Buyuk Britaniyadan Belgiyaga Eurostar tomonidan Kanal Tunneli orqali. Evro kanal tunneli

1. Kanal tunnelining uzunligi 51 km, shundan 39 tasi toʻgʻridan-toʻgʻri boʻgʻoz ostidan oʻtadi. Londondan Parijga va orqaga qatnovchi poyezdlar tunnelda 20-35 daqiqa vaqt sarflaydi.

2. Eurotunnel tufayli siz Parijdan Londonga poezdda atigi 2 soat 15 daqiqada borishingiz mumkin.

3. Noto'g'ri tushunchadan farqli o'laroq, ingliz kanali tunneli dunyodagi eng uzun temir yo'l tunneli emas, balki faqat uchinchi o'rinni egallaydi.

Ikkinchi oʻrin Xonsyu va Xokkaydo orollarini bogʻlovchi Yaponiya Seykan tunnelida joylashgan boʻlib, uning uzunligi 53,85 km.

Dunyodagi eng uzuni esa Shveytsariya Alp tog'laridagi Gottard temir yo'l tuneli bo'lib, uning rasmiy ochilishi 2017 yilga mo'ljallangan. Uning uzunligi 57 km.

4. Angliya va kontinental Evropani bog'laydigan tunnel qurish g'oyasi birinchi marta 19-asrning boshlarida ilgari surilgan, ammo Britaniyaning ushbu tuzilmadan orolga harbiy bosqin qilish uchun ishlatilishi mumkinligidan qo'rqishlari tufayli uzoq vaqt davomida rad etilgan.

5. Tunnel qurilishi 1881 va 1922 yillarda boshlangan. Quruvchilar birinchi marta Angliya tomonida 2026 metr, Fransiya tomonida 1829 metr masofani bosib o‘tishga muvaffaq bo‘ldi. Ikkinchisida tunnel burg'ulash atigi 128 metrda to'xtadi. Ikki marta qurilish siyosiy sabablarga ko'ra to'xtatildi.

6. Urushdan keyingi davrda Kanal tuneli loyihasi juda sekin rivojlandi.

Tadqiqot guruhi 1957 yilda ish boshlagan, loyiha 1973 yilda tasdiqlangan, shundan so'ng u yana muzlatilgan va tunnelning haqiqiy qurilishi faqat 1987 yil 15 dekabrda boshlangan.

7. Eurotunnel texnik jihatdan uchta tunneldan iborat - ikkita asosiy, shimolga va janubga ketayotgan poyezdlar uchun yo'l va bitta kichik xizmat ko'rsatish tunnel.

Xizmat tunnelida har 375 metrda uni asosiylari bilan bog'laydigan o'tish joylari mavjud. U texnik xodimlarning asosiy tunnellariga kirish va xavf tug'ilganda odamlarni favqulodda evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.

8. Avtomobil transporti maxsus poyezdlarda Kanal tunneli orqali harakatlanadi.

Shu bilan birga, Eurotunnel Shuttle poezdlarida tashiladigan yengil vagonlarning haydovchilari va yo'lovchilari o'z transport vositalarini tark etmaydilar. Avtomobilni vagonga yuklash tartibi sakkiz daqiqadan ko'proq vaqtni oladi.

9. Yevrotunnelning yigirma yillik faoliyati davomida unda ettita yirik voqea sodir bo'lgan, buning natijasida tunnelning normal ishlashi bir necha soatdan bir necha oygacha buzilgan.

Voqealarning aksariyati yong‘in bilan bog‘liq bo‘lsa-da, qutqaruvchilarning professional harakatlari tufayli qurbonlar oldi olindi.

10. Yevrotunnel qurilishiga jami 10 milliard funt sterlingga yaqin mablag‘ sarflandi va qurilishning loyiha qiymati 80 foizga oshib ketdi.

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, loyihaning o'zini oqlash muddati 1000 yildan oshishi mumkin.

Shimoliy va Janubiy tunnellar mos ravishda 1991 yil 22 mayda va 1991 yil 28 iyunda qurib bitkazildi. Uskunalarni o'rnatish ishlari davom etdi. 1994 yil 6 mayda Buyuk Britaniya qirolichasi Yelizaveta II va Fransiya prezidenti Fransua Mitteran tunnelni rasman ochdilar.

Yevrotunnel murakkab muhandislik inshooti bo‘lib, bir-biridan 30 metr masofada joylashgan ichki diametri 7,6 metr bo‘lgan ikkita dumaloq yo‘l tunnelini va ular orasida joylashgan diametri 4,8 metrli xizmat ko‘rsatish tunnelini o‘z ichiga oladi.

Parijdan Londonga yo'l ikki soatu 15 daqiqa, Bryusseldan Londonga esa ikki soat davom etadi. Bundan tashqari, poezd tunnelning o'zida 35 daqiqadan ko'proq vaqt davomida qolmaydi. 1994 yildan beri Eurostar 150 milliondan ortiq yo'lovchini tashidi va so'nggi o'n yil ichida yo'lovchilar soni barqaror o'sib bormoqda.

2014-yilda 10,4 million yo‘lovchi Eurostar xizmatlaridan foydalangan.

Yevropa Ittifoqi Eurostar kompaniyasini Frantsiya temir yo'l operatori SNCF tomonidan sotib olishni ma'qulladi. Shartnoma tugallangandan so'ng, SNCF raqobatchi firmalarga bir xil yo'nalishlarda parvoz qilishiga ruxsat berishi kerak.

Material RIA Novosti ma'lumotlari va ochiq manbalar asosida tayyorlangan

Kanal tuneli, FRANSA

Kanal tunneli Evro tunnel deb ham ataladi. Channel Rail xizmati Folkestone, Kent yaqinidagi Cheriton va Kale yaqinidagi Kokelles o'rtasida ishlaydi. Tunnel 20-asrning eng yirik qurilish muhandislik loyihalaridan biridir. Uning loyihaviy quvvati har bir yo‘nalishda kuniga 600 ta poyezdni tashkil etadi.

Kanal tunnelining uzunligi 50 km, shundan 39 km suv ostida boʻlib, ikkita temir yoʻl tunneli va bitta xizmat koʻrsatish tunnelini oʻz ichiga oladi. Ikkita temir yo‘l tunnelining diametri 7,6 m, markaziy tunnel diametri 4,8 m bo‘lib, ulardan texnik xizmat ko‘rsatish va ventilyatsiya qilish, zarur hollarda favqulodda vaziyatlarda yo‘lovchilarni evakuatsiya qilish uchun foydalaniladi. Shuningdek, kerak bo'lganda poezdlarni bir relsdan ikkinchisiga o'tkazadigan bir nechta yo'l kalitlari mavjud.

Tunnellarning chuqurligi dengiz sathidan 45 m pastda joylashgan temir yo'llarning umumiy soni 195 kilometrni tashkil etadi, shundan 45 kilometri Buyuk Britaniya hududidan o'tadi, 50 kilometri esa Frantsiya hududidan o'tadi. Bir chekkadan ikkinchisiga sayohat taxminan 30 daqiqa davom etadi.

Kanal tunnelining tarixi

Kanal tunneli tarixdagi xususiy moliyalashtirilgan eng yirik muhandislik loyihalaridan biridir.
Frantsuz kon muhandisi Albert Matye 1802 yildayoq Kanal tunnelini qurishni tasavvur qilgan. Yillar davomida boshqa ko'plab sxemalar va loyihalar paydo bo'ldi. 1875 yilda ingliz muhandisi Jon Xokshoun tomonidan ishlab chiqilgan Kanal Tunneliga Britaniya va Frantsiya hukumatlari tunnel qurish uchun yashil chiroq yoqdilar. Va 1881 yilda yangi qonun raqibi Uilyamga o'z loyihasini amalga oshirish huquqini berdi.

1882 yilda Britaniya parlamenti asosan milliy xavfsizlik nuqtai nazaridan tunneldan foydalanishni taqiqladi. Va 1922 yilda unga ruxsat beruvchi Qurilish qonuni yana qabul qilindi, ammo tez orada yana taqiqlandi. 1960 yilda ingliz va frantsuz kompaniyalari ittifoqi Kanal tunnelini qurishga kirishdi. 1975 yil yanvar oyida 740 metr uzunlikdagi tunnel qurib bitkazilgandan so'ng ish to'xtatildi. 1980-yillarda qurilish kompaniyalari yana ishlay boshladilar, biroq tez orada loyihadan voz kechildi. 1984 yil noyabr oyida ikki mamlakat, Frantsiya va Buyuk Britaniya hukumatlari qurilishni qayta tiklashni qo'llab-quvvatlashga qaror qildilar. 1985 yil aprel oyida qurilish qayta tiklandi.
1987 yil oktabr oyida kompaniya aksiyalari fond bozoriga chiqarila boshlandi.

AQSH dollariga salkam 16 milliard dollarga tushgan tunnel dastlabki qiymatini ikki baravar oshirdi. Kanal tunneli 1994-yil 6-mayda Buyuk Britaniyaning Yelizaveta II va Fransiya Prezidenti Fransua Mitteran tomonidan tantanali ravishda ochilgan. Har yili tunnel orqali deyarli 7 million yo'lovchi tashiladi. Tunnel faoliyatining dastlabki olti yilida uning xizmatidan 112 million yo‘lovchi foydalangan.

Bu Kanal Tunnelining oddiy hikoyasi emas. Ammo baribir, u qurilgan, agar siz Buyuk Britaniya yoki Frantsiyada bo'lsangiz, unga qoyil qolishni va tunnelda sayr qilishni unutmang.

Eurotunnel, kanal tunnel(Fransuz tuneli sous la Manche, ingliz kanali tunneli, ba'zan oddiygina Eurotunnel tinglang)) uzunligi taxminan 51 km bo'lgan ikki yo'lli temir yo'l tunnelidir, shundan 39 km La-Mansh bo'yi ostidan o'tadi. Temir yo'l orqali kontinental Yevropani Buyuk Britaniya bilan bog'laydi. Tunnel tufayli Parijdan Londonga atigi 2 soat 15 daqiqada borish mumkin bo'ldi; Tunnelning o'zida poezdlar 20 dan 35 minutgacha davom etadi. U 1994 yil 6 mayda ochilgan.

Eurotunnel dunyodagi uchinchi eng uzun temir yo'l tunnelidir. Uzunroqlari Seykan tunneli (uzunligi 53,85 km) va Gottard tunneli (uzunligi 57,1 km). Biroq, Eurotunnel suv ostida uzunligi bo'yicha rekordlarga ega - 39 km (taqqoslash uchun, Seykanning suv osti segmenti 23,3 km), shuningdek, eng uzun xalqaro tunnel bo'lishi uchun.

Eurotunnel operatori Eurostar hisoblanadi.

Kelib chiqish tarixi

La-Mansh bo'yi ostida tunnel qurish g'oyasi 18-asr oxiri - 19-asr boshlarida Nord-Pas-de-Kale mintaqasida paydo bo'lgan.

Loyihaga ko'ra, tunnel ikkita shaharni bog'lashi kerak edi: Frantsiya tomonidagi Kale va Angliya tomonidagi Folkeston (bu yo'l eng qisqasi emas). U oson egiluvchan bo'r geologik qatlamini qazishi kerak edi, shuning uchun tunnel rejalashtirilganidan ko'ra chuqurroq, bo'g'oz tubidan taxminan 50 metr pastda, janubiy qismi esa shimoliy qismidan chuqurroq o'tishi kerak edi. Shu sababli, fransuzlar qumtoshga etib borish uchun birinchi navbatda diametri 50 m va chuqurligi 60 m bo'lgan o'q qurishlari kerak edi.

Qurilish

Ish paytida ushbu mashinalar bir vaqtning o'zida devorlarni beton segmentlar bilan mustahkamlab, tunnel milini o'rab turgan bir yarim metrli halqalarni hosil qildi. Har bir uzukni o'rnatish uchun o'rtacha 50 daqiqa kerak bo'ldi. Britaniya dastgohlari haftasiga o'rtacha 150 metr burg'ulashdi, frantsuzcha esa - 110 ta mashina dizayni va burg'ulash sharoitlari tufayli.

Qurilayotgan tunnel qismlarini to'g'ri tekislash uchun lazer joylashishni aniqlash tizimi ishlatilgan. Ushbu tizim tufayli har ikki tomon 1990-yil 1-dekabrda boʻgʻoz tubidan 40 metr chuqurlikdagi moʻljallangan nuqtada uchrashdi. Xato gorizontal bo'yicha 0,358 metr va vertikal bo'yicha 0,058 metrni tashkil etdi. Hammasi bo'lib Britaniya tomoni 84 km, Frantsiya tomoni esa 69 km tunnelni qurib bitkazdi. Britaniya va fransuz burg‘ulovchilari tunnelning so‘nggi metrlarini qo‘lda – piktogramma va belkurak yordamida bajarishdi. Shundan so'ng, asosiy tunnellar ulandi va Britaniya tunnel qalqonlari yer osti omborlariga olib borildi, frantsuzlar esa demontaj qilindi va tunneldan olib tashlandi.

Mashinalarni boshqarish uchun operator kompyuter ekranlari va video monitorlarga qaradi. Tunnel ishlari boshlanishidan oldin sun'iy yo'ldosh observatoriyalari har bir detalda aniq yo'lni hisoblashga yordam berdi. Ohak gil namunalarini tekshirish uchun yupqa matkaplar ishlatilgan, bu esa 150 metrdan ko'proq masofaga qaysi yo'nalishda borishni ko'rsatadi. Kombaynning yorug‘likka sezgir nuqtasiga yo‘naltirilgan lazer nuri haydovchiga to‘g‘ri yo‘nalish tanlashda yordam berdi.

Sohildan 6-8 km uzoqlikda tunnel qazish mashinalari ingliz kanali ostidan o'tish joylarini qurdilar, ular bo'ylab kerak bo'lganda poezdlarni bir tunneldan boshqasiga o'tkazish mumkin edi. Har 375 metrda kichik o'lchamli uskunalar bilan jihozlangan tunnelchilar brigadalari asosiy tunnellarni xizmat ko'rsatish tunnellari bilan bog'lash uchun o'tish joylarini yotqizdilar.

Ikki asosiy tunnelni bog'laydigan xizmat ko'rsatish tunnelining ustidagi kamarga bosimni pasaytiradigan kanallar o'rnatildi.

Loyiha 7 yil ichida 13 ming ishchi va muhandis tomonidan amalga oshirildi.

Xavfsizlik tizimi

Eurotunnel uchta tunneldan iborat - ikkita asosiy, shimol va janubiy poyezdlar uchun yo'l va bitta kichik xizmat ko'rsatish tunnel. Xizmat tunnelida har 375 metrda uni asosiylari bilan bog'laydigan o'tish joylari mavjud. U texnik xodimlarning asosiy tunnellariga kirish va xavf tug'ilganda odamlarni favqulodda evakuatsiya qilish uchun mo'ljallangan.

Har 250 metrda ikkala asosiy tunnel ham xizmat tunnelining tepasida joylashgan maxsus shamollatish tizimi orqali bir-biriga ulanadi. Ushbu havo blokirovkasi tizimi havo oqimlarini qo'shni tunnelga taqsimlash orqali poezdlarning harakatlanishi natijasida hosil bo'ladigan piston effektini yo'q qiladi.

Uchta tunnelda ikkita yo‘l o‘tish joyi mavjud bo‘lib, poyezdlar tunnellar orasida erkin harakatlanishiga imkon beradi.

Transport tizimi

Eurotunnel uchun qurilgan TGV liniyasi LGV Shimoliy Yevropa, buning yordamida siz Parijdan Londonga 2 soat 15 daqiqada borishingiz mumkin.

Eurostar poyezdlari tunnel orqali 20 daqiqada, Shuttle poyezdlari esa 35 daqiqada harakatlanadi.

Eurotunnel liniyasida to'rt turdagi poezdlar mavjud:

• TGV Eurostar tezyurar yo'lovchi poezdlari London Sent-Pankras temir yo'l stantsiyasi, Parij Gare du Nord ( Gare du Nord) va Bryusseldagi Midi/Zuid stantsiyasi Ashford, Kale va Lillda to'xtaydi.
• yo'lovchi tashish poyezdlari Eurotunnel Shuttle Sangatte va Folkestone o'rtasida avtobuslar, avtomobillar va furgonlarni tashish. Maxsus yuklash tizimi tufayli avtomobilni vagonga kiritish jarayoni sakkiz daqiqadan ko'proq vaqtni oladi, yo'lovchilar esa o'z mashinalarida qoladilar.
• yuk poyezdlari Eurotunnel Shuttle yuk mashinalari tashiladigan ochiq avtomashinalar bilan, haydovchilarning o'zlari esa alohida mashinada yurishadi.
• yuk poyezdlari. Ushbu poezdlar materik Yevropa va Buyuk Britaniya o'rtasida turli xil yuk va konteynerlarni tashishi mumkin.

Favqulodda vaziyatlar

Eurotunnelning xavfsizlik tizimi haqiqiy favqulodda vaziyatlarda sakkiz marta sinovdan o'tkazildi.

1996 yil 18 noyabr

Birinchi yong‘in tunnelda sodir bo‘lgan – yuk mashinalarini olib ketayotgan poyezd yonib ketgan. Yonayotgan poyezddan 34 kishi, asosan vagon haydovchilari yetib kelgan Fransiya qutqaruv xizmati tomonidan xizmat tunneliga evakuatsiya qilingan. Sakkiz kishi tez yordam mashinalarida tunneldan olib chiqildi. Qolganlarni esa qarama-qarshi yo‘nalishda ketayotgan boshqa poyezd evakuatsiya qilgan. Yong'in brigadasi yong'inni o'chirish tizimidagi past suv bosimi, ventilyatsiyadagi kuchli qoralama va yuqori harorat bilan kurashib, bir necha soat davomida yong'inni o'chirdi.

Tunnelning 200 metri jiddiy, yana 200 metri qisman shikastlangan. Tunnelning ba'zi qismlari 50 mm (tunnelni o'rab turgan beton halqaning qalinligi 450 mm) orqali yondirilgan. Poyezdning oxirgi vagonlari va lokomotivlari butunlay ishdan chiqqan.

Keyinchalik barcha jabrlanganlar to'liq tuzalib ketdi. Asosan tunnel loyihasi hamda Fransiya va Buyuk Britaniya xavfsizlik xizmatlarining kelishilgan ishi tufayli qurbonlar yo‘q.

Eurotunnel uch kundan keyin, 21-noyabr kuni qayta ochildi, biroq faqat bitta tunnel ochiq va faqat yuk poyezdlari uchun: xavfsizlik qoidalari favqulodda vaziyatlarda yo‘lovchi tashishni taqiqlagan. Ular faqat 4 dekabrda qayta tiklandi. Eurotunnel 1997 yil 7 yanvarda to'liq ishga tushdi.

2001 yil 10 oktyabr

Poyezdlardan biri to‘satdan tunnel o‘rtasida to‘xtadi. Yo'lovchilar orasida vahima paydo bo'ldi, ko'pchilik klostrofobiya hujumlariga moyil edi. Odamlar xizmat tunnelidan evakuatsiya qilinmaguncha, taxminan besh soatni yer ostida o‘tkazishgan.

2006 yil 21 avgust

Shuttle poyezdida olib ketilgan yuk mashinalaridan biri yonib ketgan. Tunnel orqali harakat bir necha soatga to‘xtatilgan.

2008 yil 11 sentyabr

Tunnelning fransuz qismida – Buyuk Britaniyadan Fransiyaga ketayotgan yuk poyezdining vagonlaridan birida yong‘in sodir bo‘ldi. Poyezd yuk mashinalarini olib ketayotgan edi. Unda 32 kishi bo'lgan: asosan haydovchilar o'z mashinalariga hamroh bo'lgan. Barcha odamlar evakuatsiya qilindi. Yong‘in natijasida is gazidan zaharlangan yoki evakuatsiya vaqtida yengil tan jarohati olgan 14 kishi kasalxonaga yotqizilgan. Tunnel tun bo'yi va hatto ertalab yonishda davom etdi. Buyuk Britaniyada Kent transport vositalarining tunnel kirishiga yaqin harakatlanishiga yo'l qo'ymaslik uchun politsiya yo'llarni to'sib qo'ygani sababli, Kent katta tirbandliklarni ko'rdi.

Ushbu avtohalokatdan keyin tunnelda harakat faqat 2009 yil 23 fevralda to'liq tiklandi.

2009 yil 18 dekabr

Fransiya shimolida havo haroratining keskin o‘zgarishi va qor yog‘ishi natijasida tunnel elektr ta’minoti tizimi ishlamay qolgani sababli tunnelda beshta poyezd to‘xtab qoldi.

Poyezdlar qishki sharoitda ishlashga tayyor bo‘lmagani va vagon ostidagi joy yetarli darajada himoyalanmaganligi sababli nosozliklar yuzaga kelgan. Eurostar barcha poyezdlar sovuq havoni hisobga olgan holda yillik texnik xizmat ko‘rsatishdan o‘tishini, biroq ko‘rilgan choralar yetarli emasligini ta’kidladi.

2010 yil 7 yanvar

Bryusseldan Londonga 260 yo‘lovchini olib ketayotgan Eurostar yo‘lovchi poyezdi Manş tunnelida ikki soat tiqilib qoldi. Poyezdga mutaxassislar guruhlari, shuningdek, nosoz poyezdni tortib olgan yordamchi lokomotiv jo‘natildi. Eurotunnel kompaniyasi vakillari poyezdning buzilishiga qor sabab bo‘lganini aytishdi. U poyezdning elektr jihozlari bo‘limlariga kirib, tunnelga kirgandan keyin erib ketgan.

2014 yil 27 mart

Britaniya tomonida tunnelga kiraverish yonida joylashgan binoda yong‘in kelib chiqqanligi sababli tunnel orqali poyezdlar harakati to‘xtatilgan. To‘rtta Eurostar poyezdi London, Parij va Bryusseldagi jo‘nash punktlariga qaytarildi. Hodisaga yashin urishi sabab bo‘lgan. Qurbonlar yo‘q.

2015 yil 17 yanvar

Fransiyadan unga kiraverish yaqinidagi tunnelda yuk mashinasi yonib ketishi tufayli poyezdlar harakati to‘xtatildi. Chiziqga kirgan barcha poyezdlar tutun tufayli stansiyalarga qaytarildi. Qurbonlar yo‘q.

Bu Yevrotunnel ish boshlaganidan beri to‘rtinchi marta poyezd platformasida yuk mashinalarining yonishi sababli yopilgan edi.

Noqonuniy immigrantlar

Tunnel noqonuniy immigrantlar uchun Buyuk Britaniyaga kirishning nisbatan oson yo'liga aylandi, bu erda ijtimoiy siyosat chet elliklarga tashrif buyurish uchun qulaydir.

2015-yilning 28-dan 29-iyuliga o‘tar kechasi ikki mingga yaqin muhojir Fransiyadan Buyuk Britaniyaga noqonuniy ravishda tunnel orqali kirishga uringan. Bu hodisa noqonuniy muhojirlarning Buyuk Britaniyaga noqonuniy kirish uchun La-Mansh bo‘yi orqali o‘tishga qilgan eng yirik urinishi bo‘ldi. TASS xabariga ko‘ra [ ], Kale yaqinida 10 mingga yaqin muhojir Buyuk Britaniyaga noqonuniy ravishda o'tish umidida lager qurgan.

Moliyaviy samaradorlik ko'rsatkichlari

Bunday murakkab loyihaga xususiy moliyalashtirishning hissasi ajoyib edi. 45 million funt sterling CTG/F-M, 770 million funt sterling ommaviy taklif, 206 million funt xususiy institutsional investorlar va 5 milliard funt sterlinggacha bo'lgan sindikatlangan bank krediti orqali yig'ildi. 1985 yilda loyihaning taxminiy qiymati 2,6 milliard funt sterlingni tashkil etdi. Tunnel uchun xavfsizlik va atrof-muhitga qo'yiladigan talablar ortishi tufayli qurilishning oxiriga kelib, haqiqiy xarajatlar 4,65 milliard funt sterlingni tashkil etdi. ]. Boshqa hisob-kitoblarga ko‘ra, Yevrotunnelga jami 10 milliard funt sterlingga yaqin mablag‘ sarflangan (inflyatsiyani hisobga olgan holda).

Eurotunnel 20-asrning ulkan loyihasi bo'lib, u hali moliyaviy jihatdan o'zini oqlamagan.

2008 yil 8 aprelda Eurotunnel o'zining mavjudligida (1986 yildan beri) birinchi marta yillik foydani e'lon qildi, bu qarzni qayta tuzish bo'yicha keng ko'lamli dastur tufayli mumkin bo'ldi. Kompaniya 2007 yil uchun bir million yevro (1,6 million dollar) sof foyda ko‘rgan.

2008 yilda Eurotunnel operatori Eurostar 40 million evro foyda olishga muvaffaq bo'ldi.

2009 yilda kompaniya tashkil etilganidan beri birinchi marta dividendlar to'ladi.

2010 yilda Eurostarning yo'qotishi 58 million yevroni tashkil etdi, bunga boshqa narsalar qatori global iqtisodiy inqiroz oqibatlari sabab bo'ldi.

2011 yilda kompaniya, BBC News ma'lumotlariga ko'ra, 11 million evro foyda ko'rdi, yo'lovchi tashish rekord darajadagi 19 million kishiga yetdi, birjada Eurostar ulushi 6,53 evroga tushdi va dividendlar har bir aksiya uchun 0,08 yevroni tashkil etdi.

1994 yil 2 dekabrdan 3 dekabrga o'tar kechasi Anri Sannier boshchiligidagi bir guruh professional va yarim professional velosipedchilar tunnel orqali o'tishdi. Bu butun tunnel bo'ylab velosipedchilarning birinchi rasmiy o'tishi edi.

La-Mansh ikki Yevropa davlati - Angliya va Fransiya o'rtasidagi bo'g'ozdir. 1994 yilda katta muhandislik jasorati bo'lgan Kanal Tunneli ochildi. Uning umumiy uzunligi ellik kilometrdan ortiq, o'ttiz sakkiz kilometri suv ostida yotqizilgan. Ushbu noyob tuzilmaning yaratilishi uzoq tarixga ega. 1802 yilda frantsuz arxitektori Albert Matye ko'prik qurilishi loyihasini ishlab chiqdi va bir yil o'tgach, xuddi shunday reja Angliyada paydo bo'ldi.

Adolat uchun aytish kerakki, o‘sha kunlarda La-Mansh bo‘yi ostidan tunnel qurish zarurligi haqida gap bo‘lmagan, bo‘g‘oz ustidan ko‘prik qurish muhokama qilingan edi. Bu besh kilometr uzunlikdagi, ayniqsa kuchli kabellarga osilgan ulkan inshoot bo'lishi kerak edi. Mutaxassislar qurilish ko'lamidan xavotirda edilar. Shu vaqtgacha bunday o'lchamdagi ko'priklar hali qurilmagan edi.

Yigirmanchi asrning o‘rtalarigacha ikki davlat muhandislari va olimlari tomonidan loyiha va rejalar ishlab chiqildi. Ular 1955 yilda Kanal Tunnelini qurish haqida jiddiy o'ylay boshladilar. Va ular nafaqat bu haqda o'ylashdi, balki qurilishni boshladilar, chuqur qazdilar, lekin energiya inqirozi ikki mamlakat hukumatlari ishni davom ettirish niyatini e'lon qilganda, qurilishni o'n bir yil davomida to'xtatib turishga majbur qildi. To‘g‘ri, shartnomada faqat xususiy kompaniyalar o‘z mablag‘lari hisobidan har ikki tomonda qurilishi mumkinligi ko‘rsatilgan edi.

Yil davomida eng munosib to‘qqizta loyiha tanlab olindi va amalga oshirildi.

Muzokaralar. Bir yil o'tib, eng yaxshi loyiha tanlab olindi. Avvaliga tunnelda ikkita temir yo'l liniyasi va ularning yonida avtomagistral qurish rejalashtirilgan edi, ammo La-Mansh bo'yi ostida avtomobil tunnelini qurish g'oyasidan voz kechish kerak edi.

Dalillar juda ishonchli edi: tunneldagi avtohalokat poyezd halokatiga qaraganda ancha yuqori va uning oqibatlari undagi harakatni uzoq vaqt davomida falaj qilishi mumkin. Bundan tashqari, har ikki tarafdagi avtomobillarning massasi tunnelda gazning ifloslanishiga olib keladi va undan xalos bo'lish uchun kuchli shamollatish tizimini qurish kerak bo'ladi.

Tunnelda haydash haydovchini charchatishini hamma bilganligi sababli, 1960 yilda yozilgan dizayn bilan ishlashga qaror qilindi va nihoyat 70-yillarda yakunlandi. Ish avval Angliyada, uch oydan keyin esa Frantsiyada boshlandi. Katta ixtisoslashtirilgan mashinalar oyiga bir kilometr tezlikda ishladi. Ish qirq besh metr chuqurlikda olib borildi

Channel Tunnel temir yo'l tunnellarining qurilishi 1991 yil iyun oyida amalga oshirildi. Ammo qurilish tugallanmagan. Shuningdek, xizmat yoki ekspluatatsion tunnel qazish va relslarni ikkiga yotqizish kerak edi. 2000 dan ortiq kompaniya ishtirok etgan tanlov natijasida Rossiyaning qurilish tashkilotlari buyurtma oldi.

Kanal tunneli rasman 1994 yilda ochilgan. Tantanali tadbirda Fransiya Prezidenti Mitteran ham ishtirok etdi. La-Mansh boʻyi ostida 3 ta tunnel – 2 ta temir yoʻl tunnellari qurilgan boʻlib, ular orqali poezdlar ikki yoʻnalishda harakatlanadi. Uchinchisi - xizmat ko'rsatish: u operatsion funktsiyalarni bajaradi.