Tu 144 xususiyatlari maksimal tezlik. Tovushdan tez uchadigan samolyot: rivojlanish tarixi

Sovet Ittifoqida akademik Andrey Tupolevning konstruktorlik byurosi tovushdan tez Tu-144 samolyotini yaratishda ishtirok etdi. 1963 yil yanvar oyida bo'lib o'tgan konstruktorlik byurosining dastlabki yig'ilishida Tupolev shunday dedi: "Odamlarni bir qit'adan boshqasiga havo tashish kelajagi haqida fikr yuritar ekansiz, siz aniq bir xulosaga kelasiz: tovushdan tez uchuvchi samolyotlar, shubhasiz, kerak va men bunga shubha qilmayman. ular jonlanadi...” Loyihaning bosh dizayneri etib tayinlangan akademikning o'g'li - Aleksey Tupolev. Uning konstruktorlik byurosi bilan boshqa tashkilotlarning mingdan ortiq mutaxassislari yaqindan hamkorlik qildilar. Samolyotni yaratishdan oldin shamol tunnellarida va analog samolyotning parvozlari paytida tabiiy sharoitlarda ko'plab sinovlarni o'z ichiga olgan keng qamrovli nazariy va eksperimental ishlar amalga oshirildi.

Ishlab chiquvchilar mashina uchun optimal dizaynni topish uchun miyalarini sindirishlari kerak edi. Loyihalashtirilgan samolyotning tezligi printsipial jihatdan muhim - 2500 yoki 3000 km / soat. Amerikaliklar Concorde 2500 km/soat tezlikka mo'ljallanganligini bilib, bor-yo'g'i olti oydan so'ng po'lat va titandan yasalgan o'zlarining yo'lovchilari Boeing 2707 ni chiqarishlarini e'lon qilishdi. Faqatgina ushbu materiallar 3000 km / soat va undan yuqori tezlikda havo oqimi bilan aloqa qilganda, halokatli oqibatlarsiz strukturaning isishiga bardosh bera oladi. Biroq, qattiq po'lat va titan konstruktsiyalari hali ham jiddiy texnologik va operatsion sinovdan o'tishi kerak. Bu juda ko'p vaqtni oladi va Tupolev 2500 km / soat tezlikni hisobga olgan holda duralumindan Tu-144 qurishga qaror qiladi. Amerikaning Boeing loyihasi keyinchalik butunlay yopildi.

1965 yil iyun oyida model yillik Parij aviasalonida namoyish etildi. Concorde va Tu-144 bir-biriga juda o'xshash bo'lib chiqdi. Sovet dizaynerlari aytishdi - ajablanarli narsa yo'q: samolyotning umumiy shakli aerodinamika qonunlari va ma'lum bir turdagi mashinaga qo'yiladigan talablar bilan belgilanadi.

Ammo samolyot qanotining shakli qanday bo'lishi kerak? Biz oldingi qirrasi "8" harfiga o'xshash ingichka delta qanotiga joylashdik. Quyruqsiz dizayn - yuk ko'taruvchi samolyotning bunday dizayni bilan muqarrar - tovushdan tez laynerni barcha parvoz rejimlarida barqaror va yaxshi boshqariladigan qildi. To'rtta dvigatel samolyot o'qiga yaqinroq fyuzelaj ostida joylashgan edi. Yoqilg'i kesson qanotli tanklarga joylashtiriladi. Orqa fyuzelyaj va qanot qanotlarida joylashgan trim tanklari tovushdan yuqori tezlikdan tovushdan yuqori parvoz tezligiga o‘tish vaqtida samolyot og‘irlik markazining holatini o‘zgartirish uchun mo‘ljallangan. Samolyotning burni o'tkir va silliq qilingan. Ammo bu holatda uchuvchilar qanday qilib oldinga ko'rinishga ega bo'lishlari mumkin? Ular yechim topdilar - "egik burun". Fyuzelaj aylana kesmaga ega bo‘lib, uchish paytida 12 daraja va qo‘nish vaqtida 17 daraja burchak ostida pastga egilgan kabina burun konusiga ega edi.

Tu-144 birinchi marta 1968 yilning so'nggi kunida osmonga ko'tarildi. Mashinani sinovchi uchuvchi E. Elyan boshqargan. Yo'lovchi samolyoti sifatida TU-144 dunyoda birinchi bo'lib 1969 yil iyun oyi boshida 11 kilometr balandlikda ovoz tezligini engib o'tdi. Tu-144 ikkinchi tovush tezligiga (2M) 1970 yil o'rtalarida 16,3 kilometr balandlikda erishdi. Tu-144 ko'plab dizayn va texnik yangiliklarni o'z ichiga oladi. Bu erda men oldingi gorizontal quyruq kabi yechimni qayd etmoqchiman. PGO dan foydalanganda parvoz manevrligi yaxshilandi va samolyot qo'nayotganda tezlik kamaydi. Mahalliy Tu-144 yigirmata aeroportdan boshqarilishi mumkin edi, yuqori qo'nish tezligiga ega frantsuz-ingliz Concorde esa faqat sertifikatlangan aeroportga qo'na oldi. Tupolev konstruktorlik byurosi dizaynerlari juda katta ish qildilar. Masalan, yangi samolyot qanotining to'liq miqyosli sinovini olaylik. Ular uchuvchi laboratoriyada - kelajakdagi Tu-144 qanotining dizayni va jihozlarini sinab ko'rish uchun maxsus aylantirilgan MiG-21I samolyotida bo'lib o'tdi.

"044" samolyotining asosiy dizaynini ishlab chiqish bo'yicha ishlar ikki yo'nalishda olib borildi: RD-36-51 tipidagi yangi tejamkor yonuvchi turbojet dvigatelini yaratish va Tu-144 aerodinamikasi va dizaynini sezilarli darajada yaxshilash. . Buning natijasi tovushdan tez parvoz masofasi uchun talablarni qondirish edi. SSSR Vazirlar Kengashi komissiyasining RD-36-51 bilan Tu-144 versiyasi bo'yicha qarori 1969 yilda qabul qilingan. Shu bilan birga, MAP - MGA taklifiga ko'ra, RD-36-51 ni yaratish va ularni Tu-144ga o'rnatishdan oldin, NK-144A bilan oltita Tu-144 qurish to'g'risida qaror qabul qilinadi. kamaytirilgan o'ziga xos yoqilg'i sarfi bilan. NK-144A bilan seriyali Tu-144 dizayni sezilarli darajada modernizatsiya qilinishi kerak edi, samolyotning aerodinamikasida sezilarli o'zgarishlar kiritilishi, tovushdan tez kruiz rejimida 8 dan ortiq Kmax olish kerak edi masofa bo'yicha birinchi bosqich talablarini bajarish (4000-4500 km), kelajakda RD-36-51 ga ketma-ket o'tish rejalashtirilgan.

Bosish mumkin 2000 piksel

Ishlab chiqarishdan oldin modernizatsiya qilingan Tu-144 samolyotini ("004") qurish 1968 yilda "Tajriba" MMZda boshlangan. NK-144 dvigatellari bilan hisoblangan ma'lumotlarga ko'ra (Cp = 2,01), taxminiy tovushdan tez masofa 3275 km bo'lishi kerak edi. va NK-144A (O'rtacha = 1,91) bilan 3500 km dan oshib ketganda, M = 2,2 kruiz rejimida samolyotning aerodinamik xususiyatlarini yaxshilash uchun qanot shakli o'zgartirildi (suzuvchi qismning oldingi chekkasi bo'ylab supurish). 76 °, asosiy qismi esa 57 ° ga ko'tarildi), "044" ga nisbatan qanotning shakli "Gothic" ga yaqinroq bo'ldi va qanot uchlari yanada kuchli konusning burilishiga olib keldi. Biroq, qanotning aerodinamikasida eng muhim yangilik qanotning o'rta qismidagi o'zgarish bo'lib, u qanotning parvoz deformatsiyasini optimallashtirishni hisobga olgan holda kruiz rejimida o'zini o'zi muvozanatlashni ta'minladi bu rejimda fyuzelaj uzunligi 150 yo'lovchini sig'dira oladigan darajada oshirildi, burun shakli yaxshilandi, bu ham samolyotning aerodinamikasiga ijobiy ta'sir ko'rsatdi.

"044" dan farqli o'laroq, havo qabul qilish moslamalari bo'lgan juftlashtirilgan dvigatel nayzalaridagi har bir juft dvigatel bir-biridan ajratilib, fyuzelajning pastki qismini ulardan bo'shatib, uni yuqori harorat va tebranish yuklaridan bo'shatib, qanotning pastki yuzasini joyida o'zgartirdi. oqimning siqilishining hisoblangan maydoni, pastki sirt qanoti va havo olishning yuqori yuzasi orasidagi bo'shliqni oshirish - bularning barchasi havo olish joylariga kirishda oqimni siqish ta'siridan yanada intensiv foydalanishga imkon berdi. "044" da erishish mumkin bo'lgan Kmax. Dvigatel qutilarining yangi sxemasi shassisga o'zgartirishlar kiritishni talab qildi: asosiy qo'nish moslamasi dvigatel tirgaklari ostiga joylashtirildi, ular dvigatellarning havo kanallari orasiga tortildi, ular sakkiz g'ildirakli trolleybusga o'tdilar va tortib olish sxemasi. burun qo'nish moslamasi ham o'zgardi. "004" va "044" o'rtasidagi muhim farq parvoz paytida tortilishi mumkin bo'lgan oldingi ko'p qismli beqarorlashtiruvchi qanotning joriy etilishi bo'lib, u uchish va qo'nish rejimlarida fyuzelyajdan cho'zilgan va samolyotning zarur muvozanatini ta'minlashga imkon berdi. ko'taruvchi-qopqichlar burilib ketdi. Dizaynni takomillashtirish, foydali yuk va yonilg'i zaxiralarining ko'payishi samolyotning uchish og'irligining oshishiga olib keldi, bu 190 tonnadan oshdi ("044" uchun - 150 tonna).

Ishlab chiqarishdan oldingi Tu-144 № 01-1 (dumi № 77101) qurilishi 1971 yil boshida yakunlandi va samolyot 1971 yil 1 iyunda birinchi parvozini amalga oshirdi. Zavod sinov dasturiga ko'ra, samolyot 338 soat davom etgan 231 ta parvozni amalga oshirdi, shundan 55 soati samolyot tovushdan yuqori tezlikda uchdi. Ushbu mashina turli xil parvoz rejimlarida elektr stantsiyasi va samolyot o'rtasidagi o'zaro ta'sirning murakkab masalalarini ishlab chiqish uchun ishlatilgan. 1972 yil 20 sentabrda avtomobil Moskva-Toshkent avtomagistrali bo'ylab uchib o'tdi, marshrut 1 soat 50 daqiqada bosib o'tilgan bo'lsa, parvoz paytida kreyser tezligi soatiga 2500 km ga etdi. Ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil Voronej aviatsiya zavodida (VAZ) seriyali ishlab chiqarishni joylashtirish uchun asos bo'ldi, unga hukumat qarori bilan Tu-144 seriyasini ishlab chiqish topshirildi.

NK-144A dvigatellari bilan seriyali Tu-144 № 01-2 (dumi № 77102) ning birinchi parvozi 1972 yil 20 martda bo'lib o'tdi. Seriyada, ishlab chiqarishdan oldingi avtomobil sinovlari natijalariga ko'ra, qanotning aerodinamikasi sozlandi va uning maydoni yana bir bor biroz oshirildi. Seriyadagi uchish og'irligi 195 tonnaga etdi. Ishlab chiqarish vositalarini ekspluatatsion sinovdan o'tkazish vaqtida NK-144A ning o'ziga xos yonilg'i sarfini dvigatel ko'krak qafasini optimallashtirish orqali 1,65-1,67 kg / kgs / soatgacha, keyinchalik esa 1,57 kg / kgs / soatgacha oshirish rejalashtirilgan edi. parvoz masofasi mos ravishda 3855-4250 km va 4550 km gacha oshirilishi kerak edi. Haqiqatdan ham, ular 1977 yilga kelib, Tu-144 va NK-144A seriyalarini sinovdan o'tkazish va ishlab chiqish paytida, o'rtacha = 1,81 kg / kgf soat kreyser tovushdan tez tortish rejimida 5000 kgf, o'rtacha = 1,65 kg / kgs parvozga erisha oldilar. yondirgichdan keyingi tortishish rejimi 20000 kgf, Av = 0,92 kg / kgf soat surish subsonik rejimida 3000 kgf va transonik rejimda maksimal yonish rejimida biz 11800 kgf Tu-144 parchasini oldik

Qisqa vaqt ichida dasturga qat’iy muvofiq ravishda jami parvoz vaqti 739 soat bo‘lgan 395 ta reys amalga oshirildi, jumladan, 430 soatdan ortig‘i tovushdan tez rejimlarda amalga oshirildi.

Operatsion sinovning ikkinchi bosqichida aviatsiya sanoati va fuqaro aviatsiyasi vazirlarining 1977 yil 13 sentyabrdagi 149-223-sonli qo'shma buyrug'iga muvofiq fuqaro aviatsiyasi ob'ektlari va xizmatlarini faolroq ulash amalga oshirildi. Fuqaro aviatsiyasi vazirining oʻrinbosari B.D. boshchiligida yangi sinov komissiyasi tuzildi. Qo'pol. Komissiyaning 1977 yil 30 sentyabr - 5 oktyabrdagi qo'shma buyrug'i bilan tasdiqlangan qarori bilan tezkor sinovlarni o'tkazish uchun ekipajlar tayinlandi:
Birinchi ekipaj: uchuvchilar B.F. Kuznetsov (Moskva davlat transport boshqarmasi), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Xramov (MTU GA), bort muhandislari Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), etakchi muhandis S.P. Avakimov (JLIiDB).
Ikkinchi ekipaj: uchuvchilar V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), bort muhandislari E.A. Trebuntsov (MTU GA) va V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.V. Isaev (GosNIIGA).
Uchinchi ekipaj: uchuvchilar M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), bort muhandislari M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), etakchi muhandis V.N. Poklad (ZhLIiDB).
To'rtinchi ekipaj: uchuvchilar N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasilev (GosNIIGA), bort muhandisi V.L. Venediktov (GosNIIGA), yetakchi muhandis I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sinov boshlanishidan oldin, olingan barcha materiallarni aniq talablarga javob berish uchun "kredit uchun" ishlatish uchun ko'rib chiqish bo'yicha ko'p ishlar qilindi. Biroq, shunga qaramay, ba'zi fuqaro aviatsiyasi mutaxassislari 1975 yilda GosNIIGAda etakchi muhandis A.M. Ushbu dastur asosan MGA yo'nalishlari bo'yicha 750 reys (1200 parvoz soati) miqdorida ilgari bajarilgan parvozlarni takrorlashni talab qildi.

Har ikki bosqich uchun tezkor parvozlar va sinovlarning umumiy hajmi 835 parvoz soati bilan 445 ta reysni tashkil etadi, shundan 475 soati tovushdan tez rejimda. Moskva-Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha 128 juftlik parvozi amalga oshirildi.

Sinovning yakuniy bosqichi texnik nuqtai nazardan stressli emas edi. Jadvalga muvofiq ritmik ish jiddiy nosozliklar va katta nuqsonlarsiz ta'minlandi. Muhandislik va texnik brigadalar yo'lovchi tashishga tayyorgarlik ko'rishda maishiy texnikani baholash orqali "quvnoq bo'lishdi". Sinovlarga jalb qilingan styuardessalar va Davlat NIIGA ning tegishli mutaxassislari parvozda yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish texnologiyasini ishlab chiqish bo‘yicha yer usti mashg‘ulotlarini o‘tkazishni boshladi. Deb atalmish "Pranks" va yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys. 1977 yil 16 oktyabrda chiptalarni ro'yxatdan o'tkazish, bagajni ro'yxatdan o'tkazish, yo'lovchiga chiqish, haqiqiy davomiylik parvozi, yo'lovchilarni tushirish, belgilangan aeroportda bagajni ro'yxatdan o'tkazish siklining to'liq simulyatsiyasi bilan o'tkazildi. "Yo'lovchilar" ning oxiri yo'q edi (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA va boshqa tashkilotlarning eng yaxshi ishchilari). "Parvoz" paytida parhez eng yuqori darajada edi, chunki u birinchi darajali menyuga asoslangan edi, hamma buni juda yoqtirdi. "Lotereya" yo'lovchilarga xizmat ko'rsatishning ko'plab muhim elementlari va tafsilotlarini aniqlashtirishga imkon berdi. 1977 yil 20 va 21 oktyabrda Moskva-Olma-Ota avtomobil yo'li bo'ylab yo'lovchilar bilan ikkita texnik reys amalga oshirildi. Birinchi yo'lovchilar Tu-144 samolyotini yaratish va sinovdan o'tkazishda bevosita ishtirok etgan ko'plab tashkilotlarning xodimlari edi. Bugungi kunda samolyot bortidagi muhitni tasavvur qilish ham qiyin: texnik odamlar umuman o'rganmagan birinchi darajali xizmat fonida quvonch va g'urur tuyg'usi, rivojlanishga katta umid bor edi. Birinchi reyslarda barcha bosh institut va tashkilotlar rahbarlari samolyot bortida bo‘lishgan.

Texnik parvozlar jiddiy muammolarsiz amalga oshirildi va Tu-144 samolyoti va barcha yer usti xizmatlari muntazam tashishga to'liq tayyorligini ko'rsatdi. 1977 yil 25 oktyabrda SSSR fuqaro aviatsiyasi vaziri B.P. Bugaev va SSSR aviatsiya sanoati vaziri V.A. Kazakov asosiy hujjatni tasdiqladi: "NK-144 dvigatellari bilan Tu-144 samolyotining ekspluatatsiya sinovlari natijalari to'g'risidagi akt" ijobiy xulosa va xulosalar bilan.

Tu-144 samolyotining SSSR fuqarolik samolyotlarining vaqtinchalik parvozga yaroqliligi me'yorlari talablariga muvofiqligi to'g'risidagi taqdim etilgan jadvallarga asoslanib, 1977 yil 29 oktyabrda taqdim etilgan tasdiqlovchi hujjatlarning to'liq hajmi, shu jumladan davlat va ekspluatatsion sinovlar to'g'risidagi aktlar. SSSR Davlat aviatsiya reestri raisi I.K. Mulkidjanov xulosani tasdiqladi va NK-144A dvigatelli Tu-144 samolyoti uchun SSSRda birinchi № 03-144 turdagi parvozga yaroqlilik sertifikatini imzoladi.

Yo‘l yo‘lovchi tashish uchun ochiq edi.

Tu-144 SSSRning 18 ta aeroportiga qo‘nishi va uchishi mumkin edi, uchish va qo‘nish tezligi 15 foizga yuqori bo‘lgan “Konkord” esa har bir aeroport uchun alohida qo‘nish guvohnomasini talab qildi. Ba'zi ekspertlarning fikriga ko'ra, agar Concorde dvigatellari Tu-144 kabi joylashtirilganida, 2000 yil 25 iyuldagi avariya sodir bo'lmagan bo'lardi.

Mutaxassislarning fikriga ko'ra, Tu-144 samolyotining konstruktsiyasi ideal edi, ammo kamchiliklar dvigatellar va turli tizimlarga tegishli edi.

1973 yil iyun oyida Frantsiyada 30-Xalqaro Parij aviasalonlari bo'lib o'tdi. Dunyodagi birinchi tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bo'lgan Sovet Tu-144 samolyotiga bo'lgan qiziqish juda katta edi. 2-iyun kuni Parij chekkasidagi Le Burjedagi aviashouga tashrif buyurgan minglab mehmonlar Tu-144 ning ikkinchi ishlab chiqarish versiyasini uchish-qo‘nish yo‘lagiga olib chiqishni tomosha qilishdi. To'rt dvigatelning shovqini, kuchli uchish - va endi mashina havoda. Samolyotning o'tkir burni to'g'rilanib, osmonga qaratildi. Kapitan Kozlov boshchiligidagi tovushdan tez uchadigan Tu Parij ustidan birinchi ko'rgazmali parvozini amalga oshirdi: kerakli balandlikka erishgandan so'ng, mashina ufqdan tashqariga chiqdi, keyin qaytib keldi va aerodrom bo'ylab aylanib chiqdi. Parvoz odatdagidek davom etdi, texnik nosozliklar qayd etilmadi.

Ertasi kuni Sovet ekipaji yangi samolyot qodir bo'lgan hamma narsani ko'rsatishga qaror qildi.

3-iyunning quyoshli tongida muammoni bashorat qilmaganga o‘xshaydi. Avvaliga hammasi reja bo‘yicha kechdi – tomoshabinlar boshlarini ko‘tarib, bir ovozdan olqishlashdi. Tu-144 "yuqori sinf" ni ko'rsatib, pasayishni boshladi. Shu payt havoda frantsuzning “Miraj” qiruvchisi paydo bo‘ldi (keyinroq ma’lum bo‘lishicha, u aviashouni suratga olayotgan edi). To'qnashuv muqarrar bo'lib tuyuldi. Aerodrom va tomoshabinlarga urilib ketmaslik uchun ekipaj komandiri yuqoriga ko'tarilishga qaror qildi va rulni o'ziga tortdi. Biroq, balandlik allaqachon yo'qolgan, strukturada katta yuklarni yaratgan; Natijada o‘ng qanoti yorilib, qulab tushdi. Samolyotda yong'in boshlandi va bir necha soniyadan so'ng alangali Tu-144 yerga otildi. Parijning Gussenvill chekkasidagi ko‘chalardan birida dahshatli qo‘nish sodir bo‘ldi. Yo‘lidagi hamma narsani vayron qilgan ulkan mashina yerga qulab tushdi va portladi. Butun ekipaj a'zolari - olti kishi va erdagi sakkiz frantsuz halok bo'ldi. Goosenville ham jabr ko'rdi - bir nechta binolar vayron bo'ldi. Fojiaga nima sabab bo'ldi? Aksariyat ekspertlarning fikricha, falokatga Tu-144 ekipajining Mirage bilan to‘qnashuvdan qochishga urinishi sabab bo‘lgan. Qo'nish paytida Tu frantsuz "Mirage" qiruvchisining uyg'onishida ushlandi.

Ushbu versiya Gen Aleksandrning "1944 yildan beri rus samolyotlari" kitobida va Aviatsiya haftaligi va kosmik texnologiyalar jurnalida 1973 yil 11 iyunda yangi yo'llarda yozilgan maqolada keltirilgan. Mualliflarning fikricha, uchuvchi Mixail Kozlov noto‘g‘ri uchish-qo‘nish yo‘lagiga qo‘ngan, bu parvoz direktorining xatosi yoki uchuvchilarning ehtiyotsizligi tufayli sodir bo‘lgan. Nazoratchi xatoni o'z vaqtida payqab, sovet uchuvchilarini ogohlantirdi. Ammo aylanib o'tish o'rniga, Kozlov keskin burilish qildi - va Frantsiya harbiy-havo kuchlari qiruvchisi oldida to'g'ri keldi. O'sha paytda ikkinchi uchuvchi kinokamera bilan frantsuz televideniesi uchun Tu ekipaji haqidagi hikoyani suratga olgan va shuning uchun xavfsizlik kamarini taqmagan edi. Manevr paytida u markaziy konsolga qulab tushdi va u o'z joyiga qaytayotganda samolyot allaqachon balandlikni yo'qotib qo'ygan. Kozlov rulni keskin ravishda o'ziga tortdi - ortiqcha yuk: o'ng qanot bunga chiday olmadi. Bu dahshatli fojianing yana bir izohi. Kozlov mashinadan maksimal foyda olish uchun buyruq oldi. Hatto uchish paytida ham, past tezlikda u deyarli vertikal burchakka ega bo'ldi. Bunday konfiguratsiyaga ega samolyot uchun bu juda katta yuklarni keltirib chiqaradi. Natijada, tashqi tugunlardan biri bunga chiday olmadi va tushib ketdi.

A.N.Tupolev konstruktorlik byurosi xodimlarining so'zlariga ko'ra, falokat sababi boshqaruv tizimining tuzatilmagan analog blokining ulanishi bo'lib, bu halokatli haddan tashqari yuklanishga olib keldi.

Ayg'oqchi versiyasi yozuvchi Jeyms Albergga tegishli. Qisqasi mana shunday. Sovetlar Konkordni "ta'minlab berishga" harakat qilishdi. Guruh N.D. Kuznetsova yaxshi dvigatellarni yaratdi, ammo ular Concorde dvigatellaridan farqli o'laroq, past haroratlarda ishlay olmadilar. Keyin Sovet razvedkachilari aralashdi. Penkovskiy o'zining agenti Grevill Wine orqali Konkord chizmalarining bir qismini oldi va Sharqiy Germaniya savdo vakili orqali Moskvaga yubordi. Shunday qilib, Britaniya kontrrazvedkasi sizib chiqqan ma'lumotni aniqladi, ammo ayg'oqchini hibsga olish o'rniga, Moskvaga o'z kanallari orqali dezinformatsiyani yuborishga qaror qildi. Natijada, Konkordga juda o'xshash Tu-144 tug'ildi. Haqiqatni aniqlash qiyin, chunki "qora qutilar" hech narsani aniqlamadi. Ulardan biri Burjda, halokat joyida topilgan, ammo xabarlarga ko'ra, shikastlangan. Ikkinchisi hech qachon topilmadi. Tu-144 "qora qutisi" KGB va GRU o'rtasidagi tortishuv nuqtasiga aylandi, deb ishoniladi.

Uchuvchilarning so‘zlariga ko‘ra, favqulodda vaziyatlar deyarli har bir reysda sodir bo‘lgan. 1978 yil 23 mayda Tu-144 ikkinchi halokatga uchradi. Samolyotning takomillashtirilgan eksperimental versiyasi Tu-144D (№ 77111) 3-elektr stantsiyasining dvigatel qismidagi yoqilg'i yonilg'i liniyasining vayron bo'lishi, salondagi tutun va ekipajning burilishlari tufayli yoqilg'i yong'inidan keyin. ikkita dvigatelni o'chirib, Yegoryevsk shahridan unchalik uzoq bo'lmagan Ilyinskiy Pogost qishlog'i yaqinidagi dalaga favqulodda qo'nishni amalga oshirdi.

Qo'ngandan keyin ekipaj komandiri V.D.Popov, ikkinchi uchuvchi E.V. va navigator V.V. Samolyot salonida bo‘lgan V.M.Kulesh, V.A.Isaev, V.N. Bort muhandislari O. A. Nikolaev va V. L. Venediktov o'z ish joylarida qo'nish paytida deformatsiyalangan tuzilmalar ostida qolib, halok bo'ldi. (Ajratilgan burun konusi birinchi bo'lib erga tegib, buldozer pichog'i kabi ishladi, tuproqni ko'tardi va qorin ostida aylanib, fyuzelajga kirdi.) 1978 yil 1 iyunda Aeroflot tovushdan tez yo'lovchi parvozlarini abadiy to'xtatdi.

Tu-144 samolyotini takomillashtirish bo'yicha ishlar yana bir necha yil davom etdi. Beshta ishlab chiqarish samolyoti ishlab chiqarildi; yana beshtasi qurilayotgan edi. Yangi modifikatsiya ishlab chiqildi - Tu-144D (uzoq masofali). Biroq, yangi dvigatelni (ko'proq tejamkor) tanlash RD-36-51 samolyotni, ayniqsa elektr stantsiyasini sezilarli darajada qayta qurishni talab qildi. Ushbu sohadagi jiddiy dizayn kamchiliklari yangi avialaynerning chiqarilishining kechikishiga olib keldi. Faqat 1974 yil noyabr oyida seriyali Tu-144D (quyruq raqami 77105) parvoz qildi va birinchi parvozidan to'qqiz (!) yil o'tgach, 1977 yil 1 noyabrda Tu-144 parvozga yaroqlilik sertifikatini oldi. Shu kuni yo'lovchi reyslari ochildi. Qisqa muddatli ekspluatatsiya davrida Tu-144 samolyotlari 3194 yo'lovchini tashidi. 1978 yil 31 mayda parvozlar to'xtatildi: ishlab chiqarilgan Tu-144D samolyotlaridan birida yong'in chiqdi va samolyot favqulodda qo'nish paytida quladi.

Parij va Yegoryevskdagi ofatlar hukumatning loyihaga qiziqishini pasayishiga olib keldi. 1977 yildan 1978 yilgacha 600 ta muammo aniqlandi. Natijada, 80-yillarda Tu-144 ni olib tashlashga qaror qilindi, buni "tovush to'sig'ini kesib o'tishda odamlarning sog'lig'iga yomon ta'sir qilish" bilan izohladi. Shunga qaramay, ishlab chiqarilgan beshta Tu-144Ddan to'rttasi hali ham tugallangan. Keyinchalik ular Jukovskiyda joylashgan va uchish laboratoriyalari sifatida havoga ko'tarilgan. Jami 16 ta Tu-144 samolyotlari (shu jumladan uzoq masofali modifikatsiyalari) qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan. 90-yillarning o'rtalariga kelib, ulardan o'ntasi saqlanib qolgan: to'rttasi muzeylarda (Monino, Qozon, Kuybishev, Ulyanovsk); biri qurilgan Voronejdagi zavodda qoldi; yana biri to'rtta Tu-144D bilan birga Jukovskiyda edi.

Keyinchalik Tu-144D faqat Moskva va Xabarovsk o'rtasida yuk tashish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib Tu-144 Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, ulardan 55 tasi yo'lovchi reyslari (3194 yo'lovchi tashilgan).

Keyinchalik Tu-144 jahon rekordlarini o'rnatish maqsadida faqat sinov parvozlarini va bir nechta parvozlarni amalga oshirdi.

Tu-144LL NK-32 dvigatellari bilan jihozlangan, chunki Tu-160 da ishlatiladiganlarga o'xshash xizmat ko'rsatishga yaroqli NK-144 yoki RD-36-51, turli xil sensorlar va sinovlarni kuzatish va qayd etish uskunalari yo'q edi.
Hammasi bo'lib 16 ta Tu-144 samolyoti qurilgan, ular jami 2556 parvozni amalga oshirgan va 4110 soat parvoz qilgan (ular orasida 77144 samolyoti eng ko'p uchgan, 432 soat). Yana to'rtta samolyotning qurilishi hech qachon tugallanmagan.
Samolyotlarga nima bo'ldi

Jami 16 ta samolyot qurilgan - tomonlar 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 7711117, 7711117,
Uchish holatida qolganlar hozircha mavjud emas. Tu-144LL № 77114 va TU-144D № 77115 ning yon tomonlari qismlar bilan deyarli to'liq to'ldirilgan va parvoz holatini tiklash mumkin.

Ta'mirlash mumkin bo'lgan holatda, NASA sinovlari uchun ishlatilgan TU-144LL № 77114 Jukovskiy aerodromida saqlanadi.
TU-144D № 77115 ham Jukovskiydagi aerodromda saqlanadi. 2007 yilda ikkala samolyot ham qayta bo'yalgan va MAKS-2007 aviasalonida ommaga namoyish etilgan.

77114 va 77115-sonli samolyotlar katta ehtimol bilan yodgorlik sifatida o'rnatiladi yoki Jukovskiy aerodromida namoyish etiladi. 2004-2005 yillarda ular bilan metallolomga sotish bo'yicha ba'zi bitimlar tuzildi, ammo aviatsiya hamjamiyatining noroziligi ularning saqlanib qolishiga olib keldi. Ularni metallolomga sotish xavfi to‘liq bartaraf etilmagan. Ularning kimga tegishli bo'lishi haqidagi savollar oxir-oqibat hal etilmagan.

Blogger igor113 Ulyanovsk konida Tu-144 samolyotini batafsil o'rganib chiqdi,

Suratda Oyga qo'ngan birinchi kosmonavt Nil Armstrong, uchuvchi kosmonavt Georgiy Timofeevich Beregovoy va barcha halok bo'lgan ekipaj a'zolarining imzosi bor. Tu-144 № 77102 Le Burje aviasalonida namoyish parvozi vaqtida halokatga uchradi. Barcha 6 ekipaj a'zosi (Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V. Kozlov, sinovchi uchuvchi V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis general-mayor V.N. Benderov, yetakchi muhandis B.A.Pervuxin va bort muhandisi A.I.Dralin) halok bo'ldi.

Chapdan o'ngga. 77102-sonli TU-144 samolyoti bortidagi olti ekipaj a'zosi: Sovet Ittifoqi Qahramoni M.V., sinovchi uchuvchi V.M.Bazhenov, bosh konstruktor o'rinbosari, muhandis-mayor V. N. Benderov. Pervuxin va bort muhandisi A.I. Dralin (afsuski, u tartibda kim ekanligini aniqlamadi). Keyingi o'rinda ikki marta Sovet Ittifoqi Qahramoni, uchuvchi-kosmonavt, general-mayor Georgiy Timofeevich Beregovoy, uning orqasida - Vladimir Aleksandrovich Lavrov, keyin Oyga qo'ngan birinchi amerikalik kosmonavt Nil Armstrong, keyin (Nilning orqasida) Stepan. Gavrilovich Korneev (Fanlar akademiyasi Prezidiumi Tashqi aloqalar bo'limining Ichki ishlar boshqarmasi boshlig'i), markazda Andrey Nikolaevich Tupolev - Sovet samolyot konstruktori, SSSR Fanlar akademiyasi akademigi, general-polkovnik, uch karra Sotsialistik Qahramon. Mehnat, RSFSR Mehnat Qahramoni, keyin Aleksandr Aleksandrovich Arxangelskiy, zavod bosh konstruktori, Sovet samolyot konstruktori, texnika fanlari doktori, RSFSRda xizmat ko'rsatgan fan va texnika arbobi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. O'ng tomonda Tupolev Aleksey Andreevich (A.N. Tupolevning o'g'li) - rossiyalik samolyot konstruktori, Rossiya Fanlar akademiyasining akademigi, 1984 yildan SSSR Fanlar akademiyasining akademigi, Sotsialistik Mehnat Qahramoni. Surat 1970 yilda olingan. G.T.Beregovoy va Neil Armstrongning suratidagi yozuvlar.

manba nefer jurnali

Konkord..

Konkorddagi avariya.

Samolyot 2000 yil 25 iyuldagi halokat tufayli hozirda xizmat ko'rsatmaydi. 2003 yil 10 aprelda British Airways va Air France o'zlarining Konkord flotining tijorat faoliyatini to'xtatish to'g'risidagi qarorlarini e'lon qilishdi. Oxirgi reyslar 24 oktyabr kuni amalga oshirilgan. Konkordning so'nggi parvozi 2003 yil 26 noyabrda bo'lib o'tdi, G-BOAF (so'nggi qurilgan samolyot) Xitroudan jo'nab, Biskay ko'rfazi ustidan uchib, Bristol ustidan o'tib, Filton aeroportiga qo'ndi.

Tupolevning tovushdan tez uchadigan samolyoti ko'pincha "yo'qolgan avlod" deb ataladi. Qit'alararo parvozlar tejamsiz deb topildi: bir soatlik parvozda Tu-144 oddiy yo'lovchi samolyotiga qaraganda sakkiz baravar ko'p yoqilg'i yoqdi. Xuddi shu sababga ko'ra, Xabarovsk va Vladivostokga uzoq masofali parvozlar o'zini oqlamadi. Ovozdan tez ishlaydigan Tu dan yuk ko'tarish qobiliyati kichik bo'lganligi sababli transport samolyoti sifatida foydalanish tavsiya etilmaydi. To'g'ri, Tu-144 samolyotida yo'lovchi tashish Aeroflot uchun nufuzli va foydali biznesga aylandi, garchi o'sha paytda chiptalar juda qimmat hisoblanardi. Loyiha rasman yopilgandan keyin ham, 1984 yil avgust oyida Jukovskiy parvoz sinov bazasi rahbari Klimov, dizayn bo'limi boshlig'i Puxov va bosh konstruktor o'rinbosari Popovlar tovushdan tez parvoz ishqibozlari ko'magida ikkita samolyotni qayta tikladilar va foydalanishga topshirdilar. Tu-144D samolyotlari va 1985 yilda ular jahon rekordlarini o'rnatish uchun parvozlarni amalga oshirishga ruxsat oldilar. Aganov va Veremey ekipajlari tovushdan tez uchadigan samolyotlar sinfida - tezlik, ko'tarilish tezligi va yuk bilan parvoz masofasi bo'yicha 18 dan ortiq jahon rekordlarini o'rnatdilar.

1996 yil 16 martda Jukovskiyda Tu-144LL ning bir qator tadqiqot parvozlari boshlandi, bu tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ikkinchi avlodini ishlab chiqishning boshlanishini belgiladi.

95-99 yil. Quyruq raqami 77114 bo'lgan Tu-144D uchuvchi laboratoriya sifatida Amerika NASA tomonidan ishlatilgan. Tu-144LL nomini oldi. Asosiy maqsad - yo'lovchi tashish uchun o'zimizning zamonaviy tovushdan tez uchuvchi samolyotlarini yaratish bo'yicha Amerika ishlanmalarini tadqiq qilish va sinovdan o'tkazish.

Mana hikoya...

manbalar
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

1968 yil 31 dekabrda eksperimental tovushdan tez uchuvchi Tu-144 samolyoti (dumining raqami SSSR-68001) birinchi parvozini amalga oshirdi. Tu-144 1969-yil 2-martda birinchi parvozini amalga oshirgan Angliya-Frantsiyadagi raqobatchisi Concorde samolyotidan ikki oy oldin uchishga muvaffaq bo'ldi.

Tu-144 - 1960-yillarda Andrey Tupolev konstruktorlik byurosi (hozirgi Tupolev OAJ, Birlashgan aviatsiya korporatsiyasi tarkibiga kiruvchi) tomonidan ishlab chiqilgan tovushdan tez yo'lovchi samolyoti.

Ovozdan tez yo'lovchi samolyotini (SPS) yaratish bo'yicha tadqiqotlar 1950-yillarning oxirida AQSh, Angliya va Frantsiyada boshlangan. 1960-yillarning boshlarida SPS ning dastlabki dastlabki dizaynlari allaqachon paydo bo'lgan. Bu SSSRda shunga o'xshash samolyotning rivojlanishiga sabab bo'ldi. 1963 yil 16 iyulda KPSS Markaziy Qo'mitasi va SSSR Vazirlar Kengashining "A.N. Tupolev SPS Tu-144 konstruktorlik byurosini to'rtta reaktiv dvigatel bilan yaratish va partiyani qurish to'g'risida" qarori qabul qilindi bunday samolyotlar." Aleksey Tupolev samolyotning bosh konstruktori etib tayinlandi (1973 yildan Boris Gantsevskiy, 1979 yildan Valentin Bliznyuk). Umumiy boshqaruvni Andrey Tupolev amalga oshirdi. Dvigatelni ishlab chiqish Nikolay Kuznetsov konstruktorlik byurosiga topshirilgan.

Loyiha ustida ishlashda ishlab chiquvchilar bir qator murakkab texnik muammolarga duch kelishlari kerak edi: aerodinamika, kinetik isitish, strukturaning elastik va termal deformatsiyalari, yangi moylash materiallari va muhrlash materiallari, yo'lovchilar va ekipaj hayotini qo'llab-quvvatlashning yangi tizimlari. Qanotning dizayni va aerodinamikasini ishlab chiqish juda ko'p kuch talab qildi (shamol tunnelida 200 ta variant o'rganildi). Titan qotishmalaridan qurilishda foydalanish yangi mashinalar va payvandlash mashinalarini yaratishni talab qildi. Ushbu muammolar Andrey Tupolev konstruktorlik byurosi bilan birgalikda Markaziy Aerogidrodinamika instituti (TsAGI), Markaziy aviatsiya dvigatellari muhandisligi instituti (CIAM), Sibir aviatsiya ilmiy tadqiqot instituti (SibNIA) va boshqa tashkilotlar mutaxassislari tomonidan hal qilindi. 1965 yildan beri Concorde SPS ni ishlab chiqqan frantsuz Aerospatial kompaniyasining dizaynerlari bilan muntazam maslahatlashuvlar o'tkazildi. Ishchi chizmalarni tayyorlash jarayonida Oleg Antonov va Sergey Ilyushinning konstruktorlik byurosidan 1000 dan ortiq mutaxassislar ishga yuborildi. Samolyotni loyihalashda MiG-21I ning ikkita analogli samolyoti ishchi model sifatida ishlatilgan (hozir ulardan biri Monino shahridagi Havo kuchlari muzeyida saqlanadi).

1965 yil iyul oyida Tu-144 ning dastlabki dizayni tayyor edi. O'sha yili Le Burje (Frantsiya)dagi aviasalonda qanotlari ikki metrga yaqin bo'lgan samolyot maketi namoyish etildi. 1966 yil 22 iyunda samolyotning to'liq o'lchamli maketi tasdiqlandi. Dizaynga parallel ravishda, Jukovskiydagi OKB eksperimental ishlab chiqarish ikkita prototipni (parvoz va statik sinovlar uchun) ishlab chiqardi. Ularni ishlab chiqarishda Voronej va Kuybishev aviatsiya zavodlari ham ishtirok etdi.

1968 yil 31 dekabrda sinovchi uchuvchi Eduard Elyan boshchiligidagi ekipaj uni birinchi marta havoga ko'tardi. 1969 yil 5 iyunda prototip tovush tezligiga yetdi, 1970 yil 26 iyunda esa uni ikki baravar oshirdi. Tu-144 ni sinovdan o'tkazgani uchun Eduard Elyan Sovet Ittifoqi Qahramoni unvoniga sazovor bo'ldi.

Parvoz sinovlari bilan bir vaqtda 80 ta yer stendlarida tadqiqotlar olib borildi, ularda barcha muhim dizayn va joylashuv echimlari ishlab chiqilgan. Ushbu stendlar yordamida SSSRda birinchi marta muvaffaqiyatsizliklarni ularning oqibatlarini hisobga olgan holda baholashning kompleks tizimi ishlab chiqildi. Davlat testlari 1977 yil 15 maygacha davom etdi. 1977 yil 29 oktyabrda samolyot parvozga yaroqlilik sertifikatini oldi (SSSRda birinchi marta).

Tu-144 birinchi marta 1970 yil 21 mayda Sheremetyevo aeroportida aviatsiya festivalida namoyish etilgan. 1971 yil yozida Aeroflotda prototipni sinovdan o'tkazish boshlandi. Moskvadan Praga (Chexoslovakiya, hozirgi Chexiya), Berlin (GDR, hozirgi Germaniya), Varshava (Polsha), Sofiya (Bolgariya)ga parvozlar amalga oshirildi. 1972 yilda Tu-144 Gannover (Germaniya) va Budapeshtdagi (Vengriya) aviasalonlarda namoyish etildi.

Birinchi ishlab chiqarish Tu-144 1971 yil bahorida Jukovskiyda yig'ilgan. 1972 yilda Voronej aviatsiya zavodida ishlab chiqarish boshlandi. Jami 16 ta samolyot qurilgan. Yana biri tugallanmagan holda qoldi. Samolyotning ishlab chiqarilishi prototipdan fyuzelyaj uzunligi 5,7 metrga oshgani, biroz o'zgartirilgan qanot shakli va tortib olinadigan old qanotlarining mavjudligi bilan ajralib turardi. Yoʻlovchilar uchun oʻrindiqlar soni 120 tadan 140 taga koʻpaydi.Ishlab chiqarilgan samolyotning birinchi parvozi 1972-yil 20-sentabrda Moskva – Toshkent – ​​Moskva yoʻnalishi boʻyicha amalga oshirilgan. 1975 yil mart oyida Moskva-Olma-Ota tezyurar aviakompaniyasi ochildi (pochta va yuk tashildi). 1977 yil 20 oktyabrda yo'lovchilar bilan birinchi parvoz amalga oshirildi.

Tu-144 - bu "dumsiz" dizaynga muvofiq ishlab chiqilgan to'liq metall past qanotli samolyot. Samolyotning qanoti uchburchak shaklida, tomonlar nisbati past va oʻzgaruvchan supurish burchagiga ega (ildizda 76° va qanot uchida 57°). Qanot terisi qattiq alyuminiy qotishma plitalardan yasalgan. Butun orqa tomonda titanium qotishmalaridan yasalgan ko'targichlar mavjud. Elevonlar va rullar qaytarib bo'lmaydigan kuchaytirgichlar (asosiy mexanizmning kuchi va tezligini oshirish uchun yordamchi qurilma) yordamida burilishadi.

Samolyotda Nikolay Kuznetsovning OKB tomonidan ishlab chiqilgan NK-144A so'nggi yonish moslamasi bilan to'rtta turbojet aylanma dvigatel mavjud (Tu-144D da - Pyotr Kolesovning OKB-36 tomonidan ishlab chiqilgan yonmaydigan RD-36-51A), ular bir-biriga yaqin joylashgan. qanot. Har bir dvigatelning o'ziga xos havo kirishi mavjud. Havo o'tkazgichlar juft bo'lib guruhlangan.

Yoqilg'ining asosiy hajmi 18 ta qanotli tanklarda joylashgan. Fyuzelajning orqa qismida muvozanat tanki o'rnatilgan. Parvoz paytida unga tovushdan yuqori tezlikka o'tish paytida massa markazini siljitish uchun yoqilg'i quyildi.

Samolyotda uch g'ildirakli g'ildirakli qo'nish moslamasi burunli tirgak bilan jihozlangan. Asosiy tayanchlar ikki o'qli sakkiz g'ildirakli aravaga ega. Barcha g'ildiraklar tormoz bilan jihozlangan. Tayanchlar parvoz bo'ylab havo olish kanallari orasidagi bo'shliqlarga oldinga tortiladi.

Kokpit fyuzelaj konturiga birlashtirilgan va odatdagidek chiqadigan soyabonga ega emas. Shu sababli, radar va antenna tizimlariga ega fyuzelajning oldinga yopilmagan qismi parvoz va qo'nish vaqtida pastga egilib, kokpitning old oynalarini vizual ko'rish uchun ochadi. Uchish va qo'nish xususiyatlarini yaxshilash uchun tortib olinadigan oldingi gorizontal quyruq ishlatilgan.

Samolyotda ishlashning ishonchliligini oshirish uchun barcha asosiy tizimlarning to'rt baravar zaxirasi qo'llanildi. Samolyotni boshqarish uchun bortdagi elektron kompyuterdan foydalanilgan. Qo'nishga yaqinlashish kunning istalgan vaqtida va har qanday ob-havoda avtomatik ravishda amalga oshirilishi mumkin edi. SSSRda birinchi marta Tu-144 bort tizimlarining texnik holatini kuzatish uchun avtomatik tizimdan foydalandi, bu esa texnik xizmat ko'rsatishning mehnat zichligini kamaytirishga imkon berdi. Samolyotdagi yuklar bagaj bo'limlaridagi konteynerlarga joylashtirildi.

SPS Tu-144D seriyasining asosiy texnik ma'lumotlari:

PVDsiz samolyotning uzunligi 64,45 m;

Qanotlari kengligi - 28,8 m;

Samolyot balandligi - 12,5 m;

To'lib toshgan qanot maydoni - 506,35 kv. m;

Maksimal uchish og'irligi - 207000 kg;

150 yo'lovchiga mo'ljallangan samolyotning bo'sh vazni 99 200 kg;

Kreyser tovushdan tez parvoz tezligi - 2120 km/soat;

Amaliy parvoz masofasi, tijorat yuki bilan:

7 tonna (70 yo'lovchi) - 6200 km;

11-13 tonna (110-130 yo'lovchi) - 5500-5700 km;

15 tonna (150 yo'lovchi) - 5330 km.

Ekipaj - 4 kishi.

Tu-144 samolyotining asosiy kamchiliklari ishlab chiqarish va ekspluatatsiya qilishning yuqori xarajati, shovqinning kuchayishi va tejamkor emasligi va ko'p miqdorda yoqilg'i sarflanishi edi.

Tu-144 ni yaratish va rivojlantirish Sovet samolyotlari qurilishi tarixidagi eng katta va eng murakkab dastur bo'ldi. Uzoq muddatli ishlar natijasida o'zining asosiy parvoz ko'rsatkichlari bo'yicha G'arbda yaratilgan mos keladigan samolyotlardan kam bo'lmagan eng yuqori jahon darajasidagi samolyotni yaratish mumkin bo'ldi.

Biroq, taqdir noyob mashinaga nisbatan adolatsiz edi. Birinchi yirik muvaffaqiyatsizlik 1973 yil 3 iyunda Le Burje aviasalonida namoyish parvozi paytida halokat bo'ldi, unda 14 kishi halok bo'ldi - olti ekipaj a'zosi va yerdagi sakkiz frantsuz - va 25 kishi jarohat oldi.

1978 yil 23 may - samolyotning takomillashtirilgan prototipi, takomillashtirilgan dvigatellar bilan jihozlangan Tu-144D yonilg'i liniyalaridan birining vayron bo'lishi natijasida kelib chiqqan yong'in tufayli Moskva yaqinidagi Yegoryevsk yaqinida favqulodda qo'nishni amalga oshirdi. Samolyot bortidagi yetti nafar ekipaj aʼzosidan ikki nafari halok boʻlgan.

1978 yil 1 iyunda Aeroflot rahbariyati Tu-144 yo'lovchi reyslarini bekor qilishga qaror qildi. Tabiiy ofatlarga qo'shimcha ravishda, Tu-144 taqdiriga uning tijorat foydasizligi ta'sir ko'rsatdi.

Yaxshilangan Tu-144D samolyotlaridan biri bir muncha vaqt Moskva-Xabarovsk liniyasida shoshilinch yuklarni etkazib berish uchun ishlatilgan. Hammasi bo'lib Tu-144 Aeroflot bayrog'i ostida 102 ta parvozni amalga oshirdi, ulardan 55 tasi yo'lovchi reyslari edi.

1990-yillarning oʻrtalariga qadar Tu-144 samolyotlari turli sinovlar, shuningdek, Yer atmosferasining ozon qatlami, quyosh tutilishi va fokuslangan tovush bumini tadqiq qilish uchun ishlatilgan. Buran dasturi bo'yicha tayyorgarlikdan o'tayotgan kosmonavtlar Tu-144da mashq qilishdi. 1983 yil iyul oyida Tu-144D 13 ta jahon aviatsiya rekordini o'rnatdi.

1995 yildan 1999 yilgacha Tu-144LL deb nomlangan bitta sezilarli o'zgartirilgan Tu-144D (№ 77114) Amerika kosmik agentligi NASA tomonidan yuqori tezlikda tijorat parvozlari sohasidagi tadqiqotlar uchun foydalanilgan. yangi, zamonaviy tovushdan tez yo'lovchi samolyoti.

Tu-144 ni yaratishda to'plangan tajriba Tu-22M va Tu-160 og'ir tovushdan tez samolyotlarini yaratishda qo'llanilgan.

Fan vazirligi talabi va MAP qarori bilan Moninodagi Harbiy-havo kuchlari muzeyi, Ulyanovskdagi Fuqarolik aviatsiyasi muzeyi, Voronej, Qozon va Samaradagi aviatsiya zavodlari hududida bir nechta samolyotlar eksponat sifatida oʻrnatildi. Bitta samolyot Sinxaymdagi (Germaniya) xususiy texnologiya muzeyiga sotildi.

1990-yillarda bir nechta samolyotlar erib ketgan.

Jukovskiy aerodromida NASA sinovlari uchun ishlatilgan ikkita TU-144LL № 77114 va TU-144D № 77115 saqlanmoqda. Ulardan biri MAKS aviako'rgazmasida, oxirgi marta 2013 yilda namoyish etilgan.

Material RIA Novosti ma'lumotlari va ochiq manbalar asosida tayyorlangan

Bundan roppa-rosa 15 yil muqaddam Britaniyaning British Airways aviakompaniyasining tovushdan tez tez uchadigan so'nggi uchta Concorde yo'lovchi samolyoti xayrlashuv parvozini amalga oshirdi. O'sha kuni, 2003 yil 24 oktyabrda London ustidan past balandlikda uchayotgan bu samolyotlar Xitrouga qo'ndi va bu bilan tovushdan tez yo'lovchi aviatsiyasining qisqa tarixi tugadi. Biroq, bugungi kunda butun dunyo bo'ylab samolyot konstruktorlari yana tez parvoz qilish imkoniyati haqida o'ylashmoqda - Parijdan Nyu-Yorkka 3,5 soatda, Sidneydan Los-Anjelesga 6 soatda, Londondan Tokioga 5 soatda. Ammo tovushdan tez uchadigan samolyotlar xalqaro yo'lovchi yo'nalishlariga qaytishdan oldin, ishlab chiquvchilar ko'plab muammolarni hal qilishlari kerak, ular orasida eng muhimlaridan biri tez samolyotlarning shovqinini kamaytirishdir.

Tez parvozlarning qisqacha tarixi

Yo'lovchi aviatsiyasi 1910-yillarda, odamlarni havo orqali tashish uchun maxsus ishlab chiqilgan birinchi samolyotlar paydo bo'lganda shakllana boshladi. Ulardan birinchisi Bleriot Aeronautique kompaniyasining frantsuz Bleriot XXIV limuzini edi. U havoda sayr qilish uchun ishlatilgan. Ikki yil o'tgach, Rossiyada Igor Sikorskiy tomonidan rus ritsarining og'ir bombardimonchisi asosida yaratilgan S-21 Grand paydo bo'ldi. U Rossiya-Boltiq vagon zavodida qurilgan. Keyin aviatsiya jadal rivojlana boshladi: dastlab shaharlar o'rtasida, keyin davlatlar o'rtasida, keyin esa qit'alar o'rtasida parvozlar boshlandi. Samolyotlar poezd yoki kemadan ko'ra manzilingizga tezroq yetib borish imkonini berdi.

1950-yillarda reaktiv dvigatellarning rivojlanishi sezilarli darajada tezlashdi va qisqa vaqt bo'lsa ham, harbiy samolyotlar uchun tovushdan tez parvoz qilish imkoniyati paydo bo'ldi. Supersonik tezlik odatda tovush tezligidan besh baravar tezroq harakat deb ataladi, bu tarqalish muhiti va uning haroratiga qarab o'zgaradi. Dengiz sathida normal atmosfera bosimida tovush sekundiga 331 metr yoki soatiga 1191 kilometr tezlikda tarqaladi. Balandlikka ko'tarilgan sari havoning zichligi va harorati pasayadi va tovush tezligi pasayadi. Masalan, 20 ming metr balandlikda u allaqachon soniyasiga 295 metrni tashkil qiladi. Ammo allaqachon taxminan 25 ming metr balandlikda va u 50 ming metrdan oshib ketganda, atmosferaning harorati pastki qatlamlarga nisbatan asta-sekin o'sib boradi va u bilan birga ovozning mahalliy tezligi oshadi.

Bu balandliklarda haroratning oshishi, boshqa narsalar qatori, havoda ozon pardasini tashkil etuvchi va quyosh energiyasining bir qismini yutuvchi ozonning yuqori konsentratsiyasi bilan izohlanadi. Natijada dengizdan 30 ming metr balandlikda tovush tezligi sekundiga qariyb 318 metrni, 50 ming metr balandlikda esa deyarli 330 metrni tashkil etadi. Aviatsiyada Mach raqami parvoz tezligini o'lchash uchun keng qo'llaniladi. Oddiy qilib aytganda, u ma'lum bir balandlik, zichlik va havo harorati uchun mahalliy tovush tezligini ifodalaydi. Shunday qilib, ikki Mach raqamiga teng bo'lgan odatiy parvoz tezligi dengiz sathida soatiga 2383 kilometrni, 10 ming metr balandlikda esa soatiga 2157 kilometrni tashkil qiladi. Birinchi marta amerikalik uchuvchi Chak Yeager 1947 yilda 12,2 ming metr balandlikda 1,04 Mach (soatiga 1066 kilometr) tezlikda tovush to'sig'ini buzib tashladi. Bu tovushdan tez parvozlarni rivojlantirish yo'lidagi muhim qadam edi.

1950-yillarda dunyoning bir qancha mamlakatlaridagi samolyot konstruktorlari tovushdan tez yoʻlovchi samolyotlari dizayni ustida ishlay boshladilar. Natijada, 1970-yillarda frantsuz Konkord va Sovet Tu-144 paydo bo'ldi. Bu dunyodagi birinchi va hozirgacha yagona yo'lovchi tovushdan tez uchadigan samolyotlar edi. Ikkala turdagi samolyotlarda ham tovushdan tez parvozda uzoq muddatli ishlash uchun optimallashtirilgan an'anaviy turbojetli dvigatellardan foydalanilgan. Tu-144 1977 yilgacha xizmat qilgan. Samolyotlar soatiga 2,3 ming kilometr tezlikda uchib, 140 nafargacha yo‘lovchini tashishi mumkin edi. Biroq ularning reyslari uchun chiptalar odatdagidan o'rtacha 2,5-3 baravar qimmat turadi. Tez, ammo qimmat reyslarga talabning pastligi, shuningdek, Tu-144 samolyotini ishlatish va texnik xizmat ko'rsatishdagi umumiy qiyinchiliklar ularning yo'lovchi reyslaridan olib tashlanishiga olib keldi. Biroq, samolyot bir muncha vaqt sinov parvozlarida, shu jumladan NASA bilan tuzilgan shartnoma asosida ishlatilgan.

Konkord ancha uzoqroq xizmat qildi - 2003 yilgacha. Frantsiya samolyotlarida parvozlar ham qimmatga tushdi va unchalik mashhur emas edi, lekin Frantsiya va Buyuk Britaniya ularni ishlatishda davom etdi. Bunday reys uchun bitta chiptaning narxi bugungi narxlarda taxminan 20 ming dollarni tashkil etdi. Frantsiyaning "Konkord" samolyoti soatiga ikki ming kilometrdan sal ko'proq tezlikda uchdi. Samolyot Parijdan Nyu-Yorkgacha bo‘lgan masofani 3,5 soatda bosib o‘ta oladi. Konfiguratsiyaga qarab, Concorde 92 dan 120 kishigacha sig'ishi mumkin edi.

Konkord hikoyasi kutilmaganda va tez tugadi. 2000 yilda Konkord samolyoti halokatga uchradi, unda 113 kishi halok bo'ldi. Bir yil o'tgach, 2001 yil 11 sentyabrdagi terroristik hujumlar natijasida yo'lovchi havo qatnovida inqiroz boshlandi (o'g'irlab ketilgan ikkita samolyot yo'lovchilari bilan Nyu-Yorkdagi Jahon savdo markazi minoralariga, ikkinchisi, uchinchisi, Arlington okrugidagi Pentagon binosiga qulagan. va to'rtinchisi Pensilvaniya shtatining Shanksvill yaqinidagi dalaga qulab tushdi). Keyin Airbus tomonidan boshqarilgan Concorde samolyotlari uchun kafolat muddati tugadi. Bu omillarning barchasi birgalikda tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ishlashini juda zararli qildi va 2003 yilning yoz va kuzida Air France va British Airways navbatma-navbat barcha Konkordlarni ekspluatatsiya qilishdi.

2003 yilda Konkord dasturi yopilgandan so'ng, tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining xizmatga qaytishiga umid bor edi. Dizaynerlar yangi samarali dvigatellar, aerodinamik hisob-kitoblar va tovushdan tez parvozlarni iqtisodiy jihatdan arzonlashtiradigan kompyuter yordamida loyihalash tizimlariga umid qilishgan. Ammo 2006 va 2008 yillarda Xalqaro fuqaro aviatsiyasi tashkiloti samolyot shovqinining yangi standartlarini qabul qildi, bu esa boshqa narsalar qatori tinchlik davrida aholi punktlari ustidan barcha tovushdan tez parvozlarni taqiqladi. Bu taqiq harbiy aviatsiya uchun maxsus mo‘ljallangan havo yo‘laklariga taalluqli emas. Yangi tovushdan tez uchadigan samolyotlar loyihalari ustida ish sekinlashdi, ammo bugungi kunda ular yana jadal rivojlana boshladi.

Jim supersonik

Bugungi kunda dunyoning bir qancha korxonalari va davlat tashkilotlari tovushdan tez uchuvchi yo‘lovchi samolyotlarini yaratmoqda. Bunday loyihalar, xususan, Rossiyaning Suxoy va Tupolev kompaniyalari, Jukovskiy nomidagi Markaziy Aerogidrodinamik instituti, Fransiyaning Dassault kompaniyasi, Yaponiya aerokosmik tadqiqotlar agentligi, Yevropaning Airbus konserni, Amerikaning Lockheed Martin va Boeing kompaniyalari, shuningdek, bir qancha startaplar tomonidan amalga oshirilmoqda. , shu jumladan Aerion va Boom Technologies. Umuman olganda, dizaynerlar ikkita lagerga bo'lingan. Ulardan birinchisining vakillari yaqin kelajakda subsonik avialaynerlarning shovqin darajasiga mos keladigan “sokin” tovushdan tez uchuvchi samolyotni ishlab chiqish imkoni bo‘lmaydi, demak, tez yo‘lovchi samolyotini yaratish zarur, degani ruxsat etilgan joyda tovushdan tez. Birinchi lagerdagi dizaynerlarning fikriga ko'ra, bunday yondashuv parvoz vaqtini bir nuqtadan boshqasiga qisqartiradi.

Ikkinchi lagerning dizaynerlari birinchi navbatda zarba to'lqinlariga qarshi kurashishga e'tibor qaratdilar. Ovozdan yuqori tezlikda parvoz qilganda, samolyotning korpusi ko'plab zarba to'lqinlarini hosil qiladi, ularning eng muhimi burun va quyruq sohasida sodir bo'ladi. Bundan tashqari, zarba to'lqinlari odatda qanotning oldingi va orqa qirralarida, quyruqning oldingi qirralarida, aylanma joylarida va havo olish joylarining chetlarida paydo bo'ladi. Zarba to'lqini - bu muhitning bosimi, zichligi va harorati keskin va kuchli sakrashni boshdan kechiradigan mintaqa. Erdagi kuzatuvchilar tomonidan bunday to'lqinlar kuchli portlash yoki hatto portlash sifatida qabul qilinadi - shuning uchun aholi punktlari ustidan tovushdan tez parvozlar taqiqlangan.

Portlash yoki juda kuchli portlashning ta'siri N tipidagi zarba to'lqinlari tomonidan ishlab chiqariladi, ular bomba portlaganda yoki tovushdan tez qiruvchi samolyotning planerida hosil bo'ladi. Bosim va zichlikning o'sishi grafigida bunday to'lqinlar to'lqinlar old tomonida bosimning keskin oshishi va undan keyin bosimning keskin pasayishi va keyinchalik normallashuvi tufayli lotin alifbosining N harfiga o'xshaydi. Yaponiya Aerokosmik tadqiqotlar agentligi tadqiqotchilari laboratoriya tajribalarida samolyot korpusining shaklini o'zgartirish zarba to'lqinlari grafigidagi cho'qqilarni tekislashi va uni S tipidagi to'lqinga aylantirishi mumkinligini aniqladilar. Bunday to'lqin N-to'lqini kabi muhim bo'lmagan silliq bosim pasayishiga ega. NASA ekspertlarining fikricha, S-to‘lqinlar kuzatuvchilar tomonidan avtomobil eshigining uzoqdan taqillashi sifatida qabul qilinadi.

Tovushdan tez planerni aerodinamik optimallashtirishdan oldin N-to'lqini (qizil) va optimallashdan keyin S-to'lqiniga o'xshashlik

2015-yilda yapon dizaynerlari D-SEND 2 uchuvchisiz planerini yig‘ishdi, uning aerodinamik shakli unda hosil bo‘ladigan zarba to‘lqinlari sonini va ularning intensivligini kamaytirishga mo‘ljallangan edi. 2015-yil iyul oyida ishlab chiquvchilar Shvetsiyadagi Esrange raketa poligonida samolyot korpusini sinovdan o‘tkazishdi va yangi samolyot korpusi yuzasida hosil bo‘ladigan zarba to‘lqinlari soni sezilarli darajada kamayganini qayd etishdi. Sinov paytida dvigatellar bilan jihozlanmagan D-SEND 2 havo sharidan 30,5 ming metr balandlikdan tushirildi. Yiqilish paytida uzunligi 7,9 metr bo'lgan planer 1,39 Mach tezlikka erishdi va turli balandliklarda joylashgan mikrofonlar bilan jihozlangan bog'langan sharlar yonidan uchib o'tdi. Shu bilan birga, tadqiqotchilar nafaqat zarba to'lqinlarining intensivligi va sonini o'lchadilar, balki atmosfera holatining ularning erta paydo bo'lishiga ta'sirini ham tahlil qildilar.

Yaponiya agentligining ma'lumotlariga ko'ra, o'lchamlari bo'yicha Concorde yo'lovchi samolyotlari bilan taqqoslanadigan va D-SEND 2 dizayni bo'yicha ishlab chiqilgan samolyotning tovush tezligi tovushdan yuqori tezlikda parvoz qilganda avvalgidek ikki baravar kuchli bo'ladi. Yaponiyalik D-SEND 2 an'anaviy zamonaviy samolyotlarning planerlaridan burunning aksimetrik bo'lmagan joylashuvida farq qiladi. Avtotransport vositasining kamon qismi kamon tomonga siljiydi va gorizontal quyruq birligi har tomonlama harakatlanadi va havo korpusining bo'ylama o'qiga nisbatan salbiy o'rnatish burchagiga ega, ya'ni empennajning uchlari biriktirma nuqtasi ostida joylashgan, va odatdagidek yuqorida emas. Planer qanoti oddiy supurishga ega, lekin pog'onali: u fyuzelyaj bilan silliq birlashadi va uning oldingi chetining bir qismi fyuzelajga o'tkir burchak ostida joylashgan, ammo orqa tomoniga yaqinroq bu burchak keskin ortadi.

Shunga o'xshash sxemaga ko'ra, hozirda NASA uchun Lockheed Martin tomonidan tovushdan tez amerikalik Aerion startapi yaratilmoqda. Rossiya (Supersonic Business Aircraft/Supersonic Passenger Aircraft) ham zarba to'lqinlarining soni va intensivligini kamaytirishga qaratilgan holda ishlab chiqilmoqda. Tez yo'lovchi samolyotlarining ba'zi loyihalarini 2020-yillarning birinchi yarmida yakunlash rejalashtirilgan, ammo aviatsiya qoidalari hali o'sha vaqtgacha qayta ko'rib chiqilmaydi. Bu shuni anglatadiki, yangi samolyot dastlab faqat suv ustida tovushdan tez parvozlarni amalga oshiradi. Gap shundaki, aholi gavjum yerlarda tovushdan tez uchadigan parvozlarga qoʻyilgan cheklovni olib tashlash uchun ishlab chiquvchilar koʻplab sinovlarni oʻtkazib, natijalarini aviatsiya idoralariga, jumladan, AQSh Federal aviatsiya maʼmuriyati va Yevropa aviatsiya xavfsizligi agentligiga topshirishlari kerak boʻladi.

S-512/Spike Aerospace

Yangi dvigatellar

Ovozdan tez uchadigan yo'lovchi samolyotlarini yaratishdagi yana bir jiddiy to'siq - bu dvigatellar. Bugungi kunda dizaynerlar turbojetli dvigatellarni o'ndan yigirma yil oldingiga qaraganda tejamkor qilishning ko'plab usullarini topdilar. Bunga dvigateldagi fan va turbinaning qattiq ulanishini olib tashlaydigan vites qutilaridan foydalanish va elektr stantsiyasining issiq zonasida harorat muvozanatini optimallashtirishga imkon beruvchi keramik kompozit materiallardan foydalanish va hatto qo'shimcha uchdan bir qismini joriy etish kiradi. allaqachon mavjud bo'lgan ikkitasiga qo'shimcha ravishda havo davri, ichki va tashqi. Iqtisodiy subsonik dvigatellarni yaratish sohasida dizaynerlar allaqachon ajoyib natijalarga erishdilar va davom etayotgan yangi ishlanmalar sezilarli tejashni va'da qilmoqda. Bizning materialimizda istiqbolli tadqiqotlar haqida ko'proq o'qishingiz mumkin.

Ammo, bu o'zgarishlarga qaramay, tovushdan tez parvozni tejamkor deb atash hali ham qiyin. Masalan, Boom Technologies startapining istiqbolli tovushdan tez yo‘lovchi samolyoti Pratt & Whitney’dan JT8D oilasining uchta turbofanli dvigatelini yoki GE Aviation’dan J79’ni oladi. Kruiz parvozida ushbu dvigatellarning o'ziga xos yonilg'i iste'moli soatiga kilogramm-kuch uchun taxminan 740 grammni tashkil qiladi. Bunday holda, J79 dvigateli yoqilg'i sarfini soatiga kilogramm-kuch uchun ikki kilogrammgacha oshiradigan kuydiruvchi bilan jihozlanishi mumkin. Bu iste'mol dvigatellarning yoqilg'i sarfi bilan taqqoslanadi, masalan, vazifalari yo'lovchilarni tashishdan sezilarli darajada farq qiladigan Su-27 qiruvchi samolyoti.

Taqqoslash uchun, Ukrainaning An-70 transport samolyotiga o'rnatilgan dunyodagi yagona seriyali D-27 turbofan dvigatellarining o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga atigi 140 gramm kilogramm-kuchni tashkil qiladi. Amerikaning CFM56 dvigateli, Boeing va Airbus avialaynerlarining "klassiki" bo'lib, o'ziga xos yoqilg'i sarfi soatiga kilogramm-kuch uchun 545 grammni tashkil qiladi. Bu shuni anglatadiki, reaktiv samolyotlar dvigatellarini tubdan qayta ishlamasdan turib, tovushdan tez parvozlar keng tarqaladigan darajada arzon bo'lmaydi va faqat biznes aviatsiyasida talabga ega bo'ladi - yoqilg'ining yuqori iste'moli chiptalar narxining oshishiga olib keladi. Shuningdek, tovushdan tez havoda tashishning yuqori narxini hajm bo'yicha kamaytirish mumkin bo'lmaydi - bugungi kunda ishlab chiqilayotgan samolyotlar 8 dan 45 yo'lovchini tashishga mo'ljallangan. Oddiy samolyotlar yuzdan ortiq odamni sig'dira oladi.

Biroq, joriy yilning oktyabr oyi boshida GE Aviation yangi Affinity turbofanli reaktiv dvigatelini loyihalashtirdi. Ushbu elektr stantsiyalari Aerion kompaniyasining istiqbolli AS2 tovushdan tez yo'lovchi samolyotiga o'rnatilishi rejalashtirilgan. Yangi elektr stantsiyasi konstruktiv ravishda jangovar samolyotlar uchun past aylanma koeffitsientga ega reaktiv dvigatellarning xususiyatlarini va yo'lovchi samolyotlari uchun yuqori aylanma koeffitsientga ega elektr stantsiyalarini birlashtiradi. Shu bilan birga, Affinity-da yangi yoki ilg'or texnologiyalar mavjud emas. GE Aviation yangi dvigatelni o‘rtacha aylanib o‘tish koeffitsientiga ega elektr stansiyasi sifatida tasniflaydi.

Dvigatel CFM56 turbofan dvigatelining o'zgartirilgan gaz generatoriga asoslangan bo'lib, u o'z navbatida B-1B Lancer tovushdan tez bombardimonchi uchun elektr stantsiyasi bo'lgan F101 gaz generatoriga asoslangan. Elektr stantsiyasi to'liq javobgarlik bilan takomillashtirilgan elektron raqamli dvigatelni boshqarish tizimini oladi. Ishlab chiquvchilar istiqbolli dvigatel dizayni haqida hech qanday tafsilotlarni oshkor qilmadilar. Biroq, GE Aviation Affinity dvigatellarining o'ziga xos yonilg'i iste'moli an'anaviy subsonik yo'lovchi samolyotlarining zamonaviy turbofanli dvigatellari yoqilg'i sarfidan unchalik yuqori bo'lmasligi yoki hatto taqqoslanmasligini kutmoqda. Tovushdan tez parvoz qilish uchun bunga qanday erishish mumkinligi aniq emas.

Boom / Boom Technologies

Loyihalar

Dunyoda tovushdan tez yo'lovchi samolyotlarining ko'plab loyihalariga qaramay (shu jumladan Tu-160 strategik bombardimonchi samolyotini Rossiya Prezidenti Vladimir Putin tomonidan taklif qilingan tovushdan tez yo'lovchi samolyotiga aylantirish bo'yicha amalga oshirilmagan loyiha ham), Amerika startapi Aerionning AS2, S-512, parvoz sinovlari va kichik ishlab chiqarishga eng yaqin bo'lgan Ispaniya Spike Aerospace va Boom American Boom Technologies deb hisoblash mumkin. Birinchisi 1,5 Machda, ikkinchisi 1,6 Machda, uchinchisi esa 2,2 Machda uchishi rejalashtirilgan. NASA uchun Lockheed Martin tomonidan yaratilgan X-59 samolyoti texnologiyani namoyish etuvchi va uchuvchi laboratoriya bo'ladi;

Boom Technologies allaqachon tovushdan tez uchadigan samolyotlarda parvozlarni juda arzonga tushirishga harakat qilishlarini e'lon qilgan edi. Masalan, Nyu-York - London yo'nalishi bo'yicha parvoz narxi Boom Technologies tomonidan besh ming dollarga baholangan. Oddiy subsonik avialaynerda biznes-klassda ushbu marshrutda parvoz qilish bugungi kunda qancha turadi. Boom layneri aholi punktlari ustidan tovushdan past tezlikda uchadi va okean ustida tovushdan tez tezlikka o'tadi. Uzunligi 52 metr va qanotlari kengligi 18 metr bo'lgan samolyot 45 nafargacha yo'lovchini tashish imkoniyatiga ega bo'ladi. 2018 yil oxirigacha Boom Technologies metallda amalga oshirish uchun bir nechta yangi samolyot loyihalaridan birini tanlashni rejalashtirmoqda. Samolyotning birinchi parvozi 2025 yilga mo'ljallangan. Kompaniya ushbu muddatlarni kechiktirdi; Boom dastlab 2023 yilda uchishi rejalashtirilgan edi.

Dastlabki hisob-kitoblarga ko‘ra, 8-12 yo‘lovchiga mo‘ljallangan AS2 samolyotining uzunligi 51,8 metrni, qanotlari kengligi esa 18,6 metrni tashkil qiladi. Ovozdan tez uchadigan samolyotning maksimal uchish og'irligi 54,8 tonnani tashkil qiladi. AS2 suv ustida 1,4-1,6 Mach tezlikda uchib, quruqlikda 1,2 Machgacha sekinlashadi. Quruqlikdagi parvoz tezligi biroz pastroq bo'lib, samolyot korpusining maxsus aerodinamik shakli bilan birgalikda, ishlab chiquvchilar kutganidek, zarba to'lqinlarining paydo bo'lishining deyarli oldini oladi. Samolyotning 1,4 Mach tezlikdagi parvoz masofasi 7,8 ming kilometr va 0,95 Mach tezlikda 10 ming kilometrni tashkil qiladi. Samolyotning birinchi parvozi 2023-yilning yozida, birinchi transatlantik parvozi esa o‘sha yilning oktyabr oyida amalga oshiriladi. Uning ishlab chiquvchilari Concorde oxirgi parvozining 20 yilligini nishonlaydilar.

Va nihoyat, Spike Aerospace 2021 yildan kechiktirmay S-512 ning to'liq prototipini parvoz sinovidan o'tkazishni rejalashtirmoqda. Birinchi ishlab chiqarilgan samolyotni mijozlarga yetkazib berish 2023 yilga mo'ljallangan. Loyihaga ko'ra, S-512 22 tagacha yo'lovchini 1,6 Machgacha bo'lgan tezlikda tashish imkoniyatiga ega bo'ladi. Ushbu samolyotning parvoz masofasi 11,5 ming kilometrni tashkil qiladi. O'tgan yilning oktyabr oyidan beri Spike Aerospace tovushdan tez uchadigan samolyotlarning bir nechta kichraytirilgan modellarini ishga tushirdi. Ularning maqsadi dizayn echimlari va parvozni boshqarish elementlarining samaradorligini sinab ko'rishdir. Har uchala istiqbolli yoʻlovchi samolyotlari tovushdan tez parvoz paytida hosil boʻladigan zarba toʻlqinlarining intensivligini kamaytiradigan maxsus aerodinamik shaklga urgʻu berilgan holda yaratilmoqda.

2017-yilda dunyo bo‘ylab havo yo‘lovchilari tashish hajmi to‘rt milliard kishini tashkil etdi, ulardan 650 millioni 3,7 dan 13 ming kilometrgacha bo‘lgan uzoq masofalarga parvozlarni amalga oshirdi. 72 million uzoq masofali yo'lovchilar birinchi va biznes-klassda uchishdi. Ovozdan tez yo'lovchi samolyotlarini ishlab chiquvchilar birinchi navbatda aynan mana shu 72 million odamni nishonga olishmoqda va ular odatdagidek havoda taxminan yarmi ko'proq vaqt o'tkazish imkoniyati uchun biroz ko'proq pul to'lashlariga ishonadilar. Biroq, tovushdan tez yo'lovchi aviatsiyasi 2025 yildan keyin faol rivojlana boshlaydi. Gap shundaki, X-59 laboratoriyasining tadqiqot parvozlari faqat 2021 yilda boshlanadi va bir necha yil davom etadi.

X-59 parvozlari davomida olingan tadqiqot natijalari, shu jumladan ko'ngilli aholi punktlari (ularning aholisi ish kunlarida ular ustidan tovushdan tez uchadigan samolyotlar uchishiga rozi bo'lishdi; parvozdan so'ng kuzatuvchilar tadqiqotchilarga shovqinni idrok etishlari haqida aytib berishadi) o'tkazish rejalashtirilgan. FAA tekshiruviga. Ular asosida aholi punktlari ustidan tovushdan tez parvozlarni taqiqlashni qayta ko'rib chiqishi mumkin, ammo bu 2025 yildan oldin sodir bo'lmaydi.

Vasiliy Sychev

Ovozdan tez dvigatel texnologiyasining rivojlanishi dizaynerlarni undan yo'lovchi samolyotlarini loyihalashda foydalanishga undadi. Bunday ishlanmalar uzoq masofalarga parvozlar intensivligini oshirishi, parvoz vaqtini qisqartirishi va yo'lovchilar oqimini oshirishi kerak edi.

Yo'lovchilarni tovushdan yuqori tezlikda tashishga qodir bo'lgan birinchi samolyot Angliya-Frantsiya Konkordi va Sovet Tu 144 edi. Dizayn masalalarida rivojlanishning ustuvorligi haqida bahslashish mumkin, ammo birinchi bo'lib Tupolev samolyoti havoga ko'tarildi.

Tu-144 o'z davrining eng yaxshi yo'lovchi samolyotlaridan biri hisoblanadi. Biroq, samolyot hech qachon mamlakatda ham, chet elda ham keng qo'llanilmagan. Asosiy sabab, investitsiyalarning past rentabelligi bilan texnik xizmat ko'rsatishning yuqori narxi edi, bu esa tijorat transportini iqtisodiy jihatdan foydasiz qildi.

Tu-144 tovushdan tez yo'lovchi samolyotining rivojlanish tarixi

Tu-144 dagi ishlarning kelib chiqishi odatda Buyuk Britaniya va Frantsiyadagi o'xshash o'zgarishlar bilan bog'liq. Ushbu mamlakatlarda tovushdan tez uchuvchi samolyotlar sohasidagi birinchi ishlanmalar 1956 yilda Buyuk Britaniyadagi eng yirik aviatsiya tashkilotlari birlashtirilganda boshlangan. 1962 yilda Buyuk Britaniya va Fransiyaning sa'y-harakatlari Konkord loyihasida birlashtirildi.

Sovet muhandislari xalqaro ko'rgazmalardagi ishlanmalar haqida bilishgan. Ushbu yo'nalishda biz KPSS Markaziy Qo'mitasining 1963 yil 16 iyuldagi Tu-144 ni yaratish to'g'risidagi qarori bilan qo'llab-quvvatlangan o'z tadqiqotimizni o'tkazdik.

Sovet samolyotining umumiy dizayni ishlab chiqilayotgan Konkordga o'xshash edi. 1965 yilda sovet muhandislari ingliz-fransuz ishlab chiquvchilari bilan faol hamkorlik qila boshladilar. Xuddi shu yili birinchi Tu-144 samolyoti va uning statik sinovlar uchun nusxasi qurilishi boshlandi.

Yangi avialaynerning qanotini sinash uchun yengil qiruvchi samolyot asosida yengil vaznli MiG-21I modeli ishlab chiqildi. Ushbu modifikatsiyaning sinov parvozlari 1968 yilda boshlangan. O'sha yilning 31 dekabrida Tu-144 ham Angliya-Frantsiya Konkordini ikki oyga ortda qoldirib, birinchi parvozini amalga oshirdi. Tu 144 ni birinchi bo'lib sinovdan o'tkazgan Eduard Elyan edi.

1969 yil 5 iyunda 11 km balandlikdagi Tupolev samolyoti tovush tezligidan yuqori tezlikka erishdi. Keyingi yilning 25-mayida 16,3 km balandlikda 2150 km/soat tezlikda uchib, Mach 2 belgisini buzdi.

Parvoz modelining sinovlari, shuningdek, ingliz-fransuz samolyotlarining tajribasi ommaviy ishlab chiqarishga yo'naltirilgan Tu-144C modifikatsiyasi uchun asos bo'ldi. Birinchi bunday samolyotning qurilishi 1968 yilda boshlangan, birinchi parvoz 1971 yil 1 iyunda amalga oshirilgan.

Samolyotning dizayn xususiyatlari

Ovozdan tez uchadigan samolyotni loyihalashda muhandislar Tu-22 va M-50 ni yaratish tajribasiga tayandilar. Tu-144 ni o'z davrining eng yaxshi samolyotlaridan biriga aylantirgan eng so'nggi ilmiy yutuqlar ham ishlab chiqildi.

Ushbu samolyotning dizayn xususiyatlari quyidagi jihatlarni o'z ichiga oladi:

• avialayner - "dumsiz" dizaynga muvofiq ishlab chiqilgan past qanotli samolyot;
• fyuzelajning pastki qismida yordamchi quvvat bloki bilan to'ldirilgan to'rtta harakatlantiruvchi, aylanma, reaktiv dvigatellar mavjud;
• uchish va qo'nish vaqtida samolyotning kokpitgacha bo'lgan burni chetga chiqadi;
• qo'nish moslamasi uch g'ildirakli g'ildirakli g'ildirakli, himoya dumi tovoniga ega;
• barcha asosiy samolyot tizimlari, shu jumladan elektr va gidravlika, to'rtta zaxiraga ega.

Tu-144 qanotlarining dizayni g'ildirak kamarlari yoki qanotlarini o'z ichiga olmaydi. Buning o'rniga, parvoz paytida tortib olinadigan gorizontal old quyruq ishlatiladi. Dvigatelning teskari kuchi ham ta'minlanmaydi, buning o'rniga kuchli disk tormozlari mavjud. Qo'nish paytida tezlikni kamaytirish uchun tormoz parashyutidan foydalanish mumkin.

Samolyotni loyihalashda tovushdan yuqori tezlikdagi yuqori yuklarni hisobga olgan holda, samolyotlar uchun odatiy bo'lmagan materiallar qo'llaniladi. Maxsus turdagi yoqilg'i TS-6 va sintetik moy ishlatilgan. Yupqa zanglamaydigan po'lat plitalar fyuzelajning quyruq terisida ishlatiladi. Illyuminatorlar tarkibida ftor bo‘lgan issiqqa chidamli pleksiglasdan qilingan.

Shu bilan birga, birinchi samolyot, o'zgartirishlarni hisobga olgan holda, dizayni bilan ajralib turardi. Tu-144S seriyali birinchi modeldan allaqachon farqlarga ega edi:

• fyuzelyaj uzunroq bo'ldi, burunning aerodinamikasi optimallashtirildi;
• samolyotning manevr qobiliyati yaxshilandi, qo'nish tezligi Concorde bilan solishtirganda 15% ga kamaydi;
• qanot maydoni o'zgartirildi va kengaytirildi, bu kruiz tezligida aerodinamikani yaxshiladi;
• egizak dvigatel nacellalari bir-biridan ajratildi, bu esa fyuzelyajning issiqlik va tebranishini kamaytirdi;
• Shassi o'zgartirildi, asosiy tirgaklar dvigatel nayzalari ostiga joylashtirildi.

Kiritilgan o'zgarishlar samolyotning uchish og'irligini sezilarli darajada oshirdi - 150 tonna o'rniga 190 tonnagacha. Shu bilan birga, aerodinamik ko'rsatkichlarning umumiy yaxshilanishini hisobga olmaganda, tashilgan yo'lovchilar soni ko'paydi.

Ichki tartib va ​​o'tirish tartibi

Tu-144 samolyotlarida yo'lovchi o'rindiqlarini joylashtirishning bir nechta varianti mavjud. Eng keng tarqalgani - aralash yoki umumiy turdagi ikkita bo'limga bo'linish. Birinchi holda, zamonaviy biznes-klass bilan solishtirish mumkin bo'lgan qulaylik o'rindiqlari ta'minlanadi.

Ichki tartibning o'ziga xos xususiyati - oldingi o'rindiqlar. Zamonaviy samolyotlarda ular oldingi o'rindiqlarning yo'qligi va oyoq bo'shlig'ining ko'pligi tufayli eng jozibali hisoblanadi. Tu-144-da oldingi o'rindiqlar stollar bilan juftlashtirilgan versiyada qilingan.

O'rindiqlarning bo'linishi ham farq qiladi: o'rindiqlarning asosiy qismi har tomondan 3 va 2 da joylashgan. Orqaga yaqinroq, idishni torayadigan joyda, o'rindiqlar juft bo'lib joylashtirilgan. Yuqori qulaylik joylari har tomondan ikkita va bittadan stul bilan jihozlangan.

Tu-144 ning texnik va parvoz xususiyatlari

Tu-144 ning parvoz ko'rsatkichlari quyidagi ko'rsatkichlar bilan ifodalanadi:

• uzunligi - 65,695 m;
• qanotlari kengligi - 28 m;
• qanot maydoni - 503 kv. m;
• balandligi - 12,5 m;
• korpusning diametri - 3,3 m;
• qanotlarni surish - 57 °;
• uzunlamasına shassi asosi - 19,63 m;
• yo'lning kengligi - 6,05 m;
• burilish radiusi - 48 m;
• ruxsat etilgan uchish og'irligi - 195 t, normal - 180 t;
• ruxsat etilgan qo'nish og'irligi - 120 t;
• yoqilg'i sarfi - 39 t/soat;
• kreyserning tovushdan va tovushdan yuqori tezligi - mos ravishda M=0,85 va M=2;
• ruxsat etilgan ortiqcha yuk - M=2,3;
• parvoz masofasi - 3100 km;
• kruiz tezligida parvoz balandligi - 15 km, ruxsat etilgan chegara - 19 km;
• ekipaj - 4 kishi.

Taqdim etilgan ishlash ko'rsatkichlari NK-144A dvigatelli samolyotlarga tegishli. O'zgartirish va yig'ilishga qarab, parvoz samaradorligi parvoz uzunligi, sig'imi, o'lchamlari va boshqa jihatlari bo'yicha farq qilishi mumkin.

Parvoz xavfsizligi

Tu-144 ning xarakteristikalari yuqori xavfsizlik ko'rsatkichlari bilan ajralib turadi. Asosiy e'tibor ortiqcha gidravlika, elektr va boshqaruv tizimlarini yaratishga qaratilgan bo'lib, bu parvoz shartlaridan qat'i nazar, samolyotlarni boshqarishni yanada ishonchli qiladi.

Bu erda biz kunning vaqtidan qat'i nazar, har qanday ob-havoda samolyotni avtomatik ravishda qo'nishga qodir bo'lgan bort kompyuterini ta'kidlashimiz kerak. Parvoz holatini kuzatishning ilg'or avtomatik tizimi yangi edi, ammo uni yaratish va integratsiya qilish muvaffaqiyatli bo'ldi.

Operatsiyaning qisqa tarixida Tu-144 avariyalari bilan bog'liq bir nechta voqealar ma'lum. 1973 yilda samolyot Parij yaqinida namoyish parvozi paytida qulagan. Ekipaj a'zolari va erdagi 8 kishi halok bo'ldi. Sababi juda o'tkir manevr deb hisoblanadi.

Tu-144D ning sinov parvozlari bilan bog'liq hodisalar 1978 va 1980 yillarda sodir bo'lgan. Birinchi holda, ikkita bort muhandisi konstruktiv deformatsiya tufayli qochib qutula olmaganida halok bo'lgan. Sababi, dvigatel nacelli hududida yonilg‘i yonishi bo‘lgan. Ikkinchi holatda dvigatellardan biri 16 km balandlikda qulab tushgan, biroq ekipaj samolyotni qo‘ndirishga muvaffaq bo‘lgan.

Tu-144 ekspluatatsiyasi tarixida yo'lovchilarning o'limi bilan bog'liq baxtsiz hodisalar sodir bo'lmagan. Bu avialaynerning ishonchliligi bilan emas, balki undan foydalanishning qisqa muddati bilan izohlanadi. Biroq, barcha texnik ma'lumotlar va parvoz xususiyatlari o'z davri uchun yuqori darajadagi xavfsizlikni ko'rsatadi.

Samolyotning afzalliklari va kamchiliklari

Tu-144 ning asosiy ustunligi tovushdan yuqori tezlikda tez parvozlar bilan bog'liq. Bu masalada Angliya-Frantsiya Konkordi bilan taqqoslash e'tibordan chetda qolmaydi, chunki Sovet samolyoti butunlay qarzga olingan.

Bunday taqqoslash hech qanday asosga ega emas. Sovet va frantsuz muhandislari Tu-144 ni yaratishda faol hamkorlik qildilar. Biroq, samolyotlarning bir qator texnik va parvoz xususiyatlari bir-biridan farq qiladi. Sovet layneri kuchliroq, uchish og'irligi oshishi tufayli ko'proq yuk ko'tarish qobiliyatiga ega.

Qanotlardagi oldingi gorizontal quyruq Tu-144 ning manevr qobiliyatini oshirdi va parvoz uchun zarur bo'lgan parvoz uzunligini qisqartirdi. Bu ham qo‘nish vaqtida tezlikni tezroq pasaytirish imkonini berdi. Natijada, samolyot Konkordga qaraganda ko'proq aeroportlarda qabul qilinishi mumkin edi.

Biroq, bu muhim kamchilikdan holi emas edi - parvoz masofasi. Ba'zi modifikatsiyalarda bu ko'rsatkich oshirildi, ammo samolyotdan foydalanish uchun sezilarli cheklov bo'lib qoldi. Tu-144 ni ishlatish qimmatroq bo'lib chiqdi, bu esa uni iqtisodiy jihatdan yaroqsiz holga keltirdi.

Tu-144 samolyotining modifikatsiyalari

Tu-144 samolyotining modifikatsiyalari asosiy modelni ishlab chiqish bosqichida ishlab chiqila boshlandi. Birinchi samolyotlar asosan eksperimental edi va shuning uchun texnik jihatdan bir-biridan ma'lum farqlarga ega edi. Shu bilan birga, yo'lovchilarni o'zgartirishdan tashqari, harbiylar ham ishlab chiqilgan.

Nk-144 dvigatellari bilan jihozlangan birinchi tovushdan tez uchuvchi Tu-144 yo'lovchi samolyoti asosiy modelga aylandi. U keyingi ishlab chiqarish laynerlaridan sezilarli farqlarga ega va alohida model hisoblanadi. O'ziga xos xususiyatlar - qanotlarning shakli, qo'nish moslamasi va dvigatellarning joylashishi, fyuzelyajning uzunligi va shakli, uchuvchi o'rindiqlarini chiqarib yuborish.

TU-144 VTA

Tu-144 VTA modifikatsiyasi yo'lovchilar va yuklarni tovushdan tez tashish uchun harbiy samolyot sifatida ishlab chiqilgan. Biroq, samolyot amalga oshirilmagan loyiha bo'lib qoldi.

TU-144DA

Tu-144DA - bu Tu-144D ning modifikatsiyasi bo'lib, parvoz masofasini oshirish uchun mo'ljallangan. 61 dvigatel bilan jihozlangan, u yoqilg'i ta'minoti va uchish og'irligini oshiradi.

TU-144K

Tu-144K - 1970-yillarda ishlab chiqilgan raketa samolyoti loyihasi. Uzoq masofalarga tashish uchun bir nechta shunday samolyotlarni ishlab chiqish ko'zda tutilgan.

TU-144P

Tu-144P harbiy maqsadlar uchun yana bir eksperimental modifikatsiyadir. Asosiy vazifa - elektronikaga aralashish. Dengiz floti uchun 144D asosida ishlab chiqilgan.

TU-14PR

Jammer 144P modifikatsiyasi. Maqsad - razvedka. Loyiha 1970-yillarda ishlab chiqilgan va keng qo'llanilmagan.

Samolyotning ishlashi

Tu-144 o'z davrining etakchi samolyoti hisoblangan. Unda eng tajribali uchuvchilar va eng chiroyli styuardessalar uchishdi. Aslida, samolyot butun dunyo uchun SSSR fuqaro aviatsiyasining yuziga aylandi.

Samolyotning tijorat havo transportida faol ekspluatatsiyasi 1977 yilda boshlangan va taxminan bir yil davom etgan. Ovozdan tez uchadigan samolyot bilan bog'liq muammo ekspluatatsiyaning yuqori narxi edi. Sovet fuqarolari uchun chiptalar narxi juda yuqori bo'lib chiqdi. Ushbu samolyotlardan fuqaro aviatsiyasida foydalanishning butun davri davomida uch mingdan ortiq yo'lovchi tashildi.

1978 va 1980 yillardagi avariyalar samolyotni ekspluatatsiya qilishda muhim rol o'ynadi, ammo ommaviy qurbonlar bo'lmasa ham, ular bunday samolyotlardan foydalanishning halokatli oqibatlarini ko'rsatdi.

Uni qo'llash maqsadga muvofiq emasligini hisobga olgan holda, Tu-144 yo'lovchi aviatsiyasida xizmatdan olib tashlandi va bir muncha vaqt yuk tashish uchun ishlatilgan. Oxirgi parvoz 1999 yilda amalga oshirilgan. Hozirda samolyotlarning aksariyati muzeylarda foydalanishdan chiqarilgan. Ulardan faqat uchtasi ta'mirdan keyin ucha oladigan samolyotlar qoldi.

Agar sizda biron bir savol bo'lsa, ularni maqola ostidagi izohlarda qoldiring. Biz yoki bizning tashrif buyuruvchilarimiz ularga javob berishdan mamnun bo'lamiz

Buyuk rus aviakonstruktori Tupolevning tavallud kuniga bag'ishlangan post ">Buyuk rus samolyot konstruktori Tupolevning tug'ilgan kuniga bag'ishlangan post " alt="TU-144. O'z vaqtidan oldinroq bo'lgan samolyotning qayg'uli hikoyasi. Buyuk rus samolyot dizayneri Tupolevning tug'ilgan kuniga bag'ishlangan post!}">

Bugun, 100 dan ortiq samolyotlarni loyihalashtirgan afsonaviy samolyot ishlab chiqaruvchisi Andrey Nikolaevich Tupolevning (1988-1972) tug'ilgan kunida Babr samolyotsozlik fikrining cho'qqisi, afsona haqidagi postni eslashga qaror qildi va bizning fikrimizcha, insoniyat tarixidagi eng yaxshi yo'lovchi samolyoti - Tu-144 va uning fojiali taqdiri

Bir vaqtlar, bolalik chog'ida ko'plab sovet o'g'il bolalari o'z xonasida tokchada g'ayrioddiy samolyot maketi bo'lib, burnini egnidek egib turishardi. G'ayrioddiy konturlar, ulkan dvigatellar va kulgili "quloqlar" - barchasi bu shunchaki uchburchak qanotlarida SSSR yozuvi bo'lgan samolyot emasligini aytdi.

Mokvadan Turkiyaga 40 daqiqada!

Samolyot qiziq, chunki Bu SSSRdagi yagona tovushdan tez yo'lovchi samolyoti edi.

Fizikada kuchli bo'lmaganlar uchun u tovush tezligidan 2 barobar tezroq uchdi. Bular. agar u uchib ketsasamolyotdan keyin nimadir qichqirsangiz, samolyot tovush unga yetganidan tezroq uchib ketadi. Ikkida marta.

Moskvadan Turkiyaga samolyot 40 daqiqada 2200 tezlikda uchdikm/soat va parvozdan 3,5 soat o'tgach, Amerikaga etib borishingizga hech narsa xalaqit bermadi.

Bunday ulkan samolyotda uchganidan keyin tezligi, "Tana go'shti" ning qanotlari va terisi 150 darajaga qadar isitiladi.Uchuvchilar hatto hazillashib: "Qo'nganimizda, choynakni qanotga qo'ying va choy pishiring".

Parvoz yo'nalishlari va yo'lovchilar bilan to'liq yuklanganda reyslarning rejalashtirilgan rentabelligi.

Shunchaki o'ylab ko'ring: Tu-144 ni yaratish bo'yicha ishlar 20-asrning 50-yillari o'rtalarida, urush tugaganidan atigi 10 yil o'tgach boshlangan! Tasavvur qiling-a, mamlakatimiz yarim vayronaga aylanganiga qaramay, aql bovar qilmaydigan darajada taraqqiyotga erishdi!

Tu-144dan tashqari dunyodagi shunga o'xshash samolyotlar faqat taniqli Konkord bor edi, shuning uchun aviatsiya tarixida SSSRda va Angliya va Frantsiyada birgalikda ikkita tovushdan tez yo'lovchi samolyoti bor edi.

Ta'kidlash joizki, bizning Tu-144 birinchi bo'lib 1968 yil 31 dekabrda foydalanishga topshirilgan. Birinchi Konkord 1969 yil 2 martda havoga ko'tarildi.

1977 yil 1 noyabr- dunyodagi birinchi tovushdan tez uchuvchi Tu-144 yo'lovchi samolyotining ekspluatatsiyasi boshlanishi - bu laynerning birinchi 499-sonli parvozi Domodedovo - Olma-Ota yo'nalishi bo'yicha amalga oshirildi. Chipta narxi 83 rubl 70 tiyin (Il-62 yoki Tu-154dan 22 rubl qimmatroq). Taqqoslash uchun, 83 rubl o'sha paytdagi o'rtacha ish haqining yarmidan ko'p. Qiziqarli narsa bor edi: yo'lovchilarni minib, salonni muhrlab qo'ygandan so'ng, aerodrom xizmatlari rampani bo'shata olmadi - batareyalar o'lik edi. Gap shundaki, Tu-144 uchun elektr akkumulyatorlaridan quvvat oladigan yuqori balandlikdagi maxsus eskalatorlar qurilgan. Ular hodisaga sabab bo'lgan, natijada tovushdan tez uchuvchi Tu-144 uchish yarim soatga kechiktirilgan.

Tarixda birinchi marta mahalliy fuqarolik aviatsiyasi, Tu-144 bortida oziq-ovqat, erga xizmat ko'rsatadigan tovoqlar ustiga individual qadoqlarda taqdim etilgan. Tu-144 samolyotida uchgan har bir kishining pasportida muhr bo'lgan: "Men Tu-144 uchganman". Va hatto bu samolyot uchun chiptalar ham maxsus edi, maxsus belgilar bilan - yuqori o'ng burchakda "Tu-144" samolyotining turi ko'rsatilgan.

Aeroflot uchuvchilari Ular bunday samolyotlarda faqat yordamchi uchuvchilar sifatida uchishgan; Jami 55 ta reys amalga oshirilib, 3194 nafar yoʻlovchi tashildi. Tu-144, shuningdek, juda nufuzli yo'lovchilar uchun 11 ta birinchi sinf o'rindiqlariga ega edi.

G'ayrioddiy burun dizayni TU-144 yuqori parvoz tezligi va fyuzelyajni supurish bilan bog'liq edi: uchish va qo'nish paytida burun "pastga tushdi" va parvoz paytida tekislandi. Albatta, burunni cho‘zgan holda uchish va qo‘nish mumkin edi, lekin keyin uchuvchilar uchish-qo‘nish yo‘lagini ko‘ra olmas edi.

“Tu-144 tovushdan tez yoʻlovchi laynerining shakllari nafis va tezkor... Samolyotning keng salonlari, rang sxemasi alohida aviakompaniyalarning anʼanalarini hisobga olgan holda amalga oshirilishi mumkin, 120 nafar yoʻlovchini bemalol sigʻdira oladi... Qisqa sayohat vaqti, parvozlarning yuqori muntazamligi, yo'lovchilar uchun ajoyib qulaylik, samolyotdan foydalanishning moslashuvchanligi va samaradorligi - bularning barchasi uning ko'plab aviakompaniyalarda ishlashi uchun ochib beradi.

Qurilgan seriyali ishlab chiqarish birliklari soni Tu-144 (16 dona) va Concorde (20 dona) taxminan bir xil edi, ammo Tushkadan farqli o'laroq, frantsuz samolyotlari 90-yillarga qadar faol ishlagan, garchi u foydasiz bo'lsa ham - u davlatdan pul olgan.

London chiptasi narxi- Nyu-York 1986 yilda 2745 dollar edi. Faqat "vaqt - bu pul" formulasi mavjudlikning asosiy e'tiqodi bo'lgan juda badavlat va band odamlargina bunday qimmat parvozlarni amalga oshirishi mumkin va mumkin. G'arbda shunday odamlar bor va ular uchun Konkordda uchish tabiiy vaqt va pulni tejashdir. SSSRda vaqt pulga aylanadigan boy ishbilarmonlar yo'q edi. Shunday qilib, Tu-144 ni qondirishi kerak bo'lgan xizmat bozori SSSRda mavjud emas edi. Samolyot Aeroflot uchun deyarli foydasiz bo'lib, yarmi bo'sh uchib ketishi kerak edi.

Shuning uchun, yaratish dasturi Tu-144 ko'p jihatdan mamlakatning nufuzli dasturi bilan bog'liq bo'lishi mumkin, bu esa ichki aviatsiya xizmatlari bozorining real iqtisodiy ehtiyojlari bilan qondirilmaydi.

Ushbu postni tayyorlash vaqtida Babr beixtiyor TU-144 loyihasi va BAM o'rtasidagi o'xshashlikni chizdi. Ikkalasi hamloyihalar - o'z miqyosi va ambitsiyalari bo'yicha tasavvur qilib bo'lmaydigan, insoniyat cho'qqisidaAslida, imkoniyatlar deyarli hech kimga kerak emas edi.

Hozirda 144 tasining hech biri ishlamayapti. Ulardan ba'zilari, bir necha parvozdan so'ng, bekor qilindi, boshqalari esa muzey eksponatlari. Masalan, Ulyanovskdagi fuqaro aviatsiyasi muzeyi Tu-144 samolyotlaridan birini juda yaxshi holatda saqlab qolgan. Kichkina to'lov evaziga sizni salon atrofida ko'rsatishadi va hatto atigi 8 ta parvozni amalga oshirgan afsonaviy samolyot kabinasiga kirishga ruxsat beriladi. Ichkarida g'ayrioddiy tuyg'u paydo bo'ladi - ulug'vor narsaga, ulkan ambitsiyalarga va uni yaratuvchilarning ulkan ishlariga tegish hissi.