Головна спінінг Три найбільших в світі літака (34 фото). Мемуари Анатолія Вовнянко Транспортний літак ан 225 4 букви

Три найбільших в світі літака (34 фото). Мемуари Анатолія Вовнянко Транспортний літак ан 225 4 букви

Людей завжди привертає будь-якої рекорд - рекордні літаки завжди користуються великою увагою

Airbus А380 - широкофюзеляжний двопалубний реактивний пасажирський літак, створений концерном Airbus S.A.S. (Раніше Airbus Industrie) - найбільший серійний авіалайнер у світі.

Висота літака становить 24,08 метра, довжина - 72,75 (80,65) метра, розмах крила 79,75 метра. A380 може здійснювати безпосадочні перельоти на відстань до 15 400 км. Місткість - 525 пасажирів в салоні трьох класів; 853 пасажири в однокласовій конфігурації. Також передбачена вантажна модифікація A380F з можливістю перевозити вантаж до 150 тонн на відстань до 10 370 км.

На розробку Аеробус А380 пішло близько 10 років, вартість всієї програми склала близько 12 млрд. Євро. Airbus стверджує, що для відшкодування витрат корпорації необхідно продати 420 літаків, хоча за оцінками деяких аналітиків, цифра повинна бути набагато більше.

За словами розробників, найскладнішою частиною в створенні А380 стала проблема зниження його маси. Її вдалося вирішити за рахунок широкого застосування композиційних матеріалів як в силових елементах конструкції, так і в допоміжних агрегатах, інтер'єрах і т. Д.

Для зниження маси літака також використовувалися прогресивні технології і поліпшені алюмінієві сплави. Так, 11-тонний центроплан на 40% своєї маси складається з вуглепластиків. Верхні і бічні панелі фюзеляжу виробляються з гібридного матеріалу Glare (англ.). На нижніх панелях фюзеляжу застосована лазерна зварка стрингерів і обшивки, що істотно знизило кількість кріплення.

За заявами компанії Airbus, в розрахунку на одного пасажира Аеробус А380 спалює на 17% менше палива, ніж "сучасний найбільший літак" (по всій видимості, мається на увазі Боїнг 747). Чим менше палива спалюється, тим менше викиди вуглекислого газу. Для літака викиди CO2 в розрахунку на одного пасажира складають всього лише 75 грамів на кілометр шляху. Це майже вдвічі менше норми викиду вуглекислоти, встановленої Європейським союзом для автомобілів, вироблених в 2008 році.

Перший проданий літак A320 був зданий замовнику 15 жовтня 2007 року після тривалої фази приймально-здавальних випробувань і поступив на службу 25 жовтня 2007 року, зробивши комерційний рейс між Сінгапуром і Сіднеєм. Два місяці по тому президент компанії Singapore Airlines Чю Чонг Сенг заявив, що Airbus A380 працює краще, ніж очікувалося і споживає на пасажира на 20% менше палива, ніж наявні у компанії Боїнги 747-400.

Верхня і нижня палуби літака з'єднані двома сходами, в носовій і хвостовій частинах лайнера, досить широкими, щоб на них помістилися два пасажира пліч-о-пліч. В конфігурації з 555 пасажирами A380 має на 33% більше пасажирських місць, ніж Боїнг 747-400 в стандартній конфігурації з трьома класами, але салон має на 50% більше простору і об'єму, в результаті чого на одного пасажира припадає більше місця.

Максимальна сертифікована місткість літака - 853 пасажири при конфігурації з єдиним економ-класом. Анонсовані конфігурації мають число пасажирських місць від 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, з двома класами комфортності).

Хьюз H-4 Геркулес (англ. Hughes H-4 Hercules) - транспортна дерев'яна літаючий човен, розроблена американською фірмою Hughes Aircraft під керівництвом Говарда Хьюза. Цей 136-тонний літак, спочатку позначений як НК-1 і отримав неофіційне прізвисько Spruce Goose ( «Щоголєв, Пижон», дослівно «Смерековий гусак»), був найбільшою коли-небудь побудованої літаючої човном, а розмах його крила і понині залишається рекордним - 98 метрів. Він був призначений для транспортування 750 солдатів при повному спорядженні.

На початку Другої світової війни уряд США виділив Хьюзу 13 мільйонів доларів на виготовлення прототипу літаючого судна, але до закінчення військових дій літальний апарат готовий не був, що пояснювалося нестачею алюмінію, а також впертістю Хьюза, який прагнув створити бездоганну машину.

Технічні характеристики

Екіпаж: 3 людини
Довжина: 66,45 м
Розмах крила: 97,54 м
Висота: 24,08 м
Висота фюзеляжу: 9,1 м
Площа крила: 1061,88 м²
Максимальна злітна маса: 180 тонн
Маса корисного навантаження: до 59 000 кг
Запас палива 52 996 л
Двигуни: 8 × повітряного охолодження Pratt & Whitney R-4360-4A по 3000 л. с. (2240 \u200b\u200bкВт) кожен
Пропелери: 8 × четирёхлопастних Hamilton Standard, діаметром 5,23 м

льотні характеристики

Максимальна швидкість: 351 миль / год (565,11 км / ч)
Крейсерська швидкість: 250 миль / год (407,98 км / ч)
Дальність польоту: 5634 км
Практична стеля: 7165 м.

Незважаючи на своє прізвисько, літак побудований практично повністю з берези, точніше з виклеєний за шаблоном березової фанери.

Літак Hercules, пілотований самим Говардом Хьюзом, здійснив свій перший і єдиний політ тільки 2 листопада 1947 року, коли піднявся в повітря на висоту 21 метр і покрив приблизно два кілометри по прямій над гаванню Лос-Анджелеса.

Після тривалого зберігання (Хьюз підтримував літак в робочому стані до своєї смерті в 1976 році, витрачаючи на це до 1 млн доларів США в рік) літак був відправлений у музей Лонг-Біч, Каліфорнія.

Літак щорічно відвідують близько 300 000 туристів. Біографія творця літака Говарда Хьюза і випробування літака показані у фільмі Мартіна Скорсезе «Авіатор».

В даний час є експонатом музею Evergreen International Aviation в Макміннвілле (Орегон), куди був перевезений в 1993 році.

Ця машина була спроектована і побудована в дуже короткі терміни: перші креслення почали створюватися в 1985 році, а в 1988 році транспортний літак вже був побудований. Причину настільки стислі терміни можна досить легко пояснити: справа в тому, що «Мрія» створювалася на базі добре відпрацьованих вузлів і агрегатів Ан-124 «Руслан». Так, наприклад, фюзеляж «Мрії» має ті ж поперечні розміри, що і Ан-124, але довше його, збільшився розмах і площа крил. Таке ж будову, як у «Руслана» має крило, але в нього були додані додаткові секції. У Ан-225 з'явилися два додаткових двигуна. Шасі літака аналогічно шасі «Руслана», але в ньому сім, замість п'яти стійок. Досить серйозно змінили вантажний відсік. Спочатку було закладено два літаки, але добудований був тільки один Ан-225. Другий примірник унікального літака готовий приблизно на 70% і може бути добудований в будь-який час, за умови належного фінансування. Для його добудови потрібна сума 100-120 мільйонів доларів.

1 лютого 1989 року літак був показаний широкій публіці, а в травні того ж року Ан-225 здійснив безпосадочний переліт з Байконура до Києва, несучи у себе на спині «Буран», що важить шістдесят тонн. У тому ж місяці Ан-225 доставив космічний корабель «Буран» на авіасалон в Парижі і справив там справжній фурор. В цілому, на рахунку літака 240 світових рекордів, у тому числі перевезення найважчого вантажу (253 тонни), найважчого монолітного вантажу (188 тонн) і найдовшого вантажу.

Літак Ан-225 «Мрія» з самого початку створювався для потреб радянської космічної галузі. У ті роки Радянський Союз будував «Буран» - свій перший корабель багаторазового використання, аналог американського шаттла. Для реалізації цього проекту була необхідна транспортна система, за допомогою якої можна було перевозити вантажі великих розмірів. Саме для цих цілей і замислювалася «Мрія». Крім компонентів і вузлів самого космічного корабля, необхідно було доставляти і частини ракети «Енергія», які також мали колосальні розміри. Все це доставлялося з місця виробництва до точок остаточного складання. Вузли та компоненти «Енергії» і «Бурана» виготовляли в центральних регіонах СРСР, а остаточне складання відбувалася в Казахстані, на космодромі Байконур. Крім того, Ан-225 спочатку проектували так, щоб в майбутньому він міг перевозити готовий космічний корабель «Буран». Також Ан-225 міг перевозити великогабаритні вантажі для потреб народного господарства, наприклад, обладнання для гірничодобувної, нафтогазової промисловості.

Крім участі в радянській космічній програмі, літак повинен був використовуватися для перевезення негабаритних вантажів на великі відстані. Цю роботу Ан-225 «Мрія» виконають і сьогодні.

Загальні функції та завдання машини можна описати так:

перевезення вантажів широкого призначення (великогабаритних, важких) загальною вагою до 250 т;
внутрішньоконтинентальні безпосадочні перевезення вантажів вагою 180-200 т;
міжконтинентальні перевезення вантажів вагою до 150 т;
перевезення важких великогабаритних вантажів на зовнішній підвісці загальною вагою до 200 т;
використання літака для повітряного старту космічних апаратів.

Перед унікальним літаком ставили й інші, ще більш амбітні завдання і вони також були пов'язані з космосом. Літак Ан-225 «Мрія» повинен був стати своєрідним літаючим космодромом, платформою з якої на орбіту виводилися б космічні кораблі і ракети. «Мрія», за задумом конструкторів, повинні була стати першою сходинкою для старту багаторазових космічних кораблів типу «Буран». Тому з самого початку перед конструкторами стояло завдання зробити літак з вантажопідйомністю не менше 250 тонн.

Радянський шаттл повинен був стартувати з «спини» літака. Подібний спосіб запуску апаратів на навколоземну орбіту має безліч серйозних плюсів. По-перше, не потрібно будувати дуже дорогих наземних пускових комплексів, а по-друге, запуск ракети або корабля з літака серйозно економить паливо і дозволяє збільшити корисне навантаження космічного апарату. У деяких випадках це може дозволити зовсім відмовитися від першого ступеня ракети.

Різні варіанти повітряного старту розробляються і в даний час. Особливо активно в цьому напрямку працюють в США, є і російські напрацювання.

На жаль, з розпадом Радянського Союзу, проект «повітряного старту», \u200b\u200bза участю Ан-225 був практично похований. Цей літак був активним учасником програми «Енергія-Буран». Ан-225 виконав чотирнадцять польотів з «Бураном» на верхній частині фюзеляжу, в рамках цієї програми були перевезені сотні тонн різних вантажів.

Після 1991 року фінансування програми «Енергія-Буран» припинилося, і Ан-225 залишився без роботи. Тільки у 2000 році почалася модернізація машини для використання її в комерційних цілях. Літак Ан-225 «Мрія» має унікальні технічними характеристиками, Величезною вантажопідйомністю і може перевозити великогабаритні вантажі на своєму фюзеляжі - все це робить літак дуже затребуваним для комерційних перевезень.

З того часу Ан-225 виконав безліч рейсів і перевіз сотні тонн різних вантажів. Деякі транспортні операції можна сміливо назвати унікальними і не мають аналогів в історії авіації. Літак кілька разів брав участь в гуманітарних операціях. Після руйнівного цунамі він доставляв електрогенератори в Самоа, перевозив будівельну техніку в зруйноване землетрусом Гаїті, допомагав усувати наслідки землетрусу в Японії.

У 2009 році була проведена модернізація літака Ан-225, і термін його служби був продовжений.

Літак Ан-225 «Мрія» виконаний за класичною схемою, з високопіднятою крилами невеликої стрілоподібності. Кабіна знаходиться в передній частині літака, вантажний люк також розташований в носовій частині машини. Літак виконаний по двухкилевое схемою. Подібне рішення пов'язане з необхідністю перевозити вантажі на фюзеляжі літака. Планер літака Ан-225 має дуже високі аеродинамічні властивості, величина аеродинамічного якості цієї машини дорівнює 19, що є відмінним показником не тільки для транспортних, але і для пасажирських літаків. Це, в свою чергу, серйозно поліпшило характеристики літака і знизило витрата палива.

Практично весь внутрішній простір фюзеляжу займає вантажний відсік. У порівнянні з Ан-124 він став більше на 10% (на сім метрів). При цьому розмах крила збільшився всього лише на 20%, були додані ще два двигуни, а вантажопідйомність літака зросла в півтора рази. При будівництві Ан-225 активно використовувалися креслення, вузли і агрегати Ан-124, завдяки чому літак і змогли створити в такий короткий термін. Ось основні відмінності Ан-225 від Ан-124 «Руслан»:

новий центроплан;
збільшена довжина фюзеляжу;
однокільове хвостове оперення замінено на двухкилевое;
відсутність хвостового вантажного люка;
кількості стійок основного шасі збільшено з п'яти до семи;
система кріплення і наддуву зовнішніх вантажів;
встановлені два додаткових двигуна Д-18Т.

На відміну від «Руслана», «Мрія» має всього лише один вантажний люк, який знаходиться в носовій частині літака. Як і її попередник, «Мрія» може змінювати кліренс і кут нахилу фюзеляжу, що вкрай зручно при вантажно-розвантажувальних роботах. Шасі має три опори: передню двостійкового і дві основні, кожна з яких складається з семи стійок. При цьому всі стійки незалежні один від одного і випускаються окремо.

Для зльоту без вантажу літаку необхідна злітна смуга довжиною 2400 метрів, з вантажем - 3500 метрів.

Ан-225 має шість двигунів Д-18Т, підвішених під крилами, а також дві допоміжні силові установки, розташовані усередині фюзеляжу.

Вантажний відсік зроблений герметичним і забезпечений всім необхідним обладнанням для вантажно-розвантажувальних робіт. Усередині фюзеляжу Ан-225 може перевозити до шістнадцяти стандартних авіаційних контейнерів (кожен вагою десять тонн), п'ятдесят легкових автомобілів або ж будь-який вантаж вагою до двохсот тонн (турбіни, вантажна техніка особливо великих розмірів, генератори). Зверху на фюзеляжі передбачені спеціальні кріплення для перевезення великогабаритних грузов.Д

Технічні характеристики Ан-225 «Мрія»

Розміри

Розмах крила, м 88,4
Довжина, м 84,0
Висота, м 18,2

маса, кг

порожнього 250000
Максимальна злітна 600000
Маса палива 300000
Двигун 6 * ТРДД Д-18Т
Питома витрата палива, кг / кгс · год 0,57-0,63
Крейсерська швидкість, км / год 850
Практична дальність, км 15600
Дальність дії, км 4500
Практична стеля, м 11000

Екіпаж шість чоловік

Ан-225 радянський транспортний реактивний літак надвеликої вантажопідйомності розробки ОКБ ім. О. К. Антонова, є найбільшим літаком у світі.

Ан-225 «Мрія» найбільший літак у світі, який коли-небудь піднімався в повітря ( «мрія» з українського «мрія»). Максимальна підйомна маса літака 640 тонн. Повітряне судно Ан-225 побудували спеціально для транспортування радянського багаторазового космічного корабля «Буран». Літак був випущений в єдиному екземплярі.

Проект літака був розроблений в СРСР і побудований на Київському механічному заводі в 1988 році.
«Ан-225» встановив світовий рекорд вантажопідйомності. 22 березня 1988 року літак піднявся в повітря з вантажем 156,3 тонни і побив 110 авіаційних рекордів.

За весь час експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо вважати середню швидкість літака 500 км / год, час зльоту і посадки, виходить приблизно 1 870 000 км або 46 навколо Землі по екватору.

Габарити Ан-225 вражають: довжина - 84 метри, висота -18 метрів.

На фото наочний приклад літак Ан-225 і Боїнг-747.
Якщо порівнювати найбільший Боїнг-747-800, то літак Ан-225 довший на 8 метрів, а розмір крил на 20 метрів.

Не всі аеропорти можуть припаркувати у себе такого гіганта, в таких випадках повітряне судно стоїть прямо на запасний злітно-посадковій смузі.

Розмах крила 88,4 метра. У світі є один літак, який перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules піднімався в повітря один раз в 1947 році.

На Літаку Ан-225 були передбачені кріплення зовні для транспортування великогабаритних вантажів, наприклад космічний корабель «Буран» і блоки ракети-носія «Енергія». Вантажу закріплюються нагорі літака.

Закріплені нагорі вантажі могли створювати Супутні струменя, що зажадало встановити хвостове оперення двокілевим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлені шість двигунів Д-18Т, при зльоті кожен розвиває тягу 23,4 тонни.

Кожен двигун при зльоті розвиває потужність 12500 к.с.

Двигун Д-18Т літака Ан-225 «Мрія», також встановлюється на Ан-124 «Руслан». Вага двигуна 4 тонни, а висота 3 метри.

Повний обсяг паливних баків 365 тонн. Літак може пролетіти 15 тисяч кілометрів і перебувати в повітрі 18 годин.

На заправку такого гіганта йде від 2 до 36 годин, все залежить від обсягу заправників (від 5 до 50 тонн).

Витрата палива 15,9 тонн на годину (крейсерський режим польоту). При повному завантаженні, літак може перебувати в повітрі без дозаправки не більш як 2 годин.

Шасі складається з 16 стійок, на кожній стійці 2 колеса, разом 32 колеса.

90 посадок, це ресурс всіх коліс, після чого їх потрібно міняти. Колеса виробляють в Ярославлі, ціна одного колеса близько 30 тисяч рублів.

Розмір коліс: на головній стійці 1 270 х 510 мм, на передній 1120 х 450 мм. Тиск коліс 12 атмосфер.

Ан-255 з 2001 року виконує комерційні перевезення.

Вантажна кабіна: довжина-43 метра, ширина-6,4 метра, висота-4,4 метра.
Вантажна кабіна повністю герметична, це дозволяє перевозити будь-які види вантажів. Що можна вмістити в літак, наприклад: 80 легкових автомобілів, 16 контейнерів або вантажівки гіганти «БелАЗ».

Вантажний відсік відкривається підняттям носової частини вгору.

Потрібно 10 хвилин, щоб відкрити доступ до вантажного відсіку.

Шасі підгинаються під себе, передня частина літака опускається вниз на спеціальні опори.

Допоміжна опара.

Пульт управління «система опускання» повітряного судна.

Даний вид завантаження має ряд переваг перед Боїнгом 747, у якого завантаження виробляється в бічній частині фюзеляжу.

Літак Ан-225 перевозить вантажі: комерційні 247 тонн (в 4 рази більше ніж Boeing-747), а рекорд вантажопідйомності 2538 тонни. У 2010 році був доставлений найдовший вантаж в авіаперевезеннях, 2 лопаті вітряка по 42.1 м.

З метою безпеки польоту, вантажі розміщуються строго по інструкції, дотримуючись центр ваги, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу і доповідає командирові.

Літак оснащений власним навантажувачем з 4 підйомників, кожен піднімає по 5 тонн. Підлоги обладнані двома лебідками, для навантаження несамохідних вантажів.

Послугами найбільшого повітряного судна користуються у всьому світі, наприклад: зараз потрібно перевести 170 тонн вантажу французької машинобудівної компанії з Цюріха в Бахрейн. Буде потрібно дозаправка в Афінах та Каїрі.

Турбінний ротор компанії «Alston» для виробництва електрики.

Буксирування літака Ан-225 «Мрія»

Дуже велику вагу літака залишає такі сліди на асфальті.

Технічний відсік, знаходиться в задній частині кабіни екіпажу. Тут багато різних систем, але їх роботу контролюють 34 бортових комп'ютера, втручання людини зводиться до мінімуму.

Екіпаж літака Ан-225 з шести осіб: командира літака, другий пілот, штурман, старший бортінженер, бортінженер по авіаційному обладнанню, бортрадист.

Штурвал, ним керують найбільшим літаком у світі.

Для зльоту порожнього літака, достатньо 2400 метрів злітної смуги. Якщо літак повністю завантажений, потрібно злітна смуга 3500 метрів.

Прогрівання двигуна перед зльотом займає 10 хвилин, що забезпечує максимальну тягу.

Швидкість зльоту і посадки залежить від маси літака (з вантажем і без) і становить від 240 до 280 км / ч.

Літак набирає висоту зі швидкістю 560 км / год.

Після набори висоти понад 7 тисяч метрів, швидкість збільшується до 675 км / год і далі зростає, судно набирає висоту до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість становить 850 км / ч. Швидкість розраховується з урахуванням вантажу, що перевозиться і дальності польоту.

Приладова дошка льотчиків (середня панель).

Приладова дошка старшого бортінженера.

Прилади для контролю роботи двигунів.

Штурман.

Бортінженер.

Капітан корабля і другий пілот.

Посадка на швидкості 295 км / год, гальмування шасі відбувається на швидкості 145 км / год і до самої зупинки літака.

Ресурс літака: 25 років, 8 тисяч льотних годин, 2 тисячі злетів і посадок. Літак виробив термін служби в 2013 році і був направлений на ретельне дослідження і ремонт, після чого термін служби збільшиться до 45 років.

Послугами перевезення самого великого літака Ан-225 «Мрія» дуже дорогі. Повітряне судно замовляють, коли потрібно перевести дуже важкі і довгі вантажі, тільки якщо перевезення по землі і воді неможлива. У компанії хочуть зробити другий такий літак, але це тільки розмови. Вартість споруди другого літака Ан-225 близько 90 мільйонів доларів, з урахуванням всіх випробувань збільшується до $ 120 млн.

Найбільший літак у світі Ан-225 належить компанії «Antonov Airlines».

Ан-225 «Мрія» - унікальний транспортний літак, що відрізняється надвеликої вантажопідйомністю. Він був розроблений ОКБ ім. Антонова. Проектом керував Толмачов Віктор Ілліч.

З 1984 по 1988 рік цей унікальний літак був грамотно спроектований і створений на Київському механічному заводі. Свій перший політ він здійснив в 21 грудня 1988 року. На початку розробки проекту було закладено 2 машини, а зараз одна «Мрія» використовується компанією «Авіалінії Антонова». Що стосується другої машини, то її готовність розцінюють лише на 70%.

Технічні характеристики Ан-225

Ця модель літака має шестимоторний турбореактивний високоплан із стрілоподібним крилом і двокілевим оперенням, а також 6 авіаційних двигунів Д-18Т. Вони були розроблені ЗМКБ «Прогрес» ім. А. Г. Іванченко.

Ан-225 «Мрія» - реактивний транспортний літак з величезною вантажопідйомністю, який отримав за кодуванням НАТО іменування Cossack. Був спроектований ще за часів Радянського Союзу головним конструктором Толмачовим В.І. на ОКБ ім. Антонова. Вперше здійснив політ 21.12.1988 року. У наш час лише один екземпляр «Мрії» знаходиться в робочому льотному стані, ще один готовий на 70%, але через брак фінансування (потрібно близько $ 100 млн) роботи не ведуться. Експлуатантом єдиного в своєму роді літака-гіганта є українська авіакомпанія AntonovAirlines.

Історія створення

Потреба сконструювати транспортний реактивний літак величезних масштабів виникла в зв'язку з обслуговуванням космічного корабля «Буран». У функції такого літака входила транспортування окремих важких елементів космічного корабля і ракети-носія від місця його складання до місця запуску. Справа в тому, що ракети і космічні кораблі запускаються в основному в районі екватора, де значення магнітного поля Землі мінімальне, і, відповідно зменшуються ризики виникнення аварій на зльоті.

Також для Ан-225 ставилося завдання здійснювати першу сходинку повітряного старту космічного корабля, а для цього його вантажопідйомність повинна становити не менше 250 тонн.

Оскільки габарити «Бурана» і ракети-носія перевищували габарити вантажного відсіку «Мрії», до транспортному літаку пристосували зовнішні кріплення для перевезення вантажів зовні. Така специфіка привела до зміни його хвостового оперення. Довелося замінити хвіст літака на двухкилевое, щоб уникнути важкого впливу аеродинамічних потоків.

Все це говорить про те, що Ан-225 проектувався як вузькоспеціалізований важкий транспортний літак, проте деякі особливості, які були взяті з Ан-124, зробили його універсальним за своїми якостями.

Багато джерел помилково називають Балабуєва П. В. головним конструктором Ан-225, проте це не так. Балабуєв перебував на посаді головного конструктора всього КБ Антонова в 1984-2005 рр., А ось керівником проекту «Ан-225» був призначений Толмачов В.І.

Коопераційні зв'язки під час створення «Мрії»

Починаючи з 1985 р, керівництво ЦК КПРС позначило короткі терміни щодо розробки Ан-225. Тому в ході проектування і створення транспортного важкоатлета були задіяні сотні тисяч конструкторів, вчених, інженерів, технологів, льотчиків, військових і робітничих з усіх республік колишнього СРСР.

Розглянемо роботи окремо взятих підприємств по створенню Ан-225

«ОКБ ім. Антонова »(Київ) - основна проектна робота. Виробництво більшої частини вузлів, деталей фюзеляжу, залізо і обтекателей, носової частини і т.д. Збірка: фюзеляж і загальне складання літального апарату.
«Ташкентський авіапроізводственное об'єднання ім. Чкалова »- виготовлення центральних і кінцевих частин крил на базі Ан-124.
«Ульяновський авіапромисловий комплекс» - виробництво великогабаритних фрезерованих силових шпангоутів, кронштейнів фюзеляжу, деяких серійних вузлів і деталей літака.
«Київське авіапроізводственное об'єднання» - виготовлення носової частини фюзеляжу, носового і горизонтального оперення, передніх шасі, шарико механізмів для стійок фюзеляжу.
«Московський інститут автоматики та електромеханіки» - проектування і виробництво комплексу управління літаком А-825М.
«Запорізький моторобудівний завод» - виготовлення серійних двигунів Д-18.
«Гідромаш» (Нижній Новгород) - виробництво нових шасі.
«Воронезький авіазавод». Фахівці займалися фарбуванням літака в Києві.

Можливості літака Ан-225

Послуги з перевезення вантажів широкого призначення (важких, великогабаритних, довгомірних), що мають загальну вагу до 250 тонн.
Внутріконтинентальна безпосадочна перевезення вантажів загальною вагою 180-200 т.
Міжконтинентальна перевезення вантажів до 150 т.
Перевезення зовнішніх моновантажів, прикріплених до фюзеляжу з вагою до 200 т.
«Мрія» - перспективна база для проектування авіаційно-космічних систем.

Розглянемо обсяг вантажного відсіку фюзеляжу на прикладах.

Легкові автомобілі (50 шт.).
Універсальні авіаційні контейнери УАК-10 (16 шт.).
Великогабаритні моновантажі з загальною вагою до 200 тонн (генератори, турбіни, автосамоскиди і т.д.)

експлуатація

Перший політ «Мрії» датується 21.12.1988 р

Літак створювався для транспортування космічного корабля «Буран» і ракет-носіїв «Енергія». Однак до моменту завершення робіт над його випуском ракети-носії були вже переправлені літаком «Атлант», і Ан-225 був лише задіяний в переміщенні самого «Бурана». У травні 1989 р був представлений на Паризькому авіасалоні і провів кілька демонстративних польотів над Байконуром у квітні 1991 р

Після розвалу СРСР, в 1994 р, єдина одиниця «Мрії» припинила здійснювати польоти. З неї були зняті двигуни, деякі інші елементи обладнання та поставлені на «Руслани». Але до початку 2000 років стало зрозуміло, що необхідність в робочому Ан-225 дуже велика, тому його постаралися відновити на українських підприємствах. Для того щоб підігнати авіаційне судно під сучасні сертифікати цивільної авіації, Потрібна була також незначна доопрацювання.

23.05.2001 р на Ан-225 «Мрія» були отримані сертифікати від Міжнародного авіаційного комітету і Держдепартаменту авіаційного транспорту України. Вони дозволили здійснювати комерційну діяльність з перевезення вантажів.

У нинішній час власником єдиного екземпляра Ан-225 є авіакомпанія «AntonovAirlines», яка здійснює комерційні вантажоперевезення в складі дочірньої компанії АНТК ім. Антонова.

На базі літака проводиться проектування літаючого комплексу для старту різних авіаційних і космічних систем. Один з перспективних проектів в цьому напрямку - МАКС (українсько-російська багатоцільова авіаційно-космічна система).

рекорди

За нетривалий час існування Ан-225 встановив сотні рекордів авіації.

Ан-225 «Мрія» - найважчий вантажопідйомний літак, який коли-небудь піднімався в повітря. За розмахом крила поступається тільки HuglesH-Herkules, який провів лише один політ в 1974 році.

Особливо багато рекордів Ан-225 встановив за вантажопідйомністю. Так, 22.03.1989 р піднявши в небо вантаж загальною вагою в 156,3 т, він побив 110 рекордів світової авіації. Але це не межа його можливостей. Август 2004 г. - літак «Мрія» перевозить вантаж, що складається з обладнання фірми Zeromax у напрямку Прага - Ташкент з дозаправкою в Самарі, загальною вагою 250 тонн.

Через п'ять років, у серпні 2009 р, назва українського літака в черговий раз потрапляє в Книгу рекордів Гіннеса, в цей раз за транспортування найважчого моновантажу в вантажному відсіку. Ним виявився генератор, який важив разом з допоміжною установкою 187,6 т. Вантаж прямував з німецького міста Франкфурт в Єреван за запитом однієї з вірменських електростанцій.

Абсолютний рекорд вантажопідйомності в розмірі 253,8 тонни належить Ан-225 «Мрія».

10.06. 2010 р цим літаком перевезли самий довгомірний в історії повітряних перевезень вантаж - дві лопаті гвинтового вітряка, кожен з яких по 42,1 м в довжину.

Якщо підсумувати всі світові рекорди «Мрії», то таких налічується понад 250.

Другий примірник «Мрії»

Другий Ан-225 готовий в наш час лише на 70%. Його збірка почалася ще за часів Союзу на авіазаводі ім. Антонова. Як повідомляє керівництво заводу, при появі замовника його зможуть довести до робочої льотної готовності.

Виходячи із заяви генерального директора київського «Авіанта» Олега Шевченка, зараз потрібно близько $ 90-100 млн інвестицій, щоб підняти в повітря другий примірник Ан-225. А якщо врахувати ще суму, необхідну на льотні випробування, то загальна вартість може вирости до $ 120 млн.

Як відомо, в основі розробки цього літака лежить Ан-124 «Руслан». Головні відмінності АН-225 від літака Ан-124 наступні:

два додаткових двигуна,

збільшення довжини фюзеляжу в результаті вставок,

новий центроплан,

заміна хвостового оперення,

немає хвостового вантажного люка,

система кріплення і наддуву зовнішніх вантажів,

збільшення кількості стійок основного шасі.

Що стосується інших характеристик, то Ан-225 «Мрія» майже повністю відповідає Ан-124, що істотно полегшило і здешевило розробку нової моделі і її використання.

Призначення Ан-225 «Мрія»

Причиною розробки і створення Ан-225 була потреба в авіаційній транспортній платформі, призначеної для космічного корабля «Буран». Як відомо, основним призначенням літака в рамках проекту стала перевезення космічного шаттла і його компонентів від місця виробництва до місця запуску. До того ж була поставлена \u200b\u200bзадача повернення космічного корабля «Буран» на космодром, якщо він раптом буде змушений приземлитися на запасних аеродромах.

Ще літак Ан-225 припускали використовувати як перший ступінь системи повітряного старту космічних шатлів. Саме тому літак повинен був витримувати вантажопідйомність більше 250 тонн. Оскільки блоки носія «Енергія» і сам космічний корабель «Буран» мали габарити, які кілька перевершують габарити вантажного відсіку літака, на ньому передбачалося зовнішнє кріплення вантажів. Це в свою чергу зажадало заміну базового хвостового оперення літака на двухкилевое, що дозволяло уникнути аеродинамічного затінення.

Як бачите, літак створювався для виконання небагатьох спеціалізованих транспортних завдань, які були дуже відповідальними. Однак побудова його на базі Ан-124 «Руслан» наділило нову машину багатьма якостями транспортного літака.

Ан-225 має можливість:

транспортування вантажів широкого призначення (великогабаритних, довгомірних, важких), сумарна вага яких становить до 250 тонн;

внутрішньоконтинентальних перевезень вантажів вагою 180-200 тонн без посадки;

міжконтинентальних перевезень вантажів, сумарна вага яких до 150 тонн;

перевезень важких моновантажів, загальною вагою до 200 тонн і з великими габаритами.

Ан-225 - це перша сходинка в створенні авіаційно-комічного проекту.

Модель відрізняється просторим і місткою вантажною кабіною, завдяки чому можна перевозити найрізноманітніші вантажі.

Наприклад, на ньому можна перевести:

п'ятдесят легкових автомобілів;

моновантажі загальною вагою до 200 тонн (автосамоскиди, турбіни, генератори);

шістнадцять десятитонних УАК-10, що представляють собою універсальні авіаційні контейнери.

Параметри вантажного відсіку: 6,4 м - ширина, 43 м - довжина, 4,4 м - висота. Вантажний відсік Ан-225 герметичний, що розширює його можливості. Над вантажний кабіною знаходиться приміщення, призначене для змінного екіпажу з 6 чоловік і для 88 осіб, які можуть супроводжувати вантаж, що перевозиться. При цьому всі системи управління мають чотирикратну резервацію. Конструкція переднього вантажного люка і бортовий комплекс обладнання дозволяють виробляти завантаження / розвантаження вантажу максимально зручно і швидко. Літак може перевозити великогабаритні вантажі на фюзеляжі. Розміри цих вантажів не дозволяють транспортувати їх, застосовуючи інші наземні або повітряні транспортні засоби. Спеціальна система кріплення забезпечує надійність знаходження цих вантажів на фюзеляжі.

Льотні характеристики Ан-225

800-850 км / год - крейсерська швидкість

1500 км - відстань польоту з максимальним запасом пального

4500 км - дальність польоту з навантаженням в 200 т

7000 км -дальность польоту з навантаженням 150 т

3-3,5 тис. М - потрібна довжина ВПП

Розміри

88,4 м - розмах крила

84 м - довжина літака

18,1 м - висота

905 кв. м - площа крила

На сьогоднішній день Ан-225 «Мрія» є найбільшим літаком у світі, а також самим вантажопідйомним. Більш того, гігант поставив велику кількість світових рекордів, багато з яких за вантажопідйомністю, по злітній вазі, по довгомірних вантажів і т.д.

можлива конкуренція

Президент «Авіаліній Антонова» стверджує, що запуск з Ан-225 супутникових апаратів обійдеться куди дешевше, ніж застосування інфраструктури космодрому. Причому літак не буде конкурувати з проектом «Політ», який має на увазі запуск з «Руслана». Все це тому, що проект «Політ» запланував запуск так званих легких супутників, вагою до 3,5 тонни. А ось з Ан-225 можна випускати конструкції середнього типу, вагою до 5,5 тонни.

Ну а що стосується оновлених проектів Заходу, мова йде про літак A3ХХ-100F компанії Airbus і про моделі повітряного корабля 747-X корпорації Boeing, то їх вантажопідйомність становить не більше 150 тонн, і вони починають конкурувати з Ан-225. Причому шансів здобути перемогу у них досить багато.

Остання модернізація літака Ан-225 пройшла в 2000 році, в результаті якої він отримав навігаційне обладнання, яке відповідає світовим стандартам.

Ан-225 «Мрія» (в перекладі з української - «мрія») є найважчим вантажопідйомним літаком, коли-небудь піднімалися в повітря. Максимальна злітна вага повітряного судна становить 640 тонн. Причиною споруди Ан-225 була необхідність створення авіаційної транспортної системи для проекту радянського багаторазового космічного корабля «Буран». Літак існує в єдиному екземплярі.

Літак був спроектував в СРСР і побудований в 1988 році на Київському механічному заводі.

«Мрія» встановила світовий рекорд злітної ваги і вантажопідйомності. 22 березня 1989 року Ан-225 здійснив політ з вантажем 156,3 тонни, побивши тим самим одночасно 110 світових авіаційних рекордів, що є рекордом саме по собі.

З початку експлуатації літак налітав 3740 годин. Якщо припустити, що середня швидкість перельотів (з урахуванням зльоту, набору висоти, крейсерського польоту, зниження, заходу на посадку) становить близько 500 км / год, то можна порахувати приблизну значення пройденого кілометражу: 500 х 3740 \u003d 1 870 000 км (більше 46 витків навколо Землі по екватору).

Масштаби Ан-225 вражають: довжина літака - 84 метри, висота - 18 метрів (як 6-поверховий 4-під'їзний будинок)

Наочне порівняння "Мрії" і пасажирського Боїнг-747.

Якщо взяти за основу найбільший з Боїнгів 747-800, то довжина Ан-225 буде більше на 8 метрів, а розмах крила - на 20 метрів.
У порівнянні з Airbus A380 «Мрія» довша на 11 метрів, а за розмахом крила перевершує його майже на 9 метрів.

Трапляється, що у аеропорту немає відповідної стоянки для такого великого літака, і його ставлять прямо на ЗПС.
Зрозуміло, мова йде про запасний ЗПС, якщо така є у аеропорту.

Розмах крила становить 88,4 метра, а площа - 905 м²

Єдиний літак, що перевершує Ан-225 за розмахом крила, це Hughes H-4 Hercules, який відноситься до класу літаючих човнів. У повітря судно піднімалося все один раз в 1947 році. Історія цього літака знайшла відображення у фільмі «Авіатор»

Так як сам космічний корабель «Буран» і блоки ракети-носія «Енергія» мали габарити, що перевершують розміри вантажного відсіку «Мрії», на новому літаку передбачалося кріплення вантажів зовні. Крім цього планувалося, що літак буде використаний як перший ступінь при старті космічного корабля.

Освіта спутной струменя від закріпленого нагорі літака великогабаритного вантажу зажадало встановити хвостове оперення двокілевим, щоб уникнути аеродинамічного затінення.

На літаку встановлені 6 двигунів Д-18Т.
На злітній режимі кожен двигун розвиває тягу 23,4 тонни (або 230 кН) т. Е. Сумарна тяга всіх 6-ти двигунів становить 140,5 тонни (+1380 кН)

Можна припустити, що кожен двигун на злітній режимі розвиває потужність близько 12 500 кінських сил!

Двигуни Д-18Т літака Ан-225 ті ж, що і на Ан-124 «Руслан».
Висота такого двигуна 3 м, ширина 2,8 м, а вага понад 4 тонн.

Система запуску - повітряна, з електричним автоматичним управлінням. Допоміжна силова установка, що складається з двох турбоагрегатів ТА-12, встановлених в лівому і правому обтічниках шасі, забезпечує автономне живлення всіх систем і запуск двигунів.

Маса палива в баках становить 365 тонн, воно розміщується в 13 крильевих баках-кесонах.
Літак може залишатися в повітрі 18 годин і долати відстань понад 15 000 км.

Час заправки такої машини коливається в діапазоні від півгодини до півтори доби, а кількість заправників залежить від їх місткості (від 5 до 50 тонн), т. Е. Від 7 до 70 заправників.

Витрата палива літака становить 15,9 тонни / год (в крейсерському режимі)
При повному завантаженні літак може перебувати в небі без дозаправки не більше 2-х годин.

Шасі включає двостійкового носову і 14-Стійко головну (по 7 стійок з кожного боку) опори.
На кожній стійці розміщено по два колеса. Разом 32 колеса.

Колеса вимагають заміни через кожні 90 посадок.
Шини для "Мрії" виробляють на Ярославському шинному заводі. Ціна однієї шини становить близько $ 1000..

На носовій стійці - колеса розмірами 1120 х 450 мм, а на головній - колеса розмірами 1270 х 510 мм.
Тиск всередині становить 12 атмосфер.

З 2001 року Ан-225 виконує комерційні вантажні перевезення у складі авіакомпанії «Antonov Airlines»

Розміри вантажної кабіни: довжина - 43 м, ширина - 6,4 м, висота - 4,4 м.
Вантажна кабіна літака герметична, що дозволяє здійснювати перевезення вантажів різного типу. Усередині кабіни можна розмістити 16 стандартних контейнерів, до 80 легкових автомобілів і навіть великовантажні самоскиди типу «БелАЗ». Тут досить простору, щоб помістився весь корпус Боїнга-737.

Доступ у вантажний відсік здійснюється через носову частину літака, яка відкидається нагору.

Процес відкриття / закриття рампи вантажного відсіку займає не більше 10 хвилин.

Для розкладання рампи літак здійснює, так званий «уклін слона».
Передня стійка шасі відхиляється вперед, а вага літака переноситься на допоміжні опори, які встановлені під переднім порогом вантажної кабіни.

Допоміжна опора.

Панель управління системою «присідання» літака.

Даний спосіб завантаження має ряд переваг в порівнянні з Боїнгом-747 (завантаження на який здійснюється через відсік в бічній частині фюзеляжу.

«Мрія» - рекордсмен за вагою вантажу, що перевозиться: комерційного - 247 тонн (що в чотири рази більше максимальної корисного навантаження Боїнга-747), комерційного моновантажу - 187,6 тонни, і абсолютний рекорд вантажопідйомності - 253,8 тонни. 10 червня 2010 року перевезено самий довгомірний вантаж в історії повітряних транспортувань - дві лопаті вітряка завдовжки 42,1 м кожна.

Для забезпечення безпечного виконання польоту, центр ваги літака з вантажем повинен знаходитися в певних межах по його довжині. Лоуд-майстер виконує навантаження в суворій відповідності з інструкцією, після чого другий пілот перевіряє правильність розміщення вантажу і доповідає про це командиру екіпажу, який приймає рішення про можливість виконання польоту і несе за це відповідальність.

Літак обладнаний бортовим вантажним комплексом, що складається з чотирьох підйомних механізмів, вантажопідйомністю кожного в 5 тонн.
Крім того, передбачено дві підлогові лебідки для навантаження несамохідної колісної техніки і вантажів на навантажувальної естакаді.

На цей раз Ан-225 зафрахтувала французька машинобудівна компанія «Alstom» для перевезення 170 тонн вантажу зі швейцарського Цюріха в Бахрейн з дозаправкою в Афінах та Каїрі.

Це турбінний ротор, турбогенератор для виробництва електрики і комплектуючі.

Флайт-менеджер Вадим Миколайович Дениско.

Для буксирування літака Ан-225 неможливо використовувати водило літаків інших фірм, тому водило перевозиться на борту літака.

А так як літак не обладнаний заднім грузолюком і буксирне водило вивантажується і завантажується через передній грузолюк, що вимагає виконання повного циклу присідання літака на передню опору, то в результаті, втрачається не менше 30 хвилин і невиправдано витрачається ресурс конструкції літака і системи присідання.

Технік-бригадир по ТО ВС.

Для забезпечення розворотів при русі літака по землі чотири останні ряди стійок основної опори виконані орієнтується.

Технік з ТО ПС: спеціалізація «гідравлічна система і шасі».

Велика вага літака призводить до того, що шасі залишають сліди на асфальті.

Сходи і люк в кабіну екіпажу.

Пасажирський відсік розділений на 2 частини: в передній знаходиться екіпаж літака, а в задній - супроводжуючий і обслуговуючий персонал.
Герметизація кабін роздільна - вони розділені крилом.

Задня частина кабіни супроводжуючих, призначена для прийому їжі, роботи з технічною документацією і проведення конференцій.
У літаку передбачено 18 місць для відпочинку членів екіпажу і членів інженерно-технічної бригади - 6 місць в передній кабіні і 12 в задній.

Сходи і люк в кабіну супроводжуючих в хвостовій частині літака.

Технічний відсік, розташований в задній частині кабіни екіпажу.

На етажерках видно блоки, що забезпечують роботу різних систем літака, і трубопроводи системи наддуву і кондиціонування повітря і противообледенительной системи. Всі системи літака є високоавтоматизованими і вимагають мінімального втручання екіпажу під час роботи. Їх робота підтримується 34 бортовими комп'ютерами.

Стінка переднього лонжерона центроплану. На ній встановлено (зверху вниз): трансмісія предкрилков і трубопроводи відбору повітря від двигунів.
Перед нею стаціонарні балони системи протипожежного захисту з огнегасящим складом «Хладон».

Наклейки - сувеніри від численних відвідувачів на панелі на стулки люка аварійного покидання літака.

Найвіддаленіша точка від базового аеропорту, в якій вдавалося побувати літаку, - це острів Таїті, що входить до складу французької Полінезії.
Відстань по найкоротшій дузі земної кулі близько 16400 км.

Ринда Ан-225
Згадуваний у гравірування Володимир Володимирович Масон - інженер по експлуатації ПС, який дуже багато років працював на «Мрії».

Командир повітряного судна (КВС) - Володимире Юрійовичу Мосін.

Щоб стати командиром Ан-225, необхідно мати досвід польотів на літаку Ан-124 в якості командира не менше 5 років.

Контроль маси і центрування спрощується за рахунок установки на шасі системи вимірювання вагових навантажень.

Екіпаж літака складається з 6 чоловік:
командира повітряного судна, другого пілота, штурмана, старшого бортінженера, бортінженера по авіаційному обладнанню, бортрадиста.

руди

Для зменшення зусиль на рудах і підвищення точності установки режимів роботи двигунів передбачена система дистанційного керування двигунами. При цьому льотчик докладає порівняно невелике зусилля, щоб за допомогою тросів переміщати важіль електромеханічного пристрою, встановленого на двигуні, яке відтворює це переміщення на важелі паливного регулятора з необхідним зусиллям і точністю. Для зручності спільного управління на злеті і посадці руди крайніх двигунів (РУД1 і РУД6) зчіплюються відповідно з РУД2 і РУД5.

Штурвал управління найбільшим літаком у світі.

Управління літаком бустерное тобто кермові поверхні відхиляються виключно за допомогою гідравлічних рульових приводів, при відмові яких керувати літаком вручну (зі збільшенням необхідних зусиль) неможливо. Тому застосовано чотириразове резервування. Механічна частина системи управління (від штурвала і педалей до гідравлічних рульових приводів) складається з жорстких тяг і тросів.
Загальна довжина цих канатів складає: системи управління елеронами в фюзеляжі - близько 30 метрів, в кожної консолі (лівою, правою) крила - приблизно по 35 метрів; системи управління кермом висоти і кермом напрямку - близько 65 метрів кожен.

При порожньому літаку - для зльоту і посадки досить 2400 м злітно-посадкової смуги.
Зліт з максимальною вагою - 3500 м, посадка з максимальною вагою - 3300 м.

На виконавчому старті починається прогрів двигунів, який займає хвилин 10.

Таким чином, запобігає помпаж двигуна на зльоті і забезпечується його максимальна злітна тяга. Безумовно, це вимога призводить до того, що: зліт виконується в період мінімальної завантаженості аеропорту, або літак довго чекає своєї черги на зліт, пропускаючи рейси за розкладом.

Швидкість на зльоті і посадці залежить від злітної і посадкової маси літака і становить 240км / ч до 280 км / ч.

Набір висоти здійснюється на швидкості 560 км / год, при вертикальній швидкості 8 м / с.

На висоті 7100 метрів, швидкість збільшується до 675 км / год з подальшим продовженням набору висоти до ешелону польоту.

Крейсерська швидкість Ан-225 - 850 км / ч
При розрахунку крейсерської швидкості враховується маса літака і дальність польоту, яку літак повинен подолати.

Дмитро Вікторович Антонов - старший КВС.

Середня панель приладової дошки льотчиків.

Резервні прилади: авіагоризонт і покажчик висоти. Покажчик положення важелів палива (УПРТ), індикатор наявності тяги двигунів (УТ). Індикатори відхилення рульових поверхонь і злітно-посадочних пристроїв (предкрилки, закрилки, інтерцептори).

Приладова дошка старшого бортінженера.

У лівому нижньому кутку бічна панель з органами управління гідравлічним комплексом і сигналізацією положення шасі. Зліва вгорі панель системи протипожежного захисту літака. Справа вгорі панель з органами і приладами контролю: запуску ВСУ, системи наддуву і кондиціонування повітря, противообледенительной системи і блок сигнальних табло. Внизу панель з органами управління та контролю системи топлівопітанія, контролю роботи двигунів і бортова автоматизована система контролю (БАСК) всіх параметрів літака.

Старший бортовий інженер - Поліщук Олександр Миколайович.

Панель приладів контролю роботи двигунів.

Зліва, вгорі вертикальний покажчик положення важелів палива. Великі круглі прилади - покажчики оборотів компресора високого тиску і вентилятора двигуна. Маленькі круглі прилади - термометри масла на вході в двигун. Блок вертикальних приладів внизу - покажчики кількості масла в маслобака двигуна.

Приладова дошка інженера по авіаційному обладнанню.
Тут розміщені органи управління і прилади контролю системи електропостачання літака і кисневої системи.

Штурман - Анатолій Бінятовіч Абдуллаєв.

Політ над територією Греції.

Штурман-інструктор - Ярослав Іванович Кошицький.

Бортрадист - Геннадій Юрійович Антипов.
Позивний ІКАО для Ан-225 на перельоті від Цюріха до Афін був ADB-3038.

Бортовий інженер - Юрію Анатолійовичу Міндарь.

ЗПС аеропорту Афін.

Посадка вночі на «Мрії» виконується інструментально, т. Е. За приладами, з висоти вирівнювання і до торкання - візуально. За словами екіпажу, одна з найскладніших посадок - в Кабулі, що пов'язано з високогір'ям і безліччю перешкод. Захід починають на швидкості 340 км / год до висоти 200 метрів, далі поступово швидкість скидають.

Посадка здійснюється на швидкості 295 км / год з повністю випущеної механізацією. Допускається дотик ВПП при вертикальній швидкості 6 м / с. Після торкання ЗПС, відразу перекладається реверс тяги на двигунах з 2 по 5, а 1 і 6 залишають на малому газу. Гальмування шасі здійснюється на швидкості 140-150 км / год до повної зупинки літака.

Ресурс літака - 8000 льотних годин, 2000. зльотів-посадок, 25 календарних років.

Літак ще може пролітати до 21 грудня 2013 роки (виповнюється 25 років з моменту початку його експлуатації), після чого буде виконано ретельне дослідження його технічного стану і виконані необхідні роботи щодо забезпечення продовження календарного строку служби до 45 років.

Через високу собівартість перевезення на Ан-225, замовлення з'являються тільки для дуже довгих і дуже важких вантажів, коли перевезення наземними видами транспорту неможлива. Польоти носять випадковий характер: від 2-3 на місяць, до 1-2 на рік. Періодично виникають розмови про побудову другого екземпляра літака Ан-225, але для цього потрібен відповідний замовлення і відповідне фінансування. Для завершення будівництва необхідна сума, приблизно рівна $ 90 млн, а з урахуванням проведення випробувань вона зростає до $ 120 млн.

Мабуть, це один з найкрасивіших і вражаючих літаків в світі.

Спасибі «Antonov Airlines» за допомогу в організації фотозйомки!
Окреме спасибі Денискова Вадиму Миколайовичу за допомогу в написанні тексту до посту!

З усіх питань, що стосуються використання фотографій, пишіть на електронну пошту.

Застосування пресованих панелей і розробка нових сплавів для літаків Ан-124 "Руслан" і Ан-225 "Мрія"

У квітні 1973 роки після закінчення Московського авіаційного інституту я розподілився на Київський механічний завод (я родом з с. Великополовецьке, Київської області), де генеральним конструктором був О.К. Антонов. Оскільки у нас в інституті викладали видатні фахівці в області авіації, зокрема, Егер С.М. (Заступник Туполєва А.Н. по пасажирської тематиці), то мені дуже хотілося потрапити в відділ загальних видів КО-7, де закладаються основи майбутніх літаків. Але заст. директора заводу по кадрам Рожков М. С. сказав: "Або йди в відділ міцності РІО-1, або їдь назад в Москву". Довелося згнітивши серце погоджуватися. І мені дуже пощастило, тому що я потрапив в чудовий колектив, де керівником була Єлизавета Аветівна Шахатуні, колишня дружина О.К. Антонова, фахівець високої кваліфікації і чудовий Людина. Вона завжди прагнула до нових знань і впроваджувала їх у розрахунки на міцність, опікала молодих фахівців, допомагала і в виробничих питаннях, і побутових.

Я потрапив в створену 4 місяці тому нову бригаду втомної міцності, де був тільки один керівник Бенгус Г.Ю., і я пізніше став його заступником. Справа в тому, що в 1972 році під Харковом зазнав катастрофи пасажирський літак Ан-10, а також під Куйбишевом в польоті льотчики почули, як в районі центральної частини крила літака Ан-10 щось тріщить. Дивом не відбулося катастрофи. Комісія визначила, що причиною стало утомлююча руйнування центроплана крила. В результаті наказом по Міністерству авіаційної промисловості (МАП) у всіх Дослідно-конструкторських бюро (ОКБ) СРСР були утворені такі бригади. Раніше в СРСР ресурс літаків визначався за результатами ресурсних лабораторних випробувань натурних зразків планерів літаків, які розраховувалися тільки на статичну міцність, а також за результатами експлуатації літаків, так званих, лідерів (більший наліт і більш часті і ретельні огляди).

Завданням нової бригади стояла розробка методик розрахунку ресурсу літаків на стадії проектування. Оскільки досвіду було мало, то намагалися максимально скористатися доступним закордонним досвідом, і роботами, які проводилися в інших ОКБ, зокрема Лоіма В.Б, який працював у Туполєва А.Н., ЦАГІ (центральний гідродинамічний інститут), про також результатами натурних випробувань літаків КМЗ. Проводили втомні випробування зразків і елементів авіаційних конструкцій. Основними були зразки з отвором, для розрахунків регулярних перетинів, і вушка, для розрахунків нерегулярних (поперечних стиків) перетинів конструкції. На підставі цих випробувань і матеріалів розроблялися методики розрахунку крила, фюзеляжу, оперення і інших складних елементів конструкції планера. Пізніше почали проводити розрахунки і випробування на швидкість росту тріщин і залишкову міцність зразків і елементів конструкції. Ці роботи проводив Малашенков С. П. Всі ці напрацювання вперше були використані при проектуванні літака Ан-72, а потім Ан-74. Причому прочнист, з переляку, (фахівців, які відповідали за ресурс літака Ан-10, прокуратура хотіла реально посадити у в'язницю, з великими труднощами керівництво врятувало їх) заклали такий запас міцності, що не змогли зруйнувати крило в процесі статичних випробувань. Це дозволило забезпечити максимальну вантажопідйомність 10 тонн, що більш ніж в 1.5 рази вище вимог ТЗ.

Також окремо відзначу виконані роботи по вибору сплаву для складних фрезерованих деталей з поковок і штамповок для літака Ан-72 і Ан-74. В СРСР для цих цілей, в основному, використовувався низькоміцних (межа міцності 39 кг / мм2) сплав АК6Т1. Хоча в літаку Ан-22 вже був широко застосований сплав В93Т1 (48 кг / мм2), але великі проблеми з його низьким ресурсом (див. Нижче) дуже лякали міцністів. У США для цих цілей використовувався високоміцний (56 кг / мм2) сплав 7075Т6. За результатами багатьох досліджень було відомо, що среднепрочний (44 кг / мм2) сплав Д16Т володіє високими характеристиками втомної довговічності і перевершує перераховані сплави, але практично ніде не застосовується у вигляді кувального сплаву. Однак ми знайшли в літературі, що в літаку «Каравела» (Франція), аналог сплаву Д16Т застосовувався для цих цілей. Всесоюзний інститут авіаційних матеріалів (ВІАМ) нас лякав, але не конкретно якимись наслідками, а так, в загальному, що цей сплав не застосовується для поковок і штамповок. Проте ми виготовили на Верхньо-Салдінском металургійному заводі (ВСМОЗ) досвідчені штампування, випробували, і Шахатуні Е.А. було прийнято рішення про застосування сплаву Д16Т для поковок і штамповок літака Ан-72. Мене послали на вказаний завод, щоб я погодив технічні умови, де ми заклали міцність трохи вище середнього рівня, тому що проблему зниження маси в літакобудуванні ще ніхто не відміняв. Ніхто на заводі не хотів підписуватися під цими характеристиками. Я бігав цілий тиждень між цехами і начальством, відморозив вуха, але нам здорово допоміг зам. головного інженера Нікітін Е.М., змусивши низи підписати наші характеристики. (Згодом керівництво КМЗ взяло його до нас на завод головним металургом).

Понад 35 років літаки Ан-72 і Ан-74 експлуатуються в складних кліматичних умовах і ніяких проблем з деталями зі сплаву Д16Т немає!

В цей же час в лабораторії статичних випробувань проводилися ресурсні випробування натурного планера літака Ан-22. І там дуже рано почали з'являтися тріщини, особливо в поперечних стиках крила. Крило літака Ан-22 було зроблено: низ пресовані панелі зі сплаву Д16Т, верх пресовані панелі сплаву В95Т1, а поперечні стикувальні елементи, так звані гребінки, зі сплаву В93Т1. Так ось буквально через 1000 лабораторних циклів в деталях зі сплаву В93Т1 почали з'являтися тріщини. А цей сплав також дуже широко застосовувався в конструкції і фюзеляжу і шасі. І було оголошено, хто знайде тріщину, то заплатять 50 рублів. І ми лазили по цьому крилу, як таргани, в пошуках тріщин. Але їх знаходили фахівці відділу випробувань, в основному, неруйнівними методами контролю. Пізніше, коли вже виникло розуміння причин виникнення настільки ранніх тріщин, ми зрозуміли, що був винен не тільки сплав, але і конструктори і прочнист, які це проектували. Зокрема, в конструкції крила для установки паливних насосів були зроблені отвори діаметром близько 250 мм. Навколо цих великих отворів було багато маленьких отворів для болтів, якими кріпився насос. Це створювало найвищу концентрацію напружень. У гребінці поперечного стику, до якої кріпилися панелі крила, з метою полегшення були зроблені поздовжні отвори, які перетиналися з отворами кріпильних елементів. Всі ці отвори були з гострою кромкою і низької якості. Тому не дивно, що так рано конструкція почала руйнуватися. Для розрахунків, з метою збільшення ресурсу поперечних стиків, Щучинського М.С. була розроблена програма для ЕОМ, яка дозволяла визначати навантаження на болти в багаторядних стиках. Використовуючи цю програму, фахівці міняли діаметр і матеріал кріпильних елементів з метою рівномірного розподілу навантаження між болтами. Пізніше, для забезпечення ресурсу крила літака Ан-22 в експлуатації, поперечні стики посилили сталевими накладками, а отвори під паливні насоси обробили і збільшили, прибравши отвори під кріплення, що дозволило істотно знизити концентрацію напружень. Паливні насоси кріпилися до крила за допомогою перехідних деталей.

У Шахатуні Е.А. виникли сумніви з приводу того, що рівень ресурсних характеристик вітчизняних сплавів був такий же, як у їх зарубіжних аналогів, і вона в 1976 році доручила мені провести порівняння втомної довговічності. Дуже складно це було зробити, тому що були суттєві відмінності - у нас зразки з отвором, у них з бічними надрізами; у нас частота випробувань 40 Гц, у них 33 Гц. Не завжди збігалися і режими випробувань: пульсуюча навантаження або симетричний цикл. Проте, перелопативши купу іноземних джерел, вдалося підібрати трохи переконливих результатів, де ми показали деяке переваги зарубіжних сплавів над вітчизняними по втомної довговічності. Був підготовлений невеликий звіт, я його підписав у Шахатуні Е.А. і думав, що у Антонова О.К. вона підпише сама. Але Єлизавета Аветівна відправили мене. Вона домовилася з секретарем Марією Олександрівною, щоб мене пропустили до Олегу Костянтиновичу. Він був в курсі цих робіт, тому що Шахатуні йому про це розповідала. І ось я, молодий спеціаліст, потрапляю до Антонову зі звітом і супровідним листом, в якому цей звіт розсилався керівникам галузевих інститутів ЦАГІ, ВІАМ і ВИЛС. А лист Шахатуні написала досить жорстке. Я показую все це Антонову, а він каже, що лист треба виправити і пом'якшити, що сам і робить. Я заперечую, тому що його вже погодила Шахатуні, на що Олег Костянтинович дуже м'яко й делікатно розповідає мені, чому треба переробити лист. Я потім ще кілька разів зустрічався з Антоновим в різних ситуаціях, і у мене склалося враження, що від нього виходило «сонячне тепло». Після зустрічі з цим видатним Вченим, Конструктором, Організатором та Людиною хотілося працювати і буквально «летіти»!

Після розсилки цього звіту у нас почалася справжня «війна» з керівництвом ВІАМ і ВИЛС (Всесоюзний інститут легких сплавів), які розповідали, що в СРСР все характеристики сплавів і напівфабрикатів з них такі, як і у США, і ми їм ні в чому не поступаємося. Особливо жорстке протистояння було з начальником лабораторії №3 ВІАМ Фрідляндером І.М. Керівництво ЦАГІ, в особі Зам. начальника ЦАГІ по міцності Селихова А.Ф. і начальника відділення Воробйова А.З., хоча і зайняли нашу сторону, але вели себе дуже пасивно. Керівництво КМЗ витягнуло ці питання на рівень Міністерства. Ми також взяли собі в союзники міцністів з ОКБ Туполева А.Н. Згодом нас в ВІАМ підтримали академік Кишкин С. Т. і його дружина Кишкина С.І., доктор наук, керівник лабораторії випробувань на міцність. Пізніше, коли керівником ВІАМ призначили Шалина Р.Е., то почалася спільна продуктивна робота. Мені дуже пощастило, тому що я працював з видатними фахівцями галузевої металургії, починаючи від рядових співробітників і закінчуючи керівниками інститутів, металургійних заводів і МАП. Взагалі в той час в галузевій металургії було багато чудових людей і видатних фахівців, з якими ми співпрацювали: заст. начальника ВИЛС Добаткін В.І., начальник лабораторії ВИЛС Єлагін В.І., заст. начальника ВІАМ Засипкін В.А. і багато багато інших.

В СРСР ніяк не могли зрозуміти, як закордонні літаки В-707, В-727, ДС-8 та ін. Мають ресурс 80 000-100 000 годин нальоту, тоді як в СРСР 15 000-30 000. Мало того, коли проектували літак ту-154, так двічі довелося вже в експлуатації переробляти крило, тому що воно не забезпечувало необхідний ресурс. Незабаром нам випала нагода вивчити конструкцію зарубіжних літаків. У Шереметьєво під Москвою зазнав катастрофи літак ДС-8 японської авіакомпанії, а потім на Кольському півострові винищувачами був «посаджений» літак В-707 корейської авіакомпанії, який заблукав і потрапив в повітряний простір СРСР.

У ММЗ генерального конструктора Ілюшина С.В. були зібрані шматки конструкцій і Шахатуні послала мене, щоб я відібрав необхідні зразки для досліджень і вивчення. Також випробування їх проводилися і в ЦАГІ, зокрема, на живучість (тривалість зростання тріщини і залишкова міцність при наявності тріщини).

За результатами досліджень і випробувань було визначено:

У конструкції (оперення і поздовжній набір фюзеляжу) американських літаків більш широко застосовується високоміцний сплав 7075-Т6 (аналог в СРСР сплаву В95Т1), тоді як у вітчизняних літаках для цих конструкцій застосовувався мене міцний, але більш високоресурсного сплав Д16Т (аналог в США 2024Т3) ;

Широке застосування болт-заклепок і інших кріпильних елементів, які ставилися з натягом, що істотно підвищувало усталостную довговічність;

Автоматична клепка стрижнями панелей крил автоматами фірми «Джемкор», що забезпечувало високі втомні характеристики і їх стабільність, тоді як в СРСР більшість цих робіт виконувалося вручну;

Застосування твердої плакіровкі на аркушах, що підвищувало їх втомну довговічність. В СРСР плакіровка (покриття з метою захисту від корозії) виконувалася чистим алюмінієм;

Значно вищий рівень проектування конструкції для забезпечення високої втомної довговічності;

Більш висока якість виготовлення елементів конструкції і ретельна підгонка деталей у виробництві;

Більш низький вміст шкідливих домішок заліза і кремнію в сплавах 2024 і 7075, ніж у вітчизняних сплавах, що підвищувало живучість (тривалість зростання тріщини і залишкову міцність при наявності нормованої тріщини) конструкції;

В конструкції шасі застосовувалася високоміцна (210 кг / мм 2) сталь, тоді як у нас сталь 30ХГСНА міцністю 160 кг / мм2.

Результатом цих досліджень і ін. Згодом стало широке застосування в конструкції літака Ан-124 кріплення з натягом і сплавів високої чистоти за вказаними домішкам Д16очТ, В95очТ2 і В93пчТ2, підвищення культури і якості в серійному виробництві, впровадження нових технологічних процесів, зокрема, дрібоструминного обробки панелей і деталей та ін., що дозволило істотно підвищити ресурс і корозійну стійкість силових конструкцій.

За негласною традицією, якщо в США створювали якийсь військово-транспортний літак, то потім в СРСР будували щось подібне: С130 - Ан-12, С141 - Іл-76, С5а - Ан-124 і ін. Після того як в США фірмою Локхід був створений і злетів в 1967 році літак С5а, в СРСР почали готувати адекватну відповідь. Спочатку це називалося виріб «200», потім виріб «400», згодом літак Ан-124. Не знаю, з якої причини затягнулося його створення, але це нам здорово допомогло створити видатний літак, тому що був проведений величезний обсяг дослідних, науково-прикладних і конструкторських робіт, а також врахований негативний досвід експлуатації літака С5а, зокрема, ранні втомні пошкодження крила в експлуатації. Вони так старалися зменшити масу конструкції планера при створенні літака, що зовсім забули про ресурс. Коли вони почали здійснювати інтенсивні перевезення під час війни у \u200b\u200bВ'єтнамі, то швидко виявили появу тріщин в крилах, і вони спочатку були змушені зменшити масу вантажу, що перевозиться, а згодом поміняти на всіх літаках крила на нові з більш високим ресурсом.

Зокрема, гостро стояла проблема вибору напівфабрикатів (пресовані панелі або катані плити) для виготовлення силової конструкції крила літака Ан-124. Справа в тому, що за кордоном для крил пасажирських літаків, які мають величезний ресурс, застосовуються катані плити з приклепаними до них стрінгерами (виняток становлять військово-транспортні літаки С141 і С5а, де використовуються пресовані панелі), а в СРСР більше застосовувалися пресовані панелі, де обшивка і стрінгер складають одне ціле. Це було пов'язано з тим, що в СРСР з ініціативи керівника ВИЛС академіка Бєлова А.Ф. на початку 1960-х років для виробництва літака Ан-22 і з урахуванням на перспективу в галузі були розроблені і побудовані унікальні горизонтальні преси потужністю 20000 тонн для виготовлення пресованих панелей і вертикальні преси потужністю 60000 тонн для виготовлення великогабаритних штамповок. Такого обладнання не було ніде в світі. В кінці 1970-х років такий вертикальний прес купила в СРСР навіть металургійна фірма «Пешине» Франція. У крилах літаків Ан-24, Ан-72, Ан-22, Іл-62, Іл-76, Іл-86 та ін. Широко застосовувалися пресовані панелі і тому на серійних авіаційних заводах було обладнання і технології їх виготовлення.

На початку 1970-х років в Радянському Союзі розглядалася можливість закупівлі у фірми Боїнг пасажирського широкофюзеляжного літака В-747. В м Еверетт, де будували ці літаки, літала велика делегація керівників МАП, ОКБ і інститутів. Їх сильно вразило побачене на виробництві та, особливо, автоматична клепка панелей крила, а також те, що ресурс цього літака становив 100 000 льотних годин. Потім фахівці фірми Боїнг прилітали з доповідями про літак В-747 в СРСР, де брала участь і Єлизавета Аветівна. Після приїзду до Києва вона збирала нас і розповідала про цю зустріч. Найбільше Шахатуні вразило те, що американці щодня одягали нові костюм, краватка і сорочку (всього 3 дні тривали ці доповіді), так як у нас зазвичай був один костюм на всі випадки життя.

Також фахівці ЦАГІ, зокрема Нестеренко Г.І., вважали і показували по результатам випробувань конструктивних зразків, що живучість клепаних конструкцій вище, ніж монолітних конструкцій з пресованих панелей, і я з цим завжди погоджувався. (До речі, літак В-747 так і не купили, а натомість побудували Іл-86).
Вражені побаченим на Боїнгу, все галузеві інститути зайняли позицію, що треба крило літака Ан-124 робити збірної конструкції з катаних плит! Ми ж зайняли позицію, що крило треба робити з пресованих панелей. І тут, як то кажуть, найшла коса на камінь. Наші конструктори і технологи показали, що в разі застосування пресованих панелей з законцовкой можна застосувати фланцевий стик, а не зрізний, що спрощує стиковку кінцевий і центральній частині крила і знижує трудомісткість, спрощує герметизацію кесона крила. Те, що в СРСР немає виробництва довгомірних (до 30 м) катаних плит, як в США. Також на плакатах були показані і інші переваги, але я їх вже не пам'ятаю. Але нам треба було ще довести, що і ресурсні та вагові характеристики такого крила будуть не гірші.

Ми підготували і погодили з інститутами велику Програму порівняльних випробувань і улітку 1976 роки я полетів на Ташкентський авіаційний завод, де керівником нашої філії був Ермохін І.Г. В цей час тут будували літак Іл-76, крило якого робили з пресованих панелей. Мені виділили в помічника Демидова К.І. і ми відібрали 10 пресованих панелей зі сплаву Д16Т, які відрізнялися, в межах допуску по міцності і за хімічним складом. Згідно «Програми ...», завод повинен був виготовити сотні різних зразків різних розмірів для випробувань на втому і живучість і розіслати їх в ЦАГІ, ВІАМ і КМЗ. Виконання всієї цієї роботи, що не специфічною серійного заводу, потім і забезпечували Ермохін з Демидовим. Потім я поїхав в МАП, де керівництво КМЗ вирішувало питання, щоб мене взяли на Воронезькому авіаційному заводі, а також узгодили і виконали Програму випробувань. З Москви я поїхав до Воронежа, де виробляли літак Іл-86, в конструкції центральній частині фюзеляжу якого застосовувалися катані плити сплаву Д16Т. Я відібрав 3 плити, погодив Програму, порішав всі питання і ознайомився з заводом. У той час там, крім Іл-86, будували також надзвуковий літак Ту-144. Були побудовані прекрасні цеху, закуплені і встановлені новітні верстати та обладнання, зокрема, крило літака було монолітним і робилося шляхом фрезерування катаних плит з теплопрочного сплаву АК4-1Т1. Я дивився на все це пишність і думав, ось якби всі ці кошти, що були вкладені в створення літака Ту-144, вкласти в дозвукову авіацію, то може ми б і досягли рівня США? Справа в тому, що це був «політичний» проект, який Радянський Союз так і не подужав. Але це з іншої області.

Завдяки величезним зусиллям Шахатуні і керівництва КМЗ, були вибиті в МАП кошти і закуплено спеціальне випробувальне обладнання фірми «Шенк» (США), на якому проводилися різні випробування великогабаритних конструктивних зразків. Займався цим питанням Муратов В.В. Було закуплено і менш потужне обладнання і організована бригада під керівництвом Ханіна Г.І., яка займалася численними випробуваннями невеликих зразків. Потім Єлизавета Аветівна створила бригаду фрактографіческіх досліджень і «вибила» спеціальний мікроскоп для досліджень тріщин. Керівником бригади була призначена Бурченкова Л.М., висококваліфікований фахівець у цій галузі. У всіх цих питаннях і за рівнем довіри до отриманих результатів ми за дуже короткий термін досягли рівня лабораторій ЦАГІ і ВІАМ, які вважалися найкращими в галузі, а в СРСР і поготів!

В результаті виконаного величезного обсягу випробувань в 3-х різних лабораторіях сплаву Д16Т було показано, що:

Пресовані панелі перевершують катані плити по статичної міцності на 4 кг / мм2;

Пресовані панелі перевершують катані плити по втомної довговічності в 1.5 рази;

Швидкість зростання втомної тріщини в пресованих панелях нижче в 1.5 рази, а в'язкість руйнування КС вище на 15%.

Ці переваги були виявлені тільки в одному поздовжньому напрямку, в якому, власне, і працюють панелі в конструкції крила. Дослідження мікроструктури показали, що пресовані панелі мають нерекрісталлізованную (волокнисту) структуру, тоді як катані плити мають рекрісталлізованную структуру, що і пояснює отриману різницю властивостей (див. Дисертацію А.Г. Вовнянко «Довговічність і тріщиностійкість нових алюмінієвих сплавів, використовуваних в конструкції планера літака », АН УРСР, 1985).

За результатами цих досліджень і було обрано пресовані панелі для виготовлення крила літака Ан-124.

Далі стояла величезна робота ВИЛС і ВСМОЗ по освоєнню довгомірних (30 метрів) панелей з законцовкой для кінцевій частині крила, великогабаритних профілів для лонжеронів і масивних пресованих смуг для центральної частини крила, технології їх виготовлення, а також з лиття великогабаритних унікальних злитків, створенні та освоєнні обладнання. Слід зазначити, що ВСМОЗ був найбільшим металургійним заводом. Він виготовляв всі види великогабаритних пресованих і штампованих напівфабрикатів для більшості літаків марки «Ан», тому у нас були дуже тісні і близькі зв'язки. На заводі для виплавки алюмінієвих сплавів застосовувалися електричні печі, тоді як на інших заводах газові, що підвищувало чистоту металу. Також всі титанові заготовки для літаків, а також напівфабрикати для виготовлення корпусів підводних атомних човнів робилися на цьому заводі, не кажучи вже про заготовках лопаток для реактивних двигунів і багато іншого. Дивовижні були Люди і Колектив, вирішальні самі передові завдання в авіаційній галузі та оборонної промисловості СРСР!

Після доробок і проведення сертифікаційних робіт і льотних випробувань в 1991 році літак отримав сертифікат типу і став позначатися Ан-124-100. Після цього його почали використовувати інші авіакомпанії, російські та зарубіжні. Закладені в конструкцію запаси дозволили підняти вантажопідйомність зі 120 тонн до 150, а ресурс до 40 000 льотних годин і 10 000 польотів. Зараз, на вимогу авіакомпанії «Волга-Дніпро», розглядається можливість подальшого збільшення ресурсу, тому що багаторічні розмови про відновлення серійного виробництва цього літака, не більше ніж імітація діяльності та самореклама.
У 1970-х роках за кордоном з'явилося нове покоління алюмінієвих сплавів: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 і технології виготовлення з них напівфабрикатів, а також нові двоступеневі режими старіння Т76 і Т73 для сплавів серії 7000. Це дозволило підвищити весь комплекс міцності і, особливо, ресурсних властивостей і корозійної стійкості. Слід зазначити, що в цілому США на 10-15 років обганяли СРСР в цій області (див. Статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., «Алюмінієві сплави в літакобудуванні - минуле і сьогодення», Кольорові метали, №8, 2010).

У січні 1977року керівництвом КМЗ, з подачі Шахатуні, було прийнято рішення про створення групи «Конструктивна міцність металів», а мене призначили керівником цієї групи. У нас уже працював Захаренко О.А., і мені треба було знайти кращих хлопців для цієї роботи. Я ходив по відділах, питав, радився, і мені вдалося підібрати відмінних (у всіх сенсах) молодих спеціалістів: Воронцова І.С., потім пізніше Кузнєцова В., які займалися алюмінієвими сплавами, Гречко В.В. - титанові сплави, і Ковтуна А.П. - конструкційні сталі. Пізніше Єлизавета Аветівна запропонувала розширити дослідження, і ми взяли Миколайчика А.І., який займався залишковими напруженнями в штампуваннях і деталях з них. Ці фахівці проводили величезний обсяг досліджень, аналізу отриманих результатів, аналізу зарубіжної літератури, обробки результатів і складання звітів і ін. Оскільки я більшу частину часу проводив у тривалих відрядженнях, то групою фактично керувала Шахатуні Е.А.

У відділі РІО-1 Шахатуні Е.А. була організована величезна робота по вивченню зарубіжного досвіду в різних напрямках. Виписувалися вітчизняні та зарубіжні наукові журнали. Спеціально введеним в штат відділу перекладачем Шнайдманом М.Н. проводились пошукові роботи по всьому новому в області міцності, ресурсу, матеріалів і сплавів. Все це переводилося, аналізувалося і впроваджувалося. Наприклад, під час війни у \u200b\u200bВ'єтнамі зазнав катастрофу новітній тактичний бомбардувальник F-111А. Результати досліджень виявили, що причиною з'явився незначний виробничий дефект, від якого передчасно і з'явилася тріщина. За кордоном почалися роботи в цьому напрямку, і ми тут не відставали. На численних, звичайних і конструктивних зразках проводилися випробування і відпрацьовувалися методики розрахунків Малашенкової С.П. і Семенцем А.І .. Більшістю робіт з досліджень на конструктивних зразках вид. «400» керував Василевський Е.Т.

Оскільки за тривалий час роботи з металургами, вивчення спеціальної літератури та зарубіжних досліджень я вже почав розуміти деякі закономірності в області створення сплавів, і був добре знайомий з фахівцями і з керівниками інститутів і металургійних заводів, то з'явилася ідея створити сплави конкретно для літака Ан-124 , благо які були потрібні характеристики я знав. Однак це була прерогатива лабораторії №3 ВІАМ, якою керував Фрідляндер І.М .. Тому потрібно було обійти їх. У ВИЛС була команда друзів-однодумців з величезними знаннями і бажанням робити цю роботу - Дріц А.М., Зайковский В.Б. і Шнейдер Г.І. і ін. Всі ми були молоді і труднощі нас не бентежили. Шахатуні Е.А. підтримала нас в цьому починанні.

Для нижніх панелей (працюють в польоті на розтягнення) крила пасажирських і транспортних літаків застосовувалися среднепрочние (44-48 кг / мм 2) сплави, де основним легуючим елементом була мідь: 2024 Д16 і їх похідні. Ці сплави мають високий рівень втомної довговічності і живучості. Вони мають порівняно невисоку корозійну стійкість. Оскільки рівень напружень в нижніх панелях крила визначається (за винятком кінців крила, де товщина настільки мала, що визначається конструктивно) тільки ресурсними характеристиками, то їх значне поліпшення підвищує вагову віддачу і ресурс літаків. У разі застосування пресованих панелей важливо було також гарантовано отримувати нерекрісталлізованную структуру. Цьому сприяє введення невеликої кількості цирконію в сплав. Дуже важлива характеристика для збірно-монолітного (11 панелей в кореневій частині) крила з пресованих панелей, це тривалість зростання тріщини і залишкова міцність при наявності двопрогонової тріщини (зруйнований один стрінгер і тріщина підходить до двох сусідніх стрингерам). Пізніше визначили, що це крило витримує експлуатаційні навантаження при повністю зруйнованої однієї панелі. Тут роль грає деяке зниження легування сплаву. Однак треба було і не втратити значно межа міцності і, особливо, межа плинності.

Для верхніх панелей (працюють в польоті на стиск) крила застосовувалися високоміцні слави на цинковій основі: 7075, В95. Ці сплави також широко застосовувалися для крил винищувачів і бомбардувальників, де вимоги до ресурсу не такі високі. При одноступінчастої термообробці Т1 вони мають високу міцність, але невисокі ресурсні характеристики і корозійну стійкість.
Впроваджені спочатку за кордоном, а потім і в СРСР двоступеневі режими старіння, при деякому зниженні міцності, дещо підвищили ресурсні характеристики і, істотно, корозійну стійкість. У Радянському Союзі був розроблені високолеговані високоміцні сплави В96, а потім і В96ц для ракет одноразового застосування. Але вони не годилися для літаків з великим ресурсом, і з них можна було виготовити великогабаритні злитки, а отже і напівфабрикати. У США розробили і широко впровадили високолегований високоміцний універсальний сплав 7050, який замінив сплави 7075, 7175 для всіх видів напівфабрикатів. Він перевершує зазначені сплави по статичної міцності приблизно на 4-5 кг / мм2 і застосовується тільки в двоступеневих режимах старіння. Ми його аналізували, але він нам не підходив за технологічними властивостями, тому що з нього не можна було відливати великогабаритні злитки потрібного нам розміру. Тому всі зусилля були спрямовані на те, щоб трохи підвищити межі міцності і текучості і, істотно, ресурсні характеристики.

Сплав для виготовлення поковок і штамповок. Як згадувалося вище, в СРСР було 2 сплаву АК6Т1 і В93Т1, які не влаштовували конструкторів, і ми застосували сплав Д16Т для літаків Ан-72 і Ан-74.

Особливість сплаву В93 в тому, що залізо в ньому є легуючим елементом. Це дозволяє гартувати заготовки в гарячу (80 градусів) воду, що знижує повідці і рівень залишкових напружень. Плата - низькі показники живучості. Застосовуваний в цей час в США для цих цілей сплав 7050Т73 значно перевищував усі зазначені сплави по всьому комплексу властивостей.

Але у нас були й інші проблеми, а саме для виготовлення довгомірних панелей і масивних пресованих смуг поковок і штамповок необхідно відливати великогабаритні злитки діаметром до 1200 мм, і ми фізично не могли йти на високу легування. Особливість транспортних літаків, це високе розташування крила, щоб наблизити фюзеляж до землі і спростити завантаження вантажів. В результаті цього необхідно застосовувати дуже масивні силові шпангоути, а також кронштейни кріплення шасі, силові низинки в районі кріплення передніх стійок і порога заднього грузолюка. У літаках з нижнім розташуванням крила такі масивні напівфабрикати і деталі з них не потрібні. У цьому відмінність Ан-124 від В747: в останньому складних деталей з штамповок набагато менше і вони істотно меншого розміру.

Також, в цей час стало загальновідомо, що домішки заліза і кремнію, які присутні у всіх цих сплавах, значно знижують живучість. Тому зміст їх в сплавах треба було максимально знижувати. Розробка нових сплавів не робиться за один рік, тому що треба провести великий комплекс досліджень і відпрацювань спочатку в лабораторіях інститутів, а потім у виробництві і ОКБ.

Ми тільки почали проводити ці роботи, а вже потрібно було визначатися, а що ж застосовувати для проектування і виготовлення літака Ан-124? На підставі отриманих знань були прийняті наступні рішення: нижні панелі крила - пресовані панелі сплаву зі сплаву Д16 очТ (оч - дуже чистий); верхні панелі крила - пресовані панелі зі сплаву В95очТ2; поковки і штампування зі сплаву Д16очТ. Також широко застосували в конструкції планера листи та профілі з алюмінієвих сплавів підвищеної чистоти (пч) У відповідальних силових конструкціях планера і шасі застосовані деталі з титанового сплаву ВТ22 і високолегованої сталі ВНС5. Листовий настил підлоги вантажної кабіни виконаний з листів титанового сплаву ВТ6. Також титанові сплави широко застосовані в літакових системах, зокрема, повітряних.

Я тут змушений перервати розповідь про розробку нових сплавів, тому що всі зусилля в цей період були спрямовані на виготовлення і поставку напівфабрикатів, а також виготовлення деталей з них для побудови першого літака Ан-124 для льотних випробувань і другого літака для статичних випробувань.

Як я вже говорив, що ми застосували для літака великогабаритні довгомірні (30 м) пресовані панелі з законцовкой і профілі для лонжеронів. Велика довжина обрана через те, щоб не робити додатковий поперечний стик, тому що це маса і трудомісткість. У Верхній Салде, де виготовляли ці напівфабрикати, не було обладнання для їх гарту і розтяжки. Таке обладнання було в Білій Калитві Ростовської області, тому що там планували розгорнути виробництво довгомірних катаних плит. Але прокатний стан, закуплений за кордоном, стояв і іржавів в ящиках. Для доставки цих панелей спочатку до Білої Калитву, а потім в Ташкент, де виготовляли крило, зробили спеціальну залізничну платформу. І ось одного разу мене викликає головний контролер КМЗ Панін В.М. і каже, що треба поїхати на металургійний завод в Білу Калитву подивитися, як там ідуть справи. Ми втрьох, включаючи начальника виробництва Котляра О.Г., поїхали туди з ознайомчою поїздкою. Там вже перебувала перша партія панелей. А цех тільки що побудували і заводчани не знали з якого боку до цих панелям підходити. Начальство прокотилося і виїхало до Києва, а мене залишили в заручниках, хоча я не металург і в цих справах нічого не розумів. Якщо в Вірніше Салде панелі при загартовуванні опускалися вертикально, то тут горизонтально, тому що неможливо побудувати ванну глибиною 31 метр і миттєво опустити туди панель. При опусканні панелі нагрітої до температури приблизно 380 ° в холодну воду температурою 20 ° її карлючився страшним чином. Ми витратили, напевно, цілий місяць, поки різними експериментами не забезпечили прийнятну геометрію. Не буду розкривати всі секрети тут. Потім, знову таки, експериментальним шляхом визначали необхідну розтяжку напівфабрикатів з метою зняття залишкових напруг і отримання необхідної геометрії. Складнощі були через різної товщини регулярного перетину і законцовки, а отже, різного ступеня деформації.

Пізніше мені на допомогу прислали провідного конструктора з відділу крила Козаченко А.В. Удвох стало веселіше не тільки працювати, а й виживати, т. К. Ми працювали по 16 годин на добу з перервою тільки на сон і без вихідних, тому що терміни підганяли. Перейшли до наступної стадії - перевірці на наявність дефектів виявляються методами ультразвукового контролю. І тут ми жахнулися! Число таких дефектів (розшарувань) всередині металу досягало 3000-5000 штук. І вони не розташовувалися рівномірно, а якимись плямами, як ніби-то хтось «розстрілював» цю панель з дробовика. Ніхто не міг гарантувати, що це не розвалитися в першому ж польоті. І так вся перша партія панелей. Нічого не вдієш - ми поїхали в Київ доповідати начальству. Після того, як я доповів Балабуєва П. В., він зібрав нараду у генерального конструктора Антонова О.К .. Було трохи народу. Крім перерахованих були головний технолог Павлов І.В., начальник підрозділу конструкції планера Брагілевскій В.З., начальник відділу крила Гиндин Г.П., ми з Козаченко і ще наскільки людина. Я коротко доповів про проблеми. Після чого Олег Костянтинович поставив питання - що робити і які будуть пропозиції? Балабуєв П.В., який як головний конструктор по літаку Ан-124 відповідав за терміни, запропонував розрізати панелі і зробити додатковий поперечний стик. Брагілевскій довго говорив, але що він пропонував - я так і не зрозумів. Коли мені дали слово, то я сказав, що ми будемо намагатися і зробимо довгомірні панелі. Навіщо я це говорив, до сих пір не розумію, тому що від мене нічого не залежало. Напевно, по молодості. Після чого Олег Костянтинович взяв всю відповідальність на себе і прийняв рішення продовжити роботу щодо забезпечення якісних довгомірних панелей. Фактично якість за дефектами забезпечували у Верхній Салде, а не в Білій Калитві.

Поїхали ми відразу після наради в Білу Калитву. Там була величезна нарада представників інститутів, керівників з Ташкента, яких теж підганяли терміни (вони виготовляли центральну і кінцеві частини крила), також прилетів Балабуєв П.В. .. Після наради, перед відльотом, Балабуєв відвів мене в сторону і сказав - «що хочеш роби, але забезпеч панелями перший літак! ». Довелося нам з Козаченко здорово ризикувати і брати відповідальність на себе. Ми вже орієнтувалися не тільки на кількість дефектів, але і на те, як вони розташовуються в конструкції деталі, тому що значна кількість металу в процесі фрезерування видаляється. У складних ситуаціях зідзвонювалися з конструкторами в Києві і вони аналізували розташування дефектів і їх вплив на міцність. Протягом декількох місяців, з жовтня 1978 по квітень 1979 року народження, ми забезпечили необхідну кількість панелей для виготовлення першого крила, хоча кількість дефектів в них досягало іноді до 1000-1500 шт. Робота, відповідальність і напруга до того гнобили, що через 3 тижні починала «їхати дах» і ми на 2-3 дні їхали додому з доповіддю і хоча б одним оком побачити сім'ю. Після доповіді Балабуєва він вже на наступний день викликав і питав, чого ти тут сидиш, давай їдь назад. В одну з таких поїздок з Білої Калитви до Києва була метелиця. А в степу перемітає всі траси і рух зупиняється. Довелося добу добиратися з Білої Калитви до Ростова, хоча відстань там близько 200 км. Платив далекобійникам. Приїжджаю я до Києва, заходжу до Шахатуні і кажу, що ось так і так, довелося добиратися, витратитися і прошу компенсувати. А Єлизавета Аветівна каже: «Я Вас туди не посилала. Ідіть до того, хто Вас туди послав ». Довелося йти мені до Балабуєва і він виписав мені аж 20 рублів. А так ніяких премій, тому що я числився в відділі РІО-1, де був преміальний фонд для тих робіт, які робив відділ, а я працював на Балабуєва і Шахатуні це не подобалося. Ось такі були пироги! Я точно не пам'ятаю, але, напевно, близько 50% панелей йшло в шлюб. Значна кількість некондиційних панелей ми забрали в Київ, де потім виготовляли зразки і проводили різні випробування.

Тільки в кінці квітня я приїхав до Києва, як нова біда - утяжіни в закінцівки (розшарування всередині металу на всю довжину законцовки). Знову посилають в Верхню Салда, а заодно і в Ташкент. Було 11-е травня, в Ташкенті вже плюс 30 °, думаю - на Уралі не буде сильно холодно, і я в костюмі полетів до Свердловська. Прилітаю туди, а там плюс 3 ° і йде сніг. Замерз як «цуцик». Довелося заїжджати до родичів дружини і утеплятися. Поки я добирався до Верхньої Салда, заводчани разом з ВИЛС вже вирішили проблему - зменшили швидкість пресування в зоні законцовки і дефект зник.

Влітку 1979 року прийшла нова біда, тепер уже з Ташкента. Почали розтріскуватися величезні заготовки деталей з поковок сплаву Д16очТ після гарту. Для перших літаків деталі роблять з поковок, тому що виготовлення штампів тривалий процес. У Міністерстві зібрали і терміново відправили туди велику Комісію з представників ВІАМ, ВИЛС і МАП. Від КМЗ - ми з Шахатуні. Приїхали ми туди, а там близько 10 заготовок деталей вже тріснули. Оскільки поковки дуже величезні, наприклад, для силових шпангоутів близько 4 м в довжину, шириною 0.8 м, товщиною 0.3 м і масою до 3 тонн, то її попередньо фрезерують, залишаючи тільки чорновий припуск. Це необхідно, щоб швидкість охолодження була високою і деталь мала необхідні міцність і корозійні властивості. Після ознайомлення з ситуацією сидимо ми всі члени комісії за великим столом і думаємо, що ж це за напасть, що робити? В цей час приходять все нові і нові повідомлення: ще тріснула заготівля і ще. Рахунок пішов уже за 2 десятка!

Дивлюся, особа Єлизавети Аветівна стало жовтим, як пергамент. Я теж злякався, думав, що якщо не розстріляють, то точно зашлють до Сибіру, \u200b\u200bадже це КМЗ наполягло, щоб поковки і штампування робилися зі сплаву Д16очТ. Терміново прилетів Балабуєв П.В. Відвів мене в сторону радитися, що робити. Я починаю «блеять», типу треба робити як американці для літака С5а зі сплаву В95очТ2. А ми спільно з інститутами вже на той час провели роботи з цього сплаву для поковок і штамповок і він почав застосовуватися для винищувачів. Але Петро Васильєва каже - «Ні, нехай вони (тобто ВІАМ) пропонують і відповідають. З нас досить! ». ВІАМ запропонував сплав В93пчТ2. Оскільки межа міцності цих сплавів однаковий (44кг / мм2), то не довелося міняти креслення. А оскільки сплав В93 гартується в гарячу воду, то гартівних тріщин в великогабаритних заготовках з поковок не виникає, на відміну від сплаву Д16, який гартується в холодну воду. Написала Комісія Рішення, де Єлизавета Аветівна все-таки наполягла, щоб був пункт, типу продовжити роботи по металу Д16очТ для поковок і штамповок вид. «400». Там же була описана процедура списання цих заготовок і поковок, а це близько 300 тонн високоякісного металу, вказівку виділити фонди для виготовлення нових поковок зі сплаву В93 і багато іншого. І послали мене в МАП, щоб я затвердив це рішення у заступника міністра Болбот А.В .. Приїжджаю я в МАП, заходжу в 6-е Головне Управління, якому КМЗ безпосередньо підпорядковувалося, до головного інженера Орлову Н.М .. Оскільки в Рішенні був «слизький» пункт по сплаву Д16, але ми сподівалися, що Болбот А.В. його не "побачить» і підпише. Посадив мене Орлов Н.М. під кабінетом Болбот А.В. і каже: «Як побачиш, що він йде, так відразу клич мене». Сиджу я під дверима кабінету і раптом з'являється Онуфрій Вікентійович, і каже: «Ну чого сидиш - заходь». Взяв Рішення і почав швидко читати. Дійшов до цього злощасного пункту і каже: «Я не приймаю технічні рішення, а можу тільки дати вказівку інститутам». Виправляє цей пункт і підписує Рішення. Я, як «побита собака», йду до Орлову Н.М. і отримую від нього прочухана, що не треба було заходити до Болбот, а треба було кликати його. Пішов він сам до Онуфрію Вікентійовичу, щоб залишити той пункт в первісному вигляді, і вийшов ні з чим. Приїхав я в Київ, зайшов до Балабуєва П.В. і кажу, що я більше я не хочу займатися сплавом Д16 для поковок і нехай він скаже про це Єлизаветі Аветівна. На що він мені каже: «Іди сам і скажи. Вона розумна жінка, вона зрозуміє ». Але Єлизавета Аветівна образилася і кілька тижнів зі мною не розмовляла. Але потім у нас відновилися наші нормальні виробничі відносини і ми, як були «друзями», так і залишилися.

Продовжилися мої поїздки на металургійні заводи і в Ташкент, для забезпечення побудови першого, а потім і другого літака Ан-124.

Навесні 1982 Петро Васильович взяв мене на нараду в Міністерство, яке проводив міністр Силаєв І.С .. Розглядалося питання забезпечення напівфабрикатами серійного виробництва літака Ан-124. Серійне виробництво запустили без вичікування результатів льотних випробувань, тому що СРСР вже сильно відстав від США за кількістю і якістю стратегічних військово-транспортних літаків. Ми їхали поїздом в СВ, а я взяв 0.5 вірменського коньяку. Повечеряли і випили. Я очі посоловіли, а Балабуєва П.В. хоч би що. Вранці він поїхав на квартиру привести себе в порядок, а я поїхав в МАП. Зустрілися вже в залі засідань, де почали збиратися різні керівники - я «з бодуна», а Петро Васильович, як «огірочок». Потім Петро Васильович каже - «у мене справи і я пішов, а ти доповідай». Я впав у ступор. Прийшов Міністр, академіки, начальники інститутів та керівники металургійних заводів і Силаєв запитує, ну де тут доповідач. Нічого не вдієш, я беру плакати і йду їх розвішувати. Коли я готував плакати на наради, то Єлизавета Аветівна мене вчила - «там, каже, начальники, вони люди похилого віку та погано бачать. Тому Ви пишіть на плакатах мало і великими літерами ». Я так і зробив. Загалом, заїкаючись і тремтячи з переляку, я почав доповідь. Спочатку я показав якісь сплави застосовуються за кордоном і що ми відстаємо за характеристиками. Іван Степанович запитально обернувся до керівників ВІАМ і ВИЛС, на що ті стали доводити, що це не так і у нас все однаково. Оскільки мене ніхто не підтримав, довелося переходити до другого питання. Я доповів про численні дефекти в напівфабрикатах і великій кількості шлюбу. Тут уже було крити нічим і всі погодилися. У протоколі записали, щоб інститути провели роботи і підвищили якість напівфабрикатів з метою значного зменшення браку, а металургійні заводи збільшили кількість випущених напівфабрикатів, для забезпечення серійного виробництва літака. А я так і не зрозумів, чому Петро Васильович так підставив мене? Напевно, не хотів сваритися з керівниками інститутів?

Вперше в галузі для всіх напівфабрикатів літака Ан-124 були впроваджені паспорта, де наводився весь комплекс властивостей. Були використані результати випробувань не тільки ВІАМ, а й КМЗ. Також вперше в галузі для цих напівфабрикатів впровадили на металургійних заводах контроль в'язкості руйнування К1с.

Паралельно в ВИЛС протягом 2-х років широко розгорнулися роботи по дослідженню впливу різних легуючих елементів на весь комплекс властивостей. Відливалися численні злитки і пресувалися смуги, а з кувальних сплавів кували поковки. Відпрацьовувалася технологія їх виготовлення, температурні режими і режими старіння. Після чого виготовлялися зразки і проводилися випробування на міцність, ресурсні характеристики і корозійну стійкість в ВИЛС і КМЗ. У всі досліджувані сплави вводився цирконій, як легирующая добавка, тому що це покращувало ресурсні властивості (Див. статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М. «Вплив складу на опір втоми і тріщиностійкість пресованих напівфабрикатів із сплавів систем Al-Cu-Mg і Al-Zn-Mg-Cu. Изв. АН СРСР . Метали. 1984, №1). Після великого обсягу досліджень були обрані хімічні склади і технологія виготовлення для промислового випробування. Була написана «Програма досліджень ...» і я поїхав в Верхню Салда, де домовився з керівництвом про виготовлення дослідної партії довгомірних панелей і великогабаритних поковок літака Ан-124 з нових сплавів. Дивовижне був час !!! Потім ці напівфабрикати прибутку на КМЗ, де з них були виготовлені зразки і відправлені для випробувань в ВИЛС, ЦАГІ і ВІАМ. Результати випробувань підтвердили переваги цих сплавів по всьому комплексу властивостей в порівнянні зі сплавами застосовувані для виготовлення відповідальних силових конструкцій літака Ан-124 (див. Статтю Вовнянко А.Г., Дріц А.М., Шнейдер Г.І. «Монолітні конструкції і алюмінієві сплави з цирконієм для їх виготовлення ». Технологія легких сплавів. Август, 1984).
Потім подзвонив Дріц А.М. і сказав: «Будемо оформляти авторські винаходи на вказаний склад сплавів» і що туди треба включити і фахівців ВІАМ. Я сильно обурився: «А вони то навіщо? Адже вони нічого не робили ». На що, досвідчений у цих справах, Олександр Михайлович, відповів: «Якщо ми їх не включимо в авторський колектив, то фіг ми впровадимо ці сплави», тому що без схвалення ВІАМ неможливо було застосувати щось в літаках. Я також зайшов до Єлизавети Аветівна і запропонував, щоб вона увійшла до складу авторів. На це вона сильно обурилася і сказала: «А я тут до чого? Ви займалися, ось і досить ». Я намагався їй довести, що без її підтримки нічого цього не було б. Але вона не стала зі мною далі розмовляти. Ось що значить благородний і інтелігентна людина! Я так і знав на КМЗ начальників, які змушували підлеглих вписувати себе в Авторські, інакше не підписували документи. Дріц А.М. були подані заявки і ми отримали Авторські свідоцтва №1343857, зареєстрований 8.06.1987г., №1362057, 22.08.1987г., №1340198, 22.05.1987г.). Надалі ці сплави отримали нові найменування 1161, 1973 і 1933.

Але це ще не все Досягнення Єлизавети Аветівна. Після того як літак вже був запущений в серію і проведені статичні і, частково, втомні випробування (до речі, з ініціативи Шахатуні Е.А., на одному примірнику літака, що ще нікому в світі не вдавалося), Єлизавета Аветівна зуміла впровадити ці нові сплави в серійне виробництво літака Ан-124! Нижні панелі крила стали виготовляти зі сплаву 1161Т, верхні - з 1973Т2, штампування - з 1933Т2. Надалі у всіх нових літаках Ан-225, Ан-70, Ан-148 і ін. Ці сплави стали широко застосовуватися.

У 1986 розробники цих сплавів, включаючи і мене, стали лауреатами Премії Ради Міністрів СРСР.

У 1982 році я прийшов до Єлизавети Аветівна і сказав, що хочу займатися літаками, тому що у відділі міцності у мене не було перспектив. Шахатуні пішла до Петру Васильовичу і він дав добро на мій переклад в недавно створену службу провідних конструкторів по літаку Ан-70. Ось таким дивним і світлим Людиною була Шахатуні Єлизавета Аветівна!

У 1985 році я був призначений керівником групи провідних конструкторів із створення літака Ан-225. І тут вже ми відразу впровадили нові алюмінієві сплави 1161Т, 1972Т2 і 1993Т у всіх силових конструкціях крила, фюзеляжу і хвостового оперення. Це дозволило забезпечити небачену в світовому літакобудуванні вантажопідйомність - 250 тонн, при забезпеченні заданому в ТЗ ресурсі. Безсумнівно, що в подальшому цей ресурс буде значно збільшений за аналогією з літаком Ан-124

На початку 1990-х років подзвонив Дріц А.М. і запросив мене зробити доповідь на фірмі Боїнг в Москві. Там зібралися провідні фахівці з ВІАМ і ВИЛС, а Боїнг недавно відкрив свою філію на вул. Товариський. Я доповідав про широке застосування в конструкції літаків марки «Антонов» фрезерованих монолітних деталей, а також їх характеристики втоми і живучості. Через якийсь час до нас в Київ приїхав керівник філії Боїнга по країнам СНД Кравченко С.В. Я завів його до першого заступника генерального конструктора Ківі Д.С., де він запропонував зробити спільну дослідницьку роботу по монолітному цільнофрезерованної гермошпангоуту в носовій частині фюзеляжу (це де закінчується гермозони і спереду встановлюється локатор). Ці гермошпангоути на всіх літаках і нас і за кордоном були клепаной конструкції. Ківа Д.С. сказав, що якщо Боїнг заплатить 1 мільйон доларів, то КМЗ згоден на проведення такої роботи. Коли ми вийшли, Сергій сказав: «У мене бюджет всього 3 мільйони доларів на все СНД, тому це нереально». В результаті вони почали працювати з ММЗ ім. Ілюшина С.В. по багажній полиці із застосуванням фрезерованих деталей.

На початку 1990-х років Фрідляндер І.М. «Примудрився» за новою запатентувати сплави тисячі сто шістьдесят один, 1973 і 1933, ввівши в основний хімічний склад домішки в сотих частках%, які завжди присутні у всіх алюмінієвих сплавах. Про нас, розробників, природно, забув.

Те, що ми розробили і застосували понад 30 років тому в літаку Ан-124, в даний час застосовує фірма Боїнг в конструкціях новітніх літаків В787 «Дрімлайнер», В747-8 і ін. Навіть назва літака стягли: «Дрім-Мрія-Мрія» , адже ця назва придумав Балабуєв П.В. для літака Ан-225. У цих літаках широко застосовуються монолітні фрезеровані деталі з алюмінієвих сплавів і, особливо, з титанових сплавів. Справа в тому, що механічна обробка складних з геометрії деталей на сучасних верстатах з високою швидкістю фрезерування виявляється істотно дешевше у виробництві, ніж виготовлення збірної конструкції, де багато ручної праці. Значно знижується кількість деталей, робочих операцій, робочих місць, кріпильних елементів, оснащення і т.д. Боїнг навіть створив з ВСМОЗ (тепер АВІСМА) спільне підприємство з виробництва заготовок і деталей з титанових сплавів.