Kus on Vene sild. Viis aastat Vene silda: ajalugu, tehnoloogia ja müüdid sajandi Vladivostoki ehituse kohta
Vladivostokis lahvatab suur skandaal, mis võib areneda korruptsiooniliseks. Seal lagunes vihma tõttu sõna otseses mõttes sild, mis on teelõik, mille ehitamiseks eraldati 29 miljardit eelarverubla. Kohalike elanike sõnul oli vihm üsna tavaline – "keskmise intensiivsusega", mis tähendab, et sild lagunes ehitusvea tõttu. APECi tippkohtumiseks ehitatud suure taristuobjekti nii kiire hävimise põhjused on veel välja selgitamata, kuid juba praegu võib oletada, et kõige tõenäolisemalt on asi peatöövõtja lohakuses, korruptsioonis ja ametnike hoolimatuses. , nagu juhtus kurikuulsa "tantsusilla" Volgogradis.
"Lihtsalt kerge vihm"
Nagu selgus, roomas maapind vastvalminud trassilõigu alla. Päeval jätkas teealune pinnas allapoole liikumist ja see võib jätkuda sel nädalavahetusel Vladivostokis oodatavate vihmasadude korral.
Selle tulemusena maeti mitu tonni mulda garaažide alla, kus olid autod ja oletatavasti ka üks paat: tee kulgeb peaaegu mööda Patrokli lahe rannikut.
"Kui ma seal seisin, kuulsin tõesti, kuidas traat lõhkes ja kivid krõbisevad," kirjutab kohalik elanik olukorrast internetifoorumis. - Jube ja hirmutav. Lastel oli seal mere äärde minek keelatud.»
"Kuid see oli kahe päeva jooksul vaid kerge keskmise intensiivsusega vihm," teatas teine pealtnägija.
Kohalikud saadikud juhtisid tähelepanu olukorrale maanteega. "Olin maalihke kohas," ütles linnaduuma asetäitja Aleksander Jurtajev PrimaMediale. - Minu seisukoht: ehitajad püüdsid allolevate garaažide tõttu seina vertikaalsemaks muuta. Marsruut ise on sirge, sellel pole peaaegu ühtegi tormikanalisatsiooni ning selgub, et kogu veevool voolab alla just gabioonivõre suunas. Ja ikka sadas kergelt vihma. Ja kui see laeb tavalist rannikutaifuuni? Asfalt tuli panna väikese kaldega vastassuunas, et vesi välja pääseks. Jah, ja nõlv ise tuleks istutada muru ja muruga, et kivist kinni hoida. See tee lõikas tegelikult läbipääsu randa. Kuid tee oleks võinud ehitada ka teistmoodi, läbi Sahhalinskaja, ja siis oleks säilinud mikrorajooni puhkeala. Kahjuks on olukord hädaolukord. Nüüd peame tagajärgede kõrvaldamiseks eemaldama üle 40 meetri asfalti, kuna selle all on tühimik, ja tegema kõik uuesti.
Kohalikud elanikud saatsid piirkonna kubernerile Vladimir Miklushevskile kollektiivse kirja, kuna nende hinnangul oli tee ehitus kivikõrbeks muutunud ranna praktiliselt hävitanud.
Tugisein paigaldatud otse garaažile
Selle teelõigu ehitanud peatöövõtja CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK) esindajad ütlesid, et kaheksa kilomeetri pikkune trassilõik, millel pinnase kokkuvarisemine toimus, kavatsetakse kasutusele võtta alles juulil, kuid linlaste autod said seda mööda liikuda, kuna see “See oli neile mugav ja kõik pigistasid selle peale silma kinni.”
Nüüd takistavad liiklust pooleli jääval maanteelõigul pärast juhtunut valatud mullahunnikud. Asfalt on mitmekümne meetri ulatuses kaetud suurte rikete ja pragudega. Kasutage seda teeosa kohalikud nüüd kardavad. Samas kinnitas TMK pressiesindaja Olga Zarubina portaalile Gazeta.ru, et vahejuhtum trassi kasutuselevõtu aega ei mõjuta.
Nagu Aleksey-nimeline kohalik elanik ajakirjanikele ütles, võis maalihke põhjuseks olla see, et ehitajad alustasid tugiseina gabioonide paigaldamist otse tema garaaži katusele. Mehe sõnul hoiatas ta töödejuhatajat, et garaažid on 40 aastat vanad ja ei pruugi ellu jääda. Ehitajad aga tema märkusele tähelepanu ei pööranud.
ZAO TMK ütles, et maalihke põhjuseid uurib erikomisjon ja need nimetatakse hiljem. Seni on selge, et juhtunu üheks peamiseks põhjuseks olid Vladivostokis alates 9. juunist kestnud vihmad.
"Pinnas on esimestel kuudel pärast tee ehitamist väga ebastabiilne ja ohtralt niiskusest murenema," kommenteeris Teedeuurimisorganisatsioonide Liidu president Oleg Skvortsov. - Kui muld on rohtu kasvanud ja stabiliseerub, on mullamassi raske liigutada. Raske öelda, miks õnnetus juhtus. Eksida võivad nii projekteerijad kui ka ehitajad, aga siin tuleb olukorraga tegeleda kohapeal.”
Kes hüvitab garaažide omanikele materiaalse kahju ja kas see üldse hüvitatakse, pole veel teada. Mitteametlikel andmetel asusid garaažid teealusel nõlval ebaseaduslikult, mistõttu saavad kohalikud elanikud loota vaid maa alla maetud autode tasumisele.
Novy küla – De-Vriesi poolsaar – Sedanka – Patrokli laht 42 km pikkune maantee peaks ühendama Vladivostoki lennujaama ja silla Russki saarega. Tänu sellele, et tee saab olema “pidev liiklus”, ehk siis ilma foorideta ja maapealsete ülekäiguradadeta, on ehitajate hinnangul ka lennujaamast saarele sõitmise aeg, mis võttis alati aega vähemalt poolteist tundi. , vähendatakse 20 minutini. Kiirtee plaaniti kasutusele võtta 2011. aastal, kuid kuupäevad vaadati üle. Objekti ehitamiseks eraldati eelarvest 29 miljardit rubla.
Kõik tantsivad
Tuleb märkida, et eelmisel aastal lahvatas skandaal teise silla ümber - Volgogradis. Seda ehitati 13 aastat, eelarvele läks objekt maksma 12,3 miljardit rubla. Sild avati liikluseks 2009. aasta oktoobris ning järgmise aasta mais hakati sillal täheldama tugevaid vibratsioone, mille tõttu kohalikud panid selle "tantsuks". Piirkond oli liikluseks suletud.
Kõikumiste põhjuste uurimisel selgus, et juhtunu põhjuseks oli korruptsioon: rikkumisi tuvastati 152 miljoni rubla eest ning projekt osutus tegelikust maksumusest 1,5 miljardi rubla võrra kallimaks. Nii leiti kontrollmeetme käigus, et Volgogradi oblasti administratsioon võimaldas oluliselt suurendada kulutusi kodanike ehitustsoonist ümberasumiseks. Selliste kulude osakaal ehituse eeldatavas maksumuses kasvas 2,9%-lt 9,1%-le ja ületas 1,1 miljardi rubla piiri.
Eelmise aasta novembris teatati, et spetsialistid tugevdasid "tantsusilla" vibratsiooni summutamiseks vastukaaludega. Tööde maksumus ulatus 112 miljoni rublani.
«Nüüd saame tagada sillal liiklusohutuse. Oleme nüüd kindlad, et sild ei hakka kunagi "tantsima" nagu eelmise aasta 20. mail," ütles piirkonna toonane kuberner Anatoli Brovko ajakirjanikele.
Vastavalt materjalidele:
Silla ehitus Russki saarele toimub alamprogrammi "Vladivostoki linna kui Aasia-Vaikse ookeani piirkonna rahvusvahelise koostöö keskuse arendamine" raames.
Russki saarele viiv sild saab olema üks maailma suurimaid trosssildu, mille keskava pikkus on 1104 meetrit, mis püstitab maailma sillaehituse praktikas rekordi.
Sellel sillal on nii kõrgeim püloon kui ka pikimad vannid.
Silla valikud:
Sillaületuse projekt määratakse kahe peamise teguri alusel:
- Lühim vahemaa piki akvatooriumi silla ristumiskohas on 1460 meetrit. Faarvaatri sügavus ulatub 50 meetrini.
- Sillaehitusala iseloomustavad keerulised kliimatingimused: temperatuuride vahe -31 kuni +37 kraadi, tormituule kiirus kuni 36 m/s, tormilaine kõrgus kuni 6 meetrit, talveaeg täheldatakse kuni 70 sentimeetri paksuse jää teket.
Raudbetoonpülooni ehitus
|
Silla kummagi kahe 320-meetrise pülooni alla on laotud 120 puurvaia (Russki saare küljelt M-7 püloonile - eemaldamatu metallkestaga). Püloonide betoneerimine toimub originaalse iseroniva raketise abil 4,5-meetristes haaratsites. Kolmel esimesel käepidemel kasutatakse kraanat, seejärel hakkab raketis moodulelementide hüdraulilise liikumise tõttu iseseisvalt liikuma. Sillapostid on A-kujulised, seega pole standardse raketise kasutamine võimalik. Iga pülooni jaoks on paigaldatud eraldi komplekt. Üleminek vastavalt lõigutüüpidele toimub hüppajate tasemel 66,26 ja 191,48 meetri tasemel. Iseroniva raketise kasutamine võimaldab tõsta monoliitsete raudbetoonkonstruktsioonide kvaliteeti ja lühendada ehitusaega poolteist korda.
189 m kõrgusel algab kaabli kinnitustsoon. Kaablipaaride paigaldamine ja pülooni korpuse betoneerimine toimub samaaegselt. Selline tehnoloogiline lahendus vähendab drastiliselt ehitusaega.
|
Keskava paigaldamine
Pealisehitise konstruktsioon on aerodünaamilise ristlõikega tuulte koormuse neelamiseks. Sirgelõike konfiguratsioon määrati aerodünaamiliste arvutuste põhjal ja optimeeriti skaalamudeli eksperimentaalse töötlemise tulemuste põhjal detailprojekti staadiumis.
Ortotroopse plaadi kattepleki ja alumise ribiplaadi piki- ja põikivuukide jaoks kasutatakse keevisliidet. Plokkide vertikaalsete seinte, pikisuunaliste ribide, põiktalade ja membraanide liitekohtade jaoks kasutatakse kinnitusvuuke kõrgtugevatele poltidele.
Suuremahulised sektsioonid keskava paigaldamiseks spetsiaalselt selleks ette nähtud "akendesse" toimetatakse praamidega montaažiplatsile ja tõstetakse kraanaga 76-meetrise märgini. Siin ühendatakse mitmetonnised elemendid ja kinnitatakse neile vannid.
Kaabli süsteem
Trosssüsteem võtab enda peale kõik staatilised ja dünaamilised koormused, neist sõltub silla olemasolu. Poisid on loodusõnnetuste ja muude kahjulike mõjude eest maksimaalselt kaitstud ning mõeldud kogu silla kasutusea jooksul.
Vanuste kõrge tugevus, vastupidavus ja korrosioonikindlus tagavad hinnanguliselt vähemalt 100-aastase kasutusea.
Keskmise vahemiku jaoks kasutati täiustatud, nn kompaktset PSS-süsteemi, mille kiudude paigutus kestas oli tihedam. Kaablite kompaktne konfiguratsioon väiksema läbimõõduga kesta kasutamisega aitab vähendada tuulekoormust 25-30%. Samal ajal väheneb pülooni, jäigastavate talade ja vundamentide materjalide maksumus 35-40%.
PSS-kaablid koosnevad paralleelsetest ahelatest läbimõõduga 15,7 mm, millest igaüks koosneb 7 tsingitud traadist. Poiste hulgas on 13 kuni 85 kiudu (haru). Lühima kaabli pikkus on 135,771 m, pikima 579,83 m. Kaabli kaitseümbris on valmistatud kõrge tihedusega polüetüleenist (HDPE) ja sellel on järgmised omadused:
- vastupidavus ultraviolettkiirgusele;
- löögikindlus keskkond sisse kliimatingimused Vladivostok (temperatuurivahemik -40С kuni +40С).
Kümme aastat tagasi ei osanud keegi arvatagi, et sild Russki saarele pole kohalike ulmekirjanike unistus, vaid kauge reaalsus. Peaaegu 44 kuud püstitasid Venemaa ehitajad Bosporuse idaosa väina kohale hiiglaslikku ehitist, millest sai korraga mitme omavahel seotud näitaja rekordiomanik. Enne seda polnud keegi maailmas ehitanud sellise kõrgusega (324 meetrit) sillaposte, keegi ei olnud paigaldanud sellise pikkusega kaableid (580 meetrit) ega loonud 1104 meetri pikkust põhiava. Loe Vladivostoki ühe uue sümboliga seotud loo kohta PrimaMedia teabeagentuuri materjalist.
Lossid õhus
Kuldsarve ja Bosporuse idaosa ületavate sildade esmamainimine pärineb 2007. aastast, mil valitsuskomisjon koos Primorye juhtkonnaga (tollal juhtis Sergei Darkin) otsustas korraldada Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majanduskoostöö (APEC) tippkohtumise. Vladivostokis 2012. aastal.
Seda otsustati korraldada mitte mõne ülevenemaalise keskuse "Ookean" või tol ajal moekaima Hyundai hotelli baasil, vaid Venemaa saarel, kus mitte ainult korralikud hotellid - polnud ainsatki asfaltteed. Saarele pääsemiseks on Vladimir Putini sõnul võimalik kasutada "silda või võib-olla kahte".
Pole üllatav, et toona võtsid paljud kohalikud elanikud kogu ideed naljana: "Võib ka öelda, sild läheb kuni Vene saareni. Jah, isegi kuni 2012. aastani. Nad läksid seal oma Moskvas täiesti hulluks. ,” oli selline kollektiivne arvamus projekti kohta, mida meremehed sageli välja võtsid.
Vahepeal juba teatab regionaalarengu ministeeriumi juht (oli selline asi) Dmitri Kozak, et silla ehituseks on eraldatud enneolematult palju 15 miljardit rubla. See on ligikaudu kolmandik piirkonna kogu aasta omatulust. Ambitsioonikas projekt, millega soovis konkureerida Taiwani firma T.Y.LIN International, usaldati Omski ühingule "Mostovik", mis lubas ehitada vaid 10 miljardi rubla eest silla Russki saarele.
“Kuidas üldiselt ilma valmis projekti käest anda objektiivset hinnangut ehitus- ja paigaldustööde maksumusele?” oli Venemaa ettevõtte peadirektor Oleg Šišov toona nördinud. “Kui taiwani ehitajatel on selline projekt olemas, tekib loogiline küsimus: kas tuulekoormused olid kõige tugevamad, kõrge seismiline aktiivsus, keeruline geoloogia, madalad temperatuurid, kuni saja tuhande tonnise veeväljasurvega puistlastilaevade lastide võimalik mõju tugedele, jää paksus kuni kaheksakümmend sentimeetrit?vajalik pole mitte ainult silla maksumus, vaid ka kogu kompleksis oleva silla ülekäiguraja maksumus, sh silla juurdesõidute ülesõidud, sillaületuse osana teede ehitamine, korrastamine ja arhitektuurimälestiste rekonstrueerimine, lammutamisele kuuluvate üksikelamute elanike ümberasustamine ja hulk muid väga olulisi nüansse.
Selle tulemusena töötas MTÜ "Mostovik" välja projekti ja ehituse peatöövõtjaks valiti "USK MOST". Alltöövõtjateks olid "SK Most" ja seesama "Mostovik".
Käsiloleva ülesande keerukust ei saanud ülehinnata. Isegi kogenud ehitajad kahtlesid ettevõtte edus. Omski assotsiatsiooni kolleeg ja konkurent, toona Kuldsarve silla ehitamise ette võtnud Vaikse ookeani sillaehitusettevõtte (TMK) peadirektor Viktor Grebnev oli kindel, et see on lihtsalt võimatu.
"Olen ise sihikindel ja räägin pidevalt oma töötajatele, et APEC-i tippkohtumiseks tuleks ehitada sild üle Kuldsarve. Meie jaoks pole enam tagasiteed, see on meie Venemaa kuvand. Seda ei saa öelda, et teha etteheiteid APEC-i ehitajatele. sild Russki saarele, kuid selle ehitamine 2012. aastaks tehnoloogiliselt võimatu,“ ütles Viktor Grebnev.
Ehituse algus, esimene linn. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Tõepoolest, raskusi oli piisavalt. Uurimistööde algusest peale seisid ehitajad silmitsi tuntud sõjaväemaade probleemiga Russki saarel. "Täna on meil kõik ehituse alustamiseks valmis – koondatud on vajalik inimressurss, ette valmistatud kaasaegne varustus. Jääb vaid hankida ametlik luba ehitustööde alustamiseks," ütles Primorski territooriumi kuberner Sergei Darkin 2008. aastal. kui oli juba aeg alustada.
Kuigi tegelikkuses käis töö juba sel ajal, tegelikult illegaalselt. Alles 2009. aastal saadi lõpuks hakkama Vene silla aluse maaga.
Sajandi ehitus: vaiad
Kõik sai alguse spetsiaalsete kohtade kaadamisest väinasse, millele hiljem asusid püloonid, ja põhja puurimisest. Silla iga pülooni alla oli vaja teha 120 puurvaia läbimõõduga 2 meetrit - neid nimetatakse ka silla juurteks. Nende juurte sügavus ulatus 77 meetrini. Avamere puurimine on tehnoloogia, mida Venemaal pole varem kasutatud.
Kuid puurimine on vaid pool võitu. Samuti on vaja betoneerida ja seda ka avamerel. Soolane vesi ei segune hästi terase ja betooniga. Seetõttu töötati spetsiaalselt selle ülesande jaoks välja spetsiaalne veealuse betoneerimise segu ja tehnoloogia.
Poolsaare tagasitäitmine püloonide jaoks. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Poolsaare tagasitäitmine püloonide jaoks. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Poolsaare tagasitäitmine püloonide jaoks. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Vundamendi löömine. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Tavatingimustes toimuks vaiade valamine etappide kaupa, kuna laotud betooniosad omandavad vajaliku tugevuse. Siin oli aga vastupidi. Kogu kuhja sügavusele (vaiatoru sees) uputati segu etteandetoru, mille põhjas oli selle väljalaskeava jaoks väike vahe. Betoon lamas põhjas ja ajas vett üles. Kõik toimus pidevas tsüklis ja siis lõigati veega kokku puutunud kolonni kate lihtsalt ära.
Kõik vaiad suudeti paigaldada ja betoneerida 2009. aasta suveks. Vahepeal on ehitusplatside ümber juba välja kasvanud tööliste laagrid oma betoonitehaste, armatuuri- ja keevitustöökodade, kvaliteedikontrolli laborite, metalli- ja puusepatöökodade, sööklate ja tööliste majadega.
Sajandi ehitus: püloonid
2009. aasta augustis alustatakse saarel ja mandril silla viaduktide ehitamist ning 2010. aastal kogu rajatise põhisammaste, maailma kõrgeimate, 324-meetriste püloonide, loomist. Nende ülesannete hulka ei kuulu mitte ainult keskava hoidmine, vaid ka vastupidavus ebasoodsatele ilmastikutingimustele tormituulte ja temperatuurimuutuste näol.
Kõik teavad, et püloonid on seest õõnsad, kuid vähesed teavad, et nende hiiglaste seinte paksus ei ole erinevatel kõrgustel ühesugune. Vene silla püloonide juures varieerub see väärtus 2 meetrist vee enda lähedal kuni 70 cm-ni tipus. Lisaks hõlmab projekteerimine sillatugede kaldenurga muutmist tammi piirkonnas.
Silla toed. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia
Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia
Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia
Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia
Sellise geomeetriliselt keeruka objekti betoneerimiseks oli vaja pidevalt muuta raketise kujundust. Kokku läbisid töötajad isetõusvate konstruktsioonide (sama sinist ja kollast ülaosa, mis kõigile kohalikele ehitusvaatlejatele tuttavad) abil läbisid 72 valamistsüklit.
Tagamaks, et püloonid selles peaaegu käsitsi töörežiimis vastaksid üksteisele, viidi sisse 2 mm kõrvalekalle. Geodeedid kontrollisid pidevalt punktide vahelisi kontrollpikkusi.
Kuid sihtmärgist kaugemal kui 80 meetrit oli optiliste meetoditega võimatu saavutada vajalikku täpsust. Selle probleemi lahendamiseks tuli korraga kasutada kahte satelliitnavigatsioonisüsteemi – GLONASS ja GPS. Ainult nende kombineeritud kasutamine võimaldas kõiki konstruktsioonielemente õigesti paigutada, nii et lõpuks koondus sild täpselt väina keskele.
Muide, 2010. aastal külastas Vladivostokki legendaarne satiirik Mihhail Žvanetski, kes ei jätnud kasutamata võimalust tippkohtumise ehitusplatsil ringi hulkuda. Olles rääkinud palju meeldivaid sõnu kasvava ja areneva linna kohta, lahkus Mihhail Mihhailovitš ning tema külaskäiku otsustati pidada ehitajate "õnnistuseks" edasiseks raskeks tööks.
Sajandi ehitus: span
Silla metallava kogupikkus on 1248 meetrit ja kaal 23 tuhat tonni. Pealisehitus koosneb eraldiseisvatest aerodünaamilise kujuga osadest. Iga paneeli pikkus ja laius on samad: vastavalt 12 ja 26 meetrit. Kuid kaal on kummalisel kombel 185–380 tonni.
Lennuosa. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait
Need paneelid loodi erinevad linnad Venemaal, kuid pandi kokku varuosadest Vladivostokis ja Nahhodkas. Kergemad paneelid dokiti isegi kohe maa peale, et ehitust kiirendada.
12. mail 2011 tarniti Nahhodkast meritsi esimesed keskava paneelid. Kogu kvaliteedikontroll tuli juba enne saatmist. Need oli vaja tõsta spetsiaalsete tõstukite ja ühe veteranide sillaehitaja järgi nime saanud Grigorichi jäära abil 70 meetri kõrgusele.
Just "Grigorich" tõi kolme puksiiri abiga järgmise aasta jooksul väsimatult järgmised lõigud mööda vett tõstukite juurde. Kahe poole dokkimine pidi algselt toimuma 11. aprillil. Aga ilmastikuolude tõttu otsustati see järgmisele päevale, õigemini ööseks viia. Kui tuul vaibus ja õhutemperatuur lakkas kõikuma, läks "Grigorich" viimast korda Bosporuse väina idaossa viimase lennulõigu pardal.
Vähetuntud fakt, aga selleks, et viimane jupp paika loksuks, tuli kogu sild tõmmata eri suundadesse nii, et paneeli servade vahe oleks mõlemal küljel 10 cm ja siis lahti lasta nii et sild ise "klambris" viimase lõigu keskel.
Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia
Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia
Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia
Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia
Kuulujutud ja ennustused
Kui isegi skeptikud mõistsid vene keele silla loomise paratamatust, ilmus tema ümber palju uusi kuulujutte. Kui varem arutlesid erinevate valdkondade ja kompetentside eksperdid, mida täpselt ei jõuaks ehitajad tipu avamiseks teha ning milline silla element lendab esimesena väina vetesse, siis nüüd oli moes anda ligikaudsed hinnad. mandrilt saarele reisimiseks.
Kodanike kartus, et sildade kasutamise eest küsitakse raha, jõudis nii kaugele, et seda ei pidanud kellelegi, vaid peaministri esimene asetäitja Igor Šuvalov ümber lükkama. "Muidugi tasuta. Keegi lasi pardi vette. See on tavaline part," vastas ta ajakirjaniku otsesele küsimusele sildade teemaksu kohta. "Neid ehitatakse selleks – et kodanikel oleks mugav erinevatest linnaosadest liikuda," lisas peaministri esimene asetäitja.
Kuid kuulus vene astroloog Aleksander Rempel ennustas 2011. aastal pärast tähtedega konsulteerimist mõlema silla valmimise hilinemist.
"Minu arvestuste järgi saavad sillad valmis pärast tippkohtumist. Kuigi pidulikult saavad nad lindi läbi lõigata ja alistumisest teada anda palju varem. Sellega nõustume ja suure tõenäosusega on see nii umbes kaks-kolm kuud enne tippkohtumise avamist.Aga mina räägin sildade valmisolekust ohutuks tööks.Silla üle Kuldsarve – Silver Dragon Bridge – tuleb ehitada enne 11. veebruari 2013. Ja sild Russki saarele , mida Hiina Feng Shui eksperdid nimetasid 150 aastat tagasi Valge Tiigri sabaks, tuleb ehitada kuni 12. jaanuarini 2013. Täpset ehituse valmimise päeva on muidugi väga raske näidata ning märgitud kuupäevad on pigem sümboolsed kui praktiline ja võib esineda mitmenädalasi kõikumisi ühes või teises suunas, kuid siiski on see 2013. aasta,” kinnitas Rempel.
Rufers
Oma kõrguse poolest ainulaadsed püloonid hakkasid köitma ekstreemspordihuviliste tähelepanu. Ehituse lõpupoole pani grupp katuseehitajaid ehitusplatsi valvurid ebamugavasse olukorda, korraldades nendega järelejõudmismängu, kuni FSB ohvitserid huligaanid välja tõid.
Katusetegijad üleval. Foto: Vitali Raskalov
Rikkujad postitasid hiljem internetti fotoreportaaži oma seiklustest. "Olen viimasel ajal täielikult lakanud teid huvitavate ja ebatavaliste postitustega rõõmustamast, tööga seoses ei lähe ma praktiliselt kuhugi. mai pühad Mul oli õnn lennata Vladivostokki ja tekitada seal tõeline möll, ronides ilma kindlustuse ja loata üle Kuldsarve lahe ja Russki saarele rajatavate 220- ja 350-meetriste sildade tippu,“ kirjutas. katusemeister Vitali Raskalov.
Samuti tunnistas ta, et nad lubasid FSB-le ja siseministeeriumile enam sildadele mitte ilmuda. Ja siin on asetäitja tegevdirektor CJSC "TMK" Aleksander Jakovlev mõistis hukka äärmuslikud inimesed.
"See on lihtsalt kohutav juhtum. Lõppude lõpuks, kui meestega peaks midagi juhtuma, langeks kogu vastutus ehitajatele. Sildadel on piisavalt valvureid, kui just ei jälgi neid, kes teadlikult otsustasid seda teha. Oma käitumisega segajad tekitavad ehitajatele endile palju pahandust, sest ehitus pole veel lõppenud,» kommenteeris Jakovlev juhtunut.
Silla avamine
2012. aastal, just Vladivostoki sünnipäevaks, avatakse ehitustehnika liikumiseks sild Russkiy Ostrovisse. Sellise ürituse nimel tuli Primorje pealinna ka peaminister Dmitri Medvedev, kes tänas ehitajaid ennastsalgava töö eest.
"See sild hakkab teenindama tohutult palju inimesi. Nii Primorski territooriumi elanikke kui ka neid, kes tulevad siia meie riigi teistest piirkondadest või välismaalasi. Ja see on lihtsalt väga ilus hoone, mis kehastab inseneri ja inseneri geeniust. arhitektuurne mõte," ütles peaminister.
Enne selle kõigile avamist kontrolliti silda spetsiaalselt samaaegselt pidurdavate veoautode kolonnidega. Disain ületas testi suurepäraste hinnetega koormatud kalluritega.
Ja õhtuks oli sõitmine juba üsna raske, sest sillaületuskoha külgedel seisid sajad autod, kes soovisid nagu ei usuks oma silmi oma käte ja jalgadega silda Russki saarele. Muide, liikluspolitseinikud esimesel päeval rikkujaid ei trahvinud, kuid hoiatasid, et edaspidi nad seda ei luba.
Tänapäeval on sild Russki saarele muutunud Vladivostoki elanike jaoks enesestmõistetavaks, linnale lahutamatult omaseks inseneristruktuuriks. Nüüd on Vladivostokit ilma selle hiiglaseta lihtsalt võimatu ette kujutada. Mööda seda sõidab kümmekond liinibussi ja armastajad metsik meelelahutus igal nädalavahetusel sõidavad nad saare randadesse. Kui uskuda ehitajate lubadusi, siis on Vene silla säilivusaeg 100-120 aastat ehk terve sajand. Nii et tehniliselt võiks seda nimetada "igavikuks".
Lõpuks ometi toimus Russki saarele viiva silla avamine. Sild, millele on läinud õigus nimetada maailma pikimaks vantsillaks. Ja muidugi oleme eriti uhked selle üle, et see ei ehitatud kuskile, Hiinasse või USA-sse, vaid Venemaale, täpsemalt Vladivostoki.
"Arusaamatuste" vältimiseks tahan kohe meelde tuletada, et vant- ja rippsildade pikkust arvestatakse piki keskava, mitte silla kogupikkust. Seetõttu on Russki saarele viivat silda igati pikimaks nimetada. Selle püloonide vaheline kaugus on 1104 meetrit. Senine rekord, 1088 meetrit, kuulus Hiina sild Sutun. Kuid kogupikkuse poolest jääb Russki saarele viiv sild alla paljudele vantsildadele, selle jõudlus on siin 3100 meetrit. Näiteks samal Sutongil on kogupikkus üle 8 kilomeetri. Kuid see pole enam nii oluline.
Pärast investeerimisprojekti "Russki saare arendamine" väljatöötamist, mille kohaselt bio- ja infotehnoloogia valdkonna tootmiskompleksid, uurimisinstituudid, ülikool, suur meditsiinikeskus, elamu- ja hotellikompleksid, rahvusvaheline ärikeskus ja palju muud, et meelitada siia suurettevõtteid ja turiste. Ilmselgeks sai vajadus ehitada saart Vladivostokiga ühendav sild. Ja 2008. aastal algas ehitus. Algul oli palju kahtlusi, kas üle Ida-Bosporuse väina on üldse võimalik silda ehitada? Pealegi ilm siin on väga ebasoodne (talvel võib jää paksus väinas ulatuda 70 cm-ni), lisaks peab tulevane sild taluma tugevaid tuuli ja olema maavärinakindel, kuid lõpuks leiti projektlahendused, mis aitasid projekti teha. reaalsus.
Selle pealisehituse digitaalsed näitajad on järgmised. Vaiade sügavus tugede all on kuni 77 meetrit. Püloonide kõrgus on 324 meetrit (sama, mis Eiffeli tornil).
Sõidutee kõrgus merepinnast on 70 meetrit.
Silla laius on 29,5 meetrit (4 sõidurada maanteetranspordiks, kaks kummaski suunas, pluss jalgteed). Silla kogumass on 23 tuhat tonni.
Konstruktsiooni tehniline avamine toimus 02.07.2012. 28. juulil korraldati rattamatk mööda silda. Ja 1. augustil 2012 toimus liikluse avamine kogu transpordile.
Võib-olla on Russki saarele viiva silla ainus puudus selle kõrge hind. Selle ehitus läks erinevatel hinnangutel maksma 1–1,5 miljardit dollarit. Kuid arvestades ilmastikuolusid, milles see ehitati ja hakkab töötama, on see summa igati mõistetav.
Veel paar fotot sillast Russki saarele:
