Nava cu motor Georgia. Nave de pasageri auto de tip „Belorusia”.

În 1975, la șantierul naval Wartsila din orașul finlandez Turku, a avut loc transferul unui nou autovehicul de pasageri „Belorusia” către client - Sovcomflot al URSS. Această navă a fost liderul unei serii de cinci nave. Inițial, toate cele cinci nave au fost transferate către Compania de transport maritim al Mării Negre din cadrul Ministerului Marinei și Flotei al URSS.

Comanda a fost dată șantierului naval finlandez dintr-un motiv - compania Wartsila era deja cunoscută în URSS, iar constructorii naval finlandezi aveau multă experiență în construirea de feriboturi. În ciuda tuturor asemănărilor externe cu feriboturile mari auto-pasageri care navigau în bazinul baltic, noile nave nu pot fi numite feriboturi în sensul obișnuit. Navele aveau o singură punte pentru mașini și erau totuși destinate transportului în primul rând de pasageri, iar apoi de mașini între porturile de pe coasta Mării Negre ale URSS.

m/v „Belorusia” părăsește portul Valletta, 1975

„Belorusia” părăsește Southampton, 1987

Dună roșie pe țeava falsă cu stema sovietică, portul de origine al Odesa - așa era „Belorusia” în a doua jumătate a anilor 80. În imagine - iunie 1988, Fremantle

m/v „Belorusia” 1992. fiind remorcat prin Canalul Mânecii sub remorca lui SMIT ROTTERDAM

În 1993, după reparații într-un doc uscat din Singapore, nava a fost redenumită Kazakhstan II, iar apoi, în 1996, DELPHIN

Deja sub numele Kazastan II, Durban, 1994.

Așa este ea în zilele noastre - DELPHIN:

la apropierea portului Kiel (Kiel, Germania)

Totodată, în 1975, a fost pusă în funcțiune nava cu motor „Georgia”. De asemenea, a fost transferat la ChMP.

„Georgia” din Southampton, 1976

la Soci, 1983

Southampton, noiembrie 1983

Istanbul, 1991

încă „Georgia”, 1992, Quebec, Canada. Nava a fost închiriată pentru croaziere pe râul St. Lawrence.

stema URSS a fost schimbată într-un trident ucrainean, numele a fost schimbat în Odessa Sky, râul St. Lawrence, Canada, august 1995

În 1999, nava a navigat sub numele Club I. Fotografia a fost făcută în Marea Nordului

În curând, nava a fost redenumită din nou - Club Cruise I. Probabil că această redenumire a avut loc în același 1999 - nava și-a schimbat proprietarii. Apoi, în 1999, nava a fost redenumită - Van Gogh - după celebrul pictor olandez. Nava a navigat sub acest nume până în 2009. În 2009 a fost redenumită - SALAMIS FILOXENIA. Nava încă operează sub acest nume.

Port Caen, 2004

în largul coastei Norvegiei, 2007

Canalul Kiel, 2008

Portul Split, Croația, 2008

SALAMIS FILOXENIA la ancora în largul insulei Patmos, iulie 2010

Dacă împărțim în mod condiționat navele în serii în funcție de anul construcției, atunci nava cu motor „Azerbaijan” este ultima navă cu motor din prima serie - ca „Belarus” și „Georgia”, a fost construită în 1975 și a devenit a treia navă din tipul „Belarus”. În 1996, nava a primit un nou nume - Arcadia (când îi cauți pozele pe diverse site-uri - cel puțin încă o navă este denumită Ardkadia, care nu are nimic de-a face cu flota noastră - New Australia și, de asemenea, Monarh of Bermuda) . În 1997, nava a fost redenumită Island Holyday, iar nava a funcționat sub acest nume până în 1998. Din 1998 până în prezent - CAPRI FERMAT.

Fotografia a fost făcută înainte de prăbușirea URSS, dar nu este încă posibil să se stabilească anul exact

Port Fremantle, prima jumătate a anilor 90

Southampton 1992

„Azerbaijan” în Genova, sfârșitul anilor 70. Apropo, există o fotografie a navei cu motor „Ivan Franko” făcută la același debarcader. Doar dintr-un unghi ușor diferit.

1998, numele este Island Holiday

fotografie din 1996-1997

În 1976, încă două nave din serie au fost livrate Ministerului Marinei și Flotei al URSS - Kazahstan și Karelia.

Nava cu motor „Kazahstan” a fost redenumită în 1996 - ROYAL SEAS, iar în 1997 - „Ucraina”. Din acest motiv, „Belarus” a fost numită „Kazahstan II”. În 1998, nava și-a schimbat proprietatea, pavilionul și numele - ISLAND ADVENTURE. Nava operează și astăzi sub acest nume. Deși în ce calitate este greu de spus. Se știe că în 2007 a funcționat în Miami Beach ca un cazinou plutitor.

„Kazahstan” în Grecia, Mykonos, mai 1983

„Ucraina” părăsește Fort Lauderdale, 1998

ISLAND ADVENTURE, foto 1998, locație - Fort Lauderdale

Miami Beach, 2007

Ultima navă din serie a fost Karelia. În prezent, are sediul în Hong Kong.

„Karelia” a fost pusă în funcțiune în 1976, în 1982 prima redenumire - nava a primit numele secretarului general al Comitetului Central al PCUS L. I. Brejnev, recent decedat. În 1989, când perestroika era în plină desfășurare în țară, nava a fost redenumită din nou - numele inițial a fost returnat. În 1998, nava a trecut sub pavilion liberian și și-a schimbat numele în OLVIA, apoi au urmat o serie de revânzări și redenumiri - 2004 - NEPTUN, 2005 - CT NEPTUNE, 2006 - NEPTUNE.

decembrie 1983

„Leonid Brejnev” în Canalul Kiel, 1985

„Leonid Brejnev” în portul Tilbury, 1987

Portul Tilbury, 1989

„Karelia” în prima jumătate a anilor 90

OLVIA în 2004, gura de vărsare a râului Elba

Neptun în 2007, Hong Kong

Hong Kong, martie 2010

________________________________________ ___________________

Fotografii cu nave - www.shipspotting.com, www.faktaomfartyg.se

Informații despre redenumire - www.faktaomfartyg.se

Muncitor de transport onorat. Distins cu Ordinul Steagul Roșu al Luptei (1947), Steagul Roșu al Muncii (1960), Ordinul Războiului Patriotic, gradul I (1985) și Ordinul lui Bohdan Khmelnitsky (1999); medaliile „Pentru curaj” și „Pentru apărarea arcticii sovietice”.

Anatoly Garagulya s-a născut în satul Kazanskaya, Teritoriul Krasnodar, în familia comutatorului Grigory Mikhailovici Garagulya. Mama sa Antonina Alekseevna Garagulya (Nekrasova) a fost casnică.

După ce a absolvit școala la Stavropol în 1940, a intrat la Școala Militară de Aviație Melitopol. Un an mai târziu, a început Marele Război Patriotic, iar în octombrie 1942, după ce a absolvit facultatea, a fost trimis pe front. După ce a trecut prin tot războiul ca trăgător aerian și navigator, a fost transferat în rezervă abia în martie 1946 cu gradul de locotenent. În același an vine la Odesa și intră la Școala Superioară de Inginerie Navală la departamentul de navigație, pe care o absolvă în 1952.

Din acel moment, munca lui a început la Compania de transport maritim al Mării Negre - mai întâi ca ajutor de căpitan, iar apoi ca căpitan. Sub comanda sa au lucrat echipajele navelor „Krasnodar” și „Karl Marx”, „Timiryazev” și „amiralul Ushakov”, „amiralul Nakhimov” și „Fizik Vavilov”.

În 1965, Anatoly Garagulya a fost numit căpitan al navei de pasageri „Gruzia” (numită anterior „Sobieski”) construită în 1939. A lucrat zece ani la „Georgia”, până când nava a fost scoasă din funcțiune, iar în 1975 a devenit căpitanul unei noi nave cu același nume, construită în același an.

nava cu motor „Georgia”

Cu nava cu motor „Georgia” și căpitanul său Anatoly Garaguly este legată o pagină strălucitoare din istoria vieții culturale a orașului nostru. Vladimir Vysotsky și Marina Vladi, Vasily Aksenov și Bulat Okudzhava, Pyotr Todorovsky și Vladimir Ivashov sunt doar câteva dintre numele celor mai cunoscuți scriitori, actori și regizori cu care Anatoly Garagulya era familiar și prietenos. Mulți dintre ei au călătorit atât pe vechea, cât și pe cea nouă „Georgia”, în croazierele Crimeeo-Caucaziane care erau populare la acea vreme. „Georgia” a călătorit rar pe această rută; de cele mai multe ori nava făcea călătorii în jurul lumii, la care, desigur, cetățenii sovietici nu au participat. Poate de aceea, în acele rare ocazii când nava făcea călătorii interne peste Marea Neagră, uneori se aduna pe ea o întreagă companie de prieteni ai căpitanului. Astfel, una dintre fotografii îi prezintă pe Anatoly Garagulya, Konstantin Vanshenkin, Bulat Okudzhava și Vasily Aksenov. Cercetătorii lucrării lui Vladimir Vysotsky sunt conștienți de fotografii în care el și Marina Vladi au fost surprinși pe podul căpitanului din „Georgia”. Și dacă te uiți în biblioteca personală a căpitanului, poți vedea multe cărți cu autografe ale scriitorilor care au călătorit pe Georgian.

Marina Vladi, Anatoly Garagulya și Vladimir Vysotsky

În 1970, Anatoly Garagulya a jucat în filmul „Coroana Imperiului Rus sau cei evazivi din nou” în rolul căpitanului navei „Gloria”.

încă din filmul „Coroana Imperiului Rus sau cei evazivi din nou”

Dar pe lângă croaziere, Georgia a făcut și alte călătorii. Așadar, în timpul conflictului din Caraibe, nava a transportat soldați sovietici pe insula Cuba, iar căpitanul Garagul s-a întâlnit acolo cu fratele lui Fidel Castro, Raul, care era ministru în guvernul cubanez. Au fost mai multe astfel de întâlniri, atât în ​​Cuba, cât și aici, la Odesa, când a avut loc primirea unei personalități politice celebre în casa lui Anatoly Garaguli.

După cum putem vedea, chiar și aceste câteva exemple vorbesc despre farmecul uluitor și lățimea spirituală nemărginită a lui Anatoly Garaguli. Ei bine, calitățile sale profesionale au fost remarcate de numeroasele premii guvernamentale și departamentale, pe care a continuat să le primească chiar și când era pensionar.

În timp ce era încă la școală, și-a întâlnit viitoarea soție Valeria Nikolaevna Smelovskaya. La început ea l-a așteptat pe tot parcursul războiului, iar apoi timp de 35 de ani - pentru întoarcerea lui la țărm. Astăzi, numele de familie Garagul este purtat de cei doi fii ai săi - Boris și Serghei, care locuiesc în Odesa. În fotografia de familie prezentată aici, vedem întreaga familie a căpitanului Garaguli la începutul anilor 1960.

Liliya Melnichenko, om de știință de frunte
angajat al Muzeului Literar din Odesa

A. Garagulya cu fiul său Serghei și V. Vysotsky pe m/v „Gruzia”. Odesa, 1967
Vladimir Vysotsky i-a dedicat piesa „Man Overboard” lui Anatoly Garagula.

Fragmente din noua carte „Vladimir Vysotsky fără mituri și legende”

Victor BAKIN, Daugavpils (Letonia)

Pe platoul „Tururilor periculoase” din Odesa, Vysotsky a fost cu Marina. Îi plăcea foarte mult orașul. Scările sale frumoase și faimoase, Opera, portul...

Nava cu motor „Georgia” era în port. Căpitanul, Anatoly Garagulya, i-a întâlnit pe pasarelă cu un zâmbet fermecător, amabil. Fostul pilot militar a devenit unul dintre cei mai buni căpitani ai Companiei de transport maritim al Mării Negre. Cel mai recent, Vysotsky i-a fost prezentat de L. Kocharyan. Posedând un simț al umorului extraordinar, ucraineanul A. Garagulya, pentru a se potrivi cu numele navei, vorbea în glumă cu accent georgian și se prezenta de obicei:

- Căpitanul navei „Georgia” Ga-ra-gu-lia.

Nava cu motor „Georgia” a fost construită în 1939 la șantierul naval polonez „Swan Hanter” și a fost numită „Sobeski” în onoarea celebrului comandant și rege al Commonwealth-ului polono-lituanian J. Sobieski. În 1950, nava a fost vândută URSS, unde a primit numele „Georgia”. Cabinele si saloanele sunt de un lux extraordinar, decorate cu covoare, embosare si pictura. Cabana în care au călătorit Vladi și Vysotsky era un adevărat apartament, acoperit în întregime cu catifea albastră. De jur împrejur sunt oglinzi... Și asta face ca camera să pară și mai spațioasă. Baia uimitoare are robinete antice din cupru lustruit. Mâncarea delicioasă a completat experiența. Era încă o Georgia veche, de dinainte de război, care a fost ulterior vândută spre fier vechi în Italia și înlocuită în 1975 cu o nouă navă construită în Finlanda, iar căpitanul A. Garagulya a primit sub comanda sa o navă nouă, care avea același nume.

La acea vreme, acest hotel confortabil plutitor operat croaziere de șase zile de-a lungul rutei: Odesa - Ialta - Novorossiysk - Soci - Batumi - Odesa. Călătoresc noaptea și intră în porturi ziua...

De data aceasta a fost doar un tur al navei. Croazierele vor deveni vacanța preferată a lui Vladimir și Marina. Căpitanii ospitalieri și generoși din „Adjara”, „Shota Rustaveli”, „Georgia”, „Belarus” vor fi mereu bucuroși să-i vadă la bord. Conform codului de transport comercial, căpitanul are dreptul de a invita oaspeții gratuit și, de obicei, le amenaja o cabină de lux. În ajunul zborului, căpitanul a scris o declarație: „Cabina de lux are nevoie de renovare. Vă rugăm să-l eliminați de la vânzare.” „Invitatul căpitanului” - așa va fi determinată poziția lui Vysotsky în programele de croazieră.

În acel moment, la Moscova și, într-adevăr, în Uniune în general, faptul că Vysotsky îl cunoaște pe Vladi a fost tratat cu neîncredere. Evident, de aceea apariția lor împreună a provocat încântare și surpriză. Lionella Pyryeva își amintește: „... când filmam cu Vysotsky la Odesa în „Turul periculos”, Marina a venit să-l vadă. Am condus într-o Volga. Volodya a văzut-o imediat, a zburat la ea, apoi a urmat un sărut lung, lung, așa cum se întâmplă uneori în filme. Odesanii care i-au înconjurat au fost absolut încântați: „O, uite aici, aceasta este Marina Vladi!”

Directorul studioului V. Kostromenko își amintește: „Odată ce au adus în studio „Regina albinelor”, un film francez pentru vizionare privată. Foarte puține filme străine au fost cumpărate atunci - în primul rând, era foarte scump și, în al doilea rând, au arătat o mulțime de lucruri pe care sovieticii nu trebuiau să le vadă. În general, am început să căutăm un traducător (filmul nu a fost dublat), apoi Marina a spus: „Filmam acolo, voi traduce”. Sala era plină la capacitate maximă, Marina stătea în ultimul rând cu un microfon și aproape ne-am rupt gâtul: Marina era goală pe ecran, îmbrăcată în hol...”

Marina și-a făcut multe cunoștințe și prieteni în Odesa...

„Odată”, își amintește Veronika Khalimonova, „am luat prânzul împreună la un mic restaurant „glechik” din Odesa. Volodya cu Marina, Zhvanetsky, Kartsev, Ilchenko și Oleg și cu mine. Volodia era calmă, iar Marina și Zhvanetsky discutau energic cum ar putea face un film.”

M. Zhvanetsky: „La acea vreme, Vysotsky a avut ideea de a realiza un program ruso-francez „Moscova - Paris”. „Misha, eu cânt și vorbesc în rusă, Marina în franceză. Suntem amândoi pe scenă - găzduim un concert. Sala de muzică din Moscova joacă adesea la Moscova - ce ar putea fi mai bun?” Buna idee!"

„Ideea” era în pragul implementării. S-a păstrat o scrisoare a lui M. Zhvanetsky către Vysotsky.

La 12 septembrie 1941, unitățile avansate ale Armatei a 11-a germane s-au apropiat de Perekop, granița de nord a Crimeei. Din acel moment a devenit posibil să scape din peninsulă doar pe mare.

Toate rutele terestre au fost luate rapid sub control de trupele germane. Aproximativ un milion de civili au fost prinși în capcană. Trupelor antrenate germane li s-au opus trupele împrăștiate ale Armatei Roșii, care nu dădeau prea multe șanse de victorie.

Până la începutul lunii noiembrie 1941, fuga locuitorilor din Peninsula Crimeea a devenit larg răspândită. Odată cu apropierea trupelor fasciste, panica a început în orașe. A fost o adevărată luptă pentru a urca în orice transport. Evacuarea populației civile a fost efectuată conform unei scheme unice de la Sevastopol și Yalta la Tuapse în Caucaz.

Nava cu motor « Armenia„acostat la începutul lunii noiembrie 1941 în portul Sevastopol, nu ar fi putut fi mai potrivit în acest scop.

Nava cu motor « Armenia„a fost construit la Șantierul Naval Baltic din Leningrad în noiembrie 1928 și a aparținut tipului de nave de pasageri” Abhazia " Au fost construite în total patru nave de același tip: „ Abhazia», « Georgia», « Crimeea" Și " Armenia» pentru Black Sea Shipping Company. Nava cu motor « Armenia„a efectuat cu succes zboruri către Caucaz, transportând peste 10.000 de oameni pe an.

foto nava cu motor "Armenia".

construcția navei cu motor „Armenia”

nava cu motor "Abhazia"

nava cu motor "Georgia"

8 august 1941 etaj dublu navă marfă-pasatori pentru perioada ostilităţilor în care a fost convertit. Cabinele de pasageri au devenit secții medicale, iar pe laterale au apărut simboluri speciale - Crucea Roșie.

În dimineața zilei de 6 noiembrie 1941, a început aterizarea navă cu motor « Armenia" La început navă nu a fost ancorat la debarcader, pentru a evita o zdrobire și un eventual asalt, pasagerii au fost aduși la bord în bărci. Dintr-o dată a fost primit un ordin de la sediul regiunii defensive Sevastopol de evacuare a întregului personal medical al Flotei Mării Negre din oraș. Drept urmare, cei mai buni medici din Crimeea au ajuns pe aceeași navă. Pentru a îndeplini ordinul, căpitanul Vladimir Yakovlevich Plaushevsky a trebuit navă cu motor « Armenia» acostat la debarcaderul Golfului Korabelnaya și mulțimi uriașe de locuitori ai orașului s-au revărsat imediat în căutarea mântuirii. Toți voiau să urce pe navă. În panică, pasagerii au început să se îndrepte spre încăperile tehnice de pe punțile cele mai de jos. Nava cu persoane evacuate era plină. Oamenii stăteau strâns lipiți unii de alții, dar aceasta era singura șansă de mântuire.

Aglomerată de oameni speriați, la ora 17:00, pe 6 noiembrie 1941, nava cu motor „Armenia” s-a dezamorsat de pe peretele cheiului și a dispărut în scurt timp peste orizont și a dispărut nu numai din vederea celor care plecau, ci și din istoria sovietică.

Cei îndoliați din Sevastopol au simțit un sentiment de disperare pentru că nu și-au folosit șansa. Dar acest lucru ar deveni o realitate dacă ar urma un curs pe ruta caucaziană stabilită.
Din Sevastopol navă cu motor « Armenia„a transportat personal medical al Flotei Mării Negre, sute de militari răniți grav și mii de civili. Războiul pe mare nu începuse încă, așa că fiecare minut era prețios. Caucazul era liber și nimic nu stătea în calea salvării oamenilor. Dar căpitanul Plaushevsky a primit un ordin de la comandamentul principal al Flotei Mării Negre să meargă la Ialta și să mai ia câțiva pasageri.

La 02:00 7 noiembrie navă cu motor « Armenia„a ajuns în portul Yalta. In aceasta trecere, nava medicala a intarziat 3 ore, asteptand la rada Balaklava un transport cu ceva marfa care urmeaza sa fie livrat la bord. Încărcarea mai multor cutii negre bine sigilate în navă " Armenia» a pus ancora și și-a continuat călătoria. Agenții NKVD însoțitori au rămas la bord pentru a asigura protecția încărcăturii.

Yalta este supraaglomerată navă cu motor « Armenia„Alte sute de oameni speriați s-au scufundat. Abia la ora 08:00 pe 7 noiembrie 1941, nava medicală a putut să plece și să se îndrepte spre Tuapse, pierzând timp neprețuit. Între timp, comandantul Flotei Mării Negre, amiralul Oktyabrsky, a dat ordin să nu părăsească portul până la întuneric, adică la 19:00, dar căpitanul Plaushevsky a încălcat-o. La doar 10 km de Yalta în Gurzuf, trupele lui Hitler erau deja dezlănțuite. Căpitanul a luat cea mai importantă decizie din viața sa și a dat ordin să salveze medicii care i-au fost încredințați, dar era prea târziu.

După ce s-a mutat la o distanță de aproximativ 25 de mile de Peninsula Crimeea " Armenia„a fost atacat de două torpile de la un bombardier german He-111H, care a ignorat marcajele acestuia. La ora 11:29, nava cu 7.000 de personal medical și civili s-a scufundat în Marea Neagră la o adâncime de 472 de metri. Într-o tragedie teribilă, doar 8 pasageri de pe vas au reușit să scape.

Acest număr uriaș de morți pe o navă pare incredibil, dar și mai surprinzător este faptul că în timpul nostru nimeni nu știe despre una dintre cele mai teribile dezastre maritime din istoria celui de-al Doilea Război Mondial. La urma urmei, la bord navă cu motor « Armenia„Au murit mai mulți oameni decât pe navele legendare „” și „”.

Informațiile despre această tragedie au fost păstrate în cea mai strictă confidențialitate. Recent, istoricii ucraineni au reușit să descopere aceste detalii. Cauza morții navei au fost două opriri neplanificate, care au dus la pierderea timpului. Comandamentul Flotei Mării Negre a dat un ordin care a făcut o serie de greșeli, dar medicii navei pierdute ar fi putut salva mii de vieți de soldați și ofițeri care au luptat împotriva Germaniei naziste.

Și o singură persoană, Vladimir Yakovlevich Plaushevsky, și-a asumat responsabilitatea pentru greșelile inacceptabile ale conducerii sale. După ce a încălcat ordinul, a profitat de ultima ocazie pentru a salva oamenii, ceea ce nu mai era posibil de prevenit.

Pe 9 mai 2010, mai mulți veterani ai Marelui Război Patriotic vor depune coroane de flori în zona în care se presupune că s-a produs tragedia.

Date tehnice ale navei de pasageri „Armenia”:
Lungime - 112,1 m;
Latime - 15,5 m;
Înălțimea laterală - 7,7 m;
Deplasare - 5770 tone;
Centrală electrică - două motoare diesel cu o capacitate de 4000 CP. Cu.;
Viteza - 14,5 noduri;
Număr de pasageri - până la 980 de persoane;
Echipaj - 96 persoane;

Crusader Coin Monedele antice sunt de mare valoare ca sursă de informații despre vremurile trecute. Au concentrat spiritul, aroma acelor epoci care nu se vor mai întoarce niciodată. Atingând o monedă veche, o persoană este transportată înapoi în timp. Am experimentat un sentiment asemănător când am luat prima dată o monedă de cruciat medieval - un ban pentru comitatul Tripoli. Campaniile cavalerilor din Palestina, care urmăreau scopul eliberării Ierusalimului și a Sfântului Mormânt de musulmani, și întemeierea lor de state creștine din estul Mediteranei au avut o influență puternică asupra dezvoltării lumii medievale. În „Orientul Latin”, în Palestina și Siria, cruciații din secolele XI-XIII au creat patru state - Regatul Ierusalimului, Principatul Antiohia, Comitatul Edessa și Comitatul Tripoli. Toți și-au batut propriile monede, ale căror imagini și inscripții amestecau elemente de design europene, islamice și bizantine. Practica de navigație pe nava „Malakhov Kurgan” s-a încheiat la sfârșitul lunii august 1967. Ultimul port de escală a fost Latakia siriană. Acest oraș, ca și Beirutul situat la sud, practic nu a fost afectat de „Războiul de șase zile”; aici a domnit pacea și liniștea, s-au desfășurat activități active de afaceri și comerț. La cererea primului polițist, agentul navei a organizat pentru echipaj un tur cu autocarul în orașul antic. Fondul cultural al navei acumulase suficiente fonduri pentru eveniment, iar acestea ar fi trebuit cheltuite pentru călătoria curentă pentru a nu fi depuse pentru viitor. La ora stabilită, la bordul navei a sosit un autobuz de turism, iar membrii echipajului, liberi de schimburi și muncă, au pornit într-o călătorie incitantă. - Istoria Latakia datează din cele mai vechi timpuri. - a început povestea tinerei ghid Fatima, studentă în ultimul an la Facultatea de Științe Umaniste din cadrul Universității din Damasc. - Orasul a fost intemeiat de fenicieni si numit Ramita. Comandantul lui Alexandru cel Mare, Seleucus I, a redenumit polisul în cinstea mamei sale, numindu-o Laodicea. În Evul Mediu, Latakia, ca și întregul Orient Mijlociu, era condus alternativ de arabi, cruciați, sultani egipteni și otomani. Ghidul a arătat clădiri romane bine conservate - tetrapilonul arcului orașului și rămășițele unei colonade antice, precum și câteva biserici creștine din timpurile bizantine și moscheile musulmane medievale. După ce a vizitat atracțiile istorice, autobuzul a făcut o oprire la populara plajă Shatt al-Azraq, care se traduce prin „Coasta de Azur”. La finalul excursiei, ghidul le-a oferit marinarilor o oră de timp liber pentru a putea face cumpărături la bazarul orașului - souk. În căutarea unui suvenir memorabil despre Latakia, am dat peste un anticariat, unde într-un morman de gunoi vechi am observat un mic obiect rotund din argint. - Asta e o monedă? – l-am întrebat pe proprietar. - Da. Monedă cruciată. - el a răspuns. Negustorului arab i-a plăcut camera care atârna pe umărul meu. – Să facem schimb: eu îți dau o monedă, tu îmi dai o cameră. În ajunul zborului, la magazinul Dynamo de pe strada Sovetskaya Armiya (acum Preobrazhenskaya) am cumpărat o cameră simplă Smena pentru 12 ruble. Mi-am propus să fotografiez primele mele întâlniri cu țări străine. Zborul se termina, iar această sarcină era practic finalizată. După cumpărarea cadourilor, nu au mai rămas bani și, pentru a nu rata o monedă interesantă, a acceptat oferta arabului. Revenind la navă, am început să-mi studiez achiziția folosind catalogul. Cartea de referință a raportat că valoarea nominală a monedei mele era un ban; a fost bătută în orașul Tripoli din Orientul Mijlociu în jurul anilor 1275 - 1287. Mă așteptam să primesc informații mai detaliate la Odesa de la un specialist cu experiență în numismatică medievală, profesorul P.O. Karyshkovsky. Odată cu întoarcerea navei din călătorie, am mers la catedra de istorie a Universității Odessa, unde profesorul a condus departamentul de istorie a lumii antice și a Evului Mediu. - Așa e, vânzătorul nu te-a înșelat - aceasta este o monedă Crusader. – spuse Piotr Osipovich. Profesorul cunoștea bine latina și traducea cu ușurință legendele de pe monedă. - Pe avers este indicat numele emitentului „SEPTIMVS BOEMVNDVS” - Bohemond VII, iar pe revers locul baterii este „CIVITAS TRIPOLIS SVRIE” - Statul Tripoli din Siria. - Dar Tripoli nu este în Siria, ci în Liban. – am întrebat din nou. - Așa este, asta este acum, dar în Evul Mediu granițele dintre state erau diferite. Numele monetăriei este indicat pentru a nu confunda Tripoli sirian cu orașul cu același nume din nordul Africii. - Ce înseamnă imaginile de pe monedă? - Crucea într-un cadru ajurat pe partea din față a banului nu este doar un simbol al credinței creștine, ci în același timp și stema comitatului Tripoli. Cele trei turnuri de cetate de pe revers reprezintă o parte a castelului cruciaților. – a răspuns profesorul. Karyshkovsky a explicat ce cetate, în opinia sa, este reprezentată pe monedă. Unii numismatiști cred că aceasta este celebra cetate Krak des Chevaliers, fortăreața Ordinului Ospitalierilor din Siria. Dar profesorul avea o altă părere. - Castelul Krak des Chevaliers nu făcea parte din jurisdicția comitatului Tripoli și, prin urmare, nu putea fi reprezentat pe o monedă tripolitană. Cred că reversul acestui ban înfățișează turnurile cetății Chateau Saint-Gilles, care se afla în orașul Tripoli, capitala comitatului cu același nume. Acest castel a fost numit după contele Raymond de Saint-Gilles, conducătorul primei cruciade și fondatorul cetății. Apropo, această cetate a fost bine conservată până în zilele noastre. – spuse Piotr Osipovich. Profesorul a oferit informații cuprinzătoare cu privire la istoria monedei mele și la soarta tragică a statului care a bătut-o. Județul Tripoli a apărut în nordul Libanului modern în timpul primei cruciade. După capturarea orașelor Byblos și Tripoli de către armata lui Raymond de Saint-Gilles, contele de Toulouse, și cucerirea Beirutului și Sidonului de către regele Baldwin I al Ierusalimului, întreaga coastă a Feniciei, precum și o parte semnificativă a regiunilor muntoase ale țării, a căzut în mâinile cruciaților la începutul secolului al XII-lea. Zonele de coastă și muntoase de la nord de Byblos au devenit parte a comitatului Tripoli, iar Beirut și Sidon au devenit vasali ai Regatului Ierusalimului. Sub contele Bohemond al VI-lea, statul Tripoli a început în 1268 să bată propriile monede - grossos. Contele și succesorul său Bohemond al VII-lea au emis monede de argint în două denumiri - bănuți și jumătate de bănuți. Greutatea medie a unui ban a fost de 4,2 g, iar pentru o jumătate de penny a variat între 1,9 și 2,1 g. La începutul domniei sale, Bohemond al VII-lea a bătut monede care aproape că nu se distingeau de grosoul tatălui său, dar standardul de argint din ele era inferior. Comitatul Tripoli a existat timp de aproape două secole - din 1105 până în 1289. După moartea lui Boemond al VI-lea în 1275, în stat au izbucnit lupte civile. Vârful societății s-a împărțit în două tabere, într-unul se aflau văduva contelui Sibylla și cavalerul secular, condus de tânărul și înflăcăratul Boemond al VII-lea, în celălalt - episcopul William de Tripoli și susținătorii săi, care erau sprijiniți de cavalerii templieri. . Bohemond VII a capturat reședința Ordinului Templierilor din Tripoli și l-a ucis personal pe guvernatorul genovez, un aliat al templierilor, cu un pumnal. Sub Boemond VII, cruciații nu au mai luptat cu musulmanii, ci au preferat să cumpere pacea cu ei pentru bani. Încheierea unui tratat de pace cu sultanul Baybars a costat județul Tripoli 20 de mii de bezanți de aur. Boemond al VII-lea nu avea copii, iar după moartea sa în 1287, noul conducător al Tripolii, pe nume Lucia, a intrat în conflict cu comuna orașului. Șeful comunei a apelat la sultanul mameluc Kelow pentru ajutor. Marele Maestru al Ordinului Templierilor, Guillaume de Beaujeu, i-a avertizat pe locuitorii din Tripoli despre pericol, dar nu le-a crezut. Armata Kelowna a luat orașul prin surprindere, mamelucii au pătruns în capitala județului și au izbucnit lupte de stradă. Comandantul templierilor Pierre de Moncada a avut ocazia să evadeze pe o galeră care naviga spre Cipru, dar a ales să rămână la Tripoli și a murit cu o sabie în mâini, la fel ca restul apărătorilor orașului. Astfel, în 1289, istoria comitatului Tripoli s-a încheiat tragic. - Dacă mi s-ar cere să numesc cea mai frumoasă monedă bătută de cruciați în Țara Sfântă, aș alege banul tripolitan al lui Bohemond VII. – Karyshkovsky și-a rezumat povestea. - Designul monedei uimește prin frumusețea sa aspră, concizia și expresivitatea. Astăzi, această monedă mică de pe piața numismatică europeană costă bani buni - 300 de euro și mai mult. De asemenea, îmi este dragă ca amintire a practicii mele de navigație pe nava „Malakhov Kurgan” și prima mea cunoștință cu țări străine.