Transport fluvial de marfă. Transport de marfa prin transport fluvial

Transportul de mărfuri prin transport fluvial este astăzi un serviciu popular care permite livrarea unor cantități mari de mărfuri pe distanțe lungi.

Puteți comanda un serviciu de transport de mărfuri prin transport pe apă pe site-ul nostru folosind formularul de feedback, sunând sau comandând un apel înapoi de pe site.

Firma noastra Fleet Nerud SRL efectueaza atat transporturi rutiere de marfa, cat si pe apa, si ofera si indepartarea solului si a deseurilor de constructii cu reciclare. Mulți ani de experiență și parteneriate stabilite ne permit să furnizăm servicii de livrare de mărfuri generale și de mari dimensiuni, inclusiv cele non-standard. Prezența propriilor trenuri de marfă echipate cu șlepuri cu platformă și șlepuri buncăr de diferite capacități de transport ne permite să livrăm mărfuri în diferite regiuni ale țării. Transportul rutier se efectuează în Moscova și regiunea Moscovei.

Pe lângă organizarea transportului pe apă, este posibil să aveți nevoie de transbordarea mărfurilor în port, oferim și acest serviciu, vă rugăm să ne contactați!

Transportul mărfurilor prin transport pe apă interioară - avantaje

Transportul pe apă joacă un rol important în funcționarea sistemului de transport în întreaga țară. Transportul pe apă al mărfurilor oferă o rentabilitate ridicată și are o serie de avantaje:

• capacitatea de a transporta mărfuri pe distanțe lungi;
• nivel ridicat de capacitate de transport a navelor, ceea ce permite livrarea unor cantitati mari;
• mobilitate, adică dacă este necesar, puteți schimba cu ușurință traseul;
• livrarea mărfurilor supradimensionate;
• cost redus comparativ cu alte tipuri de transport.

Puteți comanda un serviciu de transport fluvial pe site-ul nostru folosind formularul de feedback TRIMITE O CERERE.

Informații importante: Transportul rutier și pe apă al mărfurilor se efectuează cu plecarea dintr-un punct din Moscova sau cu un punct de sosire în Moscova.

Transport prin transport pe apă interioară

Transportul pe apă interioară realizează transport sezonier de mărfuri pe distanțe medii și lungi de-a lungul râurilor, lacurilor și canalelor. Transportul prin transport pe apă interioară se efectuează în cadrul unei companii maritime pe distanțe scurte sau în cadrul mai multor companii maritime.

Principalul avantaj al unui astfel de transport este tarifele mici. Livrarea mărfurilor prin transportul pe apă interioară este mai ieftină decât pe drum sau pe calea ferată. În plus, atunci când se organizează transportul cu nave, sunt necesare mai puține investiții, deoarece crearea căilor navigabile interioare are loc în mod natural.

Transportul prin transport pe apă interioară presupune respectarea strictă a termenelor, deoarece încărcarea se efectuează în conformitate cu intervalul de timp specificat în contract. La fel de importantă este întâlnirea în timp util a mărfurilor la destinație, în caz contrar clientul va plăti pentru timpul de nefuncționare și depozitarea produselor furnizate.

Caracteristicile transportului de mărfuri prin transport fluvial

Transportul fluvial ocupă unul dintre locurile de frunte în domeniul transportului de mărfuri, în special în zonele cu densitate redusă de căi ferate și autostrăzi. Transportul mărfurilor prin transport fluvial este mult mai ieftin decât alte metode, dar costul serviciului poate fi influențat de o serie de factori:

• tipuri de marfă;
• tipul de transport (container, navă, mic, grupaj);
• tipuri de râuri (râurile mici costă mai mult transportul);
• companie de transport maritim (clima și caracteristicile rutei de apă, condițiile de lucru).

Una dintre activitățile căreia este transportul mărfurilor prin transport fluvial, organizează livrarea mărfurilor dumneavoastră în conformitate cu cerințele de siguranță a mărfurilor transportate. Vom dezvolta o rută în conformitate cu dorințele și capacitățile clientului și vom asigura livrarea mărfurilor în intervalul de timp convenit.

Transportul fluvial este o verigă importantă în sistemul unificat de transport al țării. Ocupă una dintre pozițiile de lider în deservirea marilor centre industriale din zonele fluviale.

Rusia are cea mai dezvoltată rețea de căi navigabile interioare din lume. Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km. Cele mai importante sunt pistele cu adâncimi garantate, care permit transportul neîntrerupt al mărfurilor și pasagerilor.

Transportul fluvial este unul dintre cele mai vechi din țară; este de o importanță deosebită pentru regiunile de nord și de est, unde densitatea căilor ferate și drumurilor este scăzută sau nu există deloc. În aceste regiuni, ponderea transportului fluvial în cifra totală de afaceri de marfă este de 3,9%.

Transportul fluvial are o pondere mică în cifra de afaceri de marfă și de pasageri - locul 4 în Rusia.

Acest lucru se datorează următoarelor motive:

1). Direcția meridională a transportului fluvial (în timp ce fluxurile principale de marfă se desfășoară pe direcția latitudinală V-E; E-V, această împrejurare face necesară combinarea modurilor de transport, folosind, de exemplu, transportul mixt feroviar-apă).

2). Natura sezonieră a transportului fluvial (care este limitată de condițiile meteorologice și uneori de ora din zi, de exemplu, flotele de pasageri de mare viteză nu sunt operate noaptea).

Durata navigației pe căile navigabile interioare ale Rusiei variază de la 145 de zile (în estul și nord-estul țării) la 240 de zile (în sud și sud-vest).

În perioada inter-navigație, porturile lucrează în cooperare cu transportul feroviar și rutier, în ciuda faptului că transportul fluvial cu viteză redusă este inferior altor tipuri de transport în ceea ce privește viteza, dar are avantajele sale.

Avantajele transportului fluvial:

1. Cost redus de transport

2. Necesită costuri mai mici pentru amenajarea pistelor decât în ​​modurile de transport terestre.

Importanța transportului pe apă este deosebit de mare pentru regiunile de nord și de est ale țării, unde rețeaua de căi ferate este insuficientă, densitatea rețelei de căi navigabile interioare este de 2 ori mai mare decât media Federației Ruse.

Prin urmare, ponderea transportului fluvial în cifra de afaceri totală a mărfurilor din aceste zone este de 65-90%; în Rusia în ansamblu, această cifră este de 3,7%.

Rolul transportului fluvial în economia țării este determinat nu atât de amploarea muncii de transport, cât de semnificația deosebită a funcțiilor pe care le îndeplinesc.

Pe lângă serviciile de transport către regiunile din Siberia, Orientul Îndepărtat, inclusiv Arctica, transportul fluvial efectuează transporturi complexe și costisitoare de-a lungul râurilor mici în zone greu accesibile, precum și transporturi foarte profitabile de-a lungul râurilor mici în zonele greu accesibile. zonele accesibile, precum și transportul foarte profitabil al mărfurilor de comerț exterior cu nave de navigație mixte (fluviu-mare).

În prezent, căile navigabile interioare sunt operate de 5 mii de armatori de diferite forme de proprietate.

Lungimea căilor navigabile interioare este de 101 mii km.

Principalele tipuri de mărfuri de transport fluvial:

Materiale de construcție minerale/nisip;

Îngrășăminte;

Cereale și alte produse agricole.

Potrivit Ministerului Transporturilor al Federației Ruse, volumul total al transportului de mărfuri pentru transportul pe apă interioară în timpul navigației în 2007 a fost de 152,4 milioane de tone, ceea ce este cu 9,5% mai mult decât nivelul din 2006. Creșterea acestui volum s-a datorat în principal la o creștere a timpului de navigație. Transportul de mărfuri uscate (ciment, metal, cherestea și materiale de construcție) a crescut cu 12,5%. În același timp, volumul transporturilor de petrol și produse petroliere a scăzut cu aproape o treime. Mai mult de o treime din volumul total al transportului fluvial se desfășoară în Districtul Federal Volga. Porturile fluviale ale țării au manipulat cu 15% mai multă marfă decât în ​​2006.

Investițiile de capital de stat în 2007, destinate dezvoltării infrastructurii căilor navigabile interioare, s-au ridicat la aproape 2,6 miliarde de ruble, adică de 1,6 ori mai mult decât în ​​2006. Acest lucru a făcut posibilă reconstrucția unui număr de instalații de ecluză pe căile navigabile Volga-Baltic, Canalul Volga-Don, în Bazinul Kama, complexul hidroelectric Samara.

În 2008, de la bugetul de stat au fost alocate 4 miliarde de ruble pentru revizia structurilor hidraulice navigabile ale transportului fluvial. Acestea au ca scop reconstrucția a 47 de facilități.

În prezent, este în curs de elaborare un proiect de subprogram „Căile navigabile interioare”, care ar trebui să devină parte a Programului țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei în 2010-2015”. Suma totală de finanțare pentru acest subprogram este determinată în valoare de 235 de miliarde de ruble. Ca urmare a implementării sale, ponderea secțiunilor de adâncime în lungimea totală a râurilor navigabile din partea europeană a țării noastre va crește la 86%. Aproape 2,5 km de dane noi vor fi construite în porturile fluviale.

1. Sisteme fluviale și porturi.

Flota fluvială rusă este formată din 178 de societăți pe acțiuni deschise, inclusiv 27 de companii maritime, 50 de porturi, 46 de întreprinderi de reparații și construcții navale etc. 96 de întreprinderi sunt sub controlul statului, dintre care 27 sunt întreprinderi de stat, 17 sunt instituții de stat. , 14 sunt inspectorate maritime, 14 - inspecții Registrul fluvial, 24 - instituții de învățământ.

Paisprezece porturi de transport fluvial acceptă nave străine.

Principalul bazin din Rusia este bazinul fluvial Volga-Kama, spre care gravitează partea dezvoltată economic a țării (40% din cifra de afaceri de marfă a flotei fluviale). Datorită canalelor de transport maritim Volga-Baltică, Marea Albă-Baltică și Volga-Don, Volga a devenit nucleul unui sistem de apă unificat al părții europene a Rusiei, iar Moscova a devenit un port fluvial cu cinci mări.

Cele mai importante râuri de transport din nordul părții europene a Rusiei: Sukhona, Dvina de Nord cu afluenții săi, Onega, Svir, Neva.

Siberia și Orientul Îndepărtat au rute fluviale navigabile enorme. Cele mai mari râuri ale Rusiei curg aici - Amur, Yenisei, Lena, Ob și afluenții lor. Toate acestea sunt folosite pentru transport maritim și rafting de lemn, pentru transportul alimentelor și a mărfurilor industriale în zone îndepărtate. Importanța transportului fluvial pentru Siberia este foarte mare, deoarece rețeaua feroviară de acolo (în special pe direcția meridională) este încă insuficientă.

În prezent, aproximativ 5 mii de proprietari de nave cu diferite forme de proprietate operează căi navigabile interioare, inclusiv aproximativ 30 de companii de transport pe acțiuni (societăți de transport fluvial). Flota fluvială a Federației Ruse deservește 68 de republici, teritorii, regiuni și districte naționale.

1. Echipament tehnic pentru transport fluvial.

Baza materială și tehnică (MTB) a transportului fluvial este formată din:

Căi navigabile (cu structuri și echipamente asociate);

Porturi și porturi de agrement;

Șantiere navale (SSZ și SRZ);

Clasificarea materialului rulant este prezentată în figură.

Flota (asemănătoare transportului maritim) stă la baza MTB; partea principală a echipamentului tehnic al transportului fluvial este alcătuită din nave de diferite tipuri:

În scopuri de transport (pentru transport de mărfuri și pasageri) cu un tonaj total > 14 milioane de tone, din care< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Capacitatea totală a navelor de serviciu și auxiliare (remorchere, spărgătoare de gheață, tancuri) este de 1,6 milioane de tone.

Tehnice (dragare, macarale etc.) creșterea bruscă a costurilor de construcție a încetat să se actualizeze.

Traseele fluviale sunt împărțite în funcție de adâncime și capacitate în 7 clase și 4 grupe principale: autostrăzi (clasa I), autostrăzi (clasa a II-a), trasee locale (clasele a IV-a, a V-a), râuri mici (clasele a VII-a, a VII-a). În transportul fluvial există diverse structuri tehnice care asigură o funcționare eficientă și sigură. Acestea sunt, în primul rând, încuietori pentru trecerea navelor de la un nivel de apă la altul, geamanduri - semne pentru a indica pericole pe parcurs sau împrejmuire a cănalului, porți - indicatoare sub formă de turnuri sau stâlpi instalați pe linia de șanț. pentru a indica direcția, locurile de întoarcere etc. d.

Căile navigabile interioare de adâncime au o capacitate mare de transport, pot fi comparate cu căile ferate cu mai multe căi și sunt adaptate transportului în masă de mărfuri și pasageri. Transportul unor mărfuri prin transport fluvial de-a lungul principalelor căi navigabile interioare este de 2-3 ori mai ieftin decât pe căile ferate paralele.

Principalele diferențe dintre navele fluviale și navele maritime:

a) tiraj mai mic;

b) dimensiunile de gabarit (datorită adâncimii mici și tortuozității majorității traseelor ​​fluviale, precum și îngustimii șanului);

c) absența unui număr de elemente în proiectare și echipare (necesare pe navele maritime, ceea ce se datorează condițiilor specifice de navigație pe râuri), în timp ce navele fluviale care merg în lacuri mari și rutele maritime nu sunt aproape deloc diferite în proiectare de la nave maritime. Vârsta medie a navelor fluviale este de 20 de ani, aproximativ jumătate din toate navele de transport (cu excepția barjelor de marfă uscată) au mai mult de 20 de ani.

Flota fluvială este formată din:

Nave autopropulsate (pasager, marfă, marfă-pasager);

Nave neautopropulsate (barje pentru diverse scopuri);

Remorchere (împingătoare - nave fără spații de marfă proprii, dar cu centrală electrică pentru tracțiunea (remorcare) navelor neautopropulsate);

Nave specializate (transporturi de legume, transportatoare mobile, transportoare de minereu petrolier, nave fluvio-mare, barje, frigidere).

O cale navigabilă este partea navigabilă a râurilor, lacurilor, rezervoarelor și canalelor artificiale cu structuri hidraulice.

Calea navigabila se caracterizeaza prin:

Adâncime;

Latitudine;

Raza de curbură (rotație);

În funcție de dimensiunile canalului de transport, căile navigabile se disting:

Autostrăzi – cu adâncimi garantate de până la 4 m;

Autostrazi - cu adancimi garantate de pana la 2,6 m;

Trasee de importanță locală - cu adâncimi garantate de până la 1 m.

Căile navigabile sunt:

Navigabil (pe care este posibilă navigarea în siguranță a navelor);

Plutitor (pentru cherestea de rafting).

Se disting cele navigabile: - naturale (râuri şi lacuri);

Artificiale (canale și rezervoare).

Porturile stau la baza transportului fluvial de coastă, unde navele sunt încărcate și descărcate, pasagerii se îmbarcă și debarcă și se realizează întreținerea navelor.

Porturile fluviale sunt:

Universal (efectuează toate tipurile de lucrări);

Specializat (doar anumite tipuri de muncă - marfă sau pasager).

Cele mai importante elemente ale portului sunt danele, dotate cu mijloace mecanizate pentru incarcarea si descarcarea navelor; exista depozite si spatii de depozitare pentru marfa vrac.

Un debarcader este un punct intermediar în care navele au o scurtă oprire pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor și încărcarea și descărcarea parțială a mărfurilor.

1. Principalii indicatori de performanță ai transportului pe apă interioară.

Productivitatea navei este munca de transport în tone-kilometri sau pasager-kilometri pe unitatea de timp (de obicei o zi), calculată la 1 CP. sau capacitate de ridicare de 1 tonă. Se face o distincție între productivitatea netă și brută a unei nave. Productivitatea netă caracterizează utilizarea navei în timpul mersului în timp ce este încărcată. Se determină împărțind cantitatea totală de tone-kilometri din acest tip de lucru la puterea-zi (tonajul-zi) de călătorie în stare încărcată. Productivitatea brută este un indicator care caracterizează utilizarea navei pe toată durata operațională, adică. timpul de deplasare în stările încărcate și neîncărcate, timpul tuturor opririlor și al lucrărilor netransport - se determină prin împărțirea tone-kilometri totale la forța-zi (tonajul-zi) în care nava este în exploatare.

Indicatorii de utilizare a navei prin încărcare reflectă gradul de utilizare a capacității de transport și a puterii navelor.

Indicatorul de utilizare a unei nave de marfă în termeni de capacitate de transport, t/t tonaj, este determinat prin împărțirea masei încărcăturii încărcate în navă, Q e, pentru capacitatea de înmatriculare Q p:

Sarcina medie per 1 tonă de capacitate de marfă a unei nave de marfă este determinată prin împărțirea tone-kilometri (unde l hgr– lungimea călătoriei navei cu marfă) pe tonaj - kilometri cu marfă:

Sarcina medie la 1 CP. Capacitatea remorcherelor se determină prin împărțirea tone-kilometrilor efectuate pe călătorii încărcate la forța-kilometri cu compoziția navelor și plutelor încărcate:

Distribuția timpului de funcționare cu marfa anunț se determină prin împărțirea tonaj-zi de călătorie a unei nave cu marfă la numărul total de tonaj-zile în exploatare:

Productivitate medie Capacitate de ridicare de 1 tonă a navelor autopropulsate și neautopropulsate M egr determinată prin împărțirea tone-kilometri la numărul total de tone-zile în exploatare:

Timpul de întoarcere al navei este timpul petrecut pentru deplasarea navei de la punctul de încărcare la punctul de descărcare și înapoi, inclusiv timpul necesar operațiunilor inițiale și finale (încărcare, descărcare, blocare etc.), întârzierile pe parcurs și operațiunile tehnice. . Determinat prin adăugarea timpului de parcare t st; timpul petrecut la manevre t m; timpul pentru alergat t x:

Să luăm în considerare indicatorii de performanță ai porturilor fluviale.

Cifra de afaceri totală a mărfurilor din port este cantitatea totală de marfă în tone trimisă din port și primită în port. Acest indicator este planificat și luat în considerare pentru întreaga marfă în ansamblu și cu distribuție pe nomenclatură: petrol și produse petroliere, cherestea în plute, nave de marfă uscată (cereale, minereu, cărbune, minereu etc.). Un accent deosebit se pune pe mărfurile transportate în containere, precum și pe cele supuse transferului de la transportul fluvial la transportul feroviar și primite de la acesta.

Operațiunile de încărcare și descărcare includ toate lucrările efectuate de instalațiile portuare la danele și depozitele de marfă legate de transbordarea mărfurilor transportate prin transport fluvial. Acestea includ operațiuni portuare și non-porturi, precum și transbordarea mărfurilor petroliere la rafinăriile de petrol. Activitățile non-portuare includ munca economică a portului, precum și munca efectuată pentru alte organizații pentru a menține o forță de muncă permanentă de muncitori și pentru a utiliza mai pe deplin mijloacele fixe.

Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare este planificat și luat în considerare în tone fizice și operațiuni de tone. Volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice corespunde cifrei de afaceri din port minus greutatea totală a diferitelor mărfuri trimise de la danele clientului și care sosesc la aceste dane, precum și mărfurile de lemn trimise din port și care sosesc în port în plute. .

O operațiune de tonă este deplasarea a 1 tonă de marfă în funcție de o anumită opțiune de încărcare și descărcare. O variantă este deplasarea completă a încărcăturii, indiferent de distanță, metodă și lucrări suplimentare efectuate (cântărire, sortare etc.). La determinarea volumului lucrărilor de transbordare în operațiuni de tone se ia în considerare orice lucrare legată de deplasarea a 1 tonă de marfă în port, conform următoarelor variante: transport-depozit; depozit-transport; transport-transport; depozit-magazin; sediul depozitului intern (efectuat în timpul lucrării principale și la comenzi separate).

Raportul dintre numărul de operațiuni de tone efectuate de un port și volumul operațiunilor de încărcare și descărcare în tone fizice pentru o anumită perioadă se numește coeficient de transbordare a mărfurilor.

1. Probleme și perspective pentru dezvoltarea transportului pe apă interioară.

Este necesar să se îmbunătățească sistemul unificat de rute interne din Rusia, ceea ce este posibil cu construcția de canale și ecluze. În secolul 19 A fost construit sistemul Mariinsky cu 39 de ecluze.

Sistemul de trasee interne are o importanță defensivă: legătura dintre sudul țării și nord (traseul prin sistemul de apă european de la Odesa la Sankt Petersburg) este de 8800 km, iar de-a lungul rutelor interne - 4500 km.

Este necesara adancirea canalului de trecere a navelor cu capacitate de transport mai mare pentru a prelungi perioadele de navigatie; dezvoltarea unui sistem de nave ro-ro („Ro-Ro”) pentru încărcare orizontală, nave de tip „râu-mare”; nave secționale (sunt mai economice decât navele de marfă grele de aceeași capacitate de transport cu un sistem simplificat de reîncărcare și sunt reconfigurate în funcție de fluxurile de marfă); hovercraft și hidrofoile care ating viteze de până la 105 km/h; spărgătoare de gheață și nave cu carcasă întărită pentru condiții polare; creșterea capacității de transport a navelor (costurile sunt reduse cu 25-30%); creșterea confortului navelor de pasageri; crearea de complexe automatizate pentru operațiuni de reîncărcare; reconstrucția porturilor existente (Temryuk, Yeysk, Rostov, Azov, Arkhangelsk, Murmansk etc.); crearea de nave de andocare pentru transportul mărfurilor grele, de dimensiuni mari și pentru livrarea mărfurilor în locuri din bazinul arctic care nu au echipamente de reîncărcare și multe altele.

3. ISTORIA TRANSPORTULUI PE APĂ

Transport pe apă este un tip de transport care transportă pasageri și mărfuri de-a lungul râurilor, lacurilor, canalelor, de-a lungul coastelor mării, precum și pe zboruri transoceanice. Adică, acesta este transportul folosind rezervoare naturale și artificiale. Principalul mijloc de transport este o navă.

În termeni moderni, transportul pe apă este un complex de producție și tehnologia, care include o flotă, căi navigabile, porturi și întreprinderi de reparații navale.

În funcție de tipul de zone de apă utilizate, transportul pe apă se împarte în râuȘi nautic. Navele maritime trebuie să fie în stare de navigabilitate, adică să nu se defecteze sau să se scufunde în mare agitată. Navele maritime sunt de obicei mai mari decât navele fluviale. Transportul pe lacuri este de obicei clasificat ca transport fluvial (cu excepția celor mai mari lacuri, cum ar fi Marea Caspică). Deși astăzi aceste diferențe sunt șterse, deoarece operatorii fluviali introduc pe scară largă nave de navigație mixtă fluvială-mare. Astfel de nave pot ieși prin gurile râurilor în mare, pot naviga în porturile situate pe el sau pot intra în gurile altor râuri.

Porturile (maritime și fluviale) sunt folosite pentru încărcarea și descărcarea mărfurilor, iar stațiile maritime și fluviale sunt construite pentru pasageri.

Principalul avantaj al transportului pe apă este costurile reduse ale energiei, acestea fiind de 6 ori mai mici decât în ​​timpul transportului pe calea ferată și de 25 ori mai puțin decât în ​​timpul transportului rutier. Un exemplu ilustrativ a fost dat de celebrul inginer francez J. E. Lamblardi la sfârșitul secolului al XVIII-lea – începutul secolului al XIX-lea:

„Cinci barcagii pot transporta la un moment dat de-a lungul canalului o astfel de greutate încât pentru a-l transporta în același timp și pe aceeași distanță ar fi nevoie de 83 de cai și 21 de ghizi. Dar, din moment ce o parte din terenul semănat pentru a hrăni un cal poate hrăni 8 oameni, prin urmare, fără a lua în considerare alte costuri, raportul costurilor pentru transportul pe apă și pe uscat va fi de 1:137.”

Printre altele, transportul pe apă este vital acolo unde transportul terestru este imposibil: între continente, insule și, de asemenea, în zonele subdezvoltate. Feriboturile sunt un tip important de transport pe apă.

Viteza de transport pe apă este relativ scăzută, dar se caracterizează prin debit mare și costuri de transport foarte mici; în plus, vă permite să transportați aproape orice marfă mare.

Capacitatea mare de transport pe apă poate fi ilustrată cu acest exemplu. Să presupunem că trebuie să livrați o marfă cu o greutate de 5.000 de tone de la un punct la altul, iar acest lucru se poate face pe apă și pe uscat, în timp ce calea navigabilă are o lungime de 500 km, iar drumul are o lungime de 300 km. Pentru a livra această marfă prin transport pe apă, va fi necesară o navă de marfă „Volgo-Don”, pe care marfa va fi livrată într-o singură zi pe un zbor. Livrarea rutieră va necesita 500 de călătorii ale unui vehicul KamAZ-53212. Viteza sa este de 3-4 ori mai mare decât viteza navei, astfel că primul lot de marfă cu o greutate de 10 tone va fi livrat la destinația finală în 4-5 ore, adică cu 20 de ore mai repede decât pe apă. Dar dacă există o mașină disponibilă, atunci cu două zboruri pe zi (1200 km), ceea ce depășește standardele actuale, întreaga marfă va fi transportată în 250 de zile, dacă sunt 2 mașini - în 125 de zile, 10 mașini - în 25 de zile , etc., adică mult mai lent decât prin transportul pe apă. Prin urmare, mărfurile în vrac (loturi mari de materii prime, cum ar fi cărbunele sau petrolul, minereul sau cerealele) pot fi livrate pe apă mai rapid decât prin alte moduri de transport. Și deși în prezent transportul pe apă aproape nu este folosit pentru transportul de pasageri de afaceri (din cauza vitezei reduse), este foarte popular printre turiști și pasionații de aer liber în general. Sunt folosite nave turistice mari și o mare varietate de bărci, iahturi și bărci.

Rutele de-a lungul râurilor și lacurilor au facilitat foarte mult explorarea și dezvoltarea aproape tuturor continentelor și, până în prezent, continuă să servească atât pentru călătorii, cât și pentru scopuri comerciale. Deși cerințele de transport variază de la țară la țară, în general este necesară o adâncime de cel puțin 1,2 m pentru a permite trecerea navelor.

Un alt dezavantaj al transportului pe apă este sezonalitatea funcționării acestuia. În plus, traseul de-a lungul râului nu este adesea cel mai scurt; râurile sunt adesea întortocheate.

Majoritatea navelor sunt proiectate în conformitate cu cerințele de navigație (modul de navigație) și pentru un anumit tip de marfă. Unele nave fluviale sunt destinate doar pasagerilor, mai multe nave sunt folosite pentru transportul de pasageri si marfa (cargo-pasager), insa cea mai mare parte a navelor este specializata in transportul de marfuri. Există patru tipuri principale de nave maritime:

1) nave de marfă (marfă uscată, lichidă, combinată etc.) care execută comenzi individuale sau operează pe rute regulate;

2) nave de marfă-pasatori;

3) navele de pasageri de mare viteză cu două sau trei clase pentru pasageri, precum și compartimentele pentru poștă și bagaje;

4) un număr mic de nave confortabile de mare viteză, concepute numai pentru pasageri și corespondență.

Mai multe caracteristici și avantaje ale transportului pe apă. Greutatea materialului rulant (ambalaj) deplasat împreună cu încărcătura este de 10–20% din capacitatea de transport pe căile navigabile interioare, iar pe căile ferate ajunge la 30% sau mai mult. Costul specific al materialului rulant (adică costul pe 1 tonă de marfă) în transportul pe apă este de 2-3 ori mai mic decât în ​​transportul feroviar. Transportul pe apă, supus regulilor de mediu și sanitare, are un impact negativ minim asupra mediului.

ÎN in functie de modul de livrare bazinele de apă sunt împărțite în:

bazine cu regim de navigație maritimă, unde sunt în vigoare Regulamentul Internațional pentru Prevenirea Coliziunilor pe Mare;

bazine cu navigație interioară, unde se aplică Regulile pentru navigația pe căile navigabile interioare;

piscine nenavigabile.

În funcție de distanțarea porturilor (adăposturilor) și de condițiile hidrometeorologicebazinele de apă sunt împărțite în:

• de coastă;

  bazine de apă interioară.

În funcție de metoda de proveniență, căile navigabile sunt împărțite în naturale și artificiale (canale și râuri ecluze).

Lungimea totală a râurilor din Rusia este de aproximativ 4 milioane km, iar aproximativ 100 mii km dintre ele sunt exploatate, inclusiv: 73 mii km sunt râuri în stare naturală, 11 mii km sunt lacuri și 16 mii km sunt căi navigabile artificiale.

In ceea ce priveste dimensiunile lor, adica dimensiunile lor, caile navigabile trebuie sa asigure navigatia navelor de dimensiuni mari (de proiectare).

După progresul navei(anterior se numea fairway, acum aceasta denumire ramane doar in navigatie) este spatiul subacvatic si de suprafata de pe ruta de navigatie, destinat navigarii si marcat pe harta sau la sol. Dimensiunile pasajului unei nave sunt adâncimea, lățimea, înălțimea suprafeței limitate de structuri (poduri, linii de transmisie) și raza de curbură. Cea mai importantă caracteristică a unei căi navigabile este adâncimea navigabilă garantată. De regulă, alte dimensiuni ale căilor navigabile sunt furnizate mult mai ușor atât pe căile navigabile naturale, cât și pe cele artificiale.

În funcție de scopul lor de transport, căile navigabile interioare sunt împărțite în autostrăzi, autostrăzi și rute locale. Clasificarea lor este dată în tabel.

Adâncime garantată- aceasta este adancimea care se mentine in calea navigabila pe toata durata navigatiei la cele mai joase niveluri ale apei.

Poveste

Din cele mai vechi timpuri, oamenii au folosit corpurile naturale de apă - râuri, lacuri și zone de coastă ale mărilor - ca căi de comunicare. În același timp, lucrările de inginerie hidraulică au fost efectuate de mult timp pentru a dezvolta comunicațiile de transport pe apă.

Apariția transportului datează din cele mai vechi timpuri. În condiţiile unei economii primitive, când apar doar rudimentele diviziunii sociale a muncii, nevoia de transport este mică. Mijloacele de transport sunt primitive - poteci bine bătute, haite, role pentru încărcături deosebit de grele, trunchiuri de copaci scobite sau plate și mai târziu navete. În epoca unei economii sclavagiste construite pe exploatarea muncii sclavilor, transportul face un pas înainte în dezvoltarea sa. Statele sclavagiste au purtat numeroase războaie pentru a cuceri alte țări, pentru a primi tribut de la ele și pentru a captura sclavi. Nevoile militare și administrative au impus dezvoltarea transportului. În China, Persia și Imperiul Roman, un număr mare de drumuri asfaltate au fost construite în scopuri militare. Schimbul și comerțul cu sclavi, pâine, textile și mirodenii au crescut treptat. Pe Marea Mediterană au apărut orașe-stat: Fenicia, Cartagina și altele, în care comerțul a jucat un rol important. S-a dezvoltat transportul maritim, au apărut navele cu vâsle și apoi cu vele.

Transportul pe apă a atins un nivel ridicat de dezvoltare în cele mai vechi timpuri. Navele maritime din acea epocă erau deja suficient de avansate pentru a naviga pe distanțe lungi. Prin urmare, statele s-au dezvoltat rapid în apropierea mărilor. Nicio mare nu a avut o soartă atât de glorioasă ca Marea Mediterană. Multe civilizații s-au dezvoltat pe țărmurile sale, au atins culmile puterii, gloriei și măreției, lăsându-și descendenții cu moștenirea în cultură, arhitectură, știință etc.

Dezvoltarea navigabilității în antichitate poate fi împărțită în trei perioade:

punct – de la originile navigabilității până la apariția pânzelor. Oamenii din epoca de piatră, care au înțeles importanța râurilor și a mărilor în viața lor și au început să recolteze moluște și alte animale marine disponibile, au creat în cele din urmă cel mai simplu mijloc de transport - strămoșii îndepărtați ai navelor fluviale și maritime moderne. În același timp, oamenii au inventat primele motoare - mai întâi un stâlp, apoi o vâslă. Navigabilitatea a făcut un mare pas înainte după crearea sa în mileniul V-IV î.Hr. e. vele - cea mai uimitoare descoperire care a ajutat marinarii de mai bine de 6 mii de ani și a avut o influență decisivă asupra dezvoltării navigabilității.

perioada II – de la apariția velei până la primele călătorii de coastă în cadrul aceluiași bazin maritim. Îmbunătățirile în construcțiile navale au făcut posibilă construirea de nave adaptate pentru călătoriile pe mare de coastă.

perioada a III-a – de la călătoriile costiere de coastă până la primele călătorii mari maritime lungi și sosirea științei în serviciul navigabilității. În mileniul I î.Hr. e. Au loc primele călătorii mari pe mare. Tehnologia construcțiilor navale s-a îmbunătățit semnificativ.

Egiptul antic

Nilul plin de curgere își revarsă malurile la sfârșitul lunii iulie și doar trei luni mai târziu revine în canalul său. În perioadele de apă mare, cursurile inferioare ale râului s-au transformat într-o regiune uriașă de lacuri, iar comunicarea între satele situate pe dealuri a devenit posibilă doar prin mijloace plutitoare. Era imposibil să trăiești fără corăbii. Prin urmare, este firesc ca inscripțiile care au ajuns până la noi, lăsate în Egiptul Antic pe tăblițe de lut, pe pereții mormintelor, pe stele de piatră, să spună foarte des și în detaliu despre tot ce ține de călătorii și corăbii. Acestea sunt informații despre munca la șantierele navale, despre materialele de construcție, despre rutele de călătorie și despre bătăliile pe mare.

Populația țării fertile și deosebite a crescut rapid și foarte devreme printre ei expresia unității și naționalității a devenit expresia puterii regale. Primii dintre regi, istoricii preoți locali au menționat Mina, despre care se crede că a început să domnească în 3892 î.Hr. e. Este considerat fondatorul Memphis, oraș care a fost construit pe Nil, chiar la ieșirea din vale, în locul în care se ramifică în două brațe ale deltei. Timp de mii de ani, acest oraș a fost capitala naturală a țării. Zece dinastii au condus, una după alta, timp de o mie de ani și nu există niciun alt exemplu în istorie al unei epoci atât de lungi în care oricărui popor i-a fost oferită o asemenea oportunitate de a-și dezvolta modul original de viață fără nicio intervenție din afară. În același mileniu, Egiptul de Sud (sau de Sus) începe treptat să iasă din întuneric. În fruntea lui se află un oraș construit la o sută de mile deasupra Memphis pe Nil, așa-numita Theba (Uisa), care este al doilea centru faimos al vieții egiptene. Este posibil ca aceste două regate separate, Memphis și Theba, să fi existat unul lângă altul independent de ceva timp. Acest lucru se poate concluziona din faptul că coroanele Egiptului de Sus și de Jos, albe și roșii, sunt constant diferite în imaginile monumentelor. Ulterior, ambele regate s-au unit fără îndoială, iar o serie de faraoni au continuat să conducă pașnic țara, care putea exista de la sine, fără a avea nevoie de nimeni.

Dezvoltarea rapidă a civilizației în Egipt a fost însoțită de îmbunătățirea unei largi varietati de mijloace tehnologice, inclusiv construcțiile navale. Există informații că Egiptul avea nave maritime pentru comerț cu orașele mediteraneene 3,5 - 2 mii de ani î.Hr. e. Pentru a transporta încărcături mari, egiptenii au creat vase speciale cu fund plat - șlepuri. Au obținut rezistența longitudinală necesară datorită instalării de armături suplimentare din grinzi longitudinale de lemn. Egiptenii au făcut nave din specii locale de arbori, precum și din pin, care a fost adus din Siria. Aproximativ 2,5 mii de ani î.Hr. e. egiptenii au trimis expediții navale întregi în Siria. Porturile Mării Roșii au primit nave cu o varietate de mărfuri din țările estice: India, China, Arabia.

Expedițiile în țara Punt (Somalia, Africa de Est) erau bine înarmate. Din el se exportau aur, vase de piatră, produse din faianță și altele. La intrarea în portul de pe insula Pharos la mijlocul secolului al III-lea î.Hr. e. Pentru prima dată în istorie, a fost creat un far, care a devenit una dintre minunile lumii. Pentru a se proteja împotriva piraților, faraonii egipteni aveau nave de război speciale. În secolul al III-lea î.Hr. e. O navă cu patruzeci de vâsle (tessarocontera) a fost construită în Egipt. Avea două arcuri și două pupe și mai mulți berbeci. Lungimea navei era de 280 de picioare, adâncimea de 38 de picioare. Nava avea 4 mii de vâslași, 3 mii de echipaj și 400 de servitori. Vâslele erau umplute cu plumb, ceea ce ușura munca vâslașilor. Descoperirile arheologilor din orașul mort Saqqara le-au oferit istoricilor o diagramă a procesului tehnologic de realizare a navelor lor de către egipteni: reliefurile descriu succesiv diferite etape de construcție: carena este asamblată din scânduri; calafat cu stuf și câlți; o frânghie este legată în jurul vasului de-a lungul înălțimii centurii de placare superioară.

Iată, de exemplu, modul în care faraonul Ramses al III-lea le-a vorbit cu mândrie descendenților săi despre construcția de nave și realizările nautice din Egiptul Antic dintr-un monolit de piatră: „Am construit bărci mari și nave în fața lor, conduse de un echipaj mare. Mai mult, navele erau încărcate cu nenumărate mărfuri egiptene. Mai mult, ei înșiși, în număr de zeci de mii, au fost trimiși în marea mare Mu-Ked (Roșie). Ei ajung în țara Punt (Somalia). Nu sunt în pericol dacă sunt întregi din cauza fricii.”(Evident, înaintea marelui faraon).

Construcția navală din Egiptul Antic este de obicei împărțită într-un număr de perioade.

punct (Predinastic, 5.300 – 3.500 î.Hr.). Bărcile cu vâsle Papyrus au un profil în formă de lună, lat, cu fundul plat, cu pescaj redus. Erau făcute din mănunchiuri de papirus, care erau țesute în rogojini curbate cu capete înălțate. Corzile de papirus erau folosite pentru a lega papirusul în mănunchiuri și rogojini. Vâsla de cârmă a fost instalată în pupă. Deja la aceste modele timpurii, constructorii de nave antice foloseau o velă dreptunghiulară pe un catarg susținut de gile de cablu. Din cauza lipsei arborilor de spate suficient de puternici, în locul unui catarg, s-au folosit capre cu două picioare, cu o curte orizontală scurtă, pe care era atașată o velă îngustă și înaltă. Pe lângă velă, pentru mișcare se foloseau și vâsle în formă de lănțiș, numărate de la 8 la 26 pe fiecare parte; Pentru a conduce nava, se foloseau câte 2 până la 5 vâsle pe fiecare parte din pupa. Stuful ca material de construcții navale a început să fie folosit în Egipt, deoarece această țară este extrem de săracă în cherestea. De aceea, pe Nil, navele făcute din trunchiuri de copaci sub formă de copaci singuri nu puteau să apară primele, așa cum s-a întâmplat în locurile bogate în păduri. Deoarece principala operațiune tehnologică în fabricarea unui vas în acele vremuri era legarea tulpinilor de stuf și a covorașelor asamblate din ele, chiar și în vremurile de mai târziu, egiptenii nu vorbeau despre construirea, ci despre legarea navelor. În navele cu vele ale egiptenilor, prova și pupa au fost strânse suplimentar cu o frânghie, ceea ce a creat o structură mai rigidă și mai durabilă. Pe Istmul Suez, granița geografică convențională a Africii și Asiei, egiptenii au descoperit „Marele Negru” - un sistem de lacuri amar sărate, prin care a trecut ulterior partea inferioară a Canalului Suez. Aici, în vârful Golfului Suez, la mijlocul secolului al 26-lea î.Hr. e. Faraonul Sahura a construit primul șantier naval.

Pe navele destinate călătoriilor lungi, existau cabine țesute din stuf. Numărul echipei a ajuns la 70 de persoane.

Apropo, navele din stuf au fost construite nu numai de egipteni, ci și de locuitorii bazinului fluviului Tigru și Eufrat. Există o presupunere că astfel de nave navigau nu numai pe râuri, ci și pe mare. În acest sens, sunt interesante următoarele fapte. O imagine a unei nave din stuf din vremea civilizației minoice (mileniul III - II î.Hr.) a fost găsită în apropierea insulei Creta și pe una dintre insulele Argolicane, adică departe de râurile navigabile.

În 1969, omul de știință norvegian Thor Heyerdahl a făcut o încercare interesantă de a testa presupunerea că o navă echipată cu o pânză, realizată din stuf de papirus, ar putea naviga nu numai de-a lungul Nilului, ci și în larg. Această navă, în esență o plută, de 15 m lungime, 5 m lățime și 1,5 m înălțime, cu un catarg înalt de 10 m și o singură velă pătrată, era condusă de o vâslă. Încercarea inițială a lui Thor Heyerdahl și a însoțitorilor săi de a naviga cu o navă de papirus peste Oceanul Atlantic până în America a eșuat. Cu toate acestea, posibilitatea unei călătorii maritime pe distanțe lungi a primit o confirmare fără îndoială, ceea ce l-a determinat pe omul de știință să facă o a doua încercare în 1970, care a fost încununată cu succes deplin.

perioada II (epoca dinastiilor faraonice 3200 - 2240 î.Hr.). Construcția de nave din lemn a apărut și a început să se dezvolte în Egipt. În exterior, barca din lemn a fost „sora” predecesorului său de papirus - același profil de „coajă de portocală”, capete înălțate și un fund plat. Scândurile au fost obținute prin tăierea trunchiurilor răsucite de salcâm și smochin. Lungimea acestor vase este de 25–30 m, lățimea 3,5–4,0 m. O imagine a unui vas similar a fost găsită în mormântul faraonului Sakhur din Memphis. Caracteristicile de proiectare ale navelor: o chilă interioară, traverse au fost atașate la aceasta, iar la acesta din urmă - placare pe suporturi de lemn. Învelișul și fixarea legăturilor au fost aproape literal „cusut” folosind frânghii. Pentru placare au fost folosite scânduri scurte de salcâm cu creștere mică. Pentru a întări corpul, o frânghie împletită înconjura părțile laterale, iar prova și pupa erau legate printr-o frânghie centrală pe rafturi, care era răsucită ca un arc folosind rafturi transversale. Astfel, chiar și în acele vremuri străvechi, constructorii de nave au găsit o metodă progresivă de structură precomprimată. În același timp, continuitatea în tehnologia construcțiilor navale cu perioada construcțiilor navale din stuf se vede în metoda de prindere a frânghiei. În mijlocul vasului a fost plasat un catarg detașabil cu două picioare, cu o vela dreptunghiulară înaltă. Pe platforma pupa au fost instalate șase vâsle de cârmă. Canotaj cu vâsle scurte fără rowlocks (ca la canoe moderne). O chilă longitudinală internă cu secțiuni transversale puternice, așa-numitele traverse, mergea de la prova până la pupa bărcii. Plăcile de înveliș, care erau montate pe țepi, erau atașate de traverse. Din cauza lipsei de scânduri lungi și a unei chile exterioare, nava a devenit prea fragilă pentru a fi testată de valurile mării, motiv pentru care toată lungimea sa de-a lungul lateralelor a trebuit să fie înfășurată cu un cablu. Pentru a proteja carena de îndoire, prova și pupa au fost întinse prin grinzi transversale. Între ele era întins un alt cablu, care se sprijinea pe stâlpi verticali cu o furcă.

Nava egipteană din Vechiul Regat, Dinastia a V-a, 2550 î.Hr. e. Desen din mormântul faraonului Sahor, Memphis

navă egipteană din stuf

Nava avea o velă pătrangulară primitivă, cu care putea naviga doar cu vântul. Datorită capacităților de control modeste, egiptenii nu și-au pus prea multe speranțe în vele și, prin urmare, vasele lor maritime, precum bărcile pe Nil, au rămas mult timp la vâsle. Singurul catarg pliabil cu două picioare, care a fost coborât dacă era necesar, a fost ținut pe loc de șocuri. Vela, neobișnuit de înaltă și îngustă, era atașată de braț. Armamentul vasului a fost completat cu vâsle de vâsle, precum și una sau mai multe cârme de vâsle, fixate ferm în rowlocks la pupa. Așezând lovitura obișnuită pe plată, egiptenii au făcut ca vâsla să funcționeze pe principiul pârghiei. Nava a fost propulsată de un efort muscular semnificativ mai mic, ceea ce a fost imediat recunoscut ca fiind foarte avantajos și a fost luat în considerare de generațiile ulterioare de constructori naval. Este dificil de spus exact când a avut loc trecerea completă de la lovitură la vâslă. Basoreliefurile care înfățișează primele patruzeci de corăbii cu vâsle găsite pe monumentele egiptene ne duc înapoi în anii 2800 - 2000 î.Hr. e.

Nava comercială a Egiptului aptă pentru mare

perioada a III-a ( timpurile Regatului Nou, din mileniul II î.Hr. e.). Urmând exemplul fenicienilor, faimoși pentru măiestria navelor, egiptenii au început să folosească conifere înalte, importate special în acest scop din Liban. Grinzile tăiate din trunchiurile lor lungi dădeau corpului navei o rezistență mai mare.

Profilul vasului a devenit vizibil mai ascuțit, prova și pupa s-au ridicat și mai sus. Cureaua de legare a rămas pentru totdeauna din trecut, dar, pentru a evita îndoirea longitudinală a navei, constructorii naval au continuat să tensioneze cablul dintre grinzi de la prova și pupa. Datorită grinzilor transversale, ale căror capete ieșeau din piele, structura navei a fost întărită semnificativ. Vela pătraunghiulară a devenit mai joasă, mai lată și nu mai era atașată de una, ca înainte, ci de doi metri. Rolul cârmei era jucat de două vâsle de pupa cu lame largi, care aveau mânere pentru control. Au crescut dimensiunile vaselor: lungime până la 30 - 40 m, lățime până la 4,0 - 6,5 m, deplasare până la 60 - 80 tone. Învelișul este realizat din scânduri lungi, care oferă o rezistență mai mare noilor nave. Dispare și hamul extern de frânghie; s-au păstrat frânghia longitudinală și grinzile interioare de chilă, prova și pupa (pupa și stâlp de pupa); pe catarg s-a instalat o vela dreaptă pe doi metri (cu capete curbate); ancora era o piatră cu o gaură pentru o frânghie (o imagine a unui astfel de vas a fost păstrată în templul lui Hatshepsut din Deir el-Bahri.).

Pe baza basoreliefurilor egiptene antice, celebrul om de știință suedez și istoric naval V. Lundstrem a reconstruit aspectul unei nave de război egiptene din anii 1200 î.Hr. e. Avea o carenă destul de alungită, cu un cadru transversal puternic, susținut de o grindă puternică de chilă, care făcea posibilă abandonarea legăturii longitudinale cu o frânghie, atât de caracteristică navelor comerciale. Grinda chilei din prova se termina cu un berbec metalic în formă de cap de animal.

Nava comercială egipteană (1500 î.Hr.)

Una, dar mare, vâsla de cârmă era atașată de stâlpul pupa care ieșea departe. Rezistența suplimentară a corpului a fost oferită de conserve dintr-o parte în alta. Vâslașii s-au protejat de săgețile cu un parapet de 80 de centimetri. La capetele vasului erau atașate rigid platforme împrejmuite pentru arcași, care erau, de asemenea, amplasate într-un coș de răchită în vârful catargului. Arcașii egipteni, înarmați cu arcuri cu rază lungă de acțiune (loviți 150 - 160 m), au fost principala forță de lovitură a navei de război egiptene. Lungimea unor astfel de nave a variat între 30 și 40 m.

Dezvoltarea comerțului maritim în Egiptul Antic a presupus îmbunătățiri în designul navelor. Au apărut grinzile de la prova și pupa. Pe ele s-au făcut gleturi, acolo unde se potriveau scândurile de înveliș. S-a micșorat prora, vâslele de cârmă au fost mărite și asigurate în șuruburi puternice. Cu toate acestea, din cauza rezistenței longitudinale încă insuficiente, carena a fost legată împreună cu o frânghie pe suporturi speciale. Erau zone mici la prova și pupa. Un catarg cu vela dreaptă și doi metri curbați la capete alcătuia instalația de navigație. Ancora era o piatră legată cu o frânghie. Deplasarea vaselor maritime egiptene (în anul 1500 î.Hr.) a ajuns la 60 - 80 de tone. Au fost construite și nave mai mari pentru a transporta materiale de construcție, blocuri de piatră pentru piramide și obeliscuri. De-a lungul bordurilor laterale erau atașate cârlige mici pentru vâsle, de care erau legate vâsle scurte cu lame în formă de suliță.

După ce au început să construiască nave gigantice pe vremea reginei Hatshepsut (1500 î.Hr.), egiptenii antici au devenit, probabil, primii constructori de nave care s-au „bolnavit” grav de gigantomanie.

Regina a fost implicată activ în construcția templului, iar navele uriașe erau destinate să ajute. La ordinul ei, a fost creat un vas de transport cu o deplasare de 1,5 mii tone, care avea o lungime de 63 m, o lățime de 21 m, o înălțime laterală de 6 m și un pescaj de 2 m. Barele de jos au fost asamblate din grinzi groase care treceau de la o tulpină la alta, iar grinzile - de la trei rânduri de bușteni întinse prin pielea exterioară.

Navele lui Hatshepsut. Desen al reliefului din Templul lui Hatshepsut din Deir el-Bahri

Monumentalitatea navei nu a lăsat nicio îndoială că va face față misiunii onorabile de a transporta două obeliscuri de granit de 350 de tone de-a lungul Nilului de la stâncile Aswan până în orașul sfânt Teba. Cu toate acestea, i-a fost destul de greu să înainteze: nava era tractată de bărci, iar pe ea erau instalate doar patru vâsle de cârmă în pupa. Creșterea în deplasarea și dimensiunea navelor egiptenilor antici a fost stimulată de realizările grecilor - vecinii și rivalii lor pe mare. Astfel, conform scrisorilor lăsate de contemporanii acestor evenimente îndepărtate, răspunsul Egiptului la construcția gigantului cu vâsle „Siracusan” cu o deplasare de 4,2 mii de tone a fost o navă uriașă cu mai multe niveluri, cu o lungime de 128 m la acea vreme și 4 mii de vâslași. Lățimea sa a ajuns la 17 m, înălțimea prova și pupa deasupra apei a fost de 22 m, iar deplasarea sa a fost de 3 mii de tone. Catargul avea o înălțime de aproximativ 40 m, în timp ce lungimea vâslelor etajului superior ajungea la 19 m.

În 1952, cea mai veche navă egipteană, veche de aproximativ 4,5 mii de ani, a fost găsită în apropierea piramidei Keops. Aceasta este barca funerară a faraonului.

Designul carenei navei din piramida Keops

A fost găsit în stare dezasamblată într-un șanț tăiat în calcar; se pare că a fost demontat pentru a economisi spațiu. Cele 650 de piese au fost așezate cu grijă în 13 straturi și acoperite cu piatră zdrobită. Reconstrucția acestei nave a durat 16 ani și s-a încheiat abia în 1968. Coca în formă de semilună a navei cu un deplasare de 40 de tone avea o lungime de 43,4 m cu o lățime de 5,9 m. Avea doar șase perechi de vâsle lungi de 7,8 m și doar două vâsle scurte (6,8 m) la pupa - în aparență un punct tipic de râu » design cusut. Cu toate acestea, grinzile cusute pe laterale pentru pardoseala punții au fost instalate în șanțurile chilei longitudinale ale grinzii. Scândurile rășinoase de cedru și smochin sunt bine conservate. De asemenea, a fost posibil să ne imaginăm tehnologia de construcție: plăcile de placare exterioare au fost asamblate cap la cap și fixate cu funii. Cusăturile longitudinale au fost sigilate cu șipci. O grindă longitudinală a fost atașată de grinzile inferioare transversale cu frânghii. Atât grinzile, cât și scândurile de punte erau asigurate cu frânghii. În apă, scândurile carenei s-au umflat, legăturile de frânghie s-au strâns, iar nava a devenit impermeabilă.

Barcă găsită la Piramida lui Keops

Potrivit egiptologilor, faraonul a pornit în ultima sa călătorie cu această barcă. După restaurare, descoperirea remarcabilă a arheologilor a fost expusă publicului într-un muzeu special creat în acest scop, care se află nu departe de mormântul legendarului faraon.

Egiptenii nu și-au putut imagina nu numai viața reală, ci și viața de apoi fără bărci și corăbii. Pe mormântul nobilului, printre cele mai demne fapte săvârșite de defunct, este trecută una dintre primele: „Am făcut o barcă pentru cei care nu aveau o barcă” - aceasta, evident, conform conceptelor egiptene antice, este aproape la fel cu salvarea vieții unei persoane. Pentru ca conducătorul să-și poată aminti navele în lumea următoare, numeroase modele ale diferitelor nave au fost plasate în mormântul faraonului Akhtoy - originalele nu au putut încăpea în incinta mormântului. Aceste replici în miniatură le oferă oamenilor de știință posibilitatea de a reconstrui diferite tipuri de nave: pentru călătorii comerciale, pentru transportul mărfurilor, pentru ceremonii funerare.

Barcă funerară din mormântul lui Amenhotep II.

Copac. Cairo. Muzeul Egiptean

În vremurile de mai târziu (mileniul II î.Hr.), în Egipt au apărut nave de război, a căror prova a fost adaptată pentru a lansa un atac de berbec. Pe pereții reliefuri ale Templului lui Medinet Habu, executate din ordinul lui Ramses al III-lea în jurul anului 1190 î.Hr. e., înfățișează bătălia flotei egiptene cu navele „Poporelor Mării”.

„Poporele Mării” erau pirați de mare bazați pe insulele Mării Mediterane și pe coasta Europei de Sud. Au atacat Egiptul în mod repetat. În jurul anului 1200 î.Hr. e. Faraonul Ramses al III-lea, având o flotă de 400 de nave, în apropiere de orașul Migdol din Libia a reușit să învingă flota „poporului mării”, în alianță cu care acționau libienii. Aceasta a fost prima bătălie navală cunoscută din istorie.

Bătălia navală cu „poporul mării” sub Ramses al III-lea O parte a reliefului din templul lui Medinet Habu

În timpul domniei faraonului Necho, marinarii fenicieni angajați pentru serviciu, din ordinul domnitorului, au înconjurat Africa pe corăbiile lor. Ieșind din Marea Roșie (Eritreea), au trecut prin Oceanul Indian (Marea de Sud), au trecut de Gibraltar (Stâlpii lui Melqart) și s-au întors în Egipt. Doar 2.000 de ani mai târziu, Vasco da Gama a reușit să repete această ispravă. Apropo, același faraon, un adept al navigației, a început să restaureze canalul care leagă brațul de est al Nilului de Marea Roșie. Potrivit legendelor egiptenilor, a fost săpat de marele cuceritor Sozostris, a cărui identitate nu a fost stabilită de egiptologi. Cu toate acestea, există informații că deja în 1470 î.Hr. e. canalul a existat. Pe peretele templului din Teba al reginei Hatshepsut s-a păstrat un relief, care înfățișează traseul expediției trimise în Africa și indică faptul că flota a trecut de la Nil la Marea Roșie fără oprire. Nisipurile în mișcare ale deșertului s-au spălat peste albia canalului și a trebuit să fie restaurat din nou și din nou. Se știe că aceste lucrări au fost efectuate în timpul domniei lui Ramses al II-lea cel Mare (1317–1251 î.Hr.), iar după faraonul Necho au fost continuate de regele persan Darius, care a condus Egiptul în anii 522-486 î.Hr. e.

regele persan Darius

S-a păstrat o inscripție făcută de Darius: „Am ordonat să fie săpat un canal de la râul Nil, care curge în Egipt, până la mare, care se extinde până la țărmurile Persiei. Acest canal a fost săpat așa cum am poruncit și corăbii au navigat de-a lungul lui din Egipt până în Persia, în împlinirea voinței mele.” Există dovezi că 120.000 de sclavi și țărani egipteni au murit în timpul construcției, dar lucrarea a fost finalizată. După cum mărturisește Herodot, a fost posibil să navigheze de-a lungul acestui canal timp de patru zile, iar lățimea lui a fost astfel încât două trireme puteau naviga una lângă alta fără a se interfera una cu cealaltă. Mai târziu, când civilizația egipteană a murit, canalul a fost umplut. Napoleon a făcut o nouă încercare, dar nereușită, de a restaura canalul în timpul campaniei sale egiptene din 1798. Expediția în jurul Africii, organizată de faraon, a fost un test de forță. Există dovezi ale unor nave egiptene care călătoreau în zona actualului Liban, Siria, precum și în est - în India, de unde comercianții locali aduceau tămâie, bijuterii și mirodenii. S-au păstrat tăblițe de lut și numele unuia dintre primii marinari egipteni - cârmaciul Un-Amun, care în secolul al XI-lea î.Hr. e. a făcut o tranziție către portul fenician Byblos și a lăsat un raport detaliat despre acesta. Apropo, mențiunile despre o mare castă de cârmaci și o castă de interpreți ne permit să concluzionam că călătoriile în țările vecine au devenit obișnuite.

Flota Egiptului Antic era în primul rând o flotă fluvială. Acest lucru se explică prin faptul că preoții egipteni considerau marea habitatul forțelor malefice. Prin urmare, nu numai mersul la mare, ci și prinderea și mâncatul peștelui de mare a fost considerat un păcat groaznic pentru o lungă perioadă de timp. Comerțul maritim era efectuat de țările vecine - cretani și fenicieni. Cu toate acestea, cei mai prevăzători faraoni plănuiau deja expediții maritime îndrăznețe. Egiptenii au scris despre corăbii, au desenat imagini cu corăbii, au plasat modele de nave în camera de înmormântare a piramidei și au povestit basme despre corăbii. Printre primele opere literare egiptene cunoscute de noi pot fi numite „Poveștile fiilor faraonului Khufu”, iar printre ele una dintre cele mai teribile este povestea unui marinar naufragiat care s-a trezit pe o insulă pustie și a intrat într-o luptă cu un monstru. Oamenii de știință datează originea acestui complot în secolul al XX-lea î.Hr. e.

Râul Nil, ca principală cale navigabilă, a jucat un rol important în formarea statului egiptean. Până și imnul dinastiei XII (începutul mileniului II î.Hr.) suna așa: „Slavă ție, Nil! Slavă ție, care te-ai arătat pe pământ, în lume, ca să dai viață Egiptului.”

Datorită vântului aproape constant de nord-est, navele cu pânze s-au ridicat împotriva curentului Nilului. În aval, navele au fost plutite în aval până la Marea Mediterană. În Delta Nilului deja prin 3000 î.Hr. e. A apărut portul A-Ur. După cucerirea Egiptului de către Alexandru cel Mare în anul 330 î.Hr. e. pe locul A-Ura a fost construit un nou port si oras, numit Alexandria. Nave mari de papirus traversau Marea Mediterană, făcând escală în Marea Neagră, Marmara, Egee, Adriatică și alte mări din jur. După cum a arătat călătoria experimentală din 1969-1970 pe nava de papirus „Ra” a etnografului norvegian Thor Heyerdahl, egiptenii antici puteau chiar să ajungă în America din Africa cu nave mari de papirus.

Navigația în Egiptul Antic avea loc nu numai de-a lungul Nilului și afluenților săi, ci și prin structuri artificiale - canale de irigare, care erau de dimensiuni suficiente pentru aceasta. Rețeaua unor astfel de canale s-a dezvoltat mai ales în timpul domniei lui Sesostris III (1878 - 1841 î.Hr.). Canalele serveau nu numai pentru navigație, ci înmagazinau apă în timpul inundațiilor pentru a fi folosită pentru irigații, precum și pentru alimentarea cu apă potabilă cu apă dulce din Nil, deoarece apa din fântâni era salmară. Sub același faraon a început construcția unui mare canal din Delta Nilului până la Marea Roșie (viitorul Canal Suez). Sub faraonul Ramses al II-lea s-au construit aproximativ 70 km de canal, iar canalul a fost construit tot sub faraonul Necho (616 - 601 î.Hr.). Potrivit lui Herodot, Necho a oprit construcția din cauza unui dicton nefavorabil din partea unui oracol. Potrivit unor informații, construcția canalului s-a încheiat sub faraonul Darius I (522 - 486 î.Hr.). Cu toate acestea, istoricul și geograful grec antic Strabon (64 î.Hr. - 24 d.Hr.) în cărțile sale „Geografie” scrie că Darius „a aruncat lucrarea aproape finalizată, pentru că era convins că Marea Roșie se afla deasupra Egiptului, iar dacă săpați prin întregul istm, Egiptul va fi inundat de mare”. Potrivit altor surse, construcția canalului a fost finalizată sub faraonul Ptolemeu al II-lea. Canalul era alimentat cu apă din Nil, ceea ce a avut un efect benefic asupra stării corpurilor de apă prin care trecea traseul canalului. Strabon scrie: „Canalul curge prin așa-numitele Lacuri Amare, care înainte erau cu adevărat amare. Dar de când canalul a fost săpat, compoziția apei s-a schimbat din cauza amestecului de apă de râu; acum abundă în pești și păsări de apă”. Herodot a călătorit de-a lungul acestui canal și l-a descris astfel: „Acest canal este lung de patru zile pe mare și atât de lat încât două trireme pot trece cu ușurință în el”. În altă parte el dă dimensiunile exacte ale canalului - lățimea este de 70 de coți (cot ~ 0,5 m). Apoi canalul a căzut în paragină și a fost abandonat, cel mai probabil din cauza micșorării Nilului. Comandantul roman Marcu Antoniu (83 - 30 î.Hr.) a sosit în Alexandria după înfrângerea flotei egiptene și a găsit-o pe regina Cleopatra a Egiptului în momentul în care navele ei erau transportate peste istmul dintre Nil și Marea Roșie.

Sub împărații Traian (53 - 117 d.Hr.) și Hadrian (76 - 138 d.Hr.), canalul a fost restaurat, extins la 100 de coți și mult timp numit „râul Traian”. A existat și în timpul stăpânirii arabe în Egipt. Istoricii acelor vremuri au scris: „Navele încărcate cu cereale au coborât de-a lungul acestui canal în Golful Arabiei. Omar a ordonat să fie curățat și adâncit”. Canalul a existat în această formă încă 150 de ani, iar din ordinul califului Abu Jafar în 776, intrarea în canal de la Marea Roșie a fost umplută cu pământ și pietre. Istoricii sunt împărțiți cu privire la motivele acestui lucru. Unii cred că arabii care au întemeiat Bagdadul se temeau că canalul va interfera cu comerțul lor de succes. Alții se referă la răscoala din orașul Medina și pericolul distrugerii Egiptului ca stat integral.

Traseul canalului antic trecea prin zone joase de-a lungul cărora trecea modernul Canal Suez în partea de sud.

Canalul Suez (foto prin satelit)

Civilizația sumeriană din Mesopotamia

Una dintre cele mai vechi structuri hidraulice cunoscute, datând de la mijlocul mileniului III î.Hr. e., în Mesopotamia existau canale (între râurile Tigru și Eufrat). Ei au format un sistem care a fost completat cu noi legături de-a lungul timpului și a funcționat până la cuceririle arabe din secolul al VII-lea.

Tigrul și Eufratul erau principalele căi de irigare și transport ale țării: ambele râuri legau Mesopotamia cu țările vecine, cu Armenia antică (Urartu), Iran, Asia Mică și Siria. Necesitatea de a obține diverse tipuri de materii prime lipsă din țările vecine a contribuit la dezvoltarea unui comerț exterior destul de semnificativ. Deci, știm că sumerienii au adus cupru din Elam, Iran și Asiria și lemn din regiunile muntoase situate la nord și la est de Mesopotamia. În ciuda domeniului teritorial destul de larg, acest comerț era încă foarte primitiv. Acesta a fost cel mai vechi comerț de troc, în care mărfurile de anumite tipuri erau schimbate doar cu alte mărfuri. Extinderea comerțului în Mesopotamia antică a presupus și dezvoltarea transporturilor.

În Mesopotamia plină de canale, barajele au servit drept drumuri terestre. De-a lungul lor treceau principalele drumuri regale către toate capetele țării. De-a lungul lor se deplasau căruțe trase de măgari, catâri, boi și rulote de haite de măgari și cămile, folosind haite, care și căruțe care se mișcau cu ajutorul unor roți cu disc foarte primitive. Exemple ale acestor care primitive și imaginile lor au fost găsite în timpul săpăturilor din orașul Ur.

Dar transportul pe apă a jucat un rol deosebit de important în țară încă din cele mai vechi timpuri, deoarece râurile și canalele sunt cele mai convenabile și mai ieftine mijloace de comunicare.

Babilonienii aveau diverse tipuri de corăbii, de la corăbii de lemn și bărci care navigau cu vâsle și pânze, până la canoe de pescuit din stuf.

În deșertul de Est există o vale numită „Părintele constructorilor de bărci” - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi este albia canalelor antice de irigare). În anii 1936 - 1937, aici au fost găsite desene în piatră înfățișând bărci sumeriene cu arcele foarte curbate.

Cel mai comun tip de navă de marfă tipic babilonian a fost gufa. Herodot a descris-o astfel: „Corăbiile babiloniene care navighează de-a lungul râului spre Babilon au formă rotundă și sunt făcute în întregime din piele. După ce au tăiat sălcii în țara armenilor, care locuiesc deasupra asirienilor, și au făcut din el părțile laterale ale vasului, apoi le acoperă cu piei și fac o aparență de fund, fără a lărgi pereții pupei și fără. îngustând prova, dar dând vasului forma unui scut rotund. După aceasta, întregul vas este umplut cu paie, încărcat și trimis pe râu. Marfa constă în principal din butoaie de vin de palmier. Nava este condusă de două cârme de doi bărbați în picioare. Unul dintre ei trage volanul spre el, iar celălalt îl împinge. Aceste nave sunt făcute atât foarte mari, cât și mai mici; cel mai mare dintre ei ridică cinci mii de talanți (131 de tone) de marfă. Fiecare vas găzduiește un măgar, iar cele mai mari pot găzdui mai multe. Când marinarii ajung în Babilon și vând încărcătura, vând și scheletul corăbiei și toate paiele și încarcă pieile pe măgari și le duc la armeni. La urma urmei, aceste nave nu pot naviga pe râu din cauza vitezei curentului. Ajunși înapoi la armeni cu măgari, babilonienii și-au făcut din nou corăbii în același mod. Așa sunt curțile lor.”

În tufi asemănătoare cu cele din Babilon, locuitorii Irakului încă înoată de-a lungul Tigrului și Eufratului.

Desene ale bărcilor sumeriene din valea Wadi Abu Makarat el Nes

Barca sacră a zeilor. Amprentă de sigiliu de la Varka (Sumer), mileniul III î.Hr. e.

Cu mult înainte de întemeierea vechiului regat egiptean, în mijlocul deșertului, pe stânci au fost pictate nenumărate imagini cu corăbii și bărci, care seamănă foarte mult cu cele sumeriene. Au prora și pupa înalte, au fundul plat și nu arată ca bărcile pe care egiptenii le-au navigat ulterior pe Nil.

Navele de marfă ale Babilonului

Nu departe de Kanais s-a găsit un desen al unei nave pe care stau 69 de figuri, un alt desen în care sunt vizibile timoneria, 50 de membri ai echipajului, iar unul dintre ei, falnic deasupra tuturor, îndreaptă spre vest, spre Nil. Pe stânci a fost găsit un relief lung de 1,8 m, înfățișând o navă cu 70 de membri ai echipajului tras de frânghii. Această poveste nu este unică. Picturi pe piatră în care oamenii, înfățișați sub formă de crestături, trăgând în spate vase de diferite dimensiuni, apar destul de des.

Toate imaginile sunt pictate de-a lungul direcției de mișcare a acestor bărci, târând peste nisipurile de la Marea Roșie la Nil, în drum spre minele de aur din Deșertul de Est. Aceasta este o altă confirmare că sumerienii de pe coastă au tras corăbii cu frânghii în direcția Nilului.

În esență, acestea sunt povești despre o expediție de marinari care au aterizat pe coasta de vest a Mării Roșii. Oamenii de știință i-au numit „oamenii bărcilor pătrate”.

Sumerienii și-au construit primele bărci din stuf. Cu toate acestea, problema a fost că absoarbe în mod activ apa, iar flotabilitatea unei astfel de nave era scăzută. Apoi, pentru a proteja nava, au început să-i acopere fundul și părțile laterale cu bitum, care era asigurat din abundență de zăcămintele din nordul Mesopotamiei. Apropo, și astăzi bărcile unor triburi arabe sunt acoperite cu bitum. Desenele descoperite fac posibilă observarea unor pietre grele pe prova navelor sumeriene, care trebuiau să îmbunătățească proprietățile de batere ale navelor și nu permiteau expunerea fundului.

Pe astfel de nave sumerienii și-au început călătoria către Egipt, pornind din Golful Persic, înconjurând Peninsula Arabică, trecând de-a lungul coastei Oceanului Indian și intrând în Marea Roșie. Călătoria lor spre sud de Sumer a fost facilitată de vânturile predominante, care au ajutat navele să transporte o încărcătură de până la 20 de tone. Thor Heyerdahl a construit o astfel de barcă, numindu-o Tigru, și a demonstrat că astfel de nave sunt capabile de călătorii pe mare.

Sumerienii plecau în călătorii pe mare spre Egipt au făcut opriri frecvente de-a lungul rutei. Unul dintre principalele situri a fost Punt, a cărui influență s-a extins pe ambele țărmuri din partea de sud a Mării Roșii. Punt deținea și insula Hafun, parte a arhipelagului Bahrain. După ce au întemeiat o fortificație pe această insulă, sumerienii au preluat controlul asupra întregii coaste. Din insule, după cum cred unii oameni de știință, au apărut oamenii cunoscuți mai târziu ca fenicieni. Pentru egipteni erau cunoscuți ca „oamenii lui Fin” - locuitori ai Țării Zeilor sau țara Punt. O inscripție găsită în Egipt, scrisă pe o lespede de piatră pe la 3 mii de ani î.Hr. e., indică faptul că patruzeci de corăbii pline cu pădure de cedri au ajuns în Egipt din Fenicia. Până acum, locuitorii Iranului modern folosesc un alt tip de vas babilonian - kelekul, o plută pe piei de piele umflată cu aer.

Fenicia

Locul liderului în vastitatea Mării Mediterane din secolul al X-lea î.Hr. e. ocupat de Fenicia. Istoria sa nu este mai puțin veche și glorioasă decât istoria Egiptului. Așezarea fenicienilor pe coasta de est a Mării Mediterane datează din anul 2000 î.Hr. e. Acest popor a ajuns pe coasta levantină a Mării Mediterane, unde o fâșie îngustă de pământ, împrejmuită de un lanț de munți, se întindea de-a lungul mării 200 km lungime și 15 până la 50 km lățime. Astăzi acest teritoriu este împărțit între Siria și Liban.

În unele locuri, lanțurile muntoase se apropiau direct de mare și îngreunau mișcările de pământ între așezările apărute pe coastă. Era mai ușor pentru oameni să comunice pe mare. Pădurile de cedri care acopereau versanții munților erau principala bogăție a țării. Cedru era cel mai bun material pentru construirea corăbiilor, iar fenicienii le construiau atât pentru ei înșiși, cât și pentru vânzare. Pe navele lor exportau și trunchiuri de cedru. De exemplu, o inscripție găsită în Egipt, scrisă pe o lespede de piatră în jurul a 3-a mie de ani î.Hr. e., indică faptul că patruzeci de corăbii pline cu pădure de cedri au ajuns în Egipt din Fenicia.

Acești oameni erau curioși și perspicaci. Au adoptat o mulțime de abilități utile de la vechii sumerieni și cretani. Și, în primul rând, au învățat să construiască nave din lemn cu chilă și cadru, au învățat să navigheze cu Steaua Polară și cunoșteau elementele de bază ale navigației. La apogeul său, Fenicia era conectată cu aproape toate părțile lumii cunoscute lumii antice. Aceștia s-au ghidat după informațiile despre pământ care au devenit proprietatea omenirii doar 2,5 mii de ani mai târziu, în timpul Marilor Descoperiri Geografice.

Cârmacii fenicieni au contribuit la știința marine prin introducerea diviziunii orizontului la 360° și au compilat, de asemenea, puncte de referință cerești fiabile pentru marinari.

Mai importantă decât cedrul și tehnologia construcțiilor navale pentru civilizația umană a fost răspândirea de către fenicieni a alfabetului pe care se crede că l-au creat. Scrierea liniară a apărut și în Fenicia în jurul anului 1500 î.Hr. e. și a înlocuit treptat toate celelalte forme de scriere. Literele chirilice, latine, arabe și ebraice provin din alfabetul fenician. Istoricii cred că fără scrierea alfabetică dezvoltarea scrisului mondial, științei și literaturii ar fi fost imposibilă. Marinarii fenicieni au fost cei care au răspândit atât alfabetul, cât și scrierea liniară în întreaga lume antică.

Fenicienii au adoptat abilitățile de a construi nave cu chilă, capabile de călătorii pe mare, de la cretani și de la „poporul mării”, care în jurul anului 1200 î.Hr. e. a început să se mute din Europa și avea deja abilitățile de construcții navale și de navigație. De-a lungul timpului, au devenit cei mai buni constructori de nave și marinari. Navele și galerele lor, care aveau o chilă, erau sigure și frumoase. Fenicienii erau considerați cei mai buni marinari ai timpului lor și multe state antice îi foloseau adesea ca mercenari.

La începutul secolului al XI-lea î.Hr. e. locuitorii Levantului navigau pe bărci cu un singur catarg cu o vela mare pătrată cu tulpini înalte, controlate de o vâslă de cârmă. Laturile erau legate printr-o punte pe care negustorii își păstrau marfa. La început au navigat în principal de-a lungul râurilor - Tigrul, Eufratul, Nilul, dar apoi au stăpânit Golful Persic, mările Roșii și Mediterane. Au mers și dincolo de Gibraltar, au ajuns în Insulele Britanice și Canare și pe coasta Indiei.

La 36 km de coasta feniciană se află insula Cipru - primul dintre multele porturi frumoase pe o rută maritimă convenabilă care trece de-a lungul Mării Mediterane.

Fenicienii antici au fost aparent primii dintre popoarele țărilor mediteraneene care au ieșit în larg. Navele cu vele ale fenicienilor, destinate transportului de mărfuri, erau renumite cu mult dincolo de granițele patriei lor, se distingeau printr-o bună navigabilitate și erau considerate cele mai bune corăbii ale vremii. Înapoi în mileniul al IV-lea î.Hr. e. Fenicia a desfășurat comerț maritim cu Egiptul și Mesopotamia, unde, pe lângă mărfuri generale, se exporta și cheresteaua de construcție și catarg pentru construcția de nave. Fenicienii aveau relații comerciale bune cu locuitorii insulelor mediteraneene.

La mijlocul mileniului II î.Hr. e. Fenicienii au stabilit o serie de colonii în bazinul mediteranean. Călătoria în jurul Africii la ordinul faraonului egiptean Necho (aproximativ secolul al IV-lea î.Hr.) a început în Marea Roșie, iar trei ani mai târziu, după ce au depășit oceanele Indian și Atlantic, fenicienii au ajuns la Stâlpii lui Hercule (strâmtoarea Gibraltar) și întors în Egipt. Fenicienii erau considerați cei mai buni constructori de nave din antichitate. Istoricul grec Herodot, care a trăit în secolul al V-lea î.Hr. e., scrie că dintre navele întregii flote persane, „navele livrate de fenicieni se distingeau prin cel mai bun progres”.

Imaginea de mai sus prezintă o navă comercială feniciană care datează din 1500 î.Hr. e. Acesta este un vas destul de spațios, cu tulpini puternice și două vâsle la pupa. De-a lungul părților laterale erau atașate grătare din tije pentru a închide încărcătura pe punte. Catargul purta o velă dreaptă pe două yarzi curbate. O amforă mare din lut copt era atașată de tija arcului pentru depozitarea apei de băut.

Chiar și în epoca Vechiului Regat, egiptenii numeau unul dintre tipurile de nave „navă biblică”. Este foarte posibil ca chiar numele tribal „fenicieni” să provină din cuvântul egiptean „fenehu”, adică „constructor de nave”. Cel mai vechi tip de navă feniciană era o navă grea, dar foarte potrivită pentru navigație, navigând în principal sub pânze și destinată transportului de mărfuri semnificative.

Când și-au creat imperiul, fenicienii nu au cucerit niciodată alte țări; au folosit mai degrabă economia decât forța militară. Tot ce era necesar s-a realizat prin comerț, care se desfășura pe navele lor. Au navigat nu numai prin Marea Mediterană, ci și în oceanele Atlantic și Indian. În secolele XII - IX î.Hr. e. Fenicienii au întemeiat colonii în Africa de Nord-Vest, în sudul Peninsulei Iberice, în Sicilia, în Sardinia.

Cronicile antice îi caracterizează ca fiind parteneri comerciali harnici și neliniştiți, oameni de afaceri excelenți, aventuroși și persistenti. Și acești oameni au condus de fapt acea lume. Fenicienii au monopolizat comerțul maritim timp de multe secole. Navele lor comerciale au ajuns la dimensiuni mari. De exemplu, o navă comercială din orașul Tarsus putea găzdui 500-600 de oameni. Abia în anul 800 î.Hr. e. Grecii au refuzat serviciile fenicienilor și au început să-și transporte mărfurile pe mare. Temându-se de concurență și încercând să rămână un monopol, fenicienii și-au ținut secrete rutele de călătorie. Pentru a intimida concurenții, au venit cu povești despre ororile marine - despre Scylla și Charybdis, despre zonele mării în care apa este atât de groasă încât nava nu se poate mișca.

Comerțul dintre Fenicia și Siria a atins un nivel ridicat de dezvoltare, ceea ce se explică prin productivitatea relativ ridicată a agriculturii, succesul meșteșugurilor și condițiile geografice favorabile. Orașele feniciene se aflau în centrul celor mai importante rute comerciale care legau țările din Asia de Vest cu bazinul Mării Egee, cu Africa și Arabia. Acest comerț se desfășura pe drumuri terestre și pe căi maritime. Caravanele de comercianți s-au mutat din Asia Mică, din Mesopotamia, din Arabia, din Marea Roșie și din Egipt, ajungând în orașele de pe litoralul fenician.

Unul dintre cele mai importante porturi maritime ale Feniciei de pe coasta de est a Marii Mediterane a fost orasul Byblos (acum in acest loc, situat la 32 km de capitala libaneza Beirut, se afla orasul Jebeil), prin care comertul maritim mergea cu Mesopotamia, Egipt și Creta. În acest port erau livrate mărfuri din interior, iar de aici navele feniciene le trimiteau în diferite părți ale Mediteranei. Acestea erau un tip special de vas capabile să transporte cherestea grea de construcție și erau numite „byblos”. Cel mai aglomerat comerț era cu Egiptul, unde din Fenicia, pe lângă cedru, rășină, ulei de măsline, metale, lapis lazuli și, eventual, sclavi. Byblos era portul unde se livra papirusul egiptean. De la numele orașului Byblos, grecii au început să numească sulurile de papirus „byblos” și de aici provine cuvântul „bibliotecă”. Aici au fost livrate și frânghii deosebit de puternice din papirus. Papirusul, găsit în 1891 în nordul Egiptului, spune povestea trimisului marelui preot la Teba, datată 1080 î.Hr. e. Trimisul marelui preot Un-Amon, care a petrecut 29 de zile în portul Byblos, a numărat douăzeci de corăbii care mergeau cu mărfuri în Egipt și 50 de corăbii care se îndreptau spre alte țări. Livrarea mărfurilor pe mare era periculoasă și asociată cu riscul de atac al piraților. Prin urmare, echipele de arcași erau întotdeauna trimise pe nave.

După ce au acumulat bogății enorme din comerț, conducătorii orașelor portuare au achiziționat opere de artă și obiecte de uz casnic scumpe în Egipt. Întregul pământ fenician era considerat „țara faraonului”, iar conducătorii orașelor erau funcționarii săi, dar se bucurau de libertate deplină în treburile interne și relațiile externe cu vecinii lor. Conducătorul din Byblos, de exemplu, era considerat un prinț egiptean și era mai mult un aliat al faraonului. Oamenii de știință cred că între Egipt și Byblos a apărut un lanț de porturi și posturi comerciale. În timpul săpăturilor din orașul El Amarna de lângă Cairo, au fost găsite aproximativ 400 de tăblițe de lut pe care au fost scrise mesaje din orașele-stat Fenicia către conducătorii Egiptului aliat. Se crede că numărul lor a fost mai mare de 40.

Dar comerțul maritim a atins un vârf deosebit de ridicat în Fenicia. Deja în mileniul IV î.Hr. e. În epoca Vechiului Regat, egiptenii exportau multe mărfuri din Fenicia, printre care trebuie remarcate uleiul de măsline și lemnul. Articolele de export feniciene au inclus, de asemenea, vin, ulei de cedru, animale, cereale, cosmetice și produse medicale. Pădurea a avut o importanță absolut excepțională în comerțul fenician și în întreaga economie feniciană. Lanțurile muntoase ale Libanului și Anti-Liban, situate în imediata apropiere a orașelor feniciene comerciale, precum și regiunile muntoase din Asia Mică, Transcaucazia, nordul și centrul Siriei și Palestina adiacente Feniciei, erau acoperite în antichitate cu păduri mari. . Bogăția forestieră semnificativă a acestor zone, abundentă în cedri, pin cilician și de coastă, precum și alte specii valoroase de pădure, a făcut posibil ca comercianții fenicieni să exporte cantități mari de cherestea, în special cherestea de construcții și catarg, în Egipt, precum și spre Mesopotamia. Un relief din vremea lui Seti I, care înfățișează prinți libanezi tăind cedri pentru regele egiptean, caracterizează perfect nevoia egiptenilor de lemn.

De asemenea, fenicienii au exportat arborele în alte țări. Astfel, Hiram I, regele Tirului, a trimis cedri împăratului lui Israel și lui Iuda, Solomon, pentru a construi templul din Ierusalim. În secolul al VIII-lea î.Hr. e. Fenicienii au furnizat Asiriei cherestea pentru ca regele Sargon al II-lea să-și construiască palatul. Uneori, Fenicia plătea tribut regilor asirieni în cedri.

În timp ce colonizau pământurile băștinașilor, fenicienii nu au permis străinilor acolo. Dacă triburile locale erau puternice, erau plătiți cu bani pentru dreptul de a face comerț și îi subjugau pe cei slabi. În jurul coloniilor au fost create zone de pământ devastat, astfel încât locuitorii să nu comunice cu vecinii lor.

Corăbiile de război ale fenicienilor erau corăbii înguste și ușoare, cu un rând de vâsle, care erau construite din lemn de chiparos și fixate cu cuie de aramă. Fundurile erau probabil căptușite cu cupru pentru a le proteja de apa mării. Erau nave cu 30 de vâsle (triaconters) și 50 de vâsle (petekonters). Au început să construiască nave cu un berbec ascuțit. Pentru a obține o viteză mai mare, fenicienii au creat nave pe care vâslașii erau aranjați în două, apoi trei și patru rânduri. Raportul dintre lățimea și lungimea acestor nave era de 1:5 sau 1:8. Pe o navă cu trei niveluri de vâslași, erau 150 - 170 de oameni la vâsle, 30 de oameni formau echipajul, iar 20 de războinici trebuiau să conducă o luptă de îmbarcare. Scuturile au fost întărite de-a lungul lateralului, ceea ce vikingii au început să facă mai târziu. Cu un vânt din spate, viteza unei astfel de nave a fost de până la 7 noduri (un nod este o milă pe oră, iar o milă nautică este de 1853 m).

Nava de război feniciană din secolul al VII-lea î.Hr. e.

Fenicienii nu aveau o flotă puternică, dar o construiau atunci când era nevoie, așa că mai târziu și-au cedat relativ ușor coloniile de pe coasta Arhipelagului și de la Marea Neagră grecilor războinici. Navele comerciale ale fenicienilor aveau o cocă mai scurtă decât navele lor de război.

Imaginea prezintă o navă de război din secolul al VII-lea î.Hr. e. cu două trepte de vâsle, așa-numita bireme. A fost primul vas cu vâsle dublu din lume. Fenicienii au luptat și pe bireme în slujba egiptenilor, asirienilor și perșilor, în special cu grecii.

Corpul îngust și alungit al biremului fenician consta din două etaje, cel de sus fiind dat cârmaciilor și războinicilor. Pentru a spori stabilitatea navei, fenicienii au coborât crinolinele până la nivelul carenei principale, așezând acolo rânduri de vâslători. Învelit în bronz, masiv, proeminent ca un corn, berbecul era principala armă a unui birem îngust, de mare viteză. Instalația tradițională detașabilă cu vele a fost folosită în vânturi favorabile și era tipică pentru Marea Mediterană. Acrostabilul pupei se curba abrupt, ca o coadă a unui scorpion, iar balustrada zonei de luptă era acoperită cu scuturile războinicilor montate de-a lungul lateralelor.

Nava de război asiro-feniciană descrisă în figură datează din anii 1000 - 1500 î.Hr. e. Aceasta este o navă destul de îngustă, bine construită, cu placare netedă, tulpini puternice și catifea care rulează de-a lungul perimetrului navei. Puntea pentru războinici este ridicată pe suporturi sub forma unei platforme. Este acoperit cu un bastion de care erau atârnate scuturile războinicilor. Vâsle masive de pupa și de prova au distins în mod semnificativ nava de nave similare din acea vreme. Prezența lor a permis navei să-și schimbe cursul cu 180° fără să se întoarcă. Acest lucru a crescut semnificativ manevrabilitatea. La un moment dat, acest aranjament al vâslelor a fost introdus de prințul Kiev Izyaslav pe bărcile sale de luptă. În plus, în luptă, aceste vâsle erau atașate ferm de carenă și jucau rolul de berbeci.

Catargul era demontabil. Două rânduri de vâsle ne permit să clasificăm această navă drept bireme. Lungimea sa a variat între 25 și 35 m, lățime 4 – 5 m.

O idee despre navele feniciene este dată de reliefurile de pe zidurile palatelor asiriene și de rămășițele navelor naufragiate ridicate de jos.

În 1971, o astfel de navă scufundată a fost descoperită în largul coastei Siciliei, a cărei lungime era de 25 m. Interiorul laturilor sale era căptușit cu plăci de plumb, iar în partea de jos era balast de piatră. Raportul dintre lățime și lungime a fost de 1:3 sau 1:4. O astfel de navă era mișcată de forța vântului. Avea un catarg cu o vela mare dreptunghiulară, iar vâslele, al căror număr, conform imaginilor supraviețuitoare, nu depășea zece, erau dispuse pe două niveluri, aparent folosite când nu era vânt. Erau două vâsle la pupa pentru cârmă, dar pentru manevră era o velică mică atașată oblic de un catarg montat pe prova. Sferturile pentru marfă și echipajul erau sub punte. Astfel de nave se mișcau încet, dar aveau o capacitate de transport de până la 20 de tone. De obicei tranziția era de 40 km și avea loc în timpul zilei. În port, corăbiile erau trase la țărm, așezând ghidaje din pietre bine lustruite, turnând ulei de măsline peste ele și rostogolind corabia de-a lungul lor. Fenicienii au creat și nave pentru navigarea către țări îndepărtate, care aveau o rezistență sporită și dimensiuni de până la 50 m lungime. Există o descriere a unei astfel de nave în cartea profetului Ezechiel: „Toate platformele tale au fost construite din chiparoși Senir; au luat cedru din Liban ca să-ți facă catarge; Ți-au făcut vâsle din stejarii din Basan; Băncile tale erau din lemn de fag, cu rame de fildeș din insulele Chittim. Țesăturile cu modele din Egipt au fost folosite pentru pânzele tale și au servit drept steag.”.

În timpul călătoriilor lor, fenicienii nu numai că au făcut comerț, ci și au absorbit toate cele mai recente invenții și descoperiri ale țărilor vecine. Fiind oameni întreprinzători, au făcut bani frumoși vânzând lucrurile pe care le-au primit. Dar fenicienii înșiși stăpâneau multe arte și produsele lor erau apreciate în multe țări.

În orașul Tir, care era cel mai mare port al Feniciei, a fost construit un doc uscat pentru repararea navelor. Acolo erau și numeroase șantiere navale. Regele Tirului a construit o întreagă flotă pentru Solomon, care era situată în Marea Roșie. Această flotă aparținea Israelului, dar toți marinarii de pe corăbii erau fenicieni. Pe aceste nave s-a făcut călătoria în misterioasa țară Ofir. Iată ce spune Biblia despre această campanie: „Și Hiram a trimis pe corabia supușilor săi, marinari care cunoșteau marea, cu supușii lui Solomon; și au mers la Ofir și au luat de acolo patru sute douăzeci de talanți de aur și i-au adus împăratului Solomon.” Majoritatea cercetătorilor cred că Ophir era situat între Etiopia modernă și Zimbabwe.

Odată cu apariția navelor capabile să facă călătorii lungi, comunități întregi de fenicieni au început să-și părăsească patria și să se mute în regiunile învecinate, înființând acolo colonii. În secolele XII - XI î.Hr. e. Fenicienii și-au stabilit colonii de-a lungul întregii țărmuri mediteraneene: în Asia Mică, Cipru și Rodos, Grecia și Egipt, Malta și Sicilia. Coloniile nu au pierdut contactul cu metropola și i-au adus un omagiu.

Nu numai calculul i-a condus pe fenicieni dincolo de orizont, ei au fost, de asemenea, conduși de o dragoste de rătăcire, o sete de noutate, entuziasm, aventurism, risc și o sete de aventură. Ei au vizitat Azore și Insulele Canare, au navigat spre Insulele Britanice și au înconjurat Africa pentru prima dată în istoria omenirii. Cea mai mare colonie feniciană din Africa de Nord a fost Cartagina, fondată în 825 î.Hr. e. pe malul Golfului Tunis, intr-un port spatios. Are originea în cel mai îngust punct al Mării Mediterane, în imediata apropiere a Sicilia. Locația convenabilă a orașului-port i-a permis să dezvolte activ comerțul cu Egiptul, Grecia și Italia.

Nava de război fenician-cartagineză

Stăpânind țărmurile Africii, cartaginezii până în secolul al VII-lea î.Hr. e. a creat colonii pe coasta atlantică a Marocului, iar mai târziu a pus stăpânire pe Spania, Sardinia, Sicilia, Corsica și unele insule ale Mării Mediterane. Cartaginezii au efectuat mai multe călătorii pe mare de-a lungul coastei de vest a Africii și țărmurilor Europei de Vest. Până în secolul al VI-lea î.Hr. e. se referă la călătoria regelui cartaginez Hanno lângă coasta atlantică a Africii. Flota lui Hanno era formată din 50 - 60 de nave, pe care se aflau peste 30 de mii de bărbați și femei. În urma acestei călătorii, au fost întemeiate colonii africane. Cartagina a existat până în anul 146 î.Hr. e., până când a fost distrus de trupele romane ca urmare a lungilor războaie punice.

În navigație, cartaginezii au folosit experiența fenicienilor. În prima jumătate a mileniului I î.Hr. e. Navele feniciene devin cu două etaje. Pe puntea superioară sunt războinici, părțile laterale sunt acoperite cu scuturi. Pe puntea inferioară sunt vâslași în două niveluri unul deasupra celuilalt. Berbecul de pe prova este ascuns sub apă. Cartaginezii au început să construiască penterae. Lungime - 31 m, latime la linia de plutire - 5,5 m, deplasare 116 tone. 30 de vâsle au fost aranjate pe un rând. Echipajul era format din 150 de vâslași, 75 de infanterişti, 25 de marinari. În secolul al III-lea î.Hr. e. numărul acestor nave de război a fost de 120 - 130 de nave. În ani de pericol - până la 200 de nave. În fiecare an, câteva mii de oameni au fost chemați pentru recalificare. În anul 400 î.Hr. e. quadriremes (cu patru rânduri) au apărut la Cartagina,

Flota Cartagina a preluat controlul asupra întregii regiuni vestice a Mării Mediterane. Pe insulele din largul coastei Spaniei în 663 î.Hr. e. au fost create bazele sale de sprijin, care controlau Gibraltar. Apoi tot sudul Iberiei a intrat sub stăpânirea Cartaginei. Navele de război cartagineze au navigat constant în această zonă de apă și au blocat accesul navelor străine în Oceanul Atlantic. Navele grecești, de teamă să nu fie scufundate, nici măcar nu au încercat să se apropie de „Stâlpii lui Hercule” și au fost nevoite să caute tablă de-a lungul râurilor interioare ale Europei. Abia în secolul al IV-lea î.Hr. e. această blocada a fost ridicată.

Cartaginezii înșiși au navigat cu succes spre nord în căutarea țării staniului și a țării chihlimbarului. Se știe că sub comanda căpitanului Gimilkon navele lor au ajuns pe țărmurile din sudul Angliei și Irlandei. Dar principalul obiect al expansiunii cartagineze au fost insulele Mării Mediterane, care erau locuri de comerț, ferite de atacuri pentru insulari, care nu aveau flotă, iar flota cartagineză le putea proteja de orice atacuri. Cartagina a devenit mai târziu o republică și cel mai mare port al timpului său. După prăbușirea puterii Tiriane, a reușit să subjugă orașele Sicilia, Sardinia, Malta, Spania, Insulele Baleare și Africa de Nord. El a controlat cea mai mare parte a Ciprului, care a devenit nu numai o escală pentru cartaginezi, ci și locul unde au descoperit cuprul. Pe insula Thasos din Marea Neagră au găsit minereu de fier, care era foarte important, încă din secolul al X-lea î.Hr. e. Cele mai multe unelte și bijuterii erau făcute din fier, care în epoca bronzului era mai scump decât aurul și argintul.

O realizare remarcabilă a fost călătoria fenicianului Hanno din Cartagina, care a navigat de-a lungul Africii de Vest și a ajuns pe teritoriul a ceea ce este acum Camerun. Acest comandant naval a condus 60 de nave, fiecare cu 50 de vâslași, iar la campanie au luat parte un total de 30 de mii de oameni. Raportul lui Hanno despre această călătorie a ajuns la noi, în care a descris întâlniri și lupte cu aborigenii, fauna Africii și vulcanul activ al Camerunului, pe care l-a numit „Carul zeilor”. Navigatorul este laconic și, înregistrând principalele etape ale călătoriei, se oprește asupra posibilelor pericole care îi pot aștepta pe cei care îl urmează.

Omul de știință antic Diodorus Siculus a lăsat pentru istorie dovezi ale fenicienilor care vizitează insulele aflate „în mijlocul oceanului vizavi de Africa”. Descrierea lor ne permite să concluzionam că vorbim despre insula Madeira. Cu toate acestea, mulți oameni de știință cred că fenicienii nu au fost descoperitori, ei doar au mers pe urmele marilor lor predecesori - cretanii. Portughezii l-au descoperit abia în secolul al XV-lea.

Epoca de aur a Feniciei a durat aproape trei secole - din 1150 până în 850 î.Hr. e. Cea mai recentă realizare a marilor constructori de nave din antichitate a fost cea mai mare navă, care avea o chilă din cedru libanez lung de 40 m, iar vâslașii erau amplasați pe ea pe 11 rânduri. În total erau 1800 de sclavi la vâsle.

În jurul anului 525 î.Hr e. Cartaginezii au furnizat flota lor Imperiului Persan care i-a subjugat pentru a lupta împotriva Egiptului. Datorită acestui ajutor, perșii au cucerit Egiptul și coloniile grecești din Africa de Nord. Acest serviciu ia transformat pe fenicieni în aliați ai perșilor, le-a asigurat independența și, de asemenea, a stors comerțul grec în beneficiul lor. Mai târziu, navele feniciene au format coloana vertebrală a flotei persane. În 480 î.Hr. e. În timpul campaniei regelui Xerxes, sub comanda sa erau 1207 nave feniciene.

Roma a devenit rivala Cartaginei. Dându-și seama că era posibil să zdrobească puterea Cartaginei doar prin construirea navelor lor de război, romanii au început să construiască o flotă. În luptele cu fenicienii, aceștia au fost învinși în repetate rânduri, pierzând aproape toată flota construită, dar au îmbunătățit constant atât construcția de nave, cât și arta luptei navale. În 241 î.Hr. e. Romanii au făcut o încercare decisivă de a sparge puterea Cartaginei. Autoritățile Romei au făcut apel la cetățeni să construiască nave pe cheltuiala lor, cu condiția ca costurile să fie rambursate după victorie. Dacă urmează înfrângerea, atunci nu numai corăbiile vor pieri, ci și Roma însăși. Cetățenii bogați ai orașului și-au pus în comun toate fondurile și au construit din nou o flotă. Cartaginezii nepăsători nu se așteptau să întâlnească nave romane, iar atacul surpriză a dus la înfrângerea lor completă.

Cartagina și-a pierdut monopolul asupra Mării Mediterane. Plata indemnizației pentru zece ani s-a ridicat la 3.200 de talanți. (1 talent – ​​30.000 USD). Cartagina și-a pierdut atât armata, cât și marina. Și Roma a devenit o putere mondială. În 146 î.Hr. e. Romanii au ars Cartagina din temelii. Ura Cartaginei, care era rivala lor constantă, era atât de profundă, încât, după ce au dărâmat orașul, au acoperit locul cu sare, ca să nu crească nimic acolo.

Odată cu căderea Cartaginei, toate informațiile despre călătorii și descrierile terenurilor deschise au fost distruse de romani. Drept urmare, coastele Africii Centrale, de Est și de Sud s-au transformat într-o pată albă solidă pentru europeni timp de o mie și jumătate de ani și abia în secolul al XV-lea au îndrăznit să urmeze calea fenicienilor către ecuator de-a lungul malurile vestice. După prăbușirea Imperiului Roman în secolul al IV-lea d.Hr. e. Fenicia, supusă anterior Romei, a devenit parte a Bizanțului.

China antică

Transportul pe apă a jucat în mod tradițional un rol principal în economia chineză, în special în sud. Principalele artere de transport ale țării au fost, desigur, cele două cele mai mari râuri ale sale - Râul Galben și Yangtze. Deși există multe alte râuri navigabile în China (Huaihe și altele), acestea curg de obicei de la vest la est. Lipsa unei căi navigabile de încredere în direcția nord-sud a împiedicat dezvoltarea relațiilor economice în interiorul țării. Prin urmare, chinezii aveau nevoie de canale de transport.

Primul canal magic din lume (folosind terenul), lung de 32 km, a fost construit în China în secolul al III-lea î.Hr. e. Autorul acestei structuri hidraulice unice a fost inginerul Shi Lu, care a construit-o din ordinul împăratului Qin Shihuang. Construcția canalului a fost cauzată de necesitatea aprovizionării cu trupe transferate în anul 219 î.Hr. e. la sudul țării pentru a cuceri poporul Yue. Canalul este neobișnuit prin faptul că leagă două râuri care curg în direcții opuse. Dificultatea în construirea canalului a fost că râul Xiang, originar din Munții Haiyan, curge spre nord, iar râul Li spre sud. Ambele râuri sunt caracterizate de curenți rapidi, așa că de-a lungul râului Xiang a fost necesară construirea unui canal de ocolire lung de 2,4 km pentru trecerea navelor cu o cădere mai mică în albie decât cea a râului. Pentru a asigura navigația, apele râului Li au fost deviate într-un alt canal lung de 22 km. După ce am îmblânzit ambele râuri în acest fel, constructorii au reușit în sfârșit să le conecteze cu un canal lung de 5 km. Un baraj a fost construit peste râul Xiang, împărțind canalul în două pâraie - mare și mic, iar cea mai mare parte a fost deviat în lateral. Au fost instalate deversoruri în spatele terasamentului. În zona Sinani au fost construite mai multe poduri peste canal, care avea 1 m adâncime și 4,5 m lățime. Datorită sistemului de separare a vârstei și a pârâului, doar o treime din apa râului Xiang s-a scurs în canalul de legătură și nu s-a revărsat. Navigația pe tot parcursul anului de-a lungul căilor navigabile interioare cu o lungime totală de 2 mii km (de la paralela 40 până la paralela 22) a devenit posibilă. Barje ajungeau astfel de la latitudinea Beijingului, situată în nordul țării, până la Canton (Guangzhou) și până la mare în sud (până unde se află acum Hong Kong). Canalul Magic a devenit veriga de legătură în acest sistem de râuri chinezești. Până în secolul al IX-lea, pe el fuseseră construite 18 ecluze, iar în secolele X – XI numărul de oameni necesari pentru tractarea șlepuri a scăzut. Canalul magic a început să fie numit sacru, iar dragonul a fost considerat gardianul său. Canalul continuă să funcționeze și astăzi; peste el a fost construit un pod feroviar cu un design modern.

Pe Canalul Magic

O altă structură străveche creată de munca poporului chinez este Marele Canal sau Imperial. Marele Canal chinezesc este cel mai vechi și cel mai lung râu artificial din lume. Începutul construcției Marelui Canal ar trebui considerat perioada de primăvară și toamnă, care este la mai bine de 2400 de ani distanță de noi. Conducătorul Principatului Wu din sud-estul Chinei, urmărind scopul de a se deplasa spre nord pentru a intra treptat în posesia Câmpiei Centrale, a decis să sape un canal la nord de Yangtze. Un număr mare de trupe și populație au fost mobilizate pentru construcția sa; ca urmare, un canal de 150 de kilometri a fost săpat lângă Yangzhou (azi provincia Jiangsu), care leagă Yangtze de râul Huaihe. Aceasta este cea mai timpurie secțiune a Marelui Canal.

A doua etapă de construcție pe scară largă pe traseul Canalului Mare datează de la 605 - 610 ani. Împăratul Sui Yang-di, domnitor de atunci, pentru a-și întări puterea și a întări controlul asupra zonelor bogate de la sud de Yangtze, a întreprins construcția unui canal din capitala Luoyang (orașul actual Luoyang, provincia Henan) în două direcții: nord până la Zhuojun (la sud-est de actualul Beijing) și la sud până la Yuhan (acum Hangzhou, provincia Zhejiang).

Câteva milioane de oameni s-au adunat în momente diferite pentru a construi canalul. Lungimea totală a noii căi navigabile a fost de aproximativ 2.500 km.

În timpul dinastiei Yuan, Beijing (Beijing) a devenit capitala Chinei. Centrul politic s-a mutat din Câmpia Centrală la nord, dar zona bazinelor Yangtze și Huaihe a rămas în centrul activității financiare și economice. Transportul cerealelor din regiunile sudice la Beijing pe calea navigabilă întortocheată prin Luoyang a fost plin de mari neplăceri. Prin urmare, în jurul anului 1283, de-a lungul traseului Canalului Mare a fost întreprinsă cea de-a treia construcție la scară largă din istorie. S-a schimbat direcția traseului, s-a redresat tronsonul de canal dintre râurile Haihe, Galben și Huaihe. Astfel, a devenit posibilă călătoria direct de la Beijing prin Marele Canal până la Hangzhou.

Secțiuni ale Canalului Marii Chinei

Astăzi Marele Canal chinezesc se întinde pe aproape 1800 km, ceea ce este de 10 ori mai lung decât Canalul Suez și de 20 de ori mai mare decât Canalul Panama.

După schimbarea cursului râului Galben, aprovizionarea cu apă insuficientă a sitului din provincia Shandong a dus la reducerea adâncimii și la încetarea transportului pe apă sud-nord. Astăzi, întreaga lungime a Marelui Canal nu mai poate fi folosită, dar părți din acesta, în special în zonele Hangzhou și Suzhou, continuă să servească drept cale navigabilă importantă.

Multe secțiuni ale canalului Beijing-Hangzhou folosesc foste râuri și lacuri naturale, în timp ce unele secțiuni sunt artificiale. Cantitatea principală de apă din canal provine din râuri naturale.

Scopul canalului astăzi este transportul, irigarea, recreerea, alimentarea cu apă. Trece prin teritoriul a 6 provincii și conectează cinci sisteme fluviale (Haihe, Yellow, Yellow River, Yangtze și Kwaitanyang).

Lungimea totală a trecerilor de nave pe canal este de 1027 km, din care aproximativ 600 km sunt de clase 2 și 3. Reconstrucția canalului este în curs. Potrivit raportului Ministerului Comunicațiilor al Republicii Populare Chineze pentru perioada de cinci ani 1996–2000, au fost reconstruite două tronsoane, cu o lungime de 164 și 293 km în sud-estul țării. În același timp, au fost extinse 8 porturi, au fost construite 8 ecluze și au fost refăcute 58 de poduri. Acest lucru a făcut posibilă creșterea tranzitului anual de mărfuri cu 16,5 milioane de tone. Volumul anual de transport pe apă în provinciile Jangsu și Shiyang a ajuns la 260 de milioane de tone. După reconstrucție, secțiunile sudice ale Marelui Canal au primit un premiu internațional drept „cele mai civilizate modele de pasaje de nave”. Pe lângă beneficiile economice, canalul a îmbunătățit semnificativ situația cu măsuri de control al inundațiilor, irigarea câmpurilor și dezvoltarea turismului, precum și cu ecologie și protecția mediului.

Din cele mai vechi timpuri, chinezii au construit plute pentru a naviga pe râuri și canale, având la îndemână material convenabil și de înaltă calitate - bambus uriaș. Tulpinile sale ating o înălțime de 24–25 m și un diametru de până la 30 cm. Catarge și pânze au fost, de asemenea, făcute din bambus. Astfel de plute erau nave de marfă cu un pescaj redus: cu o încărcătură de până la șapte tone, plutele sunt scufundate în apă cu doar 5-7 cm, adică navigarea pe astfel de plute este posibilă în ape puțin adânci inaccesibile navelor obișnuite.

Diverse tipuri de nave din epoca Ming.

Un tip de barcă cu fund plat, de aproximativ 10 metri lungime, cu un baldachin, punte, catarg cu o vela dreptunghiulară și o cameră mică în cală a fost de mult obișnuit pe râurile chinezești. În literatura europeană se numește de obicei junk (cuvântul este de origine malaeză). Astfel de bărci - spațioase, stabile și în același timp având o manevrabilitate ridicată - erau folosite în principal pentru transportul mărfurilor. Dacă era necesar, părțile laterale ale gunoaielor erau acoperite cu scânduri, iar crăpăturile dintre ele erau sigilate cu un amestec de ulei de tung și var. Designul gunoaielor este atât de rațional încât a existat aproape neschimbat până în prezent.

În China existau și nave de marfă mari, care atingeau o lungime de 30 de metri sau mai mult. De obicei erau folosite pentru transportul cerealelor. Deja la începutul noii ere, vechii chinezi știau să construiască nave cu două etaje; în secolele următoare au apărut în China nave cu trei sau mai multe catarge și mecanism de cârmă. Junkurile mari au servit și ca nave de pasageri pe râurile și lacurile din China. Navele mari aveau adesea bărci de salvare și vâsle în caz de vreme calmă.

Gunoi chinezești, fotografie 1871

Pânzele și vâslele de control au fost folosite pentru deplasarea navelor. Pânzele erau făcute din scânduri de bambus și rogojini între ele. Astfel de pânze erau destul de strânse, ceea ce era important din punct de vedere aerodinamic, dar puteau fi rulate și, de asemenea, desfășurate parțial (ceea ce este important pe vremea vântului, furtunoasă).

În plus, pânzele din scânduri și rogojini de bambus aveau avantajul că puteau funcționa în multe găuri și breșe. Pentru controlul mișcării s-a folosit o vâslă, ținută în unghi la pupa.

gunoaie chinezești

Pe lângă pânzele pătrate, chinezii foloseau pânze în formă de urechi sau „luggers”. Pânze longitudinale asemănătoare urechilor există încă din secolul al II-lea d.Hr. e. Navele cu astfel de pânze puteau transporta 700 de oameni și 260 de tone de marfă. Navele chineze erau cu mai multe catarge.

Existau mai multe tipuri de nave maritime în China. Cele mai comune au fost navele cu fund plat, așa-numitele corăbii de nisip (sha chuan), precum și „navele Fujian” (fu chuan) și „navele cu păsări” (niao chuan), a căror prova și pupa alungite le-au dat aspectul. asemănare cu o pasăre. Spre deosebire de navele fluviale cu fund plat concepute pentru ape puțin adânci, aceste nave aveau un fund rotunjit și o punte înaltă, ceea ce le făcea mai rapide și mai manevrabile (dar mai puțin stabile). Deplasarea navelor maritime era de obicei de 500 - 800 de tone.

Pentru prima dată în China, roțile cu zbaturi au fost folosite pentru a propulsa navele. Prima mențiune despre ele datează din 418. Roțile cu zbaturi de pe nave erau conduse de oameni speciali care foloseau pedale. Punțile erau închise și adversarii, văzând că pe ele se mișcă o navă fără pânze, s-au îngrozit, crezând că nava este mișcată de demoni. Cu toate acestea, astfel de nave nu erau adaptate pentru navigația pe mare și erau folosite doar pe râuri și lacuri. Controlul a fost efectuat datorită vitezei diferite de rotație a roților din diferite părți. Au fost construite nave foarte mari cu roți cu zbaturi, de exemplu, o navă de război de 100 de tone cu 12 roți se știe că a fost construită în 1168.

Deșeuri chinezești moderne cu luggeri

Ulterior, au fost construite nave cu mai multe roți. Astfel de nave puteau transporta până la 800 de oameni. Au fost până la 200 de marinari care învârteau roțile.

Barcă de marmură cu roți cu zbaturi

Pentru a transporta mărfuri de-a lungul Canalului Mare, au fost construite șlepuri lungi și înguste, cuplate mobil în perechi. La traversarea bancului, aceste șlepuri au fost separate.

Barjă trasă de la sfârșitul secolului al XVI-lea, încărcată cu mine

Roma antică

Roma antică, fondată în 753 î.Hr. e., a fost supus în mod regulat inundațiilor din cauza inundațiilor râului Tibru. Potrivit istoricului roman antic Tacitus, Senatul roman din anul 15 d.Hr. a discutat problema protejarii Romei de inundatii. În anul 46, sub împăratul Claudius, a fost construit un canal care lega Tibrul de mare, ocolind cotul râului. Canalul a redus lungimea căii de navigație, a crescut debitul canalului și, prin urmare, a redus creșterea nivelului inundațiilor. Canalul a fost reconstruit sub împăratul roman Traian (53 - 117) și a fost numit Fossa Trajana (Canalul lui Traian). Mai există sub numele de Fiumicino.

În perioada Romei Antice, au fost construite porturile Ostia, Missilia, Bordeaux și altele, mărturisind înalta cultură tehnică a romanilor. Dispunerea lor a fost similară cu porturile moderne. Unele porturi au fost construite la gurile râurilor care se varsă în mare și nu aveau un port de protecție. Navele comerciale nu puteau pătrunde adesea în râu din cauza apelor puțin adânci și ancorau în mare, transferând mărfurile pe bărcile fluviale care urcau râul. În 42, sub împăratul Claudius, portul roman din Ostia a fost reconstruit: portul a fost îngrădit de mare cu două baraje laterale, a fost construită o insulă la intrarea în port: a fost scufundată o corabie mare și a fost construită o insulă, cu un far pe el. Ulterior, sub Traian, portul a fost extins: s-a săpat un bazin în formă de hexagon obișnuit cu latura de 460 m și adâncimea de 6 m și s-au ridicat ziduri de sprijin. Acest bazin era legat de Canalul lui Traian.

Mai jos sunt imagini cu nave comerciale romane și nave de război.

Să ne amintim că numele navelor cu vâsle sunt legate de numărul de rânduri de vâsle:

două rânduri de vâsle - bireme;

trei rânduri de vâsle - triremă sau triremă;

cinci rânduri de vâsle - pentera sau pentekotera.

biremă romană

Reconstituirea navei a fost realizată pe baza unui basorelief din Templul Norocului din Praeneste, datând de la sfârșitul secolului al II-lea î.Hr. e. O trăsătură caracteristică a vasului este un crinolin-parados îngust, care a servit nu pentru a găzdui vâslașii, ci pentru a proteja părțile laterale. Decorul ornamental al tulpinii includea cleme pentru sulițe. Deasupra berbecului metalic, linia tulpinii are o deviere internă, apoi iese lin înainte și se transformă într-un acrostol masiv, decorat cu un ornament deosebit. Bastionul, situat pe toata lungimea biremului, avea pasaje deschise in prova si pupa. Comandantului militar i-a fost alocat un loc sub un cort-copertina usoara la pupa. În prova se afla un turn pentru praștii și o scară de îmbarcare a corbului, caracteristică navelor de război romane. Acest tip de birem este un vas pur cu vâsle, propulsat de 88 de vâsle.

Imperiul Roman în secolul al IV-lea î.Hr. e.

Imperiul Roman în secolul I d.Hr

Imperiul Roman în secolul al III-lea d.Hr

biremă romană

triremă romană (triremă)

triremă romană (triremă)

Trireme (trireme) este principalul tip de navă de război în Marea Mediterană. Unii cercetători atribuie invenția triremei fenicienilor, alții numesc Amenokka corintian. Arma principală a triremei a fost berbecul - o prelungire a grinzii chilei. Deplasarea vasului a ajuns la 230 de tone, lungime - 45 m. Vâslele de pe trireme erau de lungimi diferite. Pe puntea superioară se aflau cei mai puternici vâslași. Viteza triremei pe vâsle era de 7–8 noduri, dar toate cele trei rânduri de vâsle au funcționat numai în timpul luptei. Chiar și cu mări ușoare, rândul inferior de vâsle a fost tras în navă, iar porturile de vâsle au fost strânse cu petice de piele. Sistemul de navigație era format dintr-o vela mare dreptunghiulară și una mică (artemon) pe un catarg înclinat în prova navei. Catargele au fost făcute detașabile și îndepărtate în timpul luptei. În timpul luptei, triremele au încercat să dezvolte viteza maximă, să lovească partea inamicului cu un berbec, să-l priveze de viteza, rupându-și vâslele și „căzut” la bord.

Pentera romană (pentecotera)

Pentera romană (pentecotera)

Navele de război cu cinci rânduri de vâsle - pentera - au fost introduse în marina romană înainte de Primul Război Punic (264 - 241 î.Hr.) datorită faptului că cartaginezii posedau deja nave grele cu mai multe niveluri, a căror latură era protejată de un întreg. cu o pădure de vâsle, era inaccesibilă loviturii de berbec a biremelor romane relativ uşoare. În scurt timp, Roma a introdus în flota sa 120 de astfel de nave. Fiecare vâslă era controlată de un vâsle, numărul vâslelor dintr-un rând ajungea la 25. Lungimea penterei era de aproximativ 45 m, iar numărul total de vâsle ajungea la 250.

Vâsâșii de pe rândurile de sus și de-al treilea au fost plasați într-o crinolină închisă - parodos, iar cei de la nivelul inferior - unul deasupra celuilalt în carena navei. Canotajul coordonat cu un număr atât de mare de vâsle a fost realizat prin conectarea vâslelor dintr-un rând cu o frânghie comună și folosind opriri care limitau dimensiunea cursei.

Prora și pupa penterei au fost decorate cu un acrostol (o prelungire a tulpinilor). Partea pupa a navei era înconjurată de o galerie suspendată cu balustradă, sub care barca era de obicei suspendată. Penters avea două catarge cu vârfuri de luptă. Sistemul de navigație era format din pânze drepte mari, folosite doar în timpul trecerilor cu vânturi favorabile.

Se știe că au fost create nave cu șase sau mai multe rânduri de vâsle. Astfel, în Hercules Pontic, situat pe malul sudic al Mării Negre, în secolul al III-lea î.Hr. e. Grecii au construit nava „Leontopher” cu opt rânduri de vâsle pe fiecare parte - octera. Pe fiecare rând erau 100 de canoși. Astfel, această navă ar fi putut avea 1.600 de vâslași și alți 1.200 de războinici.

În Siracuza (Egiptul Antic) sub Ptolemeu IV Philopator (aproximativ 200 î.Hr.), a fost construită o tessarocontera - o navă cu 40 de rânduri de vâsle. Lungimea sa a fost de 125 m, înălțimea vârfului lateral a fost de 22 m, iar până la punctul cel mai înalt al navei a fost de 26,5 m. Cele mai mari vâsle de pe navă aveau 19 m lungime, plumbul era turnat în mânerele lor pentru echilibrare. Pe această navă se aflau 4 mii de vâslași, alți 400 de membri ai echipajului și 3 mii de soldați. Viteza acestei nave a fost de până la 7,5 km/h.

Transportul pe apă este folosit pentru a transporta oameni, precum și mărfuri care nu se strică repede. În ciuda importanței istorice relativ ridicate a transportului maritim, acesta și-a pierdut de mult din greutate din cauza creșterii volumului de transport prin aviația comercială, deși transportul pe apă este încă folosit pentru transport și călătorii de croazieră. Transportul modern pe apă, desigur, este mult mai lent decât transportul aerian, dar este mult mai eficient dacă urmează să fie transportată o cantitate mare de marfă. Greutatea mărfurilor transportate pe mare în 2010 este de aproximativ șase miliarde de tone. Marea găzduiește curse de transport pe apă de absolut orice tip, precum și excursii științifice. În plus, costul călătoriei cu apă este mult mai ieftin în comparație cu călătoria cu avionul.

- barje sunt nave plate care sunt concepute pentru a transporta încărcături mari și grele în principal de-a lungul canalelor și râurilor. În cea mai mare parte, o barjă nu se poate mișca independent și, prin urmare, are nevoie de un remorcher. Chiar la începutul revoluției industriale, șlepurele erau transportate cu ajutorul oamenilor sau al animalelor speciale folosite la egalitate cu transportul feroviar. După ceva timp, barjele au părăsit cursa din cauza intensității forței de muncă, precum și a costului ridicat al transportului.

Infrastructura care deservește transportul pe apă include docuri, porturi, șantiere navale și cheiuri. În porturi, mărfurile sunt încărcate și descărcate pe nave, la doc se efectuează inspecția tehnică a transportului pe apă, iar acolo au loc și reparații la ambarcațiuni.

Un număr mare de râuri curg prin toată Rusia, conectând numeroase orașe. De asemenea, sunt folosite pentru a muta mărfuri dintr-un centru de populație în altul. Desigur, aceasta nu este cea mai rapidă opțiune de livrare. Dar nu necesită prea multă investiție. Este de remarcat faptul că o mare varietate de mărfuri în vrac pot fi transportate prin transport fluvial. Cu toate acestea, acest serviciu are unele caracteristici și chiar limitări.

Caracteristicile transportului fluvial

Multe companii organizează transportul unei game largi de mărfuri de-a lungul râurilor. Acest serviciu are avantajele și, bineînțeles, dezavantajele sale.

Transportul mărfurilor prin transport fluvial are un cost scăzut. Prin urmare, este foarte benefic pentru clienți. Adevărat, livrarea durează mult. La urma urmei, toate navele fluviale nu depășesc viteza de 20 km/h. În acest sens, mărfurile care nu necesită livrare urgentă sunt de obicei transportate. Printre ei:

• materiale de construcții;
• porumb;
• ulei;
• cărbune;
• piatră zdrobită și nisip;
• mașini.

Există două moduri de a transporta mărfuri de-a lungul râurilor. Acestea pot fi nave autopropulsate sau șlepuri speciale care sunt împinse de un remorcher. Acestea din urmă sunt folosite cel mai adesea pentru a livra mărfuri în vrac. Cele mai mari nave care se deplasează de-a lungul râurilor au o capacitate de transport de până la 5.000 de tone, o lungime de puțin sub 140 de metri și o lățime de aproape 17 metri. Aceasta înseamnă că încărcătura transportată poate avea aproape orice dimensiune. Limita admisă este dimensiunile maxime ale navei.

Este de remarcat faptul că iarna transportul mărfurilor prin transport fluvial este imposibil. La urma urmei, în această perioadă a anului râurile sunt acoperite de gheață, iar navigația pe ele se oprește. Un alt dezavantaj important al unor astfel de servicii de la companiile de transport de marfă este imposibilitatea livrării fluviale către unele destinații. Chestia este că sunt puține porturi în țară care să poată găzdui nave de marfă.

Servicii în domeniul transportului fluvial de mărfuri

Contactând companii speciale implicate în transportul de mărfuri, puteți primi nu numai serviciul de transport de mărfuri cu ajutorul navelor fluviale, ci și alte servicii conexe și necesare:

• determinarea rutei celei mai rapide și optime;
• depozitarea corectă a mărfurilor;
• combinarea opțiunilor de livrare fluviale, maritime și rutiere;
• vămuirea mărfurilor în vamă direct în porturi;
• asigurarea bunurilor transportate în caz de circumstanțe neprevăzute.

Problema de preț

Desigur, transportul mărfurilor prin transport fluvial costă mult mai puțin decât transportul rutier sau pe calea ferată. Cu toate acestea, prețurile pot varia în funcție de mulți factori:

1. Tipul de marfă. Transportul nisipului, pietrei zdrobite, pietrișul și alte bunuri similare costă mai mult.
2. Tip de râu. Tarifele sunt mai mari pentru transportul mărfurilor pe râuri mici. La urma urmei, aceasta este o opțiune mai scumpă.
3. Tipul expedierii. Există navă, grupaj, container și transport mic de marfă. Desigur, costul pentru fiecare dintre ele este diferit.
4. Companie de transport maritim. Aceste diferențe în costul prețurilor de transport de marfă se datorează diferențelor de climă, condiții de lucru și caracteristici ale rutei de apă în fiecare companie de transport maritim specific.

Nu există un singur cost clar pentru livrarea mărfurilor prin transport fluvial. Prin urmare, companiile specializate contactează individual fiecare client și fac un calcul pe baza parametrilor comenzii.