Kodu Õngeritv Uus transport ja "Vasja onu väed".

Uus transport ja "Vasja onu väed".

Kaubalennukeid on Afganistanis paigutatud alates Nõukogude invasiooni algusest 1979. aastal. Sõja ajal kaotas Nõukogude õhujõud 11 AN-12.
Lisaks muudele funktsioonidele viisid need lennukid surnute surnukehad kodumaale (nn. "Cargo-200"). Esimese sellise lennu Bagramist Taškenti 1980. aasta jaanuaris tegi kolonelleitnant Aleksander Voitov. Selleks ajaks oli juba üle NSV Liidu lõunapiiri tapetud 89 sõdurit.
Nimetusel "Must tulp" pole üldtunnustatud päritolulugu. Ühe versiooni järgi anti see Taškendi matusebüroo auks. Just siin valmistasid nad punase punase puuvillaga polsterdatud tsingitud puidust kirstud Afganistani jaoks. Kõigepealt kandsid Vene sõdurid selle nime kohalikele surnukuuridele, kes võtsid vastu "surnud personali surnukehad", ja seejärel neid kohale toimetanud lennukitele.
Ühe teise eelduse kohaselt pärineb see nimi surmakuulutuste traditsioonist Afganistani sõjaväe ajalehtedes - surnute nimekirjad olid tavaliselt raamitud mustade tulpide ornamendiga. See versioon selgitab, miks AN-12 kere külge hakati maalima musti tulpe, et mujahideenid ei laseks "õhukehade sõidukeid".
Pange tähele, et Afganistani sõjas osalejate žargoonis kinnitati AN-12 külge epiteet "kõht", mis on seotud mitte ainult selle eesmärgiga, vaid ka iseloomuliku vormiga.
Enne surnute lennukisse laadimist olid nad riietatud vanamoodsesse põlvpükstega sõjaväevormi. Kuid nagu tunnistajad meenutasid, ei olnud mõnikord kõigile piisavalt riideid. Laadimisprotseduur ise viidi lõpule sõdurite mälestuseks mõeldud relvaga.
Korraga viis "must tulp" välja kuni 18 kirstu, millele olid reeglina kaasas ohvrite kolleegid. Kirstud ei olnud esialgu pitseeritud, kuna AN-12 kaubaruum ei olnud suletud. Pitseerimine viidi läbi hiljem, vahepeatuse ajal Taškendis. Nõukogude väejuhatuse jaoks oli fundamentaalselt oluline, et Afganistani kivide vahele ei jäänud lebama ühtegi sõdurit. Iga "musta tulbi" marsruut koostati maandumistega Nõukogude Liidu mitmes punktis. Konkreetses linnas oli "cargo-200" saaja kohalik sõjaväe registreerimis- ja värbamiskontor, kes oli surnukeha juba oma sugulastele üle andnud. Konflikti kõige raskematel päevadel lendasid mitu AN-12 korraga põhja poole. Kokku toimetati sel viisil kodumaale 15 tuhat surnud Nõukogude sõdurit ja ohvitseri.
Bard Alexander Rosenbaum kirjutas 1987. aastal loo "Musta tulbi" piloodi monoloog, mis kõlas hiljem kuulsas filmis "Afganistani murd". Selle loomise põhjuseks oli laulja isiklik kogemus, kes oli kunagi tunnistajaks AN-12 laadimisele. Laulu esitatakse sageli Afganistani veteranide koosolekutel.
Praegu nimetatakse "musti tulpe" ka Afganistanis hukkunute mälestusmärkideks, mis on paigaldatud postsovetliku ruumi linnadesse, näiteks Jekaterinburgi, Petroskoi, Norilski ja Habarovski.

Lennukiarendaja Antonovi Riikliku Ettevõtte (Kiiev) sõnul oli Afganistani Helmandi provintsis Dwyeri lennujaamas alla kukkunud kaubalaev An-12, mille pardal oli 9–11 inimest, sealhulgas kolm Ukraina kodanikku. oktoobrini 2016 teatas Antonovi riigiettevõte Interfax-Ukrainale.

"Antonovi riigiettevõtte käsutuses oleva teabe kohaselt ehitati lennuk An-12B, saba number 4K-AZ25, seerianumber 3341209, Taškendi lennundustootmisühingus (TAPO) Tškalovi nimelisel 19. juulil 1963. Lennuk lennuaeg oli kuni oktoober 2016 "- selgitati ettevõtte pressiteenistuses agentuurile antud kommentaarides.

Arendaja sõnul tehti viimane suurem kapitaalremont 1991. aasta juunis.

Gruusia "Anhamile" kuuluv ja Aserbaidžaani Siiditee renditud esialgsetel andmetel kukkus kaubalennuk An-12 alla 18. mail Afganistani Helmandi provintsis Dwyeri lennuväljal õhkutõusmise ajal kohaliku aja järgi umbes kell 14.30. Andmed pardal oleva meeskonna koosseisu ja surmajuhtumite arvu kohta on hetkel erinevad.

Tadžikistani ja Afganistani Ukraina saatkonna andmetel (paralleelselt) oli pardal 11 inimese meeskond, sealhulgas kolm Ukraina kodanikku. Katastroofis hukkus 9 inimest, sealhulgas kaks Ukraina kodanikku. "Meeskond - 11 inimest (1 - Usbekistani kodanik (kapten), 3 - Ukraina kodanikku, 7 - Aserbaidžaani kodanikku). Katastroofi tagajärjel 9 inimest suri (2 Ukraina, 1 Usbekistani, 6 Aserbaidžaani kodanikku), 1 Ukraina kodanik hospitaliseeriti (seisund on pidevalt tõsine) Kandahari haiglas, "Ukraina välisministeeriumi konsulaartalitus ütles neljapäeval Facebooki lehel.

Aserbaidžaani riikliku lennuteenistuse andmetel oli pardal üheksa meeskonnaliiget. Katastroofi tagajärjel hukkus seitse inimest, nende seas üks Ukraina kodanik, kaks ukrainlast jäi ellu. "Olemasoleva teabe kohaselt jäid katastroofi tagajärjel ellu kaks Ukraina kodanikku - tehnikud Andriy Ganzha ja Ramzi Aliyev Ramzi, nende seisundit hinnatakse pidevalt rahuldavaks," teatas riiklik lennuteenistus.

Administratsiooni ajakohastatud andmetel hukkus lennuõnnetuses meeskonna ülem Rashid Shaydanov (Usbekistani kodanik), teine \u200b\u200bpiloot Altai Abdullajev (Aserbaidžaani kodanik), navigaator Nazim Asadullaev (Aserbaidžaani kodanik), lennumehaanik Nadir Rzayev (Ukraina kodanik). Aserbaidžaan), raadiooperaatorid Firdousi Shahverdiev (Aserbaidžaani kodanik), lennuoperaatorid Azer Zulfiev (Aserbaidžaani kodanik), lennuoperaator, tehnik Ruslan Zadnipryanets (Ukraina kodanik).

Aserbaidžaani riikliku lennundusameti teatel renditi kukkunud An-12 ettevõttelt Siiditee kaubaveo teostamiseks Afganistani piires. "Ta saabus Dwyerisse Bagranist (Afganistan) ja oli tankimiseks teel Mary (Türkmenistan) juurde. Pardal ei olnud lasti," seisab teates.

Aserbaidžaani riiklik tsiviillennundusamet on selle vahejuhtumi uurimiseks loonud komisjoni. 20. mail lahkub Ukraina saatkonna konsul Tadžikistanis Kabulist, et pakkuda konsulaarsaatemeid Ukraina kodanikule, kes on lennuõnnetuse tagajärjel kannatada saanud.

An-12 (vastavalt NATO kodifitseerimisele Cub) on Nõukogude sõjaväe transpordilennuk kandevõimega kuni 20 tonni, mis on välja töötatud 50ndate lõpus. eelmisel sajandil ASTK neid. Antonov (täna Antonovi riiklik ettevõte, Ukraina).

Avatud allikate andmetel toodeti aastatel 1957–1973 Irkutski, Voroneži ja Taškendi rajatistes, kus viidi läbi lennuki seeriakomplekt, 1248 ühikut. An-12. 1981. aastal. Hiinas algas Hiina versiooni - Shaanxi Y8 ja hiljem - moderniseeritud Shaanxi Y9 seeriatootmine.

Lennuki peamine operaator on RF relvajõud, lennuki Hiina versioonid võttis vastu PLA. Praegu töötab umbes 150 üksust. An-12 Venemaal, Hiinas, postsovetlikes riikides, Aafrikas.

Täna luuakse Ukrainas uus transport An-178 kandevõimega kuni 18 tonni, mis asendab turul olevat An-12.

1944. kaardiväe 11234. N. F. Gastello järgi nimetatud Brjanski punariba VTAP. Fergana, detsember 1979

Erinevate sündmuste poolest rikka An-12 ajaloos oli Afganistani sõda määratud tundma erilist kohta. Afganistanist on saanud transporditöötaja eluloos ulatuslik peatükk, mis on täis lahinguepisoode, rasket tööd ja paratamatuid kaotusi. Peaaegu iga Afganistani sõjas osaleja pidi ühel või teisel viisil tegelema sõjalise transpordilennunduse ja transporditöötajate töö tulemustega, saabudes lennukiga valvekohta, saades toiduraha, vara, padruneid ja muud. õhus tarnitud sõjas vaja. Kannatanud sõdurid ja ohvitserid naasid koju, enamik neist ka õhutranspordiga, haavatuid viidi välja vaid lennukiga. Mitte ilma populaarse bardi A. Rosenbaumi abita selgus, et An-12 osutus teatavaks isegi kaugel Afganistani sõjast ja eriti lennundusest: isegi surnud läksid oma viimasele teekonnale õhuteed pidi, pardal "must tulp", mille rollis mängis ta sama vedajat.

An-12 ettevalmistamine 194. Fergana rügemendist

An-12BK Bagrami lennuvälja parklas. Õhusõiduk, mida on muudetud soojuspüüdurite kassettide paigaldamisega

BTA õhusõidukite kõige laialdasemat kasutamist hakati Afganistani-alases töös osalema pärast riigis 1978. aasta aprillis toimunud revolutsiooni. Sõjalise varustuse kiireloomulisuse tagamiseks kaasati BTA, eriti kuna selles küsimuses oli otsene valitsuse juhis, NLKP Keskkomitee poliitbüroole, mida väljendasid A. N. Kosygini sõnad: "Andke kõik kohe ja kohe." Algas transpordilennunduse mitmeaastane maraton, mis kestis pärast seda segamatult üle kümne aasta. Valdavalt tarniti kavandatud tarnetega varustust, laskemoona jms ladudest ja ladustamisbaasidest, sageli tuli need võtta otse üksustest ja vajadusel otse tehastest. Kõigepealt olid nendesse ülesannetesse kaasatud Turkestani sõjaväeringkonna territooriumil paiknevate kohalike õhutranspordiüksuste meeskonnad - Ferganas asuv 194. sõjaväe transpordilennupolk (VTAP) ja Taškendis 111. eraldiseisev segareisirügement (OSAP) kl. rajooni peakorter, kus An The -12 oli kõige võimsam tehnika. Nende lennuväljad olid "sihtpunktile" kõige lähemal ning afgaanidele tarnitud lasti oli vastuvõtja juures juba paari tunni pärast.

Otse Afganistanis ilmus BTA õhurühm sõjalise peanõuniku L. N. Gorelovi initsiatiivil, kes palus 1979. aasta mai lõpus eskaadrilt An-12 transpordi pakkumist Afganistani armee huvides. Lennuk paigutati 194. Fergana sõjatehnilisest lennundusettevõttest. Samal ajal saadeti õhus olnud pataljon turbulentsis eskaadrit valvama. Nõukogude sõjaväe kohaloleku varjamiseks kavatseti lennu- ja tehniline personal värvata idatüüpi inimeste, Kesk-Aasia vabariikide põliselanike hulgast, nii et nad nägid välja nagu Afganistani lendurid. Juhtimisgrupi osas oli seda võimalik jälgida ainult leides eskadroni ülema kohale kolonelleitnant Mamatov, kelle asemele asus seejärel kolonelleitnant Šamil Khazievitš Ishmuratov. Tema asetäitjaks määrati major Rafael Girfanov.

Eraldi sõjaväe transpordieskadrill, nimega 200. eraldi transpordieskadron (otae), saabus Afganistani 14. juunil 1979. Sellesse kuulus kaheksa lennukit An-12 valvurite meeskondadega. majorid R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, valvurid. kaptenid A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryacheva ja N. Kondrushin. Eskaader paiknes Bagrami lennubaasis. Kogu õhurühm allus DRA peamisele sõjalisele nõunikule ja selle eesmärk oli täita nõuandva aparaadi palvel Afganistani riigi ja sõjaväevõimude huvides ülesandeid. Lennukid kandsid Aerofloti tsiviilmärke ja sümboleid - legendi järgi kuulusid nad tsiviillennulaevastiku Vnukovo salku,

Kõik ülesanded tulid sõjalise peanõuniku kaudu, kelle töötajaskonda kasvas ja Nõukogude ohvitserid olid kohal juba peaaegu kõigis Afganistani armee üksustes ja koosseisudes. Õhutransport pakkus enam-vähem usaldusväärset kaugemate piirkondade ja garnisonide varustust, sest selleks ajaks, nagu Nõukogude saatkond teavitas, on „umbes 70% Afganistani territooriumist opositsiooni üksuste ja muude koosseisude kontrolli all (või väljaspool kontrolli). valitsuse esindaja), see tähendab peaaegu kogu maapiirkond ". Nimetati ka teine \u200b\u200bnäitaja: maanteede ohutuse puudumise tõttu, mille "vasturevolutsioon on valinud üheks peamiseks sihtmärgiks", oli Nõukogude poole poolt piiripunktidest tarnitud kaupade keskmine päevane eksport aasta lõpuks vähenes 10 korda.

Transporditöötajatel oli rohkem kui piisavalt ülesandeid: vaid ühe nädalase tööga olukorra süvenemise ajal 24. – 30. Augustil 1979 sooritati 53 lendu An-12 - kaks korda rohkem kui afgaani Il-14 lennukitel. Lennult jäi An-12 nendel kuudel alla vaid üldlevinud An-26-le, mille mitmekülgsus võimaldas neid kasutada peaaegu kõigi lennuväljadega suhtlemiseks, samal ajal kui raskete An- 12 lendu.

"Lasti 200" saatmine kodumaale "musta tulbi" An-12 poolt. Kabuli lennujaam, 1988. aasta talv

Üsna varsti oli Bagrami transporditöötajate baas seotud suure poliitika sündmustega. Just teda kasutati üksikute Nõukogude üksuste ja erirühmade Afganistani viimise kava rakendamise alguses, mis oli ette nähtud olukorra väga järsu süvenemise korral. Järgnevatel üritustel oli transpordilennundusel roll, mis polnud vähem oluline kui langevarjurite ja eriüksuste tuntud tegevus. GRU erivägede "moslemipataljoni" ümberpaigutamine viidi läbi 10.-12. Novembril 1979, viies selle sõjalennunduse lennukitega Tširtšiki ja Taškendi lennuväljadelt üle. Kogu rasketehnika, soomustransportöörid ja jalaväe lahingumasinad transporditi An-22-le 12. sõjaväe transpordilennudivisjonist; töötajad, samuti vara ja abivahendid, sealhulgas elutelgid, kuivad toidud ja isegi küttepuud, toimetati An-12-le. Sama An-12 abil viidi järgnevad nädalad läbi kogu pataljoni toetusest ja suhtlemisest liitu jäänud juhtkonnaga, kes lendas rohkem kui üks kord Bagrami.

Erinevate sündmuste rikkaliku An-12 ajaloos oli Afganistani sõda määratud võtma eriline koht. Afganistanist on saanud transporditöötaja eluloos ulatuslik peatükk, mis on täis lahinguepisoode, rasket tööd ja paratamatuid kaotusi. Peaaegu iga Afganistani sõjas osaleja pidi ühel või teisel viisil tegelema sõjalise transpordilennunduse ja transporditöötajate töö tulemustega. Selle tulemusel osutusid An-12 ja Afganistani kampaania üksteiseta raskesti ettekujutatavaks: õhusõiduki osalemine sealsetes sündmustes algas juba enne Nõukogude vägede sissetoomist ja jätkus üle kümne aasta venides ka pärast seda. Nõukogude armee lahkumine.

Kõige laiemalt hakkasid BTA lennukid olema seotud Afganistani-alase tööga pärast riigis aset leidnud aprillirevolutsiooni, mis toimus 27. aprillil 1978 (või kohaliku omavalitsuse andmetel 1357. aasta Saura kuu 7. päeval). kuukalender - riigis oli see kohaliku kronoloogia järgi 14. sajand). Afganistani revolutsioonil oli oma eripära: kui poolfeodaalses riigis polnud revolutsioonilisi kihte (marksistliku määratluse järgi võib nende hulka kuuluda ainult eraomandist vaba proletariaat), pidi selle läbi viima armee. ja üks peategelastest oli endine õhujõudude ülemjuhataja Abdul Kadyr, kelle krooniaprints Mohammed Daoudi endine autoriteet kõrvaldas ametist. Märkimisväärse isikliku julguse ja kangekaelsusega ohvitser, kes pole tööta, juhtis Afganistani Kommunistide Ühendatud Rinde salaühingut, olles siiski mees sõjaväe luuürituses, viis ta pärast "despotismi kukutamist" üle kõik poliitilistes küsimustes kogenumatele kohalikele parteiliikmetele Afganistani Rahvademokraatlikust Parteist "(PDPA) ja ta ise eelistas naasta oma tavapärase tegevuse juurde, asudes uues valitsuses sõna otseses mõttes võidetud kaitseministri kohale. õhujõudude ja õhutõrje üks kolonel Gulyam Sakhi, endine Bagrami lennubaasi juht ja kes aitas palju kaasa eelmise režiimi kukutamisele, korraldades pealinnas "türannia kindlusele" oma lendurite streike.

Riigis võimule tulnud PDPA tegelased, keda kandsid ühiskonna ülesehitamise ideed, tegelesid radikaalsete muutustega eesmärgiga võimalikult kiiresti üles ehitada sotsialism, mis arvati saavutatavat viie aasta jooksul. Tegelikult selgus, et sõjalise riigipöörde sooritamine oli lihtsam kui majanduslike, riiklike ja sotsiaalsete probleemidega kuhjaga riigi valitsemine. Traditsioonidest, eluviisist ja usulistest alustest kinni pidava elanikkonna vastuseisu tõttu hakkasid revolutsionääride plaanid saama vägivaldseid vorme.

Pikka aega oli teada, et tee põrgusse rajati heade kavatsustega: pealesurutud reformid läksid rahva tagasilükkamiseni ning paljude käskude ja sihtasutuste kaotamine direktiivis muutus afgaanide jaoks juba isiklikuks sekkumiseks, alates ammustest aegadest siin talumatu. Inimeste võimu võõrandumine suruti uute vägivaldsete meetmetega maha: mõni kuu pärast Sauri revolutsiooni algasid "reaktsionääride" ja vaimulike avalikud hukkamised, repressioonid ja puhastused said laialt levinud, haarates paljusid eilseid toetajaid. Kui võimud hakkasid 1978. aasta septembris ajalehtedes hukkunute nimekirju avaldama, oli esimesel neist 12 000 nime, partei liikmete, kaupmeeste, intellektuaalide ja sõjaväe hulgast üha enam ühiskonnas silmapaistvaid inimesi. Juba augustis 1978 oli teiste arreteeritute hulgas kaitseminister Abdul Kadyr, kes mõisteti kohe surma (ta päästeti sellest saatusest alles pärast Nõukogude valitsuse korduvaid üleskutseid, olles mures liiga ebatervisliku revolutsioonilise protsessi pärast).

Kohalik rahulolematus kasvas kiiresti relvastatud ülestõusudeks; Vaevalt oleks võinud juhtuda teisiti riigis, mida hüvitised ei rikkunud, kus au peeti peamiseks väärikuseks, pühendumus traditsioonidele oli veres ja nii nagu traditsiooniliselt olid suurel osal elanikkonnast relvad, mida hinnati rikkusest kõrgemal. Relvastatud kokkupõrked ja rahutused provintsides algasid juba 1978. aasta juunis, talveks olid nad juba omandanud süsteemse iseloomu / hõlmasid keskpiirkondi. Kuid valitsus, tuginedes tavapäraselt jõule, püüdis neid armee abil maha suruda, kasutades laialdaselt lennukeid ja suurtükke vastumeelsete külade löömiseks. Mõningast kõrvalekaldumist revolutsiooni demokraatlikest eesmärkidest peeti veelgi tähtsusetumaks, kuna rahulolematute vastupanu oli keskse iseloomuga, killustatud ja esialgu mitte arvukas ning mässulisi endid peeti pejoratiivselt tagurlikeks vanaisa relvad ja mõõgad.

1979. aasta talvel nägi Kandahari lennujaam välja nagu rahulik koht, kust lendasid kodumaised ja rahvusvahelised lennukid. Ei lähe kaua, kui lennujaama hoone kaetakse kuulide ja šrapnellide jälgedega.

Sissepääs Kandahari lennuväljale. Kohalik lennujaam kandis rahvusvahelise tiitlit ja sealt tehti lende naaberriikidesse.

Tõeline vastupanuvõime ja sündmuste intensiivsus ilmnesid alles paar kuud hiljem. Märtsis 1979 puhkes riigi suuruselt kolmandas linnas ja samanimelise suure provintsi keskuses Heratis valitsusvastane mäss, millele kohaliku sõjaväe garnisoni üksused koos komandöridega ühinesid. kõige aktiivsem viis. Ainult mõnisada 17. jalaväediviisi inimest jäi võimude poolele, sealhulgas 24 Nõukogude sõjaväenõunikku. Neil õnnestus taanduda Herati lennuväljale ja saada kätte, hoides seda oma kätes. Kuna kõik laod ja varud olid mässuliste käes, oli vaja garnisoni jäänuseid varustada õhutranspordiga, toimetades Kabuli ja Shindandi lennuväljadelt transpordilennukitega toitu, laskemoona ja abivahendeid.

Samal ajal ei välistatud mässu arengu ja uute provintside hõlmatuse oht, eeldati, et Kabulit rünnatakse isegi kuni 5000 täägiga mässav jalaväediviis. Kohalikud valitsejad olid toimunust tummaks pommitades Nõukogude valitsust sõna otseses mõttes kiireloomuliste abipalvetega nii relvade kui ka vägedega. Tegelikult mitte usaldades omaenda armeed, mis tegelikult osutus mitte nii usaldusväärseks ja pühendunud revolutsiooni põhjustele, nägid nad Kabulis väljapääsu ainult Nõukogude armee üksuste kiires kaasamises, mis aitaks maha suruda Herati mässu ja pealinna kaitsma. Abi võimalikult kiireks saabumiseks oleks Nõukogude sõdurid pidanud taas toimetama transpordilennukitega.

Nõukogude valitsuse jaoks oli selline sündmuste käik väga kindla resonantsiga: ühelt poolt toimus valitsusevastane relvastatud ülestõus kõige lõunapoolsematel piiridel, vähem kui saja kilomeetri kaugusel piiril Kushka, teiselt poolt äsja omandatud liitlane, kes deklareeris nii kõvasti pühendumist sotsialismi nimel, kirjutas alla oma abitusest hoolimata talle pakutud väga kindlast abist. 18. märtsil peetud telefonivestluses Afganistani juhi Tarakiga sai NSV Liidu Ministrite Nõukogu esimees A.N. Kosygin küsis vastusena kaebustele relvade, spetsialistide ja ohvitseride puudumise kohta: „Võib mõista, et Afganistanis pole hästikoolitatud sõjaväelasi või neid on väga vähe. Nõukogude Liidus koolitati sadu Afganistani ohvitsere. Kuhu nad kõik kadusid? "

Seejärel määrati Nõukogude vägede sisenemine täiesti vastuvõetamatuks otsuseks, milles leppisid kokku nii relvajõudude juhtkond kui ka riigi parteiline juhtkond. L.I. Brežnev märkis NLKP Keskkomitee poliitbüroo koosolekul mõistlikult: "Ei ole õige, kui me selles sõjas osaleme." Kuid Afganistani ametivõime aitasid kõik saadaolevad meetmed ja meetodid, ennekõike kiireloomulised relvade ja sõjatehnika tarnimine, samuti kõrgeima astme nõunike saatmine, kes ei olnud seotud ainult kohaliku sõjaväe väljaõppega, vaid ka opositsioonivastase võitluse operatiivplaanide ja juhtimise otseses väljatöötamises (nende taset ja tähelepanu probleemile saab hinnata selle järgi, et kindralpolkovnik IG Pavlovsky, kaitseministri asetäitja, maapealne ülem. Mitmel korral isiklikult Afganistani sõjaväe juhtkonda abistama).

Sõjaliste varude kiireloomulisuse tagamiseks kaasati VTA, eriti kuna selles küsimuses oli otsene valitsuse juhis NLKP Keskkomitee poliitbüroole, mille väljendas A.N. Kosygin: "Andke kõik kohe ja kohe." Algas transpordilennunduse mitmeaastane maraton, mis kestis pärast seda segamatult üle kümne aasta. Valdavalt tarniti kavandatud tarnetega varustust, laskemoona jms ladudest ja ladustamisbaasidest, sageli tuli need võtta otse üksustest ja vajadusel otse tehastest. Selgus, et transpordilennundusel oli ülioluline roll mitte ainult tarnimisel ja tarnimisel - selle kohalolek prognoositi kuidagi peaaegu kõigile Afganistani ettevõtte sündmustele, mistõttu on kohane lisaks lendude, lasti ja sihtkohtade loetlemisele ka öelda kaasnevate poliitiliste ja eraeluliste kohta.

An-12 erilise rolli lendudel Afganistani suunas dikteeris nende väga suur ülekaal sõjalennunduses: 1979. aasta lõpuks moodustasid seda tüüpi õhusõidukid kaks kolmandikku kogu lennukipargist - neid oli 376 An-12 lennuk kümnes õhurügemendis, samas kui uusimat Il-76 oli enam kui poole vähem - 152 ja An-22 - ainult 57 üksust. Kõigepealt olid nendesse ülesannetesse kaasatud Turkestani sõjaväeringkonna territooriumil paiknevate kohalike õhutranspordiüksuste meeskonnad - Ferganas asuv 194. sõjaväe transpordilennupolk (VTAP) ja Taškendis 111. eraldiseisev segareisirügement (OSAP) ringkonna peakorter, kus An The -12 oli kõige võimsam tehnika. Nende lennuväljad olid "sihtpunktile" kõige lähemal ja afgaanidele tarnitud lasti oli vastuvõtja juures juba paari tunni pärast. Nii tehti 18. märtsil Taškentist An-12 lennud Kabuli, Wagrami ja Shindandi lennuväljadele, järgnevatel päevadel opereerisid peamiselt Il-76 ja An-22, kandes rasketehnikat ja soomusmasinaid. 21, neli Ansi saabusid lendudega Taškentist Bagrami. -12 ja Karshist - veel 19 An-12 koos kaubaga.

Herati probleem pakutava sõjalise abiga lahendati lõpuks linna paigutatud Afganistani komando ja tankerite pataljoni vägedega. Linn jäi mässuliste kätte viieks päevaks, pärast õhurünnakute rida mässulised laiali läksid ja 20. märtsi keskpäevaks oli Herat taas võimude käes. Kuid see ei lahendanud probleeme täielikult - Herati lugu oli vaid "äratus", mis näitas opositsioonijõudude kasvu. 1979. aasta kevadel ja suvel haarasid relvastatud ülestõusud kogu Afganistani - mitu päeva ei möödunud teadeteta järgmistest mässukeskustest, külade ja linnade arestimisest, ülestõusudest garnisonides ja väeosades ning nende üleminekust kontrrevolutsioon. Jõudu kogudes katkestasid opositsiooni üksused side Khostiga, blokeerides provintsi keskuse ja kohaliku garnisoni. Arvestades üldist keerulist olukorda maanteedel, mis on äärmiselt haavatav vaenlaste rünnakute suhtes, oli garnisonide tarnimiseks ainus lennundus, mis tagas ka varustusprobleemide kiiruse.

Kuid ülesannete rohkuse juures olid Afganistani transpordilennunduse oma jõud üsna tagasihoidlikud: 1979. aasta suveks oli valitsuse õhujõududel üheksa lennukit An-26 ja viis kolbiga lennukit Il-14 ning kaheksa lennukit An-2. . Nende jaoks oli väljaõppinud meeskondi veelgi vähem - kuus An-26, neli Il-14 ja üheksa An-2. Kõik transpordivahendid komplekteeriti Kabuli 373. transpordilennurügemendis (TAP), kus oli ka üks An-30 õhumõõdistaja; afgaanid said selle kuidagi piirkonna aerofotodeks kartograafilistel eesmärkidel, kuid seda ei kasutatud kunagi algsel otstarbel, see oli enamasti tühikäigul ja võeti maha ainult reisijate ja transpordi jaoks.

Sõjalise transpordiga tegelesid ka välislendudel tegutsenud tsiviillennufirmade "Ariana" ja kohalikke liine teenindavad "Bakhtar" lennukid, kuid piiratud laevastiku ja sama mitte eriti vastutustundliku suhtumise tõttu ei lahendanud nad probleeme ärile.

Selle skoori kohta jättis kolonelleitnant Valery Petrov, kes saabus rügemendi ülema nõuniku kohale 373. kraaniga, oma päevikusse värvilisi märkusi: „Lennukoolitus on nõrk. Töötajad valmistuvad lendudeks mitterahuldavalt. Nad armastavad ainult esikülge - ma olen piloot! Enesekriitika on , üleolevus on suurepärane. Lennu metoodilist tööd tuleks alustada nullist. Kogunemata ütlevad nad oma silmadele üht, teevad silma taga teist. Nad on äärmiselt vastumeelsed töötamise suhtes. Hindan usaldatud seadmete olekut kaheks plussiks ”.

Materjalide osas olid seadmete väljaõpe, eeskirjade rikkumine ja masinate hoolduse avalik eiramine krooniline nähtus. Suurem osa tööst tehti hooletult, üsna sageli osutus see hüljatuks, lõpetamata ja seda kõike täieliku vastutustundetusega. Oli tavaline, et talitlushäiretega lennukid lasti kuidagi lendu, unustati siin-seal tööriistu ja sõlmi ning sageli varastati patareide külgedelt ja muud majapidamises vajalikku, mistõttu autode kohaletoimetamine valve all ei olnud niivõrd kaitse vaenlase piinade eest, kui palju varguste eest ise. Selle üheks põhjuseks oli kiiresti arenev sõltuvus: Nõukogude Liidust üha suuremahuliste ja praktiliselt tasuta kasutatavate seadmete ja varude tarnimisel ei saanud hoolida igasugusest kokkuhoidvast suhtumisest materjalidesse. Selle tõendusmaterjal oli rikete tõttu mahakantud ja vähimatki kahju tekitamata hüljatud autode mass (373. kraanis hävitas ainuüksi hooletu piloot Miradin neli lennukit järjest).

Varustustöö ja isegi lahinguülesannete täitmine usaldati üha enam Nõukogude spetsialistidele ja nõustajatele, kelle arv Afganistani relvajõududes pidi 1979. aasta keskpaigaks enam kui neljakordistuma - 1000 inimesele.

Transpordilennunduse küsimus jäi endiselt väga pakiliseks, kuna õhutransport koos maanteetranspordiga olid riigis peamised sidevahendid. Afganistan oli üsna lai riik, suurem kui Prantsusmaa ja vahemaad olid kohalike standardite järgi üsna suured. Kõrvalepõikena võib märkida, et tavapärane arvamus, et Afganistanis ei olnud raudteetransporti, ei ole täiesti õige: formaalselt oli riigis selline riik, kuid kogu raudtee pikkus oli veidi üle viie kilomeetri ja see oli jätk Kesk-Aasia raudteeliinist, mis ulatus Kushka piirist Turagundi ladudeni, mis oli Nõukogude poolelt tarnitud lasti ümberlaadimisbaas (siin ei olnud aga ka "Afganistani raudteelasi" ja kohalikud töötasid ainult laaduritena).

Transpordis oli juhtiv roll mootorsõidukitel, mis olid 80% ulatuses eraomandis. Riigile kuuluvate sõidukite üldise puuduse tõttu oli tavapärane meelitada kohale Boerbuhaki omanikke, kelle riik palkas vedama kaupu, sealhulgas sõjaväge, sest hea bakši eest olid nad valmis ületama kõik mäed ja möödasõidud ning tegema oma tee kõige kaugematesse punktidesse. Väeosade ja garnisonide varustamine eraviisiliselt, samuti valitsuse all asuva eratranspordiosakonna olemasolu, mis tegeles riigiprobleemidega, polnud meie nõustajatele täiesti tuttav.

Kehtestatud transpordiküsimuste lahendamise kord oli rahuajal üsna rahuldav, kuid riigi olukorra süvenedes osutus see väga haavatavaks. Puudus kindlus, et lasti jõuab sihtkohta ja Dushmani väed ei röövita seda. Teedel opereerides takistasid nad transporti, viisid ära ja hävitasid saadetud toidu, kütuse ja muud varud, põletasid mässuliste autosid, mille tõttu hirmunud autojuhid keeldusid valitsuse korraldusi ja sõjalist lasti vastu võtmast. Mõni garnison istus kuid ilma varudeta ning nälginud ja kurnatud sõdurid põgenesid või läksid vaenlase juurde ja külad anti talle võitluseta. Soovituslikke arve esitasid Nõukogude nõunikud Afganistani sõjaväeosakonnas: kuna Afganistani armee koosseisus oli 1978. aasta juuniks 110 tuhat inimest, oli ainult 70 tuhat sõjaväelast ja 1979. aasta lõpuks vähendati nende auastmeid täielikult 40 tuhat inimest, nende töötajatest on 9 tuhat inimest.

Kuna Afganistanis on vähearenenud teedevõrk, muutus lennutranspordi roll väga oluliseks. Riigis oli 35 lennuvälja, isegi kui enamik neist polnud parima kvaliteediga, kuid tosin ja pool neist olid üsna sobivad transpordilennukite lendamiseks. Kabuli, Bagrami, Kandahari ja Shindandi lennuväljadel olid väga korralikud täisbetoonist lennurajad ja korralikult varustatud parkimisalad. Jalalabadil ja Kunduzil olid asfalteeritud ribad, samas kui teistes “punktides” tuli töötada savisest pinnasest ja kruusast. Spetsiaalse ehituse ja teevarustuse kaasabil veeretati kruus kuidagi paagiga kokku, kinnitati mõnikord vedela bituumeni jootmisega ja raja loeti lennukite vastuvõtuks valmis. Mõnevõrra tolmu eest kaitstuna sulas selline kate kuumuses ja kaeti sügavate rööbastega, mis tekkisid õhusõidukite taksotamisest ja õhkutõusmisest. Kõrgmäestik ja keerulised lähenemisviisid, mõnikord ühesuunalised, võimalusega läheneda ühest suunast, lisasid probleeme. Niisiis tuli Faizabadis rajada lähenemine lennuväljale ulatuva mäekünka äärde, suunates jõeserva ja tehes laskumisel järsu parempöörde, et mööda riba blokeerivast mäest mööda minna. Esimesest lähenemisest oli vaja maanduda - kohe raja otsast tagant tõusis järgmine mägi, mis ei jätnud ebatäpse arvutusega ringi liikumiseks võimalust.

Kasvavat lennureisivajadust dikteeris ka asjaolu, et õhutransport võimaldas kaupade ja inimeste enam-vähem usaldusväärse tarnimise otse kaugematesse kohtadesse, välistades vaenlase teel kinnipidamise ohu. Mõnes kohas sai õhutransport praktiliselt ainsaks Dushmani kordonite poolt ära lõigatud blokeeritud garnisonide tarnimise vahendiks. Vaenutegevuse laienedes muutus hindamatuks transpordilennunduse ülesannete lahendamise tõhusus, mis oli võimeline viivitamata viima nõutavad üksused sõjakatele üksustele, olgu see siis laskemoon, varustus, kütus või inimeste täiendamine - sõjas nagu mujalgi. kõne "Kõrbe valge päikese" ühe kangelase sobivam märkus kõlas lause "muna on Kristuse päevale kallis": "pistoda on hea sellele, kellel see on, ja häda sellele, kellel see on kellel seda õigel hetkel pole ").

Valitsuse transpordilennundusel oli palju ülesandeid: kolonelleitnant V. Petrovi protokollide järgi 373. kraani töö kohta oli ühel päeval, 1. juulil 1980, maleva väed plaani järgi olnud toimetada 453 inimest ja 46750 kg lasti erinevatesse sihtkohtadesse, viies haavatud ja lähenevad reisijad lendudele. Üks lennuk An-30 lendas kohe 64 inimest kohalikelt parteiliikmetelt ja sõjaväelastelt, kes suundusid PDPA pleenumi poole pealinna ja pakendasid kaubaruumi silmamunadeni, ehkki lennukil polnud üldse reisijakohti. . Armee lasti ja sõjaväelaste kohaletoimetamine oli segatud kommerts- ja reisijateveoga, kuna kohalikel kaupmeestel olid vaatamata revolutsioonile ja sõjale omad huvid ja nad oskasid sõjaväelenduritega läbi saada. Sama V. Petrov nentis: "Õhuke anarhia: kes tahab, see lendab, kes tahab, see võetakse."

Riia lõunaosas asuvas Lashkar Gakhi provintsikeskuses oli oma lennuvälja sillutamata ribaga, mis oli kohalike standardite järgi üsna korralik.

Arghandabi jõe org Kandahari lähedal. Piiratud muude vaatamisväärsustega jõekanalid olid navigeerimisülesannete lahendamisel väga usaldusväärseks abiks

Lendudel üle sadade kilomeetrite pikkuste mägede monotoonsuse üle tuli tugineda peamiselt instrumentidele ja muudele instrumentaalselt navigeerimise vahenditele.

Ghaznis teeninud helikopteri piloot A. Bondarev kirjeldas sellist transporti “elanikkonna huvides” kõige maalilisemalt: “Neile meeldis lennata, sest bussid ja autod röövisid regulaarselt spioonid. Lennukiga on ohutum liikuda, nii et lennuvälja tõkkepuu juurde kogunes rahvahulk inimesi, kes tahtsid lennata. Töötades rusikate ja küünarnukkidega, kasutades kogu oma kavalust, lõhkesid afgaanid lennukile lähemale. Siis andis lennuvälja valvuri sõdur neile üle pea. Rahvas veeres üksteist purustades minema. Kord taastati. Afganistani piloot värbas reisijad ja viis nad maale, olles eelnevalt kontrollinud asju laskemoona, relvade ja muude keelatud esemete osas. Mida ta leidis - ta konfiskeeris, arvatavasti anti üle paljude relvad ja need klappiti kokpitis kokku. Kõige pealetükkivamad ja need, kes püüdsid maksmata jätta, võeti lendamisõigusest ning need, kes said löögi, eemaldati lennuväljalt. Teised kolksatasid laevas hullumeelselt. Nägin seda ainult filmides, kus räägiti kahekümnendatest, kuidas inimesed tormasid rongi: nad ronivad üle peade, suruvad ja peksavad üksteist, suruvad kabiinist välja. Nad võtsid nii palju reisijaid kui võimalik. Kui täidisega oli liiga palju, siis viisid piloodid numbri silma järgi normi, visates ekstra koos oma tohutute kohvritega välja. Kohvritest käib eriline vestlus, neid peab nägema. Afganistani kohvrid on valmistatud tsingitud rauast ja neil on tabalukud. Ja mõõtmed on sellised, et afgaan ise saab selles elada või kasutada seda laudana "

Piirivägede direktoraadi asjus Afganistanisse saabunud kindralleitnant I. Vertelko, kus ta oli pealiku asetäitja, pidi kord Kabulist Mazar-i-Sharifi jõudmiseks kasutama mööduvat afgaani An-26. Kindral kirjeldas lendu väga ilmekalt: „Niipea kui lennukisse astusin, paiskus luuk minu selja taga kinni ja ma tundsin end nagu väike putukas hai kõhus. Iseloomulike "aroomide" ja libeda põranda järgi mõistsin, et enne mind veeti siia loomi. Kui lennuk oli kursil, avanes piloodi salongi uks, lävele ilmus noor Afganistani piloot, kes hakkas kätega vehkima. Mulle tundus, et afgaan nõudis osutatud teenuse eest "magarichi". Pistes käe jope sisetaskusse, võtsin välja paar uut, karget, säilitades endiselt värvi "dukate" lõhna. Minu "punased" kadusid afgaani kätes justkui võluväel ja ta lausus tänuliku käega rinnale pannes ühe sõna: "Bakshish?" "Ei," ütlen ma, "suveniir." Kuigi tal oli arvatavasti üks kurat, mis bakši, milline suveniir, on peamine asi taskus. Niipea kui uks selle "gobseki" taga suleti, ilmus lävele teine \u200b\u200bpiloot. Saanud "oma" kaks dukati, kutsus ta mind murtud vene keeles kokpitisse minema, mille künnist ületades sattusin viie paari pruunide tähelepanelike silmade püssi alla. Pikendatud pausi kuidagi kahjutuks tegemiseks avan oma väikese reisikohvri ja hakkan vasaku piloodi (paremal roolist kinni hoides) sisu vasaku piloodi kätte andma: mitu purki konservi, pulk cervelat, pudel Stolichnaya. Noppisin kogu sularaha rahakotist välja. Juhus, aga need, kellele varem ande polnud, said ka kaks dukati. Lendurid rõõmustasid, hakkasid korraga rääkima, segades vene ja afgaani sõnu. Selgus, et see, kes räägib hästi vene keelt, lõpetas Nõukogude Liidus kõrgkooli. "

Asjakohane küsimus on, miks sellise transpordivajadusega Afganistani transpordilennundus piirdus kergete õhusõidukite käitamisega ega kasutanud An-12 - masinaid, mis olid levinud ja populaarsed mitte ainult Nõukogude Liidus, vaid ka tosinas. teised riigid? Esialgu polnud seda tüüpi õhusõidukite järele erilist vajadust ning kohalikud olud ei hõlbustanud piisavalt suure neljamootorilise masina kasutamist. Armee igapäevasel toel lennutranspordi põhiline nomenklatuur ei nõudnud suure mahutavusega lennukeid: kõige rohkem ja raskemaid mootoreid oli lennukitele, mis olid kuni 1,5 - 2 tonni kaaluvad üksused, samuti olid muud vajadused piiratud tasemele, mis ei ületa 2 - 3 tonni. An-26 tuli selliste ülesannetega üsna hästi toime (täpselt nagu Gazelle on meie linna kõige nõutum veoauto). Lisaks oli kaherattaline auto äärmiselt pretensioonitu kohalikud lennuväljad oma väikese kaalu ning lühikese stardi- ja maandumisvõimaluse tõttu. See oli eriti märgatav kõrgmäestikus töötades ja lühikestelt ribadelt (An-26 20-tonnine stardimass ei ole ikka veel 50 tonni An-12 jaoks!). Tänu neile eelistele suutis An-26 lennata peaaegu kõigilt kohalikelt lennuväljadelt, mis ei sobinud raskematele lennukitele.

An-12 oli ebasoodne ka lennuulatuse osas, siin oli see liiga suur, kuna enamik lende tehti "lühikese jalaga". Afganistan koos kõigi kohalike olude keerukuse ja paljude piirkondade ligipääsmatusega oli "kompaktne" riik, kus enamiku asumite kaugus oli pigem asukoha kui kaugusega seotud mõiste, mistõttu paljude külade elanikud asusid seal Kabuli lähedal asuvatel mägedel endal ei olnud kunagi olnud sidet linna ega pealinnaga. Riigi idaosas asuv Jalalabad oli Kabulist vaid saja kilomeetri kaugusel ja kaugemaid marsruute mõõdeti 450–550 km pikkuste vahemaadega, mida läbis lennuk lennutunni kohta. Kui Herati mässu mahasurumiseks oli vaja tanke, kulus tankiüksusel Kandaharist marssides teisel pool riiki veidi rohkem kui päev. Sellistes tingimustes peaks An-12, mis suudab kohale toimetada kümnetonnise lasti üle kolme tuhande kilomeetri, pidevalt pooltühjana sõitma ja afgaanide jaoks näis see olevat kõige sobivamas sõidukis.

Olukord hakkas muutuma pärast aprillisündmusi. Mida sügavamalt lülitusid valitsus ja armee võitlusse opositsiooni vastu, püüdes kustutada korrutavaid relvastatud ülestõuse, seda rohkem oli selleks vaja jõude ja vahendeid. Rahutuste mahasurumine, võitlus dushmani salgadega võitlemise korraldamine, provintside puhastamine ning provintsikeskuste ja garnisonide varustamine vajasid tugi- ja kohaletoimetamisvahendeid. Vahepeal reageeris sõjaväe transpordilennundus määratluse järgi just nendele ülesannetele, mille peamine eesmärk oli muu hulgas vägede, relvade, laskemoona ja materjalide õhutransport, tagades üksuste ja formatsioonide manöövri, samuti haavatute ja haigete evakueerimine. Konkreetses Afganistani olukorras laiendas transporditöötajate ülesannete ringi märkimisväärselt ka vajadus tarnida rahvuslikke majanduskaupu, kuna väike osa tsiviillennundusest tegeles peamiselt reisijateveoga.

Probleemide silmis uputasid Afganistani võimud Nõukogude poole sõna otseses mõttes abikutsetega. Kabuli vajadusi oli palju ja palju, alates toidu- ja kütusetoetusest kuni pidevalt suureneva relvade ja laskemoona pakkumiseni, mis on revolutsioonilise protsessi tõelised põhitõed.

Kadestamisväärse visadusega nõudsid Afganistani võimud ka Nõukogude vägede saatmist mässuliste vastu võitlemiseks, kuid esialgu neile seda keelati. Selliseid nõudeid, mis olid suunatud Nõukogude valitsusele, oli umbes 20, kuid nii riigimehed kui ka sõjavägi näitasid üles mõistlikkust, osutades kellegi teise segadusse sattumise põhjendamatusele. Selgitades sellise otsuse ebaotstarbekust, loetlesid poliitikud kõik kahjulikud tagajärjed, kaitseministeeriumi juhtkond viitas "vägede sissetoomise aluste puudumisele", peastaabi ülem N.V. Ogarkov rääkis sirgjooneliselt sõjaliselt: „Me ei saada kunagi oma vägesid sinna. Me ei loo seal korda pommide ja mürskudega ”. Kuid mõne kuu pärast muutub olukord radikaalselt ja parandamatult ...

Siiani on Afganistani liitlaste kiireloomuliste transpordivajaduste rahuldamiseks kiiremas korras eraldatud 1500 veoautot; Vastavad juhised anti NLKP Keskkomitee poliitbüroo 24. mail 1979. aastal toimunud koosolekul NSV Liidu riiklikule planeerimiskomiteele ja Vneshtorgile koos otsusega "erivarustuse" - relvade ja laskemoona - tasuta tarnimise kohta. terve armee varustamiseks. Kuid afgaanide taotlus "saata kopterid ja lennukid koos Nõukogude meeskondadega DRA-sse" lükati taas tagasi. Nagu hiljem selgus, mitte kaua: keerukas olukord riigis kannustas Kabuli valitsejaid, kes nõudsid otsest ohtu "aprillirevolutsiooni põhjusele" ja spekuleerisid avalikult, et "Nõukogude Liit võib kaotada Afganistani" (see on selge, et sel juhul oleks Afganistan kohe imperialistide ja nende palgasõdurite küüsis). Sellise surve all hakkas Nõukogude valitsuse seisukoht muutuma. Pidades silmas Afganistani armee ilmset nõrkust, kalduti juhtumit uskuma, et ainult relvade ja varude pakkumisest ei piisa. Põhjuseks olid blokeeritud peremehe ümber toimunud sündmused, mille varustamiseks mai lõpus 1979 sõjaväe juhtnõunik L.N. Gorelov palus toetust Nõukogude VTA vägedelt, viies eskaadri An-12 ajutiselt Afganistani.

Niipea kui kaitseministeeriumi esindaja hääl ühines afgaanide taotlustega, otsustasid nad taotluse rahuldada. Samal ajal otsustati turbulentses olukorras eskaadrit valvama saata õhudessantspataljon.

Kuna afgaanidel oli terav puudus ka kopteritest ja eriti koolitati nende jaoks meeskondi, otsustati Kabuli käsutusse saata transpordihelikopteri eskadron. Kokkuleppel Afganistani liitlaste taotluste rahuldamiseks oli ilmne järeleandlikkus: Kabuli nõudmine ei jäänud vastuseta, samal ajal “päästis nägu” Nõukogude pool, distantseerudes Afganistani tsiviilvaidlustesse sekkumisest ja otsesest osalemisest vaenutegevus; saadetud transpordid pole ikka veel lahinglennukid ja õhudessantspataljon määrati eranditult turvaülesanneteks (pealegi pidid võitlejad alaliselt viibima baasi territooriumil).

Valitsuse korralduse täitmine viibis täiesti subjektiivsetel põhjustel kahe kuu võrra. Varustus oli kohe käeulatuses: Turkestani sõjaväeringkonna territooriumil asuvatelt lennundusüksustelt tarniti lennukeid ja helikoptereid, sõjaväeülem Fergana 194-st An-12 ja 280. eraldi helikopterirügement Mi-8. Bukhara lähedal asuvas Kaganis ... Need üksused asusid piiri lähedal ja varustus koos meeskondadega võis sihtpunktis olla sõna otseses mõttes samal päeval. Raskused tekkisid personaliga: kuna rahvusvaheliste tüsistuste ja sekkumissüüdistuste vältimiseks oli vaja saladuses hoida Nõukogude väeosade ilmumist Afganistanis, isegi kui need olid piiratud koosseisus (suurte kogemustega AN Kosygin märkis sellele skoorile “ Meil on tohutult miinuseid, terve kamp riike astub meile kohe vastu, kuid siin pole meie jaoks eeliseid ”). Nendel põhjustel pidid lennukid välja nägema tsiviilisikud ja transpordi-lahingu helikopterid, millel oli nende kaitsev "sõjaline" värv, pidid olema varustatud Afganistani tunnusmärkidega. Lennu- ja tehnilist personali otsustati kasutada Kesk-Aasia vabariikidest pärit ida tüüpi isikute hulgast, nii et nad näeksid välja nagu Afganistani lendurid, kuna need lennutehnilised vormirõivad olid täiesti nõukogude stiilis ja meie "riided" tundusid täiesti omad. Selle idee pakkusid välja afgaanid ise - riigi juht Taraki palus "saata usbekid, tadžikid tsiviilriietuses ja keegi ei tunnusta neid, kuna kõik need etnilised rühmad on Afganistanis".

Sellised ettevaatusabinõud võivad tunduda liigse edasikindlustusena - mitte nii kaua aega tagasi, Tšehhoslovakkia sündmuste ajal, saadeti "vennasriiki" terve armee, kes ei hoolinud liialt maailmas avaldatud muljetest. Sellest ajast peale on aga palju muutunud, Nõukogude Liit oli uhke oma saavutuste üle detente'i ja rahvusvaheliste suhete tähtsuse üle, väites, et ta on progressiivsete jõudude juhi roll, ja kolmanda maailma riigid saavutasid maailmas teatava kaalu ja nende arvamusega tuli arvestada.

Tõsi, lennundusalaste töötajate personaliga ei olnud kõik täiesti rahul. Neid oli sõna otseses mõttes vähe. Piloodid koguti DOSAAF-i kaudu ja juba 1979. aasta märtsis korraldati Syzrani lennukoolis Tadžikistanist pärit sisserändajatele spetsiaalne kiirendatud väljaõpe. Samuti viisid nad läbi organisatsioonilise värbamise tsiviillennunduse kohalikes osakondades Dušanbes, Taškendis ja teistes, meelitades soovijaid enneolematult kõrge palgaga tuhande rubla eest ja edutades meeskonnaülemate ametikohale pärast naasmist tsiviillennunduslaevastikku. .

See pilt pole paraku kõige parema kvaliteediga, haavatud Bagrami saabunud kiirabi An-26 jäädvustatakse. Lennuk kannab parema nähtavuse huvides valgel väljal Punase Risti embleemi

Nende meetmete tulemusena oli 280. helikopterirügemendis võimalik moodustada mittestandardne 5. eskadron, ka hüüdnimega "tadžik". Seda ei olnud ikka veel võimalik täielikult varustada "rahvuslike" meeskondadega, kuus pilooti jäid "valgeks", slaavlastest, nagu eskadrilli ülem kolonelleitnant Vladimir Buhharin, kelle ametikohale ei leitud ühtegi türkmeeni ega tadžiki. Eskaadri navigaatoriks oli vanemleitnant Zafar Urazov, kes oli varem lennanud Tu-1 6-ga. Tubli pool personalist polnud lennundusega midagi pistmist, värvati ümberõppeks tankimeeste, signaalide ja sapööride seast, seal oli isegi endine allveelaev must mereväe vormiriietus.

Lõpuks lahkus viivituste tõttu "rahvusliku" rühma ettevalmistamisel kolonelleitnant AA Belovi juhtimisel rügemendi regulaarne kolmas eskaader hoopis Afganistani. 12 Mi-8 numbriga helikopteri eskaader saabus Bagramis asumispaika 21. augustil 1979. Selle üleandmiseks oli vaja koos tehnilise personali ja paljude lennundustehniliste seadmetega sooritada 24 lendu An-12 ja 4 - Il-76.

Sõjalise transpordi eskadroniga selliseid probleeme ei olnud - An-12-d oma "Aerofloti" märgistusega tundusid üsna korralikud ja lahkusid enne teisi ärireisikohta. 194. VTAP-i transporditöötajad suutsid isegi "riiklikku kvalifikatsiooni" täita, leides eskadroni ülema kohale kolonelleitnant Mamatovi, kelle asendas seejärel kolonelleitnant Shamil Khazievich Ishmuratov. Tema asetäitjaks määrati major Rafael Girfanov. Eraldi sõjaväe transpordieskadrill, nimega 200. eraldi transpordieskadrill (otae), saabus Afganistani 14. juunil 1979. Sellesse kuulus kaheksa lennukit An-12 valvurite meeskondadega. majorid R. Girfanova, O. Kozhevnikova, Yu. Zaikina, valvurid. kaptenid A. Bezlepkina, N. Antamonov, N. Bredikhin, V. Goryachev ja N. Kondrushin. Kogu õhurühm oli DRA peamise sõjalise nõuniku alluvuses ja selle eesmärk oli täita nõuandva aparaadi palvel Afganistani riigi ja sõjaväevõimude huvides ülesandeid.

Nii kirjeldas üks selle osalejatest V. Goryachev, kes oli tol ajal An-12 meeskonna kapten ja ülem, seda reisi: „14. juunil meie rühm (legendi järgi oli see GVF-i salk Vnukovo lennujaam) lendas Afganistani, Bagrami lennuväljale ... Grupp valis välja tsiviilregistreerimisnumbritega lennukid (enamikul rügemendi lennukitest olid just sellised numbrid). Nendest masinatest eemaldati relvad. Kõik need olid varustatud maa-aluste paakidega. Siit, Bagrami lennuväljalt, viisime Afganistani armee huvides läbi personali, relvade ja muude kaupade transpordi. Suvel lendasime peamiselt ümbritsetud Khosti (2 korda nädalas). Tavaliselt veeti sõdureid (nii sinna kui ka tagasi), laskemoona, jahu, suhkrut jne.

tooted. Need lennud olid mässuliste blokeeritud Khosti jaoks väga olulised. Seda tõendab asjaolu, et An-12 on mõeldud maksimaalselt 90 langevarjurile. Tegelikult oli tol ajal lennukites mõnikord kuni 150 afgaani. Ja nad pidid sageli seistes lendama. Sellegipoolest oli garnisoni ülem Khost selliste lendude eest väga tänulik. Personali vahetamise võimalus mõjutas soodsalt nii tema alluvate füüsilist seisundit kui ka moraali.

Eeldati, et "Ishmuratovi rühma" meeskondade viibimine Afganistanis kestab kolm kuud. Kuid siis pikendati meie komandeeringu kestust kuue kuuni. Ja siis algas vägede sissetoomine ja mõnda aega polnud mõtet meid muuta ja polnud ka võimalust. Pidin sageli lendama Mazar-i-Sharifisse, kus Hairatonist tarniti veoautodega laskemoona. Vedasime nad siis kogu Afganistanisse. Nad lendasid ka Kabuli, Shindandi ja Kandahari. Harvemini pidin külastama Herati ja veelgi harvem - Kunduzis. Salgatus ei kandnud mõlemal missioonil kaotusi. "

Transporditöötajate lähetamisel pealinna lennuvälja asemel Bagrami sõjaväebaasi olid omad põhjused. Kõigepealt püüti kõigi samade eesmärkide varjamiseks üsna suures koosseisus saabunud Nõukogude sõjaväe kohalolekut - nende kaitseks oli Fergana 345. eraldi langevarjurügemendis kaks eskaadrit ja dessantväelaste pataljon, mis hõlmas umbes tuhat inimest. kelle esinemine Kabuli rahvusvahelises lennujaamas ärataks paratamatult tähelepanu ja tekitaks soovimatut reklaami. Õhujõudude baasi aia taga olid nad võõrastest silmadest eemal, rääkimata välisvaatlejatest ja üldlevinud ajakirjanikest (Kabulis töötas sel ajal üle 2000 lääne reporteri, keda ei kahtlustanud põhjuseta luuretegevuses) . Tundub, et nad tõesti ei teadnud Nõukogude lendurite ja langevarjurite ilmumisest Afganistanisse, kuna ei ajakirjandus ega lääne analüütikud ei märkinud nende kohalolekut kõik need kuud.

Kaalutusi oli teisigi: augusti alguses muutus Kabuli tsoon turbulentseks paigaks - pealinna garnisonis toimusid sõjaväe relvastatud ülestõusud ja läheduses Paktikas kasvas opositsioon nii tugevaks, et võitis seal paiknevaid valitsusüksusi; rääkis ja "mässuliste eelseisvast marssimisest Kabuli. Nõukogude suursaadik AM Puzanov teatas nendel päevadel isegi" Kabuli lähedal asuva lennuvälja arestimise esilekerkivast ohust ". Sellega seoses hästi kaitstud sõjaväebaas Bagram koos suure garnisoniga. tundus olevat usaldusväärsem koht.sõjaväetranspordi eskadroni õhusõidukite jaoks oli varustatud oma individuaalne parkla, mis asus lennuvälja keskel, lennuraja vahetus läheduses.

Vaade Wagrami lennubaasile, mis on võetud luurelennukilt. Lennuvälja keskel on selgelt nähtav eraldi parkla transporditöötajatele

Selle tulemusena juhtus nii, et esimesed Nõukogude relvajõudude koosseisust Afganistanis olid just neid valvama saabunud transporditöötajad ja langevarjurid. Ehkki patriootlik kodumaine ajakirjandus on pikka aega spekuleerinud Afganistani kampaania ja Vietnami sõja võrdlemise ebaseaduslikkuse üle, tuginedes arvukatele argumentidele, et rahvusvahelise kohustuse täitmisel pole midagi pistmist agressiivse imperialismi poliitikaga, nende paralleelidega nende ajaloos, nagu öeldakse, soovitavad ennast.

Mõni aasta enne armee saatmist Vietnami seisis ameeriklaste ees vajadus toetada oma sõjalisi nõustajaid ja erivägesid nende tegevuse toetamiseks, varustamise ja muude ülesannete täitmiseks vajalike kopterite ja transpordilennukitega. Sõja väetamatu loogika koos konflikti ulatuse laienemisega nõudis peagi löögilennukite ja seejärel strateegiliste pommitajate kaasamist.

Afganistanis arenesid sündmused veelgi dünaamilisemalt ja koos Nõukogude vägede sissetoomisega oli mõne kuuga kaasatud rindelennundus, kaasates kõiki selle tüüpe, alustades hävitajatest ja luurelennukitest kuni hävitajate-pommitajate löögijõududeni. rindepommitajad, osalenud kohe lahingutöös.

Transpordieskadron värvati sõna otseses mõttes esimestest päevadest peale. Kõik ülesanded tulid sõjalise peanõuniku kaudu, kelle töötajate arv kasvas ja Nõukogude ohvitserid olid kohal juba peaaegu kõigis Afganistani armee üksustes ja koosseisudes. Õhutransport pakkus enam-vähem usaldusväärset kaugemate piirkondade ja garnisonide varustust, sest selleks ajaks, nagu teatas Nõukogude saatkond, on „umbes 70% Afganistani territooriumist opositsiooni salkade ja muude koosseisude kontrolli all (või väljaspool kontrolli). valitsuse esindaja), see tähendab peaaegu kogu maapiirkond ". Nimetati ka teine \u200b\u200bnäitaja: maanteede ohutuse puudumise tõttu, mille "vasturevolutsioon on valinud üheks peamiseks sihtmärgiks", oli Nõukogude poole poolt piiripunktidest tarnitud kaupade keskmine päevane eksport aasta lõpuks vähenes 10 korda.

Tugevamaks muutus ka teine \u200b\u200btendents - afgaanide soov viia ülesannete lahendamine õigeaegselt ilmunud võimsamale partnerile, mida tõestavad pidevad ja paljunevad nõuded saata Nõukogude vägesid või vähemalt miilitsate koosseise, mis võtaksid vastu opositsiooniga võitlemise koorem. Samu iseloomuomadusi täheldati Afganistani sõjaväega töötades nõukogude instruktorite poolt, kes pöörasid tähelepanu sellistele kohaliku kontingendi käitumise tunnustele (sellised „portreed” koostati sõjaväe lennundusmeditsiini soovitusel suhete optimeerimiseks). riiklik personal): „Täitevametnik, suhtumine teenistusse väheneb raskustega silmitsi seistes. Keerulistes olukordades on nad passiivsed ja piiratud, kohmetud, mõtlemisloogika halveneb, nad on sõltuvad ja otsivad abi. Vanematele ja neile, kellest nad sõltuvad, saavad nad olla leplikud ja pakkuda kingitusi. Neile meeldib oma positsiooni rõhutada, kuid nad ei ole enesekriitilised ega iseseisvad. On altid spekuleerima asjades. " On lihtne mõista, et see omadus, mis viitas väljaõppinud sõjaväelastele, kirjeldas täielikult riigis võimule tulnud "juhtgrupi" tegevust.

Vahepeal muutus "revolutsiooniline Afganistan" üha enam tavaliseks despotismiks. Represseerimised rahulolematute ja eilsete kaaslaste vastu, kasvav põgenike arv naaberriikidesse Iraani ja Pakistani ning lakkamatud rahutused provintsides on muutunud tavapäraseks. Ebaõiglus ja repressioonid põhjustasid pušttu hõimude - sõjaka ja iseseisva rahva - rahutusi, kelle põliselanikud olid traditsiooniliselt peamine riigiaparaat ja armee ning nüüd said neist aastaid relvastatud vastupanu tugisammas, mille massi lisan ka tõsiasi, et puštuunid moodustasid suurema osa riigi elanikkonnast (neis puštuunid ei maksnud kunagi makse, säilitasid õiguse omada relvi ja tubli kolmandik meestest olid pidevalt hõimude relvastatud koosseisudes). Vastusena võtsid võimud kasutusele vastumeelsete külade pommitamise ja vägede karistusmeetmed varem iseseisvatel puštuni aladel.

Afganistanis käis "revolutsiooniline protsess" omal jõul (lugejad mäletavad ilmselt laulu "Revolutsioonil on algus, revolutsioonil pole lõppu", mis oli populaarne tollal meie raadios). PDPA peasekretäri, kes pidas ennast maailmamõõduliseks tegelaseks, mitte vähem kui Leniniks või vähemalt Mao Tse-tungiks, ei päästnud teenete ja suuremeelsus - eilsed kaaslased kägistasid teda patjadega, säästmata vanglasse visatud perekonda.

USA-st Afganistani juhile Aminile ostetud Boeing 727 mängis presidendi saatuses ebamõistlikku rolli, andes Nõukogude juhtkonnale põhjust kahtlustada teda ameeriklastega flirtimises.

Pärast võimuvahetust teenis presidendi Boeing 727 Afganistani lennufirmas "Ariana", mis töötas välisliinidel

Päev varem kavatseti major Khalbojevi "moslemipataljon" Taraki valvamiseks üle viia Kabuli. Komandod istusid juba lennukites, kui kätte saadi amet tagasiastumiseks. Võimud lootsid Afganistani kriisi siiski kohalike vahenditega lahendada, tuginedes PDPA "tervetele jõududele". Ent kõigest paar päeva hiljem võeti Tarakilt kõik ametikohad, süüdistati kõigis surmapattudes ja vangistati lähima parteikaaslase - valitsusjuhi ja sõjaminister Amini - ettepanekul. Langevarjuritele anti taas ülesanne lennata välja sõbraliku riigi juhi päästmiseks, kuid Amin käskis 15. septembrist ettenägelikult Kabuli lennuväli täielikult sulgeda. Vastuseks Afganistani kindralstaabi ülema kindral Yakubi pöördumisele erilaua vastuvõtmise kohta maandumisgrupiga vastas ta, et Amin andis käsu tulistada alla tema nõusolekuta saabunud õhusõidukid.

Võttes võimu enda kätte, kiitis julm ja kaval tegelane Hafizullah Amin jätkuvalt Nõukogude-Afganistani sõprust ja, usaldamata tegelikult omaenda saatjaskonda, avaldas taas soovi saata Nõukogude armee üksused Afganistani (järgnevate sündmustena). näitas, et see õnnestus tal - teie enda peas ...). Nõudes Nõukogude vägede lähetamist, hakati üha enam väitma, et riigis valitsev korrarikkumine on tingitud reaktsiooniliste jõudude välisest sekkumisest. Seega omandas konflikt ideoloogilise varjundi ja selles sisalduv järeleandmine näis läänele kaotusena, seda enam andestamatu, kuna tegemist oli sõbraliku riigi kaotamisega NSV Liidu lähiümbrusest koos hirmutava väljavaatega. kõikjal levivad ameeriklased koos oma vägede, rakettide ja sõjaväebaasidega. Selline pilt sobis täielikult sotsialismi ja agressiivse imperialismi vastasseisu domineerivasse skeemi, mille laienemine üle kogu maailma oli populaarne Venemaa propaganda, poliitiliste plakatite ja multifilmide teema.

Amini kontaktid ameeriklastega kallasid tulle kütust. Isegi Amini ootamatut keeldumist oma Nõukogude Liidu toodetud lennukite kasutamisest, mille eest USA osutas renditud Ameerika meeskonnaga Boeing-727, peeti selle tõendiks. Juba Ameerika pilootide ja tehnilise grupi ilmumine pealinna lennuväljale tekitas ärevust - polnud kahtlust, et salateenistuse agendid varjasid end nende varjus. Amin ruttas selgitama, et see lennuk saadi Ameerika pankades varem külmutatud hoiuste arvelt, see on ajutine asi, Boeing antakse peagi Indiale rendile ja Afganistani juhtkond, nagu varemgi, kasutab Nõukogude lennukeid. Nii või teisiti teravnesid kahtlused Amini suhtes ja tema arvel tehtud otsused mõjutasid otseselt nii teda ennast kui ka Nõukogude transpordieskadrilli tegevust.

Muutused Afganistani tipus mõjutasid peagi suhtumist Afganistani probleemi. Nõukogude juhtkonna positsioonil asendati hiljutine peaaegu üksmeelne soovimatus sealses vaenus osaleda vajadusega jõuliselt tegutseda, abistada "rahvavõimu" ja vabaneda Kabuli ebameeldivatest tegelastest. Leonid Brežnevi saatjaskonnast pärit inimesed tõid välja, et Taraki surm jättis tundlikule peasekretärile valusa mulje. Saanud teada tema soositud Taraki vastumeelsusest, oli Brežnev äärmiselt ärritunud ja nõudis drastilisi meetmeid teda nina pidi juhtiva Amini vastu. Järgmise paari kuu jooksul aktiveeriti kogu sõjamasin ja koostati meetmete plaan Afganistani probleemi lahendamiseks.

Bagramis asuv transpordibaas oli ootamatult seotud suure poliitika sündmustega. Just teda kasutati üksikute Nõukogude üksuste ja erirühmade Afganistani viimise plaani rakendamise alguses, tingimusel et see olukord "väga teravalt süvenes".

Ametlikult saadeti nad kokkuleppel afgaanide endi taotlustega, eesmärgiga tugevdada eriti oluliste objektide, sealhulgas lennubaasi enda, Nõukogude saatkonna ja riigipea elukoha kaitset, teised saabusid ilma suurema reklaamita ja vähem ilmse iseloomuga ülesannetega.

Just spetsnaani salga asukohaks sai transporditöötajate baas, mis pidi peagi järgnenud sündmustes juhtivat rolli mängima (muide, ka Amin ise suutis väita, et Nõukogude poolel "võiks olla sõjaväe garnisone neis kohtades, kus ta ise soovib. " GRU erivägede "moslemipataljoni" ümberpaigutamine major Khabib Khalbaevi juhtimisel viidi läbi 10.-12. Novembril 1979, viies selle Chirchiku ja Taškendi lennuväljadelt üle VTA lennukitega. Kogu rasketehnika, soomustransportöörid ja jalaväe lahingumasinad transporditi An-22-le 12. sõjaväe transpordilennudivisjonist; töötajad, samuti vara ja abivahendid, sealhulgas elutelgid, kuivad toidud ja isegi küttepuud, toimetati An-12-le. Kõik ohvitserid ja sõdurid olid riietatud Afganistani mundritesse ega paistnud teistsugused kui Afganistani sõjaväelased. Ühtsust rikkus ainult õhutõrjerühma "Shilok" kompanii ülem kapten Pautov, rahvuselt ukrainlane, aga ta oli tumedajuukseline ja nagu operatsiooni juhtinud kolonel V. Kolesnik rahulolevalt märkis ". ta kadus üldises massis, kui ta vaikis. " Sama An-12 abiga viidi järgnevatel nädalatel läbi kogu pataljoni toetus ja suhtlemine liitu jäänud juhtkonnaga, kes lendas Bagrami rohkem kui üks kord.

Kohapeal elama asudes alustas pataljon esialgu täpsustamata "põhiülesande" täitmiseks käsu ootuses väljaõpet. Veel kaks üksust viidi Bagramisse üle 3. ja 14. detsembril 1979. Koos nendega saabusid Babrak Karmal ja mitmed teised riigi tulevased juhid 14. detsembril ebaseaduslikult Afganistani. Karmal, kellest pidi saama uus riigipea, toodi An-12 pardale ja paigutati salaja Nõukogude sõjaväe kaitse alla Bagrami lennubaasi. Äsja vermitud Afganistani juht lubas erivägede abistamiseks meelitada vähemalt 500 oma toetajat, kelle jaoks korraldati transpordilennukitega baasi relvade ja laskemoona toimetamine. Ainult üks tuli tema kõne peale ...

Antud ajalooline ekskursioon Afganistani sõja eelmängu näib veelgi õigustatum, kuna kõigis neis sündmustes oli otseselt seotud transpordilennundus, millel oli juhtiv roll. Erioperatsiooni läbiviimise otsusega startis selle eest vastutav kolonel V. Kolesnik 18. detsembri hommikul Moskva lähedal Tškalovski lennuväljalt. Marsruut lendas läbi Bakuu ja Termezi; piiril asuv Termez, Taškendis tavapärase ümberlaadimislennuvälja asemel, kus asus TurkVO peakorter, ilmus liinile põhjusel, et selles linnas oli alates 14. detsembrist asunud NSV Liidu kaitseministeeriumi operatiivgrupp, mis moodustati koordineerimiseks kõik tegevused vägede Afganistani toomiseks ja neid juhib armee kindralstaabi kindralstaabi esimene asetäitja S.F. Akhromajev.

Lennu ajal tekkisid varustusprobleemid, mille tõttu tuli juba hilisõhtul Bagramisse saabunud kohalikul An-12-l otsida teine \u200b\u200blennuk ja viimane osa ületamiseks. Kaks päeva varem moodustati NSV Liidu relvajõudude peastaabi korraldusel Afganistani sisenemiseks moodustatud 40. armee väliadministratsioon, mis oli täielikult valves. See põhines Turkestani ja Kesk-Aasia sõjaväeringkondades paigutatud koosseisudel ja üksustel, enamasti kooritud, s.t. omasid standardset relva ja varustust, kuid töötajaid oli minimaalselt (tegelikult oli see vajadusel rahuaja logistiline reserv, mida täiendati oma korrapärasele jõule reservväelaste ja ohvitseride ajateenistamisega). Loomulikult oli armee osaks saanud üksustel ja koosseisudel kohalik "elamisluba" TurkVOst ja SAVO-st ning nende paigutamiseks mõeldud personali meelitati kohalike elanike hulgast mobilisatsiooniplaanides kavandatud eelnõu kaudu sõjaväe värbamiskontorite kaudu. Selleks kutsuti reservist üle 50 tuhande sõduri ja ohvitseri.

Seda võimalust nägi sõjaaja või olukorra süvenemise korral mobilisatsiooniplaanidega otseselt ette, mis võimaldas sõjaväeformatsioone kiiresti paigutada. Plaani kohaselt piisas kohe pärast vajalike sõjaväeteenistuse eest vastutavate sõjaväe erialade väljakutsumist ja saabumist lähedal asuvatesse üksustesse vormiriietuse, relvade hankimiseks ja varustuse paigutamiseks, et olla peaaegu kohe valmis esinema määratud ülesandeid.

Aja jooksul levitati versiooni, et valdavalt Kesk-Aasia rahvusest sõdureid kutsuti üles varjama vägede sissetoomise fakti, "maskeerides" kogu armee ilmumist naaberriiki. Näiteks Ameerika autori Mark Urbani raamatus "Afganistani sõda", mida sellel teemal peetakse läänes klassikaks, öeldakse: "Nõukogude võim oli kindel, et kohalik ajateenistus hoiab sõjategevuse ettevalmistamise saladuses." Arusaam toob lääne ja kodumaiseid analüütikuid: piisab sellest, kui märkida, et isegi "idapoolse drafti" sõdurid ja ohvitserid olid riietatud Nõukogude sõjaväe mundritesse, mis ei jätnud nende kuuluvuses kahtlust, rääkimata sellele järgnenud TASSi avaldusest paar päeva hiljem "Afganistani abistamise" kohta, aga vabandava klausliga "DRA valitsuse korduvatele taotlustele". Armee moodustamine kohalike sõjaväeringkondade üksuste ja koosseisude baasil oli kõige mõistlikum ning ilmselgelt kiireim ja "ökonoomsem" viis Nõukogude vägede "ekspeditsioonikorpuse" loomiseks.

Kokku mobiliseeriti ajavahemikul 15. detsembrist kuni 31. detsembrini 1979 vastavalt NSV Liidu relvajõudude peastaabi käskkirjadele 55 koosseisu, üksust ja asutust, mis kuulusid 40 armee standardkomplekti. viidi täielikku lahinguvalmidusse. Vägede täieliku lahinguvalmiduse viimine tuli läbi viia võimalikult lühikese aja jooksul, dikteerituna kindralstaabi juhiste järgi "sõjalis-poliitilise olukorra kuumaks kütmiseks ja teravaks võitluseks algatuse nimel". Mobilisatsiooni ajal olid "esimene ešelon" pideva valmisoleku üksused, kes kandsid lahinguülesandeid: piirivalve, juhtimis- ja kontrollorganid, side, õhuväed ja õhujõud, samuti igat liiki toetus. Paratamatult määrati vastutav roll VTA-le, kelle ülesannete hulka kuulus vägede varustamine ja üleviimine.

Sõjavägede Afganistani saatmise otsusele juhtis kaitseminister juhtkonna tähelepanu 24. detsembril 1979. aastal toimunud kohtumisel.

Jätkub