L'aeromobile più veloce del mondo. Aeroplano Supervice Aviation Tedesco Aeroplano supersonico

Esattamente 15 anni fa gli ultimi tre supersonici aerei passeggeri Concorde British Airlines British Airways ha fatto un volo addio. In quel giorno, il 24 ottobre 2003, questi aeromobili volano a una bassa altezza sopra Londra, atterrati a Heathrow e quelli hanno completato la breve storia dell'aviazione passeggeri supersonica. Ciononostante, oggi, i designer di aeromobili in tutto il mondo pensano di nuovo alla possibilità di voli rapidi - da Parigi a New York per 3,5 ore, da Sydney a Los Angeles - in 6 ore, da Londra a Tokyo in 5 ore. Ma prima che il velivolo supersonico torna alle rotte passeggeri internazionali, gli sviluppatori dovranno risolvere molti compiti, tra cui uno dei più importanti è ridurre il rumore degli aeromobili rapidi.

Breve storia dei voli veloci

L'aviazione passeggeri ha cominciato a formarsi negli anni '10, quando è apparso il primo aeromobile, appositamente progettato per trasportare le persone in aereo. Il più primo di loro è diventato la Limousine francese Bleriet XXIV della Bleroot Aeronautique. Era usato per intrattenere passeggiate aeree. Due anni dopo, S-21 "Grand" apparve in Russia, creato sulla base di un pesante bombardante "Russian Vityaz" Igor Sikorsky. Fu costruito sulla pianta dei vagoni russo-Baltic. Inoltre, l'aviazione ha iniziato a sviluppare passi a sette miglia: prima ha iniziato i voli tra le città, quindi tra i paesi, e poi tra i continenti. Gli aeroplani hanno permesso di raggiungere la destinazione più velocemente di in treno o nave.

Negli anni '50, i progressi nello sviluppo dei motori a reazione sono stati significativamente accelerati, e per il combattimento aviazione è diventato disponibile, anche se brevemente, i voli sulla velocità supersonica. La velocità supersonica è fatta per chiamare il movimento fino a cinque volte più veloce della velocità del suono, che varia a seconda dell'ambiente di distribuzione e della sua temperatura. Con la normale pressione atmosferica a livello del mare, il suono si diffonde ad una velocità di 331 metri al secondo, o 1191 chilometri all'ora. Mentre l'altezza è impostata, la densità e la temperatura dell'aria diminuiscono, la velocità del suono è ridotta. Ad esempio, ad un'altitudine di 20 mila metri, è già circa 295 metri al secondo. Ma ad un'altitudine di circa 25 mila metri e poiché si mise a più di 50 mila metri, la temperatura dell'atmosfera inizia ad aumentare gradualmente rispetto agli strati inferiori e la velocità locale del suono aumenta con esso.

L'aumento della temperatura a queste altezze è spiegato, compresa un'elevata concentrazione nell'aria di ozono, formando lo scudo dell'ozono e assorbendo la porzione di energia solare. Di conseguenza, la velocità del suono ad un'altitudine di 30mila metri sopra il mare è di circa 318 metri al secondo, e ad un'altitudine di 50 mila - quasi 330 metri al secondo. In Aviation per misurare la velocità di volo, il numero di MAHA è ampiamente utilizzato. Se diciamo semplicistico, esprime la velocità del suono locale per un'altezza specifica, una densità e la temperatura dell'aria. Quindi, la velocità del volo condizionale pari a due numeri di Mach, a livello del mare sarà di 2383 chilometri all'ora, e ad un'altitudine di 10 mila metri - 2157 chilometri all'ora. Per la prima volta, la barriera del suono alla velocità di 1,04 MAHA (1066 chilometri all'ora) ad un'altitudine di 12,2 mila metri ha superato il Chuck American Pilot Chuck nel 1947. È stato un passo importante verso lo sviluppo dei voli supersonici.

Negli anni '50, i progettisti di aeromobili in diversi paesi del mondo hanno iniziato a lavorare su progetti di aeromobili passeggeri supersonici. Di conseguenza, il Concorde francese e il Tuviet Tu-144 sono apparsi negli anni '70. Questi sono stati i primi e ancora gli unici velivoli supersonici dei passeggeri del mondo. Entrambi i tipi di aeromobili hanno utilizzato ordinari motori turbojet ordinari ottimizzati per il funzionamento a lungo termine in modalità volo supersonico. Tu-144 è stato operato fino al 1977. Gli aeroplani hanno volato a velocità di 2,3 migliaia di chilometri all'ora e potrebbero trasportare fino a 140 passeggeri. Tuttavia, i biglietti per i loro voli costano una media di 2,5-3 volte più costosi. Bassa domanda di voli veloci, ma costosi, nonché difficoltà comuni nell'operazione e manutenzione di TU-144 hanno portato al fatto che sono stati semplicemente rimossi dai voli passeggeri. Tuttavia, gli aeromobili sono stati utilizzati per un po 'di tempo nei voli di prova, anche sotto il contratto con la NASA.

Concorde servita notevolmente più a lungo - fino al 2003. I voli sulle fodere francesi erano anche costosi e non hanno usato molto popolare, ma la Francia e il Regno Unito hanno continuato a gestirli. Il costo di un biglietto per un tale volo era, in termini di prezzi di oggi, circa 20 mila dollari. Il francese Concorde volato a velocità poco più di duemila chilometri all'ora. La distanza da Parigi a New York, l'aereo potrebbe essere coperto da 3,5 ore. A seconda della configurazione Concorde, potrebbero trasportare da 92 a 120 persone.

La storia di "Concords" si è conclusa inaspettatamente e rapidamente. Nel 2000, c'era un incidente aereo Concorde, in cui sono morte 113 persone. Un anno dopo, la crisi causata dagli attacchi terroristici l'11 settembre 2001 è iniziata nel trasporto aereo passeggero (due aeromobili trattati con i passeggeri nella Torre del World Trade Center di New York, un altro, il terzo, nel Pentagono a Arlington , e il quarto cadde nel campo non lontano da Shenksville in Pennxilvania). Quindi scaduto il termine servizio di garanzia dell'Aeromobile Concorde, che era impegnato in Airbus. Tutti questi fattori hanno reso lo sfruttamento degli aeromobili passeggeri supersonici, estremamente non redditizi, e in estate-inventare il 2003 airlines Air. Francia e British Airways a turno hanno scritto tutte le "Concords".

Dopo la chiusura del programma Concorde nel 2003, la speranza per il ritorno dell'aviazione passeggero supersonica era ancora rimasta. I progettisti sperano di nuovi motori economici, calcoli aerodinamici e sistemi di progettazione automatizzati in grado di rendere i voli sulla velocità supersonica economicamente disponibili. Ma nel 2006 e nel 2008, l'organizzazione internazionale dell'aviazione civile ha adottato nuovi standard di rumore dell'aviazione, proibendo, tra le altre cose, qualsiasi volo supersonico rispetto agli insediamenti di sushi in pace. Questo divieto non si applica ai corridoi d'aria specificamente dedicati per l'aviazione militare. Lavorare su progetti di nuovo aereo supersonico stimolato, ma oggi hanno iniziato a guadagnare slancio.

Sopransvussian silenzioso.

Oggi, diverse imprese e organizzazioni governative nel mondo sono impegnate nello sviluppo di aeromobili passeggeri supersonici al mondo. Tali progetti, in particolare, condurre le aziende russe "secco" e "Tupolev", l'Istituto Central Aeroidrodynamic Instituto che prende il nome Zhukovsky, Francese Dassault, Giappone Agenzia di ricerca aerospaziale, preoccupazione europea Airbus, American Lockheed Martin e Boeing, oltre a diverse startup, incluso Tecnologie di Alion and Boom. In generale, i progettisti erano convenzionalmente suddivisi in due campi. I rappresentanti del primo di loro ritengono che per sviluppare un "silenzioso", corrispondente al rumore dei rivestimenti subsonici, l'aereo supersonico non sarà in grado di costruire un aeromobile dei passeggeri rapido, che passerà a supersual dove è consentito. Tale approccio, progettato designer dal primo campo, consentirà comunque di ridurre il tempo di volo da un punto all'altro.

I designer del secondo campo si sono concentrati prevalentemente sulla lotta contro le onde d'urto. In volo alla velocità supersonica, il piano dell'aeromobile costituisce molte onde d'urto, il più significativo dei quali si verificano nel naso e nella zona caudale della baia. Inoltre, le onde d'urto di solito appaiono sui bordi anteriore e posteriore dell'ala, sui bordi anteriori della coda della coda, nelle zone di vortici di flusso e sui bordi delle prese d'aria. L'onda d'urto è un'area in cui la pressione, la densità e la temperatura del medio test un salto acuto e forte. Gli osservatori sulla terra Tali onde sono percepite come un cotone rumoroso o anche un'esplosione - proprio a causa di ciò, sono vietati voli supersonici sull'insediamento dei sushi.

L'effetto dell'esplosione o del cotone molto rumoroso produce onde d'urto del cosiddetto tipo N, formato durante il bombardamento o sull'aliante di un combattente supersonico. Sul grafico della crescita della pressione e della densità, tali onde assomigliano alla lettera N dell'alfabeto latino a causa di un forte aumento della pressione sulla parte anteriore dell'onda con una forte goccia di pressione dopo di esso e successiva normalizzazione. Nel corso degli esperimenti di laboratorio, i ricercatori della ricerca aerospaziale dell'Agenzia giapponese hanno scoperto che il cambiamento nella forma dell'aliante può lisciare le cime sul grafico dell'onda d'urto, girandola nell'onda di tipo S. Tale onda ha un liscio e non così significativo, come un'onda N, una caduta di pressione. Gli esperti della NASA ritengono che le onde s saranno percepite da osservatori come cotone lontano con una porta della macchina.

N-Wave (rosso) Prima dell'ottimizzazione aerodinamica dell'ia aerodinamica e della somiglianza dell'onda S dopo l'ottimizzazione

Nel 2015, i designer giapponesi hanno raccolto un aliante senza pilota D-Invia 2, la cui forma aerodinamica è stata progettata in modo tale da ridurre il numero di onde di shock che ne derivano e la loro intensità. A luglio 2015, gli sviluppatori hanno sperimentato un aliante sul Poligono Rocket "Esraindzh" in Svezia e ha notato una significativa riduzione del numero di onde di shock formata sulla superficie del nuovo aliante. Durante il test di D-Send 2, non dotato di motori, caduti da un palloncino da un'altezza di 30,5 mila metri. Durante la caduta, il deltaplano da 7,9 metri ha segnato una velocità di 1,39 minuti di Mach e ha volato oltre gli aerostati situati a diverse altezze dotate di microfoni. Allo stesso tempo, i ricercatori hanno misurato non solo l'intensità e il numero di onde d'urto, ma analizzarono anche gli effetti dello stato dell'atmosfera sul loro precoce evento.

Secondo l'Agenzia giapponese, un solido colpo di aeromobile paragonabile alle taglie con aeromobili passeggeri supersonici Concorde e realizzati secondo lo schema D-Invia 2, in volo a una velocità supersonica sarà il doppio intenso di prima. Dai alianti degli aeromobili moderni convenzionali, il D-Send 2 giapponese non è una disposizione assisemmetrica del naso. La chiglia del dispositivo viene spostata sulla parte nasale, e la coda orizzontale del piumaggio viene eseguita da tutto-free e ha un angolo di installazione negativo rispetto all'asse longitudinale dell'aliante, cioè, i punti di fissaggio sono inferiori al Punto di allegatura, e non più alto, come al solito. L'ala del deliante ha una normale felpa, ma è fatta passo: si accoppia congioplamente con la fusoliera, e parte del suo bordo anteriore si trova sulla fusoliera sotto un angolo acuto, ma più vicino al bordo posteriore, questo angolo aumenta bruscamente.

In uno schema simile, una super-audio American Aeren Startup è attualmente in fase di creazione e sviluppata dal lockheed Martin sull'ordine della NASA. Con un focus sulla riduzione del numero e dell'intensità delle onde d'urto, sia il russo (aereo di business supersonico / aereo passeggero supersonico) è progettato. Alcuni dei progetti di aeromobili dei passeggeri veloci sono progettati per essere completati nella prima metà del 2020, ma le regole dell'aviazione in quel momento sono riviste ancora no. Ciò significa che il nuovo aeromobile eseguirà voli supersonici solo sull'acqua. Il fatto è che per rimuovere la restrizione sui voli supersonici sul regolamento dei sushi, gli sviluppatori dovranno tenere molti test e presentare i loro risultati per prendere in considerazione dalle autorità aeree, compreso il Dipartimento federale dell'aviazione civile degli Stati Uniti e l'Agenzia europea per la sicurezza dei voli.

S-512 / Spike Aerospace

Nuovi motori

Un altro grande ostacolo alla creazione di un aereo supersonico dei passeggeri seriali è motori. I costruttori hanno già trovato molti modi per rendere i motori turbojet più economici di quanto avessero dieci o vent'anni fa. Questo è l'uso di riduttori che rimuovono una rigida turbina ventilatore e turbina e l'uso di materiali compositi ceramici che consentono di ottimizzare il saldo della temperatura nella zona calda della centrale elettrica, e persino l'introduzione di un contorno aggiuntivo - terza-aria in aggiunta ai due già esistenti, interni ed esterni. Nel campo della creazione di motori subsponsi economici, i progettisti hanno già raggiunto risultati incredibili e i principali nuovi sviluppi promettono e in tutti i risparmi significativi. Puoi leggere di più sulla ricerca promettenti nel nostro materiale.

Ma, nonostante tutti questi sviluppi, il volo supersonico è costoso essere ancora economico. Ad esempio, un promettente aereo da passeggeri super-audio del boom Technologies Startup riceverà tre turbofield della famiglia JT8D di Pratt & Whitney o J79 GE Aviation. Nel volo da crociera, il consumo specifico del carburante da parte di questi motori è di circa 740 grammi per forza di chilogrammo all'ora. Allo stesso tempo, il motore J79 può essere dotato di una camera di doperbenda, quando si utilizza il consumo di carburante aumenta a due chilogrammi per forza di chilogrammo all'ora. Questo consumo è paragonabile al consumo di carburante da parte dei motori, ad esempio, il combattente SU-27, i cui compiti differiscono in modo significativo dal trasporto dei passeggeri.

Per il confronto, il consumo specifico di carburante dell'unità dei motori turbopovistanti seriali del mondo D-27, installati sul lavoratore del trasporto ucraino, l'AN-70 è solo 140 grammi per chilogrammo per la forza all'ora. Il motore americano CFM56, i fodera "classica" Boeing e Airbus, ha un consumo specifico di carburante di 545 grammi per forze chilogrammi all'ora. Ciò significa che senza gravi lavorazione del design dei motori aeronautico a reazione, i voli supersonici non saranno sufficientemente economici da ottenere diffuso, e tranne che nel settore aviazione aziendale - elevato consumo di carburante porta ad un aumento dei prezzi per i biglietti. Per ridurre il costo elevato dei volumi di trasporto aereo supersonico, non funzionerà - gli aeromobili progettati oggi sono progettati per il trasporto da 8 a 45 passeggeri. I soliti aerei possono ospitare più di cento persone.

Tuttavia, all'inizio di ottobre dell'anno attuale, GE Aviation Progetto della nuova Affinità del motore Jet Turbofan. Queste centrali elettriche sono pianificate per essere posizionate sulla promettenti passeggeri di As2 Aircraft Alion. La nuova centrale elettrica combina in modo costruttivo le caratteristiche dei motori a getto con un basso grado di doppio circuito per aeromobili da combattimento e centrali elettrici con un alto grado di doppio circuito per aeromobili passeggeri. Allo stesso tempo, non ci sono tecnologie nuove e rivoluzionarie in affinità. Il nuovo motore GE Aviation si riferisce alle centrali elettriche con un grado medio di doppio circuito.

La base del motore è un generatore di gas modificato del motore Turbofuel CFM56, che, a sua volta, è strutturalmente basato sul generatore di gas da F101, l'impianto di alimentazione per Bombardamenti supersonici B-1B Lancer. La centrale elettrica riceverà un sistema di controllo del motore digitale elettronico aggiornato con piena responsabilità. Qualsiasi dettaglio sulla progettazione del motore promettente, gli sviluppatori non hanno rivelato. Tuttavia, in GE Aviation prevede che il consumo specifico di carburante dei motori di affinità non sarà molto più alto o addirittura paragonabile al consumo di carburante con i moderni motori torbocravoli di aeromobili dei passeggeri subsponsi ordinari. Come sarà raggiunto per il volo supersonico, non è chiaro.

Tecnologie boom / boom

Progetti

Nonostante i numerosi progetti degli aeromobili passeggeri supersonici nel mondo (compresa la modifica del progetto irrecito del Bomber strategico TU-160 nel rivestimento supersonico del passeggero proposto dal presidente russo Vladimir Putin), AS2 dell'American Startup Alion, S-512 può essere Considerato il più vicino ai test di volo e alla produzione di piccoli settori. Spike Aerospace e Boom American Boom Technologies. Si prevede che il primo eseguirà voli alla velocità di 1,5 minuti di Mach, il secondo è 1,6 minuti di Mach e il terzo - 2,2 giorni di Mach. L'aeromobile X-59 creato dal lockheed Martin sull'Ordine della NASA sarà un dimostratore tecnologico e un laboratorio di volo, non è pianificato di eseguirlo nella serie.

Le tecnologie del boom hanno già dichiarato che proveranno a fare voli a Cluster Aircraft molto economici. Ad esempio, il costo del volo su New York - Londra in Boom Technologies ha valutato cinquemila dollari. Tanto oggi è un volo su questo percorso nella classe business di un normale rivestimento subsonico. Il fodera del boom sopra la terra popolata volerà alla velocità subsonica e si muoverà sulla sovrastruttura sull'oceano. L'aeromobile con una lunghezza di 52 metri e un'ala di 18 metri sarà in grado di trasportare fino a 45 passeggeri. Fino alla fine del 2018, BOOM Technologies prevede di scegliere uno dei diversi progetti del nuovo aeromobile per l'implementazione nel metallo. Il primo volo della fodera è previsto per il 2025. Queste scadenze hanno trasferito la società; Inizialmente, il boom è stato progettato per rilanciare nell'aria nel 2023.

Secondo i calcoli preliminari, la lunghezza dell'aeromobile AS2, progettata per 8-12 passeggeri, sarà di 51,8 metri e la portata dell'ala è di 18,6 metri. Il peso massimo di decollo dell'aeromobile supersonico sarà 54,8 tonnellate. AS2 eseguirà voli sopra l'acqua a velocità di crociera di 1,4-1.6 numeri MAHA, rallentando fino a 1,2 sopra la terra. Un tasso di volo leggermente più piccolo sulla terra con una speciale forma aerodinamica di un aliante consentirà come calcolare gli sviluppatori, evitando quasi completamente la formazione di onde d'urto. La gamma di volo degli aeromobili ad una velocità di 1,4 minuti di Mach sarà di 7,8 mila chilometri e 10 mila chilometri - ad una velocità di 0,95 minuti di Mach. Il primo volo dell'aeromobile è previsto per l'estate del 2023, e entro ottobre dello stesso anno - il primo volo transatlantico. I suoi sviluppatori aumenteranno il 20 ° anniversario dell'ultimo volo "Concord".

Infine, Spike Aerospace intende avviare i test del volo del prototipo completo S-512 entro il 2021. Le consegne del primo aereo seriale ai clienti sono previste per il 2023. Secondo il progetto, S-512 sarà in grado di trasportare fino a 22 passeggeri a velocità fino a 1,6 minuti. La gamma del volo di questo aeromobile sarà di 11,5 migliaia di chilometri. Dall'ottobre dello scorso anno, Spike Aerospace ha diversi modelli di aeromobili supersonici ridotti. Il loro obiettivo è verificare le soluzioni di progettazione e l'efficacia degli elementi di controllo del volo. Tutti e tre i tre aeromobili passeggeri promettenti sono creati con un focus su una forma aerodinamica speciale, che ridurrà l'intensità delle onde di shock formata durante il volo supersonico.

Nel 2017, il volume del traffico passeggeri dell'aviazione in tutto il mondo era di quattro miliardi di persone, di cui 650 milioni hanno commesso voli lunghi con una lunghezza di 3,7 a 13 mila chilometri. 72 milioni di passeggeri "a lungo raggio" hanno volato prima classe di business. È su questi 72 milioni di persone che gli sviluppatori di aeromobili passeggeri supersonici sono rivolti principalmente, credendo che pagheranno volentieri un po 'più di soldi per la capacità di spendere circa la metà dell'aria del solito. Tuttavia, l'aviazione passeggero supersonica è più probabile che inizi a svilupparsi attivamente dopo il 2025. Il fatto è che i voli di ricerca del laboratorio X-59 inizieranno solo nel 2021 e dureranno per diversi anni.

I risultati della ricerca ottenuti durante i voli X-59, anche sugli insediamenti - i volontari (i loro residenti hanno convenuto che gli aerei supersonici volarono nei giorni feriali nei giorni feriali; dopo i voli, gli osservatori diranno ai ricercatori della loro percezione del rumore), è previsto di trasferire considerazione del dipartimento federale dell'aviazione civile degli Stati Uniti. Come previsto, sulla loro base, può rivedere il divieto sui voli supersonici sull'insediamento della terra, ma non accadrà prima del 2025.

Vasily Sychev.

Un esempio di progetti esistenti di velivoli supersonici.

Oggi inizierò con una piccola prefazione 🙂.

Su questo sito ho già un volo di aeromobili. Cioè, è stato a lungo tempo per scrivere qualcosa e circa supersonicoInoltre, ho promesso di farlo :-). L'altro giorno ho preso lavoro con uno zelo considerevole, ma ho capito che l'argomento era interessante come il volume.

I miei articoli di recente non brillare Brevity, non conosco la dignità o lo svantaggio :-). Una versione sull'argomento " supersonico"È stato minacciato di diventare ancora di più ed è sconosciuto quanto tempo dovrei" crearne ":-).

Quindi ho deciso di provare a fare diversi articoli. Una piccola serie (tre-quattro pezzi), in cui ogni componente sarà dedicato a uno-due concetti sull'argomento velocità supersoniche. E sarà più facile per me, ei lettori segnerà meno lettori :-), e Yandex con Google sarà più favorevole (che è importante, capisci :-)). Bene, cosa di questo arriverà a giudicare, naturalmente, tu ..

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Quindi, parliamo oggi del supersonico e aerei supersonici. Il concetto molto " supersonico"Nella nostra lingua (ancora più in misura eccellente) lampeggia molto più spesso del termine" dosvuk ".

Da un lato, questo, in generale, è comprensibile. Gli aeromobili alimentati sono lunghi nelle nostre vite qualcosa di molto ordinario. MA aerei supersoniciSebbene volano nello spazio aereo per 65 anni, ma sembrano ancora qualcosa di speciale, interessante e approfondito attenzione.

Parlando d'altra parte, è abbastanza giusto. Dopotutto, voli supersonico - Questo può essere detto separatamente, chiuso da una certa barriera del movimento. Tuttavia, le persone in inedite possono avere una domanda: "E cosa, infatti, un tale eccezionale supersonico? Che differenza è un piano a una velocità di 400 km / h o 1400 km / h? Dargli il motore più potente e tutto andrà bene! " Approssimativamente in una situazione così semantica era l'aviazione all'alba del suo sviluppo.

La velocità è sempre stata il limite dei sogni e inizialmente queste aspirazioni sono state implementate con successo. Già nel 1945, il pilota del test della società Messerschmitt L.gofman in volo orizzontale in uno dei primi aeromobili del mondo con motori reattivi, ME-262, raggiungibile in un volo orizzontale ad un'altitudine di 7200 m di una velocità del 980 km / h.

Tuttavia, infatti, tutto è così semplice. Dopotutto, volo supersonico Differisce dal subsonic non solo velocità e non così tanto. La differenza qui è di alta qualità.

Già dalle velocità di circa 400 km / h iniziano poco a manifestarsi come una proprietà di aria come la compressione. E niente qui, in linea di principio, non c'è inaspettato. - È Gas. E tutti i gas sono noti, in contrasto con i liquidi, comprimibili. Durante la compressione, i parametri del gas vengono modificati, come la densità, la pressione, la temperatura. A causa di ciò, vari processi fisici possono essere elaborati in modo diverso in gas compresso che in un rarefied.

Più veloce è l'aereo vola, più lui, insieme alle sue superfici aerodinamiche, diventa come una specie di pistone, in un certo senso, comprimendo aria di fronte a lui. Urgentemente, naturalmente, ma in generale, proprio come questo :-).

Con una velocità crescente, l'immagine aerodinamica del flusso attorno ai cambiamenti dell'aeromobile e il più veloce, più :-). UN. supersonico Lei è già qualitativamente diversa. Allo stesso tempo, nuovi concetti di aerodinamica arrivano alla ribalta, che spesso non hanno senso per gli aeromobili a bassa velocità.

Per caratterizzare la velocità del volo ora, diventa conveniente e necessario utilizzare tale parametro come numero M (numero Mach, il rapporto della velocità dell'aeromobile relativa all'aria a questo punto alla velocità del suono nel flusso d'aria a questo punto) . Appare e diventa tangibile (molto tangibile!) Un altro tipo di resistenza aerodinamica - resistenza all'onda (Insieme a così, la maggiore resistenza frontale ordinaria).

Diventa iconici fenomeni come una crisi d'onda (con un numero critico m), barriera supersonica, salti di zucchero e onde d'urto.

Inoltre, la controllabilità e le caratteristiche della stabilità degli aeromobili si deteriorano a causa dello spostamento del punto dell'applicazione delle forze aerodinamiche.

Quando si avvicina all'area delle velocità arroganti, l'aereo può sperimentare un forte scuotimento (era più caratteristico del primo aeromobile, poi ha preso d'assalto le misteriose linee di velocità del suono), simile alle loro manifestazioni con un altro fenomeno molto sgradevole, con quale avoofer doveva affrontare nel loro sviluppo professionale. Questo fenomeno è chiamato adulato (l'argomento per il prossimo articolo :-)).

Un tale momento sgradevole appare come riscaldare l'aria a causa della sua frenata acuta davanti all'aeromobile (il cosiddetto riscaldamento cinetico), così come il riscaldamento a causa del viscoso attrito d'aria. Allo stesso tempo, le temperature sono abbastanza alte, circa 300ºС. A tali temperature, l'aereo viene riscaldato durante un lungo volo supersonico.

Tutti i concetti e i fenomeni sopra menzionati sono, così come le cause del loro occorrenza, parleremo sicuramente in altri articoli in modo più dettagliato. Ma ora, quindi, penso che sia abbastanza chiaro supersonico - È già qualcosa di completamente diverso dal volo sulla velocità subsonica (tutte più piccole).

Per andare d'accordo con tutti i nuovi effetti e fenomeni emergenti ad alta velocità e pienamente conformi alla sua destinazione, l'aeromobile deve anche cambiare in modo efficiente. Ora dovrebbe essere aerei supersonici, cioè, un aeroplano in grado di volare a una velocità che supera la velocità del suono su questa sezione dello spazio aereo.

E non è abbastanza per lui aumentare il potere del motore (anche se questo è anche un dettaglio molto importante e obbligatorio). Tali aeromobili di solito cambiano ed esternamente. Il loro aspetto appare angoli e bordi taglienti, linee rette, in contrasto con i contorni "lisci" degli aeromobili subsomici.

Aerei supersonici Avere un sudore o un'ala triangolare in termini di ala. Tipico e uno degli aeromobili più famosi con un'ala triangolare è un meraviglioso combattente MIG-21 (velocità massima ad un'altitudine di 2230 km / h, vicino alla Terra 1300 km / h).

Aerei supersonici con ala triangolare MIG-21.

Una delle opzioni di varianza è un'ala di una forma di rinascita che ha un maggiore coefficiente di forza di sollevamento. Ha un afflusso speciale vicino alla fusoliera, progettato per formare vortici a spirale artificiali.

MIG-21 e l'ala di una forma di rinascita.

MIG-21I - Un'ala di risveglio.

L'ala rinascita di TU-144.

È interessante notare che l'ala di questo tipo, quindi installata su TU-144, è stata testata in un laboratorio di volo sulla base dello stesso MIG-21 (MIG-21I).

Seconda opzione - ala supercritica. Ha un profilo appiattito con una certa parte posteriore curva, che consente di spingere il verificarsi di una crisi d'onda ad alta velocità e può essere utile in termini di efficienza per aeromobili subsonici ad alta velocità. Tale ala è stata applicata, in particolare, sul piano Superjet 100.

Superjet 100. Esempio di un'ala supercritica. Profilo di flessione ben visibile (posteriore)

Foto cliccabili..

TU-144 - Aeromobile sovietico supersonico sviluppato da KB Tupolev negli anni '60. Insieme al Concord, è uno dei due aerei di linea supersonici che hanno mai usato compagnie aeree per il traffico commerciale.

Negli anni '60, i progetti per la creazione di un velivolo supersonico dei passeggeri con una velocità massima di 2500-3000 km / h sono stati discussi attivamente negli anni '60 e i cerchi dell'aeromobile dell'URSS con una velocità massima di 2500-3000 km / h, una gamma di almeno 6-8 migliaia di km. Nel novembre del 1962, la Francia e il Regno Unito hanno firmato un accordo sullo sviluppo congiunto e la costruzione di "Concord" ("consenso").

Creatori di un aereo supersonico

Nell'Unione Sovietica, il Design Bureau of Academician Andrei Tupolev era impegnato nella creazione di un aereo supersonico. All'incontro preliminare del KB nel gennaio 1963, Tupolev ha dichiarato:

"Riflettendo sul futuro del trasporto aereo di persone provenienti da un continente all'altro, si giungono a una conclusione inequivocabile: le fodere di aria supersonico sono indubbiamente necessarie, e non ho dubbi che entreranno in vita ..."

Il figlio dell'Accademico - Alexey Tupolev è stato nominato Progettista guidato del progetto. Con il suo OKB, più di mille specialisti di altre organizzazioni lavorano a stretto contatto. La creazione è stata preceduta da un ampio lavoro teorico e sperimentale, che includeva numerosi test in tubi aerodinamici e condizioni di incenso durante i voli analogici.

"Concord" e TU-144

Gli sviluppatori hanno dovuto rompere la testa per trovare lo schema ottimale della macchina. È fondamentalmente importante, la velocità del rivestimento progettato è 2500 o 3000 km / h. Gli americani, avendo appreso che "Concord" è calcolato da 2500 km / h, ha dichiarato che solo mezzo anno dopo rilasciare il loro passeggero "Boeing 2707", fatto di acciaio e titanio. Solo questi materiali senza conseguenze distruttive hanno mantenuto il riscaldamento della struttura quando si contatta il flusso d'aria a 3000 km / h e superiore. Tuttavia, le strutture in acciaio solido e in titanio dovrebbero ancora superare un serio test tecnologico e operativo. Ci vorrà molto tempo, e Tupolev prende la decisione di costruire un aeromobile supersonico dal duralluminio, in base alla velocità di 2500 km / h. Il progetto americano "Boeing" è stato successivamente chiuso del tutto.

Nel giugno del 1965, il modello è stato dimostrato sull'aeroplano annuale a Parigi. "Concord" e TU-144 sono stati sorprendentemente simili l'uno con l'altro. I progettisti sovietici parlavano - niente incredibile: forma generale Determinato dalle leggi dell'aerodinamica e dei requisiti per un tipo specifico di macchinari.

Forma dell'ala di un aeromobile supersonico

Ma quale dovrebbe essere la forma dell'ala? Fermato su una sottile ala triangolare con un contorno del bordo anteriore sotto forma della lettera "8". Uno schema di benedizione - inevitabile con questo design del piano del carrello - ha realizzato una fodera supersonica stabile e ben controllata su tutte le modalità di volo. Quattro motori erano sotto la fusoliera, più vicini all'asse. Il carburante è posizionato nei serbatoi dell'ala Caisson. I serbatoi di bilanciamento situati nella parte posteriore delle piste fusolage e delle alari sono progettati per cambiare la posizione del centro di gravità durante la transizione dalla velocità del volo di composizione verso il supersonico. Il naso è stato realizzato tagliente e liscio. Ma come, in questo caso, fornire i piloti Front Review? L'uscita è stata trovata - "Naso del morsetto". La fusoliera della sezione rotonda ha avuto una carenatura del cubo di equipaggio nasale, deviando giù con un angolo di 12 gradi nelle condizioni di decollo e 17 gradi durante l'atterraggio.

Un aereo supersonico sorge nel cielo

Per la prima volta, un aereo supersonico sale nel cielo l'ultimo giorno del 1968. L'auto è stata guidata dal test pilota E. Lyan. Come aereo passeggeri, è stato il primo al mondo ha superato la velocità del suono all'inizio del giugno del 1969, essendo ad un'altitudine di 11 chilometri. Il secondo velivolo supersonico della seconda velocità del suono (2m) ha preso a metà del 1970, essendo ad un'altitudine di 16,3 chilometri. Un aeromobile supersonico ha assorbito molte innovazioni del progetto e del piano tecnico. Qui voglio notare una tale decisione come piumaggio orizzontale anteriore. Quando si utilizza il PGo, la manovrabilità del volo è migliorata e la velocità è stata estinta durante l'atterraggio. L'aeromobile nazionale supersonico potrebbe essere gestito da due decine di aeroporti, mentre Franco-Italiano "Concord", con una maggiore velocità quando l'atterraggio poteva sedersi solo in un aeroporto certificato. Designer KB Tupolev ha condotto un lavoro colossale. Prendi, ad esempio, test alette. Hanno avuto luogo al laboratorio volante - MIG-21, convertito appositamente sotto i test del design e attrezzature dell'ala del futuro aereo supersonico.

Sviluppo e modifica

Lavorare sullo sviluppo del design di base "044" è stato in due direzioni: la creazione di una nuova economia unfocading TRD tipo RD-36-51 e un miglioramento significativo dell'aerodinamica e del design dell'aeromobile supersonico. Il risultato era quello di essere l'adempimento dei requisiti per la gamma di volo supersonico. La decisione della Commissione del Consiglio dei ministri dell'URSS per una variante degli aeromobili supersonici con il RD-36-51 è stata effettuata nel 1969. Allo stesso tempo, sulla proposta di mappa - MGA, viene effettuata una decisione per creare RD-36-51 e installarli su un aereo supersonico, sulla costruzione di sei aeromobili supersonici con NK-144A con un consumo di carburante specifico ridotto. La progettazione di aeromobili supersonici seriali con NK-144A avrebbe dovuto essere significativamente aggiornato, per svolgere cambiamenti significativi nell'aerodinamica, ricevendo più di 8 nella modalità supersonica da crociera. Questa modernizzazione ha dovuto garantire l'adempimento dei requisiti della prima fase della gamma (4000-4500 km), in futuro, il Transit to Series su RD-36-51.

Costruzione di un aeromobile supersonico aggiornato

La costruzione di la pre-produzione modernizzata TU-144 ("004) è iniziata sull'esperienza mmz nel 1968. Secondo i dati calcolati con i motori NK-144 (CF \u003d 2.01), la gamma SuperSonic stimata era di 3275 km e da NK-144A (cf \u003d 1,91) supera i 3.500 km. Al fine di migliorare le caratteristiche aerodinamiche sulla modalità di crociera, M \u003d 2.2 ha cambiato la forma dell'ala nel piano (la spazzata della parte circostante sul bordo anteriore è stata ridotta a 76 °, e la base è aumentata a 57 °), il La forma dell'ala è diventata più vicina al "gotico". Rispetto a "044", l'area dell'ala aumentata, ha introdotto una curvatura conica più intensa delle porzioni di fine dell'ala. Tuttavia, l'innovazione più importante per l'aerodinamica dell'ala era il cambiamento nella parte centrale dell'ala, fornendo auto-bilanciamento su modalità di crociera con minima perdita di qualità, tenendo conto dell'ottimizzazione delle deformazioni del volo dell'ala in questa modalità. La lunghezza della fusoliera è stata aumentata, tenendo conto del collocamento di 150 passeggeri, la forma della parte nasale è migliorata, che ha anche un effetto positivo sull'aerodinamica.

A differenza di "044", ogni coppia di motori in motometrics accoppiata con assunzioni d'aria sono state spinte, liberate da loro la parte inferiore della fusoliera, lo scaricando da elevate temperature e carichi di vibrazione, mentre la superficie inferiore dell'ala è stata cambiata nel luogo dell'attuale area popolazione, aumentato lo slot tra la superficie inferiore le ali e la superficie superiore dell'assunzione dell'aria - tutto ciò consentito l'intenso di utilizzare l'effetto di tirare il flusso all'ingresso delle prese d'aria a KMaks di quanto fosse possibile per andare su "044". Il nuovo layout MotoGondol ha richiesto cambiamenti nel telaio: i principali rack del telaio sono stati posti sotto i motocicli, con pulendoli all'interno tra i motori aeronautici, passarono a un carrello ottale, è stato cambiato anche lo schema di pulizia del telaio. Un'importante differenza tra "004" da "044" è stata l'introduzione dell'Alta a retrattile multiser anteriore del destabilizzatore di fuga, che proponeva dalla fusoliera sulla pista e ha permesso di fornire il bilanciamento richiesto con Avvolgenti respinti. I miglioramenti della costruzione, un aumento del carico commerciale e la riserva del carburante ha portato ad un aumento della massa di decollo, che ha superato le 190 tonnellate (per "044" - 150 tonnellate).

Prementato TU-144

La costruzione di un aeromobile supersonico di pre-produzione n. 01-1 (a bordo n. 77101) è stato completato all'inizio del 1971, il 1 ° giugno 1971 ha fatto il primo volo. Secondo il programma di test di fabbrica, la macchina ha completato 231 voli, una durata di 338 ore, che ha volato 55 ore su Supersonic. Questa vettura ha elaborato problemi completi dell'interazione della centrale elettrica in varie modalità di volo. Il 20 settembre 1972, l'auto ha volato sopra la rotta di Mosca-Tashkent, mentre il percorso è stato viaggiato in 1 ora e 50 minuti, la velocità di crociera durante il volo ha raggiunto 2500 km / h. La macchina di pre-produzione è diventata la base per l'implementazione della produzione di massa presso la pianta di Voronezh Aviation (VAZ), che la decisione del governo è stata istruita dal padroneggio in una serie di aeromobili supersonici.

Primo volo Serial Tu-144

Il primo volo dell'Aeromobile Serial Supersonic No. 01-2 (a bordo n. 77102) con i motori NK-144A si è svolta il 20 marzo 1972. Nella serie, secondo i test della macchina di pre-produzione, l'aerodinamica dell'ala è stata regolata e la sua area era un po 'più aumentata. La pista della serie ha raggiunto 195 tonnellate. Consumo specifico del carburante dell'NK-144A al momento dei test operativi delle macchine seriali destinati a portare all'ottimizzazione dell'ugello del motore a 1,65-1,67 kg / ora di kgf, e in futuro fino a 1,57 kg / kgf ora, mentre il La gamma di voli dovrebbe essere aumentata rispettivamente a 3855-4250 km e 4550 km. Davvero in grado di raggiungere il TU-144 e NK-144A cp \u003d 1,81 kg / kgf dell'ora sulla crociera supersonico 4000 kgf, cf \u003d 1,65 kg / ora kgf sul decollo per un'ora 20.000 kgf, cf \u003d 0,92 kg / KGF Hour On Cruising La modalità di composizione della trazione 3000 kgf e 11800 kgf si ottengono sulla modalità di trasvivere sulla modalità massima forxtright.

Voli e test di un aereo supersonico

La prima fase del test

In breve periodo di tempo, 395 voli con un grafico totale di 739 ore sono stati eseguiti in stretta conformità con il programma, compresi oltre 430 ore sulle modalità supersoniche.

La seconda fase del test

Alla seconda fase dei test operativi in \u200b\u200bconformità con l'ordine congiunto dei ministri del settore dell'aviazione e dell'aviazione civile n. 149-223, vi è stata una connessione più attiva di fondi e servizi di aviazione civile. Una nuova commissione di prova è stata formata, guidata dal viceministro dell'aviazione civile B.D. Terra. Con la decisione della Commissione, quindi un ordine congiunto confermato del 30 settembre - 5 ottobre 1977, sono stati nominati equipaggi per i test operativi:

1. Primo equipaggio: piloti B.F. Kuznetsov (Moscow Transportation GA), S.T. Agapov (Zhliidb), navigatore S.P. Templi (MTU GA), voli Yu.n. Avaev (MTU ha), yu.t. Selerstov (Zhlildb), ingegnere guidatore S.P. Avakov (Zhlildb).
2. Secondo equipaggio: piloti V.P. Voronin (Moscow State University GA), IK Vederniki (Zhliidb), Svurman A.a. Senyuk (MTU ha), Fartines E.a. Requisiti (MTU ha) e v.V. SOLOMATIN (ZHLILDB), ingegnere leader V.V. Isaev (Gosnaya).
3. Terzo equipaggio: piloti M.S. Kuznetsov (Gosniig), G.V. Voronchenko (Zhlildb), KNOVERMAN V.V. Myszigin (Gosnaya), Fartines M.P. ISAEV (MTU GA), V.V. SOLOMATIN (ZHLILDB), ingegnere leader V.N. Legare (lembo).
4. Quarto equipaggio: piloti n.i. Yurskov (Gosniig), v.a. Sevakayev (zhlildb), shturman yu.a. Vasiliev (Gosniig), Bartinwerner V.l. Wennediktov (Gosniig), ingegnere leader I.S. Mayborazione (Gosnaya).

Prima dell'inizio del test, è stato effettuato un sacco di lavoro per considerare tutti i materiali ottenuti per utilizzarli "per testare" l'implementazione di requisiti specifici. Tuttavia, nonostante ciò, gli esperti individuali dell'aviazione civile hanno insistito sull'attuazione del programma di test operativi dell'Aereo SuperSonic, sviluppato nel dipartimento di Stato nel 1975 sotto la guida del principale ingegnere A.M.Thetyukukov. Questo programma richiesto in effetti, ripetizioni dei voli eseguiti in precedenza nell'importo di 750 voli (1200 ore di volo) sulle tracce MGA.

Il volume totale dei voli operativi e dei test su entrambe le fasi saranno 445 voli con un volantino di 835 ore, di cui 475 ore su modalità supersonica. Passò 128 voli accoppiati sulla rotta di Mosca-Alma-ATA.

La fase finale

La fase finale del test non era tesa da un punto di vista tecnico. Il lavoro ritmico su un programma è stato fornito senza gravi fallimenti e grandi difetti. Ingegneria e composizioni tecniche "intrattenute", conducono valutazioni delle attrezzature per la casa, preparando per il trasporto passeggeri. La hostess collegata ai test e agli esperti statali corrispondenti ha iniziato a svolgere sessioni di allenamento a terra per elaborare la tecnologia del servizio passeggeri in volo. T.n. "Disegni" e due voli tecnici con passeggeri. "Raffle" si è tenuto il 16 ottobre 1977 con la piena modellazione del ciclo di registrazione del biglietto, il design dei bagagli, l'atterraggio dei passeggeri, il volo di durata reale, lo sbarco, la decorazione dei bagagli all'aeroporto di destinazione. Dai "passeggeri" (i migliori lavoratori del OKB, Zhliidb, Gosnaya e altre organizzazioni) non erano semi. La dieta nel volo era al più alto livello, dal momento che è stato approvato dal menu di prima classe, tutti hanno ricevuto un grande piacere. "Raffle" ha permesso di chiarire molti elementi importanti e dettagli del servizio passeggeri. Il 20 e il 21 ottobre 1977, due voli tecnici sono stati eseguiti sull'autostrada di Mosca-Alma-ATA con passeggeri. I primi passeggeri erano dipendenti di molte organizzazioni che sono state direttamente coinvolte nella creazione e test di un aeromobile supersonico. Oggi è anche difficile immaginare l'atmosfera a bordo: regnò un senso di gioia e orgoglio, una grande speranza per lo sviluppo contro lo sfondo del servizio di prima classe, a cui le persone tecniche non sono assolutamente abituate. Nei primi voli a bordo erano tutti teste di istituzioni e organizzazioni della testa.

La strada per il traffico passeggeri è aperto

Voli tecnici passati senza commenti gravi e hanno mostrato la completa disponibilità dell'aeromobile supersonico e tutti i servizi di terra per il trasporto regolare. 25 ottobre 1977 ministro dell'Aviazione civile URSSR B.P. Bugayev e ministro del settore dell'aviazione dell'URSSR V.A. Cossack è stato approvato dal documento principale: "Agisci sui risultati dei test operativi di un aeromobile supersonico con motori NK-144" con conclusione positiva e conclusioni.

Sulla base delle tabelle presentate di conformità del TU-144, i requisiti della velocità temporanea del TU-144 civile dell'URSS, l'intero importo della documentazione probaturaia presentata, che comprende atti su test statali e operativi, 29 ottobre, 1977, presidente dell'apparecchiatura dello stato dell'URSS IK Mulkidzhanov ha approvato la conclusione e ha firmato il primo nell'URSS del certificato di tipo Ailaworthiness n. 03-144 su un aereo supersonico con motori NK-144A.

La strada per il traffico passeggeri era aperta.

L'aereo supersonico potrebbe sedersi e decollare a 18 aeroporti dell'URSS, mentre Concorde, la cui velocità di run-up era superiore del 15%, è stata richiesta per ogni aeroporto un certificato di atterraggio separato. Secondo alcuni specialisti, se i motori della Concordia furono piazzati anche come TU-144, quindi l'incidente non sarebbe accaduto il 25 luglio 2000.

Secondo gli esperti, la costruzione del Glider TU-144 era ideale, la mancanza di rifugio ai motori e ai vari sistemi.

Seconda copia seriale di un aeromobile supersonico

Nel giugno del 1973, il 30 ° International Paris Aviationon si è tenuto in Francia. C'è stato un interessante interesse causato dal fodera sovietico TU-144 - il primo aereo supersonico del mondo. Il 2 giugno, migliaia di visitatori per l'equilibrio nel sobborgo di Paris Le Bourget sono stati osservati per il decollo della seconda copia seriale dell'aeromobile supersonico. Il ruggito di quattro motori, potente funzionamento - e ora l'auto in aria. Un naso tagliente raddrizzato e rivolto nel cielo. Il SuperSonic "Tu", guidato dal Capitano Kozlov, ha eseguito il suo primo volo dimostrativo sulla Parigi: guadagnando l'altezza necessaria, l'auto andava oltre l'orizzonte, poi tornò e fece un cerchio sopra l'aeroporto. Il volo è passato in modalità normale, nessun problema tecnico notato.

Il giorno dopo, l'equipaggio sovietico ha deciso di mostrare tutto ciò che era capace di nuovo.

Disastro durante la dimostrazione

Morning soleggiato il 3 giugno, non sembrava problemi prefigurati. All'inizio, tutto è andato secondo il piano, - il pubblico, girando la testa, applaudita insieme. Gli aeromobili supersonici che mostrano "classe superiore", sono andati a ridurre. In quel momento, il combattente francese "Mirage" è apparso in aria (come si è scoperto più tardi, passò la sparatoria di anelonia). La collisione sembrava inevitabile. Per non arrestirsi nell'aeroporto e nel pubblico, il comandante dell'equipaggio ha deciso di salire sopra e tirato il volante su se stesso. Tuttavia, l'altezza era già persa, sono stati creati carichi grandi sul design; Di conseguenza, l'ala destra incrinata e cadde. Ci sono arrivini un fuoco, e dopo pochi secondi l'aeromobile supersonico ardente si precipitò a terra. Il terribile atterraggio si è verificato su una delle strade della periferia di Husenville di Parigi. Macchina gigante, Mi sono svegliato tutto a modo mio, crollò a terra ed esplose. L'intero equipaggio è sei persone - e otto francesi sono morti sulla terra. Ho sofferto e Husdenville - diversi edifici sono stati distrutti. Cosa ha portato alla tragedia? Secondo la maggior parte degli esperti, la causa della catastrofe è stata un tentativo di equipaggio di un aereo supersonico per sfuggire a una collisione con il "miraggio". Quando si entra nell'atterraggio "TU" è caduto in un getto sensato dal combattente francese "Mirage".

Video: Relitto TU-144 nel 1973: come è stato

Questa versione è fornita nel libro di Gina Alexander "Aeromobile russo dal 1944" e nell'articolo di Evieyshn Wick & Space Tenolodzhi Magazine per l'11 giugno 1973, scritto in fresche tracce. Gli autori credono che il pilota Mikhail Kozlov sia andato all'atterraggio non su quella striscia - sia da errori la testa del volo, o dall'intensione dei piloti. Il dispatcher ha notato un errore nel tempo e ha avvertito i piloti sovietici. Ma invece di andare al secondo turno, Kozlov posò un ripido giro - e si è scoperto di essere proprio di fronte al naso del combattente francese dell'Aeronautica. Il secondo pilota in questo momento è stato girato da una camera cinematografica sull'equipaggio "Tu" per la televisione francese e quindi non è stato fissato. Durante la manovra, cadde sulla consolle centrale, e, mentre tornò nel luogo, aveva già perso altezza. Kozlov tirò drammaticamente il volante - sovraccarico: l'ala destra non può sopportare. Ma un'altra spiegazione della terribile tragedia. Kozlov ha ricevuto un ordine per spremere il massimo della macchina. In mentre decollo, ha preso un piccolo angolo verticale a bassa velocità. Per un rivestimento con una tale configurazione è irto con enormi sovraccarichi. Di conseguenza, uno dei nodi esterni non può sopportare e cadere.

Secondo i lavoratori di OKB A.N.TuoLev, la causa della catastrofe era nel collegamento dell'unità di controllo analogico mai indossato del sistema di controllo, che ha portato all'uscita al sovraccarico distruttivo.

La versione spyware appartiene allo scrittore James Alberg. Brevemente lei è la seguente. Suggerimenti tentati a "fornire" Concord. Gruppo n.d. Kuznetsova ha creato buoni motori, ma non potevano lavorare a basse temperature, a differenza di Concordovsky. Poi gli ufficiali dell'intelligence sovietica sono stati inclusi nel caso. Penkovsky attraverso il suo agente, Grevil Wajna, ha fatto parte dei disegni del "Concord" e li ha mandati a Mosca attraverso il rappresentante del mercato di Hermann orientale. Controsoffitto britannico imposta quindi la perdita, ma, invece di arrestare la spia, ha deciso di lasciarmi nella disinformazione di Mosca attraverso i suoi canali. Di conseguenza, è apparso tu-144, molto simile a "Concord". È difficile per la verità, perché "scatole nere" non ha chiarito nulla. Uno è stato trovato a Bourget, nel sito del disastro, tuttavia, giudicando i rapporti danneggiati. Il secondo non lo ha trovato. Si ritiene che la "scatola nera" dell'aeromobile supersonico sia diventata oggetto di discordia tra KGB e Gru.

Secondo i piloti, le situazioni freelance si sono verificate in quasi tutti i voli. Il 23 maggio 1978, il secondo relitto di un aereo supersonico si è verificato. Una migliore versione sperimentale della fodera, TU-144D (n. 77111) dopo l'accensione del carburante nella zona motogondale della 3a centrale elettrica dovuta alla distruzione della linea del carburante, fumare nel pozzetto e spegnere l'equipaggio di due motori Un atterraggio forzato sul campo nel villaggio di Ilinsky, non lontano dalla città Egorievsk.

Dopo l'atterraggio, il Commander Crew V. Popov, il secondo pilota E. V. Elhyan e lo Svurman V. V. Yazgin, ha lasciato il cockpit dell'equipaggio. Progettato in cabina, V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Starpovsky ha lasciato la fodera attraverso la porta d'ingresso anteriore. O. A. Gli ingegneri di volo di A. Nikolaev e V. L. Venediktov si sono rivelati bloccati sul posto di lavoro deformati quando le strutture di atterraggio e sono morte. (La carena nasale respinta ha toccato il terreno prima, ha lavorato come un coltello del bulldozer, guadagnando terreni e controllati sotto lo stomaco, entrando nella fusoliera.) Il 1 ° giugno 1978, Aeroflot per sempre ha fermato i voli passeggeri supersonici.

Migliorare un aereo supersonico

Lavorare per migliorare gli aeromobili supersonici è continuato per diversi anni. Cinque velivoli seriali emessi; Altri cinque erano nel processo di costruzione. È stata sviluppata una nuova modifica - TU-144D (FAR). Tuttavia, la scelta di un nuovo motore (più economico), RD-36-51, ha chiesto una significativa riqualificazione dell'aeromobile, in particolare l'installazione dell'energia. Gravi lacune costruttive in questo settore hanno portato a un ritardo nel rilascio di un nuovo rivestimento. Solo nel novembre 1974 seriale TU-144D (il numero di bordo 77105) è salito nell'aria e nove dopo (!) Dopo il suo primo volo, il 1 ° novembre 1977, un aeromobile supersonico ha ricevuto un certificato allo stato di legge. Sullo stesso giorno i voli passeggeri sono aperti. Per il benvenuto, i rivestimenti hanno trasportato 3194 passeggeri. Il 31 maggio 1978, i voli si fermarono: su uno dei serie TU-144D c'era un incendio, e la fodera ha fallito una catastrofe, schiantando con un atterraggio forzato.

Le catastrofi a Parigi e Egoryevsk hanno portato al fatto che l'interesse per il progetto dello Stato è diminuito. Dal 1977 al 1978 sono stati rivelati 600 problemi. Di conseguenza, negli anni '80, l'aereo supersonico è stato deciso di rimuovere, spiegando questa "cattiva influenza sulla salute delle persone quando si sposta una barriera del suono". Ciononostante, quattro dei cinque TU-144DS che erano nella produzione erano ancora completati. In futuro, erano sede a Zhukovsky e sono saliti nell'aria come laboratori voli. In totale, 16 aeromobili supersonici sono stati costruiti (inclusa la modifica di gran lunga) che hanno commesso un totale di 2556 partenze. A metà degli anni '90, dieci sono stati conservati: quattro nei musei (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); Uno è rimasto in fabbrica a Voronezh, dove fu costruito; Un altro era a Zhukovsky insieme a quattro TU-144D.

Successivamente, TU-144D è stato utilizzato solo per il traffico merci tra Mosca e Khabarovsk. In totale, un aeromobile supersonico ha fatto 102 voli sotto la bandiera di Aeroflot, di cui 55 - passeggeri (3 194 passeggeri sono stati trasportati).

Più tardi, gli aerei supersonici hanno eseguito solo voli di prova e diversi voli per stabilire record mondiali.

I motori NK-32 sono stati installati sul TU-144L a causa della mancanza di NK-144 o RD-36-51 adatto, simile a quelli utilizzati su TU-160, una varietà di sensori e strumentazione di test.

Sono stati costruiti un totale di 16 fodera TU-144, che ha commesso un totale di 2.556 partenze e ha volato 4 110 ore (tra cui la maggior parte di tutti, 432 ore, imbarco 77144). La costruzione di quattro più fodere non è stata completata.

Cosa è successo agli aeroplani

Il totale è stato costruito 16 - Bordo 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 771110, 77111, 77112, 77111, 77114, 77115, 77116 e 77114.

Il restante nello stato di volo non è attualmente esistente. Praticamente completamente equipaggiato con parti e stati up-to-flight di TU-144L n. 77114 e TU-144D n. 77115 possono essere ripristinati.

Nello stato di restauro di TU-144L n. 77114, utilizzato per i test della NASA, è conservato presso l'Airfield di Zhukovsky.

Tu-144D No. 77115 è anche tenuto presso l'Airfield a Zhukovsky. Nel 2007, entrambe le fodere sono state ri-verniciate ed esposte per visite generali presso il MAKS-2007 Air Show.

N. 77114 e n. 77115 sarà probabilmente stabilito come monumenti o da esporre presso l'Airfield a Zhukovsky. Nel 2004-2005 sono state fatte alcune transazioni per venderle su rotami di metallo, ma le proteste della comunità dell'aviazione hanno portato alla loro conservazione. Il pericolo di venderli su rottami non è completamente eliminato. Domande sulla cui proprietà saranno finalmente risolte.

Nella foto, la firma del primo cosmonauta è atterrato sulla luna del Nilo Armstrong, il pilota della costa Georgy Timofeevich Cosmonauta e tutti i membri dell'equipaggio morto. Aerei supersonici n. 77102 si è schiantato durante un volo dimostrativo presso l'Air Show di Le Bourget. Tutti e 6 i membri dell'equipaggio (pilota del test onorato dell'eroe dell'Unione Sovietica M.V. Kozlov, pilota del tester V.M. Molchanov, North-Baggomenov, Deputy Chief Designer, Engineer General Major V.n. Benders, ingegnere di piombo B.A.Pervukhin e ingegnere di volo A.I.AlRin) morto.

Da sinistra a destra. Sei membri dell'equipaggio di un aeromobile supersonico №77102: Honored Test Pilot Hero of the Soviet Union M.V. Kozlov, Tester Pilot V.M. Molchanov, North-Bagainov Navigator, Vice Designer Capo, Ingegnere Generale Generale Generale V.N. Benders, Engineer leader Bapervukhin e volo Engineer Airaalin (che non dovrebbe chiarire come rammarico). Successivamente, il pilota-cosmonauta due volte l'eroe dell'Unione Sovietica General Coast Georgy Timofeevich, seguendolo, Lavrov Vladimir Aleksandrovich, poi il primo cosmonauta americano atterrato sulla luna Nilo Armstrong, oltre (sono dietro il Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (Capo degli UV del Dipartimento di Relazioni esterne Presidio dell'Accademia delle Scienze), nel centro di Tupolev Andrei Nikolayevich - il Centro Aviazione della Covenery, Accademico dell'Accademia delle Scienze dell'URSS, colonnello generale, tre volte eroe del lavoro socialista, Eroe del laburista RSFSR, Progettista principale della pianta, progettazione del velivolo sovietico, dottore di scienze tecniche, ha onorato il lavoratore scientifico sia la tecnica del RSFSR, l'eroe del lavoro socialista. L'estremo diritto di Tupolev Alexey Andreyevich (Son A.n.Tuolev) è il Designer di Aircraft Russian, Accademico dell'Accademia delle Scienze russe, Accademico dell'Accademia delle Scienze dell'URSSR Academy of Sciences dal 1984, l'eroe del lavoro socialista. L'immagine è stata fatta nel 1970. Firme nella foto di T. Beregovoy e Nilo Armstrong.

Concordia

Accord Concord.

Attualmente, la fodera non è operata a causa di un disastro il 25 luglio 2000. Il 10 aprile 2003, British Airways and Air France ha annunciato la decisione di fermare il funzionamento commerciale del loro parco "Concords". I voli recenti hanno avuto luogo il 24 ottobre. L'ultimo volo di "Concord" si è svolto il 26 novembre 2003, G-Boaf (l'ultimo rivestimento costruito) volò fuori da Heathrow, volò oltre il Biscay Bay, fece un passaggio su Bristol e atterrato all'aeroporto di Filton.

Perché l'aereo supersonico non sfrutta più

Un aeromobile supersonico di Tupolev viene spesso chiamato la "generazione perduta". I voli intercontinentali sono riconosciuti come non economici: nell'ora del volo, l'aereo supersonico ha bruciato otto volte più carburante rispetto al solito passeggero. Per la stessa ragione, i voli distanti non sono stati giustificati - a Khabarovsk e Vladivostok. Non è pratico utilizzare un "tu" supersonico come rivestimento di trasporto grazie alla sua piccola capacità di carico. True, il trasporto passeggeri su di esso era ancora un affare prestigioso e redditizio per Aeroflot, anche se i biglietti erano considerati molto costosi in quel momento. Anche dopo la chiusura ufficiale del progetto, nell'agosto del 1984, il capo della base di test di volo Zhukovsky di Klimov, il capo del Dipartimento del Design di Puhov e il vice capo Designer Popov, con il sostegno degli appassionati dei voli supersonici, era Restaurato e due fodere sono stati messi in funzione, e nel 1985 hanno raggiunto il permesso di eseguire voli per la creazione di record mondiali. Equipaggi di Aganov e Veremay sono stati installati più di 18 record mondiali nella classe di aeromobili supersonici - la velocità, la ringhiera e la gamma di voli con merci.

Il 16 marzo 1996, la serie di voli di ricerca TU-144L è iniziata a Zhukovsky, che ha posato l'inizio dello sviluppo di una seconda generazione di fodere dei passeggeri supersonici.

95-99 anni. Un aeromobile supersonico con il numero di bordo 77114 è stato utilizzato dalla NASA americana come laboratorio di volo. VALUTATO TU-144L. Lo scopo principale è la ricerca e il test degli sviluppi americani per creare il proprio moderno aereo supersonico per il traffico passeggeri.

La velocità dell'onda sonora non è permanente anche se il suono del mezzo di propagazione è aria. La velocità del suono a una temperatura dell'aria fissa e la pressione atmosferica cambia con un aumento dell'altezza sopra il livello del mare.

Mentre l'altezza aumenta sopra il mare, la velocità del suono è ridotta. Il punto condizionale delle dimensioni è il livello zero del mare. Quindi, la velocità con cui viene applicata l'onda sonora lungo il complotto acqueo fedele a 340,29 m / s, sotto la condizione della temperatura dell'aria ambiente in 15 0 s e pressione atmosferica di 760 mm. Hg. Quindi, gli aeroplani che volano a una velocità superiore alla velocità del suono, chiamato supersonico.

Il primo raggiungimento della velocità supersonica

Gli aeromobili del supervice sono chiamati aeromobili in base alla loro capacità fisica di muoversi a velocità superiori alle onde sonore. Nei nostri soliti chilometri all'ora, questa cifra è brutalmente uguale a 1200 km / h.

Più tempi di aeromobili della seconda guerra mondiale con il pistone DVS e la creazione di eliche del flusso d'aria durante l'immersione hanno già raggiunto un segno di velocità di 1000 km / h. È vero sulle storie dei piloti, durante questi momenti il \u200b\u200bpiano cominciò a scuotere terribilmente a causa di gravi vibrazioni. La sensazione era che le ali possono semplicemente rompere dalla parte della fusoliera dell'aeromobile.

Successivamente, quando la creazione di aeromobili supersonici, gli ingegneri del designer hanno tenuto conto dell'influenza dei flussi d'aria sulla costruzione di aeromobili quando viene raggiunta la velocità.

Superando una barriera supersonica per aereo

Quando l'aereo si muove tra le masse d'aria, dissegue letteralmente l'aria in tutte le direzioni, creando un effetto rumore e divergenti in tutte le direzioni dell'onda della pressione dell'aria. Quando viene raggiunto l'aeromobile, la velocità del suono si verifica quando l'onda sonora non è in grado di superare l'aeromobile. Per questo motivo, un'onda d'urto sotto forma di una barriera densa dall'aria si verifica davanti alla parte anteriore dell'aeromobile.

Lo strato aereo derivante davanti all'aeromobile al momento del raggiungimento della velocità dell'aeromobile del suono crea un forte aumento della resistenza, che funge da fonte di cambiamento nelle caratteristiche della stabilità degli aeromobili.

Quando l'aereo vola, le onde sonore si diffondono da esso in tutte le direzioni con la velocità del suono. Quando l'aeromobile raggiunge la velocità m \u003d 1, cioè, velocità di velocità, le onde sonore si accumulano di fronte e formano uno strato di aria compattata. A velocità sopra la velocità del suono, queste onde formano un'onda d'urto, che raggiunge la terra. L'onda d'urto è percepita come un colpo solido, percepito acusticamente dall'orecchio umano nella parte inferiore di superficie del terreno come un'esplosione sorda.

Questo effetto può essere costantemente osservato quando si esegue gli insegnamenti degli aeromobili supersonici nella popolazione civile nell'area dei voli.

Un altro interessante fenomeno fisico durante il volo di aeromobile supersonico è un progresso visivo degli aeromobili del proprio suono. Il suono è osservato con un certo ritardo dietro la coda dell'aeromobile.

Numero di maha in aviazione

La teoria con un processo sperimentale confermante di formazione di onde d'urto è stata ancora dimostrata molto prima del primo volo del fisico austriaco del velivolo supersonico Ernst Makh (1838 - 1916). Il valore esprime il rapporto tra la velocità dell'aeromobile alla velocità dell'onda sonora viene chiamato oggi in onore dello scienziato - in una mamma.

Come abbiamo già raggiunto nella parte acquosa, tali condizioni meteorologiche come pressione, umidità e temperatura dell'aria influenzano la velocità del suono nell'aria. La temperatura a seconda dell'altezza dell'aeromobile è variata da +50 sulle superfici della Terra a -50 negli strati della stratosfera. Pertanto, le condizioni meteo locali sono richieste a diverse altezze per ottenere velocità supersoniche.

Per confronto rispetto al marketing zero del livello del mare, la velocità del suono è di 1240 km / h, mentre a un'altitudine di oltre 13 mila km. Questa velocità è ridotta a 1060 km / h.

Se si prende il rapporto della velocità dell'aeromobile alla velocità del suono per m, quindi con il valore di M\u003e 1, sarà sempre una velocità supervinosa.

Aeroplani con velocità subsonica sono m \u003d 0.8. I valori di Mach da 0,8 a 1,2 sono impostati per adattarsi alla velocità. Ma l'aeromobile ipersonico ha il numero di Mach più di 5. Dal famoso aereo militare russo supersonico, è possibile assegnare il Su-27 - l'intercettore del combattente, TU-22M - un bombardiere del minatore del razzo. Dall'americano conosciuto SR-71 - il piano dell'intelligence. Il primo aeromobile supersonico nell'ambito della produzione di massa è stato il combattente American F-100 nel 1953.

Modello della navetta spaziale durante il test in un tubo aerodinamico supersonico. La tecnica speciale dell'ombra ombra ha permesso di catturare dove sorgono le onde d'urto.

Primo aereo supersonico

Tra 30 anni dal 1940 al 1970, la velocità degli aeromobili è cresciuta più volte. Il primo volo con la velocità arrogante è stata completata il 14 ottobre 1947 sul piano americano Bell XS-1 in California sulla base aerea.

Appollaiato il Jet Jet Bell XS-1 Jet Captain American Air Force Chuck Jig. Riuscì a overcloccare il dispositivo a una velocità di 1066 km / h. Durante questo test, è stata ottenuta una quantità significativa di dati per ulteriori jolt nello sviluppo di aeromobili supersonici.

Costruzione di ali di aeromobili supersonici

La forza di sollevamento e il parabrezza ad aumentare la velocità, quindi le ali diventano meno, più sottili e hanno acquisito una forma a forma di sudore, migliorando il flusso.

Agli aeroplani adattati alle ali supersonici, al contrario di aeromobili subsomici convenzionali, si estendevano sotto un angolo acuto indietro, ricordando la punta della freccia. Esternamente, le ali hanno formato un triangolo in un unico piano con il suo vertice acuto-coronale davanti all'aeromobile. La geometria triangolare dell'ala ha permesso di controllare l'aeromobile prevedibilmente al momento della transizione della barriera del suono e di conseguenza, evitare vibrazioni.

Ci sono modelli in cui sono state utilizzate le ali con geometria variabile. Al momento del decollo e dell'atterraggio, l'angolo dell'ala relativa all'aeromobile era di 90 gradi, cioè perpendicolare. Questo è necessario creare una forza di sollevamento massima al momento del decollo e dell'atterraggio, cioè al momento in cui la velocità è ridotta e la forza di sollevamento in angolo acuto con la geometria invariata raggiunge il suo minimo critico. Con una velocità crescente, la geometria dell'ala varia all'angolo massimo acuto alla base del triangolo.

I titolari di record aerei

Durante la gara dietro le velocità del record nel cielo dall'aeromobile Bell-X15, a bordo che è stato installato un motore a razzo, una velocità di registrazione è stata raggiunta 6,72 o 7200 km / h nel 1967. Questo disco non poteva battere molto tempo dopo.

E solo nel 2004, l'aeromobile ipersonico senza equipaggio NASA X-43, che è stato sviluppato per un volo con una velocità ipersonica, è stato in grado di overclocare il terzo volo per un record di 11.850 km / h.

I primi due voli si sono conclusi senza successo. Oggi questa è la cifra più alta della velocità dell'aeromobile.

Test dell'auto supersonica

Su questa macchina supersonica del getto, gli SSCS di spinta sono installati 2 motori aeronautici. Nel 1997, è diventato il primo terreno veicolosuperando la barriera del suono. Come con il volo supersonico, un'onda d'urto appare davanti alla macchina.

L'approccio della macchina è silenzioso, perché l'intero rumore creato è concentrato nell'onda d'urto dietro di lui.

Aerei supersonici in aviazione civile

Per quanto riguarda gli aeromobili supersonici civili, ci sono 2 velivoli seriali che soddisfano voli regolari: Soviet Tu-144 e Concorde francese. TU-144 ha effettuato la sua partenza del debutto nel 1968. Questi dispositivi erano destinati a voli transatlantici lontani. Il tempo di volo è stato significativamente ridotto in confronto con i dispositivi subsomici aumentando l'altezza del volo a 18 km, dove l'aeromobile ha utilizzato un corridoio d'aria scarico e ha superato il carico del cloud.

Il primo aeromobile supersonico civile dell'URSSR TU-144 ha completato i suoi voli nel 1978 a causa della loro inevitabilità. Il punto finale di risolvere il rifiuto di operare in voli regolari è stato effettuato a causa della catastrofe di un'istanza sperimentale di TU-144D durante il suo test. Sebbene valga la pena notare che l'aeromobile TU-144 ha continuato a operare per la consegna urgente postale e merci da Mosca a Khabarovsk fino al 1991.

Nel frattempo, nonostante biglietti costosiL'aereo francese Supersonic Concord ha continuato a fornire servizi Avaareic per i suoi clienti europei fino al 2003. Ma alla fine, nonostante lo strato sociale più ricco degli abitanti europei, la questione dell'improfittabilità era ancora inevitabile.

Volò la terra in un paio d'ore. Questo non è un mito, questa è una realtà, se sei un passeggero di un piano super veloce.

Boeing X-43

L'aeromobile Ipersonico X-43A è l'aeromobile più veloce del mondo. Durante il test, il drone ha mostrato risultati fantastici, ha volato a una velocità di 11230 chilometri all'ora. Questo è circa 9,6 volte più della velocità del suono.

Progettato e creato la macchina X-43A NASA, Orbital Sciences Corporation e Micraft Inc. Affinché il titolare del record appaia sulla luce, ci sono voluti circa dieci anni di ricerca nel campo dei motori a getto d'aria a flusso diretto supersonico, che sono in grado di sovraccaricare gli aerei a velocità supersoniche. Il progetto ha preso il trimestre un miliardo di dollari.

Il piano più veloce del pianeta non differisce in dimensioni di grandi dimensioni. Le oscillazioni delle sue ali di soli metri di mezzo metri, la lunghezza è a soli 3,6 metri. Al Rapid Aircraft installato un motore a corrente continua sperimentale della combustione supersonica della combustione supersonica RAMJET (Scrambjet). E la sua caratteristica principale è che non ci sono dettagli di sfregamento. Bene, il carburante su cui vola il titolare del record è una miscela di ossigeno e idrogeno. I creatori non hanno avuto luogo in serbatoi speciali per l'ossigeno, è chiuso direttamente dall'atmosfera. Ciò ha permesso di ridurre la massa dell'aeromobile. Di conseguenza, come risultato dell'uso dell'ossigeno di idrogeno, il motore evidenzia il normale vapore acqueo.

L'aeromobile più veloce del mondo di Boeing X-43 vola ad una velocità di 11 230 km / h

Vale la pena notare che il velivolo più veloce del mondo è stato progettato specificamente per testare l'ultima tecnologia, vale a dire un'alternativa ipersonica ai moderni motori turbojet. Gli scienziati ritengono che gli aeromobili ipersonici saranno in grado di volare a qualsiasi punto del terreno in soli 3-4 ore.

Orbital Sciences Corporation X-34

X-34 è anche l'aeromobile più veloce. Inoltre, può sviluppare ancora più velocità rispetto a quella precedente, vale a dire 12144 chilometri all'ora. Tuttavia, nella lista del più veloce è ancora in secondo luogo. Tutto perché agli esperimenti è stato in grado di sviluppare una velocità inferiore a 11230 chilometri all'ora. Accelerazione L'aereo ottiene l'uso di un missile del combustibile solido Pegasus (Pegasus), che è collegato all'aeromobile.

Per la prima volta, è stato testato questo aeromobile più veloce del mondo nella primavera del 2001. E per creare e testare il motore dell'apparato Hyper-X, ci sono voluti 7 anni e 250 milioni di dollari. Test X-34 si è concluso con successo solo nella primavera del 2004. Poi durante il lancio dell'Oceano Pacifico vicino all'isola di San Nicola, l'auto accelerata a 11 mila chilometri all'ora. Questo piano è maggiore del titolare del record. La lunghezza dell'aeromobile è di 17,78 metri, la sofferenza di 8,85 metri, l'altezza è già di 3,5 metri. L'aereo vola rapidamente, ma ha un impressionante 1270 chilogrammi. Massimo quale altezza può aumentare - 75 chilometri.

Nord America X-15

X-15 è un aereo americano già sperimentale-razzo, è dotato di motori a razzo. X-15 il primo e per quarant'anni in tutta la storia dell'aeromobile ipersonico pilotato, che ha creato voli cosmici subboriali con piloti. Questo aeromobile ha il compito principale - studiare le condizioni di volo su velocità ipersone, nonché indagare sulle condizioni per entrare nell'atmosfera dei dispositivi alati. Ha lo scopo di valutare nuove soluzioni di progettazione, rivestimenti, nonché aspetti psicofisici della gestione nelle condizioni degli strati superiori dell'atmosfera. Il concetto del progetto è stato approvato nel 1954. E nel volo è stato registrato un record non ufficiale dell'altezza, che si è tenuto dal 1963 e fino al 2004. Questo piano è in grado di volare a una velocità di 7274 chilometri all'ora.

Tuttavia, nonostante la velocità impressionante, l'aereo pesa molto decente - più di 15 mila chilogrammi. Ma questo prende in considerazione la massa del carburante. Durante l'atterraggio, l'aereo pesa due volte meno. L'altezza a cui X-15 può aumentare è quasi 110 chilometri. Bene, la gamma del volo è di 543,4 chilometri.

SR-71 ("Blackbird")

SR-71 è uno scout dell'aeronautica statunitense supersonico strategico. E questo è l'aeromobile più veloce, oltre al seriale più alto. Che rimane negli ultimi 25 anni. Dimensioni abbastanza compatte: la lunghezza è di 32,76 metri, l'altezza è di 5,64 metri e la per alare di 16,95 metri. Con tali dati, la massa dell'aeromobile è impressionante, quando ci vuole oltre 77 mila chilogrammi, tuttavia, un aeromobile vuoto pesa circa 27 mila chilogrammi. Bene, la velocità massima con cui SR-71 - 3715 chilometri all'ora è in grado di volare.

MIG-25 ("BAT")

Ma questo è il più veloce sull'aeromobile militare del pianeta Jet. Era su di esso che sono stati installati esattamente 29 record mondiali. Due varietà di questo aeromobile sono state sviluppate e costruite: l'intercettore e lo scout. La lunghezza dell'aeromobile è di 23,82 metri, l'altezza di quasi 6 metri, l'alare del 13,95 del 13,95 allo Scout e 14.015 nell'intercettore. La massa massima del decollo dell'aeromobile è di 41200 chilogrammi e quando atterrando è uguale a 18.800 chilogrammi. MIG-25 vola a una velocità di 3395 chilometri all'ora.

Fighter-interceptor MIG-25 - L'aeromobile più veloce in Russia

MIG 31.

Questo è un doppio combattente intercettore supersonico, destinato a voli per qualsiasi tempo ed è un aeromobile a raggio distante. MIG 31 è il primo aeromobile da combattimento della 4a generazione sovietica. È necessario per intercettare e distruggere gli obiettivi nell'aria su altezze grandi, medie, piccole ed estremamente piccole, di notte e giorno, in diverse condizioni meteo, con interferenze radar attive e passive dal nemico, anche falsi scopi termici. Quattro aerei MIG-31 possono controllare spazio aereo 800-900 chilometri. Un aeromobile ha una lunghezza di 21,62 metri, un'altezza di 6,5 metri e le ali copre 13,45 metri. La macchina vola a una velocità di 3 mila chilometri all'ora.

McDonnel Douglas F-15 ("Ago")

E questo è un combattente tattico americano per tutto il tempo della 4a generazione. È in grado di conquistare la superiorità nell'aria. L'ago adottato nel 1976. In totale ci sono 22 modifiche dell'aeromobile. F-15 è stato utilizzato nel Golfo Persico, in Jugoslavia e nel Medio Oriente. Il combattente sviluppa una velocità massima di 2650 chilometri all'ora.

Generale Daeinemix F-111 ("Aardvark" o "Pig")

F-111 - Bombardiere tattico doppio. Nel 1996, è stato portato fuori dalla composizione del combattimento della US Air Force. La velocità del suo movimento è di 2645 chilometri all'ora.
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