národné hospodárske statky, pretože malý počet civilných letectiev sa zaoberal predovšetkým osobnou dopravou.

Afganské úrady, ktoré čelili problémom, doslova zaplavili sovietsku stranu volaniami o pomoc. Kábulu bolo dostatok a veľa, od podpory potravín a pohonných hmôt až po neustále sa zvyšujúci prísun zbraní a streliva, ktoré sú skutočnými základmi revolučného procesu.

Afganské úrady so závideniahodnou vytrvalosťou požadovali aj vyslanie sovietskych vojsk do boja s povstalcami, zatiaľ im to však bolo odopreté. Sovietskej vláde bolo adresovaných asi 20 takýchto žiadostí, ale štátnici aj armáda preukázali rozum a poukázali na neprimeranosť zapojenia sa do nepokojov niekoho iného. Pri vysvetľovaní neúčelnosti takéhoto rozhodnutia politici vymenovali všetky škodlivé dôsledky, vedenie ministerstva obrany poukázalo na „absenciu dôvodov na uvedenie vojsk“, náčelník generálneho štábu N.V. Ogarkov sa vyjadril priamo vojenským spôsobom: „Nikdy tam nepošleme svoje jednotky. S bombami a mušľami tam neurobíme poriadok “. Ale po niekoľkých mesiacoch sa situácia radikálne a nenapraviteľne zmení ...

Doteraz bolo urgentne pridelených 1 500 nákladných vozidiel na uspokojenie urgentných prepravných potrieb afganských spojencov; Zodpovedajúce pokyny dostali Výbor pre štátne plánovanie ZSSR a Vneshtorg na zasadaní politbyra ÚV KSSZ 24. mája 1979 spolu s rozhodnutím o bezodplatných dodávkach „špeciálneho vybavenia“ - zbraní a streliva, ktoré by malo byť dosť na vybavenie celej armády. Žiadosť Afgancov o „vyslanie vrtuľníkov a dopravných lietadiel so sovietskymi posádkami k DRA“ však bola opäť zamietnutá. Ako sa ukázalo, nie na dlho: komplikujúca sa situácia v krajine podnietila vládcov Kábulu, ktorí trvali na priamom ohrození „príčiny aprílovej revolúcie“ a otvorene špekulovali, že „Sovietsky zväz môže prísť o Afganistan“ ( je zrejmé, že v takom prípade by bol Afganistan okamžite v pazúroch imperialistov a ich žoldnierov). Pod takým tlakom sa pozícia sovietskej vlády začala meniť. Vzhľadom na zjavnú slabosť afganskej armády sa prípad prikláňal k názoru, že samotné dodávky zbraní a zásoby nebudú stačiť. Dôvodom boli udalosti okolo zablokovaného Hostiteľa, pre ktorých zásobovanie koncom mája 1979 hlavný vojenský radca L.N. Gorelov požiadal o podporu sily sovietskeho VTA a dočasne presunul letku An-12 do Afganistanu.

Hneď ako sa hlas zástupcu ministerstva obrany pripojil k požiadavkám Afgancov, rozhodli sa žiadosti vyhovieť. Zároveň sa rozhodlo o vyslaní výsadkového práporu na stráženie letky v nepokojnej situácii.

Pretože Afganci tiež zaznamenali akútny nedostatok vrtuľníkov a najmä pre nich vyškolených posádok, bolo rozhodnuté vyslať do Kábulu letku dopravného vrtuľníka. Dohoda o uspokojení požiadaviek afganských spojencov mala zjavný ústupkový charakter: naliehanie na Kábul nezostalo bez odozvy, zároveň sa „zachránila tvár“ sovietskej strany, ktorá sa dištancovala od zapojenia do afganských občianskych sporov a priamo sa zúčastňovala na nepriateľstvo; odoslané transporty stále nie sú bojovými lietadlami a výsadkovému práporu boli pridelené výlučne bezpečnostné misie (okrem toho museli byť bojovníci natrvalo na území základne).

Realizácia vládneho nariadenia sa z dôvodov úplne subjektívneho charakteru oneskorila o celé dva mesiace. Vybavenie bolo okamžite po ruke: lietadlá a vrtuľníky boli poskytnuté z leteckých jednotiek umiestnených na území Turkestanského vojenského okruhu, An-12 - od vojenského veliteľa Fergana 194 a Mi-8 - od 280. samostatného vrtuľníkového pluku umiestnený v Kagane neďaleko Buchary ... Tieto jednotky sa nachádzali blízko hraníc a technika spolu s posádkami mohla byť na mieste určenia doslova v ten istý deň. S personálom nastali ťažkosti: keďže bolo potrebné tajiť výskyt sovietskych vojenských jednotiek v Afganistane, aj keď v obmedzenom zložení, aby sa predišlo medzinárodným komplikáciám a obvineniam zo zásahu (k tomuto skóre poznamenal veľmi skúsený AN Kosygin „ Budeme mať obrovské nevýhody, okamžite sa proti nám postaví celá skupina krajín, ale tu pre nás neexistujú žiadne výhody “). Z týchto dôvodov museli lietadlá vyzerať ako civilné obyvateľstvo a vrtuľníky bojového transportu s ochranným „vojenským“ sfarbením museli byť vybavené afganskými identifikačnými znakmi. Bolo rozhodnuté použiť letový a technický personál z radov osôb východného typu, rodákov zo stredoázijských republík, aby vyzerali ako afganskí letci, pretože tieto letové technické uniformy boli úplne v sovietskom štýle a naše „oblečenie“ vyzerali úplne svoje. Túto myšlienku navrhli samotní Afganci - vodca krajiny Taraki požiadal, „aby poslal Uzbekov, Tadžikov v civile a nikto ich nespozná, pretože všetky tieto etnické skupiny sú v Afganistane“.

Takéto preventívne opatrenia sa môžu javiť ako nadmerné zaistenie - nie je to tak dávno, čo bolo počas udalostí v Československu vyslaných do „bratskej krajiny“ celá armáda, ktorá sa príliš nezaujíma o dojem, ktorý vo svete vyvolávajú. Odvtedy sa však veľa zmenilo, Sovietsky zväz bol hrdý na svoje úspechy v oblasti zadržiavania a významu v medzinárodných záležitostiach, keď sa prihlásil k úlohe vodcu pokrokových síl, a krajiny tretieho sveta získali vo svete určitú váhu a s ich názorom bolo treba rátať.

Pravda, s personálom leteckých profesií to bolo úplne neuspokojivé. Bolo ich doslova zopár. Piloti boli zhromaždení prostredníctvom DOSAAF a už v marci 1979 bola v leteckej škole v Syzrane pre imigrantov z Tadžikistanu usporiadaná špeciálna sada zrýchleného výcviku. Uskutočnili tiež organizačný nábor v miestnych oddeleniach civilného letectva, v Dušanbe, Taškente a ďalších. Prilákali tých, ktorí si želali, bezprecedentne vysokým platom za tisíc rubľov a povýšením na pozíciu veliteľov posádky po návrate do civilnej leteckej flotily. .

Tento obraz, bohužiaľ, nie je najlepšej kvality, je zachytená sanitka An-26, ktorá dorazila do Bagramu pre zranených. Lietadlo nesie znak Červeného kríža na bielom poli pre lepšiu viditeľnosť

V dôsledku týchto opatrení bolo možné v 280. vrtuľníkovom pluku vytvoriť neštandardnú 5. letku, prezývanú aj „tadžická“. Stále nebolo možné ho plne vybaviť „národnými“ posádkami, šesť pilotov zostalo „bielych“, od Slovanov, ako bol veliteľ letky podplukovník Vladimir Bukharin, pre ktorého pozíciu sa nenašiel ani jeden Turkmén alebo Tadžik. Navigátorom letky bol nadporučík Zafar Urazov, ktorý predtým letel na Tu-1 6. Dobrá polovica personálu nemala nič spoločné s letectvom. Na preškolenie boli regrutovaní z tankistov, signalistov a ženistov, dokonca tu bol aj bývalý ponorkový športovec. čierna námornícka uniforma.

Nakoniec z dôvodu meškania pri príprave „národnej“ skupiny odišla namiesto toho do Afganistanu pravidelná tretia eskadra pluku pod velením podplukovníka AA Belova. Letka vrtuľníka s počtom 12 Mi-8 dorazila na miesto nasadenia v Bagrame 21. augusta 1979. Na jeho presun bolo spolu s technickým personálom a početným letecko-technickým vybavením potrebné vykonať 24 letov An-12 a 4 - Il-76.

S vojenskou dopravnou letkou neboli také problémy - An-12 s označením „Aeroflot“ vyzerali celkom slušne a odišli na miesto služobnej cesty skôr ako ostatní. Pracovníkom dopravy 194. VTAP sa dokonca podarilo splniť „národnú kvalifikáciu“ a na miesto veliteľa letky našli podplukovníka Mamatova, ktorého potom nahradil podplukovník Šamil Khazievič Ishmuratov. Za jeho zástupcu bol vymenovaný major Rafael Girfanov. Samostatná vojenská dopravná letka s názvom 200. samostatná dopravná letka (otae) pricestovala do Afganistanu 14. júna 1979. Zahŕňalo osem lietadiel An-12 s posádkami stráží. veľké spoločnosti R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, garda. kapitáni A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev a N. Kondrushin. Celá letecká skupina bola podriadená hlavnému vojenskému poradcovi DRA a jej cieľom bolo plnenie úloh na žiadosť poradného aparátu v záujme afganského štátu a vojenských orgánov.

Takto opísal túto cestu jeden z jej účastníkov, V. Goryachev, ktorý bol v tom čase kapitánom a veliteľom posádky An-12: „Naša skupina 14. júna (podľa legendy to bol oddiel GVF od Letisko Vnukovo) odletelo do Afganistanu na letisko Bagram ... Skupina vybrala lietadlá s civilnými evidenčnými číslami (väčšina lietadiel v pluku mala práve tieto čísla). Z týchto strojov boli odstránené zbrane. Všetky boli vybavené podzemnými nádržami. Odtiaľto sme z letiska Bagram uskutočňovali prepravu personálu, zbraní a iného tovaru v záujme afganskej armády. V lete sme leteli hlavne do obkoleseného Ducha (2x týždenne). Väčšinou sa prepravovali vojaci (tam aj späť), strelivo, múka, cukor atď.

produkty. Tieto lety boli pre Khosta blokovaného povstalcami veľmi dôležité. Svedčí o tom skutočnosť, že An-12 je určený pre maximálne 90 parašutistov. V skutočnosti bolo v tom čase v lietadlách niekedy až 150 Afgancov. A často museli lietať v stoji. A napriek tomu bol veliteľ posádky Khost za také lety veľmi vďačný. Možnosť zmeny personálu priaznivo ovplyvnila fyzický stav aj morálku jeho podriadených.

Predpokladalo sa, že pobyt posádok „skupiny Ishmuratov“ v Afganistane bude trvať tri mesiace. Potom sa však dĺžka našej pracovnej cesty predĺžila na šesť mesiacov. A potom sa začalo zavádzanie vojsk a istý čas nemalo zmysel nás meniť, ani neexistovala možnosť. Často som musel letieť do Mazar-i-Sharif, kde muníciu dodávali z Hairatonu nákladné autá. Potom sme ich previezli po celom Afganistane. Leteli tiež do Kábulu, Šindandu a Kandaháru. Menej často som musel navštevovať Herát, a ešte menej často - v Kundúz. Oddelenie neutrpelo straty pri oboch misiách. ““

Rozmiestnenie pracovníkov dopravy na vojenskej základni Bagram namiesto letiska hlavného mesta malo svoje vlastné dôvody. V prvom rade sa sledovali všetky rovnaké ciele, aby sa zamaskovala prítomnosť sovietskej armády, ktorá pricestovala v pomerne veľkom zložení - dve letky a prápor výsadkárov z 345. samostatného výsadkového pluku na ich ochranu predstavovali asi tisíc ľudí, ktorých vystúpenie na medzinárodnom letisku v Kábule by nevyhnutne pritiahlo pozornosť a spôsobilo nežiaducu reklamu. „Za plotom“ leteckej základne boli ďaleko od zvedavých očí, nehovoriac o zahraničných pozorovateľoch a všadeprítomných novinároch (v Kábule v tom čase pracovalo viac ako 2 000 západných reportérov, ktorí neboli bezdôvodne podozriví zo spravodajských aktivít). . Zdá sa, že skutočne nevedeli o vzhľade sovietskych letcov a parašutistov v Afganistane, pretože ani tlač, ani západní analytici ich prítomnosť po celé tieto mesiace nezaznamenali.

Boli ešte ďalšie úvahy: začiatkom augusta sa z Kábulskej zóny stalo turbulentné miesto - v posádke hlavného mesta sa uskutočnili ozbrojené povstania armády a neďaleko v Paktike opozícia zosilnela natoľko, že porazila vládne jednotky, ktoré tam boli umiestnené; hovoril a „o nadchádzajúcom pochode povstalcov do Kábulu. Sovietsky veľvyslanec AM Puzanov v týchto dňoch dokonca hlásil„ vznikajúce nebezpečenstvo zaistenia letiska pri Kábule. “Dobre bránená vojenská základňa Bagram s veľkou posádkou v tomto ohľade. sa zdalo byť spoľahlivejším miestom. pre lietadlá vojenskej dopravnej letky bolo vybavené vlastné individuálne parkovisko, ktoré sa nachádzalo v samom strede letiska v bezprostrednej blízkosti vzletovej a pristávacej dráhy.

Pohľad na základňu Wagram z prieskumného lietadla. V samom strede letiska je zreteľne viditeľné samostatné parkovisko pre pracovníkov dopravy

Vo výsledku sa stalo, že prvými zo zloženia sovietskych ozbrojených síl v Afganistane boli práve dopravní pracovníci a parašutisti, ktorí ich prišli strážiť. Aj keď vlastenecká domáca tlač dlho špekulovala o nezákonnosti porovnávania afganskej kampane s vojnou vo Vietname, opierajúc sa o početné argumenty, že splnenie medzinárodnej povinnosti nemalo nič spoločné s agresívnou politikou imperializmu, isté paralely v ich histórii, ako sa hovorí, sami seba naznačujú.

Niekoľko rokov pred vyslaním armády do Vietnamu čelili Američania potrebe podpory svojich vojenských poradcov a špeciálnych síl vrtuľníkovými jednotkami a dopravnými lietadlami potrebnými na podporu ich činnosti, plnenie zásobovacích a iných úloh. Neúprosná logika vojny s rozširovaním rozsahu konfliktu si čoskoro vyžiadala zapojenie úderných lietadiel a potom strategických bombardérov.

V Afganistane sa udalosti vyvíjali ešte dynamickejšie a spolu so zavedením sovietskych vojsk sa o niekoľko mesiacov zapojilo aj frontové letectvo so zapojením všetkých druhov, od stíhačiek a prieskumných lietadiel až po úderné sily stíhacích bombardérov a frontové bombardéry, ihneď zapojené do bojových prác.

Dopravná letka sa verbovala doslova od prvých dní. Všetky úlohy prešli cez hlavného vojenského poradcu, ktorého počet zamestnancov sa zväčšoval, a sovietski dôstojníci už boli prítomní takmer vo všetkých jednotkách a formáciách afganskej armády. Letecká doprava poskytovala viac či menej spoľahlivé dodávky odľahlých oblastí a posádok, pretože do tejto doby, ako informovalo sovietske veľvyslanectvo, „asi 70% afganského územia je pod kontrolou oddielov a iných formácií opozície (alebo mimo kontroly) vlády), teda takmer celú vidiecku oblasť “. Bola pomenovaná aj ďalšia postava: v dôsledku nedostatočnej bezpečnosti na cestách, ktorú si „kontrarevolúcia vybrala ako jeden zo svojich hlavných cieľov“, priemerný denný vývoz tovaru dodávaného sovietskou stranou z hraničných bodov na konci roku 1979 sa znížila o 10 krát.

Ďalšou tendenciou bolo tiež naberanie síl - túžba Afgancov presúvať riešenie úloh na mocnejšieho partnera, ktorý sa objavil v čase, o čom svedčia neustále a množiace sa žiadosti o vyslanie sovietskych vojsk alebo aspoň formácií domobrany, ktoré by sa ujali bremeno boja proti opozícii. Rovnaké charakterové vlastnosti boli zaznamenané aj pri práci s afganskou armádou zo strany sovietskych inštruktorov, ktorí venovali pozornosť takým vlastnostiam správania miestneho kontingentu (takéto „portréty“ boli zostavené na základe odporúčania vojenského leteckého lekárstva s cieľom optimalizovať vzťahy národný personál): „Nevýkonný pracovník, prístup k službám sa znižuje, keď čelia problémom. V zložitých situáciách sú pasívni a obmedzení, malátni, logika myslenia sa zhoršuje, sú odkázaní a hľadajú pomoc. Starší a tí, na ktorých sú závislí, môžu byť v súlade s pravidlami a môžu ponúkať darčeky. Radi zdôrazňujú svoje postavenie, ale nie sú sebakritickí a nezávislí. Sú náchylní k špekuláciám vo veciach. ““ Je ľahké vidieť, že táto charakteristika, ktorá sa týkala vyškoleného vojenského personálu, úplne opísala činnosť „vodcovskej skupiny“, ktorá sa v krajine dostala k moci.

Medzitým sa „revolučný Afganistan“ čoraz viac zmenil na obyčajný despotizmus. Odvety proti nespokojným a včerajším spoločníkom, rastúci počet utečencov do susedného Iránu a Pakistanu a neustále nepokoje v provinciách sú bežné. Nespravodlivosť a represie viedli k nepokojom paštúnskych kmeňov, militantného a nezávislého národa, ktorého domorodci boli tradične hlavným štátnym aparátom a armádou, a teraz sa na dlhé roky stali základňou ozbrojeného odporu, ktorého masu dodávam aj skutočnosť, že Paštúni tvorili väčšinu obyvateľstva krajiny (Paštúni v nich nikdy neplatili dane, zachovali si právo vlastniť zbrane a dobrá tretina mužov bola neustále v kmeňových ozbrojených formáciách). V reakcii na to sa úrady uchýlili k bombardovaniu vzdorujúcich dedín a represívnym akciám vojsk na predtým nezávislých paštúnskych územiach.

"Revolučný proces" v Afganistane pokračoval vlastnou silou (čitatelia si pravdepodobne spomenú na pieseň "Revolúcia má začiatok, revolúcia nemá koniec", ktorá bola vtedy populárna v našich rádiách). Generálneho tajomníka PDPA, ktorý sa považoval za svetovú osobnosť, minimálne za Lenina alebo prinajmenšom za Maa Ce-tunga, nezachránili zásluhy a namyslenosť - včerajší spolupracovníci ho uškrtili vankúšmi a nešetrili tak rodinu uvrhnutú do väzenia.

Boeing 727, kúpený v Spojených štátoch za afganského vodcu Amina, hral v prezidentovom osude nezastupiteľnú úlohu, čo dalo sovietskemu vedeniu dôvod podozrievať ho z flirtovania s Američanmi

Po zmene moci slúžil prezidentský Boeing 727 v afganskej leteckej spoločnosti „Ariana“ pôsobiacej na zahraničných trasách

Deň predtým mal byť „moslimský prápor“ majora Khalboyeva presunutý do Kábulu na stráženie Tarakiho. Po prijatí príkazu na rezignáciu už komandá sedeli v lietadlách. Úrady stále dúfali, že urovnajú afganskú krízu miestnymi prostriedkami, pričom sa spoliehali na „zdravé sily“ v PDPA. Len o pár dní neskôr bol Taraki zbavený všetkých funkcií, obvinený zo všetkých smrteľných hriechov a uväznený na návrh jeho najbližšieho straníckeho spolubojovníka - šéfa vlády a ministra vojny Amina. Výsadkári opäť dostali za úlohu vyletieť na záchranu hlavy spriatelenej krajiny, Amin však od 15. septembra rozvážne nariadil úplné uzavretie letiska v Kábule. V reakcii na výzvu vedúcemu afganského generálneho štábu generálovi Yakubovi o prijatí špeciálnej rady s pristávacou skupinou odpovedal, že Amin vydal príkaz bez jeho súhlasu zostreliť akékoľvek lietadlo, ktoré priletelo.

Hafizullah Amin, krutá a prefíkaná postava, prevzal moc do svojich rúk, naďalej chválil sovietsko-afganské priateľstvo a nedôverujúc vlastnému sprievodu opäť vyjadril želanie vyslať jednotky sovietskej armády do Afganistanu (ako ďalšie udalosti) ukázal, uspel v tomto - na vašej vlastnej hlave ...). Trvalo na vyslaní sovietskych vojsk a čoraz viac sa tvrdilo, že neporiadok v krajine bol inšpirovaný zahraničnou intervenciou reakčných síl. Konflikt teda získal ideovú konotáciu a ústupok v ňom vyzeral ako strata pre Západ, o to neodpustiteľnejšia, že išlo o stratu priateľskej krajiny z bezprostredného prostredia ZSSR s desivou vyhliadkou na objavujú sa tam všadeprítomní Američania so svojimi jednotkami, raketami a vojenskými základňami. Takýto obraz úplne zapadol do dominantnej schémy konfrontácie medzi socializmom a agresívnym imperializmom, ktorého expanzia po celom svete bola populárnou témou ruskej propagandy, politických plagátov a karikatúr.

Aminove kontakty s Američanmi prilievali oheň do ohňa. Za dôkaz toho sa považovalo dokonca Aminovo náhle odmietnutie používať svoje vlastné lietadlo sovietskej výroby, za ktoré USA kúpili Boeing-727 s najatou americkou posádkou. Už samotný výskyt amerických pilotov a technickej skupiny na letisku hlavného mesta spôsobil poplach - nebolo pochýb o tom, že sa agenti tajných služieb skrývali pod ich rúškom. Amin sa ponáhľal vysvetliť, že toto lietadlo bolo prijaté z dôvodu skôr zmrazených vkladov v amerických bankách, jedná sa o dočasnú záležitosť, Boeing bude čoskoro prenajatý Indii a afganské vedenie bude rovnako ako predtým používať sovietske lietadlá. Tak či onak, podozrenia o Aminovi zosilneli a rozhodnutia prijaté na jeho účet priamo ovplyvnili jeho samotného aj činnosť sovietskej dopravnej letky.

Zmeny na vrchole Afganistanu čoskoro ovplyvnili postoj k afganskému problému. V pozícii sovietskeho vedenia bola nedávna takmer jednomyseľná neochota zapojiť sa do tamojších sporov nahradená potrebou ráznych opatrení pomáhajúcich „ľudovej moci“ a zbavenia sa odporných postáv v Kábule. Ľudia z okolia Leonida Brežneva poukázali na to, že smrť Tarakiho urobila na citlivého generálneho tajomníka bolestivý dojem. Keď sa Brežnev dozvedel o odvetných opatreniach proti Tarakimu, ktorého uprednostňoval, bol veľmi rozrušený a požadoval rázne opatrenia proti Aminovi, ktorý ho viedol za nos. V priebehu nasledujúcich pár mesiacov bol celý vojenský stroj aktivovaný a bol pripravený plán opatrení na vyriešenie afganskej otázky.

Dopravná základňa v Bagramu bola nečakane zapojená do udalostí veľkej politiky. Bola to ona, ktorá bola použitá na začiatku realizácie plánu presunu jednotlivých sovietskych jednotiek a osobitných skupín do Afganistanu, poskytovaného v prípade veľmi „prudkého zhoršenia situácie“.

Formálne boli vyslané v súlade s požiadavkami samotných Afgancov s cieľom posilniť ochranu obzvlášť dôležitých objektov vrátane samotnej leteckej základne, sovietskeho veľvyslanectva a bydliska hlavy štátu, ďalšie dorazili bez väčšej publicity a s úlohami menej zrejmého charakteru.

Práve základňa pracovníkov v doprave sa stala umiestnením oddielu spetsnazov, ktorý mal hrať vedúcu úlohu v udalostiach, ktoré nasledovali čoskoro (mimochodom, sám Amin tiež dokázal naznačiť, že sovietska strana „mohla mať vojenské posádky“ na tých miestach, kam si sama praje “). dopravné letectvo hralo nie menej dôležitú úlohu ako známe činy parašutistov a špeciálnych síl. Presun „moslimského práporu“ špeciálnych síl GRU pod velenie majora Khabiba Khalbaeva sa uskutočnil 10. - 12. novembra 1979 jeho presunom z letísk Chirchik a Taškent lietadlami VTA. Všetka ťažká technika, obrnené transportéry a bojové vozidlá pechoty, boli na An-22 transportované z 12. vojenskej leteckej divízie transportu; personál, ako aj majetok a podporné vybavenie vrátane živých stanov, suchých dávok a dokonca aj palivového dreva, boli dodané na An-12. Všetci dôstojníci a vojaci boli oblečení v afganských uniformách a nevyzerali nijako odlišne od afganskej armády. Jednotnosť porušil iba veliteľ roty protilietadlových „Šilokov“ kapitán Pautov, občan Ukrajiny, bol však tmavovlasý a ako s uspokojením poznamenal plukovník V. Kolesnik, ktorý operáciu viedol, “ keď bol ticho, stratil sa na všeobecnej omši. ““ Pomocou toho istého An-12 sa v nasledujúcich týždňoch uskutočnila všetka podpora práporu a komunikácia s velením, ktoré zostalo v Únii a ktoré viackrát letelo do Bagramu.

Po usadení na mieste začal prápor výcvik v očakávaní velenia na vykonávanie „hlavnej úlohy“, ktorá zatiaľ nebola bližšie určená. Ďalšie dve jednotky boli presunuté do Bagramu 3. a 14. decembra 1979. Spolu s nimi 14. decembra nelegálne pricestovali do Afganistanu Babrak Karmal a niekoľko ďalších budúcich vodcov krajiny. Karmala, ktorý sa mal stať novou hlavou krajiny, priviezli na palubu An-12 a tajne umiestnili na leteckú základňu Bagram pod ochranou sovietskej armády. Novo razený afganský vodca sľúbil, že priláka najmenej 500 svojich priaznivcov na pomoc špeciálnym jednotkám, pre ktoré sa dodávka zbraní a streliva organizovala dopravnými lietadlami na základňu. Iba jeden prišiel na jeho volanie ...

Daný historický exkurz do predohry afganskej vojny sa javí o to oprávnenejší, že do všetkých týchto udalostí bolo priamo zapojené dopravné letectvo, ktoré hralo hlavné úlohy. S rozhodnutím uskutočniť špeciálnu operáciu plukovník V. Kolesnik, ktorý je za ňu zodpovedný, vyštartoval 18. decembra ráno z letiska Čkalovskij neďaleko Moskvy. Trasa viedla cez Baku a Termez; pohraničný Termez, namiesto obvyklého prekladiska letiska v Taškente, kde sa nachádzalo ústredie TurkVO, sa objavil na trase z dôvodu, že v tomto meste sa od 14. decembra usadila operačná skupina ministerstva obrany ZSSR, ktorá vznikla za účelom koordinácie všetky akcie zamerané na uvedenie vojsk do Afganistanu na čele s prvým zástupcom generálneho štábu generálneho štábu armády S.F. Achromeev.

Počas letu došlo k problémom s vybavením, kvôli ktorým museli hľadať iné lietadlo a poslednú časť cesty prekonať už na miestnej An-12, ktorá dorazila do Bagramu neskoro večer. O dva dni skôr sa na príkaz Generálneho štábu Ozbrojených síl ZSSR sformovala poľná správa 40. armády formovanej pre vstup do Afganistanu a bola uvedená do plnej pohotovosti. Vychádzalo to z formácií a jednotiek rozmiestnených vo vojenských obvodoch Turkestanu a Strednej Ázie, väčšinou odstredených, t.j. disponoval štandardnými zbraňami a vybavením, ale s minimálnym počtom zamestnancov (v skutočnosti to bola mierová logistická rezerva, v prípade potreby doplnená k svojej pravidelnej sile odvedením záložných vojakov a dôstojníkov). Jednotky a formácie, ktoré sa stali súčasťou armády, mali samozrejme miestne „povolenie na pobyt“ od spoločností TurkVO a SAVO a personál na ich nasadenie bol priťahovaný z radov miestnych obyvateľov prostredníctvom návrhu predpokladaného v mobilizačných plánoch prostredníctvom vojenských úradov. Na tento účel bolo z rezervy povolaných viac ako 50 tisíc vojakov a dôstojníkov.

Túto možnosť priamo predpokladali plány mobilizácie v prípade vojny alebo zhoršenia situácie, ktoré umožňovali rýchle rozmiestnenie vojenských formácií. Podľa plánu bezprostredne po výzve potrebných vojenských špecializácií zodpovedných za vojenskú službu a ich príchode k neďalekým prideleným jednotkám stačilo zohnať uniformy, zbrane a zaujať miesta na výstroji, aby boli takmer okamžite pripravené na výkon pridelené úlohy.

Postupom času sa dostala do obehu verzia, podľa ktorej boli vojaci prevažne stredoázijských národností vyzvaní, aby zatajili predstavenie vojsk, „maskujúcich“ vzhľad celej armády v susednej krajine. Napríklad kniha amerického vojna Marka Urbana Vojna v Afganistane, ktorá je na Západe považovaná za klasiku v tejto oblasti, uvádza: „Sovieti boli presvedčení, že miestny odvod bude tajiť prípravu nepriateľských akcií.“ Náhľad prináša západných a domácich analytikov: stačí poznamenať, že vojaci a dôstojníci, aj keď boli „východnými jednotkami“, boli oblečení v sovietskych vojenských uniformách, čo nenechalo pochybnosti o ich príslušnosti, nehovoriac o vyhlásení agentúry TASS, ktoré nasledovalo o niekoľko dní neskôr o „pomoci Afganistanu“, avšak s výhovorkou „na opakované žiadosti vlády DRA“. Vytvorenie armádnej formácie na základe jednotiek a formácií miestnych vojenských obvodov bolo najrozumnejším a zjavne najrýchlejším a najekonomickejším spôsobom vytvorenia „expedičného zboru“ sovietskych vojsk.

Celkovo bolo v období od 15. decembra do 31. decembra 1979 v súlade so smernicami Generálneho štábu Ozbrojených síl ZSSR zmobilizovaných 55 formácií, jednotiek a inštitúcií, ktoré boli zaradené do štandardného súboru 40 armády a doviedol do plnej bojovej pohotovosti. Uvedenie vojakov do plnej bojovej pohotovosti sa muselo uskutočniť v čo najkratšom možnom čase, čo bolo podľa pokynov generálneho štábu diktované „zahriatím vojensko-politickej situácie a ostrým bojom o iniciatívu“. V čase mobilizácie boli „prvým sledom“ jednotky neustálej pripravenosti nesúce bojové povinnosti: pohraničná stráž, riadiace a kontrolné orgány, spojovacie prostriedky, výsadkové sily a vzdušné sily, ako aj všetky druhy podpory. Zodpovedná úloha bola nevyhnutne pridelená VTA, ktorej úlohou bolo zabezpečenie a presun vojsk.

Na rozhodnutie vyslať vojakov do Afganistanu upozornil vodca minister obrany na stretnutí 24. decembra 1979.

Pokračovanie nabudúce