Ил 76 перевозка грузов типовая инструкция по. Погрузка гусеничной техники
По вопросу:
Десантирования систем типа ПГС-1000Р и БПГС (с использованием оборудования ООО «Передовые технологии «Сервис»)
Основание:
1. Служебная записка 7602-3916-271 от 30.06.03 г.
2. Акт № 80.118-76/2004-46 по результатам проведения комплекса наземных и летных испытаний по оценке напольного десантного оборудования НДО 76 для беспарашютного десантирования грузов с самолетов Ил-76.
ПРИЛОЖЕНИЕ 13
Доставка снабженческих грузов
методом парашютного и беспарашютного
десантирования систем типа
ПГС-1000Р и БПГС
ВВЕДЕНИЕ
Летным экипажам подготовку и выполнение полетов производить в строгом соответствии с требованиями и указаниями РЛЭ-76(ТД) с учетом ограничений и рекомендаций данного Приложения 13.
Экипажам необходимо знать и помнить, что полеты на десантирование снабженческих грузов осложняются следующими факторами:
— ограниченными размерами площадок десантирования (Пл.Д) грузов (длина 350-500 м, ширина 150-200 м);
— недостаточной точностью определения координат Пл.Д;
— различным превышением Пл.Д;
— ограниченностью визуальных средств сигнализации и маркировки Пл.Д и точки начала выброски (ТНВ);
— малыми высотами полета;
— наличием жилых построек в непосредственной близости от Пл.Д, малочисленным или отсутствием оцепления, что может привести к несанкционированному выходу людей и животных на Пл.Д;
— отсутствием информации о фактических метеоусловиях в районе;
— ограниченным набором или отсутствием радиотехнических средств на Пл.Д и в ТНВ.
В странах с условиями «Максимальная континентальная ИКАО» (см.фиг.2-1, раздел 2 РЛЭ) десантирование грузов дополнительно осложняется высокими температурами на рабочей высоте, низким атмосферным давлением, наличием вертикальных вихрей, болтанкой (слабой в утренние часы до сильной в полдень) и сложной орнитологической обстановкой.
К полетам на десантирование снабженческих грузов системами ПГС и БПГС допускаются летные экипажи ГА после обучения по утвержденным специальным программам подготовки, а также группы десантирования, включающие четырех бортоператоров каждая, прошедших первоначальную подготовку и имеющих свидетельства установленного образца.
При десантировании грузов может использоваться световая (светофор над рампой) и звуковая (сирена) сигнализации на самолетах, имеющих это оборудование, а также использоваться дополнительные точки подключения шнуров СПУ, расположенных в грузовой кабине.
Самолеты должны быть оснащены стропорезами на длинных ручках.
Бортоператоры № 1 и № 2, осуществляющие управление передними (по выходу) замками, должны находиться на рабочих местах в специальной одежде, с надетыми парашютами, необходимыми страховочными приспособлениями и наличием двухсторонней связи по СПУ с членами экипажа.
Все члены экипажа и бортоператоры № 3, № 4 должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами ППК (НППГА-85 п.8.2.13.1).
Приложение № 13 действует только в части беспарашютного десантирования НДО-76 систем БПГС.
Парашютное десантирование НДО-76 систем типа ПГС-1000Р будет введено в действие после проведения испытаний.
1. Общие сведения (фиг.1, 2, 3)
На самолете Ил-76Т(ТД) предусмотрено размещение легкосъемного специального оборудования, предназначенного для десантирования грузов на парашютно-грузовых системах типа ПГС массой до 1200 кг, а также сыпучих грузов в мешочной таре на беспарашютных грузовых системах Б ПГС массой до 1400 кг.
В комплекс размещенных на самолете средств входит напольное десантное оборудование НД076 (далее по тексту - НДО) с направляющими и роликовыми дорожками для установки и перемещения систем типа ПГС и БПГС (далее по тексту - «систем») к обрезу грузового люка и тросовой системы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) для введения в действие парашютных систем при десантировании типа ПГС и расчековки круговой стягивающей ленты при десантировании систем БПГС.
НДО с направляющими и роликовыми дорожками монтируется на пол грузовой кабины и рампы, а тросовая система - на рельсах электротельферов.
Это оборудование можно устанавливать на любой самолет Ил-76Т(ТД). Установку НДО и подготовку самолета выполняет подразделение десантного оборудования НАС эксплуатанта.
При установке НДО в рабочее положение используется также комплект штатных панелей, которыми закрываются ниши роликовых дорожек в полу грузовой кабины и рампы.
При десантировании систем БПГС на рампе вместо первых секций роликовых дорожек с их скалками устанавливаются накопители поддонов (по правому и левому бортам). Под секции №№ 2 и 6 роликовых дорожек на рампе устанавливаются пандусы. На полу грузовой кабины на внешние швартовочные узлы шпангоута № 18 (правый борт и левый борт) и внутренние швартовочные узлы шпангоута № 54 (правый борт и левый борт) устанавливаются по одной тормозной ленте ЛТКП-26-1000 в три сложения с кольцами для крепления платформ систем БПГС.
В грузовой кабине самолета размещается до 26 систем типа ПГС или БПГС на двух образуемых НДО параллельных направляющих и роликовых дорожках (до 13 систем на каждой дорожке).
Системы закрепляются на установочных местах роликовых дорожек с помощью специальных замков, являющихся элементами напольного грузового оборудования.
Подготовка и снаряжение систем производится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации этих систем специалистами по обслуживанию парашютно-грузовых систем.
Погрузка систем выполняется с помощью электротельферов или вильчатыми автопогрузчиками.
Системы типа ПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии от двух до двадцати шести.
Системы БПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии не более пяти с каждого борта.
Десантирование систем в режиме набора высоты (после открытия замков, фиксирующих их в направляющих напольного оборудования) производится по роликовым дорожкам через грузовой люк под действием горизонтальной составляющей силы тяжести систем.
Управление передними (по выходу) замками осуществляют бортоператоры вручную с помощью присоединенных к замкам фалов.
Остальные замки, удерживающие входящие в серию системы открываются шнурами, связывающими их с предыдущими последовательно уходящими из грузовой кабины системами.
Открытие замков производится бортоператорами № 1 и № 2 по команде штурмана «Сброс», по загоранию зеленого сигнала светофора с одновременным срабатыванием звукового сигнала (сирены) на самолетах, имеющих это оборудование.
Установленное на самолете оборудование обеспечивает возможность безопасного десантирования систем типа ПГС с высот от 300 м до 7000 м и систем типа БПГС с высот 250-300 м одиночно и серией в один и два потока.
При необходимости десантирования на системах типа ПГС горючесмазочных материалов и специальных жидкостей тара этих материалов должна соответствовать требованиям, изложенным в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху DOC 9284-AN/905», введенных приказом № 277 МГА от 30 ноября 1990 г.
Десантирование систем производится экипажем и группой десантирования, включающей четырех бортоператоров (см.таблицу 1):
— БО № 1 правого борта и БО № 2 левого борта - при десантировании ПГС;
— БО № 1, 3 правого борта и БО № 2, 4 левого борта - при десантировании БПГС.
Обеспечивает работы по десантированию и руководит группой десантирования - СБО.
Таблица 1
| Наименование членов экипажа | Принятые сокращения | Привлекаются | ||
|---|---|---|---|---|
|
Ш т а т н ы й э к и п а ж |
||||
| Командир корабля | КК | На все виды десантирования ПГС и БПГС | ||
| Второй пилот | 2П | |||
| Штурман | Ш | |||
| Бортинженер | БИ | |||
| Бортрадист | БР | |||
| Старший бортоператор | СБО | |||
| Бортоператор | БО № 1 - прав, борт |
Г р у п п а д е с а н т и р о в а н и я |
||
|
Д г о р п у о п л п н ы и т д е е л с ь а н н ы т е и р ч о л в е а н н ы и я |
||||
| Бортоператор | БО № 2 - лев.борт | |||
| Бортоператор | БО № 3 - прав.борт | Только на десантирования БПГС | ||
| Бортоператор | БО № 4 - лев.борт | |||
2. Обязанности членов экипажа
(1) Старший бортоператор обязан:
знать комплектность НДО, используемого при погрузке и десантировании систем;
Организовать работу по подготовке грузовой кабины и оборудования к погрузке;
Производить монтаж НДО самолета, проверять надежность его крепления и исправность;
Производить осмотр подготовленных к погрузке систем типа ПГС, БПГС с целью определения их готовности к погрузке и десантированию (отсутствие внешних повреждений и предметов, выступающих за боковые габариты платформы; отсутствие на поверхности воды, грязи, снега, льда; надежность крепления груза на платформе);
Подготавливать швартовочные цепи и ремни для использования их при дополнительной швартовке и возникновении особых случаев при десантировании;
Устанавливать сферические упоры штанг рампы на отметку 0° (для систем типа ПГС), «-2°» (для систем типа БПГС), открывать (закрывать) грузовой люк, выпускать (убирать) хвостовую опору;
Подсоединять к тельферной балке подвесную систему ПГС или звенья швартовки грузов на системе БПГС при погрузке их электротельферами;
Управлять электротельферами при погрузке систем типа ПГС, БГПС;
Выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем типа ПГС, подвешивать на тросы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) карабины камер вытяжных парашютов систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;
Совместно со штурманом при предполетной подготовке проверять работоспособность системы связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;
Проверять готовность систем к десантированию в соответствии с заданием на полет;
Контролировать работу бортоператоров;
Проводить тренажи с бортоператорами по подготовке систем к сбросу и по действиям в особых случаях в полете при десантировании грузов.
По окончании загрузки старший бортоператор обязан убедиться:
Замки фиксации систем ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены шнурами ШХБК-125 с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;
Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС к тросам ПРП выполнено правильно;
Сферические упоры штанг рампы установлены на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС, или «-2°» — при десантировании систем типа БПГС;
После осмотра:
Доложить бортинженеру об исправности оборудования в грузовой кабине;
Закрыть грузовой люк, убрать хвостовую опору.
Перед взлетом старший бортоператор и бортоператоры:
Надеть парашюты, занять места в передней части грузовой кабины и пристегнуться привязными ремнями;
Доложить командиру корабля о готовности к полету.
В полете и при десантировании:
Руководить работой бортоператоров;
Осуществлять связь по СПУ между бортоператорами и экипажем;
При возникновении нештатных ситуаций совместно с бортоператорами принять меры по их устранению.
(2) Бортинженер самолета обязан:
Уметь правильно выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем, подвеску на тросы ПРП карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;
Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов;
Совместно со вторым пилотом определять суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях в полете.
По окончании загрузки бортинженер самолета совместно со старшим бортоператором обязан убедиться:
Замки фиксации систем типа ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;
Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов систем типа ПГС (звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС) к тросам ПРП выполнено правильно;
Цепи дополнительной швартовки грузов на системах БПГС установлены;
Погрузочное оборудование в походном положении и надежно закреплено;
Посторонние предметы из грузовой кабины удалены.
После доклада бортинженеру старшим бортоператором об исправности
оборудования в грузовой кабине:
Доложить командиру корабля о выполнении погрузки, фиксации систем типа ПГС и систем типа БПГС и готовности самолета к полету.
(3) Штурман самолета обязан:
Проверить совместно с бортоператорами работоспособность связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;
Знать план сброса - количество сбрасываемых систем в каждом заходе;
Знать допустимый диапазон высот и скоростей десантирования систем типа ПГС и систем типа БПГС;
Уточнить данные, необходимые для расчета сброса систем типа ПГС и систем типа БПГС;
Знать технологию выполнения полета на парашютное десантирование систем типа ПГС и технологию выполнения полета на десантирование систем БПГС.
(4) Второй пилот обязан:
Проверить, соответствует ли номенклатура и количество прибывшего груза, указанного в документации (в грузовой ведомости);
Выяснить ограничения на перевозку груза, указанные в сопроводительной документации;
Определить, надежно ли закреплены оборудование и груз на платформах систем;
Определить места размещения систем в самолете, исходя из эксплуатационной центровки самолета;
Совместно с бортинженером определить суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также предполагаемые центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях с грузами в полете;
Уметь пользоваться швартовочными цепями и ремнями;
Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов.
(5) Командир корабля обязан:
Организовать осмотр груза, определить его готовность к погрузке и перевозке;
Знать количество груза, его весовые и габаритные характеристики;
Осуществлять общее руководство и контроль за погрузкой систем типа ПГС или систем БПГС;
Знать программу сброса - количество сбрасываемых систем в одном заходе;
Знать ограничения при выполнении десантирования грузов;
Не принимать груз к погрузке, если он не подготовлен для перевозки и если погрузка его приведет к превышению допустимого взлетного веса или нарушению эксплуатационных центровок самолета;
Потребовать от отправителя груза выполнения необходимых дополнительных работ по обеспечению перевозки груза;
Проводить с экипажем тренажи в кабинах самолета по этапам полета (от занятия рабочих позиций до сброса груза) и по особым случаям в полете.
Принять доклады:
От второго пилота о весе самолета на взлете и посадке, о взлетной и посадочной центровках, об изменении веса и центровок при десантировании грузов и в предполагаемых особых случаях;
По окончании загрузки самолета, от бортинженера о выполнении погрузки систем, их креплении и готовности самолета к полету;
По окончании загрузки самолета, от старшего бортоператора о готовности к полету.
В полете:
Соответственно этапам боевого курса давать команды экипажу пи контролировать действия исполнителей;
Выполнять довороты самолета по команде штурмана;
Не допускать доворотов самолета и изменения режима полета за 10 секунд до начала десантирования и при его выполнении;
При десантировании систем типа БПГС не допускать изменение крена и тангажа самолета более 1 °-2° при перекатке поддонов с грузами их из походного положения в исходное положение для их сброса.
В процессе десантирования:
Удерживать самолет в исходном режиме полета при сбросе, парируя возникающий при движении груза по грузовой кабине самолета кабрирующий момент, а после выхода груза из самолета — пикирующий момент;
Контролировать сброс систем типа ПГС, систем типа БПГС по докладам старшего бортоператора;
3. Подготовка и погрузка систем типа ПГС и БПГС в грузовую кабину самолета
При включенном аэродромном источнике питания
(а) Установите сферические упоры штанг рампы на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС или отметку «-2°» при десантировании систем типа БПГС.
(б) Откройте грузовой люк (см. 6.17.2А РЛЭ).
(в) Выпустите хвостовую опору (см. 6.17.3А РЛЭ).
(г) Разместите системы, полностью подготовленные к погрузке, около грузового люка вдоль продольной оси правого и левого рядов роликовых дорожек грузового оборудования.
(д) Переместите заднюю пару электротельферов в зону грузового люка, навесьте на них верхнюю (тельферную) балку.
(е) Подсоедините подвесную систему типа ПГС, верхнюю часть звеньев швартовки груза на системе БПГС с помощью продетых через петли подвесной системы швартовочных цепей и замков соединения цепей к тельферной балке.
(ж) Поднимите систему на уровень роликовых дорожек и переместите ее в зону шпангоутов № 64-67 (для систем Г1 ГС) и в зону шпангоутов № 57-64 (для систем БПГС), одновременно заводя ее в направляющие рельсы грузового оборудования.
(и) Опустите систему на роликовые дорожки и отсоедините ее от подвески на тельферной балке.
(к) Переместите вручную силами одного-двух человек систему в исходное положение для сброса. Закройте замок фиксации системы на направляющих НДО.
(л) Произведите погрузку последующих систем согласно п. (е)-(к).
Замки фиксации всех систем закройте и законтрите сердцевиной шнура ШХБ-125 (ШХБ-60) в два сложения.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ СИСТЕМ ПО РОЛИКОВЫМ ДОРОЖКАМ В ИСХОДНОЕ ДЛЯ СБРОСА ПОЛОЖЕНИЕ НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПЕРЕКОСОВ И ЗАЕДАНИЯ ПЛАТФОРМ СИСТЕМ В НАПРАВЛЯЮЩИХ.
(м) В соответствии с планом сброса грузов соедините замки фиксации систем с соседними по выходу системами с помощью шнуров ШХБ-40 длиной 0,3 м, используя для этого отверстия под ремни в платформах систем.
ПРИМЕЧАНИЕ.
Длина шнура, связывающего замок фиксации систем в грузовой кабине с соседней по выходу системой на рампе, должна быть не менее 2 м (шнур устанавливается с небольшой слабиной).
(н) Присоедините к замкам фиксации первых по выходу систем, размещенных на рампе, пусковые фалы (из шнура ШХБК-125, длиной 4,5 м с карабином на конце) и закрепите их на ограничительных сетках в районе шп.№ 56).
(о) При сбросе грузов сериями для систем, размещенных в зоне грузовой кабины, свободные концы пусковых фалов, присоединенных к замкам фиксации первых по выходу систем (в каждой серии), пропустите через кольца бортовых съемных швартовочных узлов. Закрепите эти концы на кольце крепления бортовых привязных ремней ближайшем
от позиции бортоператора при сбросе очередной серии. Съемные узлы устанавливайте со стороны выхода систем на расстоянии не менее 0,5 м от замков фиксации систем.
(п) После погрузки систем ПГС в грузовую кабину подвесьте карабины камер вытяжных парашютов систем ПГС на тросы ПРП, при этом звено, соединяющее вытяжной парашют со звеньями основных парашютов должно висеть с небольшой слабиной, а остальную длину его уложите в верхней части груза под швартовочные ремни груза.
(р) Установите цепи дополнительной швартовки систем типа БПГС на каждую группу из четырех систем (две по правому и две по левому бортам), находящихся на одной позиции, по две цепи от смещения вперед и по одной цепи от смещения назад).
(с) Переведите электротельферы в походное положение.
Меры безопасности при погрузке (выгрузке) систем:
1) перед погрузкой (выгрузкой) проверьте правильность сборки крепления груза;
2) произведите погрузку (выгрузку) систем только при выпущенной хвостовой опоре. Опору выпускайте только на очищенный (от льда или снега) грунт или бетон;
3) при выпуске (уборке) хвостовой опоры, открытии (закрытии) грузового люка следите, чтобы вблизи не находились люди и посторонние предметы, мешающие движению хвостовой опоры и открытию (закрытию) грузового люка;
4) при отсутствии тормозных колодок под колесами шасси и использовании стояночного тормоза руководствуйтесь указаниями п. 6.6.5.Д РЛЭ-76Т(ТД);
5) не находитесь под грузом во время его подъема тельферами.
6) не находитесь перед грузом в направлении его возможного скатывания;
7) крепите груз для страховки от скатывания швартовочными цепями или замками фиксации;
8) при погрузке (выгрузке) и швартовке систем используйте только штатное оборудование самолета.
4. Условия выполнения десантирования снабженческих грузов системами ПГС и БПГС
Сброс грузов выполнять днем в простых метеоусловиях в районе площадки десантирования (визуально).
Площадка для приема грузов должна иметь размеры:
— по ширине не менее - 150 м;
— по длине не менее - 350 м.
Руководитель по приему грузов (РПГ) на площадке десантирования назначается от Заказчика (владельца груза) после его соответствующей подготовки.
РПГ обязан:
— подготовить и промаркировать площадку для приема грузов; ТНВ (дымовыми шашками, кострами, цветными полотнищами);
— проинструктировать и выставить оцепление на направлениях наиболее вероятного движения людей и животных;
— иметь постоянную связь с экипажами, выполняющими сброс грузов;
— информировать экипажы о метеоусловиях в районе площадки и о готовности к приему грузов;
— давать разрешение (или запрещать) на десантирование;
РПГ обязан запретить экипажу сброс груза, при:
— отсутствии оцепления;
— при нахождении людей или животных на площадке;
— наличии вертикальных вихрей (смерчей);
— отсутствии визуального контакта площадки экипажем;
— сложной орнитологической обстановки.
Экипажу запрещается производить сброс грузов, при:
— отсутствии связи с РПГ;
— отсутствии визуального наблюдения площадки десантирования;
— близком расположении к площадке жилых зданий;
— нахождении людей, животных или техники на площадке десантирования;
— результирующей составляющей скорости ветра под углом 90° к оси площадки более 15 м/сек;
— наличии сильной болтанки (при приросте перегрузки ±0,4 ед. и более);
— наличии грозовой деятельности в районе десантирования, вертикальных вихрей, метеоусловиях Н н.г.о.
Сложной орнотологической обстановки.
5. Методика выполнения полетов на десантирование снабженческих грузов
1) Полет к месту десантирования грузов производится с использованием всего штатного бортового пилотажно-навигационного оборудования самолета. Использование в комплексе инерциальной системы И-11-76 (И-21), прицельного навигационно-пилотажного комплекса «Купол- 76», спутниковой навигационной системы KLN90B обеспечивает достаточную точность выхода на цель с использованием на конечном этапе маршрута АРК-15М на средних волнах в режиме «Нажатия», т.е. замыкания наземной средневолновой радиостанции на передачу (дальность уверенного приема пеленга составляет 150-200 км).
2) Выход в ТНВ производится визуально («по глазомеру») или с помощью прицела НКПБ-7, для самолетов, где он имеется.
Для обеспечения визуального выхода на Пл.Д ТНВ может быть обозначена дымовыми шашками, кострами или цветными полотнищами.
A. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с малых высот (200÷1000 м)
1. Подготовка к полету
Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями, п. Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.
2. Выполнение полета
При выполнении полета на Пл.Д штурман докладывает удаление до ТНВ, командир корабля дает соответствующие этапу полету команды, исполнитель докладывает о их выполнении.
(1) «До ТНВ — 120 км»………………………………………………………………………………………………Ш
Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования (метеоусловия, орнитологическую обстановку, маркировку ТНВ и Пл.Д и др. данные)……………………………………………………КК
(2) «До ТНВ-70 км»……………………………………………………………………………………………………Ш
«Начинаем снижение. Одеть кислородные маски»……………………………………………………….КК
Открывают кислород, одевают маски, докладывают (см. 6.10. РЛЭ)……………..СБО (БО № 1 и 2)
(а) На высоте 4000 м: «Резгерметизируйте грузовую кабину»………………………………………….КК
Принудительно разгерметизируйте грузовую кабину (см. 6.8.3 РЛЭ)……………………………..Ш
(б) «Командир! Займите курс десантирования…»………………………………………………………….Ш
«Курс десантирования…занял»………………………………………………………………………….КК
Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите………………………………2П, (Ш, СБО)
(3) «До ТНВ - 40 км»…………………………………………………………………………………………………Ш
«Бортоператорам занять рабочие позиции»…………………………………………………………………КК
«Снять контровку замков НДО в пределах сбрасываемой серии»………………………………………Ш
Займите места у замков крепления систем, снимите контровку замков НДО……………..БО № 1 и 2
«Контровка замков снята»……………………………………………………………………………………СБО
(4) «До ТНВ — 20 км»…………………………………………………………………………………………………Ш
На заданной высоте отключите САУ и установите, в зависимости от полетного веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. табл. 2)…………………………………………………………………………………………………КК
Таблица 2
Скорость начала выпуска предкрылков 25°, закрылков 30°
Дайте команду: «Предкрылки 25°, закрылки 30°…………………………………………………………..КК
Выпустите закрылки и предкрылки, проверьте правильность выпуска и доложите……………….Б И
Сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п.(5) РЛЭ/…………………………………………………………….КК
(5) «До ТНВ - 15 км»…………………………………………………………………………………………………Ш
«Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………………………………Ш
«Командир! Занять боевой курс…»……………………………………………………………………………Ш
«Боевой курс… занял»………………………………………………………………………………………….КК
(6) «До ТНВ - 10 км»…………………………………………………………………………………………………Ш
Доложите РПГ: «На боевом курсе»……………………………………………………………………………КК
«Открыть грузолюк»……………………………………………………………………………………………..КК
Откройте грузовой люк и доложите……………………………………………………………………………Ш
Контролирует открытие грузового люка и докладывает «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО
(а) Установите скорость, в зависимости от веса самолета (см. табл. 3), при котором угол атаки соответствует 9-10° по АУАСП.
Таблица 3
| G, т | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 | 160 | 170 | 180 | 190 |
| Vnp, км/ч | 260 | 270 | 280 | 290 | 300 | 310 | 320 | 330 | 340 | 350 |
(б) При необходимости сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п. (5) РЛЭ/………………………………КК
(7) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»………………………………………………………………………………….Ш
(8) «Набор высоты!» за 2-3 с до выхода в ТНВ…………………………………………………………………..Ш
«Номинал!»………………………………………………………………………………………………………..КК
ПРИМЕЧАНИЕ. При полетном весе самолета: — равном и более 150 т - режим «Взлетный»;
Равном и менее 150 т и t нв ≤ +35°С - «Номинальный». Установите и проконтролируйте режим двигателей.
Доложите: «Режим номинальный»……………………………………………………………………………БИ
Переведите самолет без крена и скольжения на постоянной приборной скорости (см. табл. 3) в набор высоты…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:
ПРИРАЩЕНИЕ УГЛА АТАКИ НЕ БОЛЕЕ 4. . .5° ОТ ИСХОДНОГО;
УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 15°;
ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8. . .10 М/С;
ПЕРЕГРУЗКУ (пу) НЕ БОЛЕЕ 1,3.
Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атаки, перегрузки и высоты (через каждые 50 м).2П
(9) «ТНВ! Сброс!», включить секундомер…………………………………………………………………………..Ш
По команде «Сброс» откройте соответствующие замки крепления систем, приняв все меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите:
«Грузы пошли»…………………………………………………………………………………………..БО № 1 и 2
(10) В процессе сброса грузов в режиме набора высоты строго ВЫДЕРЖИВАЙТЕ без крена и скольжения постоянную СКОРОСТЬ (см. табл. 3), n y = 1,0 и УГОЛ АТАКИ……………………………………………………………………………КК (2П)
(11) По выходу грузов за обрез грузового люка доложите:
«Груз вышел»……………………………………………………………………………………………………..СБО
Переведите самолет в горизонтальный полет не допуская перегрузки менее плюс 0,2…………КК(2П)
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ПО α доп (n удоп) ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.
(12) Заходы повторяются в зависимости от количества серий выброса грузов…………………………….КК
ПРИМЕЧАНИЕ. Количество грузов в одной серии в одном заходе может быть различное. Выброску грузов можно производить:
Отдельно по каждому борту;
Одновременно по обоим бортам.
Возможен сброс всех (до 26) грузов в один заход (обусловлено размером площадки десантирования).
(13) По окончании выброски, в установившемся горизонтальном полете: «Бортоператорам осмотреть проем грузового люка»………………………………………………………………………………………………………………………………………КК
При наличии камер вытяжных парашютов убрать их из проема люка (продвинуть по тросам во внутрь грузовой кабины)………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2
«Камеры вытяжных парашютов убраны, к закрытию грузового люка готов»…………………………СБО
(14) «Грузовой люк закрыть и загерметизировать»……………………………………………………………….КК
Закрывает грузовой люк (см. 6.17.2 РЛЭ) и герметизирует грузовою кабину (см. 6.8.3 РЛЭ) и докладывает:
«Грузовой люк закрыт, грузовую кабину герметизирую»…………………………………………………….Ш
Убедившись, что грузовой люк закрыт и кабина герметизируется докладывает: «Грузовой люк закрыт, кабина герметизируется»………………………………………………………………………………………………………………………СБО
(15) Уберите механизацию крыла, руководствуясь требованиями 4.2.3А п.п. (15), (16) и (17), наберите эшелон……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК
Б. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с Н=7000 м
Сброс грузов с H- 7000 м (в отличии от сброса с малых высот) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° в режиме горизонтального полета и характерен малым запасом по углу атаки (Δα =2°÷4°) перед сбросом.
ВНИМАНИЕ. СБРОС СИСТЕМ С Н=7000 м МОЖЕТ БЫТЬ ПРОИЗВЕДЕН ПРИ СОБЛЮДЕНИИ СЛЕДУЮЩИХ УСЛОВИЙ:
УДАЛЕНИЕ ПЛ.Д НЕ БОЛЕЕ 1500 КМ;
ПОЛЕТНЫЙ ВЕС В МОМЕНТ СБРОСА НЕ БОЛЕЕ 135 Т;
ВЕС ГРУЗА 26 СИСТЕМ НЕ БОЛЕЕ 20 Т;
СБРОС 26 СИСТЕМ ОДНОЙ (ВСЕ СРАЗУ), ДВУМЯ, ТРЕМЯ СЕРИЯМИ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ РАЗМЕРАМИ ПЛ.Д.
Выполнение полета на сброс грузов производит экипаж и группа десантирования, составом указанным в таблице 1. Экипаж и группа десантирования должны иметь полетное снаряжение (см. табл. 4).
Таблица 4
| № П.П. |
Состав снаряжения | КК, 2П, Ш, БИ, БР | СБО, БО № 1, 2, БО № 3, 4 |
|---|---|---|---|
| 1 | Спасательный парашют | + | |
| Парашют десантный | + | ||
| 2 | Приборы раскрытия ранца (ППК) 1). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета | + | |
| Прибор ввода в действие основного купола (ППК). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета | + | ||
| 3 | Парашютный кислородный прибор (КП) | + | |
| Парашютный кислородный прибор десантника (КП) | + | ||
| 4 | Носимый аварийный запас | + | |
| 5 | Дымозащитная кислородная маска | + | |
| Кислородная маска десантника | + | ||
| 6 | 2 Переносных блока кислородного питания с 2-мя дымозащитными масками | + |
1. Подготовка к полету
Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями к указаниям подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ и рекомендациями данного Приложения 13.
(а) Уложите парашют в чашку кресла и соедините карабин ПИК со скобой на кресле, а карабин шпилек КП с цепочкой на кресле………………………………………………………………………………………………………………КК, 2П, Ш, БИ, БР
(б) Проверьте полетное снаряжение экипажа и группы десантирования (см. табл. 4)…………………….КК
(в) Снимите в кабине экипажа переносной блок кислородного питания с дымозащитной маской и закрепите его в грузовой кабине)…………………………………………………………………………………………………………………………БИ
(г) На кислородных щитках в кабине экипажа и на КСКП в грузовой кабине откройте все вентили подачи кислорода. По манометрам на кислородных щитках и на переносных блоках убедитесь, что кислородные баллоны системы и переносных блоков заправлены до давления, соответствующего температуре окружающего воздуха (см.6.10 РЛЭ)…………….БИ
(д) Закрепите кислородные маски на рабочих местах…………………………………………СБО, БО № 1 и 2
(е) Наметьте переносные блоки кислородного питания с дымозащитными масками, которые необходимо будет использовать при переходе к местам открытия замков крепления систем, если у этих мест нет бортовых индивидуальных точек кислородного питания……………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2
(ж) Займите свои рабочие места, наденьте и застегните подвесную систему парашюта и привязные ремни………………………………………………………………………………………………………………………………………..Э
(з) После занятия рабочих мест получите доклады о готовности к полету экипажа и группы десантирования../………………………………………………………………………………………………………………………………………………КК
(и) Проверьте работоспособность линии связи с группой десантирования…………………………………..Ш
(к) По данным величины и направления ветра по высотам в районе Пл.Д рассчитайте ТНВ и курс полета от ТНВ для сброса груза и доложите командиру………………………………………………………………………………………………….Ш
2. Выполнение полета
Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполните, руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями п. 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.
(1) «До ТНВ — 120 км»…………………………………………………………………………………………………Ш
Установите связь с РПГ на Пл.Д и запросите обстановку в районе (метеоусловия, маркировку Пл.Д и ТНВ и др. данные)…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК
(2) «До ТНВ - 70 км»………………………………………………………………………………………………….Ш
«Разгерметизируйте грузовую кабину»……………………………………………………………………….КК
«Кабину разгерметизирую» (см. 6.8.3 РЛЭ)…………………………………………………………………..Ш
По этой команде надеть кислородные маски и подключиться к индивидуальным точкам питания кислородом…………………………………………………………………………………………………………..СБО (БО № 1 и 2)
(3) «До ТНВ — 40 км»………………………………………………………………………………………………….Ш
«Бортоператорам занять рабочие позиции»………………………………………………………………….КК
«Командир, займите курс десантирования…»……………………………………………………………….Ш
«Курс десантирования… зашит»……………………………………………………………………………….КК
Займите рабочие позиции у замков крепления систем и подключитесь к индивидуальным точкам питания кислородом……………………………………………………………………………………………………………………БО № 1 и 2
ПРИМЕЧАНИЕ. При отсутствии в этом месте индивидуаль
Снимите контровки замков НДО сбрасываемой серии…………………………………………..БО № 1 и 2
«Рабочие позиции заняли, контровки сняты»………………………………………………………………СБО
Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите командиру………………………..2П (Ш, СБО)
(4) «До ТНВ - 20 км»………………………………………………………………………………………………….Ш
В горизонтальном полете на Н=7000 м, при полетном весе 135 т уменьшить скорость полета до 370 км/ч ПР…………………………………………………………………………………………………………………………………………КК
«Предкрылки 14°, закрылки 15°»……………………………………………………………………………….КК
Выпустите механизацию, проверьте правильность выпуска и доложите командиру………………..БИ
Установите скорость 320÷330 км/ч ПР………………………………………………………………………..КК
(5) «До ТНВ - 15 км. Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………….Ш
Снимите цепи и доложите: «Цепи сняты»…………………………………………………………БО № 1 и 2
Уточните боевой курс и доложите командиру………………………………………………………………..Ш
(6) «До ТНВ - 10 км»………………………………………………………………………………………………….Ш
Доложите РПГ: «На боевом курсе»…………………………………………………………………………….КК
«Открыть грузолюк»………………………………………………………………………………………………КК
«Откройте грузолюк (см. 6.17.2 РЛЭ) и доложите: «Открываю грузолюк»……………………………..Ш
Проконтролируйте открытие и доложите: «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»…………………………………………………………………………………………………………………………………СБО
(7) На Н=7000 м с открытым грузолюком, в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° при полетном весе самолета 130 - 135 т установите скорость 270 ÷ 290 км/ч ПР (угол атаки соответствует 11 ÷ 12° по АУАСП)………………………………….КК
(8) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………………………………..Ш
(9) «Номинал» за 2-3 сек до выхода в ТНВ………………………………………………………………………..Ш
Установите двигателям номинальный режим и доложите………………………………………………..БИ
Выдерживайте скорость 270÷290 км/ч ПР, при этом угол тангажа должен быть 9÷11° по АУАСП..КК
(10) «ТНВ! Сброс», включите секундомер…………………………………………………………………………Ш
Откройте замки первых по выходу систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите: «Грузы пошли»………………………………………………………………………………………БО № 1и 2
(11) В процессе сброса грузов ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ПОСТОЯННУЮ СКОРОСТЬ, n y =1,0 И УГОЛ АТАКИ:…………………………………………………………………………………………………………………………………………….КК
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В ПРОЦЕССЕ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВ ПО КАБИНЕ И ПРИ ВЫХОДЕ ИХ ЗА ОБРЕЗ ГРУЗОВОГО ЛЮКА НЕ ДОПУСКАЙТЕ ВЫХОД САМОЛЕТА ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.
(12) По выходу грузов за обрез рампы доложите: «Грузы вышли»…………………………………………СБО
Удерживайте горизонтальный полет…………………………………………………………………………..КК
ПРИМЕЧАНИЕ. При сбросе последних серий потребное отклонение штурвала «от себя» на подхода, при этом приращение перегрузки должно быть Δn y = 0,15.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.
В. Беспарашютное десантирование грузов системами БПГС с Н=250÷300 м
Беспарашютное десантирование грузов (в отличие от десантирования парашютных систем ПГС) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 30°, ограничено количеством систем в одной серии (не более 5 пар) и высотой применения.
По 3 пары в 4 заходах с весом груза на 6 платформах 8400 кг с позиций 2, 3 и 4;
По 4 пары в 3 заходах с весом груза на 8 платформах 11200 кг с позиций 2, 3, 4 и 5;
По 3 пары, 4 пары, 5 пар с весом груза на 10 платформах 14000 кг с позиций 2, 3, 4, 5 и 6;
Из одной пары с весом груза на 2 платформах 2500 кг с рампы (позиция 1).
Данные сбросы производятся с перекаткой очередной серии систем (по одной системе) на позиции 2, 3, 4, 5 и 6.
2) Сброс груза без перекатки:
С 1-ой позиции (рампы) одиночно одной пары;
Со 2-ой позиции от обреза грузовой кабины от трех до пяти пар поддонов;
С 5-ой позиции до трех пар поддонов.
Сброс остальных грузов в этом варианте производится с перекаткой до двух позиций, при этом серию комплектовать не более чем из четырех пар поддонов.
3) Время выхода груза и «кучность» его приземления зависит от темпа создания перегрузки в процессе увеличения угла тангажа перед сбросом.
При плавном вводе серия растягивается.
Темп взятия штурвала «на себя» при центровке более 30% САХ должен быть плавным, не превышающим увеличения угла тангажа 3° за секунду, с n у ≤1,3 и α≤12° (тангаж не более 10°).
4) Изменение центровки в процессе перекатки грузов с позиций 13, 12, 11, 10, 9 на позиции 2, 3, 4, 5, 6 не затрудняет техники пилотирования, но требует своевременной перекладки стабилизатора для продольной балансировки самолета.
5) Подготовка и управление работой НДО для безпарашютного десантирования грузов обеспечивается четырьмя бортоператорами группы десантирования по два бортоператора по правому и левому борту (см. таблицу 1).
1. Подготовка к полету
Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями п.Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.
2. Выполнение полета
Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполняйте руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями пункта 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.
ПРИМЕЧАНИЕ. Первый заход на площадку десантирования выполняется холостым без открытия грузового люка с выдерживанием заданных режимов полета, подачей всех команд и имитацией сброса грузов.
(1) «До ТНВ 200-150 км»……………………………………………………………………………………………Ш
Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования………………КК
На расчетном рубеже начала снижения доложить:
(2) «Рубеж начала снижения»……………………………………………………………………………………..Ш
«Начинаем снижение»…………………………………………………………………………………………..К
(a) На высоте не более 4000 м: «Разгерметизировать грузовую кабину! Одеть кислородные маски»……………………………………………………………………………………………………………………………………КК
Разгерметизировать грузовую кабину (см.6.8.3 РЛЭ) и доложить……………………………….Ш
Контролировать разгерметизацию грузовой кабины и доложить……………………..2П(Ш, СБО)
(б) Открыть кислород, одеть кислородные маски и доложить (см.6.10 РЛЭ)…….СБО(БО№ 1 и 2)
(3) «До ТНВ-40 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш
«Подготовить первую серию систем к сбросу»…………………………………………………………..КК
(а) Занять свои рабочие позиции, снять цепи дополнительной швартовки первой серии систем……………………………………………………………………………………………………………………..БО №1,2,3 и 4
(б) По данным ветра уточнить ТНВ для данной площадки……………………………………………..Ш
(4) «До ТНВ-20 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш
На заданной высоте (Н ист =400 м) отключить САУ и установить, в зависимости от веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. таблицу 2)………………………………………………………………………………………………КК
«Предкрылки 14°, закрылки 30°»…………………………………………………………………………….КК
Выпустить механизацию и доложить……………………………………………………………………….БИ
Установите скорость 300 км/ч ПР и сбалансировать самолет /см.4.2.8А, п.(5) РЛЭ/……………..КК
(5) «До ТНВ-15 км! Займите боевой курс…»…………………………………………………………………….Ш
(6) «До ТНВ-10 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш
Доложить РПГ: «На боевом курсе»………………………………………………………………………….КК
«Грузовой люк открыть»……………………………………………………………………………………….КК
Откройте грузовой люк (см.6.17.2А РЛЭ) и доложите……………………………………………………Ш
Контролирует открытие и докладывает:
«Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»……………………………………СБО
ПРИМЕЧАНИЕ. Открытие рампы в положение «-2» сопровождается возникновением кабрирующего момента (в первые 10-12 с), затем пикирующего. Усилия на штурвале достигают ±5 кг.
С V у =3÷4 м/с займите Н исх =200-250 м, предварительно установив задатчик высоты радиовысотомера на высоту 180(230) м.
Установите скорость 280-290 км/ч ПР, выдержйвая α = ≤ 9° по АУАСП и сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А, п.(5)РЛЭ/……………………………………………………………………………………………………………………………………КК
ПРИМЕЧАНИЕ. Для первых 2-3 серий десантирования систем сбалансируйте самолет с незначительными давящими усилиями, для заключительной серии десантирования - с незначительными тянущими усилиями на штурвале.
(7) «До ТНВ-2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………….….………………….Ш
(8) «Набор» (за 2-3 сек до ТНВ) ……………………………………………………………….……….…………Ш
«Взлетный (или «номинал»)»……………………………………………………………….……..…………КК
ПРИМЕЧАНИЕ. Установите режим работы двигателей, при:
G с-та ≥ 150 т — взлетный
G с-та ≤ 150 т и t нв ≤+35°C - номинальный.
Установите режим и доложите……………………………………………………….……………..………БИ
Переведите самолет без крена и скольжения в набор высоты, не превышая n y =1,3 за 2-3 с следует создать тангаж 10°.…………………………………………………………………………………………………………………….…………КК
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
1. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:
СКОРОСТЬ 290-280 КМ/Ч ПР;
УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 12°;
ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8-10 М/С;
ПЕРЕГРУЗКУ (n y) НЕ БОЛЕЕ 1.3;
УГОЛ ТАНГАЖА 10°;
2. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП (ЧТО НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ В ПРОЦЕССЕ СОЗДАНИЯ ЗАДАННОГО УГЛА НАБОРА ПЕРЕД СБРОСОМ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ СЕРИИ ГРУЗОВ ПРИ ЦЕНТРОВКЕ БОЛЕЕ 30% САХ) ОТКЛОНЕНИЕМ ШТУРВАЛА «ОТ СЕБЯ» УМЕНЬШИТЬ УГОЛ АТАКИ ДО ЗАДАННОГО. РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕОБХОДИМО УВЕЛИЧИТЬ ДО ВЗЛЕТНОГО.
Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атак и высоты (через каждые 50 м)……………2П
(9) ТНВ «Сброс!», по СПУ.
Продублировать команду штурмана по СГУ……………………………………………………….…..СБО
Нажать кнопку «СБРОС» для включения световой и звуковой сигнализации (на самолетах, оборудованных этой сигнализацией)……………………………………………………….…………………………………………………………………Ш
Откройте соответствующие замки крепления систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом ……………………………………………………….………………………………………………БО № 1 и 2
«Грузы пошли»…………………………………………………………………….……….………..………СБО
(10) В процессе сброса строго выдерживайте самолет без крена и скольжения, с перегрузкой n y =1,0, α=9-6° и скорости 280-270 км/ч ПР…………………………………………………………………………..………………………..………КК
(11) «Груз вышел»……………………………………………………………………….…………………..……..Ш
Переведите самолет в горизонтальный полет со скоростью 280-290 км/ч ПР………………….…КК
ВНИМАНИЕ. СКОРОСТЬ ВЫВОДА В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 260 КМ/Ч ПР.
(12) «К подготовке следующей серии приступить»………………………………..…………………………КК
(13) К подготовке приступаем……………………………………………………….…..……………..………СБО
ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОДГОТОВКЕ К СБРОСУ СИСТЕМ СЛЕДУЮЩЕЙ СЕРИИ:
СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ;
Поднимите рампу (см. 6.17.2А), оставив зазор между гермостворкой и пакетом платформ сброшенных систем - 100-200 мм (по информации БО №1) и доложите……………………………………………………….………….………СБО
(14) Убрать платформы сброшенных из накопителя на рампе……………………………..……БО № 1 и 2
(а) Перенесите эти платформы в грузовую кабину и закрепите их швартовочными ремнями к замкам бортовых сидений вдоль обоих бортов………………………………………………………………………………………………БО № 3 и 4
(б) Закрепите страховочную шварто- вочную цепь поперек грузовой кабины в зоне шп.№ 56……………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2
(15) Снимите швартовочные сетки и цепи дополнительной швартовки с систем, предназначенных к сбросу следующей серии……………………………………………………………………………………………………..БО № 1, 2, 3 и 4
(16) Закройте грузовой люк и доложите: «К перекатке следующей серии систем готовы»………..СБО
Если сброс оставшихся систем производится на эту же Пл.Д, выполните маневр для повторного захода на сброс грузов, предварительно выполнив перекатку систем.
(17) «К перекатке следующей серии систем приступить»………………………………………..…………КК
ВНИМАНИЕ. ПЕРЕКАТКА ВЫПОЛНЯЕТСЯ ТОЛЬКО ПО ОДНОЙ СИСТЕМЕ БПГС.
(18) Выполните перекатку следующей серии систем на позиции 2, 3, 4, 5, 6 или 2, 3, 4 или 2, 3, 4, 5 в зависимости от варианта сброса /см. В. п.п. 1) и 2) данного Приложения/:
Перед перекаткой каждое основание системы прикрепите к кольцу тормозной ленты;
При перемещении систем используйте тормозные ленты с карабинами;
Осуществляйте страховку систем при помощи швартовочных цепей;
Зафиксируйте каждую систему на исходных позициях для сброса замками;
Соедините замки фиксации с соседними по выходу системами шнурами ШХБ-40 длиной 0,3 м;
…………………………………………………………………………………………………….БО № 1, 2, 3 и 4
«К сбросу следующей серии систем готовы»…………………………………………………………..СБО
(19) Выполните заход для сброса подготовленной серии, руководствуясь указаниями пункта В.2. п.п. (3)÷(11)
данного Приложения…………………………………………………………………………………………………………………….Э
(20) После сброса последней серии систем, в установившемся полете: «Осмотреть проем грузового люка»……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК
«Зона грузового люка свободна от посторонних предметов, к закрытию грузового люка готов»…………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО
6. Меры безопасности при десантировании систем типа ПГС, БПГС
При возникновении особых случаев, связанных с десантированием систем, члены экипажа должны руководствоваться следующими правилами:
(1) Если открылся замок фиксации, а система типа ПГС, БПГС осталась на своем месте, перед выяснением причины необходимо закрепить систему швартовочными цепями за силовые элементы.
(2) Для экстренного крепления системы от смещения назад и вперед при отказе в работе замка фиксации системы используются швартовочные цепи, которые необходимо присоединять к силовым элементам системы, для чего в помощь бортоператорам командир корабля выделяет свободного члена экипажа.
(3) После присоединения к системам типа ПГС, БПГС цепей (ремней) для экстренной швартовки необходимо сначала выбрать слабину цепей, предотвращающий смещения системы назад (в сторону грузового люка), а затем - цепей, предотвращающих смещение систем вперед (в сторону кабины экипажа).
Если во время швартовки будет замечено, что система начала перемещаться, немедленно прекратите швартовку и быстро отойдите в сторону, противоположную движению системы.
(4) При необходимости достижения допустимой центровки самолета или для закрытия грузового люка принять все меры для перемещения системы с подстраховкой его спереди слегка ослабленными швартовочными цепями или ремнями, которые перемещаются поочередно.
(5) При невозможности перемещения системы для достижения допустимой центровки необходимо достичь ее путем перемещения грузов.
(6) При закрытии грузового люка запрещается находиться в районе рампы.
(7) В случае возникновения неисправности, препятствующей продолжению сброса систем типа ПГС, БПГС принять все меры к устранению неисправности и продолжить сброс. Устранение неисправности производить при закрытом грузовом люке. При невозможности устранить причину, препятствующую сбросу, прекратить выполнение задания и вернуться на базу.
Все работы в полете СБО и бортоператоры должны выполнять с надетыми
парашютами.
7. Посадка с открытым грузовым люком, рампа в горизонтальном положении или опущена на угол -2°
Признаки:
(1) Визуально рампа находиться в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт.
(2) Горит красное табло («ЛЮК НЕ ЗАКРЫТ») на левой приборной доске кабины пилотов.
(3) Не горит зеленая лампа закрытого положения грузового люка на переднем пульте бортоператора.
(4) Не горит зеленое табло «ЗАКРЫТ» на пульте кабины штурмана.
(5) Не горит зеленое табло «ГРУЗ. ЛЮК ЗАКРЫТ» на левом пульте кабины пилотов.
Действия экипажа:
(1) Если створки грузового люка не закрываются, бортоператорам перейти в кабину пилотов.
(2) Продолжайте полет до ближайшего аэродрома на приборной скорости не более 400 км/ч.
(3) Заход на посадку и посадку выполняйте с отклоненными закрылками на 43° и предкрылками на 25°.
Скорости снижения по глиссаде выдерживайте на 20÷30 км/ч выше рекомендованных для указанной конфигурации и веса самолета.
ВНИМАНИЕ.
1. ВО ИЗБЕЖАНИЕ КАСАНИЯ ВПП РАМПОЙ ГРУЗОВОГО ЛЮКА ПРИ ПРИЗЕМЛЕНИИ УГОЛ АТАКИ САМОЛЕТА НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 3° ПО АУАСП.
2. ВРЕМЯ ПОЛЕТА С ОТКРЫТЫМ ГРУЗОВЫМ ЛЮКОМ ДОЛЖНО БЫТЬ МИНИМАЛЬНЫМ.
1. Закрепить тормозные устройства к съемным швартовочным узлам в зоне шп.№ 17 (см. Узел I) морским узлом.
2. Закрепить тормозные устройства к съемным шартовочным узлам в зоне шп. № 54 (см. Узел II) морским узлом, предварительно выбрав слабину ленты до зоны накопителя с учетом вытяжки ленты при сбросе грузов. Излишек лент закрепить за швартовочные узлы пола грузовой кабины.
3. Фиксировать серьги устройств к платформам БПГС (см. Узел II) при помощи серьги поз.1.
4. * Позиции для справок.
УСТАНОВКА ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
Фиг.1
УСТАНОВКА ТРОСОВ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО РАСКРЫТИЯ ПАРАШЮТОВ
В ГРУЗОВОЙ КАБИНЕ
Фиг.2
ТИПОВАЯ СХЕМА УСТАНОВКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ШВАРТОВКИ
ДЕСАНТНЫХ СИСТЕМ ТИПА ПГС-1000Р И БПГС
Фиг.3
Николай ТАЛИКОВ
Главный конструктор, начальник ОКИ Авиационного комплекса им. С.И.Ильюшина
ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЕ САМОЛЕТЫ ИЛ-76 (-М. -МД)
К разработке турбореактивного самолета Ил-76 коллектив ОКБ приступил в соответствии с приказом Министра авиационной промышленности СССР от 28 июня 1466 г. Приказом предписывалось провести исследовательские работы по определению возможности создании среднего военно- транспортного самолета с четырьмя турбовентиляторными двигателями, "предназначенного для выполнения задач, возлагаемых на военно-транспортную авиацию центрального подчинения и на фронтовую ВТА по посадочному и парашютному десантированию войск, боевой техники и военных грузов".
По результатам проведенной совместно с ЦАГИ проектно-исследователь- ской проработки было разработано техническое предложение по созданию военно-транспортного самолета с турбовентиляторными двигателями Д-30КП конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Техническое предложение Генеральный конструктор С.В. Илыошин утвердил 25 февраля 1967 г. 27 ноября 1967 г. Совет Министров СССР принял Постановление о создании военно-транспортного самолета Ил-76. Выполняя это Постановление, коллектив ОКБ приступил к разработке конструкторской документации на самолет. Все работы по созданию самолета проходили под руководством заместителя Генерального конструктора Г. В. Новожилова (28 июля 1970 года его назначили Генеральным конструктором опытного конструкторского бюро московского машиностроительного завода "Стрела" – в настоящее время Авиационный комплекс им.С.В.Ильюшина). Работы по созданию эскизного проекта и подготовке к Макетной комиссии велись под руководством Д.В. Лещине- ра.
Работа Макетной комиссии по рассмотрению разработанных материалов и макета самолета, построенного в натуральную величину, проходила в ОКБ с 12 по 31 мая 1969 г. Макетную комиссию возглавлял командующий военно-транспортной авиацией генерал- лейтенант Г.Н. Пакилев. Одним из разделов работы комиссии было проведение натурных примерок размещения в самолете военной техники, предназначенной для транспортировки на этом самолете. Этот раздел работы Макетной комиссии со стороны ОКБ возглавил Заместитель Главного конструктора Р.П. Панковский. С 1976 г. – Главный конструктор по самолету Ил-76 и его модификациям. Пол макета был построен силовым, с силовой рампой, что позволило полностью провести загрузку, швартовку и разгрузку самоходной и несамоходной техники в макет самолета. Кроме того, были проведены примерки размещения личного состава войск в вариантах посадочного и парашютного десантирования.
Две недели, практически круглосуточно, шла напряженная работа Макетной комиссии. Результаты ее работы позволили более глубоко и тщательно вести работы по выпуску конструкторской документации на самолет. 20 ноября 1969 года Акт работы Макетной комиссии был утвержден Главнокомандующим ВВС П. С. Кутаховым.
Первый опытный Ил-76
Первый опытный Ил-76 в полете
Проектирование транспортного самолета с предъявляемыми к нему разнообразными требованиями, диктуемыми универсальностью применения самолета, является технически трудной задачей. Для самолета Ил-76 эта задача еще более усложнялась требованиями по обеспечению эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах ограниченных размеров и получения в этих условиях сравнительно коротких для такого класса самолетов длин разбега и пробега. Поэтому необходимо было изыскивать новые технические решения и проводить дополнительные исследования. В частности потребовалось создать специальное многоколесное шасси повышенной проходимости.
Сравнительно короткий разбег и пробега обеспечивались следующими конструктивными решениями:
– аэродинамической компоновкой крыла умеренной стреловидности с высокоэффективной механизацией:
– повышенной тяговооруженностью за счет установки на самолет четырех двигателей с взлетной тягой по 11 760 даН (12 ООО кге), снабженных реверсивными устройствами тяги для торможения самолета при пробеге;
– высокоэффективной тормозной системой колес основных опор самолета.
Эти особенности выгодно отличают самолет Ил-76 от существующих транспортных самолетов как в СССР, так и за рубежом. Кроме того, при разработке самолета большое внимание было уделено обеспечению безопасности полета, надежности и автономности эксплуатации. В процессе создания самолета на его конструкцию и системы было получено более двухсот авторских свидетельств на изобретения и более тридцати иностранных патентов.
Постройка первого опытного самолета проводилась в Москве на опытном производстве предприятия с участием многих предприятий страны, которые поставляли материалы, необходимые для постройки самолета, агрегаты и системы. Возглавляли постройку самолета директор предприятия Д. Е. Коф- ман и главный инженер В. А. Юдин.
Постройка первого опытного самолета была завершена в начале 1971 года. Самолет выкатили на Центральный аэродром города Москвы. Как известно, знаменитая Ходынка расположена всего в шести километрах от Кремля, но первый полет предстояло выполнить именно отсюда. Аэродромные отработки самолета проводили коллективы цеха общей сборки под руководством В. М. Орлова, лабораторно-стендового комплекса под руководством В. П. Боброва и бригады самолета под руководством старшего наземного механика В. В. Лебедева. Общее руководство работами по подготовке к первому вылету самолета было возложено на ведущего инженера по летным испытаниям самолета М. М. Киселева. 25 марта 1971 года экипаж во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Э. И. Кузнецовым выполнил перный полет на первом опытном самолете Ил-76, совершив посадку на аэродроме Раменское.
Сразу же после перелета самолета на летную базу предприятия начался заводской этап летных испытаний по разделу определения летно-техничес- ких и взлетно-посадочных характеристик самолета.
В мае того же года самолет был продемонстрирован руководителям страны, на подмосковном аэродроме Внуково, а затем впервые был представлен на XXIX международном авиационно-космическом салоне в Париже.
Практически через два года с того же Центрального аэродрома был поднят второй опытный самолет Ил-76. Первый полет на этом самолете выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем Г.Н. Волоховмм. Ведущим инженером по летным испытаниям был П.М.Фомин, а затем В.В.Смирнов. Самолет приступил к летным испытаниям систем самолета, а также пило- тажно-навигационного прицельного комплекса.
5 мая 1973 года совершил первый полет первый серийный самолет, он же стал третьим опытным самолетом, который с аэродрома ташкентского авиационного завода поднял экипаж лет- чика-испытателя A.M. Тюрюмина. Этот самолет приступил к летным испытаниям по разделу боевого применения (отработка вопросов посадочного и парашютного десантирования личного состава, грузов и техники). Ведущим летчиком-испытателем этого раздела испытаний самолета Ил-76 был Александр Михайлович Тюрюмин. В августе 1974 года он был удостоен звания "Заслуженный летчик-испытатель СССР", а в марте 1976 года Указом Президиума Верховного Совета СССР "за испытания и освоение новой авиационной техники и проявленные при этом мужество и героизм" ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Штурманам В. А. Щеткину, С. В. Терскому и В. Н. Яшину, которые работали с ним в одном экипаже при выполнении программ по десантированию. были также присвоены высокие звания "Заслуженный штурман-испытатель СССР".
Бригаду испытателей возглавил ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Кругляков, который впоследствии возглавлял летные испытания таких самолетов, как первый широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86, штурмовик Ил-102. пассажирские самолёты Ил-96-300 и Ил-96МО. Ведущими инженерами по испытаниям десантно-транспортного и санитарного оборудования самолета Ил-76 были А. Д. Егутко и Н. Д. Таликов.
В ноябре 1973 года выполнил первый полет второй серийный (четвертый опытный) самолет. Этот самолет поднял в воздух экипаж летчика-испытателя С.Г. Близнюка. Испытания проводила бригада под руководством ведущего инженера Г.Д. Дыбунова, а затем П.М.Фомина. На этом самолете отрабатывалось его вооружение. 15 декабря 1974 года завершились Государственные испытания военно-транспортного самолета Ил-76. Этот этап испытаний проводили испытательные бригады Государственного Краснознаменного научно-исследовательского института имени В. П. Чкалова. Всего на четырех опытных самолетах выполнено 964 полета с налетом 1676 часов.
Первые самолеты Ил-76 начали поступать в 339 военно-транспортный ордена Суворова III степени авиационный полк, который базировался в белорусском городе Витебске. Это был именно тот полк, на базе которого проходил испытания по боевому применению первый серийный самолет Ил-76. Командиром полка в это время был полковник А. Е. Черниченко, который вместе с командиром гвардейской Смоленской орденов Суворова и Кутузова дивизии ВТА В. А. Грачевым, оказывал огромную помощь в проведении летных испытаний самолета Ил-76.
Если говорить о помощи, которую оказывали ВДВ в проведении испытаний, то ее переоценить невозможно. Огромную помощь оказывали лично командующий военно-транспортной авиацией генерал-полковник Г. Н. Пакилев и командующие воздушно-десантными войсками генерал армии В. Ф. Маргелов и его приемник генерал армии Д. С. Сухоруков. Видя эту помощь, их подчиненные также оказывали всестороннюю помощь и поддержку.
Ил-76М/ МД – основа ВТА и крылья ВДВ
Десантирование БМД-1 из Ил-76М
21 апреля 1076 года вышло Постановление Правительства СССР о принятии на вооружение военно-транспор- тной авиации военно-транспортного самолета Ил-76 с четырьмя турбовентиляторными двигателями Д-30КП.
Первые модификации самолета Ил- 76 имели взлетную массу 170 т, грузоподъемность 28 т и дальность полета с максимальной нагрузкой 4 200 км. В ходе модернизации взлетная масса возросла до 190 т, грузоподъемность до 43 т, а дальность с этой нагрузкой достигла 4 000 км.
В грузовой кабине могут разместиться 145 или 225 (модификации -М, -МД в двухпалубном варианте) солдат или 126 десантников (в первоначальном варианте их было 115). В грузовой кабине могут разместиться три боевые машины десанта БМД-1, которые могут быть перевезены в варианте посадочного десантирования, так и в варианте парашютного десантирования в платформенном или бесплатформенном виде. Самолет может десантировать четыре груза массой по 10 т или два моногруза массой по 21 т.
Существенно, по сравнению с турбовинтовыми самолетами, расширился диапазон скоростей полета – с 260 до 825 км/ч. Это позволило сократить сроки выполнения задач, поднять возможности преодоления ПВО противника, а также улучшить условия десантирования личного состава и боевой техники.
Наряду с основными летно-техническими характеристиками новой авиационной техники существенно возросли качество и возможности радиосвязного. навигационного, пилотажного, десантно-транспортного оборудования и вооружения самолета. ПНПК-76 позволил осуществить автоматический полет по маршруту, выход в точку десантирования. прицеливание, десантирование и заход на посадку в автоматическом или деректорном режиме. Оборудование самолета позволило полностью автоматизировать полет в боевых порядках.
ОСОБЕННОСТИ КОМПОНОВКИ САМОЛЕТА
Военно-транспортный самолет Ил- 76, созданный в основном на базе проверенных в эксплуатации достижений отечественной и зарубежной авиационной техники, обладает многими необычными чертами, которые потребовали при его проектировании решения ряда проблем. Большой интерес в этом отношении представляют: компоновка хвостовой части фюзеляжа, высокоэффективная механизация крыла, специальное многоколесное шасси, топливная система, система управления самолетом. а также комплекс бортового транспортного оборудования.
При проектировании самолета ИЛ- 76 одной из сложных проблем было определение оптимальных размеров фюзеляжа. его конфигурации, а также расположения и размеров грузового люка, которые с наибольшей эффективностью отвечали бы условиям эксплуатации самолета.
Выбор размеров грузовой кабины транспортного самолета представляет собой сложную задачу из-за большого разнообразия перевозимых грузов и техники. Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники. вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники, поперечное сечение грузовой кабины было выбрано шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами, а поперечное сечение фюзеляжа круглое диаметром 4,8 м.
Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44x2.44x2,91 м (или трех контейнеров 2,44х 2,44x6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.
Общая длина грузовой кабины с наклонной грузовой рампой, служащей одновременно трапом для въезда техники, составляет 24.5 м. Пространство под полом грузовой кабины используется под вспомогательные грузовые отсеки для размещения различного снаряжения.
Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету). близкую к высоте грузовой кабины.
В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.
Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3.4 до 3.0 м. благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.
Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы – усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.
Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок гру- золюка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.
Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гер- мостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.
Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспор- тному оборудованию и местами хтя отдыха экипажа.
Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0.049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6 700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление. а на высоте I I 000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2 400 м.
Конструктивно фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели. в которые убираются основные опоры самолета.
На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером I 300x480 мм оборудованы высокоэффективными тормозами большой энергоемкости и расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор с разворотом колес вокруг стойки на 90" выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент при их выпуске или уборке шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовом аэродроме. Минимальные размеры обтекателей шасси и их расположение позволили исключить возникновение вредной интерференции воздушного потока от обтекателей.
На передней опоре установлены четыре колеса размером 1x100x300 мм.
Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол 50" для обеспечения разворота самолета на полосе шириной 40 м.
Специальное многоколесное шасси позволяет самолету Ил-76 использовать значительно большее число грунтовых аэродромов, чем самолету Ан-12.
Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-ЗОКП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.
Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета ИЛ- 76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.
Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы. простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю.
Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.
Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бус- терного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и. таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы хтя питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях.
Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг. проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.
БОРТОВОЕ ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транс- портного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно- транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы. Кроме того, на самолете Ил-76Т ставилась задача обеспечения перевозки грузов в авиационных контейнерах и на поддонах, получивших все большее применение в гражданской авиации.
Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транснортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно- транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.
Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.
Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образна, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5.6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.
Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки – выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.
Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента. когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвар- товывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 ч.
При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6°, на нес навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6". Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.
Кроме того, для самолета Ил-76Т разработано специальное швартовочное устройство, состоящее из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, устанавливаемых по длине грузовой кабины. Это устройство позволяет перевозить длинномерные грузы типа труб, листового проката, профилей и различного нефтегазового оборудования, обеспечивая при этом наиболее полное использование грузоподъемности самолета.
Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.
В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.
Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.
Особое место занимает самолет Ил- 76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и Ан-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 самолето-рейсов. из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 самолето-рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.
"Летные и тактико-технические дачные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач… Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется а истории ОКИ и завода золотой страницей".
(Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной лет- но-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)
В 1999 году В.Ф. Денисов назначен командующим 61-й воздушной армией Резерва Главнокомандующего (ВТА).
Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И.Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А. М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя» скорость 856.697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А. М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд – они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил- 76 был генерал-майор С.Г. Дедух.
Ил-76(ТД)
Погрузка "Икаруса"в Ил-76Т
26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда – одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты I4 846 метров – свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд – парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А. М. Тю- рюмин.
Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрей- фующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком- испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И. Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.
TPАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76Т (ТД)
Во второй половине 1960-х годов в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных самолетах Ан- 12 или на самолетах Ан-22, которые находились на вооружении ВТА.
Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири. Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы самолета Ил-76 в интересах МГА.
В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 года коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации самолета Ил-76.
В мае 1973 года была проведена Макетная комиссия МГА по рассмотрению материалов по самолету, предназначенного для эксплуатации в МГА. Возглавлял эту комиссию заместитель министра гражданской авиации Аксенов.
В мае 1975 года первый серийный самолет прошел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командиром экипажа был А. М. Тюрюмин, ведущим инженером по летным испытаниям В. В. Шкитнн. В ходе этой пробной эксплуатации были впервые проведены воздушные перевозки грузов в контейне
рах. с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.
В декабре 1975 – феврале 1976 года в этом регионе с более, сложной программой работал первый опытный самолет, который также перевозил различные грузы в города Западной Сибири. Было перевезено более 1 700 г Грузов, включая различную инженерную и строительную технику, автомобили. автобусы типа "Икарус". Командиром экипажа в этой экспедиции был Заслуженный летчик- испытател ь СССР Герой Советского Союза Э. И. Кузнецов, ведущий инженер – И. Б. Воробьев.
В декабре 1976 года в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных самолета Ил-76. Это были практически такие же самолеты Ил-76, которые поставлялись ВТА, но без вооружения.
География полетов самолетов Ил- 76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях. Весной 1978 г. самолеты Ил-76Т вышли на международные трассы и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях.
Большую и нужную работу выполняют самолеты Ил-76ТД, которые эксплуатируются в Министерстве по чрезвычайным ситуациям.
"Появлении в гражданской авиации такого большегрузного универсального транспортного самолета было вполне закономерным, удовлетворяющим требованиям по решению стоящих перед отраслью задач. И в то же время поражали воображение его комфортность для экипажа, автономность, возможность взятия на борт практически всевозможной загрузки (даже "с земли"), возможность использования для взлета и посадок грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров, с простейшими средствами УВД и минимумом аэродромного оборудовании". (Из выступления бывшего командира отряда самолетов Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации Г.П. Александрова на летно-технической конференции, посвященной 20-летию летной эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации).
Ил-76МФ
МОДИФИЦИРОВАННЫЙ ВОЕННО-ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76МФ
Практически одновременно с принятием самолета Ил-76 на вооружение. 13 января 1976 года Министерство авиационной промышленности СССР дало указание провести проработку вопроса создания самолета Ил-76МФ. имеющего более лучшие характеристики по транспортной производительности. Тогда для такого самолета еще не имелось подходящего двигателя, поэтому работы по созданию данной модификации самолета Ил-76 были приостановлены.
В 1980-х г. необходимый двигатель был создан, его устанавливали на самолеты Ил-96-300 и Ту-204. Изменилось и экономическое положение в нашей стране. Учитывая ограниченные финансовые возможности страны и необходимость сохранения потенциала ВТА. Авиационным комплексом имени С. В. Ильюшина по Техническому заданию ВВС создан самолет Ил- 76МФ. который является модификацией основного самолета ВТА – Ил-76МД.
Основные отличия самолета Ил- 76МФ от Ил-76МД:
– грузовая кабина удлинена на 6,6 м;
– двигатели Д-30КП заменены на двигатели ПС-90А-76;
– пилотажно-навигационный прицельный комплекс ПНПК K-II-76 заменен на ПНПК K-III-76;
– самолет переведен на эксплуатацию по техническому состоянию без капитального ремонта.
Первый серийный самолет Ил-76МФ построен Ташкентским авиационным производственным объединением имени В. П. Чкалова в кооперации с российскими авиационными предприятиями (- 90% комплектующих и материалов). Самолет выполнил свой первый полет 1 августа 1995 года. Командиром экипажа был А. Н. Кнышов.
По своим транспортным возможностям самолет Ил-76МФ на 40% превосходит самолет Ил-76МД, увеличен объем грузовой кабины с 326 м2 до 400 мг . в грузовой кабине установлена новая система напольной механизации, обеспечивающая перемещение и крепление международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами. Все эти изменения позволили:
– увеличить боевую нагрузку с 50 т до 60 т;
– обеспечить возможность длинномерных грузов (до 31 м);
– увеличить дальность полета на 20%:
– снизить удельный расход топлива на 15%;
– выполнить требования ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии (выбросам вредных примесей при сгорании топлива);
– снизить уровень прямых эксплуатационных расходов.
Одним из решающих факторов создания модифицированного самолета Ил-76МФ для ВТА. а не создания нового военно-транспортного самолета, является факт сохранения всей инфраструктуры военно-транспортной авиации, так как самолет Ил-76 является основным самолетом ВТА.
К настоящему времени проведен заводской этап летно-конструкторских испытаний самолета по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, причем эта программа проводилась при участии инженерного и летного составов 929-го ГЛИЦ МО (так сегодня называется ГК НИИ ВВС). Выполнено 459 полетов с налетом 1 428 ч. То есть выполнен большой объем испытаний, но вопрос начала Государственных испытаний все время задерживается и в основном по вопросам политики – параллельно идут работы по созданию среднего военно-трансиортного самолета Ан-70. Естественно, две большие программы Министерство обороны РФ финансировать не может…
Впрочем, в середине марта этого года вопрос сдвинулся с места. В Ташкент, где сейчас находится самолет Ил- 76МФ. направлена комплексная бригада ВВС РФ и АК им. С. В. Ильюшина с задачей выполнить небольшой объем испытаний самолета с тем, чтобы по результатам проведенных с 1995 года работ принять решение о возможности начала серийного производства самолета Ил-76МФ.
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ
Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации самолета – транспортный самолет Ил- 76ТФ. Этот самолет отличается от своего военного аналога тем, что с него, как в свое время при создании самолетов И-76Т из Ил-76М и Ил-76ТД из Ил- 76МД, снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличена дальность полета самолета Ил-76ТФ и снижены прямые эксплуатационные расходы.
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ-76ТФ-100
В ОКБ прорабатывался вопрос создания самолета Ил-76ТФ с французскими двигателями CFM-56-5C4. В основном характеристики самолета получились такие же, как и у самолета Ил- 76ТФ. Самолет создавался в качестве подстраховочного варианта на случай отсутствия в достаточном количестве двигателей ПС-90А-76. Кроме того, таким образом могли быть решены вопросы предполагаемых экспортных поставок самолетов.
ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ ИЛ- 76МД(ТД)-90
С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД(ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы но установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 г. неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.
Получилось так. что двигатели ПС- 90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил- 76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента РФ в зарубежные страны.
В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-7бТД, о необходимости проведения работ но замене двигателей Д-30КП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С. В. Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ид-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно. даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение – добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего "Аэрофлота" и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки. Но придет незаметно и 2006 г., когда будут введены еще более жесткие ограничения. Что эти авиакомпании будут делать тогда?
Сегодня первые два самолета Ил-76 МД, принадлежащие ВВС, находятся на воронежском авиационном заводе и на них проводятся работы по ремото- ризации – замене двигателей. Тем самым вскоре ВВС получит самолеты, отвечающие современным нормам.
Вместе с тем. на этих самолетах будет установлено и новое иилотажно- навигационное оборудование, которое также устанавливается в соответствии с требованиями ИКАО.
Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационно- го оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажпо- иавигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этот придется заменить некоторые системы и оборудование.
Самолет Ил-76 получит новое лицо и новые современные качества.
АВИАЦИОННО-МОРСКОЙ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНЫЙ КОМПЛЕКС ИЛ-76МДПС.
В настоящее время авиация МЧС широко использует транспортные самолеты Ил-76ТД для выполнения различных задач, стоящих перед службой спасения и предотвращения чрезвычайных ситуаций. Самолеты Ил-76ТД используются для доставки гуманитарных грузов в районы стихийных бедствий, вывоза пострадавших из этих районов.
В пятидесятых годах советская авиация начала выполнять поставленные задачи над акваториями морей и океанов. В процессе выполнения этих задач иногда происходили аварии самолетов над водными пространствами. Экипажам оказывалась пассивная помощь путем сбрасывания аварийно- спасательных контейнеров с необходимыми средствами спасения или с самолетов, летевших в группе с потерпевшим аварию самолета, или со специально посланных в район бедствия спасательных самолетов. Часто этих средств оказывалось недостаточно. В шестидесятых годах в составе морской авиации появились специализированные поисково-спасательные самолеты и. как следствие, были разработаны новые способы оказания помощи терпящим бедствие экипажам.
В 1965 году часть торпедоносцев Ту- 16T была переоборудована в поисково- спасательные самолеты Ту-16С. в грузовом отсеке которых размещался специальный спасательный катер "Фрегат". Катер сбрасывался с самолета в районе аварии с помощью однокуполь- ной парашютной системы. Выведение катера непосредственно к терпящим бедствие проводилось с самолета-носителя с помощью системы радио-управления "Рея". Радиус действия самолета Ту-16с достигал 2000 километров. Опыт эксплуатации радиоуправляемого катера "Фрегат" показал, что отсутствие экипажа на борту катера практически исключает возможность оказания помощи на воде физически ослабленным людям.
На смену комплекса Ту-16С в 1969 году был разработан и затем принят на вооружение поисково-спасательпый комплекс на базе самолета-носителя Ан-12ПС с десантируемым катером "Ерш" (проект 03447). Этот комплекс позволял десантировать вместе с катером экипаж из трех человек. Экипаж обеспечивал после приводнения катера его подход к терпящим бедствие людям, оказание первой помощи, подъем пострадавших на катер. Малый радиус действия, отсутствие достаточных средств навигации и поиска существенно снижал возможность применения этих поисково-спасательных комплексов, поэтому 27 августа 1981 года было принято Решение No 210 Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам о создании Авиационно-морско- го поисково-спасателыюго комплекса AM ПСК Ил-76МДПС на базе военно- транспортного самолета Ил-76МД согласно Техническому заданию ВВС и ВМФ. утвержденному в щоне 1980 года.
В состав комплекса входил спасательный самолет Ил-76МДПС. спасательный катер "Гагара" (проект 14010) со средствами десантирования П-211 и многокуполыюй парашютной системой МКС-350-10. Основное назначение комплекса – поиск спускаемых космических аппаратов, спасение и эвакуация космонавтов после приводнения.
Основными разработчиками комплекса являлись – Опытное конструкторское бюро имени С. В. Ильюшина в части разработки самолета-носителя И.1-76МДПС. конструкторское бюро "Редан" в части разработки спасательного катера "Гагара", московский агрегатный завод "Универсал" в части разработки средств десантирования П- 211. московский научно-исследовательский институт автоматических устройств в части разработки десятику- польной парашютной системы МКС- 350-10 и его феодосийский филиал в части разработки гайдропной системы, предназначенной для ориентации катера по ветру при его приводнении.
18 декабря 1984 года на базе Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. II. Чкалова совершил свой первый полет модифицированный самолет Ил-76МДПС ССС"Р-76621. Командиром экипажа в этом полете был летчик-испытатель ОКБ имени С. В. Ильюшина Ю. В. Мазонов.
Основные работы по проектированию и изготовлению составляющих комплекса. а также их стендовым испытаниям были закончены к середине 1985 года, и 23 июня начались летные испытания комплекса на этапе Разработчика (этап "А " Государственных испытаний). В ходе этих испытаний проведены отработки парашютной системы и произведено 11 десантирований макетов катера из самолета Ил- 76МДПС. Испытания проводились на Псковском озере, па водохранилище Мингечаурской ГЭС в Азербайджане, а также на Черном море на базе феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова (район мыса Чауда).
Летные испытания на этом этапе проводил экипаж Заслуженного летчика-испытателя. Героя Советского Союза А. М. Тюрюмина, ведущий инженер по летным испытаниям – М. Н. Вайнштейн.
После проведения заводских летных испытаний, которые завершились с положительными результатами в ноябре 1985 года, комплекс был предъявлен на Государственные летные испытания, начавшиеся 14 июля 1986 года. Испытания проводились на базе феодосийского филиала ГК НИИ ВВС. Был выполнен 31 полет с налетом 68 часов 32 минуты.
На этом этапе были проведены всесторонние испытания пило- тажно-навигационного комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район, удаленный от аэродрома вылета на 5 000 км. барражирования в этом районе и проведение поисково-спасательных операций. В районе бедствия в любых метеоусловиях комплекс выполняет радиотехнический поиск и обнаруживает объекты спасения, которые оборудованы маяками и ответчиками, а при их отсутствии производится их визуальный поиск днем при оптической видимости и ночью, если объекты оборудованы све тотехническими аварийными средствами.
Погрузка спасательного катера в Ил-76
Спасательный катер "Гагара" с экипажем из трех человек может десантироваться из самолета по двум из четырех, имеющихся на борту роликовым дорожкам с высот от 600 до 1 500 метров, на скоростях полета 350-370 км/ч при волнении моря до 5 баллов и скорости ветра 18-20 м/с. Относительно большая скорость десантирования катера объясняется его габаритами – его длина составляет 10 000 мм. высота 2 800 мм. а ширина 3 200 мм. То есть при десантировании он проходит от бортов грузовой кабины самолета с зазорами в 124 мм, а зазор по потолку составляет всего 175 мм. И чтобы он не задел конструкцию фюзеляжа самолета при переваливании через обрез рампы самолета, пришлось увеличить минимальную скорость его десантирования практически на 100 км/ч, несмотря на его относительно малую снаряженную массу (8,5 т), а также установить на обрезе рампы специально спрофилированные перевалочные ролики, препятствующие смещению катера в боковом направлении. Сразу после выхода катера из самолета от катера автоматически отделяется платформа, а после раскрытия основной парашютной системы сбрасывается гайдроп. Приведение катера в готовность к работе после его приводнения экипажу трудностей не представляет, при этом время на его подготовку к работам составляет всего 11 минут.
Катер имеет дальность плавания до 500 км экономическим ходом при волнении моря до 1 балла, скорость хода – 13 км/ч. Мореходность катера в режиме плавания до 5 баллов. Автономность плавания по запасам топлива составляет двое суток. Пассажировмести- мость катера с обеспечением удовлетворительных условий обитания – 15 человек, максимальная вместимость – 20 человек, по числу мест для лежания (комфортный вариант) – 7 человек. Одновременно на буксируемом катером плоту ПСН-25/30 может дополнительно размещаться 25-30 человек.
В ходе Государственных испытаний было выполнено 14 десантирований спасательного катера из самолета Ил76МДПС, из них два десантирования с экспериментатором внутри катера. Первым, 3 февраля 1987 года, совершил десантирование внутри катера парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а вторым, 9 февраля 1987 года, – парашютист-испытатель ГК НИИ ВВС майор А. М. Сухов. На этом этапе испытания проводил экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем полковником И. Шкурко и старшими летчиками С.Ивановым, В. Николаевым, Г. Паршиным, ведущий инженер по летным испытаниям – Р. Хафнзов.
Данные АМПСК Ил-76МДПС позволили значительно расширить сферу его применения. Это, прежде всего, спасение экипажей терпящих аварию воздушных и морских судов. Комплекс может также выполнять транспортные полеты для перевозки грузов массой до 48 т, а также доставлять к месту аварии и десантировать группу парашютистов-спасателей численностью до 40 человек.
Для повышения эффективности комплекса при проведении спасательных работ были проработаны вопросы сброса "гирлянды " спасательных плотов ПСН-25/30. Спасательные плоты, соединенные между собой с помощью лееров, размещались в грузовой кабине самолета на двух свободных от катера роликовых дорожках. В зависимости от ситуации плоты можно было сбрасывать перед десантированием катера или после него. Причем сброс плотов необходимо производить с наветренной стороны от терпящих бедствие людей, с тем, чтобы цепочка ("гирлянда") введенных в действие еще до приводнения плотов под действием силы ветра как бы надвигалась на объект спасения. Экипаж спасательного катера может своими действиями помочь сгруппировать спасательные плоты у объекта спасения и тем самым обеспечить еще более действенную помощь терпящим бедствие.
Государственные летные испытания АМПСК ИЛ-76МДПС были завершены 9 декабря 1986 года. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС А. Ефимовым и Главкомом ВМФ В. Чернавиным 23 – 25 ноября 1987 года, записано, что "комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуск в серийное производство". Комплекс Ил-76МДПС имеет большие резервы и предпосылки для дальнейшего развития. Дальность полета комплекса может быть увеличена до 7 000 км, продолжительность полета до 16 часов за счет обеспечения дозаправки топливом в воздухе от самолета-заправщи- ка типа Ил-78, Ил-78М.
По результатам испытаний были разработаны мероприятия, суть которых заключалась в повышении эффективности комплекса.
7 апреля 1989 года. В этот день в Баренцевом море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой "Комсомолец". На помощь экипажу были брошены многочисленные силы Северного флота, в том числе противолодочные самолеты Ил-38. Самолеты обнаружили терпящую бедствие подлодку и ее экипаж. С Ил-38 довольно точно были сброшены аварийно-спасательные контейнеры с плавсредствами. Но, к сожалению, экипаж подлодки не смог ими воспользоваться из-за очень низкой температуры моря – многие спасшиеся с подлодки люди не смогли подплыть к сброшенным плавсредствам и замерзли в холодной воде.
На проходившем в штабе Северного флота заседании Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О. Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил- 76МДПС. Бакланов получил следующий ответ: самолет Ан-12. к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема "Авиационно-морской поисково- спасательный комплекс АМПСК Ил- 76МДПС" закрыта, а новенький самолет, имевший налет веет около 300 летных часов, списан. Так "отважные" чины из ВВС отреагировали на страшную трагедию, произошедшую в Баренцевом море.
Жизнь не остановишь – работы продолжились.
1 августа 1995 года совершил свой перый полет новый модифицированный самолет Ил-76МФ с двигателями ПС-90А. Самолет берет сразу два спасательных катера "Гагара", что в сочетании с увеличенной дальностью полета дает созданному АМПСК уже на базе этот самолета совершенно новые возможности.
В последние годы специалисты отряда "Центроспас" и авиации МЧС России проводят целенаправленную работу по развитию и внедрению передовых авиапарашютных технологий для оказания экстренной помощи в чрезвычайных ситуациях. Особое внимание уделяется разработке и применению новых технологий для решения задач обеспечения безопасности на водных акваториях России и Мирового океана. В настоящее время авиацией МЧС России практически отработана задача оперативной доставки и десантирования из транспортного самолета Ил- 76МД в район бедствия морского судна или летательного аппарата аварийно-спасательных средств и парашютистов-спасателей.
Доставка аварийно-спасательных средств в район бедствия стала возможной благодаря применению парашют- но-грузовых систем с уложенными на них спасательными плотами (ПССП). Эта технология разработана в инициативном порядке специалистами отряда "Центроспас" и прошла предварительную проверку совместно со специалистами АК имени С. В. Ильюшина в рамках программы подготовки к международным учениям "Совместный страж-2000" при выполнении испытательных полетов на десантирование ПССП с самолета Ил-76МД на аэродроме "Киржач" и Азовском море в районе города Таганрога.
Положительные результаты работы позволили руководству МЧС России принять решение о возможности показа новой технологии на международных учениях "Совместный страж-2000", проходивших у берегов Исландии с 6 по 12 июня 2000 года. В период проведения учений 10 июня в районе судна, "терпящего бедствие", было произведено десантирование 14 плотов ПСН-ЮМК на четырех платформах ПГС-500 и восьми нарашютистов-спа- сателей. На всех этапах отработки и применения данной технологии в условиях. приближенных к реальным, замечаний к работе материальной части. действиям экипажа самолета Ил- 76МД и группе парашютистов-спасателей во главе с А. М. Суховым не было. Работа, показанная специалистами МЧС России, получила высокую оценку со стороны официальных руководителей международных учений.
Вместе с тем руководство авиации МЧС России и отряда "Центроспас" сделало вывод о том. что оказание помощи терпящим бедствие в морях или океанах будет более эффективным при использовании получившего положительную оценку ВВС и ВМФ Авиаци- онно-морского поисково-спасательного комплекса Ил-76МДПС совместно с применением новых технологий.
Проведенные в июле – начале августа 2000 года исследования по определению возможности воссоздания АМПСК Ил-76МДПС показали реальность выполнения этой задачи в сегодняшних условиях.
"ВОЗДУШНЫЙ СТАРТ" В ИСПОЛНЕНИИ ИЛЬЮШИНЦЕВ
В течение десяти лет американцы выводят на околоземные орбиты спутники массой до 50 килограмм. Эти запуски выполняет американская компания "Orbital Science Corp." с помощью крылатой ракеты-носителя "Pegasus", которая сбрасывается с борта широко- фюзеляжного самолета L-1011. Первые- запуски ракет "Minuteman" впервые в мировой практике произвели ВВС США с военно-транспортного самолета С-5А "Galaxy" еще в 1974 году.
23 мая 2000 года в московском Центре международной торговли прошла презентация отечественного авиационно-ракетного комплекса космического назначения "Воздушный старт". В печати проходит очень много публикаций
о подготовке этого проекта в нашей стране. Ключевым моментом проекта является десантирование на высоте
11 000 м стотонной ракеты из транспортного самолета Ан-124-100 "Руслан". После сброса ракета стартует в космос и выводит на орбиту спутник массой до 3,5 тонн, что в восемь раз больше, чем в США.
В своей статье "Россия не должна уходить с космических рынков" в журнале "Авиарынок", №3-4 за 2000 год Генеральный директор авиакомпании "Полет", президент Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" А.С.Карпов пишет, что "ноу-хау Аэрокосмической корпорации "Воздушный старт" является десантирование ракеты в режиме "горка", близком к невесомости. Ракета, расположенная в самолете. перед моментом десантирования как бы становится невесомой".
Ниже рассказывается о двух работах, выполненных специалистами Опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина в недавнем прошлом. Эти работы показывают, что обладателем этого "ноу-хау" яатяется совсем не Аэрокосмическая корпорация "Воздушный старт".
Первая работа – создание основной многокупольной парашютной системы 171012 для "спасения" отделяемых частей космических ракет массой до 53 тонн. Работа выполнена специалистами научно-исследовательского института автоматических устройств (ныне НИИ парашютостроения) в содружестве со специалистами опытного конструкторского бюро имени С. В. Ильюшина и московского агрегатного завода "Универсал" (тема "Буран"). Тема проводилась в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 132-51 от 17 февраля 1976 года и утвержденного план-графика от 18 декабря 1982 года.
Одним из важных и определяющих этапов работы стали летные испытания по отработке парашютной системы. По техническим заданиям НИИ АУ специалисты МАЗ "Универсал" разработали уникальные средства десантирования под макетный груз обшей массой от 20 до 60 тонн, длина которого составляла 10,4 м, а высота – 2,7 м. Специалисты ОКБ им. С. В. Ильюшина выполнили теоретическое обоснование возможности десантирования грузов такой массы из военно-транспортного самолета Ил-76МД.
В соответствии с техническим заданием на самолет, которое в свое время было разработано военно-воздушными силами, Ил-76МД предназначен для десантирования воинских грузов и техники общей массой до 42 тонн, причем масса моногруза должна составлять не более 21 тонны. Эта масса была заложена в ограничения самолета по прочности. превышение, во избежании поломки самолета, категорически запрещалось.
Перед специалистами ОКБ возникла проблема – как безопасно десантировать из самолета моногруз, по массе почти в три раза превышающий максимально допустимую для данного типа самолета. Можно было для этой работы провести усиления конструкции самолета. Но расчеты показывали, что такие усиления приводили к созданию практически нового самолета. Создать новый самолет практически ради одной работы – это было просто нереальным. Требовалось найти какое-то другое решение. Хотя, если вспомнить историю, то советское государство могло позволить себе такую роскошь – ОКБ имени О. К. Антонова создало уникальный самолет Ан-225 "Мрия", предназначенный для перевозки отечественного космического челнока "Буран".
Группа специалистов ОКБ, которую возглавил ведущий инженер-конструктор В. В. Смирнов, в результате выполнения в 1984-1986 годах большого объема расчетов создала уникальную методику десантирования груза в режиме создания его "пониженной весомости". Термин "пониженная весомость" говорит о том, что провести десантирование груза путем создания длительного по времени режима "невесомости" (чистая нулевая перегрузка) практически нереально. При выполнении этой работы группа широко использовала свои же результаты исследований по разработке методики пилот и рова н ия самолетов-лабораторий Ил-76К и И.П-76МДК, которые применяются и в настоящее время для тренировок космонавтов и проведения медико-биологических исследований экипажей космических кораблей, испытаний агрегатов, систем и оборудования космических летательных аппаратов в условиях кратковременной невесомости.
Самолеты Ил-76К и Ил-76МДК созданы конструкторскими коллективами ОКБ имени С.В. Ильюшина и Ташкентского авиационного производственного объединения имени В. П. Чкалова на базе самолетов Ил-76 и Ил-76МД.
Самолет Ил-76К совершил свой первый полет 2 августа 1981 года, а самолет Ил-76МДК – 6 августа 1988 года. Первый полет на самолете Ил-76К выполнил экипаж под командованием Заслуженного летчика-испытателя СССР С.Г. Близнюка (в феврале 1940 года ему
будет присвоено высокое звание Героя Советского Союза), который затем в качестве ведущего летчика-испытателя провел всю работу по испытаниям этого самолета, включая отработку методики пилотирования самолета с целью создания максимальной по времени "невесомости". Удалось подобрать такую методику пилотирования и траекторию полета самолета, что время "невесомости" было увеличено с 16 секунд (время невесомости, достигнутое в полетах самолета-лаборатории Tv- 104) до 23-25 секунд.
В результате теоретических расчетов были разработаны четыре методики сброса грузов из самолета Ил-76. Три из них предполагали сброс в режиме горизонтального полета самолета с парированием возникающих от перемещения груза по грузовой кабине моментов сил разными по интенсивности отклонениями руля высоты. Такие методики были привычны для летного состава, так как обычное десантирование грузов из самолета Ил- 76 выполняется практически таким же методом. Однако при сбросах по существовавшим методикам возникают вертикальные перегрузки, достигающие в зоне грузового люка значений 1,5g. что при массах грузов до 21-23 тонн вполне приемлемо, так как самолет по прочности рассчитывался на эти перегрузки. В случае же сброса груза массой до 60 тонн для восприятия возникающих нагрузок требовалось провести значительные усиления конструкции самолета. Вместо усиления конструкции была предложена новая. четвертая, методика и проведены расчеты сброса груза в режиме "пониженной весомости". В этом случае полет самолета производится по параболической траектории. На заданной высоте самолет с открытым грузовым люком переводится в режим набора высоты с вертикальной скоростью 7- 10м/сек. Одновременно с этим штатно вводится в действие вытяжной парашют, при этом замок крепления платформы с грузом открывается, а сама платформа удерживается в исходном положении специальным страховочным устройством. После наполнения вытяжного парашюта командир самолета отклоняет штурвал на пикирование до упора, создавая тем самым "нулевую" вертикальную перегрузку, и в процессе отклонения штурвала нажимает кнопку "сброс-2", дополнительно установленную у него на штурвале, для выключения страховочного устройства, удерживающего платформу в исходном положении. Платформа под действием нагрузки от вытяжного парашюта двигается к обрезу грузового люка. До выхода груза из самолета руль высоты строго удерживается в отклоненном на пикирование положении. По сигналу о выходе платформы с грузом из грузовой кабины командир самолета энергично берет штурвал на себя и выводит самолет из снижения с опти
мальной вертикальной перегрузкой. После выхода самолета в горизонтальный полет самолет балансируется и затем закрывается грузовой люк. Данная методика 12 августа 1986 года была утверждена Генеральным конструктором Г. В. Новожиловым, а затем согласована с основными соисполнителями работ, в том числе и с ГК НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Методика была оформлена как заявка на изобретение "Способ пилотирования самолета при воздушном десантировании груза" с приоритетом от 2 января 1986 года, по которой 1 декабря 1986 года было выдано авторское свидетельство №245955 (авторы В. В. Смирнов и Н. Д. Таликов).
Расчеты показали, что больших работ по усилению конструкции как самого самолета, так и его десантно- транспортного оборудования проводить не требуется. Небольшое усиление конструкции самолета произведено только для восприятия сил, действующих на конструкцию самолета в зоне грузового люка при загрузке и подъеме рампы с платформой и установленным на ней грузом общей массой 60 т. Были усилены бимс в зоне 67 шпангоута, гидроцилиндры подъема рампы и узлы крепления этих гидроцилипдров к бимсу и рампе, штанги рампы, предназначенные для фиксации рампы в горизонтальном положении, а также была усилена сама рампа. После выполнения этих усилений конструкция самолета увеличилась немногим более чем на 50 кг.
Первый сброс по теме "Буран" был выполнен 11 сентября 1987 года из самолета И.1-76МД СССР-86871. Командиром экипажа был Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. М. Тюрюмин. В период с сентября 1987 года по февраль 1988 года было выполнено пять полетов с десантированием груза массой 20-22 т, в которых проверялась предложенная методика сброса. Эти полеты показали очень большую сходимость результатов полетов и теоретических расчетов.
22 июля 1990 года экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова (в марте 1994 года за мужество и отвагу, проявленные при испытаниях новой авиационной техники, ему присвоено высокое звание Герой Российской Федерации) выполнил сброс с самолета И.П-76МД самого тяжелого груза в истории отечественной авиации. Масса груза составила 44 600 кг.
Всего по этой программе было выполнено 12 полетов. Полеты выполнялись с аэродрома "Кировское" в Крыму. Сбросы проводились на полигоне "Чауда" феодосийского филиала Государственного Краснознаменного НИИ ВВС имени В. П. Чкалова. Ведущим инженером самолета при проведении испытаний был И. И. Гордин.
Вторая работа, проведенная в ОКБ имени С.В. Ильюшина, – создание авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-2А". Комплекс создавался па базе морской межконтинентальной баллистической ракеты РСМ-54 в рамках работы по конверсии и предназначался для выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 730 кг на околоземные орбиты, а также аппаратов, запускаемых на суборбитальные траектории.
Головным разработчиком данного АРКК был Государственный ракетный центр – Конструкторское бюро машиностроения имени В. П. Макеева. Соисполнители работы – ОКБ имени С.В. Ильюшина, московский агрегатный завод "Универсал" и НИИ автоматических устройств.
Ракета-носитель массой 40-40,37 тонн и длиной 17,3-18,35 метра размещалась на пусковой платформе в грузовой кабине транспортного самолета ИЛ-76МД в горизонтальном положении. Общая масса десантируемого груза составляла 45-46 т. Сброс ракеты производился на высоте 10-12 км при скорости полета самолета 360-400 км/ч. При старте ракета с пусковой платформой вытягивается из грузовой кабины самолета специальной вытяжной парашютной системой, а затем на заданной высоте отделяется от платформы, после чего запускается двигатель первой ступени ракеты.
Проводились также работы по обеспечению выведения малоразмерных космических аппаратов различного назначения массой до 950 кг с помощью авиационного ракетно-космического комплекса "Аэрокосмос" с ракетой "Штиль-3А". Стартовая масса ракеты-носителя составляла 45 т, а ее длина была 18,7 метра. В данном проекте запуск ракеты проводился с транспортного самолета Ил-76МФ. Скорость полета самолета при запуске ракеты- носителя на высоте 10-12 км была также равна 360-400 км/ч.
Главным элементом выполнения запуска ракеты-носителя с самолетов Ил-76МД и Ил-76МФ было пилотирование самолета по специальной траектории. создающей "пониженную весомость" сбрасываемой ракеты-носи- теля. Все необходимые расчеты при проведении работ по созданию АРКК "Аэрокосмос" с ракетами "Штиль-2" и "Штиль-3" были выполнены, и они показали реальность запусков ракет- носителей массой до 45 тони из транспортных самолетов Ил-76МД и Ил- 76МФ.
Параллельно с ОКБ имени С. В. Ильюшина проработки запусков ракет- носителей из транспортного самолета Ан-124АРКК проводились и в ОКБ имени O.K. Антонова.
(Окончание следует)
На 1 -й и 4-й странцах обложки фото М. Никольского На 2-й странице обложки фото Е. Гордона
#G1УТВЕРЖДЕНО
Первый заместитель директора
Департамента воздушного
транспорта
Г.Н.Зайцев
10.04.96 N ДВ-52/И
#G0Типовая инструкция
по охране труда для летного состава
#G1Инструкция вводится в действие
с 01.06.96 взамен инструкции,
утвержденной МГА от 10.07.90
#G01. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ
1.1. Настоящая Типовая инструкция* распространяется на экипаж самолета Ил-76 (командира ВС, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора, бортоператора) и содержит основные требования по охране труда членов экипажа при выполнении ими своих должностных обязанностей. Специальные требования, обеспечивающие безопасность труда членов экипажа в процессе подготовки к полету и во время полета изложены в Руководстве по летной эксплуатации самолета Ил-76 (далее по тексту -РЛЭ) и Наставлении по производству полетов (далее по тексту -НПП).
#G1---------------
#G0* На основе Типовой инструкции разрабатывается инструкция по охране труда с учетом конкретных условий на предприятии (в организации).
1.2. Члены экипажа самолета (далее по тексту - члены экипажа) независимо от квалификации и стажа работы должны своевременно и в полном объеме пройти все виды инструктажа по охране труда (вводный, первичный на рабочем месте, повторный). При перерывах в летной работе более чем на 60 календарных дней, а также в случае нарушения требований инструкции по охране труда, члены экипажа должны пройти внеплановый инструктаж (индивидуально или всем экипажем самолета). Лица, не прошедшие инструктаж, к работе не допускаются.
1.3. Во время работы на членов экипажа могут оказывать воздействие в основном следующие опасные и вредные производственные факторы:
Движущиеся по территории аэродрома ВС, спецавтотранспорт и самоходные механизмы;
Струи отработавших газов авиадвигателей, а также камни, песок и другие предметы, попавшие в них;
Воздушные всасывающие потоки, движущиеся с большой скоростью (зона сопел авиадвигателей);
Вращающиеся винты стоящих на стоянках самолетов и вертолетов;
Выступающие части самолета и его оборудования (острые кромки антенн, незакрытые створки люков, лючков, и т.п.);
Повышенное скольжение (вследствие обледенения, увлажнения и замасливания поверхностей самолета, трапа, стремянок, места стоянки и покрытия аэродрома);
Предметы, находящиеся на поверхности места стоянки самолета (шланги, кабели, тросы заземления и др.);
Выполнение работы вблизи от неогражденных перепадов по высоте (на стремянке, приставной лестнице, плоскости самолета, у незакрытого люка, входной двери и т.п.);
Электрический ток, который в случае замыкания может пройти через тело человека;
Острые кромки, заусенцы, шероховатость на поверхности оборудования, грузов, канатов и т.п.;
Перемещаемые грузы во время погрузки-выгрузки самолета;
Падающие грузы, обрушающиеся конструкции грузоподъемных механизмов;
Повышенный уровень шума от работающих авиадвигателей и ВСУ;
Повышенная или пониженная температура и влажность воздуха;
Разряды статического электричества;
Недостаточная освещенность рабочей зоны, места стоянки самолета, перрона;
Пожар или взрыв.
1.4. Для контроля состояния здоровья экипаж самолета должен ежегодно проходить медицинское освидетельствование во врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) и периодические медицинские осмотры в установленном порядке.
1.5. Члены экипажа, не прошедшие периодический медицинский осмотр и годовое освидетельствование во ВЛЭК, к летной работе не допускаются. Члены экипажа должны пользоваться спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты в соответствии с действующими Нормами.
1.6. В случае заболевания, плохого самочувствия, недостаточного предполетного отдыха члены экипажа обязаны доложить о своем состоянии командиру ВС и обратиться за медицинской помощью.
1.7. Если с членом экипажа произошел несчастный случай, то ему необходимо оказать медицинскую помощь и сообщить о случившемся в установленном порядке для организации расследования этого случая в соответствии с действующим Положением о порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве.
провождения; для предупреждения травмирования рук о стальные канаты необходимо пользоваться защитными рукавицами.
2.5.6. Загрузка и выгрузка самоходной гусеничной и колесной техники должна производиться своим ходом; после размещения техники в грузовой кабине следует установить ее на стояночный тормоз, а под колеса с обеих сторон установить упорные колодки.
2.5.7. При погрузке и разгрузке с использованием подтрапников по схеме "мост" старший бортоператор должен убедиться в устойчивости и надежности крепления промежуточной опоры.
2.5.8. После размещения грузов в кабине необходимо произвести их швартовку швартовочными цепями, сеткой, ремнями и при помощи замков на контейнерах в соответствии с центровкой самолета согласно схемы швартовки.
2.5.9. Подъем (спуск) грузов по бортовой лестнице запрещается.
2.6. При заправке самолета топливом должны быть соблюдены следующие требования:
2.6.1. Перед заправкой необходимо проверить наличие заземления самолета и топливозаправщика, их соединение тросом для выравнивания потенциалов статического электричества.
2.6.2. Убедиться в наличии необходимых средств пожаротушения на месте стоянки самолета.
2.7. Во время заправки самолета запрещается:
Выполнять любые виды работ по техническому обслуживанию самолета, а также погрузочно-разгрузочные работы и обработку самолета противообледенительной жидкостью "Арктика";
Присоединять и отсоединять аэродромный источник электропитания к бортовой электросети;
Пользоваться открытым огнем и светильниками, не удовлетворяющими требованиям пожарной и взрывной безопасности;
Продолжать заправку в случае приближения грозы.
3. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОЛЕТНОГО ЗАДАНИЯ
3.1. Основным условием обеспечения безопасности членов экипажа в процессе выполнения полетного задания является точное соблюдение ими требований НПП и РЛЭ.
3.2. Буксировку самолета можно осуществлять только при наличии давления в тормозной системе.
3.3. Во время буксировки самолета члены экипажа должны находиться на своих рабочих местах и, в случае необходимости, принять меры к своевременной остановке самолета.
3.4. При буксировке самолета в ночное время и в условиях плохой видимости следует включить импульсный маяк, аэронавигационные и габаритные огни и убедиться в том, что фары и габаритные огни на тягаче также включены.
3.5. Скорость буксировки по сухой бетонированной дорожке "носом" вперед допускается не более 10 км/ч, "хвостом" вперед - не более 5 км/ч, вблизи препятствий - не более 5 км/ч.
3.6. Запуск двигателей может быть начат только после получения разрешения от авиатехника, выпускающего самолет, и докладов членов экипажа о готовности самолета к полету.
3.7. Перед запуском двигателей необходимо убедиться в том, что в зоне струи отработанных газов и всасывающего воздушного потока в зоне двигателей нет посторонних предметов, авиатехник, выпускающий самолет, готов к запуску двигателей и занял свое место.
3.8. До запуска двигателей необходимо подать команду "От двигателей"; получив ответный сигнала от авиатехника, приступить к запуску.
3.9. Члены экипажа при выруливании на старт, наборе высоты и снижении, находясь на своих рабочих местах, должны быть пристегнуты к сиденьям кресел привязными ремнями.
3.10. При рулении члены экипажа обязаны следить за окружающей обстановкой и предупреждать командира ВС о препятствиях.
3.11. Руление вблизи препятствий, в зонах интенсивного движения ВС, спецавтотранспорта, людей, а также при ограниченной видимости выполняется на скорости, обеспечивающей в случае необходимости безопасную остановку самолета.
3.12. При полетах продолжительностью более 4 часов в профилактических целях следует дышать кислородом в течение 7 минут через каждые 2 часа полета, в также перед снижением; при пользовании кислородным оборудованием следует помнить о том, что во избежание возможности взрыва необходимо исключить любой контакт кислорода и жиров; поэтому работать с кислородным оборудованием следует чистыми руками без следов жиров и масел.
3.13. Время и очередность приема пищи членами экипажа в полете устанавливает командир ВС. Одновременно принимать пищу обоим пилотам запрещается.
3.14. Во избежание несчастных случаев запрещается разливать горячую воду через верхнюю горловину электрокипятильника.
3.15. В экстренных случаях открывать крышку электрокипятильника с горячей водой можно только спустя 10 минут после отключения его от электросети.
3.16. Запрещается заваривать чай и кофе в электрокипятильнике, а также подогревать жидкости в электродуховом шкафу.
3.17. Разлив горячей воды из электрокипятильника необходимо осуществлять только через краны.
3.18. Для открывания бутылок и консервных банок следует пользоваться только исправными и предназначенными для этого приспособлениями и инструментом.
4. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ В АВАРИЙНЫХ СИТУАЦИЯХ
4.1. В случае пролива топлива во время заправки на поверхность самолета или покрытие места стоянки заправка должна быть прекращена до полного удаления пролитого топлива. При этом запуск двигателей можно производить не ранее чем через 10-15 минут после удаления пролитого топлива с поверхности самолета и места его стоянки.
4.2. При возникновении пожара в самолете на земле члены экипажа должны немедленно сообщить об этом службе УВД, одновременно начать эвакуацию пассажиров. При ликвидации пожара кроме бортовых средств необходимо дополнительно использовать наземные средства пожаротушения, имеющиеся на аэродроме.
4.3. В полете при обнаружении дыма, гари или открытого пламени в пилотской или грузовой кабине необходимо немедленно доложить об этом командиру ВС и приступить к поиску и тушению очага пожара с помощью ручных огнетушителей и других доступных средств. О пожаре необходимо сообщить диспетчеру УВД.
4.4. При появлении дыма в кабине экипажа всем членам экипажа следует надеть дымозащитные средства (кислородные маски и дымозащитные очки).
4.5. В случае возникновения пожара в каком-либо потребителе электрической энергии необходимо немедленно его обесточить.
4.6. Действия членов экипажа в случае аварийной посадки самолета и в других особых случаях должны соответствовать требованиям РЛЭ.
5. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПО ОКОНЧАНИИ ПОЛЕТА
5.1. После заруливания на стоянку покидать рабочие места можно только после полной остановки двигателей и обесточивания самолета с разрешения командира ВС.
5.2. При выходе из самолета необходимо быть внимательным и осторожным, так как после полета организм утомлен после неблагоприятного воздействия таких производственных факторов, как шум, вибрация, перепад давления и т.п.
5.3. Бортмеханик должен убедиться в том, что под колеса основных шасси установлены упорные колодки, а самолет заземлен.
5.4. При выполнении внешнего послеполетного осмотра самолета необходимо соблюдать меры предосторожности, изложенные в пункте 2.3 настоящей Типовой инструкции.
5.5. Члены экипажа должны следовать от самолета по перрону в установленных местах безопасным путем с учетом мер безопасности, изложенных в пункте 2.2 настоящей Типовой инструкции.
#G1СОГЛАСОВАНО
Президент профсоюза летного
состава России
С.М.Плевако
Примечание. Допускается применять ярлыки размерами 37X52 мм, 26X37 мм, если размеры места груза не позволяют применять ярлыки размерами, указанными в табл. 2.3.
2.6.33. При нанесении на место груза более двух манипуляционных знаков допускается совмещать знаки на одном ярлыке, размер которого должен быть увеличен в соответствии с количеством знаков.
2.6.35. Основные, дополнительные и информационные надписи, манипуляционные знаки должны выполняться шрифтом высотой 3, 6, 8, 10, 15, 30, 50 и 100 мм.
Основные надписи должны иметь высоту на одну градацию выше дополнительных и информационных надписей.
Основные надписи, а также надписи аэропорта отправления, наносимые непосредственно на тару, должны иметь высоту:
|
Длина или ширина места, м |
До 0,5 |
0,6-1,5 |
Свыше 1,5 |
|
Высота шрифта, мм |
100 |
Дополнительные и информационные надписи, наносимые непосредственно на тару, должны иметь высоту:
|
Длина или ширина места, м |
До 0,5 |
0,6-1,5 |
Свыше 1,5 |
|
Высота шрифта, мм |
При невозможности нанесения непосредственно на упаковку (груз) соответствующей маркировки допускается уменьшение шрифта и размера знака на одну градацию.
2.7. Требования к метрологическому обеспечению весоизмерительной техники
2.7.1. Весоизмерительные средства, эксплуатируемые в СОПГП (СОП), должны соответствовать требованиям метрологического обеспечения, установленным Государственной системой измерений.
2.7.2. Начальник СОПГП (СОП) несет ответственность за обеспечение, эксплуатацию, хранение и своевременность подачи заявок на поверку и аттестацию весоизмерительных средств, эксплуатируемых или хранящихся в СОПГП (СОП).
2.7.3. Весоизмерительные средства подлежат государственной поверке в межповерочные сроки, которые установлены ГОСТ 8.002-71, местными органами Госстандарта (ЛГН), технической документацией заводов-изготовителей и "Перечнем подлежащих поверке средств измерений, применяемых в ГА СССР", утвержденным начальником Метрологического отдела МГА 21 апреля 1980 г.
2.7.4. Подача заявок на государственную поверку весоизмерительных средств в соответствующие организации, проводящие поверку, и местные органы Госстандарта (ЛГН) производится в установленные сроки.
2.7.5. Поверка, обслуживание и допуск к работе весоизмерительных средств и комплектов гирь производятся организациями Госстандарта (ЛГН) и метрологического отдела авиапредприятия в сроки, установленные графиком.
2.7.6. Перед поверкой весоизмерительные средства должны быть исправными и укомплектованными, в том числе технической документацией.
2.7.7. На весоизмерительные средства должны быть заведены технические карточки (паспорта) учета, в которых указываются:
марка;
номер и дата изготовления;
завод-изготовитель;
класс точности и предел измерения;
периодичность поверки;
даты последней и очередной поверок.
2.7.8. Весоизмерительные средства должны эксплуатироваться в соответствии с требованиями эксплуатационной документации на эти приборы.
2.7.9. На приборы, признанные проверяющими организациями непригодными к эксплуатации, выдаются извещения о непригодности, которые являются основанием для их списания.
2.7.10. Взвешивать неповеренными весоизмерительными средствами, а также средствами с истекшим сроком поверки запрещается. Ответственность за соблюдение этих требований несет начальник СОПГП (СОП).
2.7.11. Весоизмерительные средства, находящиеся на длительном хранении в условиях, обеспечивающих их исправность, периодической поверке могут не подвергаться. Перед применением они должны в обязательном порядке пройти государственную или ведомственную поверку.
2.7.12. Перед работой на весах необходимо изучить инструкцию по эксплуатации весов данного типа.
2.7.13. Взвешивать грузы, превышающие предельную нагрузку весов запрещается.
2.7.14. Перед началом взвешивания необходимо убедиться в том, что весоизмерительные средства установлены по уровню, а на платформе или в зазорах между платформой и рамой врезных весоизмерителей нет посторонних предметов; открыть затвор; убедиться, что стрелка циферблата указательного прибора установлена на нулевом делении шкалы, открыть и закрыть затвор 2-3 раза и убедиться, что стрелка указательного прибора не изменила показания по циферблату и устанавливается в первоначальное (нулевое) положение после двух-трех колебаний.
2.7.15. При взвешивании на весоизмерительных средствах с накладными гирями необходимо убедиться в том, что штифт рукоятки попал в нужное отверстие на секторе. Если рукоятка будет находиться в крайнем верхнем положении и на платформу будет помещен груз, превышающий максимально допустимый, то при открытии затвора может поломаться весоизмеритель или нарушиться правильность его показаний.
Наложение и снятие накладных гирь при манипуляциях с рукояткой должно происходить свободно, без особых усилий.
2.7.16. Нагружать и разгружать весоизмерительные средства не только при взвешивании, но даже при проверке его чувствительности следует только при закрытом арретире.
В перерывах между работой и по окончании работы арретир должен быть закрыт.
2.7.17. Перед взвешиванием необходимо закрыть затвор, затем поместить на платформу взвешиваемый груз и вновь открыть затвор. Если стрелка циферблатного указателя не показывает массу груза, значит груз легче наименьшего цифрового значения по циферблату. В этом случае следует закрыть затвор и перевести фиксирующий рычаг по сектору до следующего отверстия, затем открыть затвор и зафиксировать массу груза, которую покажет стрелка на шкале циферблата, после чего закрыть затвор и снять взвешиваемый груз, с платформы.
2.7.18. Въезд на платформу должен происходить плавно, со скоростью не более 5 км/час., без резкого торможения. Нельзя допускать небрежного отношения к весоизмерительным средствам: ударов, толчков, раскачивания грузовой площадки, резкого открывания арретира при предельной нагрузке и т.п. Установку взвешиваемых грузов на платформу следует производить плавно, без ударов. При бросках, толчках призмы могут притупиться и выкрошиться, что значительно сокращает срок их службы.
2.7.19. Взвешивать грузы, загрязняющие механизмы или соприкасающиеся с рамой весоизмерительных средств, на которой они установлены, категорически запрещается.
2.7.20. На месте установки весоизмерительных средств необходимо постоянно поддерживать чистоту, периодически убирать помещение, удалять пыль, остатки взвешиваемых материалов.
Контрольные гири, предназначенные для поверки весоизмерительных средств, следует хранить в сухом помещении, в закрытых деревянных ящиках.
Бросать гири, ставить на грязную поверхность запрещается.
2.7.21. Циферблатные весоизмерительные средства устанавливать в закрытых помещениях или под навесом. В случае необходимости их можно временно использовать для работы на открытом воздухе.
При атмосферных осадках и по окончании работы весоизмерительные средства должны быть закрыты брезентом.
2.7.22. Хранить циферблатные весоизмерительные средства следует в нормальных складских условиях. В условиях консервации неокрашенные обработанные поверхности весов, и особенно призмы, подушки, шкалы, должны быть покрыты слоем антикоррозийной смазки.
2.8. Перевозка легковесных грузов
Легковесным считается груз, объем которого превышает 0,008 куб.м (8000 куб.см.) на 1 кг брутто. При определении объема каждое место груза принимается за прямоугольную призму. Для определения объема места груза перемножают его наибольшие линейные размеры: длину, высоту и ширину. Объем килограмма брутто определяют делением объема места на массу груза.
2.9. Перевозка тяжеловесных и негабаритных грузов
2.9.1. Место груза массой более 80 кг считается тяжеловесным, а груз, размеры одного места которого превышают габаритные размеры разгрузочных люков и грузовых отсеков пассажирских судов, негабаритным.
2.9.2 Перевозка тяжеловесных, негабаритных грузов, превышающих указанные массу и габариты, может осуществляться грузовыми или специально оборудованными для этих целей ВС.
2.9.3. Прием к перевозке тяжеловесных и негабаритных грузов до пункта назначения прямыми рейсами допускается с разрешения начальника СОПГП (СОП) аэропорта отправления, а прием к перевозке с перегрузкой в пути допускается только с разрешения начальника СОПГП (СОП) аэропортов трансфера и при наличии рейсов, предусмотренных расписанием движения грузовых ВС от пункта трансфера до аэропорта назначения.
2.9.4. Тяжеловесные грузы перевозятся как в упакованном виде, так и без упаковки, если это разрешено техническими условиями их транспортировки. Тара тяжеловесных грузов должна быть рассчитана на нагрузку, равную массе груза, с учетом коэффициентов перегрузок, приведенных в п.2.4.1.
2.9.5. Тяжеловесные грузы без тары (электромоторы, двигатели и т.п.) должны предъявляться к перевозке смонтированными на специальных деревянных поддонах либо должны быть снабжены прокладочным материалом в виде деревянных брусьев или досок с таким расчетом, чтобы нагрузка на пол воздушного судна не превышала установленной нормы и обеспечивала возможность работы электропогрузчиков.
2.9.6. Отправители груза в случае необходимости должны прикладывать специальные средства загрузочного оборудования (выключатели подрессоривания, распределители нагрузок и т.п.), которые разрабатываются предприятием — разработчиком груза и согласовываются с представителем перевозчика.
2.9.7. При транспортировке тяжеловесных и негабаритных грузов следует в вопросах загрузки, швартовки и расчета упорных страховочных стенок руководствоваться инструкциями по загрузке, разгрузке, швартовке и перевозке грузов воздушными судами соответствующих типов.
2.9.8. Погрузка и швартовка тяжеловесных и негабаритных грузов сложной конфигурации, с габаритами, близкими к габаритам грузовой кабины, и с массой, близкой к максимальной грузоподъемности воздушного судна, производятся по заранее разработанной схеме, утвержденной руководителем предприятия ГА.
2.9.9. Погрузка тяжеловесных и негабаритных грузов производится под руководством начальника смены, диспетчера по загрузке, бортоператора (бортпроводника N 3), а при необходимости — и командира ВС или второго пилота.
2.9.10. Тяжеловесные и негабаритные грузы должны завозиться в аэропорт в согласованные с перевозчиком сроки.
2.9.11. Отправитель обязан своевременно известить получателя об отправлении в его адрес тяжеловесных грузов. Об этом же аэропорт отправления извещает аэропорт назначения.
2.9.12. Получатель тяжеловесных и негабаритных грузов обязан выслать транспорт и рабочую силу к моменту прибытия воздушного судна и вывезти грузы из аэропорта сразу же после их выгрузки.
2.9.13. Сроки доставки тяжеловесных и негабаритных грузов исчисляются с момента вылета ВС, установленного расписанием движения, а по заказным рейсам определяются планом полета.
2.10. Перевозка грузов с объявленной ценностью
2.10.1. К перевозке воздушным транспортом могут быть предъявлены грузы с объявленной ценностью.
2.10.2. Отправитель может предъявить к перевозке с объявленной ценностью любые грузы, кроме:
скоропортящихся;
опасных;
перевозимых под ответственность сопровождающих лиц от отправителя (получателя).
2.10.3. Грузы, действительную стоимость которых в случае утраты невозможно определить, принимаются к перевозке только с объявленной ценностью.
2.10.4. С обязательным объявлением ценности к перевозке принимаются:
грузы, на которые не установлены государственные цены;
бывшие в употреблении грузы, степень износа которых не определена;
драгоценные металлы, камни, пушнина, оптическое стекло, ковровые изделия;
личное имущество граждан.
2.10.5. Сумма объявленной ценности груза не должна превышать действительной его стоимости и должна быть подтверждена отправителем приложенными к "Грузовой накладной" счетами, прейскурантами или другими документами.
При отсутствии необходимых доказательств объявленной стоимости перевозчик имеет право отказать в перевозке ценного груза.
2.10.6. Каждое место груза с объявленной ценностью отправитель обязан замаркировать несмываемой краской, сделав следующие четкие надписи:
сумма объявленной ценности данного места груза;
полное или условное наименование получателя;
наименование аэропорта назначения;
количество мест груза в партии и порядковый номер места внутри партии груза;
полное или условное наименование отправителя;
наименование аэропорта отправления;
массы брутто и нетто места груза, кг;
габаритные размеры места груза, м;
объем места груза, куб.м.
2.10.7. Приемосдатчик СОПГП (СОП) аэропорта отправления обязан тщательно осмотреть упаковку каждого отдельного места груза, сдаваемого к перевозке с объявленной ценностью, и маркировку, проверить целость и исправность окантовки, пломбировочного шнура или проволоки, правильность, прочность и исправность навешанных на них пломб; сверить оттиски знаков или цифр на этих пломбах с записью их знаков или цифр в "Накладной отправителя" и только после такой проверки, если все окажется в надлежащем порядке, принять груз к перевозке и направить отправителя на оформление "Грузовой накладной".
Грузы, упаковка которых не отвечает перечисленным требованиям, к перевозке воздушным транспортом принимать запрещается.
2.10.8. Независимо от того, какая указана отправителем масса брутто на местах груза с объявленной ценностью, приемосдатчик аэропорта отправления обязан взвесить каждое отдельное место груза.
Места груза, у которых масса брутто, указанная отправителем, расходится с фактической, определенной при взвешивании в аэропорту, к перевозке не принимается. Указанные места груза могут быть приняты к перевозке только при наличии письменного заявления отправителя, в котором он должен указать о причинах расхождения массы, указанной им на местах груза, с фактической массой при сдаче к перевозке и взвешивании в аэропорту отправления и внесения исправлений.
2.10.9. При оформлении грузовой накладной места груза в стандартной упаковке с одинаковой объявленной ценностью могут быть записаны общим количеством мест, общей массой и общей (суммированной) их объявленной ценностью.
2.10.10. Если к перевозке сдаются места с одинаковой объявленной ценностью, но в различной упаковке, а также места с разной суммой объявленной ценности, то каждое место записывается в отдельной строке "Грузовой накладной" с указанием массы и объявленной ценности.
В "Грузовой накладной" после записи всех таких мест проставляются цифрами и прописью суммированное количество мест, их масса и общая сумма объявленной ценности.
2.10.11. Оформлять одной "Грузовой накладной" груз с объявленной ценностью и груз без объявленной ценности запрещается.
2.10.12. Разъединять места груза с объявленной ценностью от основной партии и отправлять по досылочным квитанциям запрещается.
2.10.13. При оформлении "Почтово-грузовых ведомостей" грузы с объявленной ценностью записываются в нее в первых графах с обязательной дополнительной записью следующих слов: "ценный, объявленная ценность … рублей".
2.10.14. Грузы с объявленной ценностью, скоропортящиеся, а также грузы повышенной ценности (например, изделия из меха или шелка, пушнина, галантерея, радиодетали и др.), ценность которых не объявлена, бортпроводник принимает на коммерческом складе СОПГП (СОП) с обязательной проверкой массы.
2.10.15. Грузы с объявленной ценностью под пломбой сдаются члену экипажа, ответственному за коммерческую загрузку ВС. Он обязан произвести тщательный осмотр каждого отдельного места. При выявлении неисправностей такие места к погрузке не допускаются и могут быть приняты лишь после устранения неисправностей и оформления в установленном порядке.
2.10.16. В аэропортах назначения места груза с объявленной ценностью под пломбой принимаются от члена экипажа у ВС. При обнаружении неисправности груза сдача его производится на коммерческом складе аэропорта с обязательной проверкой состояния упаковки и взвешиванием каждого отдельного места. В случае обнаружения неисправностей составляется акт.
2.10.17. Прием груза с объявленной ценностью транспортно-экспедиционными предприятиями непосредственно на складах отправителей запрещается.
2.10.18. Места груза с объявленной ценностью должны храниться в аэропортах отдельно от других грузов в закрытых, запираемых на замки помещениях.
2.10.19. При заступлении на смену приемосдатчиков прием передача груза с объявленной ценностью производится с обязательной проверкой состояния таких мест, а при необходимости и с проверкой их массы.
2.11. Перевозка трансферных грузов
2.11.1. Грузы, подлежащие перевозке с перегрузками в одном и более промежуточных аэропортах, считаются трансферными и принимаются к перевозке только по согласованию с аэропортом перегрузки при следующих условиях:
от первоначального аэропорта до аэропорта назначения расписанием не предусмотрено движение ВС;
от пункта перегрузки до пункта назначения расписанием предусмотрено регулярное движение ВС;
доставка срочных грузов прямыми рейсами не может быть обеспечена в установленные сроки вследствие метеорологических и других причин.
2.11.2. Перевозка трансферных грузов во всех случаях разрешается по возможно кратчайшим направлениям согласно ежегодному "Указанию маршрутов грузовых перевозок".
2.11.3. Аэропорт трансфера может дать разрешение или запретить перегрузку в зависимости от возможности отправки грузов в пункт назначения в установленные сроки.
Если запрет на перегрузку дан после ранее данного разрешения, срок действия которого еще не истек, то действие запрета начинается спустя двое суток после его получения.
2.11.4. При перевозке трансферных грузов запрещается:
принимать к перевозке груз с оформлением и оплатой тарифа до аэропорта, который по отношению к месту нахождения получателя является промежуточным пунктом; в виде исключения разрешается прием таких грузов к перевозке при наличии письма (телеграммы) руководителя предприятия-получателя, гарантирующего вывоз груза собственным транспортом в течение трех дней, или копии договора получателя с автотранспортной организацией на централизованный вывоз груза; копию гарантийного обязательства необходимо прилагать к сопроводительным документам на каждую партию груза; в случае несвоевременного вывоза груза аэропорт назначения информирует аэропорт отправления о прекращении приема груза в адрес получателя, допустившего нарушение;
выгружать в промежуточном аэропорту груз из ВС для отправки находящихся в этом аэропорту пассажиров, багажа, почты и груза; в случае изменения предельной загрузки ВС разрешается снятие необходимого количества груза с обязательной отправкой ближайшим рейсом и оформлением документов согласно приложению 3 настоящего Руководства;
отправлять трансферные грузы кружным маршрутом, который не предусмотрен "Указателем маршрутов грузовых перевозок".
2.11.5. Перевозку скоропортящихся, тяжеловесных и негабаритных грузов с перегрузкой в аэропортах разрешается производить только по запросу.
2.11.6. Первоначальные аэропорты, принимающие к перевозке трансферные грузы, обязаны учитывать технические характеристики ВС, на которых будет перевозиться груз от аэропортов трасфера до аэропорта назначения.
2.11.7. Аэропорт трансфера, давший разрешение на перегрузку, обязан обеспечить своевременную доставку груза в аэропорт назначения прямым рейсом. Если разрешение на перегрузку дано не до пункта назначения, а до очередного пункта перегрузки, то аэропорт, давший разрешение, обязан обеспечить своевременную доставку поступившего груза непосредственно в этот пункт также прямым рейсом.
2.11.8. Расходы по перевозке засланных в аэропорт трансфера грузов без соответствующих разрешений относить на счет предприятий гражданской авиации, допустивших нарушения.
Ежедневно контролировать наличие и своевременную отправку трансферных грузов, а в случае их задержки принимать соответствующие меры к ускорению отправки указанных грузов.
2.11.9. Обмен трансферными грузами между аэропортами одного города должен осуществляться автотранспортом систематически по мере поступления груза, но не позднее чем через 24 час. после его прибытия.
2.11.10. Разрешение на прием к перевозке трансферного груза дает начальник СОПГП (СОП) или заместитель начальника аэропорта по организации перевозок. По одной "Грузовой накладной" при трансферных перевозках может быть оформлено такое же количество груза, как и при первоначальных отправках груза (см. п.2.2.8 настоящего Руководства).
2.11.11. Трансферные грузы отправляются из аэропорта трансфера в первую очередь, независимо от наличия в аэропорту принятого к перевозке первоначального груза. При скоплении в аэропорту нескольких партий трансферных грузов отправка производится в порядке очередности их поступления.
2.11.12. В аэропортах трансфера при обнаружении неисправности грузы вновь взвешиваются и составляется акт о неисправностях, а при необходимости — акт о вскрытии в установленном порядке. Дальнейшая отправка грузов производится после устранения неисправностей упаковки по фактической массе с приложением актов.
2.11.13. Грузы, прибывшие в аэропорт трансфера с неисправностями, обязательно должны быть переупакованы за счет аэропорта, отправившего их. При этом составляется акт о вскрытии в трех экземплярах.
2.11.14. Принятые к перевозке трансферные грузы должны находиться под особым диспетчерским контролем и отправляться в сроки, указанные в табл.2.1 настоящего Руководства.
2.11.15. Аэропорты трансфера обязаны:
сделать соответствующие записи об отправлении, приеме или о прибытии грузов в "Журнале регистрации приема и отправок трансферных грузов";
поставить отметку о времени прибытия и отправления грузов в "Грузовой накладной".
2.11.16. Начальник СОПГП (СОП) аэропорта обязан сообщать в аэропорты данные о запрете или о разрешении на перегрузку груза ежемесячно либо по разовому запросу.
2.11.17. Начальник СОПГП (СОП) аэропорта обязан:
разрешить или запретить перегрузки трансферных грузов не позднее чем через 6 час. после поступления запроса;
при запрещении перегрузки указывать причины;
своевременно под расписку объявлять распоряжения о трансферных перевозках диспетчерскому составу СОПГП (СОП) и складским работникам, связанным с приемом — отправкой груза.
2.11.18. При наличии в аэропорту (пункте) трансфера двух и более аэропортов трансферный груз принимать к перевозке с согласия аэропортов, участвующих в этих перевозках.
2.11.19. Вопрос о разрешении или о запрещении перегрузки решается начальником СОПГП (СОП) аэропорта, который несет полную ответственность за правильность принятого решения. В его отсутствие этот вопрос может решить начальник смены или диспетчер СОПГП (СОП) с последующим обязательным докладом начальнику СОПГП (СОП).
2.11.20. Все запросы и ответы по разрешению или по запрещению перегрузки трансферных грузов регистрируются в специальном журнале, который должен вестись в каждом аэропорту.
2.11.21. По вопросам регулирования трансферных перевозок грузов заинтересованные предприятия гражданской авиации должны обращаться непосредственно в аэропорты трансфера, а при необходимости — в УГА, в состав которого входит аэропорт трансфера.
2.11.22. Начальник СОПГП (СОП) обязан:
лично систематически проверять наличие в аэропорту трансферных грузов и своевременность их продвижения в пункты назначения;
в случае обнаружения нарушений правил перевозки трансферных грузов принимать меры к ускорению их отправки и меры дисциплинарного воздействия к работникам аэропорта, по чьей вине допущены задержка и скопление трансферных грузов;
о несвоевременной отправке трансферных грузов по вине других аэропортов сообщать в УГА для принятия соответствующих мер.
2.11.23. Каждый случай приема к перевозке и отправке трансферных грузов с нарушением изложенных требований, а также задержки их в аэропортах перегрузки рассматривать как грубейшее нарушение действующих правил перевозки. Виновных в этом лиц привлекать к строгой ответственности.
2.12. Перевозка личного имущества граждан
2.12.1. К перевозке воздушным транспортом может быть предъявлено личное имущество граждан, перевозимое как с сопровождающими лицами, так и без них.
Личное имущество, перевозимое с сопровождающими лицами, принимается к перевозке без объявления ценности. В этом случае отправитель должен указать в "Грузовой накладной" (в графе "Особые отметки отправителя") "Без объявленной ценности" и эту запись заверить своей подписью.
Личное имущество, перевозимое без сопровождающих лиц, может быть принято к перевозке только с объявленной ценностью.
В случае скопления трансферных грузов, засланных в нарушение запрета, аэропорты-нарушители организуют доставку их грузов по назначению собственным самолетомоторным парком.
2.12.2. Объявленная ценность личного имущества не должна превышать его действительной стоимости.
Стоимость личного имущества, не бывшего в употреблении, должна быть подтверждена счетами, прейскурантом или другими документами.
2.12.3. Каждое место личного имущества должно быть упаковано в тару и обшито прочным цельным материалом, одинаковой ниткой и обвязано прочной, без узлов, веревкой.
2.12.4. Отправитель обязан замаркировать каждое место груза согласно требованиям п.2 настоящего Руководства и указать сумму объявленной ценности каждого места.
2.12.5. Перевозка личного имущества оформляется "Грузовой накладной", в которой должно быть указано наименование личного имущества (например, "швейная машина", "телевизор" либо "разные вещи").
2.12.6. Порядок перевозки и хранения личного имущества с объявленной ценностью такой же, как и при перевозке грузов с объявленной ценностью.
2.13. Перевозка грузов с сопровождающими
2.13.1. По согласованию с перевозчиком отправитель имеет право сдать грузы для перевозки на условиях сопровождения его специально выделенным лицом (сопровождающим) — представителем отправителя или получателя.
2.13.2. При перевозке отдельных видов грузов по требованию перевозчика отправитель обязан выделить сопровождающего или охрану.
2.13.3. Перевозка грузов с сопровождающим производится под ответственность получателя или отправителя, в зависимости от того, кем назначен сопровождающий.
2.13.4. При оформлении перевозки в "Грузовой накладной" (в графе "Дополнительные отметки отправителя") делается запись о том, что грузы следуют в сопровождении представителя отправителя (получателя); указываются фамилия, имя и отчество сопровождающего, наименование и номер документа, удостоверяющего личность, номер командировочного удостоверения и пассажирского билета.
2.13.5. Сопровождающий следует вместе с грузами и располагается в пассажирском салоне ВС, а на грузовых ВС — в кабине бортоператора.
2.13.6. Сопровождающий может занять место в ВС только после погрузки и швартовки грузов.
2.13.7. Прием к перевозке грузов, следующих с сопровождающим, производится на общих основаниях.
2.13.8. При выдаче грузов, следующих с сопровождающим, грузы не взвешиваются, за исключением случаев, когда частичная утрата или порча их произошла по вине перевозчика.
2.13.9. Лицо, сопровождающее грузы, обязано:
наблюдать за состоянием грузов, их сохранностью и надежностью швартовки;
о смешении или о расшвартовке грузов немедленно докладывать командиру ВС, бортпроводнику (оператору);
не допускать к грузам посторонних лиц;
не допускать перемещения грузов в ВС без разрешения командира ВС, оператора;
беспрекословно выполнять любые приказания командира ВС в полете;
при сопровождении животных — кормить и поить животных, убирать помещение;
при сопровождении скоропортящихся грузов (в случае задержки ВС в промежуточных аэропортах) — докладывать начальнику СОПГП (СОП) аэропорта о состоянии грузов, целесообразности снятия их с ВС и его реализации;
после выполнения полета докладывать начальнику СОПГП (СОП) аэропорта назначения о состоянии грузов и нарушениях правил перевозок;
иметь доверенность на получение груза в аэропорту назначения и пассажирский билет, приобретенный на общих основаниях; перевозка сопровождающих по бесплатным билетам допускается в случаях сопровождения скоропортящегося груза массой более 2 т;
присутствовать при погрузке — выгрузке грузов в ВС и сопровождать груз до вручения его получателю;
контролировать правильность укладки и надежность крепления грузов;
при сопровождении опасных грузов — принимать меры личной и общественной безопасности и иметь при себе необходимый инструмент и средства для устранения неисправностей; знать правила обращения с этими грузами для предотвращения пожара или отравления; иметь средства индивидуальной защиты и знать правила пользования ими;
не производить во время полета какие-либо действия с грузами без разрешения командира ВС.
2.14. Перевозка грузов заказными рейсами и на арендованных ВС
Порядок организации перевозки грузов заказными рейсами и на арендованных ВС определяется специальными инструкциями и правилами МГА.
2.15. Перевозка служебных грузов и авиатехимущества для простаивающих ВС
2.15.1. К служебным относятся грузы, отправителем и получателем которых является Министерство гражданской авиации и его управления, предприятия, учреждения, организации.
2.15.2. К грузам, приравненным к служебным, относятся:
оборудование и расходные материалы, предназначенные для авиаметеорологических станций и центров;
скоропортящиеся деликатесные продовольственные товары, товары в мелкой расфасовке и упаковке с эмблемой Аэрофлота, специальные упаковочные товары, следующие в адреса ресторанов при аэропортах и предназначенные для цехов бортпитания;
вторичное сырье (пластмассовая самолетная посуда, снятая с эксплуатации по износу). отправляемое аэропортами ГА предприятию-изготовителю новой посуды.
2.15.3. Перевозка служебных грузов осуществляется на условиях оплаты, установленных "Правилами применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР".
2.15.4. Перевозка служебных грузов в качестве багажа массой в пределах нормы бесплатного провоза багажа (включая личный багаж) в сопровождении работника гражданской авиации производится без дополнительной оплаты. За массу, превышающую эти нормы, оплата взимается в размере 50% грузового тарифа.
Перевозка служебных грузов осуществляется по безналичному расчету (чеками из лимитированных и нелимитированных книжек, платежными поручениями или с оплатой в кредит за счет авиационного предприятия).
2.15.5. Перевозка служебных грузов оформляется на основании "Требования на перевозку служебного груза" установленного образца.
"Требование" выдается управлением, предприятием, учреждением, организацией гражданской авиации — отправителем груза на каждую партию груза, подписывается руководителем управления, предприятия, учреждения, организации и начальником финансовой службы (главным бухгалтером) гражданской авиации и заверяется печатью.
"Требования" являются бланками строгой отчетности. Хранение, учет бланков и отчетность по ним осуществляются согласно указанию МГА от 25.06.75 N 31/И.
При систематических ежедневных отправках грузов может быть выдано одно "Требование" на всю партию дневной отправки грузов из данного аэропорта с указанием в нем общего количества мест груза и его массы. Аэропорты назначения груза указываются в этом случае только в прилагаемых к "Требованию" накладных отправителя.
Срок годности "Требования" устанавливается на 20 дней с момента его выдачи.
Неиспользованное или просроченное "Требование" возвращается организации, выдавшей его.
2.15.6. Перевозка служебных грузов из аэропортов других управлений гражданской авиации производится по заявке (письмо, телеграмма) за подписью руководителя предприятия, в адрес которого должны следовать грузы, с указанием условий перевозки (рейсовым или заказным ВС), реквизитов для предъявления счета на оплату. Заявка прилагается к "Корешку грузовой накладной" и служит основанием для оформления перевозки.
При выделении предприятием гражданской авиации специального ВС (заказного рейса) для вывоза служебных грузов из аэропорта другого управления основанием для приема грузов на склад и оформления "Грузовой накладной" служит радиограмма руководителя предприятия гражданской авиации (образец текста радиограммы дан в приложении 5), которая прилагается к "Корешку грузовой накладной" при сдаче груза на склад и оформлении перевозочных документов. Командир ВС по прибытии в аэропорт, откуда должен следовать груз, обязан сдать в кассу аэропорта отправления грузов справку, подтверждающую оплату заказного рейса.
Справка сдается кассиром аэропорта отправления грузов в бухгалтерию для контроля.
2.15.7. Служебные грузы принимаются вне очереди, хранятся и учитываются отдельно от прочих грузов.
2.15.8. При перевозке служебных грузов Министерства гражданской авиации и его предприятий специально выделяемыми ВС оплата взимается по тарифам на перевозки заказными рейсами на общих основаниях.
2.15.9. Бесплатные перевозки служебных грузов в бездорожных районах Севера, Сибири, Дальнего Востока, Туркменской, Таджикской ССР осуществляются в пределах территории соответствующих управлений гражданской авиации.
При перевозках грузов за пределы указанных территорий допускаются бесплатные перевозки служебных грузов от (до) ближайших железнодорожных станций с учетом наличия оснащенных складов гражданской авиации в аэропортах (пунктах) трансфера.
Бесплатные перевозки служебных грузов осуществляются только в порядке догрузки рейсовых ВС за счет использования свободного тоннажа.
На нижеперечисленных ВС, выполняющих рейсовые полеты, служебные грузы перевозятся бесплатно на одном рейсе в следующих нормах:
на самолетах 2 и 3-го класса — 200 кг;
на самолетах 4-го класса — 50 кг;
на вертолетах Ми-8 — 100 кг;
на вертолетах Ми-2 — 50 кг.
Перевозка служебных грузов рейсовыми ВС в количестве, превышающем нормы, обеспечивается при наличии свободного тоннажа с оплатой по грузовому тарифу со скидкой 50% в соответствии со ст.103 "Правил применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР".
При выделении специального ВС для перевозки служебных грузов в бездорожных районах Севера, Сибири, Дальнего Востока, Туркменской, Таджикской ССР оплата взимается в соответствии со ст. 81 "Правил применения тарифов на воздушных линиях Союза ССР".
2.15.10. Авиатехимущество (запасные части, агрегаты и т.д.) для простаивающих ВС перевозится в порядке догрузки рейсовых ВС бесплатно, по заявкам "Авиатехснаба", отделов материально-технического снабжения управлений, аэропортов и АТБ гражданской авиации массой до 100 кг на одном рейсе.
Грузы для простаивающих ВС массой свыше 100 кг на одном рейсе принимаются к перевозке с оплатой по грузовому тарифу со скидкой 50% с оформлением в соответствии со ст. 103 "Правил применения тарифов на внутренних воздушных линиях Союза ССР".
Бесплатные перевозки запасных частей, агрегатов и прочего для простаивающих ВС производятся на основании заявки установленной формы (приложение 6) Центрального авиационного склада объединения "Авиатехснаб", ОМТС управлений, аэропортов, авиационно-технических баз гражданской авиации и заводской инспекции МГА, находящейся на заводах промышленности. "Требование" в этих случаях не оформляется.
2.15.11. Разрешение на прием авиатехимущества для простаивающих ВС дают начальник службы организации перевозок, начальник грузовой службы аэропорта или лицо, им управомоченное (начальник смены, старший диспетчер, дежурный по приему грузов).
Перевозка оформляется номерной "Грузовой накладной", в графе которой "Получено при отправлении" указывается, что перевозки осуществляются бесплатно, или проставляется соответствующий тариф. В правом верхнем углу "Грузовой накладной" ставится штамп или делается надпись красным карандашом "Для простаивающегося ВС".
Заявка прикладывается к "Корешку грузовой накладной" и сдается в бухгалтерию аэропорта отправления.
Оформление перевозок авиатехимущества для простаивающей авиатехники пассажирскими и грузовыми рейсами осуществляется вне очереди, и отправка его производится первым рейсом.
Контроль за своевременной внеочередной отправкой авиатехимущества для простаивающих ВС осуществляется начальниками СОПГП (СОП) аэропортов гражданской авиации.
На упаковку авиатехимущества, сдаваемого к перевозке для простаивающих ВС, наносится специальная маркировка "Для простаивающего ВС".
Принятые к перевозке грузы для простаивающих ВС хранятся на поддонах (в стеллажах), окрашенных в красный цвет. Сектор хранения этих грузов обозначается надписью "Для простаивающих ВС".
В специальных журналах регистрации отражается время приема грузов, принятых к перевозке для простаивающих ВС, и время их отправки.
При отправке грузов для простаивающих ВС в "Почтово-грузовой ведомости" производится запись: "Груз по накладной N … для простаивающих ВС".
В аэропортах назначения по получении радиограммы с сообщением об отправке грузов для простаивающих ВС диспетчер ПДСП сообщает получателю номер рейса, время прибытия ВС.
Аэропорт назначения о прибытии служебного груза "Авиатехснаба" обязан немедленно сообщить аэропорту отправления (радиограммой, самолетограммой).
При невозможности крепления грузов в ВС или погрузки агрегатов, запчастей в ВС вследствие того, что их габариты или масса превосходят допустимые нормы, отправка авиатехимущества для простаивающих ВС осуществляется заказным рейсом с оплатой на общих основаниях за счет владельцев простаивающих ВС.
2.15.12. Бесплатная перевозка вторичного сырья (пластмассовой самолетной посуды, снятой с эксплуатации по износу), отправляемого аэропортами гражданской авиации предприятию — изготовителю новой посуды, осуществляется рейсовыми ВС за счет свободного тоннажа в количестве до 500 кг в месяц из каждого аэропорта.
2.15.13. Служебные грузы могут перевозиться бесплатно в порядке использования свободного тоннажа заказных и арендованных, оплаченных по установленным тарифам заказчиками (арендаторами) ВС.
2.15.14. Перевозка оборудования и расходных материалов, предназначенных для авиаметеорологических станций и центров, производится на основании локальных соглашений между УГА и управлениями Госкомгидромета.
На перевозку грузов управления Госкомгидромета авиаметеорологические станции, центры подают заявки (приложение 7), на основании которых предприятия гражданской авиации по месту базирования управления (авиаметеорологической станции, центра) выдают "Требования" на перевозку служебных грузов. Дальнейшее оформление перевозки этих грузов осуществляется аналогично оформлению служебных и приравненных к ним грузов.
2.15.15. Перевозка рейсовыми ВС скоропортящихся деликатесных продовольственных товаров, товаров в мелкой расфасовке и упаковке с эмблемой Аэрофлота, специальных упаковочных товаров, следующих в адрес ресторанов при аэропортах и предназначенных для цехов бортпитания, осуществляется с оплатой по багажному тарифу со скидкой 50%.
Нормы отгрузки этих товаров устанавливаются Министерством гражданской авиации. Прием этих грузов к отправке по льготному тарифу производится на основании заявки организации-отправителя.
Заявки с письменным разрешением начальника СОПГП (СОП) прилагаются к "Корешку грузовой накладной" как основание для оформления перевозки грузов.
2.15.16. Каждый случай нарушения сроков или порядка отправки грузов расследуется должностными лицами по поручению начальника аэропорта. По результатам расследования начальник аэропорта издает специальный приказ, в котором предусматриваются меры, исключающие эти нарушения в дальнейшем, и наказание виновных.
2.16. Перевозка скоропортящихся грузов
2.16.1. К скоропортящимся относятся такие грузы, которые в обычных условиях, т.е. без соответствующего охлаждения и поддержания оптимальных температур и влажности, легко подвергаются порче и поэтому требуют соблюдения особых условий хранения и транспортировки.
2.16.2. Скоропортящиеся грузы могут быть разделены на следующие группы:
продукты растительного происхождения: фрукты, ягоды, овощи и т.п.;
продукты животного происхождения: мясо животных и птиц, рыба охлажденная и копченая, яйца, икра и т.п.;
продукты переработки: масло, жиры, замороженные фрукты и овощи, колбасные изделия, сыры и прочее;
живые растения, цветы, саженцы, клубни, семена;
живой рыбопосадочный материал: мальки, сеголетки и т.д.;
кровь консервированная, вакцины, биологические препараты и т.п.
2.16.3. К перевозке воздушным транспортом допускаются только доброкачественные скоропортящиеся грузы, которые при транспортировке в сроки, предусмотренные расписанием движения ВС или обусловленные договором, не потеряют своих качеств.
2.16.4. Скоропортящиеся грузы принимаются к перевозке по предъявлении отправителем качественных удостоверений или сертификатов установленной формы.
2.16.5. Скоропортящиеся грузы животного происхождения принимаются к перевозке при наличии ветеринарных свидетельств (удостоверений) или сертификатов.
2.16.6. Из местностей, объявленных под карантином, грузы могут быть приняты к перевозке по предъявлении отправителем карантинных документов.
2.16.7. Качественные удостоверения (сертификаты) должны быть выписаны в день сдачи груза к перевозке и предъявлены отправителем отдельно на каждую грузовую отправку.
В качественных удостоверениях и сертификатах обязательно указываются сроки перевозки грузов. Перевозчик обязан отказать в приеме к перевозке скоропортящихся грузов, если он не может обеспечить доставку их в сроки, указанные отправителем.
2.16.8. Если по каким-либо причинам, не зависящим от перевозчика, скоропортящиеся грузы не могут быть отправлены своевременно, перевозчик обязан немедленно известить об этом отправителя и возвратить ему груз и плату за перевозку.
2.16.9. Перевозка скоропортящихся грузов, как правило, должна осуществляться на основании договоров, заключенных между предприятием ГА и отправителем.
В этих договорах обусловливаются обязательства сторон и предусматриваются четкий порядок и время завоза грузов в аэропорты отправления, необходимость сопровождения или перевозки грузов под ответственность предприятия ГА, порядок проверки качества предъявляемых к перевозке грузов и тары и другие вопросы, связанные с обеспечением качества и сохранности грузов при перевозке.
2.16.10. При перевозке без договоров скоропортящихся грузов последние могут быть приняты к отправлению с сопровождающим или с обязательным опломбированием каждого отдельного места.
2.16.11. Скоропортящиеся грузы должны быть упакованы в стандартную тару, отвечать требованиям технических условий, что подтверждается качественным удостоверением.
2.16.12. Скоропортящиеся грузы от отдельных граждан могут быть приняты к перевозке с разрешения руководителя предприятия ГА.
2.16.13. Нормы естественной убыли свежих овощей, фруктов, винограда, ягод, цитрусовых плодов, мороженной рыбы, мяса и мясопродуктов при перевозке их воздушным транспортом и порядок их применения установлены постановлениями Госснаба СССР.
2.16.14. Перевозка скоропортящихся грузов производится, как правило, прямыми рейсами. В исключительных случаях с предварительного согласия аэропорта трансфера разрешается принимать к перевозке скоропортящиеся грузы с одной перегрузкой в пути следования.
2.16.15. Перевозчик может реализовать грузы в установленном порядке, не ожидая решения отправителя, если задержка с реализацией грузов может привести к их порче или полной невозможности использования их по назначению. О реализации этих грузов перевозчик обязан поставить в известность отправителя и получателя.
2.16.16. Перевозка среза живых цветов осуществляется только прямыми рейсами. Заявки на отправку среза живых цветов отправитель должен подать не позднее чем за 10 дней до сдачи груза в аэропорт. В зависимости от объема пассажирской и почтовой загрузок аэропорт вправе изменить согласованную норму отправки среза живых цветов. Отправитель цветов вправе за трое суток до вылета ВС скорректировать заявку в сторону уменьшения.
Цветы принимаются в упаковке (картонные, фанерные, фибровые ящики или коробки), исключающей доступ к содержимому и обязательно опломбированной, и отправляются без сопровождающего, под особым контролем бортпроводника или члена экипажа ВС, ответственного за прием — сдачу коммерческой загрузки. После сдачи цветов к отправке отправитель обязан подать телеграмму адресату с сообщением даты отправки, номера рейса, номера накладной и массы отправляемых цветов.
По прибытии цветов в аэропорт назначения СОПГП (СОП) обязана в течение 1 час. известить получателя телеграммой или по телефону.
2.16.17. Перевозка предназначенных для разведения или акклиматизации раков, ценных промысловых рыб, кормовых организмов (оплодотворенной икры), рыбопосадочного материала (мальков) осуществляется рейсовыми и специальными ВС с сопровождающим.
Как исключение разрешается перевозить с сопровождающим небольшие партии грузов в гардеробах самолетов и пассажирских салонах, когда по заявке отправителя, необходимо постоянное наблюдение в пути за живыми организмами.
2.16.18. Скоропортящиеся грузы, перевозимые в пассажирском ВС в количестве 2 т и выше, принимаются только с сопровождающим.
2.16.19. При перевозке на пассажирских ВС ранних овощей и фруктов в качестве дозагрузки допускается принимать их в сетчатых мешках без опломбирования при следующих условиях:
плодоовощи должны быть только твердыми (огурцы, яблоки и др.);
размер ячеек мешка не должен превышать 10 х 10 мм;
мешки не должны иметь порывов и должны быть надежно завязаны.
Прием грузов бортпроводником производится непосредственно на складе с весов, разгрузка в аэропорту прибытия и сдача грузов на склад должны производиться не позднее 1,5 час. после посадки ВС.
2.17. Перевозка опасных грузов и радиоактивных материалов
2.17.1. К опасным грузам относятся вещества, которые при перевозке, погрузке, выгрузке и хранении могут явиться причиной взрыва, пожара, повреждения или порчи ВС и их оборудования, зданий, сооружений, грузов, багажа и почты, находящихся в аэропортах или на борту ВС, а также увечья, отравления, ожогов или облучения людей и животных.
2.17.2. Перевозка опасных грузов воздушным транспортом осуществляется при строгом выполнении всех требований, изложенных в "Правилах перевозки опасных грузов воздушным транспортом".
2.17.3. К перевозке могут быть приняты только такие опасные грузы, которые поименованы в перечнях "Правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом".
2.17.4. Перевозка опасных грузов всех категорий выполняется только прямыми рейсами. Прием к перевозке указанных грузов с перегрузкой в промежуточных аэропортах категорически запрещается.
2.17.5. Перевозка радиоактивных веществ регламентируется "Правилами перевозки радиоактивных веществ самолетами гражданской авиации".
2.17.6. Все работники предприятий ГА, связанные с приемом-выдачей, хранением, погрузкой-разгрузкой, перевозкой и охраной, контролем за движением ВС, их техническим обслуживанием и контролем за выполнением "Правил перевозки опасных грузов воздушным транспортом" и "Правил перевозки радиоактивных веществ самолетами гражданской авиации", обязаны знать эти правила и строго их выполнять.
2.18. Перевозка живности
2.18.1. Живность принимается к перевозке только при обязательном представлении отправителем ветеринарных разрешений (сертификатов), а в необходимых случаях и разрешений органов карантинной службы.
При перевозке живности в пределах одной области предъявление таких разрешений не требуется.
2.18.2. Прием к перевозке крупных животных (зверей) может производиться только с разрешения руководителя предприятия гражданской авиации.
2.18.3. Перевозка живности производится с сопровождающими, выделенными отправителем или получателем.
Сопровождающие несут ответственность за сохранность животных, а также птиц и рыб, осуществляют уход за ними и кормление в пути, обеспечивают безопасность окружающих.
В "Накладной отправителя" делается запись: "Невыход животных из клетки гарантируется".
2.18.4. Отправитель представляет для перевозки живности необходимые корма, питьевую воду, инвентарь для кормления и поения зверей в пути следования, подстилочные и крепежные материалы, ветеринарную аптечку и спецодежду для сопровождающих.
Отправитель обязан предусмотреть запас кормов на случай непредвиденной задержки ВС в пути следования.
При кратковременных стоянках ВС все двери и люки грузовой кабины должны быть открыты, а при стоянке более 1 час. должна быть обеспечена принудительная вентиляция с помощью аэродромных вентиляционных установок.
2.18.5. В аэропортах должны строго соблюдаться особые указания отправителя, записанные в "Грузовой накладной". К живности должен быть исключен доступ посторонних лиц. Животные и птицы должны находиться в наиболее благоприятных условиях и под постоянным наблюдением представителя отправителя (получателя).
2.18.6. Отправитель должен произвести погрузку живности, кормов и инвентаря за 1 час до назначения срока вылета ВС. По окончании погрузки живности отправитель немедленно сообщает получателю дату и номер рейса.
Такое же извещение посылает аэропорт отправления в аэропорт назначения с указанием наличия живности на борту ВС и сведений о получателе. Получатель обязан прибыть в аэропорт до прибытия ВС.
Груз принимается у ВС.
2.18.7. Предельные нормы загрузки животных и корма для них, типы транспортных клеток и условия транспортирования определяются "Ветеринарно-санитарными правилами" Минсельхоза СССР, согласованными с Министерством гражданской авиации.
2.18.8. Крупные домашние животные перевозятся в специальных стойлах или в контейнерах.
Погрузка и выгрузка крупных домашних животных и зверей производится средствами аэропорта и отправителя при участии отправителя или получателя, которые несут ответственность как за сохранность животных, так и за обеспечение безопасности окружающих.
2.18.9. Пушные звери, разводимые в условиях клеточного содержания на фермах совхозов, колхозов и других организаций, перевозятся специальными рейсами в транспортных клетках.
2.18.10. Перевозку мелких животных и птиц разрешается производить без сопровождающих, при строгом соблюдении следующих условий:
перевозка мелких животных и птиц производится только прямыми рейсами;
отправители доставляют животных и птиц в аэропорт в сроки, согласованные с руководством аэропорта;
представители отправителя обеспечивают надзор за грузом в период нахождения его в аэропорту и загрузки в ВС;
при отправке крупных партий животных, а также в случае неустойчивой метеообстановки эти грузы принимаются к перевозке только с сопровождающими.
2.18.11. Лабораторные животные (белые крысы, мыши, морские свинки) перевозятся в специальных транспортных клетках утвержденного образца, одноразового применения.
Отправитель прибивает крышку гвоздями и пломбирует клетку.
Перевозить мелких животных на литерных и подконтрольных рейсах, при следовании больших групп иностранных пассажиров, на ВС, не имеющих изолированных от пассажиров багажных помещений, запрещается.
2.18.12. Перевозка предназначенных для разведения или акклиматизации раков, живой рыбы, рыбопосадочного материала и оплодотворенной икры производится только с сопровождающим в соответствии с требованиями п.2.13 настоящего Руководства.
2.18.13. Пакеты с пчелами принимаются к перевозке без сопровождающих в прочных фанерных ящиках, вентиляция которых осуществляется через специальную металлическую сетку или через узкие щели.
Пакеты с пчелами хранятся на складах и устанавливаются в ВС согласно предупредительным надписям на упаковках.
Пчелы доставляются в аэропорт в согласованный срок с тем, чтобы общее время нахождения их в аэропорту не превышало 12 час.
Перевозка пчел осуществляется в багажно-грузовых отсеках пассажирских ВС. Пакеты с пчелами загружаются в последнюю очередь и устанавливаются так, чтобы вентиляционные отверстия были полностью открыты.
2.19. Перевозка самоходной и гусеничной техники
2.19.1. Погружаемая в ВС самоходная и гусеничная техника размещается в грузовой кабине в соответствии с допустимыми нагрузками на грузовой пол ВС и требованиями "Руководства по центровке и загрузке самолетов гражданской авиации".
2.19.2. При приеме к перевозке самоходной техники в "Заявке отправителя" должны быть указаны: техническое состояние самоходных средств, фамилия водителя и наличие у него допуска к управлению данной техникой.
При транспортировке самоходной и гусеничной техники следует руководствоваться инструкциями по загрузке, швартовке и разгрузке груза для ВС соответствующих типов.
Погрузка автомашин
2.19.3. На всех машинах при подготовке их к перевозке обозначать центр массы и указывать их массу.
2.19.4. Перед погрузкой особое внимание должно быть обращено на следующее:
отсутствие течи горючего и масла;
исправность тормозов;
исправность пожарного оборудования.
2.19.5. Въезд автомашин в ВС производится на первой скорости, плавно, без резких остановок.
2.19.6. Перед швартовкой автомашин осуществляется выключение рессор с помощью установки приспособлений, исключающих работу рессор и амортизационных узлов во время полета. Выезд автомашины из ВС производится при включенной задней скорости.
2.19.7. Погрузка автомашин и другой техники с неработающими двигателями (отправка в ремонт или перевозка техники без заправки горючим и т.п.) осуществляется с помощью внутрисамолетной механизации.
Погрузка гусеничной техники
2.19.8. Перед погрузкой гусеничной техники (тягачей, тракторов, бульдозеров и др.) на трапы и грузовой пол укладываются деревянные настилы по ширине колеи.
2.19.9. Трактор по команде бортоператора плавно, без рывков должен заехать по трапам в грузовую кабину и остановиться.
2.19.10. Тягачи (тракторы, бульдозеры) грузятся в самолет таким образом, чтобы их продольные оси совпадали с осью самолета. При размещении их в грузовой кабине необходимо обеспечивать зазоры между ними не менее 100-150 мм.
2.19.11. При запуске двигателей загруженной в самолет техники необходимо следить за вентиляцией в грузовой кабине и пожарной безопасностью. Вентиляция грузовой кабины производится открытием грузового и аварийных люков.
2.19.12. При погрузке техники в самолет запрещается:
находиться в зоне тросов и блоков;
находиться сзади погружаемой техники;
грузить гусеничную технику без настилов.
2.19.13. Выгрузка самоходной и гусеничной техники производится в порядке, обратном загрузке.
2.20. Перевозка гробов с покойниками
2.20.1. Гробы с покойниками принимаются к перевозке при условии предъявления отправителем свидетельства о смерти, выданного органами ЗАГС, и справки санитарных органов об отсутствии с их стороны препятствий к перевозке покойника.
2.20.2. К перевозке воздушным транспортом допускаются:
Металлические или обшитые листовым металлом деревянные гробы, тщательно запаянные, вложенные в деревянные ящики;
Свободное пространство между металлическим гробом и деревянным ящиком должно быть засыпано опилками, углем, торфом или известью;
Урны с прахом – в ящиках, обшитых плотной тканью.
2.20.3. Гробы с покойниками, как правило, перевозятся с сопровождающим. Сопровождающий должен иметь пассажирский билет.
2.20.4. Гробы с покойниками принимаются к перевозке на грузовых и пассажирских ВС. Перевозка гробов с покойниками на пассажирских ВС допускается, если имеются изолированные от пассажиров багажные помещения.
На пассажирских ВС, не имеющих изолированных багажных помещений, гробы с покойниками перевозятся только заказными рейсами. Перевозка гробов в одном салоне с пассажирами запрещается.
Урны с прахом перевозятся как на грузовых, так и на пассажирских ВС.
2.20.5. Погрузка гробов с покойниками в пассажирские ВС, производится до посадки пассажиров, выгрузка их в аэропорту назначения производится после высадки пассажиров и выгрузки багажа.
2.20.6. О наличии на борту гроба с покойником ставятся в известность член экипажа, ответственный за загрузку, и аэропорт назначения и трансфера.
2.20.7. Проведение официальных проводов, встреч и обрядов при погрузке и выгрузке из ВС гробов с покойниками запрещается.
2.20.8. Перевозка гробов с покойниками производится по условной массе и оформляется грузовыми накладными.
2.20.9. За перевозку гробов с покойниками и урн с прахом взимается плата согласно правилам применения тарифов.
2.20.10. Для осуществления трансферных перевозок гробов с покойниками необходимо иметь разрешение аэропортов (пунктов) трансфера прибытия и отправления. Обеспечение перевозки между аэропортами (пунктами) трансфера должно предусматриваться в соответствии с местными условиями.
2.20.11. Перевозка гробов с покойниками без сопровождающего производится с обязательной диспетчеризацией в соответствии с требованиями п. 2.23 настоящего Руководства.
2.21. Перевозка грузов в контейнерах и на поддонах
2.21.1. Применение контейнеров и поддонов при перевозке грузов на ВС, оборудованных бортовыми средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ и швартовки контейнеров и поддонов, позволяет повысить производительность труда, сократить простои ВС, повысить сохранность грузов.
2.21.3. В смешанных контейнерных перевозках при участии воздушного транспорта могут быть применены универсальные унифицированные контейнеры типоразмера 1С (ГОСТ 18477-79 , СТ СЭВ 772-77), которые устанавливаются на два поддона ПАВ-5,6 при швартовке их в грузовой кабине самолета Ил-76Т.
2.21.4. При перевозке грузов в контейнерах и на поддонах необходимо руководствоваться действующим "Положением о перевозках грузов в контейнерах и на поддонах по внутренним воздушным линиям Союза ССР", где сформулированы требования к техническому состоянию, обслуживанию и ремонту контейнеров и поддонов, оформлению документации и к грузам, перевозимым в контейнерах и на поддонах, правила укладки грузов, порядок приема-сдачи на борт ВС, требования по технике безопасности, ответственность за использование непригодного контейнера, поддона, отчетность и т.д.
2.21.5. Для нормирования труда работников, осуществляющих контейнерные и пакетные перевозки, необходимо руководствоваться утвержденными МГА нормативами численности работников по техническому обслуживанию и текущему ремонту контейнеров и поддонов и текущему ремонту средств механизации контейнерных и пакетных перевозок, типовыми нормами времени и сдельных расценок на работы, связанные с погрузкой и выгрузкой контейнеров и поддонов.
2.21.6. Технологический процесс наземной обработки контейнеров и поддонов представлен в п.4.4 настоящего Руководства в виде технологической карты, где перечислены последовательность выполнения технологических операций, а также состав исполнителей, перечень оборудования и средств механизации, характеристики и сроки выполнения работ.
2.21.7. Технологические схемы наземной обработки грузов, перевозимых в контейнерах и на поддонах, схемы размещения оборудования на складе, применяемые передвижные средства механизации и схемы установки их у ВС, состав обслуживающего персонала, потребное количество контейнеров и поддонов должны отвечать требованиям, изложенным в типовых технологиях или инструкциях, для ВС конкретных типов: "Типовой технологии обслуживания пассажиров, обработки багажа, грузов и почты самолета Ил-86 в аэропортах гражданской авиации"; "Типовой технологии обслуживания пассажиров, обработки багажа, грузов и почты самолета Як-42 в аэропортах гражданской авиации"; "Инструкции по наземной обработке "гибких" поддонов ПАВ-3,0 для самолета Ту-154С"; "Технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ на самолетах Ан-26 и Ан-26Б" и др.
2.22. Взаимодействие СОПГП (СОП) с отделением перевозки почты при аэропорте
Работа СОПГП (СОП) с отделением перевозки почты (АОПП) при аэропорте осуществляется в соответствии со специальными правилами и инструкциями.
2.23. Диспетчеризация грузов
2.23.1. Диспетчеризации подлежат следующие срочные грузы:
правительственные грузы, сдаваемые хозяйственными управлениями Совета Министров и Верховного Совета СССР или по решению указанных органов, оформленные на бланках грузовых накладных с проставленным от руки или штампом грифом "Правительственный" и подписью ответственного лица коммерческого склада (начальника или старшего диспетчера);
грузы, направляемые для ликвидации последствий стихийных бедствий и аварий на государственных предприятиях и стройках страны;
грузы, предназначенные для обеспечения выборов в центральные органы власти СССР и союзных республик, оформленные на бланках грузовых накладных, имеющих гриф "Выборный";
запасные части и самолетное оборудование, предназначенное для ремонта простаивающих самолетов, отправляемые Центральным авиационным складом, "Авиатехснабом" и другими предприятиями гражданской авиации;
запасные части для сельскохозяйственных машин (сеялок, косилок, комбайнов, тракторов, автомобилей), отправляемые отделениями "Сельхозтехники" для обеспечения посевной или уборочной кампании и оформленные на бланках грузовых накладных, имеющих гриф "Посевная" или "Уборочная";
вакцины и сыворотки, а также медикаменты, предназначенные для борьбы с эпидемиологическими заболеваниями людей и животных, отправляемые учреждениями, организациями и предприятиями Министерства сельского хозяйства;
скоропортящиеся грузы;
дикие и домашние животные, пчелы, подопытные животные (белые мыши, морские свинки, крысы и др.);
цветы живые, посадочные материалы, срез живых цветов;
упаковки с радиоактивными материалами 1, 2 и 3-й транспортной категории;
опасные грузы всех транспортных категорий.
2.23.2. Диспетчеризации не подлежат грузы, отправляемые с сопровождающими.
2.23.3. Если не представляется возможным отправить срочные грузы прямыми рейсами, разрешается отправлять их с перегрузкой с условием, что аэропорт трансфера дает на это согласие. Исключение составляют грузы, оговоренные в п.2.11 настоящего Руководства.
Разрешается также отправка мелких партий упаковок с радиоактивными материалами, срок "жизни" (годности) которых не менее пяти суток, а также фотокинопленки, пробы нефтепродуктов, вакцины, сыворотки, медицинские препараты.
2.23.4. Контроль за доставкой первоначальных грузов в аэропорт назначения осуществляется аэропортом отправления указанных грузов.
2.23.5. В день поступления грузов в конечный пункт аэропорт назначения телеграммой или самолетограммой сообщает аэропорту отправления о прибытии грузов с указанием номера квитанций.
Если отправка грузов производилась по "Досылочной к грузовой накладной", то в сообщении о поступлении грузов аэропорт назначения указывает номера "Грузовых накладных", дробью — номера досылочных и количество мест поступивших грузов.
В случае поступления грузов без документов аэропорт, обнаруживший такие грузы, устанавливает по транспортной маркировке аэропорт отправления и сообщает ему о прибытии бездокументных грузов. Если по маркировке грузов можно безошибочно определить и аэропорт назначения, и адресата, то такие грузы без задержки подлежат отправке до конечного аэропорта по "Досылочным к грузовым накладным".
2.23.6. Сведения о прибытии грузов в аэропорт назначения в аэропорту отправления регистрируются в "Журнале учета отправки срочного груза".
По каждой отправке грузов записываются дата прибытия, номер и дата радиограммы.
2.23.7. При отсутствии подтверждения о прибытии грузов в аэропорт назначения аэропорт отправления в двухдневный срок после их отправки запрашивает аэропорт назначения и аэропорты трансфера о прохождении через них каждой партии груза, сообщая одновременно дату и номер рейса, которым был отправлен разыскиваемый груз.
При отсутствии ответа со стороны аэропорта назначения аэропорт отправления на телеграфный запрос о розыске груза по истечении трех дней и по запросу письмом (самолетограммой) — по истечении семи дней обязан сообщить об этом первому заместителю начальника УГА по подчиненности аэропорта назначения и оперативной группе ЦПДУ ГА для принятия мер.
2.23.8. Переписку по диспетчеризации грузов в аэропортах осуществляют:
информаторы (операторы) коммерческих складов — по ведению грузовых книг и информации клиентуры об отправленных и поступивших грузах;
помимо этого, на них возложены следующие обязанности:
подача радиограмм (самолетограмм) в аэропорты отправления о прибытии грузов в аэропорт назначения;
На правах рукописи
ИНСТРУКЦИЯ
ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
САМОЛЕТА ИЛ-76
г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год
| ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76 | 1 |
| Геометрические характеристики | 1 |
| Ограничения самолета | 4 |
| ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА | 10 |
| Система управления | 10 |
| Электроснабжение самолета | 17 |
| Кислородное оборудование | 21 |
| ВСУ ТА-6А | 23 |
| Противообледенительная система | 27 |
| Стеклоочистители | 31 |
| Двигатель Д-30КП (II серии) | 32 |
| Гидросистема самолета Ил-76 | 47 |
| Шасси | 49 |
| Высотное оборудование | 52 |
| САУ-1Т-2Б | 65 |
| Система пожаротушения | 67 |
| Топливная система | 70 |
| Импортные масла и жидкости | 75 |
| Оборудование грузовой кабины | 76 |
| Радиоэлектронное оборудование | 80 |
| ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ | 90 |
| СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО | 99 |
| ОСОБЫЕ СЛУЧАИ | 105 |
| Отказы двигателя | 105 |
| Пожар | 112 |
| Отказы САРД | 118 |
| Отказы в системе управления самолетом | 120 |
| Особые случаи посадки | 128 |
| Отказ генераторов | 136 |
| Тряска самолета в полете | 138 |
ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76
Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м
Длина самолета 46,6 м
Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж
Длина фюзеляжа 43,25 м
Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9
Длина грузовой кабины без рампы 20 м
Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м
Длина рампы 5 м
Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м
Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м
2
Угол поперечного V крыла - 3°
Профили ЦАГИ П – 151
САХ 6,436 м
Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141
Установочный угол атаки: на борту 3°
На конце 0°
Геометрическая крутка - 3 0
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:
по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9
0,45 z = 11,4 м 10,9
Относительная кривизна профиля, %:
по борту фюзеляжа (0,095 z) 0,8
Угол отклонения:
внутренних закрылков 43°
Внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх - 28°
вниз +16°
триммеров ±15°
сервокомпенсаторов вверх 30°
Вниз 20°
спойлеров:
В тормозном режиме 20°
в элеронном режиме 20°
тормозных щитков 40°
Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м
Площадь 63 м 2
Площадь РВ 17,2 м 2
Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°
Угол отклонения стабилизатора:
На кабрирование - 8°
на пикирование +2°
Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°
на пикирование 15°
Угол отклонения триммера – флетнера РВ:
в качестве триммера вверх 4°
в качестве флетнера вверх 5 0
Вертикальное оперение
Площадь 49,6 м 2
Площадь РН 15,6 м 2
Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°
Угол отклонения РН в полёте ± 27°
на земле ± 28°
Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:
при рулении + 50 0
при взлёте – посадке +
7 0
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до
оси двигателя:
внутреннего 6,35
внешнего 10,6
Высота от земли до двигателя 2,55 м
Стояночный угол самолета (G=170т, САХ==30%) 0,85°
Крейсерская скорость 750 - 800 км/ч
Перегоночная дальность 10000 км
Практический потолок (км)
температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150160
4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25
3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2
4 двигателя 9.75 9.25 8.75
3 двигателя 7.75 7.25 6.75
Ограничения самолёта
Ограничения по весу
Мах-доп вес груза на рампе (включая вес
контейнера), кг 5000
ПРИМЕЧАНИЕ:
Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.
При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.
Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ
предельно задняя 40% САХ
Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77
доп 15° 13,5° 11° 10° 9°
Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:
Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100
Вес, т 183 173 163 153 143 133 >
123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена
170 т - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7
170 т и более - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180
N у макс доп 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
По скорости ветра:
Скорость ветра максимально встречного 25 м/с
Скорость ветра максимально допустимая при рулении
(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с
Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:
сухая ВПП 12 м/с
мокрая ВПП 7 м/с
Попутная максимальная составляющая ветра 5 м/с
По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта
Б. Минимум для посадки
ПРИМЕЧАНИЕ:
Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.
Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.
Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343
14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287
14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256
25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253
25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305
14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245
14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218
25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213
25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости
Ограничения по приборным скоростям
и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях
нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600
То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550
Максимально-допустимая скорость с выпущенным
шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600
Максимально-допустимое число М полёта 0,77
Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной
механизацией крыла, км/ч:
предкрылки отклонены на 14 0 400
предкрылки отклонены на 25 0 370 (380)
закрылки отклонены на 15 0 400
закрылки отклонены на 30 0 370
закрылки отклонены на 43 0 280
скорость с выпущенной механизацией при заходе
на посадку с весом, превышающим максимальный
посадочный, км/ч
закрылки отклонены на 30 0 380
закрылки отклонены на 43 0 300
Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси
в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370
Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая
скорость выпуска шасси при посадке с весом,
превышающим максимальный посадочный 390
Максимально-допустимая скорость при выпуске
шасси для экстренного снижения, км/ч 500
Максимальная скорость при аварийном выпуске
шасси, км/ч 350
Максимально-допустимая скорость при неработающих
демпферах рыскания и крена, км/ч 500
Максимально-допустимый поворот штурвала при
приборной скорости более 450 км/ч ½ хода
штурвала
Максимально-допустимые путевые скорости по условиям
прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП
при взлёте 330
при посадке 280
Максимально-допустимая путевая скорость
начала торможения, км/ч 240
Максимально-допустимая скорость при выпущенных
тормозных щитках, км/ч 250
Максимально-допустимая скорость ветра любого
направления при буксировке и рулении самолёта с
застопоренными рулями, м/сек 25
Минимально-допустимая приборная скорость
при полёте на эшелоне, км/ч 370
Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений
в кабинах, кг/см 2 0,5 + 0,02
Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,
ограниченный предохранительными клапанами, кг/см 2 0,57
Максимально-допустимый отрицательный перепад
давлений в кабинах, кг/см 2 0,04
Максимально-допустимая длительная нагрузка на
генератор, А 167
Минимально потребная ширина ВПП для разворота с
Минимальным радиусом (13,5-15 м)
40 м
.
Выполнение манёвра ограничивается:
углом крена 30 0
при визуальном заходе на посадку:
на высотах менее 100 м. не более 15 0
Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:
при полёте по маршруту в режиме
при заходе на посадку в автоматическом
Мах доп число М при включенном АТ 0,74
Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ
Мах доп крен при включении САУ + 5 0
При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.
Расход топлива
В наборе высоты 15 т/ч
Н=9100 м. 9.0 т/ч
Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч
Н=10600 м. 8,0 т/ч
Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч
Н=11600 м. 7,0 и меньше
На снижении 5,5 – 6,0 т/ч
На круг (12") 1,2 т
30" полёта на Нкр 3,0 т
Невырабатываемый остаток на группу баков:
автомат – 2,0 т
ручной – 1,0 т
Взлёт и посадка запрещаются, если:
ВПП покрыта слоем льда;
толщина воды на ВПП > 10мм;
толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;
толщина слякоти > 12 мм;
Uбок более предельного, при:
0,4
- 0,3 АНЗ (кг) в зависимости от Gт пос и Д до ЗАР
| GполS | 90 | 100 | 110 | 120 | 130 | 140 | 150 |
| 450 | 8250 | 8600 | 9100 | 9500 | 10000 | 10400 | 10800 |
| 500 | 8600 | 9000 | 9500 | 9900 | 10400 | 10900 | 11350 |
| 600 | 9350 | 9800 | 10300 | 10800 | 11300 | 11800 | 12300 |
| 700 | 10150 | 10650 | 11150 | 11700 | 12300 | 12800 | 13300 |
| 800 | 10900 | 11500 | 12000 | 12600 | 13200 | 13800 | 14300 |
| 900 | 11750 | 12350 | 12900 | 13500 | 14100 | 14700 | 15200 |
| 1000 | 12550 | 13200 | 13700 | 14300 | 15100 | 15700 | 16300 |
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с,
при отказе одного механизма - звонки с интервалом в 2 с,
время полной перекладки 60 с)
.
Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника стабилизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически включается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогревателя переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верхнем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению командира экипажа при полете на высоте менее 4500 м продолжительностью более 20 мин при температуре -15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа автоматического включения. При включенном обогревателе горит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.
При отказе одного привода стабилизатор может, быть перемещен на определенный угол:
если стабилизатор в положении +2°:
б) при отказе нижнего привода - стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . -4°:
Если стабилизатор в положении -8°: при отказе любого из приводов стабилизатор может быть перемещен на угол - 8°…- 3°.
