Tri najväčšie lietadlá na svete (34 fotografií). Memoirs Anatolia Non-Zhanko Dopravné lietadlo AN 225 4 písmená

Ľudia vždy priťahujú všetky rekordné - záznamové lietadlá vždy teší veľkú pozornosť

Airbus A380 - Wide-Body Two-Candy Jet Cestujúce lietadlá vytvorené obavy Airbus S.A.S. (Skorší, Airbus Industrie) je najväčším sériovým leteckým dopravníkom na svete.

Výška lietadla je 24,08 metra, dĺžka - 72,75 (80,65) metrov, krídlo medzery 79,75 metra. A380 môže vykonávať non-stopové lety do vzdialenosti 15 400 km. Kapacita - 525 cestujúcich v kabíne troch tried; 853 cestujúcich v konfigurácii jednej triedy. Poskytuje aj modifikáciu nákladu A380F s možnosťou prepravy nákladu na 150 ton do vzdialenosti do vzdialenosti 10 370 km.

Pre rozvoj A380 AEROBUS trvalo približne 10 rokov, náklady na celý program predstavoval približne 12 miliárd eur. Airbus tvrdí, že je potrebné predať 420 lietadiel na vrátenie nákladov na korporáciu, hoci niektoré analytikov odhadujú, postava by mala byť oveľa väčšia.

Podľa vývojárov, najťažšou časťou pri vytváraní A380 bol problém znižovania jeho hmoty. Bolo možné riešiť kvôli širokému použitiu kompozitných materiálov v elementoch elektrární a pomocných jednotiek, interiérov atď.

Na zníženie hmotnosti lietadla sa tiež použili progresívne technológie a zlepšené zliatiny hliníka. 11-tonová centrálna jednotka pre 40% jeho hmotnosti pozostáva z uhlíkového paliva. Horné a bočné panely trupu sú vyrobené z hybridného materiálu oslnenie (angličtina). Na spodných paneloch trupu, laserového zvárania kliešte a orezania, ktoré významne znížili množstvo upevňovacích prvkov.

Podľa Airbusu, podľa jedného cestujúceho, A380 Airbus spaľuje o 17% menej ako palivo ako "moderné najväčšie lietadlo" (zrejme, to znamená Boeing 747). Čím menšie je palivo spálené, menej emisie oxidu uhličitého. Pre lietadlá predstavujú emisie CO2 na cestujúceho len 75 gramov na kilometer cesty. To je takmer polovica menej ako emisie oxidu uhličitého zriadeným Európskou úniou pre automobily vyrobené v roku 2008.

Prvé predané lietadlá A320 bolo zadaní zákazníkovi 15. októbra 2007 po dlhej fáze akceptačných testov a vstúpil do služby 25. októbra 2007, čím sa komerčný let medzi Singapurom a Sydney. O dva mesiace neskôr, Singapur Airlines prezident Chu Chong Seng uviedol, že Airbus A380 pracuje lepšie, ako sa očakávalo, a spotrebuje o 20% menej paliva na cestujúceho ako spoločnosť Boeing 747-400.

Horné a dolné paluby lietadla sú spojené dvoma schodmi, v nosových a chvostových častiach vložky, pomerne široká, takže sa zmenia dvoch cestujúcich na rameno na rameno. V konfigurácii s 555 cestujúcim A380 má 33% viac miest pre cestujúcich ako Boeing 747-400 v štandardnej konfigurácii s tromi triedami, ale interiér má 50% viac priestoru a objemu, ako výsledok, ktorý jeden cestujúci účty pre viac priestoru.

Maximálna certifikovaná kapacita lietadla je 853 cestujúcich pri nakonfigurovaní s triedou jednej ekonomiky. Oznámené konfigurácie majú počet sedadiel cestujúcich od 450 (pre Qantas Airways) do 644 (pre emiráty leteckej spoločnosti s dvoma triedami pohodlia).

Hughes H-4 Hercules (ENG. Hughes H-4 Hercules) - Dopravná drevená lietajúca loď vyvinutá americkou spoločnosťou Hughes Lietadlá pod vedením Howarda Hughes. Toto 136-tonové lietadlá, pôvodne označené ako NK-1 a dostal neoficiálnu prezývku Spruc husa ("Shyolt, Pijon", doslova "jedľa husila"), bola najväčšou stále postavenou lietajúcou loďou a hojdaním jeho krídla a Dnes zostáva záznam - 98 metrov. Bolo určené na prepravu 750 vojakov s plným zariadením.

Na začiatku druhej svetovej vojny vláda USA pridelila 13 miliónov dolárov na výrobu prototypu lietajúceho plavidla, ale lietadlo nebolo pripravené na koniec nepriateľských akcií, čo bolo vysvetlené nedostatkom hliníka, ako aj tvrdohlavosť Hughes, ktorá sa opizala na vytvorenie bezmocného auta.

technické údaje

• Posádka: 3 osoby
• Dĺžka: 66,45 m
• Rozsah krídla: 97,54 m
• Výška: 24,08 m
• Výška trupu: 9,1 m
• Wing Square: 1061,88 m²
• Maximálna hmotnosť slzy: 180 ton
• Užitočná hmotnosť nákladu: Až 59 000 kg
• Napájanie paliva: 52 996 l
• Motory: 8 × Vzduchové chladenie Pratt & Whitney R-4360-4A 3000 litrov. z. (2240 \u200b\u200bkW)
• Vrtule: 8 × Štyri-Blade Hamilton Standard, priemer 5,23 m

Menej charakteristiky

• Maximálna rýchlosť: 351 MPH (565,11 km / h)
• Cestovná rýchlosť: 250 mph (H (407,98 km / h)
• Letový rad: 5634 km
• Praktický strop: 7165 m.

Napriek svojej prezývke bolo lietadlo postavené takmer úplne z brezy, alebo skôr z brezózy preglejky preglejky.

Hercules lietadlo, pilotované Howard Houghles sám, urobil svoj prvý a jediný let až 2, 1947, keď vstal do vzduchu do výšky 21 metrov a pokryté približne dva kilometre na priamku Los Angeles Harbour.

Po dlhodobom skladovaní (Hughes podporil lietadlo v pracovnom stave, kým jeho smrť v roku 1976, stráviť až 1 milión amerických dolárov ročne) lietadlo bolo poslané do Múzeum Long Beach, Kalifornia.

Lietadlo sa každoročne zúčastňuje približne 300 000 turistov. Životopis tvorcu Howard Hughes Airplane a testovanie lietadla je uvedené vo filme Martin Scorsese "Aviator".

V súčasnosti je výstava Evergreen Medzinárodného leteckého múzea v McMinnville (Oregon), kde bol prepravovaný v roku 1993.

Toto auto bolo navrhnuté a vybudované vo veľmi krátkom čase: prvé výkresy sa začali byť vytvorené v roku 1985 av roku 1988 bolo už vybudované dopravné lietadlo. Dôvodom takýchto stlačených výrazov môže byť celkom ľahko vysvetlené: faktom je, že "Mriya" bola vytvorená na základe dobre vyvinutých uzlov a jednotiek AN-124 Ruslan. Napríklad "Mriya" trup má rovnaké priečne rozmery ako AN-124, ale je dlhšia, rozsah a oblasť krídiel sa zvýšil. Rovnaká štruktúra ako "Ruslan" má krídlo, ale k nemu boli pridané ďalšie úseky. AN-225 má dve ďalšie motory. Podvozok lietadla je podobný šasi "Ruslan", ale v ňom sedem, namiesto piatich regálov. Docela vážne zmenil nákladný priestor. Spočiatku boli položené dve lietadlá, ale dokončilo sa len jeden AN-225. Druhá kópia unikátneho lietadla je pripravená na približne 70% a môže byť dokončená kedykoľvek, na základe riadneho financovania. Na jeho dokončenie je suma potrebná 100-120 miliónov dolárov.

1. februára 1989, lietadlo bolo preukázané širokej verejnosti, av máji z toho istého roku, AN-225 urobil non-stop let z Baunura do Kyjeva, ktorý niesol na chrbte "Buran", s vážením šesťdesiat ton. V tom istom mesiaci AN-225 dodal Burda kozmickú loď na leteckú spoločnosť v Paríži a vytvorila tam skutočné furior. Celkovo na účte svetových 240 svetových záznamov vrátane prepravy ťažkého nákladu (253 ton), najťažšieho monolitického nákladu (188 ton) a najdlhšieho nákladu.

AN-225 Airplane "Mriya" bol pôvodne vytvorený pre potreby sovietskeho priestoru. V tých rokoch, Sovietsky zväz bol budovanie "Buran" - jeho prvé vozidlo opakovane použiteľného, \u200b\u200banalógu americkej raketopláne. Na realizáciu tohto projektu bol potrebný dopravný systém, s ktorým bolo možné prepravovať množstvo veľkých veľkostí. Je to na tieto účely, že "Mriya" myslel. Okrem zložiek a uzlov samotnej kozmickej lode bolo potrebné dodať časti rakety "energie", ktoré mali tiež kolosálne rozmery. To všetko bolo doručené z miesta výroby do bodov konečného zhromaždenia. Uzly a komponenty "energie" a "Burana" boli vyrobené v centrálnych regiónoch ZSSR a konečná montáž nastala v Kazachstane, na BAIKONUR COCMODROME. Okrem toho, AN-225 bol pôvodne navrhnutý tak, aby v budúcnosti mohol niesť pripravenú kozmickú loď "Buran". Aj AN-225 by mohol niesť veľké zaťaženie pre potreby národného hospodárstva, ako sú vybavenie pre ťažbu, ropy a plynárenský priemysel.

Okrem účasti na sovietskom vesmírnom programe sa lietadlo dodalo dopravu nadrozmerného nákladu na dlhé vzdialenosti. Táto práca AN-225 "Mriya" splní dnes.

Všeobecné funkcie a úlohy stroja môžu byť opísané nasledovne:

• preprava rozšíreného tovaru (veľká, ťažká) celková hmotnosť až 250 ton;
• prepojenie vytvárania spoľahlivosti hmotnosti diel 180-200 ton;
• interContinental Cargo Doprava váži až 150 ton;
• preprava ťažkého veľkého množstva tovaru na vonkajšej suspenzii s celkovou hmotnosťou až 200 ton;
• používanie lietadla pre začiatok kozmickej lode.

Ostatné, ešte ambicióznejšie úlohy, boli umiestnené aj pred jedinečným lietadlom a boli tiež spojené s priestorom. AN-225 Airplane "Mriya" sa mal stať druhom lietajúceho kozmodrómu, plošina, s ktorou boli kozmické lode a rakety zavedené na obežnú dráhu. "Mriya", podľa dizajnu dizajnérov by sa mal stať prvým krokom začať opätovne použiteľnú kozmickú loď ako "Buran". Preto sa pôvodne predtým, ako dizajnéri došlo k úlohe, aby lietadlo s nosnosťou najmenej 250 ton.

Sovietsky raketoplán mal začať s "Späť" lietadla. Podobným spôsobom, ako spustiť zariadenia pre obežnú dráhu na zemi, má mnoho vážnych výhod. Po prvé, nemusíte stavať veľmi drahé komplexy pôdy, a po druhé, spustenie rakety alebo lode z lietadla vážne ušetrí palivo a umožňuje zvýšiť užitočné zaťaženie kozmickej lode. V niektorých prípadoch si to môže dovoliť úplne opustiť prvú fázu rakety.

V súčasnosti sa vyvíjajú rôzne možnosti štartu vzduchu. Zvlášť aktívne v tomto smere pracujú v Spojených štátoch, existuje ruský vývoj.

Bohužiaľ, s kolapsom Sovietskeho zväzu, projekt "Air Start", s účasťou AN-225 bol takmer pochovaný. Toto lietadlo bolo aktívnym účastníkom programu Energy-Buran. AN-225 dokončil štrnásť letov s "Buran" na vrchole trupu, stovky ton rôznych tovarov boli prepravované v rámci tohto programu.

Po roku 1991, financovanie programu Energy-Buran ukončil a AN-225 zostal bez práce. Iba v roku 2000 sa začala modernizácia stroja na použitie na komerčné účely. AN-225 Airplane "Mriya" má jedinečné technické charakteristiky, obrovská nosnosť a môže prepravovať veľké množstvo nákladu na ich trubicu - to všetko robí lietadlo veľmi populárne pre obchodnú prevádzku.

Od tej doby, AN-225 dokončil mnoho letov a prepravil stovky ton rôznych nákladov. Niektoré dopravné operácie môžu byť bezpečne nazývané jedinečné a nemajú žiadne analógy v histórii letectva. Lietadlo sa niekoľkokrát zúčastňovalo v humanitárnych operáciách. Po zničujúcom tsunami, dodával Electric Generátory v Samoa, prepravil stavebnú techniku \u200b\u200bv zničenom zemetrasení Gaiti, pomohol eliminovať následky zemetrasenia v Japonsku.

V roku 2009 bola modernizácia lietadla AN-225 a jeho životnosť bola rozšírená.

AN-225 lietadlo "Mriya" je vyrobené podľa klasickej schémy, s vysoko rozmernými krídlami malých mikín. Kabína sa nachádza v prednej časti lietadla, nákladný poklop je tiež umiestnený v nose. Lietadlo je vyrobené podľa dvomi Killeum schémy. Takéto riešenie je spôsobené potrebou prepravovať náklad na trubúrovanie lietadla. AN-225 lietadlom má veľmi vysoké aerodynamické vlastnosti, veľkosť aerodynamickej kvality tohto auta je 19, čo je vynikajúci ukazovateľ nielen na prepravu, ale aj pre osobné lietadlá. To zase vážne zlepšilo charakteristiky lietadla a zníženú spotrebu paliva.

Takmer všetok vnútorný priestor trupu zaberá nákladnú komoru. V porovnaní s AN-124 sa stalo viac ako 10% (sedem metrov). Zároveň sa krídlo zvýši len o 20%, pridali sa ďalšie dva mobsové motory a nosnosť lietadla sa zvýšila o jeden a polkrát. Počas výstavby AN-225 sa aktívne používajú výkresy, uzly a jednotky AN-124, takže lietadlo by mohlo vytvoriť v takom krátkom čase. Tu sú hlavné rozdiely medzi AN-225 z AN-124 Ruslan:

• nová centrálna látka;
• zvýšila dĺžku trupu;
• jediné chvostové perie je nahradené TWOOKILL;
• nedostatok chvostového kamiónu;
• počet regálov hlavného podvozku sa zvyšuje z piatich až sedem;
• upevňovací systém a vynikajúci náklad;
• nainštalované dva ďalšie motora D-18T.

Na rozdiel od Ruslan, "Mriya" má len jeden nákladový poklop, ktorý je v nose lietadla. Podobne ako jeho predchodca, "Mriya" môže zmeniť odbavenie a uhol sklonu trupu, ktorý je veľmi výhodné na nakladanie a vykladanie. Podvozok má tri podpery: predné obojstranné a dve hlavné, z ktorých každá pozostáva zo siedmich regálov. V tomto prípade sú všetky regály nezávislé od seba a sú uvoľnené oddelene.

Pre vzlet bez nákladu lietadlo vyžaduje dráhu s dĺžkou 2400 metrov, s zaťažením - 3500 metrov.

AN-225 má šesť D-18T motory suspendované pod krídlami, ako aj dve pomocné elektrárne umiestnené vo vnútri trupu.

Nákladný priestor je zapečatený a vybavený všetkým potrebným vybavením na nakladanie. Vnútri trupu môže AN-225 prenášať až šestnásť štandardných kontajnerov lietadiel (každý vážiaci desať ton), päťdesiat automobilov alebo akéhokoľvek nákladu s hmotnosťou až dvesto ton (turbíny, technika nákladu z jednotlivých veľkých veľkostí, generátorov). Z vyššie uvedeného trupu sú špeciálne prílohy pre prepravu veľkých nákladov.

Technické charakteristiky AN-225 "Mriya"

Rozmery

• Rozsah krídla, M 88.4
• Dĺžka, M 84.0
• Výška, m 18.2

Hmotnosť, kg.

• Prázdne 250000.
• Maximálny odber 600000.
• Hmotnosť paliva 300000.
• Motor 6 * TRDD D-18T
• Špecifická spotreba paliva, KG / KGF · H 0,57-0,63
• Cestovná rýchlosť, km / h 850
• Praktický rozsah, km 15600
• Rozsah, km 4500
• Praktický strop, M 11000

Posádka šesť ľudí

AN-225 Sovietskeho transportného tryskania lietadla s super veľkou zdvíhacou schopnosťou vývoja OKBE. O. K. ANTONOVA, je najväčšie lietadlá na svete.

AN-225 "Mriya" Najväčšie lietadlá na svete, ktorí niekedy vstúpili do vzduchu ("Mriya" z ukrajinského "sen"). Maximálna zdvíhacia hmotnosť lietadla je 640 ton. AN-225 lietadla vybudované špeciálne na prepravu Sovietskej opätovne použiteľnej vesmírnej lode "Buran". Lietadlo bolo vydané v jednej kópii.

Projekt lietadla bol vyvinutý v ZSSR a postavený v Mechanickej závode Kyjeve v roku 1988.
"AN-225" založil svetový záznam o nosnosti. Dňa 22. marca 1988 sa lietadlo zvýšilo do vzduchu s zaťažením 156,3 tony a zlomil 110 evidencie letectva.

Pre všetky časy lietadlo letelo 3740 hodín. Ak počítate priemernú rýchlosť lietadla 500 km / h, čas vzletu a pristátia, ide asi 1,870 000 kilometrov alebo 46 okolo krajiny rovníka.

Rozmery AN-225 sú pozoruhodné: dĺžka je 84 metrov, výška -18 metrov.

Na fotografii, vizuálnym príkladom lietadla AN-225 a BOEING-747.
Ak porovnáte najväčšie boeing 747-800, lietadlo AN-225 je dlhšie 8 metrov a veľkosť krídel je 20 metrov.

Nie všetky letiská môžu zaparkovať takýto obrovský, v takýchto prípadoch lietadlo stojí priamo na náhradnej dráhe.

Rozsah krídla 88,4 metra. Na svete existuje jedno lietadlá, ktorá prevyšuje AN-225 na krídle, tento Hughes H-4 Hercules sa raz v roku 1947 vzrástli do vzduchu.

AN-225 lietadlom pokryté vonku na prepravu veľkého množstva tovaru, ako napríklad Buran kozmická loď a bloky energetických raketových blokov. Tovar je upevnený v hornej časti lietadla.

Zaťaženie namontované na vrchole by mohli vytvoriť zmätené trysky, ktoré požadovali, aby sa vytvorili dvojik-killy chvostové perie, aby sa zabránilo aerodynamické tieňovanie.

Lietadlo nainštalované šesť D-18T motorov, počas vzletu, každý vyvinie ťah 23,4 ton.

Každý motor počas vzletu vyvíja výkon 12500 hp.

Motor D-18T lietadlo AN-225 "Mriya" je tiež inštalovaný na RUSLAN AN-124. Hmotnosť motora 4 tony a výška 3 metre.

Plný objem palivových nádrží 365 ton. Lietadlo môže lietať 15 tisíc kilometrov a byť vo vzduchu 18 hodín.

Tanking takýchto obrovských listov 2 až 36 hodín, všetko závisí od objemu tankerov (od 5 do 50 ton).

Spotreba paliva 15,9 tony za hodinu (cestovný letový režim). S plným zaťažením môže byť rovina vo vzduchu bez tankcie nie viac ako 2 hodiny.

Podvozok sa skladá zo 16 regálov, na každom stojan 2 kolesá, celkom 32 kolesá.

90 pristátie, toto je zdroj všetkých kolies, po ktorých je potrebné zmeniť. Kolesá sa vyrábajú v Yaroslavle, cena jedného kolesa je asi 30 tisíc rubľov.

Veľkosť kolieska: Na hlavnom nosiči 1270 x 510 mm, na prednej strane 1120 x 450 mm. Tlak kolesa 12 atmosféry.

AN-255 od roku 2001 vykonáva komerčnú dopravu.

CARGO CAB: Long-43 metrov, Šírka-6,4 metre, Výška-4,4 metre.
Nákladná kabína je úplne zapečatená, umožňuje vám prepravovať všetky druhy nákladu. Čo je možné umiestniť v lietadle, napríklad: 80 áut, 16 kontajnerov alebo nákladných automobilov "Belaz".

Nákladný priestor sa otvára s rukou luku.

Na otvorenie prístupu k nákladnému oddeleniu trvá 10 minút.

Podvozok oplotený sám, predná časť lietadla klesá na špeciálne podpery.

Pomocné usporiadanie.

Ovládací panel "Systém znižovania" lietadiel.

Tento typ sťahovania má množstvo výhod cez Boeing 747, ktoré zaťaženia sú vyrobené na strane trupu.

AN-225 Aircraft Doprava zaťaženie: Komerčné 247 ton (4-krát viac ako BOEING-747) a zdvíhací záznam 2538 ton. V roku 2010 bol najdlhší náklad dodaný v leteckej doprave, 2 veterných turbín na 42,1 m.

Pre bezpečnosť letu, zaťaženie sú umiestnené striktne podľa pokynov, pozorovanie ťažiska, po ktorom druhý pilot skontroluje správnosť umiestnenia nákladu a uvádza veliteľa.

Lietadlo je vybavené vlastným nakladačom 4 výťahov, každý zvyšuje 5 ton. Podlahy sú vybavené dvoma navijakmi, na nakladanie neurčeného nákladu.

Služby najväčších lietadiel sa používajú na celom svete, napríklad: Teraz musíte preložiť 170 ton nákladu francúzskej inžinierskej spoločnosti od Zürichu do Bahrajnu. Bude to trvať palice v Aténach a Káhire.

Rotor turbíny Alston na výrobu elektriny.

Vlečenie lietadla AN-225 "Mriya"

Veľmi veľká hmotnosť lietadla necháva takéto stopy na asfalte.

Technické oddelenie je v zadnej časti kabíny posádky. Existuje mnoho rôznych systémov tu, ale ich práca je riadená 34 bočnými počítačmi, ľudský zásah je minimalizovaný.

Posádka lietadla AN-225 zo šiestich ľudí: veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, najstaršia vedľajšia bretien, letový inžinier na lietadlovej zariadení, Bordistist.

Volant, riadia najväčšie lietadlo na svete.

Zobrať prázdne lietadlá, dostatok 2400 metrov odberného pásu. Ak je lietadlo úplne naložené, 3500 metrov.

Vykurovanie motora pred vzlet trvá 10 minút, čo poskytuje maximálny ťah.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od hmotnosti lietadla (s zaťažením a bez) a pohybuje sa od 240 do 280 km / h.

Lietadlo získava výšku rýchlosťou 560 km / h.

Po množstvách výšky viac ako 7 tisíc metrov sa rýchlosť zvyšuje na 675 km / h a ďalej rastie, plavidlo získava výšku na letu ECHELON.

Cestovná rýchlosť je 850 km / h. Rýchlosť sa vypočíta s prihliadnutím na prepravovaný náklad a letový rozsah.

Flyers palubnej dosky (stredný panel).

Dashboard staršieho benteru.

Nástroje na monitorovanie motorov.

Navigator.

Fartinener.

Kapitánska loď a druhý pilot.

Pristátie pri rýchlosti 295 km / h, brzdenie podvozku sa koná rýchlosťou 145 km / h a až kým sa lietadlo zastaví.

Zdroj lietadla: 25 rokov, 8 tisíc letov hodín, 2 tisíc útokov a vykládok. Lietadlo vyvinul životnosť v roku 2013 a bola zameraná na dôkladnú štúdiu a opravu, po ktorom sa životnosť zvýši na 45 rokov.

Služby samotnej prepravy veľké lietadlo AN-225 "Mriya" je veľmi drahý. Lietadlo je objednané, keď potrebujete preložiť veľmi ťažké a dlhé bremená, len ak je preprava na zemi a vodu nemožné. Spoločnosť chce urobiť druhé takéto lietadlo, ale tieto sú len hovoriť. Náklady na výstavbu druhého lietadla A-225 približne 90 miliónov dolárov, berúc do úvahy všetky testy sa zvyšujú na 120 miliónov USD.

Najväčšie lietadlá vo svete AN-225 patrí spoločnosti Antonov Airlines.

AN-225 "Mriya" - jedinečné dopravné lietadlo, charakterizované super veľkou zdvíhacou schopnosťou. Bola vyvinutá OKB. Antonova. Projekt bol vedený Tolmachev Viktorom Ilyichom.

Od roku 1984 do roku 1988 bolo toto jedinečné lietadlá kompetentne navrhnuté a vytvorené v mechanickej elektrárni Kyjeve. Spáchal svoj prvý let na 21. decembra 1988. Na začiatku vývoja projektu boli položené 2 autá a teraz jeden "Mriya" používa ANTONOV Airlines. Pokiaľ ide o druhé auto, jeho pripravenosť sa považuje len o 70%.

Špecifikácie AN-225

Tento model lietadla má šesťrozmerne turbojet high-allleu s krídlom sweep a dvojzložkovým perím, ako aj 6 leteckých motorov D-18T. Vyvinuli ich ZMKB "Progress". A. G. IVANKANKO.

AN-225 "Mriya" - prúdové dopravné lietadlo s obrovskou nosnosťou, ktorá dostala Cossack pomenovanie na kódujúcom NATO. Bol navrhnutý pre čas Sovietskeho zväzu hlavným dizajnérom Tolmachevom V.I. Na OKB. Antonova. Prvý let 12/21/1988. V súčasnosti je len jedna kópia Mriad v pracovnom lete, ešte jeden je pripravený o 70%, ale kvôli nedostatku financovania (asi 100 miliónov dolárov) nie je prebiehajúci. Prevádzkovateľom jediného obrovského lietadla je ukrajinská letecká spoločnosť Antonovairlines.

História stvorenia

Potreba vybudovať obrovský dopravný prúd vznikol v dôsledku služby Buran kozmickej lode. Funkcia takýchto lietadiel zahrnula prepravu jednotlivých ťažkých prvkov kozmickej lode a nosnej rakety z miesta jeho montáže k štartu spustenia. Faktom je, že rakety a vesmírne lode sa spúšťajú hlavne v oblasti rovníka, kde je hodnota magnetického poľa minimálna, a preto sa znižujú riziká vzniku nehôd.

Aj pre AN-225 bola úlohou uložená na vykonanie prvej etapy lietadla kozmickej lode, a na to by jeho nosnosť mala byť najmenej 250 ton.

Vzhľadom k tomu, rozmery rakiet "Buran" a nosičov prekročili rozmery odkladacieho priestoru Mary, vonkajšie uzávery na prepravu tovaru sa upravia na dopravné lietadlá. Takáto špecifickosť viedla k zmene v jej chlpatách. Musel som nahradiť chvost lietadla na Twokilleve, aby som sa vyhli vážnym účinkom aerodynamických prúdov.

To všetko naznačuje, že AN-225 bol navrhnutý ako vysoko špecializovaný ťažký dopravný lietadlo, ale niektoré funkcie, ktoré boli prevzaté z AN-124, to urobili univerzálne vo svojich vlastnostiach.

Mnohé zdroje sa mylne nazývajú Balabuyev P.V. Hlavný dizajnér AN-225, ale nie. BALBUEV bol v pozícii hlavného dizajnéra celej KB ANTONOV v rokoch 1984-2005, ale Tolmachev V.I. bol vymenovaný za hlavu "AN-225"

Kooperatívne spojenia počas vytvorenia "MRIY"

Od roku 1985 sa vedenie Ústredného výboru CPSU znamenalo krátky čas, pokiaľ ide o rozvoj AN-225. Preto stovky tisíc dizajnérov, vedcov, inžinierov, technológov, pilotov, vojenských a pracovníkov zo všetkých republík bývalých ZSSR boli zapojení do dizajnu a tvorby dopravnej ťažkej váhy.

Zvážte prácu jednotlivých podnikov na vytvorenie AN-225

• "OKB. Antonova "(Kyjev) je hlavným projektovým prácou. Výroba väčšiny uzlov, časti trupu, kozmie a favorie, nosovej časti atď. Montáž: Trup a celková montáž lietadla.
• "Tashkent lietadlo ich výroba. Chkalova "- Výroba centrálnych a koncových častí krídla na základe AN-124.
• "Ulyanovsky letectvo zmiešané komplex" - výroba veľkých mletých elektrární, trubice, niektoré sériové uzly a časti lietadiel.
• "Kiev Aviation Productions Association" - Vytvorenie nosovej časti trupu, nosovej a horizontálnej perie, predný podvozok, guľové mechanizmy pre regály trupu.
• "Moskovský inštitút automatizácie a elektromechaniky" - návrh a výroba riadiaceho komplexu A-825M A-825M.
• "Zaporizhia Motor-Stavebné zariadenie" - výroba sériových motorov D-18.
• "Hydromash" (Nizhny Novgorod) - Výroba nového podvozku.
• "Voronezh lietadlo." Špecialisti zaoberajúci sa maliarskym lietadlom v Kyjeve.

Schopnosti lietadla AN-225

• Preprava rozsiahleho tovaru (ťažká, dlhodobá, dlhodobá), ktorá má celkovú hmotnosť až 250 ton.
• InterContingal Nonway Free Doprava celková hmotnosť 180-200 ton.
• Intercontinental Cargo Doprava do 150 ton.
• Preprava vonkajších monogorov pripojených k trusu s hmotnosťou až 200 ton.
• "Mriya" je sľubná základňa pre návrh systémov leteckých priestorov.

Zvážte objem nákladného priestoru trupu na príkladoch.

• Osobné automobily (50 ks.).
• Univerzálne letecké kontajnery UAC-10 (16 ks.).
• Veľké monogrojes s celkovou hmotnosťou až 200 ton (generátory, turbíny, automobily atď.)

Vykorisťovanie

Prvý let "Mriya" dátumy od 12/21/1988

Lietadlo bolo vytvorené na prepravu branských kozmických lodí a energetických rakiet. Avšak až do ukončenia práce na jeho prepustení, rakety nosiča už odoslali atlantovým lietadlom a AN-225 sa zapojil len do pohybu "Burano". V máji 1989 bol prezentovaný na Paríži Aviasame a v apríli 1991 uskutočnil niekoľko demonštračných letov nad BAIKONUR

Po kolapse ZSSR, v roku 1994, jediná jednotka "Mriya" prestala lietanie. Motory boli z neho odstránené, niektoré ďalšie prvky vybavenia a dať na ruslans. Ale do začiatku roka 2000 sa ukázalo, že potreba červa-pracujúceho AN-225 bola veľmi veľká, takže sa snažila obnoviť ju v ukrajinských podnikoch. Aby sa zmestili leteckú loď v rámci moderných certifikátov civilné letectvoTrvalo to aj nevýznamné vylepšenie.

Dňa 23.05.2001 boli získané certifikáty z Medzinárodného leteckého výboru a štátneho oddelenia na AN-225 "Mriya" letecký dopravu Ukrajina. Umožnili obchodné aktivity na prepravu tovaru.

V tejto dobe je majiteľom jedinej inštancie AN-225 Antonovairlines, ktorý vykonáva komerčnú nákladnú dopravu v zložení dcérska spoločnosť ANK ich. Antonova.

Lietadlo je založené na dizajne lietajúceho komplexu pre začiatok rôznych leteckých a vesmírnych systémov. Jedným z sľubných projektov v tomto smere je max (ukrajinčina-ruský viacúčelový systém leteckej dopravy).

Záznamy

V krátkom čase AN-225 zaviedla stovky leteckých záznamov.

AN-225 "Mriya" - najťažšie zdvíhacie lietadlo, ktoré kedy vzkriesili vo vzduchu. Iba Huglesh-Herkules, ktoré strávili len jeden let v roku 1974, je horší ako krídlo.

Najmä mnohé záznamy EN-225 zriadených na nosnú kapacitu. Tak, 03/22/1989, zdvíhanie nákladu na oblohe s celkovou hmotnosťou 156,3 ton, zlomil 110 svetových leteckých záznamov. Ale toto nie je limit jeho schopností. August 2004 - Mriya Lietadlo transportuje náklad pozostávajúci z Zeromax zariadení v smere Prahy - Tashkent s tankovaním v Samare, celkové váženie 250 ton.

O päť rokov neskôr, v auguste 2009, meno ukrajinského lietadla opäť vstupuje do Guinnessovej knihy záznamov, tentoraz na prepravu najťažších Monogruz v nákladnom priestore. Boli generátorom, ktorý zvážil spolu s pomocnou inštaláciou 187,6 ton. Zaťaženie bolo odoslané z nemecké mesto Frankfurt v Jerevane na žiadosť jednej z arménskych elektrární.

Absolútny záznam o nosnosti vo výške 253,8 ton patrí do AN-225 "Mriya".

10.06. 2010. S týmto lietadlom bol prepravovaný najdlhší v histórii leteckej dopravy - dvoch čepelí skrutkového veterného mlyna, z ktorých každá z nich 42,1 m.

Ak zhrnutíte všetky svetové záznamy "Mriya", potom existuje viac ako 250.

Druhá kópia "Mriya"

Druhý A-225 je pripravený v našom čase len o 70%. Jeho zhromaždenie začalo v čase Únie vo vzduchu. Antonova. Podľa správy závodu, keď sa objaví zákazník, bude môcť priniesť na pracovnú pripravenosť letu.

Na základe vyhlásenia generálneho riaditeľa Kyjev Avtanta, Oleg Shevchenko, teraz vyžaduje približne 90-100 miliónov dolárov investícií s cieľom zdvihnúť druhú inštanciu AN-225 do vzduchu. A ak uvažujete o ďalšom množstve potrebnej na letové testy, celkové náklady môžu rásť na 120 miliónov dolárov.

Ako je známe, vývoj tohto lietadla leží A-124 Ruslan. Hlavné rozdiely AN-225 z lietadla AN-124 sú nasledovné: \\ t

dva extra motory,

zvýšte dĺžku trupu v dôsledku vložiek, \\ t

nový centrál,

výmena chvosta chvosta

Žiadny chvostový kamión poklop

systém upevnenia a vynikajúceho vonkajšieho nákladu,

zvýšte počet regálov hlavného podvozku.

Pokiaľ ide o zostávajúce charakteristiky, AN-225 "Mriya" takmer úplne spĺňa AN-124, ktorý výrazne uľahčil a zmenšil na vývoj nového modelu a jeho používania.

Účel AN-225 "Mriya"

Dôvodom rozvoja a tvorby AN-225 bol potrebe platformy dopravnej dopravy v letectve určenej pre BURAN kozmická loď. Ako je známe, hlavným účelom lietadla v rámci projektu bol prepravou kyvadlovej dopravy a jeho zložiek z miesta výroby na začiatok spustenia. Okrem toho úlohou bolo vrátiť Burran kozmickú loď na kozmodrive, ak sa náhle nútil pristáť na náhradných leteckýchľach.

Ďalšia rovina AN-225 sa predpokladá, že používa ako prvú fázu systému spúšťania vzduchu priestoru. To je dôvod, prečo lietadlo malo vydržať načítanie viac ako 250 ton. Vzhľadom k tomu, "energetické" nosné bloky a samotné Burdové kozmické lode mali rozmery, ktoré sú trochu nadradené k veľkosti nákladného priestoru lietadla, predpokladá sa, že vonkajšie zapínanie tovaru. To zase vyžadovalo nahradenie základného chvosta lietadla na dvojbiller, čo umožnilo zabrániť aerodynamické tieňovanie.

Ako vidíte, lietadlo bolo vytvorené na vykonanie niekoľkých špecializovaných doplnkových výziev, ktoré boli veľmi zodpovedné. Avšak, budovanie na základe AN-124 Ruslan vstúpil do nového auta mnohými vlastnosťami dopravného lietadla.

AN-225 má schopnosť:

preprava rozsiahleho tovaru (veľká, dlhá, ťažká, ťažká), ktorej celková hmotnosť je až 250 ton;

inkontinental Cargo zásielky Hmotnosť 180-200 ton bez pristátia;

medzikontinentálna nákladná doprava, celková hmotnosť až 150 ton;

preklad ťažkých monogorov, spoločná hmotnosť až 200 ton a s veľkými rozmermi.

AN-225 je prvým krokom pri vytváraní projektu leteckej dopravy.

Model sa vyznačuje priestrannou a priestrannou kabínovou CARGO, ktorá môže byť prepravovaná širokou škálou nákladu.

Môžete napríklad preložiť:

päťdesiat osobných automobilov;

monogrusy s celkovou hmotnosťou až 200 ton (automobily, turbíny, generátory);

Šestnásť desiateho beacons-10, ktoré sú univerzálnymi kontaermi letectva.

Parametre nákladného priestoru: 6,4 m - šírka, 43 m dĺžka, 4,4 m - výška. Nákladný priestor AN-225 je utesnený, ktorý rozširuje svoje schopnosti. Nad nákladným kabínkom je miestnosť určená na vymeniteľnú posádku 6 ľudí a pre 88 ľudí, ktorí môžu sprevádzať prepravovaný náklad. V tomto prípade majú všetky riadiace systémy štvornásobnú rezerváciu. Konštrukcia predného nákladného poklopu a komplexu palubných zariadení vám umožňuje vyrábať načítanie / vykladanie nákladu, ako je to možné a rýchlo. Lietadlo môže niesť veľké zaťaženie na trup. Rozmery týchto zaťažení neumožňujú, aby boli prepravovaní použitím inej zeme alebo vzduchu vozidlá. Špeciálny upevňovací systém zabezpečuje spoľahlivosť tohto tovaru na trubici.

Letové charakteristiky AN-225

800-850 km / h - Cestovná rýchlosť

1500 km - Letová vzdialenosť s maximálnou rezervou na palivo

4500 km - Letový rad s zaťažením 200 ton

7000 km - Dialitosť letu s zaťažením 150 t

3-3,5 tis. M - požadovaná dĺžka wfp

Rozmery

88,4 m - krídlo

84 m - dĺžka lietadla

18,1 m

905 metrov štvorcových. M - Wing Square

Dnes je AN-225 "Mriya" najväčšie lietadlo na svete, ako aj najviac zdvíhanie. Obrie navyše dal veľký počet svetových záznamov, z ktorých mnohé na prepravu, pozdĺž dráhy, pri dlhodobosti tovaru atď.

Možná súťaž

Prezident Aviariay Antonova tvrdí, že spustenie satelitných zariadení AN-225 bude stáť oveľa lacnejšie ako použitie kozmodrómovej infraštruktúry. Okrem toho lietadlo nebude konkurovať letovému projektu, čo znamená spustenie z Ruslan. To všetko je preto, že projekt "Let" plánoval spustenie takzvaných svetelných satelitov, s hmotnosťou až 3,5 tony. Ale s AN-225 môžete produkovať návrhy typu média, s hmotnosťou až 5,5 tony.

No, pokiaľ ide o aktualizované západné projekty, A3XX-100F Airbus spoločnosti a o modeli lietadla 747-X Boeing Corporation, potom ich nosnosť nie je viac ako 150 ton, a začnú súťažiť s AN-225 . A existuje dosť niekoľko šancí na víťazstvo.

Najnovšia modernizácia lietadla AN-225 sa konala v roku 2000, v dôsledku čoho dostal navigačné zariadenia, ktoré spĺňajú medzinárodné normy.

AN-225 "Mriya" (preložená z ukrajinského - "sen") je najťažším lietadlom založeným na zaťažení, ktoré sa stále zvyšujú vo vzduchu. Maximálna hmotnosť jazdy lietadla je 640 ton. Dôvodom výstavby AN-225 bol potreba vytvoriť letectvo dopravný systém Pre projekt Sovietskej opätovne použiteľnej vesmírnej lode "Buran". Lietadlo existuje v jednej kópii.

Lietadlo bolo navrhnuté v ZSSR a postavené v roku 1988 na mechanickej rastline Kyjeve.

"Mriya" nainštalovala prírastok hmotnosti svetovej a zdvíhacej kapacity. Dňa 22. marca 1989, AN-225 urobil let s zaťažením 156.3 ton, čím sa zmenilo v tom istom čase 110 svetových leteckých záznamov, čo je samo o sebe rekord.

Od začiatku prevádzky lietadlo letelo 3740 hodín. Ak predpokladáme, že priemerná sadzba letu (s prihliadnutím na vzlet, súbor výšky, cestovný let, redukcia, pristátie) je asi 500 km / h, potom je možné vypočítať približnú hodnotu kilometra: 500 x 3740 \u003d 1,870 000 km (viac ako 46 otočí okolo Zeme podľa rovníka).

Šupéry AN-225 sú ohromené: Dĺžka lietadla je 84 metrov, výška - 18 metrov (ako 6-podlažný 4-prístupný dom)

Vizuálne porovnanie "MRIY" a osobné Boeing 747.

Ak užívate najväčší z Boeing 747-800 ako základ, dĺžka AN-225 bude väčšia ako 8 metrov a krídlo je 20 metrov.
V porovnaní s Airbus A380 "Mriya" dlhšie ako 11 metrov a v krídle, krídlo prevyšuje takmer 9 metrov.

Stáva sa to, že letisko nemá žiadne zodpovedajúce parkovanie pre takéto veľké lietadlá, a to je priamo na dráhe.
Samozrejme, hovoríme o náhradnej dráhe, ak existuje daň na letisku.

Rozsah krídla je 88,4 metre a okolie - 905 m²

Jediné lietadlo, nadradené k AN-225, je Hughes H-4 Hercules, ktorý odkazuje na triedu lietajúcich lodí. Vo vzduchu sa loď zvýšila len raz v roku 1947. História tohto lietadla sa prejavila vo filme "Aviator"

Pretože samotná kozmická loď BURAND a nosné bloky Bluket "Energia" mali rozmery, presahujúcou veľkosť odkladacieho priestoru Márie, na nových lietadlách poskytnutých na upevnenie nákladu mimo. Okrem toho bolo naplánované, že lietadlo by sa používa ako prvá etapa na začiatku kozmickej lode.

Tvorba snímacieho prúdu z veľkokamenného nákladu pripojeného na vrchu lietadla potrebného na vytvorenie chvosta TwokyleV, aby sa zabránilo aerodynamické tieňovanie.

Na Lietadlách inštalovaných 6 motorov D-18T.
Na režime vzletového režimu sa každý motor vyvinie ťah 23,4 ton (alebo 230 kN), to znamená, že celkový ťah všetkých 6 motorov je 140,5 tony (1380 kN)

Dá sa predpokladať, že každý motor na režime vzlet vyvíja silu približne 12,500 konských síl!

Motory pohonu lietadla AN-225 sú rovnaké ako na AN-124 Ruslan.
Výška takéhoto motora je 3 m, šírka 2,8 m a hmotnosť viac ako 4 tony.

Spúšťací systém - vzduch, s elektrickým automatickým ovládaním. Pomocná elektráreň pozostávajúca z dvoch TA-12 turbíny inštalovaných v ľavom a pravom podvozku spravodlivá poskytuje autonómny napájanie všetkých systémov a štartovacích motorov.

Hmotnosť paliva v nádržiach je 365 ton, nachádza sa v 13 krídlových hrnciách-kezons.
Lietadlo môže zostať vo vzduchu 18 hodín a prekonať vzdialenosť nad 15 000 km.

Čas paliva takýchto vozidiel sa pohybuje v rozsahu od pol hodiny do jedného a pol dňa a množstvo teleshotraja závisí od ich kapacity (od 5 do 50 ton), t.j. od 7 do 70 tankerov.

Spotreba paliva lietadla je 15,9 ton / h (v cestovnom režime)
S plným zaťažením môže byť lietadlo na oblohe bez tankcie nie viac ako 2 hodiny.

Podvozok obsahuje dvojdielny nosový a 14-stojanový hlavný (7 regálov na každej strane) podporu.
Každý stojan sa nachádza dva kolesá. Celkovo 32 kolies.

Kolesá vyžadujú výmenu každých 90 vykládok.
Pneumatiky pre "Mriya" produkujú na továrni Yaroslavl Bus. Cena jednej pneumatiky je približne 1000 USD.

Na nosovom nosiči - kolesá s rozmermi 1120 x 450 mm, a na hlavnom kolese s rozmermi 1270 x 510 mm.
Tlak vo vnútri je 12 atmosfér.

Od roku 2001, AN-225 vykonáva komerčnú nákladnú dopravu ako súčasť leteckej spoločnosti Antonov Airlines

Veľkosti CARGO Kabína: Dĺžka - 43 m, šírka - 6,4 m, výška - 4,4 m.
Nákladná kabína lietadla je zapečatená, ktorá umožňuje prepravu tovaru rôznych typov. Vo vnútri kabíny môžete umiestniť 16 štandardných kontajnerov, až 80 osobných automobilov a dokonca aj ťažkých nákladných vozidiel ako "Belaz". Tu je dostatok miesta, aby sa zmestili do celého tela Boeing-737.

Prístup v nákladnom priestore sa vykonáva cez nosovú časť lietadla, ktorá sa opiera o poschodí.

Proces otvárania / zatvárania rampy oddelenia nákladu trvá najviac 10 minút.

Ak chcete položiť rampu, lietadlo vykonáva takzvaný "slonový luku".
Predný podvozok sa odchyľuje dopredu a hmotnosť lietadla sa prenáša na pomocné podpery, ktoré sú inštalované pod prednou hranicou nákladnej kabíny.

Pomocná podpora.

Ovládací panel systému "Squat".

Táto metóda zavádzania má množstvo výhod v porovnaní s Boeing-747 (načítanie, ku ktorému sa vykonáva cez oddelenie v bočnej časti trupu.

"Mriya" - Držiteľ rekordov v hmotnosti prepravovaného nákladu: Commercial - 247 ton (čo je štvornásobok maximálneho platenia BOEING-747), komerčných monogrught - 187,6 ton a absolútny záznam o kapacite záznamov je 253,8 ton. Dňa 10. júna 2010 bol najdlhší náklad prepravovaný v histórii leteckej dopravy - dve veterné turbíny s dĺžkou 42,1 m.

Na zabezpečenie bezpečného letu musí byť stredisko závažnosti lietadla s nákladom v rámci určitých limitov podľa jeho dĺžky. Majster Logwrier vykonáva načítanie v prísnom súlade s pokynmi, po ktorých druhý pilot skontroluje správnosť ubytovania nákladu a uvádza veliteľa posádky, ktorý rozhoduje o možnosti letového plnenia a je za to zodpovedný.

Lietadlo je vybavené palubným nakladacím komplexom pozostávajúcim zo štyroch zdvíhacích mechanizmov s nosnosťou každého z 5 ton.
Okrem toho sú poskytnuté dve podlahové navijaky na nakladanie non-sebestačných koliesok a tovaru na nakladanie.

Tentokrát, AN-225 Gardered francúzskej inžinierskej spoločnosti Alstom pre prepravu 170 ton nákladu z švajčiarskeho Zürichu do Bahrajnu s tankovaním v Aténach a Káhire.

Ide o rotor turbíny, turbogenerátor na výrobu elektriny a komponentov.

Letový manažér Vadim Nikolaevich Denisov.

Na vlečenie lietadla A-225 je nemožné používať lietadlá Iné Firmy, takže ir sa prepravuje na palube lietadla.

A keďže lietadlo nie je vybavené zadným hlasitým odposluchom a vlečným vŕtacom je vyložený a naložený cez predný záťaž priateľ, ktorý vyžaduje splnenie plného cyklu lietadla squatting na prednej nosiči, potom aspoň 30 Zápisnica sa stratí a zdroj systému lietadla a squat je neprimerane konzumovaný.

Brigadier Technik v tom čase Slnko.

Aby sa zabezpečilo zvrátenie pri pohybe lietadla na Zemi, sú orientované štyri posledné rady hlavných nosných regálov.

Technik pre Slnko: Špecializácia "hydraulický systém a podvozok".

Veľká hmotnosť lietadla vedie k tomu, že podvozok zanechá stopy na asfalte.

Schodisko a poklop do kokpitu posádky.

Priestor pre cestujúcich je rozdelený na 2 časti: vpredu sa nachádza posádka lietadla a vzadu - sprievodný a sprievodný personál.
Separátory na utesnenie kabíny - sú oddelené krídlom.

Zadná časť sprievodcu je určená na jedenie, prácu s technickou dokumentáciou a konferenciami.
Lietadlo poskytuje 18 sedadiel pre rekreačných členov posádky a členov inžinierskeho tímu - 6 miest v prednej kabíne a 12 vzadu.

Schodisko a poklop v kokpitoch sprevádzajúcich lietadlo.

Technické oddelenie nachádzajúce sa v zadnej časti kokpitu posádky.

Na policiach sú viditeľné bloky, ktoré zabezpečujú prevádzku rôznych systémov lietadiel a potrubia systému dohľadu a klimatizačného systému a systém proti námrazu. Všetky systémy lietadiel sú vysoko automatizované a vyžadujú minimálnu intervenciu posádky počas prevádzky. Ich práca je podporovaná 34 počítačmi.

Stena predného člena centra. Je nainštalovaný na ňom: prenosy potrubných potrubí predozierok a výberu vzduchu z motorov.
Pred ním stacionárne valce systému požiarnej ochrany s drevnou kompozíciou "Coldon".

Nálepky - suveníry z mnohých návštevníkov na paneli na poklope krídla núdzového odchodu z lietadla.

Najvzdialenejší bod z základného letiska, v ktorom sa vám podarilo navštíviť lietadlo, je ostrov Tahiti, ktorý je súčasťou Francúzska Polynézia..
Vzdialenosť v najkratšom oblúku glóbus Asi 16400 km.

Randa AN-225
Vladimir Vladimirovich Mason označený v Gravirovke - inžinier Slnka, ktorý pracoval pre veľa rokov na "MRIY".

Veliteľ lietadiel (KVC) - Vladimir Yurevich Mosin.

Aby ste sa stali veliteľom AN-225, musíte zažiť letové skúsenosti v rovine AN-124 ako veliteľa najmenej 5 rokov.

Hmotnostné ovládanie a centrovanie sa zjednodušujú nastavením na podvozku systému merania hmotnosti.

Posádka lietadla sa skladá zo 6 osôb:
veliteľ lietadla, druhý pilot, navigátor, starší Bentor, letový inžinier na zariadení lietadla, bordardist.

Ruda

Na zníženie úsilia na rudach a zlepšenie presnosti inštalácie režimov prevádzky motora sa poskytuje systém diaľkového ovládania motorov. V rovnakej dobe, pilot robí relatívne miernu silu, takže s pomocou káblov posuňte páčku elektromechanického zariadenia nainštalovaného na motore, ktorý ho reprodukuje, aby sa pohyboval na páku regulátora paliva s potrebným úsilím a presnosťou. Pre pohodlie spoločného manažmentu pri vzlete a pristátie rudy extrémnych motorov (ORE1 a RUDES) sú spojené s ORE2 a ORE5.

Riadenie volantu na svete.

Booster. Povrchy riadenia sú vychýlené výlučne pomocou hydraulických riadiacich pohonov, pričom zlyhanie, ktorého je potrebné ovládať lietadlo (s nárastom potrebného úsilia) je nemožné. Preto bola použitá štvornásobná rezervácia. Mechanická časť riadiaceho systému (z riadenia a pedálov na hydraulické riadenie) pozostáva z tuhých a káblov.
Celková dĺžka týchto káblov je: riadiace systémy leteckého v trubici - asi 30 metrov, v každej konzole (vľavo, vpravo) krídlo - približne 35 metrov; Systémy riadenia a riadenia riadenia vidieka - približne 65 metrov.

S prázdnym lietadlom - dosť na vzlietnutie a pristátie je dosť 2400 m dráhy.
Vzlietnuť s maximálnou hmotnosťou - 3500 m, pristátie s maximálnou hmotnosťou - 3300 m.

Pri štarte výkonu začína otepľovanie motora, ktoré trvá 10 minút.

Motor je teda zabránené vzletu a poskytuje sa jeho maximálny vzletový ťah. Samozrejme, táto požiadavka vedie k tomu, že vzlet sa vykonáva počas minimálnej letiskovej pracovnej záťaže, alebo lietadlo čaká na jeho zase na vzlete, preskočenie letov na harmonograme.

Rýchlosť vzletu a pristátia závisí od vzletu a pristávacej hmotnosti lietadla a je 240 km / h až 280 km / h.

Sada výšky sa vykonáva rýchlosťou 560 km / h, s vertikálnou rýchlosťou 8 m / s.

V nadmorskej výške 7100 metrov sa rýchlosť zvyšuje na 675 km / h s ďalším pokračovaním sady výšky na let ECHELON.

Cestovná rýchlosť AN-225 - 850 km / h
Pri výpočte cestovnej rýchlosti berie do úvahy hmotnosť lietadla a rozsah letu, ktorý musí lietadlo prekonať.

Dmitry Viktorovich Antonov - Senior FCC.

Stredný panel palubnej dosky pilotov.

Zálohovacie zariadenia: Aviagorizont a Výška ukazovateľa. Indikátor polohy vyrovnávacej pamäte paliva (UPTI), indikátor trupu motora (UT). Ukazovatele odchýlky povrchu riadenia a dráhy (preds, klapky, zachytávača).

Dashboard staršieho benteru.

V ľavom dolnom rohu bočný panel s riadiacimi telesami hydraulického komplexu a signalizáciou polohy podvozku. Vľavo v hornej časti panelu požiarnej ochrany. Vpravo v hornej časti panelu s orgánmi a riadiacimi zariadeniami: spustenie ozbrojených síl, vynikajúci a klimatizačný systém, anti-mixový systém a blok signalizačnej dosky. V spodnej časti panelu s ovládacími prvkami a ovládaním palivového systému, regulácie motora a palubou automatizovaného riadiaceho systému (baskické) všetkých parametrov lietadla.

Senior Onboard Engineer - Polishchuk Alexander Nikolaevich.

Panel na kontrolu motora.

Vľavo, v hornej časti zvislej polohy polohy palivových pák. Veľké okrúhle spotrebiče - vysokotlakové otáčky kompresora a ventilátor motora. Malé okrúhle zariadenia - teploty oleja pri prívode motora. Blok zvislých zariadení v spodnej časti sú ukazovatele množstva oleja v motorovom oleji.

Inžinier palubnej dosky v zariadení lietadla.
Tu sú riadiace a riadiace zariadenia pre riadiaci systém lietadla a kyslíkový systém.

Navigátor - Anatoly Binyatovich Abdullayev.

Lietanie na území Grécka.

Inštruktor Navigator - Yaroslav Ivanovich Kositsky.

Bordistist - Gennady Yuryvich Antipov.
Call Sign ICAO pre AN-225 na let z Zürichu do Atén bol ADB-3038.

On-Board Engineer - Yuri Anatolyevich Medary.

Letisko WFP Atény.

Pristátie v noci na "Mriye" sa vykonáva nástroj, to znamená, že na nástroje, z nadmorskej výšky zarovnania a pred dotykom - vizuálne. Podľa posádky, jeden z najkomplexnejších pristátí - v Kábule, ktorý je spojený s vysokou horou a množstvom prekážok. Táto príležitosť začína rýchlosťou 340 km / h do výšky 200 metrov, potom postupne sa zlikviduje rýchlosť.

Pristátie sa vykonáva rýchlosťou 295 km / h s plne uvoľnenou mechanizáciou. WFP je povolený na vertikálnej rýchlosti 6 m / s. Po dotyku dráhy, reverzný ťah na motory z 2 na 5, a 1 a 6 zostáva v malých plynoch. Brzdný podvozok sa vykonáva rýchlosťou 140-150 km / h, kým sa lietadlo zastaví.

Zdroj lietadla je 8000 letových hodín, 2 000 útokov - pristátie, 25 kalendárnych rokov.

Lietadlo môže stále lietať do 21. decembra 2013 (známky 25 rokov od začiatku jeho prevádzky), po ktorom sa bude vykonávať starostlivé štúdium jeho technického stavu a vykoná sa nevyhnutná práca, aby sa zabezpečilo rozšírenie kalendárnej služby Život do 45 rokov.

Vzhľadom k vysokým nákladom na prepravu na AN-225, objednávky sa objavia len pre veľmi dlhé a veľmi ťažké zaťaženia, keď je preprava podľa pozemných režimov nemožná. Lety sú náhodné: od 2-3 mesačne, do 1-2 ročníka. Pravidelne sú konverzácie o výstavbe druhej inštancie lietadla AN-225, ale vyžaduje si to vhodné poradie a zodpovedajúce financovanie. Na dokončenie výstavby je potrebná suma približne rovnaká ako 90 miliónov dolárov, a s prihliadnutím na testy sa zvyšuje na 120 miliónov dolárov.

Možno je to jeden z najkrajších a pôsobivých lietadiel na svete.

Vďaka "Antonov Airlines" pre pomoc pri organizovaní fotografovania!
Špeciálne vďaka Denishova Vadim Nikolaevich za pomoc písať text, ktorý chcete poslať!

Pre všetky otázky týkajúce sa používania fotografií, napíšte na e-mail.

Použitie lisovaných panelov a vývoj nových zliatin pre lietadlo A-124 "Ruslan" a AN-225 "Mriya"

V apríli 1973 som bol po skončení inštitútu Moskvy leteckej dopravy, bol distribuovaný do Kyjev mechanickej rastliny (pochádzam z. Väčšina Poľska, Kyjevská oblasť), kde bol generálny dizajnér O.K. Antonov. Vzhľadom k tomu, že sme učili vynikajúcich leteckých špecialistov v Inštitúte, najmä Eger S.M. (Podpredseda Tupoleva A.N. Na základe osobného subjektu), naozaj som sa chcel dostať do katedry všeobecných druhov KO-7, kde sú položené základy budúcich lietadiel. Ale zástupca. Riaditeľ Famillery Rodiny Rozhkov M. S. povedal: "Alebo choďte do oddelenia sily Rio-1, alebo sa vráťte do Moskvy." Musel som urobiť upevňovacie srdce. A bol som veľmi šťastný, pretože Dostal som sa do nádherného tímu, kde bol vodcom Elizabeth Avetovna Shahatuni, bývalá manželka O.K. Antonova, špecialista na najvyššiu kvalifikáciu a nádhernú osobu. Vždy hľadala nové vedomosti a implementovali ich do silových výpočtov, zdvihol mladých profesionálov, pomohol vo výrobných otázkach a domácnosti.

Dostal som sa do nového stupňa sily únavy vytvoreného pred 4 mesiacmi, kde bol len jeden vodca Bengus G.YU. a neskôr som sa stal jeho zástupcom. Faktom je, že v roku 1972, AN-10 Casegin Aircraft Crash pod Charkova, ako aj pod Kuybyshev v lete, piloti počuli v oblasti centrálnej časti lietadla AN-10, ktorá sa niečo upevnilo. Zázrak nemal katastrofu. Komisia zistila, že dôvodom bolo únavové zničenie stredu krídla. V dôsledku toho boli takéto brigády tvorené poradím pre Ministerstvo leteckého priemyslu (mapa) vo všetkých záverečných konštrukčných kanceláriách (OKB) takéto brigády. Predtým v ZSSR bol zdroj lietadla určený podľa výsledkov vodných testov zdrojov prírodných vzoriek letúnových klzákov, ktoré boli vypočítané len na statickej silu, ako aj výsledky prevádzky lietadiel, tzv. Väčšie nájazd a častejšie a dôkladnejšie inšpekcie).

Úlohou novej brigády bola vývoj metód na výpočet zdrojov lietadiel v štádiu návrhu. Keďže skúsenosti nestačili, snažili sa využiť najdostupnejšie zahraničné skúsenosti a skutky sa konali v iných OKB, najmä Loima VB, ktorí pracovali v Tupoleva A, Tsagi (Stred Aerohydrodynamic Institute), a to aj na výsledky inventarizačných testov CMZ lietadiel. Vykonané únavné skúšky vzoriek a prvkov leteckých konštrukcií. Hlavné vzorky boli s otvorom pre výpočet pravidelných úsekov a očných viečok na výpočet nepravidelných (priečnych spojov) prierezov konštrukcie. Na základe týchto testov a materiálov boli vyvinuté metódy výpočtu krídla, trupu, peria a iných zložitých prvkov dizajnu vetroňov. Neskôr začali výpočty a testy na tempa rastu trhlín a zvyšková pevnosť vzoriek a konštrukčné prvky. Tieto práce vykonávali Marashenkov S. P. Všetky tieto vývoj sa prvýkrát použili v dizajne lietadla A-72 a potom AN-74. Okrem toho, najsilnejší, s strachom, (špecialisti, ktorí boli zodpovední za zdroj lietadla AN-10, prokuratúra skutočne chcel uväzniť, s veľkým ťažkostiam, manažment ich zachránil) položil takúto maržu, že nemohli zničiť krídlo v procese statického testovania. To umožnilo zabezpečiť maximálnu nosnosť 10 ton, čo je viac ako 1,5-krát vyššie ako požiadavky TK.

Tiež, samostatne, som si všimol dokončenú prácu na výbere zliatiny pre komplexné frézované časti z výkoviek a lisovania pre lietadlo AN-72 a AN-74. V ZSSR na tieto účely sa použil hlavne s hlinitou (silou 39 kg / mm2) AK6T1 zliatiny. Aj keď lietadlo AN-22 už bolo široko aplikované zliatin B93T1 (48 kg / mm2), ale veľké problémy s jeho nízkym zdrojom (pozri nižšie) sú veľmi strach z trvalk. V Spojených štátoch sa na tieto účely použila vysoká pevnosť (56 kg / mm2) (56 kg / mm2) zliatiny 7075T6. Podľa výsledkov mnohých štúdií bolo známe, že strednodobý krok (44 kg / mm2) zliatiny D16T má vysoké charakteristiky trvanlivosti únavy a prevyšuje uvedené zliatiny, ale takmer nikde sa aplikuje vo forme kovania zliatiny. Zistili sme však v literatúre, že v rovine Karavalla (Francúzsko), analóg D16T zliatiny sa použil na tieto účely. ALL-UNION Ústav letectva (Viam) sa nás vystraší, ale nie konkrétne s niektorými dôsledkami, a vo všeobecnosti, že táto zliatina sa nepoužíva na výkovky a lisovanie. Urobili sme však v Horn-Salida Metalurgical Plant (Intercom) skúsených lisovaní, skúsených a Shahatuni E.a. Bolo rozhodnuté aplikovať zliatinu D16T pre výkovky a razenie lietadla 72. Bol som poslaný do určenej rastliny, aby som súhlasím s technickými podmienkami, v ktorých sme položili silu, je mierne vyššia ako priemerná úroveň, pretože nikto nezrušil problém znižovania hmoty v lietadle. Nikto v továrni by sa nepodarilo prihlásiť na odber týchto charakteristík. Bežal som celý týždeň medzi workshopmi a šéfmi, matilo uši, ale pomohli sme zástupcom. Hlavný inžinier Nikitin E.M., ktorý núti dná, aby podpísali naše vlastnosti. (Následne ho vodcovstvo KMZ vzalo do našej továrne hlavným metalurgistom).

Už viac ako 35 rokov sa lietadlá AN-72 a AN-74 prevádzkujú v náročných klimatické podmienky A nie sú žiadne problémy s detailmi zliatiny D16T!

Laboratórium statických testov zároveň vykonalo testy zdrojov lietadla AN-22. A tam bolo veľmi skoro, aby sa objavili trhliny, najmä v krížových kĺboch \u200b\u200bkrídla. AN-22 lietadlové krídlo bolo vyrobené: spodné lisované panely vyrobené z zliatiny D16T, hornej časti extrudovaných panelov zliatiny B95T1 a priečnych spojovacích prvkov, tzv. Hrebeňa, z zliatiny B93T1. Takže, doslova cez 1000 laboratórnych cyklov v detailoch zliatiny B93T1, trhliny sa začali objavovať. A táto zliatina je tiež veľmi široko používaná v dizajne a trupe a podvozku. A bolo oznámené, kto by našiel trhliny, potom 50 rubľov zaplatí. A vyliezli sme na toto krídlo, ako šváby, pri hľadaní trhlín. Zistili sa však odborníci na skúšobné oddelenie, najmä nedeštruktívne testovacie metódy. Neskôr, keď už bolo pochopenie príčin takýchto skorých trhlín, sme si uvedomili, že nielen zliatina, ale aj dizajnéri a trvalky, ktoré boli určení, boli na vine. Najmä v konštrukcii krídla na inštaláciu palivových čerpadiel boli otvory vyrobené s priemerom približne 250 mm. Tam bolo veľa malých otvorov pre skrutky okolo týchto veľkých otvorov, ktoré čerpadlo bolo namontované. To vytvorilo najvyššiu koncentráciu stresu. V hrebeni krížovej križovatky, ku ktorému boli krídlové panely namontované, boli vykonané pozdĺžne otvory na zmiernenie, ktoré boli prešli s otvormi upevňovacích prvkov. Všetky tieto otvory boli s akútnou hranou a nízkou kvalitou. Preto nie je prekvapujúce, že tak včasný dizajn začal kolaps. Pre výpočty, aby sa zvýšil zdroj priečnych kĺbov, Shchuchinsky M.S. Bol vyvinutý počítačový program, ktorý umožnil určiť zaťaženie skrutiek v multi-radových spojoch. Pomocou tohto programu, odborníci zmenili priemer a materiál upevňovacích prvkov, aby sa rovnomerné rozdelenie zaťaženia medzi skrutkami. Neskôr, aby sa zabezpečil krídlový prostriedok lietadla AN-22 v prevádzke, priečnych spojov boli vystužené oceľovými prekrytiami a otvory pre palivové čerpadlá boli oddelené a zvýšené odstránením otvorov pre upevňovacie prvky, ktoré umožnili výrazne znížiť napätie koncentrácie. Palivové čerpadlá boli pripojené k krídlu prostredníctvom prechodných častí.

Schahatuni E.a. Tam boli pochybnosti o tom, že úroveň charakteristík zdrojov domácich zliatin bola rovnaká ako ich zahraničné analógy, a v roku 1976 ma poverili, aby som porovnával trvanlivosť únavy. Bolo to veľmi ťažké to urobiť, pretože Tam boli významné rozdiely - mali sme vzorky s otvorom, s bočnými rezmi; Máme frekvenciu testov 40 Hz, majú 33 Hz. Testovacie režimy sa vždy nezhodovali: pulzujúce zaťaženie alebo symetrický cyklus. Avšak, presunúť veľa zahraničných zdrojov, sa mu podarilo vybrať niektoré presvedčivé výsledky, kde sme ukázali niektoré výhody zahraničných zliatin cez domácu odolnosť v domácnosti. Pripravila som malú správu, podpísala som ho na Shahatuni E.a. A myslel si Antonova O.K. Ona sa podpíše. Ale Elizabeth Avetovna ma poslala. Dohodla sa s tajomníkom Maria Alexandrovny, aby som bol vynechaný na Oleg Konstantinovich. Bol si vedomý týchto prác, pretože Shahatuni mu o tom povedal. A tu som, mladý špecialista, dostanem sa do Antonova so správou a sprievodným listom, v ktorom bola táto správa zaslaná vedúcim priemyselných inštitúcií Tsagi, Viamu a Wils. A list Shahatuni napísal dosť ťažké. Ukážím všetko, čo Antonov, a hovorí, že list musí byť opravený a zmäkčil to, čo robí. I bývam, pretože Už sa dohodol na Shahatuni, ku ktorému Oleg Konstantinovich veľmi jemne a jemne povie, prečo potrebujem remake list. Potom som sa niekoľkokrát stretol s Antonov v rôznych situáciách, a ja som dostal dojem, že "slnečné teplo" prišlo od neho. Po stretnutí s týmto vynikajúcim vedcom, dizajnérom, organizátorom a mužom chcel pracovať a doslova "Fly"!

Po odoslaní tejto správy sme začali skutočnú "vojnu" s vedením Viamu a Wils (All-Union Institute of Light Zliatiny), o ktorých bolo povedané, že v ZSSR, všetky charakteristiky zliatin a polotovary z nich, Rovnako ako v USA, a nikdy sa nevzdáme. Zvlášť prísna konfrontácia bola s vedúcim laboratória č. 3 Viam Fridlander I.N. Vedenie Tsagi, zastúpené zástupcom. Šéf Tsaga z hľadiska sily Selikhova A.F. A vedúci oddelenia Vorobyva A.Z., aj keď si vzali naša strana, ale správali sa veľmi pasívne. Riadenie KMZ vytiahol tieto otázky na úroveň ministerstva. Taktiež sme sa vzali na spojenci nad prúdením z OKB Tupolev A.N. Postupom času sme boli podporovaní akademikom Kishkinom S. T. a jeho manželka Kishkin S.I., doktor vedy, vedúci laboratória pevných testov. Neskôr, keď bola hlavica Viamu menovaná Shalina R3E., potom začala spoločná produktívna práca. Bol som veľmi šťastný, pretože Pracoval som s vynikajúcimi špecialistami sektorovej metalurgie, od bežných zamestnancov a končiacich vedúcich inštitútov, hutníckych rastlín a mapy. Všeobecne platí, že v čase, keď v priemyselnej metalurgii bolo veľa úžasných ľudí a vynikajúcich špecialistov, s ktorými sme spolupracovali: zástupca. Vedúci Vils pridal V.I., vedúci laboratória Vils Elagin V.I., zástupca Hlavný VYAM ZATPKIN V.A. A mnoho ďalších.

V ZSSR nemohol pochopiť, ako majú zahraničné lietadlá v-707, B-727, DS-8, atď. Majte zdroj 80 000-10000 spojky, zatiaľ čo v ZSSR 15 000-30 000. Viac, keď bola lietadlo navrhnutá Tu-154 , takže dvakrát som musel remať krídlo, pretože Neposkytol požadovaný zdroj. Čoskoro sme mali možnosť preskúmať návrh zahraničných lietadiel. V Sheremetyeve, v blízkosti Moskvy, katastrofa narazila na leteckú spoločnosť Aircraft DS-8 a potom na Kola Peninsula bojovníci "vysadili" lietadlo v 707 kórejskej leteckej spoločnosti, ktorá sa nosila a dostala sa do vzdušného priestoru ZSSR.

V MMZ generálneho dizajnéra Ilyushina S.V. Kalidy návrhov a Shahatuni boli zhromaždené, poslali mi vybrať potrebné vzorky pre výskum a učenie. Ich testy sa uskutočnili aj v Tsagi, najmä na vitalitu (trvanie rastu trhlín a zvyškovej pevnosti v prítomnosti trhliny).

Podľa výsledkov výskumu a testovania sa určilo: \\ t

V dizajne (perie a pozdĺžne sada trupu) amerického lietadla, vysoko pevné zliatiny 7075-T6 (analógy v Zariadení ZSSR B95T1) je viac široko používaný, zatiaľ čo v domácom lietadle pre tieto štruktúry sa použilo trvanlivé, ale Vysokoškolšia zliatina D16T (Analóg v USA 2024T3);

Široké používanie nitov skrutiek a iných spojovacích materiálov, ktoré boli vložené s napätím, ktoré významne zvýšili trvanlivosť únavy;

Automatické nitovacie tyče panelov krídel podľa automaty spoločnosti "Jamecor", ktoré zabezpečili vysoké únavové charakteristiky a ich stabilitu, zatiaľ čo v ZSSR väčšina z týchto prác bola manuálne vykonaná;

Použitie tuhého plechu na plechov, ktoré zvýšili svoju únavovú trvanlivosť. V ZSSR sa pokovovanie (povlak na účely ochrany pred koróziou) uskutočnil čistým hliníkom;

Významne vyššia úroveň dizajnu dizajnu, aby sa zabezpečila vysoká trvanlivosť únavy;

Vyššia kvalita výroby konštrukčných prvkov a starostlivé fit vo výrobe;

Nižší obsah škodlivých nečistôt železa a kremíka v zliatinách 2024 a 7075 ako v domácich zliatinách, ktoré zvýšili vitalitu (trvanie rast cien a zvyšková pevnosť v prítomnosti normalizovanej trhliny);

Pri konštrukcii podvozku sa použila vysoká pevnosť (210 kg / mm2) oceľ, zatiaľ čo máme oceľovú 30kHSNA pevnosť 160 kg / mm2.

Výsledok týchto štúdií atď. Potom bolo rozšírené použitie v konštrukcii lietadla A-124 Upevňovacieho prostriedku s napätím a zliatin s vysokou čistotou podľa špecifikovaných nečistôt D16Oct, B95Oct2 a B93PCT2, zvýšenie kultúry a kvality v sériovej výrobe , Zavedenie nových technologických procesov, najmä s výstrelou tryskaním spracovateľských panelov a detailov atď., Ktoré umožnili výrazne zvýšiť odolnosť motora zdrojov a korózie.

Podľa protiprávnej tradície, ak došlo k nejakej vojenskej dopravnej leteckej dopravy v USA, potom niečo podobné ZSSR bolo postavené v ZSSR: C130 - AN-12, C141 - IL-76, C5A - AN-124 a ďalšie , Po vytvorení amerických firmy Lockhid a vzlietla v roku 1967 lietadlo C5A, ZSSR začal pripraviť primeranú odpoveď. Najprv sa nazýval produkt "200", potom produkt "400", potom lietadlo AN-124. Neviem, z akého dôvodu bolo vytvorenie oneskorené, ale bolo to skvelé pre nás, aby sme vytvorili vynikajúce lietadlo, pretože Vykonali sa obrovské množstvo výskumných, vedeckých a aplikovaných a dizajnérskych prác, ako aj negatívne skúsenosti s prevádzkou lietadla C5A, najmä skoré poškodenie únavy na krídlo v prevádzke. Snažili sa znížiť hmotnosť glorického dizajnu pri vytváraní lietadla, ktorý úplne zabudol na zdroj. Keď začali vykonávať intenzívny prepravu počas vojny vo Vietname, rýchlo zistili vzhľad trhlín v krídlach, a najprv boli nútení znížiť hmotnosť prepravovaného nákladu a následne zmeniť krídla na nové s vyšším zdrojom na všetkých lietadlách.

Najmä problém výberu polotovarov (extrudovaných panelov alebo valcovacích kachlí) bol akútny na výrobu elektrárne lietadla AN-124. Faktom je, že v zahraničí pre krídla cestujúcich lietadiel, ktoré majú obrovské zdroje, valcované kachle sa aplikujú s pruhovače držať sa k nim (výnimka je vojenská dopravná lietadlo C141 a C5A, kde sa používajú extrudované panely) a použili sa lisované panely Viac v ZSSR, kde tvoria kožu a stringu jednu jednotku. To bolo spôsobené tým, že v ZSSR na iniciatíve hlavy Vils Academician Belova A.f. Na začiatku 60. rokov, na výrobu lietadla A-22 a berúc do úvahy, jedinečné horizontálne lisy 20 000 ton boli vyvinuté a vybudované a vybudované a postavené na výrobu lisovaných panelov a vertikálnych lisov s kapacitou 60 000 ton Výroba veľkokamenného lisovania. Takéto vybavenie nebolo nikde na svete. Koncom 70-tych rokov, taký vertikálny lis kúpil v ZSSR aj metalurgickou pevnou firmou "Peshin" Francúzsko. V krídlach AN-24, AN-72, AN-22, IL-62, IL-72, IL-86, atď., Lisované panely boli široko používané, a preto existovali zariadenia a technológie pre svojich výrobcov.

Na začiatku sedemdesiatych rokov, v Sovietskom zväze, bola zvážená možnosť obstarávania z boeing cestujúcich v širokom tele-telesnom lietadle v 747. V meste Everett, kde boli postavené tieto lietadlá, veľká delegácia lídrov mapy, OKB a inštitúty letel. Boli veľmi ohromení pozorovanými vo výrobe a najmä automatické nitovanie krídlových panelov, ako aj skutočnosť, že zdroj tohto lietadla bol 100 000 letových hodín. Potom špecialisti firmy Boeing letel na správy lietadla B-747 v ZSSR, kde sa zúčastnila Elizabeth Avetovna. Po príchode do Kyjeva nás zbierala a povedal o tomto stretnutí. Väčšina Shahatuni bola zasiahnutá skutočnosťou, že Američania oblečený každý deň nový kostým, kravatu a tričko (len 3 dni tieto správy trvali), pretože sme zvyčajne mali jeden oblek na všetky príležitosti.

Tiež špecialisti TSAGI, najmä nesterenko g.I., verili a ukázali podľa výsledkov testov konštrukčných vzoriek, ktoré sú životne dôležité štruktúry vyššie ako monolitické štruktúry z lisovaných panelov a vždy som s ním súhlasil. (Mimochodom, B-747 lietadlo nebolo kúpené, a namiesto toho postavili IL-86).
Otvorené pozorované na Boeing, všetky sektorové inštitúcie zaujali pozíciu, že lietadlo lietadla AN-124 by malo urobiť tímový dizajn z valcovacích dosiek! Udržali sme pozíciu, že krídlo by malo byť vyrobené z lisovaných panelov. A tu, ako sa hovorí, našiel som ťav na kameni. Naši konštruktéri a technológov ukázali, že v prípade použitia lisovaných panelov s koncom môžete aplikovať prírubový spoj, a nie rez, čo zjednodušuje dokovanie konca a centrálnej časti krídla a znižuje prácu, Zjednodušuje utesnenie caissonu. Skutočnosť, že v ZSSR žiadna výroba dlho (až 30 m) valcovala dosky, ako v USA. Na plagátoch boli tiež uvedené ďalšie výhody, ale nepamätám si ich. Stále sme však potrebovali dokázať, že zdroje a hmotnostné charakteristiky takéhoto krídla by neboli horšie.

Pripravili sme a odsúhlasili s inštitúciami veľký program porovnávacích testov av lete 1976 som letel do leteckej dopravy Tashkent, kde hlava našej pobočky bol Yermohin I.g. V tomto čase tu bola postavená rovina IL-76, ktorej krídlo bolo vyrobené z lisovaných panelov. Bol som pridelený asistentom Demädida K.I. A vybrali sme 10 extrudovaných panelov z zliatiny D16T, ktorá sa líšila v rámci vstupu s pevnosťou a chemickým zložením. Podľa "Program ...", rastlina mala vyrábať stovky rôznych vzoriek rôznych veľkostí pre testy únavy a vitality a pošlite ich do Tsaga, Viamu a KMZ. Splnenie všetkých tejto práce, nie konkrétne sériové rastliny, potom poskytol Ermokhin s Demidovom. Potom som išiel na mapu, kde manažment KMZ vyriešil problém, aby ma vezme na leteckú závode Voronezh a tiež súhlasil a splnil testovací program. Z Moskvy som išiel do Voronezh, kde bol IL-86 vyrobený, v konštrukcii centrálnej časti trupu, z ktorých sa použili valcovacie platne zliatiny D16T. Vybrali som 3 platne, dohodnuté na programe, vyhodili všetky otázky a oboznámili sa s rastlinou. V tom čase, okrem IL-86, vybudovali TU-144 Supersonic lietadlo. Boli vybudované nádherné workshopy, najnovšie stroje a zariadenia boli zakúpené a nainštalované a nainštalované, krídlo lietadla bolo monolitické a uskutočnilo sa frézovaním valcovaných dosiek z tepelne podrážku zliatiny AK4-1T1. Pozrel som sa na všetku túto veľkoleposť a myslel som, takže ak všetky tieto prostriedky boli investované do vytvorenia lietadla TU-144, investovať do podzvukového lietadla, možno by sme dosiahli úroveň Spojených štátov? Faktom je, že to bol "politický" projekt, ktorý Sovietsky zväz nebol zvládnutý. Ale je to z inej oblasti.

Vďaka obrovskému úsiliu Shahatuni a vodcovi KMZ boli vyradení do mapových fondov a zakúpené špeciálne testovacie zariadenia z stopky (USA), na ktorých sa uskutočnili rôzne testy veľkých štruktúrnych vzoriek. Zapojený do tohto problému Muratov V.V. Zakúpelo sa aj menej silné vybavenie a brigáda pod vedením Khanina G.I., ktorá bola zapojená do mnohých testov malých vzoriek. Potom Elizabeth Avetovna vytvorila brigádu fraktografického výskumu a "vyrazil" špeciálny mikroskop pre štúdium trhlín. Vedúci brigády bol menovaný Burchenkova L.M., vysoko kvalifikovaný špecialista v tejto oblasti. Vo všetkých týchto otázkach a z hľadiska dôvery v získaných výsledkoch sme dosiahli úroveň Tsaga Laboratories a Viam, ktoré boli považované za najlepšie v priemysle, a v ZSSR a potlačili!

V dôsledku obrovského množstva testov v 3 rôznych laboratóriách sa ukázala, že zliatina D16T, že:

Lisované panely sú lepšie pre valcované kachle na statickej pevnosti 4 kg / mm2;

Extrudované panely sú lepší ako valcovanie dosiek na únavovú trvanlivosť 1,5-krát;

Rýchlosť rastu únavovej trhliny v lisovaných paneloch je nižšia ako 1,5-krát a viskozita deštrukcie policajta je vyššia o 15%.

Tieto výhody boli identifikované len v jednom pozdĺžnom smere, v ktorom, v skutočnosti, panely v konštrukcii krídla. Štúdie mikroštruktúry ukázali, že lisované panely majú nekryštalizovanú (vláknitú) štruktúru, zatiaľ čo valcovacie kachle majú rekryštalizovanú štruktúru, ktorá vysvetľuje výsledný rozdiel vlastností (pozri dizertačnú ag Vykhnaznko "trvanlivosť a odolnosť voči trhliny nového hliníka Zliatiny používané v dizajne lietadla vetroňa ", Academy of Sciences NSR, 1985).

Podľa výsledkov týchto štúdií boli lisované panely vybrané na výrobu krídla lietadla AN-124.

Ďalej sa vyskytla obrovská práca Wils a interkom na zvládnutie dlhodobých (30 metrov) panelov s koncovou koncovou časťou krídla, veľkoplošných profilov pre step a masívne lisované pásy pre centrálnu časť krídla , Technológia ich výroby, ako aj na odlievanie veľkých unikátnych ingotov, vytváraní a vzdelávacích zariadení. Treba poznamenať, že interkom bol najväčšou metalurgickou rastlinou. Uskutočnil všetky typy veľkokamenných stlačených a opečiatkovaných polotovarov pre väčšinu AH značky lietadla, takže sme mali veľmi blízko a zatvorte spojenia. Elektrické pece boli použité v závode na tavenie zliatin hliníka, zatiaľ čo v iných rastlinách sú plyn, ktorý zdvihol čistotu kovu. V tejto továrni sa uskutočnili aj všetky titánové výrobky pre lietadlá, ako aj polotovary na výrobu krytov ponoriek atómových lodí, nehovorili o polotovarov nožov pre prúdové motory a oveľa viac. Úžasné boli ľudia a tím, ktorý rozhodujúci najmodernejšie úlohy v leteckom priemysle a obrannom priemysle ZSSR!

Po vylepšení a certifikačných prácach a letových testoch v roku 1991 lietadlo dostalo typové osvedčenie a začalo byť označené AN-124-100. Potom ho začali používať iné letecké spoločnosti, ruské a zahraničné. Inventár položený v dizajne umožnil zvýšiť nosnosť od 120 ton do 150, a zdroj je až 40 000 letových hodín a 10 000 letov. Na žiadosť VOLGA-DNIPRO AIRLINE sa považuje možnosť ďalšieho zvýšenia zdroja, pretože Strorné rozhovor o obnovení sériovej výroby tohto lietadla, nič viac ako imitácia aktivity a sebaúcty.
V sedemdesiatych rokoch minulého storočia sa objavila nová generácia hliníkových zliatin: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010,7050 a výroba polotovarov z nich, ako aj nové dvojstupňové spôsoby starnutia T76 a T73 pre zliatiny 7000 série. To umožnilo zvýšiť celú zložitú silu a najmä vlastnosti zdrojov a odolnosť proti korózii. Treba poznamenať, že vo všeobecnosti Spojené štáty zvrhli ZSSR v tejto oblasti na 10-15 rokov (pozri článok Angundly AG Dritov AM, "zliatiny hliníka v stavebníctve lietadiel - minulosť a prítomnosť", neželezných kovov, \\ t №8, 2010).

V januári 1977 sa vedenie KMZ, s podaním Shahatuni, sa rozhodlo vytvoriť skupinu "štrukturálnej sily kovov", a ja som bol menovaný vedúcim tejto skupiny. Už sme pracovali Zakharenko E.a., a musel som nájsť tých najlepších chlapcov pre túto prácu. Prešiel som na oddeleniach, pýtali sa, konzultoval a ja som sa podarilo nájsť vynikajúce (vo všetkých zmysloch) mladých špecialistov: Vorontsova I.S., potom neskôr Kuznetsova V., ktorí boli zapojení do hliníkových zliatin, GRECHKO V.V. - zliatiny titánu a Kovtuna A.p. - konštrukčná oceľ. Neskôr Elizabeth Avetovna navrhla rozšíriť výskum a vzali sme Nikolaice A.I., ktorý sa zaoberal zvyškovými stresu v lisovaní a podrobnostiach z nich. Títo špecialisti vykonávali obrovské množstvo výskumu, analýzy získaných výsledkov, analyzovanie zahraničnej literatúry, výsledkov spracovania a podávania správ atď. Vzhľadom k tomu, že som strávil väčšinu času v dlhých služobných cestách, potom skupina skutočne zamierla Shahatuni E.a.

V oddelení Rio-1 Shahatuni E.a. Obrovna práca bola organizovaná na štúdium zahraničných skúseností v rôznych smeroch. Domáce a zahraničné vedecké časopisy boli vypustené. Skydman M.N. osobitne zavedený do oddelenia Vyhľadávacie práce boli vykonané v celom novom v oblasti sily, zdrojov, materiálov a zliatin. Toto bolo preložené, analyzované a zavedené. Napríklad počas vojny vo Vietname bol havarovaný najnovší taktický bombardér F-111A. Výsledky výskumu ukázali, že príčinou bola menšia výrobná defekt, ktorá bola predčasná a objavila sa trhlina. V zahraničí začal pracovať v tomto smere a my sme tu zaostávali. Na mnohých, konvenčných a konštrukčných vzorkách boli vykonané testy a spôsoby výpočtov MALASHENKOV SP boli vypracované. A SEMESE A.I. Väčšina práce na výskume konštrukčných vzoriek ED. "400" pod dohľadom Vasilevsky E.T.

Vzhľadom k tomu, dlho pracuje s metalurgistami, študoval špeciálnu literatúru a zahraničný výskum, som už začal porozumieť niektorým vzorom v oblasti tvorby zliatin, a bol dobre oboznámený so špecialistami a vedúcimi inštitútov a hutníckych rastlín, myšlienka Vytvorenie zliatin sa objavili špecificky pre lietadlo AN-124 sa správajú, aké sú potrebné vlastnosti, vedel som. Bola to však výsadba laboratória č. 3 VIAM, ktorá bola vedená Friedlandera I.N. Preto bolo potrebné, aby sa okolo nich dostali. Tam bol tím podobných priateľov s enormným vedomosťami a túžbou urobiť túto prácu - Dritov A.M., Zaykovsky V.B. a Schneider G.I. A ďalšie. Boli sme všetci mladí a ťažkosti nás nezabudli. Shahatuni e.a. Podporili nás v tomto úsilí.

Pre spodné panely (pracujú v strečingovom lete) krídla cestujúceho a dopravu lietadla používali média pevnosť (44-48 kg / mm2) zliatiny, kde hlavným legujúcim prvkom bola meď: 2024, D16 a ich deriváty. Tieto zliatiny majú vysokú úroveň trvanlivosti únavy a prežitie. Majú relatívne nízku odolnosť proti korózii. Vzhľadom k tomu, hladina napätia v spodných paneloch krídla (okrem konca krídla, kde je hrúbka taká malá, ktorá je určená konštruktívne) len podľa charakteristík zdrojov, potom ich významné zlepšenie zvyšuje návratnosť hmotnosti a zdroj lietadla. V prípade použitia lisovaných panelov bolo tiež dôležité, aby sa získala nekryštalizovaná štruktúra. To prispieva k zavedeniu malého množstva zirkónia do zliatiny. Veľmi dôležitá charakteristika pre zberno-monolitické (11 panelov v koreňovej časti) krídla vyrobeného z lisovaných panelov, to je trvanie rastu trhlín a zvyškovej pevnosti v prítomnosti dvojhodinových trhlín (jeden Stringer a trhlina je zničená Dva susedné striners). Neskôr sa zistilo, že tento krídlo odoláva prevádzkové zaťaženie s úplne zničeným jedným panelom. Tu hrá úloha nejaký pokles zliatinového dopingu. Bolo však nevyhnutné a nestratí výrazne pevnosť v ťahu a najmä silu výnosu.

Pre horné panely (pôsobia v lete na kompresii) sa použili vysoko pevné skupiny na báze na báze zinku: 7075, B95. Tieto zliatiny boli tiež široko používané pre krídla bojovníkov a bombardérov, kde požiadavky na zdroje nie sú také vysoké. S jednostupňovým tepelným spracovaním T1 majú vysokú pevnosť, ale nízke charakteristiky zdrojov a odolnosť proti korózii.
Realizované ako prvý v zahraničí a potom v dvojstupňových režimoch starnutia ZSSR, s určitým znížením pevnosti, niekoľko zvýšených charakteristík zdrojov a podstatne odolnosť proti korózii. V ZSSR boli vyvinuté zliatiny s vysokou pevnosťou s vysokou pevnosťou B96 a potom B96C pre jednorazovú raketu. Ale neboli vhodné pre lietadlá s veľkým zdrojom, a nebolo možné urobiť veľkoplošné ingoty návnady, a preto polotovary. V USA sme vyvinuli a široko zaviedli vysoko zliatinovú vysokú pevnosť univerzálneho zliatiny 7050, ktorá nahradila zliatiny 7075, 7175 pre všetky typy polotovarov. Prevyšuje indikované zliatiny statickou silou približne 4-5 kg \u200b\u200b/ mm2 a aplikuje sa len v dvojstupňovom starnutí. Analyzovali sme to, ale nehodnotil technologické vlastnosti, pretože Nebolo možné obsadiť veľké veľké ingoty veľkostí veľkosti, ktorú potrebujeme. Preto bolo všetko úsilie zamerané na trochu zvýšenie limitov sily a plynulosti a podstatne charakteristiky zdrojov.

Zliatina na výrobu výkoviek a lisovania. Ako už bolo uvedené vyššie, v ZSSR bola 2 zliatin AK6T1 a B93T1, ktorá nevyhovovala dizajnérom a aplikovali sme D16T zliatinu pre lietadlá AN-72 a AN-74.

Funkcia zliatiny B93 je, že železo v ňom je dopingový prvok. To vám umožní objednať predvalky v horúcom (80 stupňoch) vody, ktorá znižuje vodítka a úroveň zvyškového napätia. Rada je nízkymi charakteristikami prežitia. Aplikuje sa v tejto dobe v Spojených štátoch na tieto účely Zliatina 7050T73 výrazne prekročila všetky uvedené zliatiny v celom nehnuteľnom komplexe.

Mali sme však aj iné problémy, a to na výrobu dlhých panelov a masívnych lisovaných pásov pre výkovky a razenie, je potrebné obsadiť veľkoplošné návnady ingoty s priemerom až 1200 mm, a my sme fyzicky nemohli ísť HIGH DOPING. Funkcia dopravného lietadla, to je vysoké kladenie krídla, aby sa vytvoril trup na zem a zjednodušil nakladanie tovaru. Výsledkom je, že je potrebné aplikovať veľmi masívne swarthhums, ako aj montážne konzoly podvozkov, výkon v oblasti upevnenia predných regálov a zadnej prahovej hodnoty pravopisu. V lietadlách s nižším usporiadaním krídla, takéto masívne polotovary a podrobnosti z nich nie sú potrebné. V tomto ohľade, AN-124 z B747: v posledných zložitých častiach z lisovania, oveľa menej a sú podstatne menšie.

Tiež v tomto čase sa stalo dobre známym, že železo a kremičité nečistoty, ktoré sú prítomné vo všetkých týchto zliatinách, výrazne znižujú vitalitu. Preto bol obsah z nich v zliatinách potrebný na minimalizáciu čo najviac. Rozvoj nových zliatin nie je vykonaný v jednom roku, pretože Najprv je potrebné vykonať širokú škálu výskumu a pracovníkov v laboratóriách inštitúcií a potom vo výrobe a OKB.

Práve sme začali vykonávať tieto práce a už potrebovali, aby sme sa určili, ale čo sa dá požiadať o dizajn a výrobu lietadla A-124? Na základe získaných poznatkov sa uskutočnili nasledujúce riešenia: spodné krídlové panely - extrudované zliatinové panely z bodu zliatiny D16 (OCH - veľmi čisté); Vrchné panely krídla sú extrudované panely z zliatiny B95EKT2; Pre výkovky a lisovanie z zliatiny D16OP. Tiež široko aplikované v dizajne vetroňového vetroňa a profilov z hliníkových zliatin zvýšenej čistote (ak) v zodpovedných energetických štruktúrach vetroňa a podvozku boli aplikované z titánovej zliatiny W22 a vysoko legovanej ocele VNS5. Listové podlahy podlahy nákladnej kabíny je vyrobené z plechov zliatiny titánu BT6. Tiež sú zliatiny titánu široko aplikované v lietadlách systémoch, najmä vzduchu.

Som nútený prerušiť príbeh o vývoji nových zliatin, pretože Všetky úsilie počas tohto obdobia bolo zameraných na výrobu a dodávku polotovarov, ako aj výroba ich častí na výstavbu prvého lietadla AN-124 pre letové testy a druhé lietadlo pre statické testy.

Ako som povedal, že sme aplikovali veľkoplošné dlhodobé (30 m) extrudované panely s endressing a profily pre špiráty. Veľká dĺžka je zvolená z dôvodu, že nebude robiť ďalší priečny spoj, pretože Toto je veľa hmotnosti a zložitosti. V hornom Salde, kde boli vykonané tieto polotovary, neboli žiadne vybavenie na ich miesenie a strečing. Takéto vybavenie bolo v Bielom regióne Kalitva Rostov, pretože Boli plánované na nasadenie výroby dlhých rolovacích kachlí. Ale valcový mlyn, zakúpený v zahraničí, stál a hrdze v krabiciach. Doručovanie týchto panelov, najprv v Bielej Kalitva, a potom na Tashkent, kde sa Wing urobil, urobil špeciálnu železničnú platformu. A raz mi zavolám hlavného ovládača KMZ PANIN V.N. A on hovorí, že je potrebné ísť do metalurgickej rastliny v Bielej Kalitva, aby ste videli, ako sa tam deje. Trojica, vrátane hlavy výroby Kotlyar og, išiel tam so študentským výletom. Už tam bola prvá dávka panelov. A obchod bol práve postavený a továrenský pracovníci nevedeli, ktorá strana pristupuje k týmto panelom. Bossovia sa prehnali a išli do Kyjeva, a ja som zostal v rukojemníkov, aj keď som nerozumel metalurgistovi v týchto záležitostiach. Ak pri návrate panelu panelu pri vytvrdnutí, bol zvislý zvislý, potom tu horizontálne, pretože Nie je možné vybudovať hĺbku kúpeľa 31 metrov a okamžite spustila panel. Pri spustení panelu sa zahrieva na teplotu približne 380 ° v studenej vode, teplota 20 ° bola scratólizovaná. Pravdepodobne sme strávili celý mesiac, kým sa rôzne experimenty neposkytli prijateľnú geometriu. Nebudem zverejniť všetky tajomstvá. Potom, opäť experimentálne určiť požadované napínanie polotovarov s cieľom odstrániť zvyškové napätie a získať potrebnú geometriu. Ťažkosti boli spôsobené rôznymi hrúbkami pravidelného prierezu a konca, a teda rôznym stupňom deformácie.

Neskôr som bol poslaný, aby som pomohol vedúcemu dizajnérovi z oddelenia krídla Kozachenko A.v. Twisted, stal sa zábavnejšou nielen k práci, ale aj na prežitie, pretože sme pracovali 16 hodín denne s prestávkou len na spánok a bez dní voľna, pretože Dátumy stlačené. Prepnuté do ďalšieho stupňa - skontrolujte chyby zistené ultrazvukovými metódami riadenia. A potom sme boli zdesení! Počet takýchto defektov (zväzky) vo vnútri kovu dosiahol 3000-5000 kusov. A nestávali rovnomerne, ale niektoré škvrny, ako keby niekto "zastrelil" tento panel z brokovnice. Nikto nemohol zaručiť, že sa v prvom lete nezrúti. A tak celá prvá dávka panelov. Nie je nič spoločné - išli sme do Kyjeva, aby sme nahlásili šéfom. Potom, čo som nahlásil Balabuyev P. V., zhromaždil stretnutie s generálnym dizajnérom Antonova OK .. Boli trochu ľudí. Okrem tých uvedených, hlavný technológ Pavlov i.v., vedúci divízie dizajnu hobľovača Baggilevsky v.Z., vedúci oddelenia krídla Gyndine G.P., I a Kozachenko a pokiaľ ide o osobu. Stručne som informoval o problémoch. Potom Oleg Konstantinovich zdvihol otázku - čo robiť a aké budú návrhy? Balabuyev P.V., ktorý ako hlavný dizajnér AN-124 lietadlom bol zodpovedný za lehotu, ponúkol na rezanie panelov a vykonať ďalšiu priečnu križovatku. Baggilevsky povedal dlho, ale že ponúkol - nerozumel som. Keď mi dal slovo, povedal som, že sa pokúsime robiť dlhé panely. Prečo som to povedal, stále nerozumiem, pretože Nie som odo mňa nezávisí. Pravdepodobne podľa mládeže. Po tom, Oleg Konstantinovich absolvoval všetku zodpovednosť za seba a rozhodol sa pokračovať v práci, aby sa zabezpečilo vysokokvalitné dlhé panely. V skutočnosti bola kvalita chýb poskytovaná v hornom Salde, a nie v Bielej Caltve.

Ihneď po stretnutí sme išli v Bielej Kalitej. Tam bolo obrovské stretnutie zástupcov ústavov, manažérov z Tashkentu, ktorý tiež podstúpil termíny (oni urobili centrálne a koncové časti krídla), tiež letel Balabuyev PV po stretnutí, pred odchodom, Balabuyev ma vzal a povedal - " Čo chceš robiť, ale poskytnite panely prvé lietadlo! ". Veľmi sme museli riskovať riziká s Kozachenkom a prevziať zodpovednosť za seba. Už sme sa zamerali nielen na počet defektov, ale aj o tom, ako sa nachádzajú v detailoch dizajnu, pretože Významné množstvo kovu v procese mletia sa odstráni. V ťažkých situáciách boli zvolané s návrhármi v Kyjeve a analyzovali umiestnenie vad a ich účinok na silu. Počas niekoľkých mesiacov, od októbra 1978 do apríla 1979, poskytli sme požadovaný počet panelov na výrobu prvého krídla, hoci počet defektov v nich niekedy dosiahol 1000-1500 ks. Práca, zodpovednosť a napätie bolo rozšírené, že po 3 týždňoch začali "ísť strechu" a sme šli domov na 2-3 dni s prehľadom a pozri rodinu aspoň jedno oko. Po správe, Balabuyev, už nazval ďalší deň a spýtal sa, čo tu sedíte, poďme späť. Jeden z týchto výletov z bielej Kalitvy do Kyjeva bol mettelitsa. A v stepbe, všetky cesty a pohyb sa zastaví. Musel som sa dostať deň z Belaya Kalitva na Rostov, aj keď je vzdialenosť asi 200 km. Platené truckery. Prišiel som do Kyjeva, idem na Shahatuni a hovorím, že toto je, ako to bolo, musel som sa dostať, stráviť a prosím kompenzovať. A Elizabeth Avetovna hovorí: "Neposlal som ťa tam. Choď na ten, kto ťa tam poslal. " Musel som ísť na Balabuyev a predpísal ma až 20 rubľov. A tak nie sú poistné, pretože Bol som uvedený v oddelení Rio-1, kde došlo k prémiovému fondu pre diela, ktoré oddelenie urobilo, a ja som pracoval pre Balabuyev a Shahatuni to nepáčilo. Tieto boli koláče! Určite si nepamätám, ale pravdepodobne asi 50% panelov sa oženil. Urobili sme významný počet neštandardných panelov v Kyjeve, kde sa vzorky uskutočnili a uskutočnili rôzne testy.

Až na konci apríla som prišiel do Kyjeva, ako nové problémy - kvapkanie v koncovom (zväzok vnútri kovu pre celú dĺžku konca). Opäť poslaný do horného SAldo a zároveň v Taškent. Bolo to 11. mája, v Tashkent, plus 30 °, myslím, že - v Urals nebude veľmi zima a ja som letel v Sverdlovsku v obleku. Prišiel som tam, a tam plus 3 ° a je to sneh. Mrazené ako "Tsutsyk". Musel som ísť do príbuzných manželky a teplého. Aj keď som cestoval do hornej noci, továrenský robotník, spolu s Wils, už vyriešil problém - znížila rýchlosť lisovania na konci konca a chyby zmizla.

V lete 1979 prišiel nové problémy, teraz z Tashkent. Obrovské obrobky dielov z výkoviek zliatiny D16OW sú zachytené po kalení. Pre prvé lietadlá sú časti vyrobené z výkoviek, pretože Tvorba pečiatok. Ministerstvo zozbieralo a naliehavo poslal veľkú komisiu zo zástupcov VIAM, WILS a mapu. Od kmz - i a shahatuni. Prišli sme tam, a existuje asi 10 prázdnych častí už popraskaných. Keďže výkovky sú veľmi obrovské, napríklad pre výkonové dlahy asi 4 m dĺžky, šírka 0,8 m, hrúbka 0,3 m a s hmotnosťou až 3 tony, potom je vopred frézovanie, takže len návrh príspevku . Je potrebné, aby sa rýchlosť chladenia bola vysoká a detail mal požadovanú pevnosť a korozívne vlastnosti. Po oboznámení so situáciou sedíme všetkých členov Komisie vo veľkom stole a myslieť si, čo je pre útok, čo robiť? V tomto čase príde viac a viac nových správ: stále praskli obrobok a ďalšie. Bill šiel na 2 tucet!

Pozerám sa, tvár Elizabeth Avetovna sa stala žltou ako pergamen. Tiež som sa vystrašil, myslel som si, že ak ste neboli snímaní, určite by som sa sťažoval na Siberia, pretože to je CMZ trvať na tom, že výkovky a razenie sú vyrobené z zliatiny D16ct. Naliehavo prišiel Balabuyev P.V. Zobral som ma stranou, aby som sa konzultoval s tým, čo mám robiť. Začnem "kurva", ako napríklad Američania by sa mali robiť ako Američania pre lietadlá C5A z zliatiny B95EKT2. A spolu s inštitúciami sme už konali prácu na tejto zliatine na výkovky a lisovanie a začalo sa požiadať o bojovníkov. Ale Peter Vasilyevia hovorí - "Nie, nechajte ich (to znamená, že je to viamr) a reagovať. S nami dosť! ". VIAM navrhol zliatinu B93PCT2. Keďže sila týchto zliatin je rovnaká (44 kg / mm2), nemusela zmeniť výkresy. A keďže zliatina B93 zozbieraná v horúcej vode, potom sa nevyskytuje kalenie trhlín vo veľkých predvalkoch z výkovkov, na rozdiel od zliatiny D16, ktorá je temperovaná v studenej vode. Komisia napísala rozhodnutie, kde Elizabeth Avestovňa stále trvá na tom, že došlo k položke, ako je pokračujúca práca na zliatine D16EKT na výkovky a lisovanie ED. "400". Tam bol tiež opísaný postup odpisu týchto predvalkov a výkoviek, a to je asi 300 ton vysoko kvalitného kovu, označenie identifikácie finančných prostriedkov na výrobu nových výkoviek z zliatiny B93 a oveľa viac. A poslal ma do mapy, aby som schvaľoval toto rozhodnutie v námestníkovi ministrom Babobot A.v. Prichádzam na mapu, idem do 6. správy, ku ktorému KMZ priamo podriadené hlavnému inžinieru Orlov n.mm .. pretože pri riešení bol "Slippery" bod na zliatine D16, ale dúfali sme, že BULBEOT AV Nebude "vidieť" a podpísať. Vysadil som ma Orlov n.M. pod skrinkou Babot A.V. A on hovorí: "Ako vidíte, že ide, tak mi okamžite zavolajte." Sedím pod dverami kancelárie a zrazu sa objaví Anufrius Vikegestich a hovorí: "No, čo sedíte - príďte." Vzal rozhodnutie a začal rýchlo čítať. Dosiahol som tento chorý bod a povie: "Neprijímam technické riešenia, ale môžem dať len indikáciu inštitúcií." Opravuje túto položku a podpisuje riešenie. Ja, ako "narodený pes", idem do Orlov n.M. A dostanem sa z toho, aby som dohil, čo nebolo potrebné ísť do Bolbet, a bolo potrebné ho zavolať. Išiel do Anufria Vikegentyvichu, aby opustil položku v jej pôvodnom formulári a vyšiel s čímkoľvek. Prišiel som do Kyjeva, išiel som na Balabuyev P.V. A hovorím, že už nechcem zapojiť zliatinu D16 za výkovky a nechať ho povedať o tom Elizabeth Avetovna. To, čo mi hovorí, je: "Choď a povedz mi to. Ona je šikovná žena, pochopí. " Ale Elizabeth Avetovna bola urazená a nehovorila so mnou niekoľko týždňov. Ale potom sme obnovili naše bežné výrobné vzťahy a my, ako "priatelia", zostali.

Moje výlety do metalurgických tovární a Tashkent pokračovali, aby zabezpečili výstavbu prvého a potom druhé lietadlo AN-124.

Na jar roku 1982 ma Peter Vasilyevich vzal na stretnutie s ministerstvom Silan I.s .. Otázka poskytovania polotovarov Sériovej výroby lietadiel AN-124. Sériová výroba začala bez čakania na výsledky letových testov, pretože ZSSR sa už rozrástol za Spojenými štátmi z hľadiska počtu a kvality strategických vojenských dopravných lietadiel. Riadili sme vlak v St., a ja som si vzal 0,5 Arménskej brandy. Večera a pil. I Okozel a Balabuyev P.V. Aspoň to. V dopoludňajších hodinách išiel do bytu, aby sa vložil do poriadku a išiel som do mapy. Už sa stretli na zasadacej miestnosti, kde sa začali zbierať rôzne vodcovia - I "z Boduny" a Peter Vasilyevich, as "Cucumber". Potom Peter Vasilyevich hovorí - "Mám veci a išiel som, a vy hlásil." Spadol som do hlúpyho. Minister prišiel, akademici, hlavy inštitúcií a manažéri hutníckych rastlín a Silayev sa pýta, keď je rečník tu. Nie je nič spoločné, beriem plagáty a zavesím ich. Keď som sa pripravoval plagáty na stretnutí, potom ma Elizabeth Avetovna naučila - "Tam, hovorí, šéfovia, sú starší a dobre vidia. Preto píšete na plagáty málo a veľké písmená. " To je presne to, čo som urobil. Všeobecne platí, že pozeral a triasť sa s strašným, začal som správu. Spočiatku som ukázal, aké zliatiny sa vzťahujú v zahraničí a že sme za charakteristikami. Ivan Stepanovich sa obrátil na vedúcich predstaviteľov Viamu a Wils, pre ktoré začali dokázať, že to nie je rovnaké a my sme všetci rovnakí. Keďže ma nikto nepodporoval, musel som sa presunúť na druhý problém. Hlásila som o mnohých defektoch polotovarov a veľké množstvá manželstva. Už tam nebolo dohodnuté. Protokol zaznamenal inštitúcie, aby vykonali prácu a zvýšila kvalitu polotovarov s cieľom výrazne znížiť manželstvo, a hutnícke rastliny zvýšili počet polotovarov, aby sa zabezpečila sériová výroba lietadla. A nechápel som, prečo ma Peter Vasilyevich bol predložený? Pravdepodobne sa nechcel hádať s hlavami inštitúcií?

Prvýkrát v priemysle pre všetky polotovary lietadiel AN-124 boli zavedené pasy, kde bol priniesol celý komplex nehnuteľností. Výsledky testov boli použité nielen viam, ale aj KMZ. Tiež po prvýkrát v priemysle, pre tieto polotovary, viskozita zničenia K1c bola zavedená na metalurgických rastlinách.

Súčasne, práca na štúdiu vplyvu rôznych legujúcich prvkov na celý komplex vlastností bol široko stanovený v závetoch po dobu 2 rokov. Početné ingoty boli odliate a pásy boli stlačené a kovanie kovanie zliatin. Vypracovala sa technológia ich výroby, režimy teploty a režimov starnutia. Potom boli vykonané vzorky a boli vykonané vzorky a testy pre pevnosť, charakteristiky zdrojov a odolnosť proti korózii v Wils a KMZ. Vo všetkých študovaných zliatin bol zirkónium zavedený ako legujúca prísada, pretože To má zlepšené vlastnosti zdrojov (pozri článok Angidly AG, DRITZ AM "vplyv kompozície na únavovú odolnosť a odolnosť voči trhlín extrudovaných polotovarov z zliatin al-Cu-mg a al-Zn-mg- SYSTÉMY CU. IZV. Akadémia vied. Kovy. 1984, №1). Po veľkom množstve výskumu sa vybrali chemické kompozície a výroba technológie na priemyselné testovanie. Výskumný program bol napísaný ... "A išiel som do hornej saldy, kde som súhlasil s vedením výroby experimentálnej dávky dlhých panelov a veľkoplošných výkoviek lietadla AN-124 z nových zliatin. Úžasný bol čas !!! Potom tieto polotovary prišli na KMZ, kde boli vzorky vyrobené a odoslané na testy v Wils, Tsagi a Viamu. Výsledky testov potvrdili výhody týchto zliatin v celom komplexe vlastností v porovnaní s zliatinmi používanými na výrobu zodpovedných silových štruktúr lietadla AN-124 (pozri článok Vyunakhnko A.g., Dritz A.M., Schneider G.I. "Monolitické návrhy a zliatiny hliníka so zirkónom pre ich výrobu. "Technológia ľahkých zliatin. August, 1984).
Potom Dritz A.M. A on povedal: "Vydáme vynálezy autorských práv na špecifikované zloženie zliatin" a že je potrebné zahrnúť špecialistov vo VIAM. Bol som veľmi rozhorčený: "A prečo sú? Neurobili nič. " Čo, skúsené v týchto záležitostiach, Alexander Mikhailovich, odpovedal: "Ak nie sme zahrnuté do tímu autora, implementujeme tieto zliatiny, pretože tieto zliatiny implementujeme." Bez súhlasu, VIAM nebol nemožné aplikovať niečo v lietadlách. Tiež som išiel do Elizabeth Avetovna a navrhol, aby sa stala súčasťou autorov. Bola na ňom veľmi rozhorčená a povedala: "A čo som tu s čím? Urobil si, to je dosť. " Snažil som sa to dokázať, že bez jej podpory by nebolo nič. Ale nešla by sa so mnou ďalej. To je to, čo ušľachtilý a inteligentný človek znamená! Koniec koncov, vedel som, že náčelníci na CMZ, ktorý nútil podriadené, aby sa vstúpili do autora, inak nepodpísali dokumenty. Dritsa A.M. Aplikácie boli podané a získali sme potvrdenia o autorských právach №1343857, registrované 8.06.1987, №1362057, 08.22.1987, №1340198, 05.22.1987). V budúcnosti získali tieto zliatiny nové mená 1161, 1973 a 1933.

Ale toto nie sú všetky úspechy Elizabeth Avetovna. Po tom, čo lietadlo už bolo spustené do série a statických a čiastočne, únavových testov (mimochodom, na iniciatíve Shahatuni EA, na jednej kópii lietadla, ktorá iná bola zlyhaná nikomu na svete), Elizabeth Avetovna Podarilo sa mu zaviesť tieto nové zliatiny v sériovej výrobe lietadla AN-124! Spodné panely krídla začali vyrábať z zliatiny 1161T, hornej - z 1973T2, razenie - od roku 1933T2. V budúcnosti sa vo všetkých nových AN-225 lietadlá, AN-70, AN-148, atď. Tieto zliatiny začali byť široko používané.

V roku 1986 sa vývojári týchto zliatin, vrátane mňa, sa stali laureátom ZSSR Rady ministrov.

V roku 1982 som prišiel do Elizabeth Avetovna a povedal, že chcem zapojiť sa do lietadiel, pretože V oddelení trvanlivosti som nemal vyhliadky. Shahatuni šiel Peter Vasilyevich a on dal dobrý preklad do novovytvorenej služby popredných dizajnérov AN-70 lietadla. To je prekvapujúci a svetlý muž bol Shahatuni Elizabeth Avetovna!

V roku 1985 som bol vymenovaný za vedúceho skupiny vedúcich dizajnérov, aby som vytvoril lietadlo AN-225. A tu sme okamžite zaviedli nové hliníkové zliatiny 1161T, 1972T2 a 1993 vo všetkých energetických štruktúrach krídla, trupu a chvostového peria. To umožnilo poskytnúť bezprecedentnú zdvíhaciu kapacitu vo svete lietadiel - 250 ton, pričom poskytuje zdroj uvedený v TK. Nepochybne, v budúcnosti sa tento zdroj výrazne zvýši analogicky s lietadlom AN-124

Na začiatku deväťdesiatych rokov minulého storočia Dritz A.M. A vyzval ma, aby som urobil správu o Boeing v Moskve. Vedúci špecialisti s Viam a Wils sa tam zhromaždili a Boeing nedávno otvoril svoju pobočku na ulici. Tver. Zaznamenal som rozšírené použitie v dizajne lietadla značky Antonov z frézovania monolitických častí, ako aj ich vlastnosti únavy a prežitie. Po určitom čase, vedúci pobočky Boeing pre krajiny CIS Kravchenko S.V. prišiel do Kyjeva Začal som to prvého zástupcu generálneho dizajnéra Keve D.S., kde navrhol, aby spoločné výskumné práce na monolitickom kombinovanom Hermoshpangout v nosovej časti trupu (to je miesto, kde je hermony koncovia a lokátor je nainštalovaný v prednej časti). Tieto hermoshpangouts na všetkých lietadlách a USA iv zahraničí boli nitovaný dizajn. KIVA D.S. Povedal, že ak Boeing platí 1 milión dolárov, CMZ súhlasí s vykonávaním takejto práce. Keď sme išli von, Sergey povedal: "Mám rozpočet len \u200b\u200b3 milióny dolárov pre všetky CIS, takže je to nereálne." V dôsledku toho začali pracovať s MMZ. Ilyushina S.V. na batožinovej polici pomocou mletých častí.

Na začiatku 90. rokov, Friedlander I.N. "Spravovali sme" na patentové zliatiny 1161, 1973 a 1933, zavádzajúce sa do hlavného chemického zloženia nečistôt v stotinách%, ktoré sú vždy prítomné vo všetkých zliatinách hliníka. O nás, vývojári, samozrejme zabudnuté.

Čo sme vyvinuli a aplikovali viac ako 30 rokmi v lietadle AN-124, v súčasnosti platí Boeing Firma v dizajne najnovšieho lietadla B787 "DRIMLINER", B747-8, atď. Aj názov lietadla povedal: "Drim -Dream-Mriya "Pretože tento názov prišiel s Balabuyev P.V. Pre lietadlo AN-225. V týchto lietadlách sa široko používajú monolitické mleté \u200b\u200bčasti z hliníkových zliatin a najmä z zliatin titánu. Faktom je, že mechanické spracovanie komplexných častí častí na moderných strojoch s najvyššou frézovanou rýchlosťou je výrazne lacnejšie ako výroba prefabrikovaného dizajnu, kde mnoho manuálnej práce. Významne znížil počet častí, prevádzkových operácií, pracovných miest, spojovacích materiálov, zariadení atď. Boeing dokonca vytvoril spoločný podnik na výrobu polotovarov a častí z zliatin titánu z interkomu.