peamine Õngeritv Kas sõjalise lennujuhtide elukutse ohtlik. Kuidas dispetšerid töötavad

Kas sõjalise lennujuhtide elukutse ohtlik. Kuidas dispetšerid töötavad

Kas saate samaaegselt jälgida kuni 20 liikuvat objekti?
Kas teil on võimalus näha ja hinnata objektide koostoimet kolmemõõtmelises ruumis?
Kas teil on võimalik vastu võtta ühe õige otsuse 25 sekundiga ja teil on aega anda meeskonnale hädaabiteenustele?
Kas teil on teadmisi lennunduse inglise keelt mitte vähem neljanda taseme ICAO?
Kas te ei ole vastuvõtlik stressi ja välise müra ja valguse mõju suhtes?
Kas teil on laitmatu tervis?
Kas teil on kiire reaktsioon?
Kas sa tead, kuidas meeskonnas töötada?

Kui vähemalt üks neist küsimustest vastate "ei" - see elukutse ei ole teie jaoks. Moskva keskuses automatiseeritud lennuliikluse juhtimise (MC AUWD), inimesed, kes mitte ainult ei vasta kõigile eespool loetletud nõuetele, vaid ka eraldi, ainulaadne professionaalne oskusi, ilma kontrolli, mis täna ei õhusõidukit taevasse ...

Niisiis, millised on inimesed selles keerulises ja vastutustundlikus kutsealal, siis on viga, mis on äärmiselt kõrge? Kas selles lennunduses erialal on romantika, armastus lennundusele, lennundusele või kõike lahendab tänapäeva standardite kohaselt üsna kõrge, palga ja prestiiži summa?

Püüame proovida välja mõelda ja me aitame meid selles MC Awand Alexander Povaliy asedirektoris. Alexander Pavlovitš töötas keskuses üle 40 aasta ...

Ja ikka algas 1981. aastal ... siis hakkas Moskva lennuliiklusõnnetused selleks ajaks õppima Terkas süsteemi (Tercas). Rootsi seadmed paigaldatud äsja ümberehitatud tehnoloogilise hoone MC AUWD. Seda süsteemi kasutatakse samaaegselt kahe backup kaasaegse monitoriga. Eraldi simulaatori klassis on paigaldatud sarnased peamised seadmed, millele dispetšerid ise ja maanteed on koolitatud ...

Töökohal, üsna hubane isegi täna, hoolimata viimastel aastatel ja tellides uusi süsteeme ja seadmeid. Soe valguse suure ringi ekraani, must mattpaneelid trimmi - kõik on konfigureeritud tagama, et dispetšer on täielikult kastetud ruumi kontrollitud, ilma häiritud välise müra ja stiimulite. Arvatakse, et kogenud saatja pea näeb juba pilti, mis kuvatakse monitorile ainult mõne minuti jooksul. Kõik tema meeskonnad on vaimselt ette valmistanud ja ootavad ainult väljastamist. Aga see on tavalisel, rahulik atmosfääris. Ja kui äkki hakkab üllatusi esitama üllatusi või ilmastikutingimuste ebanormaalne olukord - koormus suureneb kohati ... Seetõttu on monitori (ekraani) taga olev aeg jäigalt piiratud ja pärast paar tundi on dispetšer tema halvem Koht kolleegi ja ise läheb puhkeruumi 20 minutit ...

Struktuurselt on keskus jagatud kaheks suureks komponendiks: ADZ - lennuvälja lähetamise keskus ja RDC - linnaosa lähetamise keskus. ADC juhib lennuliiklust lennuväljade piirkondades ja lähenemispiirkondades (100 km raadiuse ruum Moskvast). ADZ-l on 9 sektorit (4 suunda), millel on geograafilised piirid ja kõrge kõrguse jagunemise. Alumine lähenemisviis sektoris on 1800-3600 meetrit ülemise lähenemisviisi kohal. Igal sektoril on raadiosagedus (VHF vahemik). Lennuväljade piirkondades kantakse pardal üle dispetšeri "ringi" kontrolli all. Tema vastutusala on peaaegu kohe pärast õhusõiduki eraldamist maapinnast ja maandumisse sisenemisel - neljandale pöördumisele ...

RDC juhib lennuliiklust õhuradadel (23 sektorit, 530 dispetšerit). Echelons ei ole tavaliselt teravaid manööverdamist, nii et kõik on rahulikum ja sektorite suurus on vastavalt kohapeal. Sektorid jagunevad ainult geograafilise põhimõttega ilma kõrghooneta. Piiri sektori RDC samade sektorite teiste riikide riikides riigis ja naaberriikides: Peter, Rostov, Samara, Ukraina ja teised. Igal dispetšeril on oma sektoris sallivuse, mida ta regulaarselt kinnitab. Teises sektoris töötada, on vaja eraldi praktika ja koolituse järgneva sertifitseerimise ja sobiva sallivuse vastuvõtmisega (iga täiendava sektori puhul on palga eest lisatasu eest)

2007. aastal otsustati teatis uuele ATC-süsteemile üleminekuga luua uue lennuliikluse juhtimiskeskuse. Keskuse ja tarkvara seadmed usaldati õhukaitsele "Almaz-Antey" ...

Uus keha osutus ilusaks ja avaraks. Eye nääre meeldiv kombinatsioon värvide ja viimistlus elementide. Paljud klaasid ja taevased sinised ...

Lennujuhtide kontrollimine kontrollib õhusõidukit kogu lennu ajal - alates mootorite algusest ja parkimisplatsist rikub ja lõpeb laeva saabumise parklasse pärast piloodi maandumist. Selle peamine ülesanne on tagada õhusõidukite ohutu, korrektne ja regulaarne liikumine selle eest kehtestatud vastutuse tsoonis. Arvestades kontrollitud tsoonide ja esemete spetsiifikat ja jaotamist ning töö algoritm loodi uue liikluskeskuses. Lennujuhtide töökohtade asukoht vastab lähenemisviiside geograafilistele suundadele. Täiendavad sektorid vastutavad väljundite eest väljaspool tsoone. Backup sektorites on varustatud ka identsete seadmetega, mis on vajalikud pärast uue õhuruumi sisselülitamist. Eraldi varustatud kohti kõrgemate dispetšeride ja operaatori dispetšerid ja lennujuht. Kõik on kokku pandud ühes toas, kuid ruumiliselt eraldatud üksteisest ...

RDC juht (kaugküpsemikeskus) Konstantin Vitaleyevich Oleinik ütles üksikasjalikult mitte ainult uue keskuse ühiseid ülesandeid ja struktuuri, vaid ka lennuliikluse töökoha spetsiifiliste seadmete kohta. Esiteks on see kindlasti suurte kaasaegsete monitoride peegeldava kattega, mis avaldatakse teavet õhusõidukite liikumise, meteoroloogilise olukorra ja paljude täiendavate parameetrite kohta, mis on vajalikud kontrollpiirkonna õhu olukorra täieliku ülevaate saamiseks. Täiendavad monitorid vastutavad põhi- ja varukoopiate ja õhus ja külgnevate tsoonide maapealsete teenuste ja saatjatega. Teine täiendav monitor on määratud lisateabele ...

Nüüd töötab süsteem katserežiimis ilma raadiotehnoloogiata, kuid tegeliku juhtvööndite seadistusega. Testimist teostab dispetšerid ise, mis on vaheldumisi oma kohustuse ajal uue keskuse asendajasse. Inseneri koostis paralleelne silumisseadmetega ...

Üks olulisemaid tegureid töökohal mugavuse tagamiseks on selle ergonoomika. Näiteks toolid, lisaks nende põhinõuetele maksimaalse mugavuse ja mugavuse, peaks olema piisavalt tugev, metallist, mis suudab taluda püsivaid tunde ...

Saalis on alati võrdselt sile pehme valgustus iga päev ja toetatud optimaalsed kliimatingimused, sõltumata aastaajast. Uue automatiseeritud süsteemi kasutuselevõtt on juba sel aastal planeeritud, nii et dispetšeril on vaja aega oma uute töökohtadega harjuda. See on lennuliikluse kontroller, mis võtab meetmeid turvalisuse säilitamiseks keerulise olukorra tekkimisel õhus ja erijuhtudel, pakkudes ohutuid pikisuunalist, vertikaalset ja külgmisi ešelonaati. Välise rahutuse jaoks suur sisemiselt pinge ja vastutus, mis on kõrgemad, seda raskem on taeva olukord - sellises jultunud, tohutu ja samal ajal nii lähedal. Nendel "nähtamatutel inimestel" kõik need, kes on praegu kajutites, on samal ajal oma laevade juhtjoonte või kõrvale. Nad usaldavad ja usuvad, et igas olukorras on nad aitasid ja kiiret, teeb kõik võimalikuks, et turvaliselt tagasi pöörduda ...

Noh, kui hing nõuab, et näha lennukites mitte monitoride sümbolite kujul, vaid tõesti oma silmadega kuulda oma mootorite heli on kiire pardal ja pehme maandumine? Ja lahendus on lahendus. Aga selle me peame liikuma siin, lähetamise torn lennuvälja ...

Tower ja õigesti Vnukovo Air Motion Service (VTS ATS), on filiaali MC Auvd ...

Mot Motion Service OV Oleg Viktorovitš Fedoseev alustas oma lugu KDP Vnukovos simulaatoriga, et simuleerida tõelist lennuvälja olukorda. Seda kasutatakse dispetšeri õpetamiseks töökohast, kust ta tulevikus töötama. Siin installitud seadmed on sarnane tornis. On võimalus jäljendada selliseid olukordi, nagu ilm ja tehnoloogiline, et töötada välja selge ja hästi koordineeritud algoritm õhuülekande tegevuse jaoks ...

Torni saatjate professionaalsed oskused on väga erinevad oma kolleegidest AWDE kesklinnas. Siin kuvatav pilt on tõenäolisem kahemõõtmeline, aga tähelepanu nõuab suurenenud. Samal ajal kümned seadmed, õhusõidukite teenindavad personali liikuda piki valdkonnas. Taevas, "rippuvad" sissetuleva ja rebitud pardaleminekud, läheb lendudele, järgige mootorite käivitamise alaseid taotlusi ...

Samal ajal pea, dispetšer (ei ole oluline peer, takso- või algus) peab hoidma tohutu hulk teavet - analüüsida ja ennustada arengu arengut, tean kõiki nimetusi lennu ja pagasiruumi lugusid Parkimisplatside, meteoroloogilise süsteemi, siduskoefitsiendi, remondi ala ja igasuguste piirangute ja keeldude toad. Olles valmis ja koheselt reageerivad mis tahes ebanormaalsele olukorrale põllul - kas see on õhusõiduki lahkumine väljaspool rada, või äkiline välimus Foxi valdkonnas naaberülekandest ...

Kontroll üle liikumise kõik, mis võib liikuda platvormi viiakse läbi samaaegselt monitorid ja visuaalselt - terminali hoone on hästi nähtav 40 meetri kõrgusel ...

Hiljuti levitati lennujaamas õhusõidukite ja erivarustuse seisukoha põhjaliku süsteemi järgmise etapi järgmise etapi järgmine etapp Crosspoint Perrone'is GLONASSi satelliitnavigatsioonisüsteemi kasutamisega. Järgmise rakendamise etapis lõpetati kõigi lennujaama vastupidiste meetodite seadmed - rohkem kui 800 ühikut. Põhifunktsiooni Crosspoint System on kuvada tegeliku positsiooni õhusõiduki asukoht nii parkimisplatsidel kui ka taksoülekande suunas, samuti platvormil spetsiaalsed seadmed ajaloolise teabe säilitamise kohta mõned kuud ...

Noh, kui ilm võimaldab teil näha külg visuaalselt, kuid see juhtub, et maandumispunkt peab ootama ainult meeskonna raportit, ootama ja loodab, et piloot hakkab ja seetõttu tema osa Dispetšer tegi kõik õigesti ja tegi täpselt kõik, mida ta selle kattis. Sellistel hetkedel on närvid pingelised piirini ja vastutuse tunne on kõige raskendatud ...

Tornist vaadeldakse kogu väli. Need sektorid, kes mingil põhjusel langevad "surnud tsoonidesse" on varustatud spetsiaalsete täiendavate videovalve kaameratega. Dispetšer peab nägema ja jälgima kõiki lennuväli meetrit. Täiendav radar jälgis sakramendi koordinaate ja õhusõidukite alles kuni nende ringide saatjate edastamiseni ...

Sport MC AUWD makstakse erilisele kohale. Seal on jalgpalli ja jäähoki meeskond. Punktid võrkpall, käe maadlus, tennis ja muu ...

Korjas koridoris, seal on fotosid "Ajalooline seina" - kroonika ees-line, tööjõu ja spordikeskuse töötajate keskuse. On midagi meeles pidada ja mida uute põlvkondade üle uhke olla. Enamasti tööle tööle kesklinnas teadlikult ja pikka aega, reeglina, samas kui tervis ja vanus võimaldab seetõttu raamid praktiliselt ei raam. Hoolimata kõigist raskustest ja raskustest, kollous närvikoormust ja pidev vajadus suurendada isiklikke oskusi ja kvalifikatsioone, muutub lennuliikluse kutsealal peamine ja armastatud tema elu ...

Mis on lennuliikluse kontroller? Mis teeb noored teadlikult valida selle konkreetse lennunduse jaoks, sest Eroxi eriala koolituse võistlus on alati üsna kõrge ...
Keeruline? - Jah, väga!
Vastutav? - Tõenäoliselt ka ka!
Raske? - Ja kuidas! Lennuliikluse statsionaadi kutsealal tegutseb üks esimesi kohti psühho-emotsionaalse koormusega inimkehale. Aga tunne, mida sinult, teie meeskond sõltub täpselt, kuidas õhusõiduk lennata, millises kõrgusel, mis kursuse ja kiirusega. Mõistmine, mida sa oled, ja keegi teine \u200b\u200bei aita neil näha ja suhelda üksteisega, jagades seda ebameeldivalt taevas, tunnevad end vabalt ja kõige olulisemalt ohutult, justkui suurel ookeanis. See ei ole sama romantika elukutse, siis selle eest, mida inimene ja läheb kõigile nendele raskusastele ja testidele ... Igaüks, kes on mingil viisil seotud lennundusega, on "selle" taevas. Lennujuhtidel on see pikk eluviis ...

Päeval, mis juhtub iga 4 aasta järel - 29. veebruar - suutsime kõige olulisemale strateegilisele objektile pääseda, kus turvalisus on suurem kui lennujaamas tõsisem kui lennujaamas: USA-s ei ole sellist kontrolli !

Kohtuge Moskva keskusega automatiseeritud õhu liikumise juhtimise. See on siin, et dispetšerid istuvad, kontrollides kõiki õhusõidukeid Venemaa territooriumi liikumise kõige aktiivsemalt kõige aktiivsemalt. Lääne-lääneosas piirdub keskuse vastutusala Ukraina ja Valgevenega Peterburi ja Vologda dispetšeri põhja-territooriumil ning lõuna- ja ida-Rostovis ja Kazanis. 58-59% kõigist Venemaa liiklusest - see on siin: Hüpercentralization meie riigis on täheldatud kõigis sektorites ja vaatamata Moskva suundumustele, kasvab ta jätkuvalt.

Samal ajal on Moskva lennujaamad üksteisest takistatud. Näiteks sama, mille kõrval lähetekeskus asub, võib teenida 10 korda rohkem reisijaid (rääkides terminalidest ise), kuid siin on raske rakendada Moskva ringi ja tõhus viis õhuruumi kasutamise (ja Bändid on lõikuvad, see tähendab, et töö saab ainult üks). Avamine (Zhukovsky) muutub vähe: seal on väga vähe liiklust ja enamasti seda lennuväli kasutatakse eksperimentaalse lennunduse jaoks, pluss on võimalik siseneda ainult ühel küljel - teisel (kursus 123), uuesti, Moskva ja The Lennujaam - õhus on "ristmikud". Ostafyevo on liiga lähedal: üldiselt Moskva kaugemale lennujaam, seda parem, kuid lennujaamade või tveri areng on plaanidesse veel püsinud.

1970. aastate areng 1981. aastal hakkasid töötama 1981. aastal.

Lähtekeskus on avatud 1981. aastal. NSVLis, siis ei olnud kaasaegseid seadmeid ja seetõttu, sest see tavaliselt juhtub, mida nimetatakse Createagov - selles mõttes, ostsime Rootsi firma STANSAAB-lt "Terkasi" süsteemi (hiljem ta hakkas datasaabile nimetama ja seejärel ostis Ericsson). Kogu lugu oli seotud selle ostuga: osa süsteemi komponentidest oli Ameerika tootmine ja rootslased ei saanud ekspordilitsentse (kahesuguse kasutusega toodete ekspordi piirangud Venemaa vastu tegutsevad seni). Ja siis rootslased jätsid need komponendid tagasi ja saatsid need Moskva salakaubaveole Nõukogude diplomaatide kaudu. Hiljem oli see lõhkemine ja 1984. aastal nõustus juba Ericsson maksma ekspordi patentide rikkumise eest trahvi rohkem kui 3 miljonit dollarit.

Nüüd sooja lamp "Terkas" kasutatakse rongi dispetšerid ja kesklinnas uued seadmed käivitatakse Venemaa tootmise poolt välja töötatud Peterburi Instituut VNIIR. Kui tekib silumine ja mastering, tööde algus on planeeritud aprillis.

Loe lähemalt video:

Umbes 530 dispetšerit töötavad MC Awudis. Ühes vahetuses vähemalt 10 inimest, millest puhkusel on 2, üks haiglas, st 7-8 Mine välja ja samal ajal tegutsevad vähemalt 5.

Neil on ranged tervishoiunõuded - praktiliselt nagu piloodid - ja tööd peetakse kahjulikuks: nad saadetakse pensionile 50 aastat (ja naiste 45-s, neist on 15-18%), puhkus - 67 päeva, kahjuks on kahju , Sanatoorium -Kurry ravi ja töönädal koosneb 36 tunni pärast. Sellegipoolest soovivad palju rohkem kui kohti: keskmine palk siin on 180 tuhat rubla ja anda ka intressivaba laenu summas 1,9 miljonit eurot, mida saab kasutada hüpoteegi esimeseks panuseks. Pärast 3-aastast tööd saate lennupileteid osta kõikjal maailmas 50% oma kuludest ja pärast 7 aastat Fly tasuta. Dispetšeril on oma jalgpalli ja jäähoki meeskonnad ning isegi jõusaalis otse lennujuhtimise keskmes - aga saate selle juurde minna alles pärast muutumist, sest sa äkki saavad vigastada?

Sportlased, ärge unustage hantlite eemaldamist

Tüüpiline ajakava näeb välja selline: üleminek 14 kuni 22 tundi, seejärel üleöö puhkeruumis (eeltror) ja uus vahetus 8 kuni 14:30. Siis kuni kella 16.30, lendude analüüs, dokumentide õppimine ja 21:30 kuni 8:30 - öösel 3 päeva pärast 3 päeva.

Iga dispetšer pikendab tunnistust iga kahe aasta tagant, associated arstliku läbivaatuse. Kvartali- ja lisatasu kontrollid toimuvad ka.

Esialgu määrab dispetšer kolmanda klassi - arenguprotsessis on lihtne kasvada esimesele (ja 70% ni). Ja igal võimalikul viisil stimuleeritakse inglise keele uuring: tema teadmiste eest suureneb palga 50% võrra.

Mõte Dispectioners Parim Peterburi Ülikooli tsiviillennunduse (SPBGGU), on ka lõpetajate MGTU, Ulyanovsky Instituut Ha ja Kolledž Krasnojarsk.

Sa pead olema võimelised eristama õhusõidukeid visuaalselt

Lennuväljade saatjatel on oma simulaator

Ja muide, lähetamise keskus on sotsiaalsetes võrgustikes väga aktiivne: VKONTAKTE (

Lennundusjuht - lennundusteenuste töötaja, kontrollivad ja teenindavad õhusõidukite liikumist kõigis kategooriates. Sõjalise ja kodaniku lennud ohutus sõltub sellest, kuidas lennuliikluse regulaator sõltub.

Lennundusspetsialistide käes, miljonite inimeste kõige väärtuslikum elu ja tervis - reisijate ja õhutranspordi töötajate puhul.

Millised on lennundusjaama professionaalsed ülesanded? Millised on selle eriala eelised ja riskid? Kui kõrge Aviavcheri palk? Kus teie raske töö jaoks saavad selle elukutse inimesed rohkem? Milliseid eeliseid ja lisamakseid nad ootavad, jättes hästi teenitud puhkuse?

Professionaalsed ülesanded

Selleks, et piloodid ohutult tõstatasid ja istutasid õhusõidukite saabumise kohas, on lennunduse saatja kohustatud tegutsema selgelt ja paremale. Ja selle eest peaks ta hästi teadma:

aeronavigatsioon;
kuidas Lennunduse mõju mõjutab Maa atmosfääris fenome, st. Õhusõiduki meteoroloogia;
juhised ja eeskirjad õhusõidukite jaotamise kohta üksteisega võrreldes nende kokkupõrke vältimiseks.

Õhutranspordi dispetšer suudab hallata kõiki õhusõiduki liikumise sammuid: startimine, istutamine, marsruut, õhusõiduki liikumine erinevatel kõrgustel.

Õhutranspordi kontroll ja juhised viiakse läbi õhuruumis õppimise meetodiga spetsiaalse monitoriga, täpsemalt nelja monitori ja ülevaate aknaga, et jälgida õhu ja lennuvälja tegelikku olukorda.

Inimelus sõltub Aviavitche'i olukorrale reageerimise tähelepanu ja kiirusest, mistõttu ei ole lihtsalt õigusi selle elukutse inimestel viga teha. Kõik nende tegevused on suunatud selliste vigade tagamisele lennujuhtimises.

Mis sõltub õhutransporditeenuse palgast

Spetsialistid, kellel on suur füüsiline ja emotsionaalne vastupidavus, võivad kvalitatiivselt täita. Tööle lubamise saamiseks peab töötajal olema kõrghariduse diplom. Seda ei võeta tööle ilma professionaalsete hüvede meditsiinilise ekspertide lõpetamiseta.

Lisaks peab lennuliikluse kontroller tundma inglise keelt hästi vastavalt rahvusvahelistele standarditele. Inglise keele taseme tõus võib kaasa tuua palgatõus kuni 50%.

Täiendavad boonused

Töötingimused on keerulised. Lähetamise teenus töötab ööpäevaringselt katkestusteta ja nädalavahetusteta. Seetõttu töötan õhutranspordi kontrolli ekspertide poolt.

Tüüpiline ajakava - Shift vahemikus 14.00 kuni 22.00, puhata ilus, järgmised vahetused 8.00 kuni 14.30. Lennudokumentatsiooni läbimine ja uurimine 14.30-16.30. Öökortis 21,30 kuni 8.30. Iga kahe tunni jooksul asendab 20-minutilise pausi, kui suure intensiivsusega 10-minutilise vaheaja töötamine toimub iga tunni järel. Vahetuste vahel kolm päeva nädalavahetusel. Nädala tööaja Aviavcher mitte rohkem kui 36 tundi.

Lennuohutuse pakkuvad töötajad annavad lennuettevõtjad täiendavaid soodusprogramme ja boonuseid, näiteks:

noored spetsialistid võivad arvestada korteri ostmiseks esialgse panuse rahalise hüvitise hüvitist, mõnel lennuettevõtjal hüvitise suurused võivad ulatuda 1,9 miljoni rubla juurde;
Ühekordne materiaalne abi tehakse noorte spetsialistide poolt, kes on hakanud töötama lennuettevõtja töötama;
spetsialistid, kellel ei ole oma eluaseme ei ole õigust 50% hüvitise eest rentimise eest;
pärast viie aasta pärast antakse see üks kord aastas, et lennata kõikjal maailmas tasuta;
abikaasade ja laste reisivate abikaasade ja laste piletid maksavad neile poole kuludest;
on võimalus tasuta külastada spordi- ja jõusaali, basseinid;
igal aastal tasuta reise sanatooriumi ja preteratsiooni;
aastane makstud puhkus 67 päeva.

Kui palju lennuliikluse kontrollerit teenib Venemaal

Palk õhutranspordi dispetšerid kõikuvad 90-270 tuhat rubla kuus. Selle profiili spetsialistide vabade töökohtade analüüs on näidanud, et lennuliikluse korraldavad ettevõtted on valmis maksma kuus 75 kuni 250 tuhat rubla.

Keskmine palk on 110 tuhat rubla. See on oluliselt kõrgem kui teiste kutsealade spetsialistide palk. Lisaks on plaanis suurendada lennujuhtide tasude suurust 2017. aastal 25-30%.

Moskvas

Moskva aviadpetches teenivad 60 - 250 tuhat rubla kuusSee keskmiselt 90 tuhat rubla. ja ületab märkimisväärselt keskmise palga Venemaal ja enamikus teistes piirkondades.

Peterburis

Lennukapitali lennujuhtide töötasu suurus on suhteliselt väike. Keskmiselt teenivad nad kuu 35 tuhat rubla.Maksimaalne palk - 65 tuhat rubla.

Teistes Venemaa piirkondades

Venemaa piirkondades õhusaadetiste palkade tase on järgmine.

Saratovi ja Voronež, keskmine kuupalk on 22-60 tuhat rubla,
novosibirskis - 24-49 tuhat rubla,
magadan ja Vladivostok - 60 tuhat rubla,
samaras - 21-53 tuhat rubla.

See tähendab, et Venemaa eri piirkondades ei ole olulist erinevust, ei ole lennuliikluseid kontrollereid.

Aviavatherche'i palk välismaal

Lennunduste saatja tulud Euroopas on oluliselt kõrgemad kui Vene kolleegide.

Suurim sissetulek Saksamaal ja Ühendkuningriigis - 7000 eurot (420 tuhat rubla).
Prantsusmaa lennuliikluse täiturmehhanismid teenivad kuu - 6,5 tuhat eurot (390 tuhat rubla).
Aga tulu Lätis ja Poola tagasihoidlikult Vene, kokku 100 - 75 tuhat rubla. vastavalt.
Tulude rekordi omanikud võivad nimetada USA õhusõidukite käitajad, nende igakuised sissetulekud - 8 tuhat dollarit (480 tuhat rubla).

Pensionile jäämine

Üks tähtsamaid eeliseid elukutse on õigus varajase pensioni. Meeste lennuliikluse kontrollerid võivad pensionile jääda 50-aastastest ja 45-aastastest naistest, kes teeb tööle õhutranspordi juhtimise teenistuses vähemalt 12,5 aastat.

Air dispetšeride pensionid on madalad, nii et riigi igakuise pensioni pakkumine on umbes 20 tuhat rubla. Aviavcher, kes teenis Põhja pensioni, võib loota 25 tuhande kuus.

Airborneatteenistuse töötajate tuvastamisel pensioniiga riigi all olev hüvitise alusel tehakse hüvitise 6 keskmise kuu keskmise maksed.

Võrreldes teiste erialade töötajatega saavad lennundus spetsialistid oma raske töö eest väärilise palga eest. Selle valdkonna spetsialistid on kaasaegses tööturul nõudlikud. Aviadpetside valmistavad tsiviilülikoolide - tsiviillennundusasutusi Moskvas ja Ulyanovskis ning kõrgeimad sõjaväekoolid Krasnodari ja Yeiskis.

"Uuriv komitee eemaldas süüdistuse Svetlana Krivsun Armeenia dispetšeri korral krahhi Vnukovo Falcon lennuk" on sõnum Tass kahe nädala jooksul sündmusest, mis juhtus peaaegu aasta ja pool tagasi. Siis noor spetsialist langes maja vahistamise all ja kogu seekord koges olulist stressi. Päris karjääri algus!

Jah, see on üks selle elukutse riske. Kuid sellised riskid ei vähenda selle atraktiivsust. Lõppude lõpuks, lennuliikluse kontroller on eriala, kuid mis see on väljendatud?

Kuidas seda nimetatakse?

Lennujuhtide kontroller on lennuliikluse kogu perekonna nimi. Kui te arvate, et lennuk viskas kõrgus lendab, kui ta tahab, nad on sügavalt eksinud. See jälgib tähelepanelikult horisontaalse lennu juhtimist oma territooriumil. See ei taga mitte ainult lennuohutuse, pakkudes pilootide vajaliku kõrguse ja koridori liikumise, vaid soovitab ka optimaalne tee edendada kütusesäästu.

Kõik dispetšerid on ühendatud ja suhtlevad omavahel ühendatud lennuliikluse korraldamise süsteemi raames riigis ja väljaspool selle piiridest, mis juhinduvad ühtse rahvusvahelise eeskirjadega. Mis dispetšerid seal on?

Väljumise saatja väljastab loa lennuplaanile loa.
Valitsev dispetšer kontrollib vooderdiste liikumist alates hetkest, mil mootorid algavad eelvalmistamisele ja rooliteede masendamise hetkest pärast istutamist.
Alustamis- ja maandumihaldur võimaldab pardal ja lossida, juhib õhusõidukeid, kontrollib liikumist rajale ja eelseadistatud otsese poole liikumist.
"Circle" dispetšer kontrollib õhusõidukite liikumist stardi tsoonis ja maandudes kõrgusel kuni 1500 meetrit ja 50 km raadiuses lennuväljale. See annab loa täita maandumisseadmete kinnitus ja juhised esialgse kõrguse kogumi kohta väljuvate õhusõidukitega.
Lähen lähenemine Dispetšer kontrollib vooderdiste liikumist kõrgustel 1 800-5 700 meetrit ja raadiuses 90-200 km kaugusel lennuväljadest.
Juhthaldur jälgib õhusõidukite liikumist kõrgusel üle 3 350 meetri piires asutatud piiride piires horisontaaltasapinnal ja ülekanded üle järgmise dispetšer, kui lennuk läheb kaugemale oma vastutuse tsooni.
Kohaliku lennuettevõtjate lähetaja kontrollib lende 1,500 meetri kõrgusele vastutuse valdkonnas (tavaliselt vastavuses ala halduspiirkonnaga) horisontaaltasapinnal.

Siin loetletakse seitset tüüpi dispetšerit, kuid seal on ka teisi liiki, näiteks piirkonna menetlus- ja radari juhtimisjuhit, protseduuri ja radari lähenemisviisi juhtimist, lennuvälja dispetšer, istutusradari juht, simulaatori juhendaja dispetšer. Niisiis, nad on erinevad.

Kuidas saada laevastikuks?

Lennunduste saatjate ettevalmistamine, samuti teiste keeruliste kutsealade esindajad, tõsine ja vastutustundlik protsess.

Spetsialistid valmistuvad spetsialiseeritud iga-aastastel kursustel sekundaarse spetsialiseeritud haridusasutuste (näiteks Peterburgergaaviation-transport-transpordi kolleegium) ja ülikoolides, näiteks Peterburi Riiklik tsiviillennunduse Ülikool, Ulyanovski Supreme Aviation Schiation Lennundus ja Moskva riikliku tehnilise ülikooli tsiviillennundus. Nendel ülikoolidel on erinevates linnades filiaalid.

Dispetšerjad läbivad regulaarselt arenenud koolituse ja sertifitseerimise erineva sagedusega sõltuvalt klassist igal aastal iga kahe või kolme aasta tagant. Juhid on koolitatud ja sertifitseeritud harvemini.

Koolitus toimub kas lennuettevõtja juures või spetsiaalsete haridusasutuste põhjal.

Tulevane dispetšer enne meditsiini komisjoni sisenemist toimub. Ja spetsialisti saamine teeb seda regulaarselt. Meditsiinilise Partei ekspertkomisjon küsib järelduse professionaalse sobivuse kohta, võimaldades jätkata järgmise 4 aasta jooksul töötamist, kui lennuliikluse kontroller ei ole üle 40-aastane, siis üks kord iga kahe aasta ja 50-ndate aastate järel toimuva lennujuhtimise kontroller peab toimuma Meditsiiniline ja lennuekspert iga aasta, kui ta ei ole pensionile jäänud selle vanuse.

Milliseid omadusi tuleks selles kutsealaseks edukaks?

Õhutranspordijaama töökoht on varustatud navigeerimisseadmetega, raadionaatidega, pilootide ja telefonikommunikatsioonidega teiste lähetajate ja lennuväljateenustega. Lisaks arvutisse spetsialiseeritud programmidega töökohal on töökohal õhu ja meteoroloogilise olukorra monitorid, heli- ja visuaalsete signaalide, tablettide, dokumentide ja viiteraamatud erinevate tulemustabelite, näitajate ja allikate monitorid.

Samal ajal on spetsialist läbirääkimisi meeskonnaga, jälgib radari või monitori lendu, toetab suhtlemist meteoroloogilise teenistuse ja vooderite kandjatega, teavitades neid ilmastikutingimustest või marsruudi muutuste kohta.

Samal ajal võib ühe lennuliikluse jaama kontrolli all olla samal ajal 10-20 õhusõidukit.

Töötamine masinatega, erinevatel tasanditel erinevatel info- ja kommunikatsioonikanalitel on mitmeid nõudeid saatjatele.

Professionaalsete omaduste nõuded:

Keskmine eriline või kõrgharidus eriala "õhusõiduki käitamine ja lennuliikluse organisatsioon" või "lennuliikluse kontroll".

Lennuliikluse kontroller peaks omama inglise keelt ja teadma professionaalset lennutringi terminoloogia selles keeles. Kaasaegsete nõuete kohaselt saavad ainult need, kes omavad ICAO skaala (rahvusvahelise tsiviillennundusorganisatsiooni neljandal tasemel väljad (6-s) väljad. Kui dispetšeril ei ole sellist sertifikaati, võib see töötada ainult kohalikel liinidel.

Nõuded psühholoogilistele omadustele:

Psühho-emotsionaalse koormuse kohaselt on see elukutse üks raskemaid, sest dispetšer vastutab mitte ainult kallite tehnikate, vaid ka inimeste elu jaoks. Veelgi enam, emotsionaalne resonants meedias ja inimeste teadvuse lennukisõnnetusest on tugevam kui, näiteks autoõnnetused, kuigi nad esinevad sadu kordi vähem.

Seega, lisaks absoluutsele tervisele, edukaks tööks, on lennuliiklus vajalik, et tal oleks suur vastutus ja distsipliin, stressikindlus, mahuline mälu, ruumiline kujutlusvõime, võime säilitada tähelepanu suurele aktiivsuse tasemele pikka aega.

Ta peab suutma kiiresti õhu olukorda kindlaks määrata, kuna see peab samaaegselt jälgima mitmeid kolmemõõtmelises ruumis liikuvaid objekte erinevates suundades erinevates suundades ja hallata neid. Dispetšer peab andma eetrile käske ja kuulake oma kolleegide läbirääkimisi külgnevate sektorite läbirääkimisi. Lisaks peate jälgima radari ekraani ja salvestada graafikul.

Kuidas selles kutsealal ehitatakse karjääri?

Esmane karjääri samm - praktikantide saatja. Seejärel saab dispetšerid spetsialiseerunud näiteks lennuliikluse juhtimise suunas või lennuvälja juhtimise suunas. Kuid niikuinii, neid saab määrata klasside: esimene, teine \u200b\u200bvõi kolmas. Need peegeldavad spetsialisti kvalifikatsiooni.

Edasised sammud: vanemjuht, juhendaja juht.

Dispetsaatide juht on lennu juht, lähetepunkti juht või erineva skaala lähetuskeskuse juht - linnaosa, tsonaalne või peamine kesklinnas lennuliikluse korraldamise keskus.

Kui külastate internetis saatja foorumeid, siis näete, kuidas need inimesed oma töös osalevad, kuidas nad selle üle uhked, teadlikud sellise töö keerukust, tähtsust ja ainulaadsust. Nad tunnevad osa globaalsest süsteemist ja see ei ole sõnad: igaüks, kes omab inglise dispetšer, saab välismaal töötada, kuna lennuliikluse juhtimissüsteem on rahvusvaheline.

Domodedovo Airport - 724 operatsioonide igapäevane rekord / lossimine. Maksimaalne tunni intensiivsus kahe paralleelsete radade töötamisel on 43 õhusõidukit. Kõiki neid juhitakse lennujuhtide poolt töötavad käsude saatmise punktis (CDP) või "torn" (inglise sõna "torn"). Kokku kasutab Moskva Domodedovo lennujaamas 6 vahetuste saatjaid 10 inimest. Lennuliikluse statsionaadi kutsealal tegutseb üks esimesi kohti psühho-emotsionaalse koormusega inimkehale. Täna räägime inimestest, kelle tegevustest on iga päev kümnete tuhandete reisijate elu.

Kõigi õhusõidukite puhul taevas Moskva vastu vastab Moskva automatiseeritud lähetamise keskusele, mis asub Vnukovo lennujaama lähedal. Domodedovo Air Motion Service Center on struktuuriüksuse filiaali "Moskva keskus automatiseeritud õhu liikumise juhtimise" (see fraas spetsiaalselt salvestatud sõna otseses mõttes visiidi ajal). Keskus vastutab õhusõidukite lendude ohutuse, korrektsuse ja tõhususe tagamise eest Domodedovo lennujaama valdkonnas:

Domodedovo 2 lennuradadel (raja). Igaühe jaoks vastutavad nende saatjad. Tornil on lennujuhtide töökohad, stardikontrolliruumi vanemsaatja (SDP) ja lähenemisviisi tütarettevõtmise punkt (VDPP):

Start Manager (SDP) vastutusvöönd sisaldab õhusõidukite juhtimist õhuruumis, mis sisaldab pärast starti ja maandumismeetodi lõppstaadiumist, samuti raja ja kaubarajad:

SDP dispetšer kontrollib ka eriliste sõidukite liikumist, valgussignaali seadmete süsteemi rajal ja taksoradadel, täidab kõik vajalikud täiendavad toimingud:

Ma kujutasin ette dispetšeri karmide talupoegade, suurte kõrvaklappidega, karjudes midagi mikrofoni ja sirgendas ümmargune Kinescope, mis koos rohelise riba jookseb ringis, nagu vanas Nõukogude filmides. See osutus kõik üldse. Kõrvaklapid ei kasuta, Kinescoped ei ole ümmargused ja mitte rohelised ja mitte ainult mehed, vaid ka väga võluvad tüdrukud töötavad:

Monitori ekraani saatja märgistas kõik lennujaama lähedal asuvad lennukid. Ta näeb, nad kirjutavad kõrguse või languse, millises kõrgusel on ja millisel kiirusel sõidavad:

Towerist suurepäraselt näinud kogu lennujaama territooriumil. Sellel on kaasaegsed seadmed, mis sisaldavad automatiseeritud teabesüsteemi süsteemi. Lennuvälja uuringusüsteem tagab õhu liikumise kontrolli lennuväljade liikumise üle.

Kui dispetšer põhjustab kahtlusi, saab ta kasutada binoklid:

Kui riba on hõivatud, siis SDP dispetšer sisaldab spetsiaalset ERP tööhõiveamets koos piiks:

10.

Lisaks asub ATIC dispetšer tornis (automaatne infoteenus Airfieldi piirkonnas) -Sleva fotol, lennujuht (vahetuse juht), vanemsaatja ja asenduste saatjad (paremal foto):

11.

Iga dispetšer tugineb 20-minutilise puhkuse iga 2 tunni järel. Sel ajal asendushaldur asendab selle:

12.

Dispetsaatide tegevus on kõrgemate dispetšer. Ta liigub pidevalt ühest lähetajalt teise ja kontrollib nende tegevusi (fotol vasakul):

13.

Ka tornil on lennujuht (fotol vasakul). Ta vastutab vahetuste personali töö korraldamise eest:

14.

Minimaalne aeg lennukite lossimise vahel on 2 minutit ja ülemineku vahemikus 1 kuni 3 minutit, sõltuvalt õhusõiduki klassifikatsioonist. Tower'i atmosfäär on rahulik ja vaikne. Kui dispetšer juhib raadiovahetust õhusõiduki meeskondadega, siis kõik vaikivad või nad ütlevad pool-AOL-des:

15.