Domov Pike Ako sa volá maják v mori? Čo je to maják? Majáky - morské, pobrežné, identifikácia

Ako sa volá maják v mori? Čo je to maják? Majáky - morské, pobrežné, identifikácia

Kandidát technických vied Sergej AKSENTIEV (Sevastopoľ).

Odľahlý svet obyvateľov majákov pozná málokto. Minulý rok časopis „Science and Life“ (č.) hovoril o majáku Feodosia, ktorý pomáha lodiam na ich plavbách už viac ako sto rokov. V tomto materiáli sa bude diskutovať o tom, kto a ako zabezpečoval prevádzku takýchto štruktúr. Ľudia pracujúci na majákoch si zaslúžia, aby sa im hovorilo o ich ťažkej a niekedy nebezpečnej práci.

Veda a život // Ilustrácie

Majáky na ostrove Rujana, na myse Arkona - najsevernejší bod Nemecka. Maják, ktorý vidíme na fotografii vľavo, bol postavený v roku 1902, jeho výška je 36,3 m. Vpravo je maják, postavený podľa návrhu slávneho architekta Karla Friedricha Schinkela v roku 1829.

Maják na myse sv. Blaise v Mosselbaye v južnej Afrike (Južná Afrika). Na úpätí majáku, s nádherným výhľadom Indický oceán, nachádza sa tu jaskyňa - nálezisko významných archeologických nálezov. Foto Natalia Domrina.

Maják Wolf Rock (rytina).

Maják Tarkhankut na začiatku dvadsiateho storočia.

Veža majáka: 1 - miestnosť s lampášom; 2 - strážna miestnosť; 3 - stĺpec; 4 - obytné miestnosti; 5 - galéria; 6 - miestnosť železiarstva; 7 - špajza; 8 - pivnica.

Horák Argand (1836).

Katoptrické osvetľovacie prístroje. V ohniskových bodoch každého z 15 parabolických zrkadiel umiestnených okolo kruhu bola nainštalovaná lampa s arganovým olejom.

Dnes majákové mesto. Feodosia Bay, Krym, 2000.

Veža majáka počas búrky.

Maják na Cape Agulhas (Južná Afrika) - najjužnejší bod Afriky.

Maják Dornbusch na ostrove Hiddensee v severnom Nemecku.

Maják na myse Roca (Portugalsko) - najzápadnejší bod Európy.

Veda a život // Ilustrácie

Pokyny napísané krvou

Archívy britskej admirality obsahujú správu slávneho staviteľa majákov Roberta Stevensona (starého otca slávneho spisovateľa), zostavenú po inšpekčnej ceste na ostrovy Lamanšského prielivu v lete roku 1840. „Maják na Caskets Rocks,“ oznámil Stevenson, „je najdôležitejší zo všetkých a nachádza sa na najrušnejšej lodnej trase na svete, najhoršej zo všetkých, ktoré som skúmal. A vrelo odporúčam vymeniť vrchlík a kvílku na ňom. Človek sa môže triasť pri pomyslení na to, čo by sa mohlo stať, ak sa to neurobí.“ Ale úradníci v Trinity-House, námornej navigačnej agentúre poverenej inštaláciou a údržbou majákov, bójí a iného navigačného vybavenia, Stevensonovo varovanie ignorovali. Živly neodpúšťajú chyby: 1. apríla 1899 Veľkú Britániu šokovalo „veľkonočné stroskotanie lode“: parník Stella havaroval na skalách Caskets. Kapitán v hustej hmle nevidel slabé svetlo majáku a nepočul sirénu. Z 217 pasažierov a posádky na palube zahynulo 124 osôb.

V roku 1907 z rovnakých dôvodov došlo k jednej z najúžasnejších námorných katastrof: loď narazila do majáku. V hustej hmle bolo svetlo majáku úplne neviditeľné a siréna sa ukázala ako chybná. Dva námorné remorkéry starostlivo viedli elegantnú štvorsťažňovú loď Jacqueline za kotviace šnúry od prednej časti vlečného plavidla k remorkérom. Keď sa blížili k majáku Wolf Rock, ktorý sa týči v strede Bristolského zálivu (juhozápadne od Veľkej Británie), kde sa plavebná dráha rozdvojuje, remorkéry začali obchádzať maják: jeden vľavo a druhý vpravo... Vežou majáka otriasol silný úder. Vystrašení služobníci vyskočili na galériu a priamo pred sebou uvideli loď s roztrhanou provou...

Pojem „maják“ zahŕňa celý komplex priestorov a zariadení. Ale základom všetkého je veža majáka a jej srdcom je oheň. Svetlá majákov svietia bielou, červenou resp zelené svetlo alebo určitá kombinácia týchto farieb, ale nie modrá. Ukázalo sa, že nie je vhodný na navigačné účely, pretože sa rýchlo rozptýli kvapkami atmosférickej vlhkosti a svetlo majáka, najmä v daždi a hmle, sa vymýva a stáva sa rozmazaným aj na vzdialenosť niekoľkých kilometrov. Najmenšia zmena charakteristík požiaru alebo oslabenie jeho jasu je však spojené s vážnymi nehodami a dokonca aj námornými katastrofami. To už dávno pochopili všetci spojení s morom.

Trvalo desaťročia a mnoho ľudských životov, kým boli konečne vypracované jasné pokyny pre strážcov majákov. Objavili sa v Anglicku koncom 50. rokov XIX storočia. V Rusku boli v roku 1869 uverejnené „Pokyny pre strážcu majáku“. V jeho prvom odseku sa kategoricky požadovalo: „Správca majáku je povinný zapáliť lampy každý večer pri západe slnka, aby sa ubezpečil, že svietia neustále, čisto a jasne, kým nevyjde slnko. Nedodržanie tejto požiadavky sa trestalo väzením a dokonca aj ťažkou prácou, ak vinou správcu došlo v oblasti zodpovednosti k nešťastiu a ľudia zomreli. Nemenej prísne boli pokyny týkajúce sa údržby svietidiel, príslušenstva, mechanizmov a zariadení. Všetky zariadenia majáku museli byť udržiavané vo vzorovom prevádzkovom stave. Týkalo sa to obytných aj kancelárskych priestorov.

Život a každodenné starosti

Všetky aktivity majákov sú teda zamerané na splnenie jedinej a na prvý pohľad veľmi jednoduchej úlohy: zabezpečiť, aby maják svietil lodiam v noci od západu slnka do úsvitu. V súčasnosti elektronika monitoruje začiatok a koniec prevádzky majáka s minútovou presnosťou a elektrické alebo LED svietidlá nevyžadujú prakticky žiadnu údržbu po mnoho mesiacov, no predtým táto monotónna, únavná a zodpovedná práca vôbec nebola taká jednoduchá.

Na prvých čiernomorských majákoch - Tarkhankut a Chersones - postavených v roku 1816 boli použité katoptrické (zrkadlové) osvetľovacie zariadenia - pätnásť argandových olejových lámp inštalovaných v ohnisku pätnástich leštených parabolických misiek. Palivom bol repkový olej, ktorý impregnoval bavlnený knôt. Na vytvorenie prievanu a ochranu ohňa pred vplyvom okolitého vzduchu bol na horák nasadený sklenený kužeľový uzáver, otvorený v hornej časti. Olej sa skladoval v špeciálnych nádržiach na lampy. Povinnosťou strážcu bolo promptne vyčistiť knôty od karbónových usadenín, sledovať jas a výšku plameňa, čistotu povrchu reflektorov a promptne doplniť nádrže olejom. Všetky tieto manipulácie sa museli robiť každú hodinu alebo ešte častejšie. Keď sa majáky v roku 1824 prepli do blikajúceho režimu, problémy narástli. Aby sa zabezpečilo rovnomerné otáčanie osvetľovacieho zariadenia (aby sa dosiahla určitá charakteristika zábleskov majákového svetla), bol inštalovaný na okrúhlej plavákovej základni, spustenej do misky naplnenej ortuťou. Aparatúru poháňal do rotácie zložitý prevodový mechanizmus, ktorého chod podobne ako hodiny so závažím zabezpečovali ťažké bremená, ktoré sa plynulo posúvali po kábloch vo vnútri centrálneho stĺpa veže majáku. Teraz strážca okrem udržiavania ohňa monitoroval rovnomernú činnosť rotačného mechanizmu, rýchlo zdvíhal bremená nahor a pravidelne mazal časti. Keďže zásoba oleja v lampách bola malá, počas smeny bolo potrebné absolvovať desiatky výjazdov po strmom točitom schodisku do skladu umiestneného na spodnom poschodí tridsaťšesťmetrovej veže.

Vnútro majákovej veže je zvyčajne okrúhly kamenný valec s cementovým dutým stĺpom v strede pre hnaciu hmotnosť rotačného mechanizmu. Počnúc základom, stĺp spočíva na podlahe miestnosti majáka. Steny veže s hrúbkou dva metre na základni sa postupne zmenšujú a v priestore majákovej miestnosti umiestnenej pod konštrukciou lucerny ich hrúbka nepresahuje meter. Táto konštrukcia zaisťuje odolnosť celej tisíctonovej konštrukcie voči účinkom kolosálneho striedavého zaťaženia vetrom a otrasmi vĺn počas búrok a hurikánov, ako aj seizmickú odolnosť počas zemetrasení. V suteréne veže sa zvyčajne nachádzali sklady s majetkom a vybavením, ako aj malá zásoba oleja do osvetľovacieho zariadenia. S prechodom na svietenie olejom a následne petrolejom museli byť z veže z požiarnych dôvodov odstránené skladovacie priestory. Zo suterénu do majákovej miestnosti vedie strmé točité schodisko. Okolo kmeňa veže sa obopína prelamovanou liatinovou stuhou, ktorá zaberá celú šírku priestoru medzi kmeňom a vnútornou stenou. Štyri poschodia svetlíkov poskytujú dobré osvetlenie interiéru za každého počasia. Výstup po úzkej, strmej serpentínovej ceste je náročný, ak na to nie ste zvyknutí (stoštyridsať krokov pri majáku Tarkhankut). Preto, aby si minister mohol vydýchnuť alebo na chvíľu opustiť bremeno, je na schodisku niekoľko plošín – leťov. Veľké a ťažké predmety boli zdvíhané nahor pomocou ručného navijaka inštalovaného v strážnej (majákovej) miestnosti. Sluhovia však počas smeny nemali príležitosť oddýchnuť si. Pokyny v tejto súvislosti neúprosne požadovali: „...ani v lampáši, ani v miestnosti pod lampášom, nazývanej strážna, nie je dovolené mať pohovku, posteľ alebo akýkoľvek iný nábytok, o ktorý sa možno oprieť. .“

Priestor na lampy je prístupný len z miestnosti majáka. Zvislý rebrík (asi dva metre), pripevnený k stene, spočíva na kryte vstupného poklopu, keď ho prehodíte, ocitnete sa vo svätyni svätých - v oddelení svetla (lucerny). V strede skleneného valca je umiestnené osvetľovacie zariadenie, ktoré za súmraku vysiela do noci život zachraňujúci oheň...

Ak si uvedomíte, že veža majáka nie je vyhrievaná a zimné vetry ju tak ochladzujú, že steny sú pokryté námrazou, potom je jasné, aká náročná je osemhodinová hliadka. Na ochranu služobníkov pred chladom a zabránenie zamrznutiu oleja a na zabránenie vzniku plesní a hniloby bola miestnosť majáka, kde sa nachádzala hodinová smena, izolovaná obložením drevom. Zariadenie strážnej miestnosti bolo sparťanské: stôl, stolička, potrebná súprava náradia, mapa areálu na stene a tabuľky označujúce čas západu slnka.

Okrem starostlivosti o oheň na majáku a čistenie skla konštrukcie lampáša patrilo k povinnostiam strážcu aj systematické pozorovanie morskej oblasti a dokonca (na jar a jeseň) migrácie vtákov. S príchodom vlajkového semaforu strážca dostával telegramy z lodí prechádzajúcich okolo majáku. Aby to urobil, musel pravidelne vychádzať na otvorenú galériu veže za každého počasia.

Vedecký pokrok neignoroval majáky. Koncom 19. storočia boli katoptrické svetlá nahradené dioptrickými svetelno-optickými prístrojmi, ktorých základom boli Fresnelove šošovky. Knôtové lampy boli nahradené petrolejovými vykurovacími jednotkami. To umožnilo výrazne zvýšiť jas žiary a rozsah viditeľnosti požiaru. So zavedením týchto inovácií sa však starosti hodinárskej služby len zvýšili. Na prevádzku petrolejového vykurovacieho zariadenia bol potrebný stlačený vzduch a jemné čiapky z viskózovej tkaniny, impregnované soľami tória a céru, si vyžadovali neustálu kontrolu: akonáhle sa sieťka začala prepaľovať, musela sa okamžite vymeniť. Stlačený vzduch bol potrebný aj pre pneumatické „kalorické“ sirény. Ich inštaláciou museli majáci získať nové zručnosti v údržbe a obsluhe zložitých mechanizmov.

Životný štýl obyvateľov majákov sa v priebehu rokov menil, no požiadavky Inštrukcií zostali neúprosne prísne. „Obsluha (ako na úsvite práce s majákom) pred koncom svojej hliadky musí nastaviť lampy tak, aby svietili v dokonalom poriadku predtým, ako opustia lampáš, a ten, kto vstúpi do hliadky pred východom slnka, keď zhasne. oheň, musí urobiť všetky potrebné prípravy na spustenie paľby, keď slnko zapadne.“ A dodnes, v dobe satelitnej navigácie a elektroniky, strážca pred odchodom zo svojho miesta dáva maják do poriadku a prenáša všetky zariadenia a prístroje do nastupujúcej zmeny v bezchybnom stave.

Keď sa zoznámite s každodenným životom strážcov ohňa majáku, mimovoľne poznamenáte: taká horlivá služba pre zvolenú vec je dnes veľmi zriedkavá. To možno nájsť iba v chráme alebo kláštore.

Ľudia a život

Miesto, kde boli začiatkom 19. storočia vztýčené majáky Tarchankut a Chersonesus, bolo divoké. Vzdialenosť do okresného centra - Evpatoria - je viac ako 65 verst a do Sevastopolu - viac ako 20. Neboli tam žiadne únosné cesty. Ukázalo sa, že miestna voda bola vysoko slaná a chutila nepríjemne. Preto sa voda vozila v sudoch na koňoch z blízkych obcí. Kameň na stavbu sa ťažil v lomoch Inkerman pri Sevastopole a do Tarchankutu sa dodával po mori a do Chersonesu na vozíkoch. Vedľa veží boli postavené domy a sklady pre strážcu a majákov. Ukázalo sa však, že domy sú vlhké a slabo vykurované a v skladoch v dôsledku nedostatočného vetrania majetok a potraviny plesniveli a rýchlo chátrali. Púštna krajina nelahodila oku a prvých osadníkov zachvátilo zúfalstvo. Preto sa nemožno čudovať, že strážcovia majákov sa svojim nadriadeným neustále sťažovali na nízku disciplínu, silné pitie a slabé výkony svojich podriadených: námorníkov a poddôstojníkov vyradených z námorných posádok.

Kvapka opotrebováva kameň a sťažnosti nakoniec mali účinok. Od roku 1866 sa všetok obslužný personál, vrátane správcu, stal civilistami a rodinám bolo dovolené usadiť sa na majákoch. Výrazne sa zvýšili aj platy. Podľa nových „Nariadení o prijímaní strážcov a sluhov na majáky“ za bezchybné plnenie povinností dostávali služobníci každé tri roky peňažnú odmenu vo výške 1/4 platu. Poskytovali dobré prídely jedla a bezplatné uniformy. Zlepšilo sa aj zásobovanie majákov palivom, stavebným materiálom a náradím.

Je pravda, že to spočiatku neprinieslo požadované zvýšenie kvality práce, pretože priťahovaní vysokými platmi a dobre živeným životom mimo úradov sa veľmi pochybní ľudia ponáhľali, aby sa stali domovníkmi: od nečestných titulárnych poradcov a asistentov až po mesto. guvernéri na špeciálne úlohy v opitých divadlách cisárskych umelcov Boli málo užitočné, ale niekedy spôsobili veľké škody. Mnohí z nich ukončili svoju majákovú kariéru vo väzenských celách. Preto sa čoskoro upustilo od praxe dosadzovať na miesto domovníka hocikoho a sprísnili sa požiadavky na výber ľudí.

Podľa nových pravidiel kandidatúru strážcu majáku na odporúčanie hlavného veliteľa prístavu schválilo Hlavné hydrografické riaditeľstvo ministerstva námorníctva. Na kandidáta boli kladené vážne požiadavky: musel byť priateľský k ľuďom, gramotný, mať skúsenosti s námornou službou, ovládať mnohé remeslá, ako aj zručnosti prvej pomoci, keďže veľká vzdialenosť majákov od prístavov a miest spôsobovala problémy s dodávkou. potravín, majetku a lekára Tieto požiadavky spĺňali predovšetkým vyslúžilí námorní dôstojníci. Ochotne ich najali ako strážcov majákov.

Dozorca pri nástupe do funkcie zložil prísahu vernosti svojej úradnej povinnosti a prísahu podpísal. Zmluva s ním bola každoročne obnovovaná. Strach zo straty dobrého zárobku nútil domovníkov horlivo si plniť svoje povinnosti a to isté požadovať od svojich podriadených. Posilnenie disciplíny na majákoch uľahčil aj štátom vydaný „Zákon o trestných a nápravných trestoch“. Predtým bezohľadní ľudia, ktorí využívajú notoricky známe pravidlo „pobrežného práva“ (právo obyvateľov pobrežia na vlastníctvo havarovaných lodí vyvrhnutých vlnami, rozšírené v stredoveku), často úmyselne zhasínali svetlá majákov, aby zarobili. od obetí námorných katastrof počas búrky. Teraz by každý, kto by sa previnil vydávaním falošných signálov s cieľom dezorientovať prechádzajúce lode, čelil tvrdej práci po dobu 10 až 12 rokov. Skúsenosti ukazujú: čím dlhšie bol maják pod kontrolou toho istého správcu, tým väčší poriadok bol na mieste. Dobrí strážcovia si preto vážili a veľmi vítali vznik majákových dynastií, keď po odslúžení požadovaného termínu hlava rodiny previedla správu majáka na svojho syna.

Sprísnili sa aj požiadavky na obsluhujúci personál. Sluha podpísal záväzok bez akýchkoľvek pochybností plniť príkazy strážcu týkajúce sa služby a bežného režimu na majáku.

Drsný a nepokojný život majáka nebol vhodný pre každého, a tak majáky najímali ľudí, ktorí boli povahovo pokojní, spoločenskí a dochvíľni výkonní. A hoci sa líšili vekom, náboženstvom a životnými skúsenosťami a mali zvyky a sklony, ktoré boli niekedy ďaleko od vznešenosti, všetkých spájala túžba po slobodnom asketickom živote.

Medzi obyvateľmi majákov sa už viac ako jednu generáciu rozpráva príbeh o bristolskom obuvníkovi, ktorý išiel ako sluha do Eddystonského majáku (nachádza sa na mori desať míľ od pobrežia) len preto, že bol unavený z poddanstva mesta. život v dielni za šidlom a trvá. A hoci úbožiak sám počas dlhotrvajúcich búrok musel neraz kruto trpieť hladom, jesť lojové sviece a mrznúť od strachu, keď hurikány, otriasajúce kamennými stenami veže, vrhali cez lampu majáka niekoľkotonové vlny, obuvník uistil, že „aj v týchto hrozných dňoch sa cítil ako skutočne slobodný človek“.

Život obyvateľov majáka dlho sťažoval neriešený problém s bývaním. Začiatkom sedemdesiatych rokov 19. storočia bolo na majáku Tarchankut v malom obytnom dome ubytovaných dvadsaťdva ľudí: 11 vojakov, 2 telegrafisti, 3 signalisti, správca s manželkou a 3 sprievodcovia, z toho jeden aj s manželkou. Podobný obrázok bol videný na majáku Chersonesos. V štyroch miestnostiach sa tam tlačilo dvadsať ľudí.

Správa hydrografického oddelenia za rok 1871 poznamenáva: „Najdôležitejšou nevýhodou väčšiny majákov v Čiernom mori a Azove sú mimoriadne nevhodné priestory pre rodinných príslušníkov majákov. Každodenné hádky, porušovanie hlavných predpisov majákovej služby a základných pravidiel disciplíny, nemorálnosť, niekedy siahajúca až do krajných hraníc škaredosti, slúžia ako dôvod na ustanovenie vyšetrovania, ktoré odhalí rôzne trestné činy, ktoré odviedli niektorých sluhov majáku do väzenské spoločnosti a na Sibír, na tvrdú prácu. Pre zjemnenie životných podmienok na vzdialených majákoch a dôsledné dodržiavanie požiadaviek majákovej služby je potrebné na majákoch usporiadať obytné budovy tak, aby sa do nich pohodlne zmestili jednotlivé rodiny. Pre nižšie slobodné hodnosti je potrebné mať špeciálne kasárne so všetkým komfortom.“ Odporúčacia časť správy navrhovala výstavbu univerzálnych obytných a úžitkových budov vhodných pre všetky majákové mestá. To podľa autorov výrazne zlacnilo a zrýchlilo výstavbu.

Na pokyn hydrografického oddelenia inžinier plukovník Rulev vypracoval štandardný návrh dvojpodlažnej budovy s prihliadnutím na klimatické a hygienické podmienky. Rulev svoje rozhodnutie odôvodnil tým, že „v dvojposchodovej budove sa pri rovnakom množstve stavebných materiálov dosiahne väčšia miestnosť, pretože základ, steny a strecha sú spoločné pre obe poschodia, čo je dôležité najmä pri strechách, ktorých oprava je spojená so značnými nákladmi, s veľkým počtom majákov.“ Hydrografické oddelenie súhlasilo s Rulevovým projektom a čoskoro sa na čiernomorských majákoch objavili úhľadné mestá s pohodlnými chatami.

Na majákoch sa postupne vytvorili silné tímy. Deti vyrástli. Mnohí z nich zostali na majáku navždy a pokračovali rodinné tradície. Majákové mestá sa usadzovali a stávali sa krajšími. V lete potešili oko kvetinovými záhonmi a ružovými záhradami, ponorenými do zelene záhrad a zanechali nezmazateľný dojem na každého, kto kedy navštívil tento romantický, málo známy svet...

Skúška po mori

Správne horiace svetlo majáku, ako ukazuje život, ešte nie je zárukou bezpečnej plavby. Ak kapitán nemá dostatok námorníckych zručností alebo skúseností s plavbou na rozbúrenom mori a posádka nie je efektívna alebo zle vycvičená, potom námorníkom v problémoch svetlo majáka nepomôže. A potom musia služobníci majáku ísť na pomoc tým, ktorí sú v núdzi.

V noci 1. októbra 1817 sa pri Chersonskom majáku odohrala tragédia. Pri západe slnka, na pokojnom mori, fregata Vesul pod velením kapitána 2. hodnosti I. I. Stoževského odišla zo Sevastopolu do Odesy. Išli sme podľa mŕtveho zúčtovania. Čoskoro sa počasie začalo kaziť. Obloha bola zatiahnutá nízkymi mrakmi. Rýchlo silnejúci vietor sa zmenil na prudkú búrku. Pokyn pre námorníkov v tomto prípade dáva jasnú radu: „Zostaňte dobrá vzdialenosť od pobrežia" Ale chyba vo výpočte miesta bola asi 6 námorných míľ (asi 12 km). Fregata, silne uhýbajúca smerom k pobrežiu, sa rútila priamo k útesu Chersonesos. Keď veliteľ videl blížiace sa svetlo majáku, pokúsil sa obrátiť na more, ale obrat sa mu nepodaril. Potom urýchlene uvoľnili kotvu, ale tá sa „nezdvihla“. Bezmocnú fregatu odniesli na skaly. Čoskoro bolo počuť, ako trup narážal na žulové dno. Keď na majáku videli túto tragédiu, okamžite sa prihlásili letke v Sevastopole. Zatiaľ nemohli urobiť nič viac, aby pomohli ľuďom v núdzi. More zúrilo takou zúrivosťou, že spustenie člna neprichádzalo do úvahy.

Za úsvitu začala búrka ustupovať a k Vesulu ležiacemu na palube sa približovala veľrybárska loď s majákmi, ktorú vlny ďalej metodicky búšili o skaly. Družstvo pod vedením veliteľa bolo zachránené, ale fregata bola rozdrvená na kusy. Ubytovateľ a chatár, ktorí sa pred príchodom záchranárov v strachu vrútili do mora, zomreli.

Veľkovojvoda Michail Pavlovič, ktorý bol v tom čase v Sevastopole, napísal cárovi: „Mnohí dôstojníci, ktorí boli v eskadre, bez služby, sa ponáhľali na pomoc svojim nešťastným kolegom... najali jazdecké kone - člny nemohli byť poslaný na otvorené more v takom vetre - a cválať strmhlav k majáku Chersonesos. Fregata bola zničená a jej strata sa odhadovala na 270 630 rubľov.

More už nie raz otestovalo samotné majáky. Tisíctonový kolos majákových veží bez problémov odolal náporu hurikánov a prudkých búrok, no ani mestá a budovy nachádzajúce sa na ich území more neušetrilo. Obzvlášť kruté skúšky postihli v noci 18. decembra 1887 obyvateľov Chersonského majáku. Strážca majáku A. Fedotov naliehavo telegrafoval do Sevastopolu: "Búrka zaplavila dvor a budovy, žiadam vás, aby ste zachránili zamestnancov pred smrťou." Veliteľ sevastopolského prístavu kontradmirál M.N. Kumani okamžite poslal ľudí k majáku a vybavenie na záchranu života. Neskôr Fedotov vypovedal: „Počas búrky 17. decembra 1887 sa vlnobitie z mora prevalilo na kamenné vyvýšeniny hrádze a o 11. hodine bola silná búrka. Okolo majáku sa už vytvorilo jazero... Na niektorých miestach voda dosahovala 6 stôp (takmer 2 metre)... Zatopené boli stajne, stodoly, sklady, pivnica... Voda stúpala do okien budov. Ženy a deti boli nútené prebrodiť sa po pás do najbližšej dediny. .. Sluhovia, ktorí nazbierali chlieb a naftu do zálohy, sa uchýlili do veže, aby zabezpečili správne osvetlenie. Predtým zachránili posádku tureckej brigy s nákladom rozbitým na zem. 10 ľudí sa utopilo a 4 sa podarilo zachrániť. Na záchranu je potrebná malá veslica s plochým dnom.“

Po búrke musela prejsť generálna oprava veže a všetkých obytných a hospodárskych budov. Na morskej strane bol na ochranu pred násilím živlov postavený silný kamenný val (vlnolam) a pri majáku bol oživený predtým zrušený záchranný tím, ktorý bol vybavený veslovými veľrybími člnmi a špeciálnym vybavením.

Potom viac ako raz more testovalo obyvateľov majákov. Počas zemetrasenia z 12. septembra 1927, jedného z najsilnejších na Kryme v histórii, prežili mohutné veže majákov Chersonesos a Tarchankut. Obsluha poznamenala, že počas otrasov sa kývali ako kmene mohutných dubov. Zároveň z lucernových štruktúr oboch majákov bol ďaleko v mori medzi Sevastopolom a mysom Lucullus pozorovaný obrovský pás ohňa. Zdalo sa, akoby tam horelo more. Skutočný dôvod takéhoto nezvyčajného javu zostáva dodnes záhadou...

Čitateľ

Do prázdneho majáka, do azúry okenných dutín,
Fúka jesenný vietor a zvoní,
Hore to hučí. Je vlhko a chladno
Opája ma svojou sviežosťou.
Zastavenie na strmom schodisku,
Pozerám von oknom. Dole hučí príboj
A opuch beží. A hore je nebeská klenba
A oceán je hmlisto modrý.
Dole je zvuk vĺn a hore, ako struny,
Mriežka majáka zvoní a spieva.
A všetko pláva: maják, záliv, príboje,
A ja, nebesia a oblaky.
I.A. Bunin. Na majáku (1903-1904)

Majestátni obri pobrežia. Tisíce rokov ukazovali cestu k rodným brehom, chránili námorníkov pred nebezpečenstvami pobrežných vôd a dodávali im lúč nádeje na záchranu.

Maják- stavba postavená vo forme veže, určená na plavbu lodí v blízkosti nebezpečných brehov. Počas dňa sú viditeľným orientačným bodom a v noci vyžarujú nepretržité alebo blikajúce jasné svetlo, aby varovali blízke lode pred nebezpečenstvom a pomohli im pri navigácii a určovaní bezpečného kurzu. Pre maják je dôležitá jeho identifikácia vrátane presných súradníc jeho polohy na morská mapa. Po mnoho stoviek rokov mali majáky veľký význam pre námornú plavbu a často sa stali virtuálnou spásou pre búrkami unavené posádky lodí, ktoré sa vracali domov alebo smerovali do cudzieho prístavu.

História pôvodu

V dávnych dobách sa námorníci, ktorí sa plavili v noci, riadili obyčajnými ohňami, ktoré horeli pozdĺž pobrežia. V desiatej piesni Odysea hovorí o tom, ako obyvatelia Ithaky zapaľovali ohne, aby Odyseus našiel svoj rodný prístav. Prešlo mnoho storočí, kým ľudia začali stavať špeciálne majáky. Prvé informácie o majákových vežiach priniesol rímsky historik Plínius starší vo svojom „ Prírodná história". Za jeho čias boli majáky v Alexandrii, Ostii, Ravenne a ďalších prístavoch Stredozemného mora. Najstarším majákom je Alexandrijská, čiže Pharos, veža, postavená v roku 283 pred Kristom pri ústí Nílu pri vstupe do Alexandrie. prístav. Postavil ho grécky architekt Sostratus na príkaz egyptského kráľa Ptolemaia Filadelfa. V noci horel oheň na vrchole veže, ktorá podľa súčasníkov „žiarila ako hviezda“ a bola viditeľná na diaľku. asi 30 námorných míľ. Na začiatku nášho letopočtu bolo na svete 27 majákov. Osvetľovali brehy Dardanel, Bospor, Lamanšský prieliv, Apeninský polostrov, južné Francúzsko, Španielsko. V stredoveku s rozkvetom z obchodných aktivít Hanzy sa v Severnom mori objavili veže majákov.Prvú z nich postavili kupci slobodného mesta Hamburg v roku 1286 na ostrove Neuwerk pri priblížení sa k ústiu Labe.

Napriek technologickému pokroku a 21. storočiu sú majáky stále neoddeliteľnou súčasťou námorného navigačného systému. Okrem čisto technickej stránky zaistenia bezpečnosti na mori, svetelné majáky priťahujú mnohých ako orientačný bod v ktorejkoľvek oblasti sveta. Návšteva svetelného majáku pre oblasť, kde sa nachádza, je takmer povinným bodom programu exkurzie.

Typy majákov

Pobrežné majáky

Tieto stavby sú postavené na brehu, niekedy, blízko pobrežia, môžu byť postavené na pobrežných ostrovoch.

Pobrežné majáky sa líšia svojou funkciou: Identifikácia(jedno) majáky - slúžia na označenie konkrétneho bodu na vode resp zemského povrchu, slúžia najmä ako značky pri vstupe do prístavu, ako aj na miestach, kde lode menia svoj kurz, ako aj na označenie nebezpečných oblastí na vode.

Vedúce majáky(nutné pracovať vo dvojici) - v prvom rade slúžia na označenie určitej čiary na mape, zvyčajne sa používajú na označenie lodiam, kde majú zmeniť kurz, aby vstúpili do prístavu alebo prístavu. Maják je bod na horizonte, ktorý mnohým navigačným potrebám zjavne nestačí. Na označenie prechodov do prístavov, ústia riek a smeru pohybu pozdĺž plavebnej dráhy možno ako vodiace značky použiť majáky. V tomto prípade sa používajú dva majáky inštalované v rôznych výškach. Vzdialený maják je vždy vyšší ako blízky - teda, ak je loď na správnom kurze, môžete z neho súčasne pozorovať oba majáky umiestnené na kurzovej čiare, vizuálne jeden nad druhým. Vďaka rozdielu vo výškach zarovnávacích značiek môžete presne určiť, ktorým smerom upraviť kurz, aby ste presne sledovali smer zarovnaní. Tento systém označovania smeru pohybu bol prvýkrát predstavený v Európe v roku 1837 a nazýval sa „Leading Lights“. Vďaka tomuto systému s rozdielom vo výškach smerových majákov bolo možné presne určiť, ktorým smerom zmeniť kurz plavidla. Je široko používaný nielen v námornej, ale aj v riečnej plavbe. Väčšina prístupových trás a plavebných dráh námorných a riečnych prístavov je vybavená prednými svetlami.

Morské majáky

Sú nainštalované morské majáky alebo "plávajúce". námorné plavidlá. Môžu byť použité mimo pobrežia, pri zavolaní do prístavu a slúžia ako pilotná stanica. Sú vybavené silným svetelným zdrojom využívajúcim optické zväčšenie, aby boli dobre viditeľné aj v noci.

Majáky v Rusku

Vzhľad majákov v Rusku sa datuje od zrodu pravidelnej domácej flotily. S prístupom ruského štátu k moriam sa Peter I. musel postarať o zaistenie bezpečnosti plavby najmä výstavbou majákov, identifikačných značiek a oplotením plavebných dráh.

Prvý maják bol postavený na Azovskom mori pri ústí Donu počas kampane proti Azovu (1696). Petrovu „prvorodenú“ ožiarili aj ohne. Ak sa budeme držať chronologického poradia vzhľadu majákov v cárskom Rusku, potom sa musíme obrátiť na Archangeľsk pri Bielom mori, kde sa pred založením Petrohradu sústreďovali všetky námorné a obchodné aktivity ruského cára. Dekrétom Veľkého transformátora z roku 1705 bol na Severnej Dvine pri vstupe do prístavu Archangeľsk postavený plávajúci plot. Odvtedy sa obchod s majákmi začal rýchlo rozvíjať, napriek značným finančným ťažkostiam v dôsledku početných vojen. Všimnite si, že Peter I. niekedy pripojil svoje vlastné schematické nákresy navrhovaných štruktúr so všeobecnými pokynmi k svojim vyhláškam o stavbe nových majákov.

Na konci vlády Petra I. už pri Baltskom mori fungovalo niekoľko majákov - kamenných a drevených. Väčšina z nich bola osvetlená drevom, niektoré uhlím. Palivové drevo zvyčajne zbierali sedliaci z blízkych dedín za 30 kopejok. na siah a bolo ich potrebné veľa. Napríklad na majáku Dagerort sa ročne spálilo asi 900 siah dreva a na majáku Gotland - 250 siah palivového dreva a až 1 500 libier „zámorského“ (holandského) uhlia.

Sledovanie osvetlenia majákov bolo zverené poddôstojníkom s námorníkmi, pilotmi alebo vojakmi pechoty a niekedy len roľníkmi na pokyn miestnych úradov. Zakaždým, keď odchádzali k majáku, tí, ktorí pozorovali osvetlenie, dostali pokyny, ktoré vždy končili pokynom „mať usilovný dozor, s veľkou opatrnosťou, aby sa [majáky] vždy správne udržiavali“ a „oheň horí veľmi a vysoko." So zastavením osvetlenia pre zimný čas Väčšina ľudí sa vrátila na svoje predchádzajúce pôsobiská a o maják sa počas zimy zvyčajne starali dvaja ľudia.

V Rusku v oblasti polostrov Kola, maják Svyatonosskij je jedným z najväčších a najstarších a ako taký má historickú hodnotu.

Maják Svyatonossky je inštalovaný na polostrove Svätý nos.Výška veže od základne je 22 metrov. Výška požiaru od hladiny mora je 94 metrov. Dosah viditeľnosti 22 míľ.

Rozvoj stavby majákov na severe je spojený s menom statočného Pomora I. I. Pašina, ktorý na svojej malej lodi „St. Nicholas“ uskutočnil dve bezprecedentné plavby z Archangeľska do Petrohradu okolo Škandinávie. Vďaka týmto plavbám sa Pašin dostal do povedomia vysokých cárskych predstaviteľov i širokej verejnosti. V roku 1835 v hlavnom meste predložil žiadosť ministrovi financií, ktorý mal v tom čase na starosti obchodnú lodnú dopravu. Pashin vo svojom liste podrobne odhalil navigačnú a ekonomickú potrebu postaviť niekoľko osvetlených majákov v Bielom mori a na pobreží Murmanska podľa vzoru západné krajiny a pobrežia Baltského mora v Rusku. Po prvé, navigátor považoval za vhodné umiestniť osvetlené majáky na miesta, kde počas jesennej plavby do Archangeľska pomorské a zahraničné plachetnice prudko zmenili svoj kurz: na mysoch Svyatoy Nos, Gorodetsky, Tersko-Orlovsky, Pulonga, Zimné hory, na ostrovoch Mudyug, Zhizhtin, Zhuzmun, Sosnowiec.

V roku 1835 sa námorné ministerstvo rozhodlo postaviť 9 majákov na Bielom mori, aby zabezpečili pobrežné osvetlenie potrebné pre bezpečnú plavbu. Medzi nimi bol maják na polostrove Svyatoy Nos a tomuto majáku sa venovala osobitná pozornosť. „Správa o hydrografickom oddelení“, podpísaná generálmajorom Zelenym, hovorí: „Podstatný je maják na Svätom nose, vstupný maják do Bieleho mora, a nie existencia takéhoto vstupného majáku, ktorý je jediným príkladom v európske moria; dôvodom takéhoto prípadu sa dá len ťažko vysvetliť skutočnosť, že naše vojenské lode vychádzajú prevažne z Biele more, ale nevstupujú do nej, a preto nepociťujú naliehavú potrebu, ktorú potrebujú obchodné lode. Takéto vstupné majáky by mali mať čo najjasnejšie osvetlenie, a preto sa rezort domnieva, že pri Svätom nose je naozaj potrebné mať prvotriedne svetlo a to aj s bleskami, ktoré umocnia jas svetla a jasne odlíšia svetlo majáku od vonkajšie svetlo.

Pôvodne sa na polostrove Svätý nos plánovalo postaviť kamenný maják s Fresnelovým dioptrickým systémom. Vzhľadom na vysoké náklady na takýto projekt a zložitosť následných opravárenských prác sa rozhodlo o kúpe liatinového alebo železného majáku v zahraničí a jeho následnom dodaní v rozloženom stave na polostrov Svyatoy Nos, kde sa plánovala jeho montáž.

Dňa 18. marca 1859 sa hlavný veliteľ prístavu Archangeľsk, generálny adjutant B. A. Gyazenal, obrátil na hydrografické oddelenie ministerstva námorníctva s týmto návrhom: „Domnievam sa, že pri čo najobmedzenejšom pridelení bude výstavba drevených majákov so správnymi výpočtami navrhnuté, s ich nižšou hodnotou v porovnaní so železnými a kamennými, môžu prinášať náležité výhody po veľmi dlhú dobu.“

Anglický výrobca Grissel, s ktorým sa viedli rokovania o výrobe kovového majáku, neposkytol zodpovedajúce podrobné výkresy, ale vyrobil iba fasády majáku. Nákres fasády majáku bol vyrobený na vysokej umeleckej úrovni (je uložený v Ústrednej štátnej správe námorníctva), ale neumožňoval kontrolu súladu s požadovaným množstvom 57 tisíc rubľov. Okrem toho analýza klimatických podmienok ukázala potrebu vhodného spracovania kovových častí, čo viedlo k výraznému zvýšeniu nákladov na celú konštrukciu majáku. To všetko plus nedostatok financií viedli k tomu, že Jeho cisárske veličenstvo cisár Alexander Nikolajevič „... sa rozhodol schváliť...“ projekt dreveného majáku na polostrove Svätý nos. Namiesto Fresnelovho systémového aparátu (v tej dobe najmodernejšieho) bolo rozhodnuté nainštalovať na maják obyčajné reflektory, ktoré boli vyrobené v dielni lámp riaditeľstva Baltic Lighthouse v Tallinne.

Zmluvu na výstavbu drevených služieb (obytné a servisné budovy a stavby) pre maják a ich dodanie na miesto prevzal archanjelský obchodník Ivan Ermolajevič Toropov. Výstavba prebiehala v obci Solombala. Demontované služby boli prevezené na polostrov a tam zmontované. Postavili sa tieto budovy: dom správcu, kasárne, kúpeľný dom, sklad s mraziarenským boxom a kôlňa na tanky. Neskôr bola v Archangeľsku zmontovaná veža majáka, ktorá bola v rozloženom stave prevezená po mori na polostrov Svätý nos, kde bola inštalovaná pravdepodobne do 15. septembra (starý štýl) 1862. Zároveň bol na maják dodaný katoptrický systém s argantovými lampami z Tallinnu.

Právo stavať a udržiavať majáky v tom čase patrilo nielen vláde, ale aj súkromným osobám, a tak si majitelia pobrežných panstiev často stavali majáky pre svoje potreby a prevádzkovali ich čiastočne svojpomocne, čiastočne ich prenajímaním. Svetlá majákov sa nelíšia od zapálených ohňov miestne obyvateľstvo, často viedli k stroskotaniu lodí.

Najväčšia nepríjemnosť však bola spojená s tým, že súkromní vlastníci si mohli na vlastné náklady udržiavať svetlá na majákoch. Títo majitelia, využívajúc starodávne pravidlo pobrežného práva, ktoré im umožňovalo vziať si časť hodnoty rozbitej lode a jej nákladu, často úmyselne uhasili požiar majáku alebo ho zapálili na inom mieste, čím prispeli k stroskotaniu lode.

Na čo slúži maják? Aký je jeho účel?

Maják pomáha viesť lode na šírom mori v tme alebo v nepriaznivom počasí. Bez majákov by lode jednoducho stratili smer a v takýchto núdzových podmienkach by nedokázali nájsť pobrežné územie. Maják je akýmsi sprievodcom a orientačným bodom.

Maják je stála stavba, ktorá slúži na vizuálnu navigáciu lodí a na určenie ich polohy na vode. Nevyhnutné v zlom počasí. Majáky môžu byť identifikačné alebo vodiace. Majáky sa stavali od staroveku. Alexandrijský maják, postavený v 3. storočí pred Kristom.

Socha slobody sa kedysi používala ako maják.

V dávnych dobách bol maják nepostrádateľným atribútom lodnej navigácie, pretože maják bolo možné vidieť sto kilometrov od zeme. Koniec koncov, v tom čase neexistovali žiadne moderné navigačné prístroje.

Zvyčajne je maják veľmi vysoká veža, úplne na vrchole veže je svetlo (zvyčajne červené), ktoré nasmeruje lode správnym smerom. Samozrejme, teraz maják nie je taký dôležitý ako v dávnych dobách. Teraz sú na lodiach satelitné navigačné systémy.

Úžasná, krásna, užitočná otázka.

Nech je svetlo!

Majáky boli postavené na rôzne účely: varovanie, pozorovanie, označovanie cesty, upútanie pozornosti.

Ale hlavnou úlohou majáku je svietiť!

Maják je vždy postavený na skalách a tí, ktorí maják stavajú a prevádzkujú, vedia veľa o mori a rôznych nebezpečenstvách pod vodou. A ukazujú riešenia pre lode.

A strážca majáku je neviditeľný hrdina. Doslova zachraňuje lode a kapitáni a námorníci ho často ani nepoznajú. Domovník ale za zrážku nemôže, ale vždy pokojne, čestne a sám pomáha.

Majáky sú všade, dokonca aj v Antarktíde.

Na Ukrajine, na Kryme, je úžasný kostol. Kostol sv. Mikuláša, majákový kostol, neďaleko Alušta.

A najväčší a najúžasnejší (nepočítajúc Japoncov) maják dnes stojí neďaleko Lamanšského prielivu na francúzskej strane na maličkom ostrove a jeho lúč je viditeľný na anglických brehoch po takmer 170 km.

Svetelné majáky sú však už zastarané, nahrádzajú ich satelitné navigačné systémy.

Bez majáku by lode v tme a pochmúrnom počasí len ťažko určili, kde je pobrežie. Maják je ako vodiaca hviezda, ktorá pomáha strateným lodiam a rybárom nájsť cestu. Je to ako kompas.

Na orientáciu lodí je potrebný maják. Cieľ je orientačný bod.

Maják je navigačný znak, ktorý je možné nainštalovať na breh alebo na vodu, pre takéto majáky sa často používajú staré lode. Svetelný signál každého majáku má znaky, podľa ktorých môžu námorníci presne poznať názov a polohu majáku. V súčasnosti námorníci a piloti používajú rádiové majáky. Mimochodom, ako rádiové majáky sa používajú aj známe rozhlasové stanice. Majáky budú vždy potrebné, pretože sú celkom spoľahlivé a umožňujú určiť polohu lode alebo lietadla s vysokou presnosťou.

Zaujímavé o morských a pobrežných majákoch, fotografie majákov.

Majáky sú stavby postavené vo forme veže, zvyčajne umiestnené v splavných vodách alebo v blízkosti na súši. Majáky slúžia ako viditeľný orientačný bod počas dňa a v noci vyžarujú nepretržité svetlo alebo blikajúce svetlá, aby varovali blízke lode pred nebezpečenstvom a pomohli im určiť bezpečný kurz. Pre maják je dôležitá jeho identifikácia vrátane presných súradníc jeho polohy.

Majáky sú identifikované podľa charakteristického obrysu ich veže počas dňa a podľa jasu svetla, jeho farby a povahy svetelných impulzov svetiel majákov v tme. Inými slovami, majáky boli postavené predovšetkým na to, aby viedli lode po správnej a bezpečnej ceste.

Maják

Je to prostriedok navigačného zariadenia na pobreží morí, oceánov a iných veľkých vodných plôch, zvyčajne vo forme stálej konštrukcie, niekedy vežového typu. Majáky sú navrhnuté tak, aby porovnávali celkový obraz pozorovaný navigátorom s konkrétnym miestom jeho plavidla geografická mapa, na tento moment s presne stanovenými súradnicami. V inom zmysle umiestnenie majáku pomáha určiť aktuálnu polohu lode na vodnej hladine.

Hlavnou požiadavkou na majáky je schopnosť detekovať ho a presne identifikovať maják, za každého počasia a kedykoľvek počas dňa alebo noci, pomocou prostriedkov vizuálneho sledovania, vrátane radarovej a zvukovej detekcie.

Majáky - námorné, pobrežné, identifikačné...

Majáky sú rozdelené podľa miesta ich inštalácie:

Pobrežné majáky

Sú inštalované na brehu, alebo v extrémnych prípadoch v bezprostrednej blízkosti brehu, môžu byť inštalované na pobrežných ostrovoch. http://www.site/node/2315

Morské majáky

(plávajúce) - takéto majáky sú inštalované na námorných plavidlách a takéto majáky sa používajú ďaleko od pobrežia pri vstupe do prístavu a slúžia ako pilotná stanica.

Pobrežné majáky sa líšia svojou funkciou:

Identifikačné (jednotlivé) majáky - slúžia na označenie určitého bodu na vodnom alebo zemskom povrchu, slúžia najmä ako značky pri vstupe do prístavu, ako aj na miestach, kde lode menia svoj kurz, ako aj na označenie nebezpečných oblastí na Voda.

Zarovnávacie majáky (musia fungovať v pároch) - v prvom rade slúžia na označenie určitej čiary na mape, zvyčajne sa používajú na označenie lodiam, kde by mali zmeniť kurz, aby mohli vstúpiť do prístavu alebo prístavu. V takýchto prípadoch sa používajú dva majáky rôznych výšok. Blízky maják je vždy nižšie ako vzdialený - teda, ak je loď na správnom kurze, môžete z neho súčasne vidieť oba majáky, ktoré sú na línii jeho kurzu, vizuálne jeden nad druhým. Tento systém označovania majákov sa v Európe používal v roku 1837 a dostal názov „predné svetlá“. Vďaka tomuto systému s rozdielom vo výškach smerových majákov bolo možné presne určiť, ktorým smerom zmeniť kurz plavidla.

IN moderné časy Aj napriek rozvoju techniky zostávajú majáky a vizuálne pozorovanie hlavným prostriedkom orientácie na moriach a oceánoch, preto majáky pri ich stavbe a počas prevádzky dostávajú charakteristický tvar a farbu, ktorá majáky vizuálne odlišuje od okolitého prostredia. .

V nepriaznivých pozorovacích podmienkach sa na zabezpečenie ich optickej viditeľnosti majáky vybavujú silným zdrojom svetla, spravidla sú majáky vybavené aj optickými zariadeniami, ktoré slúžia na sústredenie svetla do určitých, resp. dané pokyny so zvyšujúcim sa svetlom z použitého svetelného zdroja. Pomerne často sa používa modulácia intenzity svetla podľa daného časového zákona, aby sa svetelné signály majáka dali rozlíšiť od iných svetelných zdrojov, napríklad od pobrežných svetelných zdrojov, vrátane signálov z iných majákov.

História majákov

Majáky sa stavali už v staroveku a najznámejším majákom staroveku je jeden z ôsmich divov sveta – Alexandrijský maják, ktorý bol postavený v 3. storočí pred Kristom. e. a grécky a fénickí námorníci Nebezpečné priechody boli označené vatrami.

Uhlie, repkový olej a petrolej sa používali ako svetelný zdroj v majákoch, pretože ich dizajn sa stal zložitejším. Dôležitou etapou vo vývoji majákov a ich optického vybavenia bol v roku 1820 vynález Fresnelových šošoviek, ktoré umožnili pomerne výrazne zvýšiť intenzitu svetla v určitých smeroch na majáku. Postupom času sa zdokonaľovala aj nosná konštrukcia majákov a postupne sa objavilo niekoľko typov majákov. http://www.site/node/2315

Prvý riečny (plávajúci) maják sa objavil pri ústí Temže v roku 1729 a prvý plávajúci morský maják sa objavil v Severnom mori o 60 rokov neskôr.

Začiatkom 20. storočia švédsky vedec Gustav Dahlen výrazne prispel k zlepšeniu dizajnu majákov (za čo dostal Nobelovu cenu za fyziku), vynašiel solárny ventil, vďaka ktorému sa zautomatizovala prevádzka majákov. ; maják sa zapínal v noci a vypínal sa cez deň za slnečného počasia.

V súčasnosti potreba strážcov majákov prakticky vymizla, pretože v podstate sú plne automatizovaní, aj keď niekedy je potrebný ich zásah, ale hlavne pri ich núdzových opravách.

Majáky - história majákov, ich práca

: Maják je stavba, ktorú nemožno nazvať len stavbou. Majáky vždy priťahovali oči a pozornosť ľudí svojim romantizmom, osobitný význam pre námorníkov a dokonca aj jeho samota na mysoch a strmých útesoch vyčnievajúcich do mora a dievčatá tvrdia, že je to aj forma. Po mnoho stoviek rokov mali majáky veľký význam pre námornú plavbu a často sa stali virtuálnou spásou pre búrkami unavené posádky lodí, ktoré sa vracali domov alebo smerovali do cudzieho prístavu. S rozvojom moderných technológií, vrátane námornej navigácie, už optické majáky nehrajú takú významnú úlohu, menej ako rádiové majáky a satelitné systémy. Ale stoja, stále stoja, ako časom ošľahaní morskí vlci, veže blikajúce v noci na brehoch morí a zátok.

Bol som v blízkosti majáku desiatky krát, ale stále sa mi nepodarilo dostať dovnútra...

3. Maják Chersonesos je pre mnohých známy a rozpoznateľný. Nachádza sa pri vstupe do Sevastopolského zálivu, v jeho juhozápadnej časti, na cípe mysu Chersonesos vyčnievajúceho hlboko do mora (nezamieňať s prírodnou rezerváciou Chersonesos, ktorá sa nachádza priamo v meste Sevastopoľ).
Prvé informácie o majáku v týchto miestach sa objavili v roku 1789, 6 rokov po tom, čo ruské vojnové lode prvýkrát vstúpili do zálivu Akhtiyar.
Námorné zariadenia vojenská základňa a založenie mesta Sevastopoľ si okrem iného vyžiadalo organizáciu plavebných štruktúr. Jedným z nich sa stal maják Chersonesos.

4. Výstavba majáku Chersones začala v roku 1816 spolu s majákom Tarkhankut. Na výber miesta a výstavbu dohliadal Leonty Spafarev, riaditeľ majákov na najrozvinutejšej vodnej ploche v tomto smere. Ruská ríša- Fínsky záliv.

5. Veža majáka bola 36-metrový dutý kamenný kužeľ s dvojmetrovými stenami na základni. Smerom k úrovni majákovej miestnosti sa hrúbka stien zmenšila na jeden meter. Ako ukázali prevádzkové skúsenosti, bezpečnostná rezerva konštrukcie umožnila úspešne odolávať kolosálnym striedavým zaťaženiam vetrom, nárazom búrkových vĺn a dokonca aj seizmickým otrasom. Maják prežil najvážnejšie zemetrasenie na Kryme v 19.-20. storočí, ku ktorému došlo v roku 1927.

6. Ešte v 19. storočí. pri veži boli postavené domy pre služobníkov majáku. Sluhovia sa najprv tlačili len v niekoľkých izbách, no neskôr sa objavilo malé obytné majákové mestečko, ktoré však neraz trpelo búrkami a búrkami.
V súčasnosti je jeden z priestorov vybavený ako maják a technická miestnosť. Obsahuje všetko potrebné rádiové vybavenie, ako aj automatický systém, ktorý riadi maják

7. Na samom začiatku, v roku 1816, bolo zdrojom svetla na majáku pätnásť Argandových lámp s bavlneným knôtom namočeným v repkovom oleji. Horák chránený navrchu otvoreným skleneným uzáverom pripomínal petrolejovú lampu, na ktorú sme zvyknutí (aj keď tá bola vynájdená až o 37 rokov neskôr). Lampy boli umiestnené v ohnisku leštených parabolických zrkadiel.
Neskôr bolo osvetľovacie zariadenie modernizované tak, aby poskytovalo blikajúci režim prevádzky. Zrkadlá a lampy boli umiestnené na okrúhlom plaváku spustenom do misky s ortuťou. Zložitý prevodový mechanizmus, ktorého princíp je podobný fungovaniu hodiniek so závažím, dával plaváku rovnomerné otáčanie pri danej rýchlosti.
Koncom 19. stor. osvetľovač zrkadla bol demontovaný. Namiesto toho nainštalovali svetelno-optický prístroj založený na Fresnelových šošovkách, ktorý pozostával zo sústredných krúžkov malej hrúbky priľahlých k sebe, ktoré majú prierez v tvare hranola.
Po vojne bola osvetľovacia sústava opäť modernizovaná a blikajúci režim už nezabezpečoval otáčanie optického aparátu, ale periodické zapínanie a vypínanie lampy.
Dnes už nie je potrebná neustála prítomnosť správcu v majákovej miestnosti na veži, ktorý maják ručne osvetľuje a sleduje, či svetlo nezhasína.
Toto všetko riadi automatický systém v obslužnej budove pri majáku.

8. Správca v určenom čase musí iba otočiť gombíkom prepínača majáka.

9. Pozrie sa na určený čas v tabuľke osvetlenia, ktorá je zostavená pre každý mesiac na základe času úsvitu a západu slnka každého dňa.

10. Ide o hodinky, ktoré sú zavesené v špeciálnom systéme, ktorý neutralizuje vplyv zemskej gravitácie

12. Zariadenie priamej komunikácie s hlavnou navigačnou službou a nálepka s volacími znakmi

13. Na stene v miestnosti strážcu majáku je starý bezpečnostný plagát a rovnako stará baterka na batérie. A len mobil prezrádza modernu

14. Ale je čas ísť dovnútra veže. To najzaujímavejšie je predsa len pred nami

15. Napriek tabuľkám s letopočtom 1816 samotná veža nemá 200 rokov.
Počas Veľkej vlasteneckej vojny (1941-1945) bola veža takmer úplne zničená a v rokoch 1950-1951 bola prestavaná. zo železobetónu, obložená bielym kameňom Inkerman.

15. Ako je postavená veža majáka?
Ako som už povedal, má výšku 36 metrov. Spodnú časť tvorí dutý kužeľ s točitým schodiskom a štyrmi vrstvami svetlíkov na osvetlenie schodiska.
V hornej časti sa nachádza majáková miestnosť (s okrúhlym oknom a plotom pozdĺž vrstevnice), v ktorej sa pôvodne nachádzal zapaľovací systém majáka a v noci bol aj strážca. Úplne hore je uzáver, v ktorom je umiestnená lampa. Baldachýn má 360-stupňové zasklenie, takže svetlo majáku je vidieť odkiaľkoľvek.

16. Miestnosť majáka pod svetelnou kupolou. Strop je nízky a nie je tu absolútne žiadny priestor na otáčanie. Malý stolík, núdzový telefón a malé okienko

17. A teraz - svätá svätá - sa v poklope, ktorý horí v noci, zjavuje svetlo majáku

18. Dnes sa používa systém s kremenno-halogénovou výbojkou s výkonom 1 kW, inštalovaný pri povojnovej rekonštrukcii majáku v roku 1951.
Režim činnosti blikania nie je zabezpečený otáčaním optického zariadenia, ale periodickým zapínaním a vypínaním lampy. Okrem toho striedanie trvania impulzov zabezpečuje prenos signálu „SV“ - Sevastopol v Morseovej abecede.
Kruhový rádiový maják KRM-300 navyše funguje na plášti a vysiela rovnaký signál „SV“ na vzdialenosť až 280 km. Okrem neho existuje vybavenie pre presnejší navigačný systém Mayak-75, ktorého princíp fungovania je založený na meraní času medzi signálmi hlavnej a podriadenej stanice a výpočte vzdialenosti k nim. Stanica Mayak-75 funguje v spojení s podobnými, ktoré sa nachádzajú na mysoch Tarkhankut, Fiolent a neďaleko Genichesku.

19. Okamih zapálenia svietidla. Potom je fyzicky nemožné sa na ňu pozrieť

20. Pohľad na majákové mesto z majákovej veže.
Mesto sa tiež neobjavilo hneď. Obslužný personál sa najprv tiesnil v maličkých, slabo vykurovaných domčekoch – 20 ľudí v 4 izbách.
Začiatkom 70. rokov 19. storočia bola postavená prvá dvojposchodová budova na ubytovanie nižších vrstiev. Je pravda, že táto budova bola vážne poškodená búrkou v roku 1876.
Po búrke bol okolo majáku vztýčený vlnolam, ktorý chránil vežu a mesto s majákom pred morom.
Dnes je niekoľko dvojposchodových budov, v ktorých žijú ľudia, ktorí tak či onak zabezpečujú alebo zabezpečovali fungovanie majáku a jeho vybavenia.

21. Otvára sa z majáku v noci nádherný výhľad na otvorené more.
Mimochodom, svetlo majáku za jasnej noci je možné vidieť zo vzdialenosti asi 30 kilometrov.