पनामा नहर का आधिकारिक उद्घाटन। पनामा नहर

जिसके नाम का अर्थ है "बहुत सारी मछलियाँ"।
अपनी स्थापना के कुछ ही वर्षों बाद, यह शहर पेरू की खोज और विजय के लिए शुरुआती बिंदु और इस्थमस के पार स्पेन में सोना और चांदी भेजने के लिए पारगमन बिंदु बन गया।
1671 में, हेनरी मॉर्गन ने 1,400 लोगों की एक टीम के साथ शहर को घेर लिया और लूट लिया, जिसे बाद में आग से नष्ट कर दिया गया। पुराने शहर के खंडहर अभी भी संरक्षित हैं और उन्हें पनामा ला विएजा कहा जाता है। शहर का पुनर्निर्माण 1673 में मूल शहर से सात किलोमीटर दक्षिण पश्चिम में एक नई जगह पर किया गया था। यह जगह अब कैस्को विएजो के नाम से जानी जाती है।
कई वर्षों तक शहर अपने स्थान के कारण समृद्ध हुआ, लेकिन नहर के निर्माण ने इसे वास्तव में रणनीतिक बना दिया।
द्वितीय विश्व युद्ध के दौरान यहां अमेरिकी सैन्य अड्डे बनाए गए थे।
1970 के दशक के अंत से और 1980 के दशक तक, पनामा सिटी एक अंतरराष्ट्रीय बैंकिंग केंद्र बन गया, जिसमें अवैध धन शोधन का केंद्र भी शामिल था। 1989 में, अमेरिकी राष्ट्रपति जॉर्ज एच. डब्ल्यू. बुश ने पनामा के नेता जनरल मैनुअल एंटोनियो नोरिएगा को उखाड़ फेंकने के लिए पनामा पर आक्रमण का आदेश दिया। इस कार्रवाई के परिणामस्वरूप, पनामा का एक पूरा ब्लॉक, जिसमें 1900 के दशक की आंशिक रूप से लकड़ी की इमारतें शामिल थीं, आग से नष्ट हो गया।
वर्तमान में, पनामा एक विकसित और आधुनिक शहर है, जिसकी अधिकांश आबादी बैंकिंग और बीमा में लगी हुई है। यह शहर एक आकर्षक पर्यटन केंद्र भी है।
फोटो: क्रिस टेलर

नौवहन के एक सौ वर्ष

पनामा नहर के निर्माण की पहल फ्रांस की थी, इसलिए 1879 में उसने 10 मिलियन फ़्रैंक की रियायत खरीदी और निर्माण शुरू किया। लेकिन निर्माण धीमी गति से आगे बढ़ा, कई कारकों ने इसमें योगदान दिया: एक गलत परियोजना (फर्डिनेंड लेसेप्स ने जोर देकर कहा कि नहर को समुद्र के स्तर पर खोदा जाना चाहिए, बाद में इस योजना को गेटवे के पक्ष में छोड़ना पड़ा), काम के संगठन का खराब प्रबंधन, अप्रभावी वित्तपोषण (निर्माण के लिए आवंटित धन का केवल एक तिहाई उपयोग किया गया था), साथ ही मलेरिया और पीले बुखार की महामारी, जिसने कुछ स्रोतों के अनुसार, 20 हजार लोगों की जान ले ली। इस प्रकार, 1888 तक केवल एक तिहाई काम पूरा हुआ था, और लागत ($300 मिलियन) योजना से दोगुनी थी, निर्माण रोक दिया गया था, और इसके बाद 1892-1893 में फ्रांस में प्रसिद्ध घोटाला हुआ।
कुछ समय बाद, संयुक्त राज्य अमेरिका ने नहर पर सक्रिय रूप से एकाधिकार का दावा करना शुरू कर दिया। 1901 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने ग्रेट ब्रिटेन के साथ हे-पौंसफुट संधि में प्रवेश किया, जिसके अनुसार राज्यों को ग्रेट ब्रिटेन की भागीदारी के बिना इस नहर के निर्माण का विशेष अधिकार प्राप्त हुआ, लेकिन रियायत के बाद से कोलंबिया से रियायत के साथ एक समस्या उत्पन्न हुई। फ्रांसीसी कंपनी के साथ समझौता 1904 में ही समाप्त हो गया, और शर्तों के अनुसार यह निश्चित था कि यदि उस समय तक नहर ने काम करना शुरू नहीं किया, तो कंपनी द्वारा बनाए गए सभी ढांचे कोलंबिया में निःशुल्क चले जाएंगे। फ़्रांस और संयुक्त राज्य अमेरिका में इच्छुक पार्टियों को अब पनामा राज्य के लिए कोलंबिया से अलग होने और एक स्वतंत्र राज्य के रूप में, संयुक्त राज्य अमेरिका को रियायत के कानूनी हस्तांतरण को औपचारिक रूप देने का एकमात्र रास्ता दिखाई दिया। फ्रांसीसी बुनौ-वरिला ने अलगाववादी आंदोलन का नेतृत्व किया और अमेरिकी नौसेना की सहायता से 4 नवंबर, 1903 को पनामा के अलगाव को अंजाम दिया; 18 नवंबर को, "स्वतंत्र गणराज्य पनामा" की ओर से, उन्होंने संयुक्त राज्य अमेरिका के साथ हस्ताक्षर किए।

मलेरिया और पीले बुखार की समस्या को हल करना (इसके लिए आवश्यक है: 30 वर्ग किलोमीटर झाड़ियों और छोटे पेड़ों को जलाना, उसी क्षेत्र में घास काटना और जलाना, दस लाख वर्ग गज (80 हेक्टेयर) दलदल को खाली करना, 250 हजार फीट (76 किमी) की खुदाई करना ) जल निकासी खाइयों का निर्माण और 2 मिलियन फीट (600 किमी) पुरानी खाइयों का पुनर्निर्माण, प्रजनन क्षेत्रों में मच्छरों के लार्वा को मारने वाले 150 हजार गैलन (570 हजार लीटर) तेल का छिड़काव, नहर का निर्माण 1904 में शुरू हुआ। इस बार सही डिजाइन था चुना गया: ताले और झीलें। निर्माण में 10 साल लगे, $400 मिलियन और 70 हजार श्रमिक, जिनमें से, अमेरिकी आंकड़ों के अनुसार, लगभग 5,600 लोग मारे गए।
13 अक्टूबर, 1913 की सुबह, अमेरिकी राष्ट्रपति थॉमस वुडरो विल्सन, व्हाइट हाउस में एकत्र हुए कई उच्च पदस्थ मेहमानों की उपस्थिति में, एक विशेष मेज पर गए और राजसी भाव से एक सोने का पानी चढ़ा बटन दबाया। और उसी क्षण, वाशिंगटन से चार हजार किलोमीटर दूर पनामा के इस्तमुस पर एक शक्तिशाली विस्फोट ने आर्द्र उष्णकटिबंधीय हवा को हिला दिया। बीस हजार किलोग्राम डायनामाइट ने गैंबोआ शहर के पास अटलांटिक और प्रशांत महासागरों के पानी को अलग करने वाली आखिरी बाधा को नष्ट कर दिया। गैंबोआ में जम्पर से व्हाइट हाउस तक विशेष रूप से बिछाई गई चार हजार किलोमीटर लंबी केबल ने राष्ट्रपति की इच्छा का पालन किया।
पहला जहाज (समुद्र में जाने वाला स्टीमर) 15 अगस्त, 1914 को नहर के किनारे से गुजरा, लेकिन अक्टूबर में एक बड़े भूस्खलन के कारण उसी 1914 में यातायात शुरू होने से रोक दिया गया।
नहर का आधिकारिक उद्घाटन 12 जून, 1920 को हुआ।

अमेरिकी उपस्थिति के कारण, 1960 के दशक के अंत तक, पनामावासियों की पनामा नहर के कई क्षेत्रों तक सीमित या कोई पहुंच नहीं थी, 31 दिसंबर, 1999 तक, जब इसे पनामा सरकार को सौंप दिया गया था।
फोटो: नेरिजस लॉस्टिनएचडीआर



शुल्क दर 10 हजार टन तक 2.96 डॉलर प्रति टन, अगले 10 हजार टन में से प्रत्येक के लिए 2.90 डॉलर और प्रत्येक अगले टन के लिए 2.85 डॉलर थी।
छोटे जहाजों के लिए बकाया राशि की गणना उनकी लंबाई के आधार पर की जाती है:
15.24 मीटर (50 फीट) तक: $500।
15.24 मीटर (50 फीट) से 24,384 मीटर (80 फीट) तक: $750।
24.384 मीटर (80 फीट) से 30.48 मीटर (100 फीट) तक: $2000।
30.48 मीटर (100 फीट) से अधिक: $2500।
हालाँकि, जल्द ही पनामा नहर का एक प्रतियोगी होगा - निकारागुआन नहर (हांगकांग की कंपनी एचकेएनडी ग्रुप)। उम्मीद है कि नहर की गहराई 26-30 मीटर, चौड़ाई - 230-530 मीटर और लंबाई - 278 किलोमीटर (निकारागुआ झील के पानी में 105 किलोमीटर सहित) होगी, जबकि 81.6 किलोमीटर (जमीन की लंबाई 65.2 किलोमीटर समेत) होगी। , कुल चौड़ाई - 150 मीटर (ताला कक्षों की चौड़ाई 33 मीटर है) और गहराई - 12 मीटर पनामा, निर्माण दिसंबर 2014 में शुरू होगा। 2019 में परिचालन की शुरूआत। 2029 में निर्माण पूरा होना।

यह जलमार्ग पनामा राज्य को 2 भागों में विभाजित करता है। समुद्री नौवहन के लिए इसका बहुत महत्व है, क्योंकि यह एक महासागर से दूसरे महासागर तक के समुद्री मार्ग को हजारों किलोमीटर तक छोटा कर देता है।

इस मानव निर्मित रचना की लंबाई 81.6 किमी है। पनामा के इस्तमुस के पार दूरी 65.2 किमी है। लेकिन उच्च ड्राफ्ट वाले समुद्री जहाजों को नहर में स्वतंत्र रूप से प्रवेश करने के लिए, पनामा और लिमोन खाड़ी को गहरा करना भी आवश्यक था। वे 16.4 किमी के लिए खाते हैं।

इमारत एक प्रवेश द्वार है. उत्खनन कार्य की मात्रा को कम करने के लिए ताले बनाए गए थे। वे जलमार्ग के किनारों पर स्थित हैं और जहाजों को समुद्र तल से 26 मीटर की ऊंचाई तक ले जाते हैं। इनकी चौड़ाई 33.5 मीटर है।

हर साल लगभग 15 हजार जहाज पनामा जलमार्ग से गुजरते हैं। कुल मिलाकर, 1914 के बाद से उनकी संख्या 815 हजार से अधिक हो गई है। उदाहरण के लिए, 2008 में 14,705 जहाज थे। उन्होंने 309 मिलियन टन माल का परिवहन किया। क्षमता प्रति दिन 49 समुद्री वाहन है। अटलांटिक से महान महासागर तक के जलमार्ग को किसी भी आकार के जहाज द्वारा नेविगेट किया जा सकता है। वर्तमान में, वैश्विक जहाज निर्माण में मानक हैं। वे समुद्री जहाजों के निर्माण का प्रावधान नहीं करते हैं, जो अपने आयामों के कारण पनामा के इस्तमुस के जलीय हिस्से को पार करने में सक्षम नहीं होंगे।

भव्य संरचना का निर्माण 1904 में शुरू हुआ और 1914 में समाप्त हुआ। 375 मिलियन डॉलर खर्च हुए. मौजूदा विनिमय दर पर यह रकम 8 अरब 60 करोड़ डॉलर बैठती है। इस परियोजना को सभ्यता के पूरे इतिहास में सबसे बड़ी परियोजनाओं में से एक माना जाता है। जलमार्ग का आधिकारिक उद्घाटन 15 अगस्त, 1914 को हुआ। अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक कुछ ही घंटों में यात्रा करने वाले पहले जहाज को एंकोना कहा जाता था। इसका विस्थापन 9.5 हजार टन था।

पनामा नहर की बदौलत एक महासागर से दूसरे महासागर तक समुद्री मार्ग काफी कम हो गया है

पनामा नहर का इतिहास

16वीं शताब्दी के पूर्वार्ध में यूरोपीय लोगों ने एक महासागर से दूसरे महासागर तक एक छोटे मार्ग का सपना देखना शुरू किया। लेकिन 18वीं शताब्दी के अंत में ही एक महान निर्माण की पहली योजना सामने आई। स्थिति 1849 के बाद और अधिक विशिष्ट होने लगी, जब कैलिफोर्निया में सोने के विशाल भंडार की खोज की गई। समुद्र से महासागर तक का छोटा रास्ता एक महत्वपूर्ण आवश्यकता बन गया है।

इसलिए, 1850 से 1855 तक, पनामा के इस्तमुस में एक रेलवे बनाया गया था। लेकिन, निःसंदेह, इससे विशाल माल परिवहन की समस्या का समाधान नहीं हुआ। यह जलमार्ग ही था जिसे आदर्श समाधान के रूप में देखा गया था।

1877 में, फ्रांसीसी इंजीनियरों ने प्रस्तावित मार्ग का सर्वेक्षण किया और अपना डिज़ाइन प्रकाशित किया। स्वेज नहर के निर्माण के बाद, जो भूमध्य सागर को हिंद महासागर से जोड़ती थी, फ्रांसीसियों का अधिकार अत्यधिक बढ़ गया था। और अमेरिकियों की अपनी परियोजना थी, जिसमें सैन जुआन नदी और निकारागुआ झील के पार निकारागुआन नहर का निर्माण शामिल था।

नहर का प्रथम निर्माण

हालाँकि, फ्रांसीसी अधिक ऊर्जावान और उद्देश्यपूर्ण निकले। 1879 में उन्होंने एक अंतरमहासागरीय कंपनी का आयोजन किया, जिसका नेतृत्व किया फर्डिनेंड लेसेप्स. उन्होंने ही 10 साल पहले स्वेज नहर के निर्माण का नेतृत्व किया था और इस कार्य को शानदार ढंग से पूरा किया था। निर्माण कार्य के लिए रियायत कोलम्बियाई सरकार से खरीदी गई थी, और लेसेप्स ने पहले से ही स्थापित योजना के अनुसार संगठनात्मक मुद्दों से निपटना शुरू कर दिया था।

भविष्य के लाभांश को कवर करने के लिए, फ़्रांस और कोलंबिया की गारंटी के तहत शेयर जारी किए गए थे। मुनाफ़ा बड़ा होने का वादा किया गया था, इसलिए लोगों ने उत्सुकता से प्रतिभूतियाँ खरीदीं। निकट भविष्य में ठोस मुनाफ़े की उम्मीद में कई लोगों ने अपनी सारी बचत उनमें निवेश कर दी।

हालाँकि, लेसेप्स ने इस तरह से प्राप्त करोड़ों फ़्रैंक को धूल में मिला दिया। 1 जनवरी 1881 को एक परियोजना पर काम शुरू हुआ जिसमें तालों का निर्माण शामिल नहीं था। इस परियोजना में क्षेत्र की कई भूवैज्ञानिक और जलवैज्ञानिक विशेषताओं को ध्यान में नहीं रखा गया। बिल्डर लगातार पहाड़ों और पहाड़ियों में भागते रहे जिन्हें विश्व के महासागरों के स्तर तक समतल और गहरा करने की आवश्यकता थी। लेकिन इसने एक कठिन समस्या प्रस्तुत की, क्योंकि भूस्खलन ने हस्तक्षेप किया।

मौजूदा उपकरण उष्णकटिबंधीय जलवायु में जल्दी ही जंग खा गए और विफल हो गए। लेकिन सबसे ज्यादा नुकसान मजदूरों को ही हुआ. पनामा के जंगल में रहने वाले मच्छर पीले बुखार और मलेरिया के वाहक थे। इससे बीमारी और मृत्यु हुई। कुल 22 हजार लोग मारे गए, जो उस समय युद्ध के दौरान हुए नुकसान के बराबर था।

1889 में, कंपनी ने खुद को दिवालिया घोषित कर दिया और पनामा नहर के निर्माण का सारा काम रोक दिया गया। एक भयानक घोटाला सामने आया. प्रोजेक्ट में पैसा लगाने वाले करीब 10 लाख लोगों को धोखा दिया गया. एक जांच शुरू हुई, और फिर परीक्षण। मुख्य अपराधी के रूप में लेसेप्स को 5 साल की जेल हुई। लेकिन जल्द ही उस बेचारे को एक मनोरोग अस्पताल में स्थानांतरित कर दिया गया, क्योंकि वह अनुचित तरीके से बात करना और व्यवहार करना शुरू कर दिया था। जाहिर तौर पर अमिट शर्मिंदगी का उसके मानस पर निराशाजनक प्रभाव पड़ा।

1894 में, फ्रांसीसी सरकार की पहल पर, एक और कंपनी बनाई गई, जिसने परियोजना के कार्यान्वयन की जिम्मेदारी संभाली। लेकिन यह सब कंपनी के प्रबंधन द्वारा मौजूदा परिसंपत्तियों के लिए खरीदारों की तलाश शुरू करने के साथ समाप्त हो गया। इनमें संरक्षित उत्खनन और उपकरण शामिल थे।

मानचित्र पर पनामा नहर

द्वितीय नहर निर्माण

1903 में पनामा ने खुद को कोलंबिया से स्वतंत्र घोषित कर दिया। इसमें उसे संयुक्त राज्य अमेरिका का पूरा समर्थन प्राप्त था। उसी वर्ष, संयुक्त राज्य अमेरिका को अधूरी नहर के क्षेत्र में स्थायी उपयोग के लिए भूमि प्राप्त हुई। 1904 में, अमेरिकियों ने फ्रांसीसियों से उपकरण और उत्खनन खरीदे। उसी वर्ष मई में, अमेरिकी राष्ट्रपति थियोडोर रूजवेल्ट ने निर्माण का नेतृत्व करने के लिए एक अमेरिकी इंजीनियर और प्रशासक को नियुक्त किया जॉन फाइंडले वालेस. लेकिन उन्होंने एक साल बाद यह कहते हुए इस्तीफा दे दिया कि वह निर्माण का सामना नहीं कर सकते।

उनकी जगह ले ली गई जॉन फ्रैंक स्टीवंस, जिन्होंने एक समय में ग्रेट नॉर्दर्न रेलवे का निर्माण किया था। यह वह था जिसने प्रवेश द्वारों के विचार को सामने रखा, जो पृथ्वी की पपड़ी में दुनिया के महासागरों के स्तर तक खुदाई करने की तुलना में बहुत सस्ता था। उन्होंने चाग्रेस नदी पर बाँध बनाकर एक कृत्रिम झील बनाने का भी प्रस्ताव रखा। झील की लंबाई 33 किमी थी, जिससे काम की मात्रा लगभग आधी हो गई।

श्रमिकों की सुरक्षा सुनिश्चित करने के लिए, स्टीवंस ने दलदलों को खाली करने, जंगल काटने और घास जलाने का काम आयोजित किया। धरती पर इंजन का तेल डाला गया और मौत लाने वाले मच्छर गायब हो गए। यहां आरामदायक आवास और कैंटीन भी बनाए गए थे, और नहर के निर्माण पर काम करने के लिए तैयार हजारों लोगों के लिए जल आपूर्ति प्रणाली बनाई गई थी।

पूरे यूरोप और अमेरिका से लोग निर्माण के लिए गए। उन्हें अच्छा वेतन मिलता था, हालाँकि काम कठिन था। हालाँकि, स्थापित जीवन और उच्च वेतन से सभी लागतें बढ़ गईं।

1907 में स्टीवंस को प्रतिस्थापित कर दिया गया जॉर्ज वाशिंगटन गोएथल्स. वह राष्ट्रपति के शिष्य थे और पहले से ही सुस्थापित और संगठित निर्माण कार्य का नेतृत्व करते थे। वे 1914 में समाप्त हुए और कुल 10 वर्षों तक चले।

पनामा नहर पर ताला

पनामा नहर आज

यह नहर वर्तमान में पनामा के अंतर्गत आती है। एक महासागर से दूसरे महासागर तक जाने वाले जहाज से लिया जाने वाला औसत शुल्क लगभग 13 हजार अमेरिकी डॉलर है। गणना मालवाहक जहाजों के टन भार और यात्री जहाजों पर बर्थ की संख्या के आधार पर की जाती है। आज यात्रा की अधिकतम लागत 376 हजार डॉलर है। 2010 में एक नॉर्वेजियन क्रूज जहाज ने इतना ही भुगतान किया था।

लेकिन एक तेल टैंकर के कप्तान ने प्राथमिकता मार्ग के लिए 2006 में 220,000 डॉलर का भुगतान किया, ताकि 90 अन्य जहाजों की प्रतीक्षा न करनी पड़े। आमतौर पर, बड़े मालवाहक जहाजों के मालिक 54 हजार डॉलर से अधिक का भुगतान नहीं करते हैं। लेकिन यह छोटी नौकाओं के मालिकों के लिए अच्छा है। जहाज की लंबाई के आधार पर इनकी कीमत 1.5 से 3 हजार डॉलर तक होती है।

पनामा नहर समुद्री परिवहन में बहुत बड़ी भूमिका निभाती है। हालाँकि इसे 100 साल पहले बनाया गया था, लेकिन यह सभी आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है। इसके अलावा, कार्गो परिवहन हर साल बढ़ता है, लेकिन अटलांटिक से प्रशांत महासागर तक जलमार्ग को लगातार संशोधित और बेहतर बनाया जा रहा है। हालाँकि, यह हमेशा के लिए नहीं चल सकता। इसलिए, भविष्य के लिए निकारागुआन नहर के निर्माण की योजना बनाई गई है, जो मालवाहक और यात्री जहाजों के लिए अतिरिक्त सुविधाएं तैयार करेगी।

पनामा की मुख्य भौगोलिक विशेषता अटलांटिक और प्रशांत महासागरों के बीच 190 किलोमीटर का एक संकीर्ण स्थलडमरूमध्य है। ऐसा लगता है कि प्रकृति ने विशेष रूप से यह प्रावधान किया है कि तकनीकी विकास के उचित स्तर तक पहुंचने के बाद, लोग किसी दिन यहां दो महान महासागरों को जोड़ने वाली एक नहर का निर्माण करेंगे।
अमेरिका की खोज के तुरंत बाद, कई नाविकों ने दो महासागरों - अटलांटिक और प्रशांत को जोड़ने वाला मार्ग खोजने की कोशिश की। मैगलन ने दक्षिण अमेरिकी महाद्वीप के अंतिम सिरे पर ऐसे मार्ग की खोज की। लेकिन एक नए मार्ग की खोज - केप हॉर्न के आसपास के रास्ते की तुलना में अधिक सुविधाजनक, कम दुर्गम और खतरनाक - दोगुनी ताकत के साथ जारी रही, लेकिन सफलता नहीं मिली।

स्पैनिश विजेता कोर्टेस ने सम्राट चार्ल्स पंचम को लिखे एक पत्र में अमेरिकी महाद्वीप के सबसे संकरे बिंदु पर एक नहर खोदने का प्रस्ताव रखा। 1520 में पहली परियोजना सामने आई। इसके लेखक अल्वारो सावेद्रा सेड्रोन थे। जिसने डेरियन की खाड़ी की ओर इस्थमस को काटने का प्रस्ताव रखा। 14 साल बाद, चार्ल्स पंचम ने क्षेत्र की खोज शुरू करने का आदेश दिया, हालांकि कई लोगों ने नहर के निर्माण को अव्यवहारिक माना। बाद में, स्पेनिश राजा फिलिप द्वितीय ने समस्या का अधिक गहराई से अध्ययन करने के लिए इतालवी इंजीनियर जियान बतिस्ता एंटोनेली को अमेरिका भेजा, और वह इलाके का सावधानीपूर्वक अध्ययन करने के बाद, यह संदेश लेकर स्पेन लौट आए कि निर्माण असंभव था।
पनामा के इस्तमुस के पार मध्य अमेरिका में एक नहर बनाने का विचार 18वीं शताब्दी में विश्व व्यापार की तीव्र वृद्धि के संबंध में फिर से उठा। प्रसिद्ध फ्रांसीसी यूटोपियन समाजवादी सेंट-साइमन और उत्कृष्ट जर्मन भूगोलवेत्ता अलेक्जेंडर हम्बोल्ट एक अंतर-महासागरीय नहर के निर्माण के लिए परियोजनाएं लेकर आए।
नहर बनाने के मुद्दे पर लैटिन अमेरिकी राज्यों के नेताओं ने चर्चा की, जिन्होंने हाल ही में स्वतंत्रता हासिल की थी। 1815 में साइमन बोलिवर ने लैटिन अमेरिकियों की संयुक्त सेना द्वारा एक अंतरमहासागरीय नहर के निर्माण का आह्वान किया था। 1825 में, उन्होंने ए हम्बोल्ट के नेतृत्व में अंग्रेजी और स्वीडिश इंजीनियरों को पनामा के इस्तमुस पर सर्वेक्षण कार्य करने का निर्देश दिया।

19वीं शताब्दी में, विशेष रूप से लैटिन अमेरिका में प्रभाव के लिए ग्रेट ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच एक भयंकर संघर्ष विकसित हुआ। पनामा के इस्तमुस पर नियंत्रण स्थापित करने के लिए, जहां देर-सबेर एक अंतरमहासागरीय नहर होनी थी। ग्रेट ब्रिटेन ने वेस्ट इंडीज में कई द्वीपों पर कब्जा कर लिया, मध्य अमेरिका में पैर जमाने और भविष्य की नहर के क्षेत्र पर नियंत्रण स्थापित करने के लिए बहुत प्रयास किए।
फ्रांस भी इस संघर्ष से अलग नहीं रहा। 1838 में, न्यू ग्रेनाडा (अब कोलंबिया) की सरकार ने एक मिश्रित फ्रांसीसी-न्यू ग्रेनाडा कंपनी को नहर बनाने का अधिकार दिया। फ्रांसीसी सरकार ने इस परियोजना में बहुत रुचि दिखाई है। पेरिस की ओर से, इतालवी इंजीनियर फेलिस नेपोलियन गारेला ने एक प्रारंभिक परियोजना विकसित करना शुरू किया, जो 1845 में प्रकाशित हुई थी। इस परियोजना के अनुसार, भूमि कार्य शुरू होने से पहले नहर को तालों से लैस करना और रेलवे का निर्माण करना आवश्यक था। इस तथ्य के बावजूद कि गारेला की परियोजना लागू नहीं हुई थी, इतालवी इंजीनियर के विचारों ने बाद के विकास का आधार बनाया।
संयुक्त राज्य अमेरिका, 19वीं सदी के मध्य में शामिल हुआ। नहर के लिए संघर्ष में, उन्होंने न्यू ग्रेनाडा से इस स्थलडमरूमध्य क्षेत्र पर विशेष अधिकार की मांग की। 1846 में, संयुक्त राज्य अमेरिका ने न्यू ग्रेनाडा के साथ शांति, मित्रता, व्यापार और नेविगेशन की एक संधि पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार उन्हें पनामा के इस्तमुस के माध्यम से शुल्क मुक्त पारगमन का अधिकार प्राप्त हुआ। बदले में, अमेरिकी सरकार ने पनामा के इस्तमुस की तटस्थता की गारंटी देने, इस्तमुस पर न्यू ग्रेनाडा के संप्रभु अधिकारों के संरक्षण को बढ़ावा देने और विदेशी आक्रमण को रोकने का वादा किया। 1846 की संधि के आधार पर, अमेरिकियों को पनामा के इस्तमुस में एक रेलमार्ग बनाने की रियायत मिली।

"समुद्र की मालकिन" इंग्लैंड ने पनामा में संयुक्त राज्य अमेरिका की कार्रवाइयों को सावधानी से देखा, और अमेरिकी सरकार मदद नहीं कर सकी लेकिन अपने शक्तिशाली प्रतिद्वंद्वी को ध्यान में रखा। इसलिए, अंतरमहासागरीय नहर के निर्माण की योजना वास्तव में लागू होने से पहले, अमेरिकी कूटनीति ने ग्रेट ब्रिटेन के साथ संबंधों को विनियमित करना आवश्यक समझा।
एक लंबे राजनयिक संघर्ष के परिणामस्वरूप, 1850 में इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच नहर के निर्माण और रक्षा पर क्लेटन-बुल्वर संधि संपन्न हुई। संधि की शर्तों के तहत, सभी अंतरमहासागरीय मार्ग इंग्लैंड और संयुक्त राज्य अमेरिका दोनों के लिए खुले थे; उन्होंने भविष्य के चैनल की तटस्थता की संयुक्त रूप से गारंटी देने का वचन दिया। अमेरिका ने इस पर जोर दिया. कि अन्य शक्तियों को भी इस तटस्थता का गारंटर बनने का अवसर दिया जाना चाहिए। संयुक्त राज्य अमेरिका और इंग्लैंड ने मध्य अमेरिका के किसी भी हिस्से को अपने अधीन नहीं करने या उस पर कब्ज़ा नहीं करने की प्रतिज्ञा की। साथ ही, संधि की शर्तों ने संयुक्त राज्य अमेरिका को अकेले भविष्य की नहर पर नियंत्रण स्थापित करने की अनुमति नहीं दी।
ग्रेट ब्रिटेन के साथ इस तरह के "संघर्ष" का निष्कर्ष निकालने के बाद, संयुक्त राज्य अमेरिका ने उसी 1850 में शुरुआत की और जनवरी 1855 में पनामा के इस्तमुस में 77 किमी लंबे रेलवे का निर्माण पूरा किया। यह कोलन (कैरेबियन तट पर) और पनामा (प्रशांत तट पर) शहरों को जोड़ता था।

उन वर्षों में, फ्रांस ने फिर से पनामा नहर के निर्माण के विचार में रुचि दिखाना शुरू कर दिया, खासकर 1869 में स्वेज केबल के खुलने के बाद। 1879 में, स्वेज़ केबल के प्रसिद्ध निर्माता, फर्डिनेंड लेसेप्स के नेतृत्व में फ्रांसीसी "पनामा केबल के निर्माण के लिए जनरल कंपनी" बनाई गई थी। जल्द ही, 22 मीटर चौड़ी और 9 मीटर गहरी एक ताला रहित नहर पर निर्माण कार्य शुरू हो गया। 1888 तक, महत्वपूर्ण मात्रा में काम पूरा हो चुका था: 30 मिलियन क्यूबिक मीटर से अधिक का चयन किया जा चुका था। चट्टान सहित मिट्टी का मीटर, लेकिन अन्य 75 मिलियन घन मीटर का चयन करना पड़ा। मी. कंपनी की तिजोरियों में 100 मिलियन से भी कम फ़्रैंक बचे थे, और काम पूरा करने के लिए 800 मिलियन से अधिक की आवश्यकता थी।
इस बीच, निर्माण के दौरान एक भयानक मानवीय त्रासदी सामने आ रही थी: हजारों श्रमिक मर रहे थे। 1880 में 21 हजार फ्रांसीसी अधिक कमाई के लालच में पनामा चले गये। 5 हजार से भी कम लोग घर लौटे। कुल मिलाकर, रस्सी के निर्माण के दौरान लगभग 50 हजार लोग मारे गए।
यह स्पष्ट हो गया कि रस्सी परियोजना खराब तरीके से डिजाइन की गई थी, और कंपनी के वित्तीय मामले भयावह स्थिति में थे। 1888 के बाद से, निर्माण कार्य लगभग बंद हो गया और 1893 में फ्रांसीसी इतिहास का सबसे बड़ा घोटाला सामने आया। यह पता चला कि जनरल कंपनी के वित्तीय प्रबंधन ने सरकार के सदस्यों और संसद सदस्यों को रिश्वत दी। 150 फ्रांसीसी मंत्री और सांसद भ्रष्टाचार में लिप्त थे। 100 हजार से अधिक शेयरधारक बर्बाद हो गए। तब से, "पनामा" शब्द का अर्थ किसी भी प्रकार की काली धोखाधड़ी या घोटाला हो गया है। नहर के निर्माण की विफलता का मुख्य कारण "यूनिवर्सल कंपनी" का नेतृत्व करने वालों द्वारा की गई चोरी थी, लेकिन संयुक्त राज्य अमेरिका ने भी इस मामले में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। जिन्होंने पनामा रेलवे को नियंत्रित किया और फ्रांसीसी कंपनी की गतिविधियों में तोड़फोड़ की।

सितंबर 1894 में, जनरल कंपनी के बजाय, पनामा केबल की फ्रांसीसी नई कंपनी बनाई गई, जिसे 1900 तक की अवधि के लिए कोलंबियाई सरकार से रियायत मिली। लेकिन कंपनी के मामले लगातार बिगड़ते गए, और इसमें चार साल की देरी हुई . 1902 में, नई कंपनी का स्वामित्व अमेरिकी शेयरधारकों को हस्तांतरित कर दिया गया। नए बाजारों, कच्चे माल के अतिरिक्त स्रोतों और पूंजी के लाभदायक निवेश के लिए क्षेत्रों की तलाश में, उत्तरी अमेरिकी उद्यमियों ने केबल लाइन के निर्माण में तेजी लाने की मांग की, जिसके खुलने से संयुक्त राज्य अमेरिका के बंदरगाहों के बीच की दूरी काफी कम हो जाएगी। सुदूर पूर्व।
पनामा केबल के निर्माण के व्यावहारिक कार्यान्वयन के लिए, संयुक्त राज्य अमेरिका को सबसे पहले क्लेटन-बुल्वर संधि के कुछ लेखों से छुटकारा पाने की आवश्यकता थी। अंतर्राष्ट्रीय परिस्थितियाँ इसके लिए अनुकूल थीं। अलगाव के डर से, इंग्लैंड संधि पर फिर से बातचीत करने के लिए सहमत हो गया।

एक जिद्दी कूटनीतिक संघर्ष के बाद, 18 नवंबर, 1901 को, हे-पौंसफोट संधि पर हस्ताक्षर किए गए, जो इंग्लैंड पर संयुक्त राज्य अमेरिका की पूर्ण जीत का प्रतीक था। पिछला समझौता रद्द कर दिया गया. इंग्लैंड ने पनामा नहर के सभी दावों को त्याग दिया और पनामा के इस्तमुस में अमेरिकी आधिपत्य को मान्यता दी। यूएसए। केबल का निर्माण पूरा करने, उसे संचालित करने और उसका प्रबंधन करने का अवसर प्राप्त करने के बाद, उन्हें भविष्य की नहर की तटस्थता का एकमात्र गारंटर घोषित किया गया।
मई 1904 में, यूएस-पनामेनियन संधि पर हस्ताक्षर करने के तुरंत बाद, नहर का निर्माण, जिसे फ्रांसीसी जनरल कंपनी द्वारा असफल रूप से शुरू किया गया था, फिर से शुरू हुआ। 15 अगस्त, 1914 को नहर का अनौपचारिक उद्घाटन हुआ। हालाँकि, भूस्खलन और प्रथम विश्व युद्ध के फैलने से इसके चालू होने में देरी हुई। रस्सी को आधिकारिक तौर पर 12 जुलाई 1920 को खोला गया था।
1904 से लेकर 1904 तक की अवधि में रस्सी के निर्माण में 10 हजार पनामावासियों, स्पेन, इटली, ग्रीस, फ्रांस और जर्मनी से लाए गए 12 हजार विदेशी श्रमिकों और एंटिल्स (बारबाडोस, मार्टीनिक, ग्वाडेलोप, जमैका) से 27 हजार से अधिक लोगों ने भाग लिया। 1920. भूमि के ऊपर केबल की लंबाई 65.2 किमी है; प्रशांत और अटलांटिक महासागरों से शेल्फ में खोदे गए एप्रोच केबलों के साथ, कुल लंबाई 81.6 किमी है। निम्न ज्वार पर न्यूनतम गहराई 12.6 मीटर होती है।

जहाज, अटलांटिक महासागर से प्रवेश करते हुए, समुद्र तल पर खोदी गई नहर के एक खंड (11.3 किमी लंबा, 155.2 मीटर चौड़ा और न्यूनतम गहराई - कम ज्वार पर - 12.6 मीटर) से होकर गुजरता है, जो गैटुनस्की तालों की ओर जाता है, जो श्रृंखला में पहला है। तीन ताले जिनसे नहर सुसज्जित है।
गैटुन ताले में तीन कक्ष होते हैं, प्रत्येक 305 मीटर लंबा और 33.5 मीटर चौड़ा। ताले दोहरे होते हैं, इसलिए जहाज दोनों दिशाओं में एक साथ उनके माध्यम से गुजर सकते हैं। पानी बचाने के लिए, प्रत्येक कक्ष मध्यवर्ती द्वारों से सुसज्जित है। जब छोटे जहाज गुजरते हैं, तो कक्ष बीच में बंद हो जाते हैं, और पहले से ही गुजरे आधे हिस्से से पानी तेजी से बगल के ताले में बह जाता है। जहाजों को ताले की दोनों दीवारों के साथ बिछाई गई दांतेदार रेलों के माध्यम से दो इलेक्ट्रिक इंजनों द्वारा ताले के माध्यम से निर्देशित किया जाता है। तंत्र को नियंत्रित करने के सभी ऑपरेशन केंद्रीय स्टेशन से किए जाते हैं।
आगे गैटुनस्की ताले के साथ जहाज गैटुनस्की झील के स्तर तक 25.9 मीटर ऊपर उठता है। यह एक कृत्रिम झील है जिसका क्षेत्रफल 424.76 वर्ग मीटर है। किमी, नहर के निर्माण के दौरान बनाया गया: चैग्रेस नदी को आंशिक रूप से एक तटबंध के साथ, आंशिक रूप से एक कंक्रीट बांध के साथ बांध दिया गया था - अपने समय की सबसे भव्य इंजीनियरिंग संरचनाओं में से एक। शिखर के साथ बांध की लंबाई 2.4 किमी है। आधार पर इसकी चौड़ाई लगभग 330 मीटर है, शीर्ष पर - लगभग 30 मीटर। बांध का शिखर झील के स्तर से 9 मीटर ऊपर है।
तालों को छोड़कर, जहाज अपनी शक्ति के तहत गैटुन झील पर बनी नहर के साथ चलता है। यहां चैनल की चौड़ाई 300 से 150 मीटर तक है, और गहराई - 26 से 15 मीटर तक है। मेला मार्ग सीधा नहीं है, लेकिन घुमावदार है, क्योंकि यह काफी हद तक चाग्रेस नदी के पूर्व तल का अनुसरण करता है।

गैटुन झील के किनारे लगभग 38 किमी की यात्रा करने के बाद, जहाज कुलेब्रा नॉच में प्रवेश करता है। यह वह स्थान था जहाँ नहर के निर्माण में सबसे अधिक प्रयास की आवश्यकता थी, जहाँ सबसे अधिक पाउंड लिए गए थे, और बार-बार भूस्खलन के कारण नहर के खुलने में देरी हुई।
कुलेब्रा नॉच के चैनल की चौड़ाई 91.5 मीटर, गहराई 13.7 मीटर और लंबाई 11,136 मीटर है। यह नहर के जलक्षेत्र के साथ-साथ चलती है, ऊंची पहाड़ियों की खड़ी ढलानों के बीच घूमती हुई, कई दसियों मीटर ऊपर उठती है। जहाज़ गुजरता हुआ; कुलेब्रा नॉच के प्रशांत छोर पर, जहाज़ सिंगल-स्टेज पेड्रो मिगुएल ताले से गुज़रता है, वह भी कैमरों की दो पंक्तियों के साथ। इन लंबे (1152 मीटर) तालों के माध्यम से, एक मार्ग मिराफ्लोरेस झील में खुलता है, जो कुलेब्रा नॉच से 9.5 मीटर नीचे स्थित है। 230 मीटर चौड़े, 15 मीटर गहरे और 1456 मीटर लंबे फ़ेयरवे के साथ झील से गुज़रने के बाद, जहाज मिराफ्लोरेस ताले तक पहुंचता है, जिसमें 1456 मीटर लंबे डबल ताले के दो चरण होते हैं, जिसमें लगभग 16.5 मीटर की गिरावट होती है (निचला स्तर भिन्न होता है) प्रशांत महासागर के उतार और प्रवाह पर निर्भर करता है)। मिराफ्लोरेस ताले पनामा नहर के अंतिम ताले हैं। फिर जहाज 12.8 किमी लंबे, 152.5 मीटर चौड़े और लगभग 13 मीटर की न्यूनतम गहराई से होकर गुजरता है।
पनामा नहर दो बंदरगाहों को जोड़ती है: अटलांटिक तट पर क्रिस्टोबल और प्रशांत तट पर बाल्बोआ। एक जहाज को नहर से गुजरने में 7-8, कभी-कभी 10 घंटे तक का समय लगता है। प्रतिदिन नहर की सामान्य क्षमता 36 जहाज़ है, अधिकतम 48 जहाज़ है।
क्रिस्टोबल बंदरगाह में 13 घाट और गोदियाँ हैं; बाल्बोआ में - समान संख्या, जिसमें कुछ सूखी गोदियाँ भी शामिल हैं। नहर के प्रवेश द्वार कंक्रीट ब्रेकवाटर द्वारा तूफान से सुरक्षित हैं।
पनामा नहर के खुलने से न्यूयॉर्क और होनोलूलू के बीच की दूरी 8 हजार मील कम हो गई। पनामा नहर ने अमेरिकी प्रशांत बंदरगाहों को भी यूरोप के करीब ला दिया। इन सभी ने अंतर्राष्ट्रीय व्यापार संबंधों के विस्तार और मजबूती में योगदान दिया।

दोनों महासागरों को कृत्रिम रूप से खोदी गई नहर से जोड़ने का विचार 16वीं शताब्दी में सामने आया। स्पैनिश विजय प्राप्तकर्ताओं से। हालाँकि, स्पेनिश राजा फिलिप द्वितीय ने इस विचार के खिलाफ बात की। और नहर के बारे में फिर से बात शुरू करने से पहले 300 साल बीत गए। स्वेज़ नहर के सफल निर्माण से प्रेरित होकर फर्डिनेंड डी लेसेप्स ने प्रशांत और अटलांटिक महासागरों को इस तरह से जोड़ने की योजना बनाई। 1881 में उन्होंने काम शुरू किया, लेकिन इस बार उन्हें असफलता ही हाथ लगी। इस महत्वाकांक्षी परियोजना को शुरू होने के सात साल बाद ही छोड़ना पड़ा। निर्माण के लिए बनाए गए कंसोर्टियम को वित्तीय विफलता का सामना करना पड़ा।

1902 में, जिन लोगों ने कंसोर्टियम के खेत से बचा हुआ हिस्सा खरीदा था, उसे 40 मिलियन डॉलर में संयुक्त राज्य अमेरिका को बेच दिया। उस समय, पनामा अभी भी कोलम्बियाई अधिकार क्षेत्र में था। इसने अमेरिकियों को केवल सामने आने और अपनी नहर खोदना शुरू करने से रोक दिया। राष्ट्रपति थियोडोर रूज़वेल्ट ने पनामा के स्वतंत्रता सेनानियों का समर्थन किया और उन्हें जीत दिलाई। 1903 तक, पनामा एक स्वतंत्र संप्रभु राज्य बन गया था और काम फिर से शुरू हो सका। पहला जहाज 15 अगस्त, 1914 को नई पनामा नहर से होकर गुजरा। पनामा और संयुक्त राज्य अमेरिका के बीच संधि के अनुसार, पनामा नहर को "हमेशा के लिए" संयुक्त राज्य अमेरिका की संपत्ति बनी रहना था।

लगभग 80 किमी लंबी, पनामा नहर अटलांटिक तट पर कोलन शहर और प्रशांत तट पर कृत्रिम झील गैटुन से होकर गुजरती है। नहर की बदौलत सैन फ्रांसिस्को से न्यूयॉर्क तक का समुद्री मार्ग 26,000 किमी के बजाय केवल 10,000 किमी रह गया। अटलांटिक में जल स्तर प्रशांत महासागर की तुलना में केवल 24 सेमी कम है। हालाँकि, असमान पहाड़ी परिदृश्य के कारण, जहाजों को गैटुन झील के स्तर तक 26 मीटर ऊपर चढ़ने के रास्ते में 3 तालों से गुजरना पड़ता है। चैनल इतना चौड़ा है कि जहाज़ बिना किसी देरी के एक-दूसरे की ओर बढ़ सकते हैं। तालों का आकार उन जहाजों के आकार को सीमित करता है जो नहर से गुजर सकते हैं, और ये संख्या नाविकों को "पैनामैक्स" के रूप में जानी जाती है। पैनामैक्स जहाज के रूप में अर्हता प्राप्त करने के लिए जहाजों की लंबाई 294 मीटर और चौड़ाई 32 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। उनके पास 12 मीटर से अधिक का ड्राफ्ट भी नहीं होना चाहिए।

1914 में पनामा नहर के खुलने के बाद से, दस लाख से अधिक जहाजों को इसके माध्यम से गुजरते हुए दर्ज किया गया है - उनमें से 14,000 अकेले 2005 में थे। पनामा नहर के मालिकों को इसके माध्यम से गुजरने वाले सभी जहाजों के लिए भुगतान मिलता है। जब 2000 में संयुक्त राज्य अमेरिका ने पनामा सरकार को नहर का नियंत्रण सौंप दिया, तो इसे बनाए रखने की जिम्मेदारी पनामा सरकार के कंधों पर आ गई। जहाज के आकार और उसके कार्गो के वजन के आधार पर फीस, प्रति वर्ष औसतन $2 बिलियन तक होती है। हालाँकि, यह अब कोई रहस्य नहीं है कि नहर की क्षमता आधुनिक शिपिंग की माँगों को पूरा नहीं करती है। राज्यों से एशिया और वापस जाने वाले जहाजों की संख्या में न केवल वृद्धि हुई है, बल्कि उनके आकार में भी वृद्धि हुई है। जहाजों के आयाम, तथाकथित पोस्ट-पनामेनियन वर्ग, उन्हें नहर से गुजरने की अनुमति नहीं देते हैं। इसलिए, 2014 तक नहर का आधुनिकीकरण करने की योजना है।

खजूर

• 1881: एक फ्रांसीसी संघ ने नहर का निर्माण शुरू किया।
• 1902: शेष फ्रांसीसी संपत्ति संयुक्त राज्य अमेरिका द्वारा $40 मिलियन में खरीदी गई।
• 1903: पनामा को आजादी मिली और निर्माण कार्य फिर से शुरू हुआ।
• 15 अगस्त, 1914: नहर को नौवहन के लिए खोल दिया गया।
• 1920-1999: चैनल का स्वामित्व संयुक्त राज्य अमेरिका के पास है।
• 1 जनवरी, 2000: अमेरिका ने पनामा को स्वामित्व सौंप दिया। डेटा
• लंबाई: नहर की लंबाई 80 किमी है, जिसमें ताले लगे हुए हैं।
• यातायात घनत्व: 1914 से लगभग दस लाख जहाजों को नहर से गुजरते हुए दर्ज किया गया है। औसत वार्षिक गेट शुल्क $2 बिलियन है। प्रतिदिन 45 जहाज़ नहर से होकर गुजरते हैं।

और कंटेनर जहाज़. पनामा नहर को पार करने वाले जहाज का अधिकतम आकार जहाज निर्माण में एक वास्तविक मानक बन गया है, जिसे पनामाक्स कहा जाता है।

पनामा नहर पायलट सेवा द्वारा जहाजों को पनामा नहर के माध्यम से निर्देशित किया जाता है। एक जहाज के नहर से गुजरने का औसत समय 9 घंटे है, न्यूनतम 4 घंटे 10 मिनट है। अधिकतम थ्रूपुट प्रति दिन 48 जहाज है। हर साल, लगभग 280 मिलियन टन माल ले जाने वाले लगभग 14 हजार जहाज नहर संरचनाओं से गुजरते हैं। (वैश्विक समुद्री माल ढुलाई का 5%)। नहर ओवरलोड है, इसलिए इससे गुजरने वाली कतार को नीलामी में बेचा जाता है। नहर के माध्यम से एक जहाज के पारित होने का कुल शुल्क $400,000 तक पहुंच सकता है। 2002 तक, 800 हजार से अधिक जहाज पहले ही नहर की सेवाओं का उपयोग कर चुके थे।

विश्वकोश यूट्यूब

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  दो महासागरों को जोड़ने वाली नहर बनाने की मूल योजना 16वीं शताब्दी की है, लेकिन स्पेन के राजा फिलिप द्वितीय ने ऐसी परियोजनाओं पर विचार करने पर प्रतिबंध लगा दिया, क्योंकि "भगवान ने जिसे जोड़ा है, उसे मनुष्य अलग नहीं कर सकता।" 1790 के दशक में. नहर परियोजना एलेसेंड्रो मालास्पिना द्वारा विकसित की गई थी, उनकी टीम ने नहर निर्माण मार्ग का सर्वेक्षण भी किया था।

  अंतर्राष्ट्रीय व्यापार की वृद्धि के साथ, 19वीं शताब्दी की शुरुआत में नहर में रुचि पुनर्जीवित हुई; 1814 में, स्पेन ने एक अंतरमहासागरीय नहर की स्थापना के लिए एक कानून पारित किया; 1825 में, मध्य अमेरिकी राज्यों की कांग्रेस द्वारा एक समान निर्णय लिया गया था। कैलिफ़ोर्निया में सोने के भंडार की खोज से संयुक्त राज्य अमेरिका में नहर समस्या में रुचि बढ़ गई और 1848 में, हेस संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को सभी प्रकार के अंतरमहासागरीय संचार मार्गों के निर्माण के लिए निकारागुआ में एकाधिकार प्राप्त हुआ। ग्रेट ब्रिटेन, जिसकी संपत्ति निकारागुआ से सटी हुई थी, ने 18 अप्रैल, 1850 को भविष्य की अंतरमहासागरीय नहर की तटस्थता और सुरक्षा की संयुक्त गारंटी पर क्लेटन-बुल्वर संधि पर हस्ताक्षर करके संयुक्त राज्य अमेरिका के विस्तार पर अंकुश लगाने की जल्दी की। 19वीं शताब्दी के दौरान, नहर को निर्देशित करने के लिए दो मुख्य विकल्पों पर विचार किया गया: निकारागुआ के माध्यम से (निकारागुआन नहर देखें) और पनामा के माध्यम से।

  हालाँकि, पनामा के इस्तमुस पर एक शिपिंग मार्ग बनाने का पहला प्रयास केवल 1879 में हुआ था। पनामा विकल्प विकसित करने की पहल को फ्रांसीसियों ने रोक दिया था। उस समय, संयुक्त राज्य अमेरिका का ध्यान मुख्य रूप से निकारागुआन संस्करण की ओर आकर्षित हुआ था। 1879 में, पेरिस में, स्वेज नहर के निर्माण के प्रमुख, फर्डिनेंड लेसेप्स की अध्यक्षता में, "जनरल इंटरओसेनिक कैनाल कंपनी" बनाई गई, जिसके शेयर 800 हजार से अधिक लोगों ने खरीदे, कंपनी ने खरीदे इंजीनियर ने पनामा नहर के निर्माण के लिए 10 मिलियन फ़्रैंक की रियायत दी, जो उन्हें कोलम्बियाई सरकार से प्राप्त हुई। 1878 में। पनामा नहर कंपनी के गठन से पहले बुलाई गई एक अंतर्राष्ट्रीय कांग्रेस ने समुद्र-स्तरीय नहर का समर्थन किया; कार्य की लागत 658 मिलियन फ़्रैंक की योजना बनाई गई थी और उत्खनन कार्य की मात्रा 157 मिलियन घन मीटर की परिकल्पना की गई थी। गज 1887 में, काम की मात्रा को कम करने के लिए लॉकलेस नहर के विचार को छोड़ना पड़ा, क्योंकि कंपनी के फंड (1.5 बिलियन फ़्रैंक) मुख्य रूप से समाचार पत्रों और संसद सदस्यों को रिश्वत देने पर खर्च किए गए थे; काम पर केवल एक तिहाई खर्च किया गया। परिणामस्वरूप, कंपनी ने 14 दिसंबर, 1888 को भुगतान करना बंद कर दिया और काम जल्द ही बंद हो गया।

  पनामा घोटाला फ्रांसीसी तृतीय गणराज्य के राजनीतिक और व्यापारिक अभिजात वर्ग के विघटन का स्पष्ट प्रमाण था और प्रेस के बीच भ्रष्टाचार के पैमाने का खुलासा हुआ। तब से "पनामा" एक बड़े सार्वजनिक रिश्वत घोटाले के लिए एक घरेलू नाम बन गया है। कंपनी दिवालिया हो गई, जिसके कारण हजारों छोटे शेयरधारक बर्बाद हो गए। इस साहसिक कार्य को पनामा वन कहा गया और "पनामा" शब्द बड़े पैमाने पर घोटाले, धोखाधड़ी का पर्याय बन गया। पनामा नहर कंपनी के न्यायालय द्वारा नियुक्त परिसमापक ने 1894 में नई पनामा नहर कंपनी बनाई, जो वित्तीय कठिनाइयों और परियोजना की बदनामी के कारण शुरू से ही बर्बाद हो गई थी।

  1903 की संधि के तहत, संयुक्त राज्य अमेरिका को "उक्त नहर के निर्माण, रखरखाव, संचालन, स्वच्छता व्यवस्था और सुरक्षा के लिए पानी के नीचे भूमि और भूमि का एक क्षेत्र" स्थायी रूप से प्राप्त हुआ, जैसा कि संधि के अनुच्छेद 2 में प्रदान किया गया है। अनुच्छेद 3 ने संयुक्त राज्य अमेरिका को सभी अधिकार दिए जैसे कि वह क्षेत्र का संप्रभु हो। इसके अलावा, संयुक्त राज्य अमेरिका पनामा गणराज्य की स्वतंत्रता का गारंटर बन गया और संयुक्त राज्य अमेरिका की राय में, पनामा गणराज्य की स्थिति में पनामा और कोलन के शहरों में व्यवस्था बनाए रखने का अधिकार प्राप्त किया। स्वयं व्यवस्था बनाए रखने में असमर्थ। संधि के आर्थिक पक्ष ने हे-हेरान संधि को दोहराया, जिसे कोलंबिया द्वारा अनुमोदित नहीं किया गया था। पनामा की ओर से, समझौते पर फ्रांसीसी नागरिक फिलिप बुनाउ-वारिया ने पनामा के आधिकारिक प्रतिनिधिमंडल के वाशिंगटन पहुंचने से 2 घंटे पहले हस्ताक्षर किए।

  अमेरिकी रक्षा विभाग के तत्वावधान में निर्माण शुरू हुआ और पनामा प्रभावी रूप से अमेरिकी संरक्षित राज्य बन गया।

  अगस्त 1945 में जापान ने नहर पर बमबारी करने की योजना बनाई।

  चैनल विन्यास

  पनामा के इस्तमुस के एस-आकार के कारण, पनामा नहर दक्षिण-पूर्व (प्रशांत महासागर की ओर) से उत्तर-पश्चिम (अटलांटिक महासागर) की ओर निर्देशित है। नहर में दो कृत्रिम झीलें हैं जो नहरों और गहरे नदी तलों से जुड़ी हुई हैं, साथ ही तालों के दो समूह भी हैं। अटलांटिक महासागर से, तीन-कक्षीय प्रवेश द्वार "गैटुन" लिमोन खाड़ी को गैटुन झील से जोड़ता है। प्रशांत महासागर की ओर, दो-कक्षीय मिराफ्लोरेस लॉक और एकल-कक्षीय पेड्रो मिगुएल लॉक पनामा खाड़ी को नहर तल से जोड़ते हैं। विश्व महासागर के स्तर और पनामा नहर के स्तर के बीच का अंतर 25.9 मीटर है। अतिरिक्त जल आपूर्ति एक अन्य जलाशय - अलाजुएला झील द्वारा प्रदान की जाती है।

  सभी नहर ताले दोहरे धागे वाले हैं, जो नहर के किनारे जहाजों के एक साथ आने वाले यातायात की संभावना सुनिश्चित करते हैं। हालाँकि, व्यवहार में, आमतौर पर तालों की दोनों पंक्तियाँ जहाजों को एक ही दिशा में जाने की अनुमति देने के लिए काम करती हैं। ताला कक्षों के आयाम: चौड़ाई 33.53 मीटर, लंबाई 304.8 मीटर, न्यूनतम गहराई 12.55 मीटर। प्रत्येक कक्ष में 101 हजार वर्ग मीटर पानी होता है। बड़े जहाजों को तालों के माध्यम से मार्गदर्शन विशेष छोटे बिजली से चलने वाले रेलवे इंजनों द्वारा प्रदान किया जाता है जिन्हें कहा जाता है खच्चरों(खच्चरों के सम्मान में, जो पहले नदियों के किनारे नौकाओं को ले जाने के लिए मुख्य मसौदा बल के रूप में कार्य करते थे)।

  नहर प्रशासन ने जहाजों के लिए निम्नलिखित मार्ग आयाम स्थापित किए हैं: लंबाई - 294.1 मीटर (965 फीट), चौड़ाई - 32.3 मीटर (106 फीट), ताजा उष्णकटिबंधीय पानी में ड्राफ्ट - 12 मीटर (39.5 फीट), ऊंचाई - 57, 91 मीटर ( 190 फीट), जलरेखा से जहाज के उच्चतम बिंदु तक मापा गया। असाधारण मामलों में, जहाजों को 62.5 मीटर (205 फीट) की ऊंचाई से गुजरने की अनुमति दी जा सकती है, बशर्ते कि मार्ग कम पानी में हो।

  इसकी लंबाई के साथ, नहर को दो पुलों द्वारा पार किया जाता है। पनामा और कोलन शहरों के बीच नहर मार्ग के साथ एक सड़क और एक रेलवे बिछाई गई है।

  चैनल मार्ग के लिए भुगतान

  नहर टोल आधिकारिक तौर पर पनामा नहर प्राधिकरण, पनामा की एक सरकारी एजेंसी द्वारा एकत्र किया जाता है। शुल्क दरें जहाज के प्रकार के आधार पर निर्धारित की जाती हैं।

  कंटेनर जहाजों के लिए शुल्क की राशि की गणना उनकी क्षमता के आधार पर की जाती है, जिसे टीईयू (मानक 20-फुट कंटेनर की मात्रा) में व्यक्त किया जाता है। 1 मई 2006 से दर $49 प्रति टीईयू है।

  अन्य जहाजों से भुगतान की राशि उनके विस्थापन के आधार पर निर्धारित की जाती है। 2006 के लिए, शुल्क दर 10 हजार टन तक 2.96 डॉलर प्रति टन, अगले 10 हजार टन में से प्रत्येक के लिए 2.90 डॉलर और प्रत्येक अगले टन के लिए 2.85 डॉलर थी।

  छोटे जहाजों के लिए बकाया राशि की गणना उनकी लंबाई के आधार पर की जाती है:

  चैनल का भविष्य

  23 अक्टूबर 2006 को पनामा में पनामा नहर के विस्तार पर जनमत संग्रह के नतीजे सामने आए, जिसका 79% आबादी ने समर्थन किया। इस योजना को अपनाने में चैनल का प्रबंधन करने वाली चीनी व्यावसायिक संरचनाओं द्वारा सहायता प्रदान की गई थी। योजना के अनुसार, 2016 तक नहर का आधुनिकीकरण किया जाना था और यह 130 हजार टन से अधिक के विस्थापन वाले तेल टैंकरों को समायोजित करने में सक्षम होगी, जिससे चीन को वेनेज़ुएला तेल पहुंचाने में लगने वाला समय काफी कम हो जाएगा। ठीक इसी समय, वेनेजुएला ने चीन को तेल आपूर्ति बढ़ाकर 1 मिलियन करने का वादा किया