Olympiada na temat historii lotnictwa i lotnictwa. Olympiada na temat historii ruchu lotniczego i lotnictwa Aeronautyki IL 62

1*

Pierwszy doświadczony IL-62

Formacja na skrzydle

Parametry TU-114 IL-62

2*

3*

IL-62M.

8. Nowe kroki.

9. Nowa jednostka turbiny TA-6A.

IL-62M.

Wyniki to:

Wpisz słońce IL-62 IL-62m

Hakerstwo Waga, t 160,5 164,7

Tankowanie, t 78 78,5

Pozostałość paliwową, t 5 11

(tony na godzinę)

10 + pożyczka. + Pożyczka.

(Kończący się)

V.RIGMANUTY.

Uwagi:

Flagship (IL-62: Historia operacji)

Każda płaszczyzna cywilna stworzona w naszym kraju na przełomie lat 50. i 60. otworzyła pewną erę w lotnictwie. Był to czas oryginalnego projektu Myśli, żywej kreatywności, blask inteligencji i entuzjazmu. Osobiste ludzie stworzyli samolot osobowości. Brak wyjątku - IL-62.

W tym samochodzie został zawarty, więc mówić, tworzenie ludzkości w cywilnej flocie powietrznej Rosji.

Pamiętam dobrze wrażenia z dzieciństwa z IL-62: flagowy "Aeroflot". Przykład wykonania bezwzględnej niezawodności, piękna lotnictwa i szlachty formularzy. Symbol odległego wędrówki, pięknego wielkiego świata, wojowników zagranicznych. "Ladałem do IL-62" - jednocześnie człowiek, który powiedział, że wyglądał jak elite podróżnik.

Typowy redakcja wtedy gazety: radziecki władcy na tle kadłuba IL-62 w Vnukovo-2. Uśmiechnięty Secrek Stewardesa na wysokim wilgotnym ...

Na początku lat 60. odbyło się szybki rozwój reaktywnych lotnictwa cywilnego na całym świecie. Radziecki projektanci samolotów byli świadomi standardowych wymogów międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotu, skuteczności handlowej, komfortu i poziomu hałasu, które zostały następnie przedstawione samolotem pasażerskim na Zachodzie. Było oczywiste, że w ZSRR (formalnie nie uwzględniono jeszcze w ICAO, ale już koncentruje się na wymaganiach międzynarodowych) nie ma samolotu, który jest w stanie odpowiednio przedstawić kraj we wsi świata. Entuzjas na temat "pierwszego na świecie" TU-104 byłoby wzrośnie, opłacalne IL-18 i AN-10 nie spełniały wielu wymagań od wymienionych powyżej. Wspaniały samochód TU-114, który miał jednak triumfalny sukces międzynarodowy, jednak szybko przestarzały - przede wszystkim hałas na terenie, hałas i wibracje w kabinie, poprawiły wymagania lotnicze i konserwację uziemienia.

Świat był już w pełnym huśtawce (w tym w całym Oceanie) na "Boeing-707", DS-8, który nie był przestarzały do \u200b\u200bdziś normy postępu w lotnictwie cywilnym, tak hałaśliwym i nie tak wygodnym samolotem z Tweymem Prawie nie są godne reprezentować wielki stan w obliczu cywilizowanego człowieczeństwa.

Ogromne sukcesy w świecie światowej nauki o lotnictwie zostały osiągnięte w dziedzinie silników, aerodynamiki. Narodziny odwrotnej pchnięcia, rozwinięta mechanizacja skrzydła zamiatającego, przechwytywania, kontrolowanego stabilizatora w mgnieniu oka w makrospaby zaawansowane rozwój lotnictwa. Technika tzw. Druga generacji została stworzona - znacznie więcej niż humanitarna, a nie pierworodna, która zapewnia przyszłość przyszłości w ogóle.

Ponadto, na Zachodzie, a Stany Zjednoczone kontynuowały najważniejszy proces standaryzacji transportu lotniczego, rozwój jednolitych wymagań i standardów bezpieczeństwa. Chciałem tego lub nie chciałem, aby ZSRR, ale z międzynarodowymi zasadami musiały się liczyć. A jeśli wewnątrz kraju "Sovgradan" może być przeniesiony przez niebo na czele, a w każdym razie, w każdym razie na linie międzynarodowe "Aeroflot" potrzebował flagowy liniowy, nowoczesny we wszystkich zmysła samochód, a także w przypadku TU- 114, InterContinental: ZSRR - Ten wielki potwór - pokrył całą kulę ziemską ze łowem uwagi, musiało mieć dostęp wszędzie.

Transport międzynarodowy gwałtownie wzrósł; Dał się znać zainteresowanie światem w ZSRR podczas Chruszczowego "Thaw". Nawet lotnisko Sheremetyevo ma specjalnie zbudowany w Moskwie. W 1958 r. Aeroflot samolot lotniczy do 16 państw, w 1963 r. - W 30. W 1958 r. 90 tysięcy osób przetransportowanych na linie międzynarodowe, w 1965 r. - 340 tys. Jednocześnie geografia lotów została rozszerzona: Indonezja, Ameryka Południowa, Australia, Kanada, Japonia dodane do Kuby i Stanów Zjednoczonych. Potrzeba nowego komfortowego wielokrotnego siedzenia Airliner zdolnego do wykonywania dużych przedziałów na wysokim poziomie komfortu dla pasażerów był naprawdę pilny.

Tak, i rząd radziecki, prowadzony przez Gensena, wskazane było latanie do jednego lub innego kraju na pokojowym statku, a nie na odrzuconych bombowcu ...

Wybór rządu KB S.v. Ileyushin był oczywiście przypadkowy, nie przypadkowy. Ilyushinitsy wyróżnił się już N.S. Khruszczowem, tworząc bardzo opłacalne, tanie, a zwłaszcza uwagi, niezawodne IL-18, które podczas pracy natychmiast wyróżniały się na tym kryterium na tle TU-104 i AN-10. Styl Ilyushinsky to niezawodność i fundament, wysoka jakość zadania zadania - nie mogła zwracać uwagi na przywództwo kraju. Ponadto, Tupolevtsy w tym czasie zajęli liczne projekty wojskowe, TU-124th i TU-134, a wkrótce były one również zaangażowani w projekt TU-154, dlatego zadanie wyjątkowego znaczenia politycznego i społecznego - stworzyć Długi samolot pasażerski samolot pasażerski - rząd polecił zespołowi KB S.v. Ilushin.

W 1960 r. Otrzymano przypisanie rządu do projektowania, a 3 stycznia 1963 r. ZSRR-06156 USSR-7 Primary z silnikami wzrosła do powietrza (dowódcy załogi V.Kokkinaki i E.Kuznetsov).

Natychmiast powiem, że los samolotów IL-62 okazał się szczęśliwy: był długi rok przed pojawieniem się IL-86, był flagowy Aeroflot, przeleciał w linie lotnicze i Rosji oraz dziewięć innych krajów Świat (30 IL-62 i 51 Lekko poleciał za granicą -62m), a niektóre linie lotnicze Holandii, Francji i Indii zabrali IL-62 do wynajęcia.

1* Historia stworzenia, projektowania i testów lotów związanych z samolotem IL-62 jest doskonale odzwierciedlona w literaturze wyprodukowanej z udziałem OKB Is.s.v. Iletyushin. Miłośnicy lotnictwa są również dobrze znanymi cechami projektu IL-62 (obsługa ogona, aerodynamiczny "dziób" na skrzydle, układ silnika / sterowany stabilizatorem, kontrola nieizwoliskowa itp.). Autor nie uważa, że \u200b\u200bkonieczne jest szczegółowo rozważenie w tych kwestiach, nie chcąc przepisywać (ok. Autoryzacja).

Pierwszy doświadczony IL-62

Tragiczne okazało się jednak, że jest to los pierworodny №06156: W 1965 r. Wraz z załogą testami i wiodącym inżynierem, P.V. Kazakow zmarł w katastrofie. W sumie do 1 grudnia 2000 r. Z samolotem IL-62, zgodnie z danymi OKB. S.v. Ilushina, 4 katastrofy wystąpiło (z IL-62M, rzekomo, w ogóle nie było), z których nikt nie wystąpił z powodu zniszczenia projektu lub odmowy w systemie zarządzania, podwozia, szybowca itp. Wypadki i katastrofy IL-62 w największej liczbie miały miejsce przez winy załogi lub z powodu awarii (lub z fałszywymi sygnałami na temat silników awarii).

Co mogę powiedzieć o pierwszej numerze 06156? Było to z długotrwałym pvd na nosie charakterystycznym okresem testowym (co znalazło odzwierciedlenie w słynnym modelu IL-62 produkcji Plastquert NRD na 1: 100). Natychmiast małe wymiary silników al-7 uderzają. Współczesne uderzają w komfort w kabinie, brak hałasu silników, przyjemne wnętrze (tapicerka kolorów Morogy, zasłony na iluminatach z wizerunkiem zabytków historycznych i architektonicznych miast ZSRR, jasny dzień i intymny purpurowy oświetlenie nocne). Nawiasem mówiąc, samolot IL-62 przewidziano dla 60 pasażerów z sypialniami (coupe), jak w telewizji- 114, ale oczywiście nie został wprowadzony.

W grudniu 2000 r. Wykorzystano 98 samolotów IL-62M, a IL-62 nie leci.

Formacja na skrzydle

Jako liniowiec InterContinental, IL-62 odwiedził wszystkie zakątki ziemi - iw bardzo gorąco, w bardzo zimnych krawędziach, na równinach i na wysokim górskim lotnikach, w warunkach ciężkich tropikalnych burz i potężnych wiatrów nad oceanem. Zasadniczo istnieje powód, aby powiedzieć, że budowa samolotu była równie niezawodna w warunkach klimatycznych i pogodowych.

Niemniej jednak rozpoczęcie działania w Szeremietiewo nie było bezchmurne.

W sierpniu 1967 r., Decyzją Ministra Lotnictwa Cywilnego E.F. Loginova W ramach 210th Lot Squad, MVL, na czele za pomocą A.K.vitkovsky i H.n. Tshovrebov, został utworzony przez samolot samolotów IL-62. Komask B.S. Egorov i instruktor pilotażowy N.m. Shapkin - znani piloci "Aeroflot". Następnie, ponieważ liczba załogi EL-62 wzrasta, pojawi się pytanie o tworzenie drugiej jednostki lotniczej samolotu IL-62. Urodził się nową nową liczbę oderwań 217.

Organizacja i realizacja lotów IL-62 na liniach międzynarodowych towarzyszyły najpierw wielkie trudności.

Zacznijmy od faktu, że jak wiesz, IL-62 zastąpiony na długodystansowych szlakach jego wybitnego poprzednika, dawnego flagowy Aeroflot - samolot TU-114. Jest bardzo ciekawy do porównania tych samolotów dla wielu parametrów:

Parametry TU-114 IL-62

Prędkość rejsowa True 770-830 800-850

Zakres lotu 8800 7800 z pełnym ładowaniem, km

Wymagana długość pasa startowego, M 3500 3250

Liczba pasażerów 170-220 138-168

Zużycie paliwa środkowego, kg / h 5300 7300

Po raz pierwszy spojrzysz na stół, pojawia się pytanie - czy potrzebowali takiego statku powietrznego jako ill-62, takie znacznie gorsze od cech komercyjnych do swoich poprzedników TU-114? Jednak IL-62, mimo że niezaprzeczalne zalety, a przede wszystkim podczas wykonywania zagranicznych lotów: znacznie mniejszy poziom hałasu na ziemi iw kabinie, a także z tego powodu, znacznie wyższy komfort dla pasażerów.

A jeśli na wewnętrznych liniach "Jego" wymagań Pasażera, możliwe było tradycyjnie zignorowo ignorowane, a następnie na Międzynarodowi, a ponadto międzykontynentalne, na których Aeroflot musiał stawić czoła takim denerwującym zjawisku jako konkurencji, jakość transportu Pasażerowie powinni być międzynarodowym.

Tak, i na spożycie paliwa przez cywilne samoloty, wtedy nikt w rządzie ZSRR nie zwracał szczególnej uwagi. Wymagania dokonane bardziej niezawodności niż gospodarka. Największy kraj wytwarzający olej świata z gospodarką transmisyjną może sobie pozwolić na to.

Z technicznego i społeczno-politycznego punktu widzenia zastępowanie TU-114 na IL-62 był zdecydowanie postępującym zjawiskiem. Jednak IL-62 był całkowicie nowym samolotem, który nie miał żadnych analogów w praktyce światowej, więc nie było właściwego doświadczenia i praktyki eksploatacji. Niestety, polecenie 210th odłączenie przy pierwszych loty, które są zderestowane z oczywiście przecenioną cechami paszportowymi samolotów przez zasięg lotu określonego przez OKB i Gosni w oficjalnej dokumentacji, ale trochę później.

Złożoność organizacji pierwszych lotów do IL-62 również polegała na fakcie, że w przypadku lotów na nich początkowo przydzielono tylko 5 załóg (kierowali przez dowódców Yu.v. Ovsyannikov, V.v. Polyakov, A.V. Skin, N.i. Rubtsov, VP Upole, wszystkie z wielkim doświadczeniem lotniczym i znajomością języka angielskiego). Jednocześnie zadanie przywództwa drużyny było skomplikowane: po pierwsze, nikt nie oddał odpowiedzialności za realizację lotów na TU-114 równolegle z przygotowaniem nowych załóg do samolotu IL-62. Po drugie, przywództwo oddziału stanowiło zarówno dwa zupełnie inne rodzaje samolotów - TU-114 i IL-62. Konieczne było pracować w dwóch kierunkach na raz w dwóch kierunkach i globalnych, ponieważ TU-114 wykonał ogromną ilość ruchu. Ponadto nie było zaleceń dotyczących pilotowania samolotów IL-62 podczas lądowania, które czasami doprowadziły do \u200b\u200bamatorów aktów załóg, były tylko ogólne instrukcje nadające się do stosowania w bardzo dobrej pogodzie.

Były też czysto radziecki orpos. Tak więc w jednym drobnym momencie, zapasowe kraty przeszły w magazynie do urządzenia do odwracania silników, które zapomniano na czas. W rezultacie z trzech doświadczonych samolotów na skrzydle pozostał tylko jeden. Kraty zostały wniesione tego samego dnia na LA-2 po zamawianiu nikogo innego, jako osobiście ministera przemysłu lotniczego i potężnych przyrządów do inżynierów testowych. EH, jeśli dziś można szybko rozwiązać problemy operacyjne rozwoju nowych samolotów krajowych ...

2* W tym względzie niemożliwe jest nie pamiętać półańskiego historii "Ogień" IL-62 na lotnisku w Bostonie w 1967 roku. Przy wejściu do lądowania na wyrównaniu załogi B. Egorova i P.M. Mikhailova sprofalnie wyłączył silniki wewnętrzne - rzekomo uniknąć, a zatem lot podczas lądowania, ponieważ samolot IL-62 naprawdę ma bardzo wysoką jakość aerodynamiczną podczas latania nad ziemią w konfiguracji lądowania. W trybie tworzących silniki "wypompowały" paliwo, które podczas uruchamiania silników po parkingu na lotnisku, rozlane z systemu odwadniającego na platformie i zignorowane, ponieważ zimne przewijanie nie umożliwiło. Godzinę później, Cała Ameryka już wiedziała, że \u200b\u200brosyjski samolot IL-62 złapał ogień, ale bez czekania na samochód strażacki, odleciał (około.).

IL-62 na pokazie lotniczym w Le Bourget

Ale, jak już znany, zalecany przez Ministra Lotnictwa Cywilnego E.F. Loginowa, aby spełnić zadanie tworzenia i rozwoju eskadry, a następnie oderwanie IL-62-X.N. TsHovrekes, pomimo trudności, pomyślnie poradziły sobie ze wszystkimi problemami powstającymi: Oddział powstał, piloci są przeszkoleni, a co jest bardzo istotne, opracowane techniki pilotowania i samolotów na torach.

Początkowo 3 IL-62 samolot przybył do Szeremietiewo w sierpniu 1967 r., Wtedy ich liczba wzrosła do 20. Są to samoloty: 86 - 650 (był w Kairze), 652, 653, 661, 665, 667, 68, 68, 667, 68, 68, 667, 685, 68, 68 698, 699.

Pierwszy samolot IL-62 po RAID ponad 500 godzin na testy przeprowadził pierwsze loty z pasażerów (zaledwie miesiąc później, testów, we wrześniu 1967 r.). Loty te ujawniły potrzebę istotnych konstruktywnych ulepszeń matchmakerów oraz w sprawach, naprawdę związane z międzynarodowymi bezpieczeństwem bezpieczeństwa i wymogami dotyczącymi skuteczności handlowej. Jednocześnie, w czerwcu 1971 r. IL-62 już wykonał 42,9% centralnego harmonogramu TSC (I.E, 18 lotów z 42R), w tym Moskwa-Rabat-Hawana, Moskwa-Paris-Montreal, a od marca 1970 r. Słynne loty trans-syberyjskie na IL-62 były stopniowo otwarte, działające z Aeroflotem wraz z odpowiednimi lotami zagranicznymi:

Paryż-Moskwa-Tokio, Londyn-Tokio, Kopenhaga-Moskwa-Tokio, Amsterdam-Moskwa-Tokio, Corporate-Moscow-Singapur oraz Dr (w kraju IL-62), począwszy od 8 września 1967 roku, zaczęto wykonać loty z Moskwy-Alu-Ata; dlatego kołyska IL-62-X jest również Domodedovo, skąd, przy okazji, wielu pilotów w tych latach udało się latać do IL-62 w Szeremietiewie).

Zatem błędna praktyka pośpiesznego wdrożenia w działaniu nowych cywilnych samolotów z pasażerami na pokładzie przed wykonaniem należnych testów i ulepszeń (ze względu na znaną "wiedzę o naszej"), niestety, częściowo istniało miejsce w wprowadzeniu IL-62.

Konieczne było wdrożenie, na przykład następujące działania i wyrafinowanie:

1. Zainstaluj na urządzeniach powietrznych "Laurent", Disc- 013, DM, Nawigator dodatkowo umieszczony do nawigacji w urządzeniu VOR NPP.

2. Przywrócenie paliwa do nawigacji powietrza w RLLE do wymogów NPP-GA (co najmniej 8500 kg dla IL-62).

3. Niezbędne jest udoskonalenie systemów pomiarowych przepływów i ilości paliwa-1-8a i RTMSV-7-24A (471 i 104 odmowy na lata 70., odpowiednio). Niepowodzenie lub niezadowalające prace systemów w locie umieścić załogę, zwłaszcza w dalekim lotu, w niezwykle trudnej pozycji, ponieważ piloci zostali pozbawieni możliwości poznania dokładnej ilości paliwa na pokładzie (!).

4. Na wniosek wiceministra Ministera GA Katrich - do ponownego obliczenia i ponownego zatwierdzenia godzinowych wydatków paliwa, ponieważ były dane przyjęte przez Komisję Państwową były oczywiście zawiadły, co było szczególnie objawione na samolotach z silnikami więcej niż 2000 godzin, które miały zużycie paliwa 3-4% więcej niż na samolocie z nowymi silnikami.

Wśród innych rzeczy IL-62 w trybie przelotowym miała numer M \u003d 0,79, podczas gdy DS-8 i B-707 przeleciał 0,82-0.83. Z tej okazji Stevardles of Western Firmy żartują z załogami IL-62-X: "Widzieliśmy, jak twój samolot przeleciał do Szalerewiego, a potem, przychodząc, obserwowałem twoje lądowanie w Tokio". Patrząc na przyszłość, powiedzmy, że z tego samego powodu, dzisiaj, IL-62-M ma latać tylko na wschód tylko na jednej autostradzie z pięciu, niezależnie od wiatrów - przez Norilsk-Polar-Viliuisk, aby nie przeszkadzać w Reszta wschodniej stawki do większej liczby typów samolotów.

Na początku operacji samolot IL-62 przybył do czerwca 1969 r. Do międzykontycznej prestiżowej trasy Moskwy-Tokio, nawet w porównaniu z TU-114, były niezwykle korzystne komercyjnie. IL-62 dał Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego, który został wynajęty, zysk lotu w wysokości 25 000 USD, podczas gdy TU-114 był 19 000 dolarów (ze względu na większą zdolność IL-62 - 138 krzeseł przeciwko 105 na TU-114). Jeśli jednak samolot TU-114 przybywa w czasie samolotu TU-114, a następnie w przykładzie z ILD 62, Niestety, okazało się, że w większości przypadków niemożliwe. Tutaj początkowe przecenia charakterystyki IL-62 do zasięgu lotu dotknięte.

W szczególności oficjalna radziecka propaganda prasa, napisał:

"Samolot IL-62 może przezwyciężyć odległość 9500 kilometrów w ciągu 11 godzin". Jednocześnie ani ładowanie komercyjne, ani wysokość, ani trasa lotu (Testery poleciały z południa na północ południka!). Fikcja netto! Ale propaganda jest propagandą, a tutaj omówiono o oficjalnej dokumentacji operacyjnej, bezpieczeństwu pasażerów i regularności lotów.

Wszystko zaczęło się na słynnej autostradzie Moskwy-Tokio №18 (przechodzące przez podklarowe Tunguska), a jesienią.

Faktem jest, że w tym okresie najsilniejszy Northwestern Winds na wschodniej drodze. Podczas latania do Moskwy była banalna sytuacja - w punkcie odniesienia, pojedyncza Tunguska, załoga ustanowiła wyraźny brak paliwa do bezpiecznego lotu do Moskwy (ponadto, zaliczali się na rezerwacie!) I usiadł w rezerwacie Airfield Nowosybirsk - lub, mniej prawdopodobny, Chelyabinsk - do tankowania. Dzięki środkowym składnikowi wiatru 60 km / h i więcej samolotów IL-62 nie mógł już wykonywać lot Tokyo-Moskwy bez tankowania. W szczególności w 1971 r., Od 23 loty nr 582, tylko 3, aw listopadzie tylko 5 lotów z 24. z Tokio do Moskwy bez wymuszonego lądowania. Jednocześnie komercyjne ładowanie samolotu nigdy nie przekroczyło 13-14 ton, co jest mniejsze niż maksymalne dopuszczalne 40%. Jednocześnie, nawet w przypadku lotu nieprzestanowego, pozostałość paliwa po lądowaniu w Szeremietiewo nie przekraczała 5 ton, co stanowiło znaczne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotu. W przypadku wymuszonego lądowania w czasie tankowania ciągłe dzieło załogi w lotach Tokyo-Moskwa może dotrzeć ... 18 godzin!

Początkowo we wszystkim jak zwykle, Creaty są winylami: "Nie lataj!". Nawet komiks, kiedy po jednym wymuszonym lądowaniu IL-62 w Khabarowsk z tymi, którzy znajdowały się na pokładzie wiceministra, batrich, dowódca lotniska lotniska był po prostu "wysłany" dowódcą statku VI Sitnov, który zażądał pilnie naprawić samolot z powodu obecności na pokładzie szczególnie ważnej osoby i ostrzegł o wszelkiego rodzaju ożywienia na opóźnienie. ("Dalej Khabarowsk Ten wiceminister nie jest dotykiem mnie!" Z tej okazji szef portu Khabarowska). Rozwścieczony A.n. Katrich, z kolei znalazł nieskuteczne działania dowódcy statku, a jednocześnie wszystkie inne załogi IL-62. Na szczęście na analizie w MGA H.N. Tshovrekes, który wykorzystywany przez ciągłego autorytetu "na szczycie" i jako pilot, a jako organizator, bronił swoich pilotów, prezentując statystyki lotów - argumentowany dowód nieobecności ich winy w wyładunkach przymusowych IL-62 na autostradzie Tokio. Oto wiceminister Ministra, musimy mu dać należne i zmieniło gniew do miłosierdzia - z załogami, w tym V.I. Sotnikova (w tym czasie dowódcy 210th Equad), obwinianie usunięto i zażądał radzenia sobie z przepływem lotu godzinowego paliwa na IL-62 i raport. Nie było dokładnych danych na temat wydatków po godzinach lotów w lotach lotniczych, ale były one w Aeroflovts TCMVS i zostały naprawione regularnie.

Podczas gdy pośrednie lądowanie na tankowaniu kontynuował, aeroflot stracił pasażerów, pędząc na loty non-stop konkurentów. Faktem jest to, że wtedy były transfery (połączone) loty "Aeroflot" z transferami do Szeremietevo. W przypadku wymuszonego lądowania pasażerowie transferu spóźniły się. W rezultacie w 1973 r. Na autostradzie Tokyo-Moskwa w oddzielnych lotach, liczba pasażerów spadła do 20-60 osób, a całkowite obciążenie handlowe nie przekroczyło 8-9 ton. Były to duże straty finansowe nawet dla radzieckiej "nefinnance" gospodarki (otrzymała walutę netto z tych lotów!).

Podobne przypadki wymuszonych lądowania na tankowaniu na lotniskach Nassau i Bermudy często miały miejsce na IL-62 także na autostradzie Rabat Hawana. Należy zauważyć, że w Tokio, aw ścieżkach Havana była niska jakość wsparcia meteorologicznego, prognoza często "kłamała" i silnie. Na stacji trans-syberyjskiej stacji śledzących Moskwa, Bombak, Trójcy, Baikit, New Vasyugan, Radiomayak "Kod" w Kirensku, załogi nie zostały dostarczone z zapasowymi lotniskami w usuwaniu 1500-1000 km od Moskwy (Piloci Poprosił o "dając" Ring Rolling lub Perm), dlatego, że gdy wymuszony lądowanie w Nowosybirsku, całkowite odchylenie od numeru trasy 18 było 400 + 400 - to jest, 800 km!

Jednocześnie pracować w oddziałach 210 i 217. oddziały na temat wsparcia metodologicznego załogów, szkolenia przedfalowego, cech szkoleniowych lotów na trasach dalekobieżnych, uruchomienie nowych załóg przeprowadzono niezwykle dokładnie. Podręcznik oderwania został zarejestrowany na piśmie, a następnie przeanalizowano szczegóły każdego lotu Tokio-Moskwa. Cały rozległe doświadczenie w "Zaocan" pracy na TU-114 zostało pomyślnie wykorzystane i podczas szkolenia pilotów IL-62. W szczególności załogi wyjaśniły warunki temperaturowe na szczeblach w pobliżu tropopailizacji związanej z faktem, że na wyższym Echelonie - na przykład 12000 m po 11000 m - temperatura może być w pewnych sytuacjach powyżej, a nie niższa, że \u200b\u200bpo Zawód Echelon z dużą masą samolotu może prowadzić do pogorszenia, a nie do poprawy warunków lotu, wyjść dopuszczalnych limitów pod kątem ataku (6 °) i pulpitu nawigacyjnego. W związku z tym załogi zostały zalecane, aby zajmować wyższy echelon niezwłocznie, ale po 12-15 minutach po szacowanym czasie, co gwarantuje masę samolotu, aby być bezpiecznym. Ponadto załogi potrzebowały dokładnej kalkulacji i zapewniając odpowiednie centrowanie samolotu (idealne - 28-28,5% SAH), tak że z neutralną pozycją kierownicy i trimmerów stabilizator znajdował się w pozycji w pobliżu 0-0,5 °.

Wszystkie załogi zostały dopuszczone do lotów w minimum 80x1000 m. W 1974 r. Tylko jeden pilot może latać na samolotach IL-62 w minimum pierwszej kategorii ICAO (60x800 m) - H.N. Tshovrekes. Następnie handlował pracę zespołową 210 i 217. odłączenie do lotów do tych Minima, aby z kolei mogli zapłacić swoje wagony dla lotów 1 kategorii. Było bardzo konieczne, aby zapewnić regularność lotów na międzynarodowych liniach.

Dlatego, aby przejść w tradycyjny sposób - wszyscy, aby zrzucić załogi - nie było możliwe. Stało się oczywiste, że samolot IL-62 potrzebował znacznych ulepszeń, podczas których konieczne będzie, aby był bezpieczniejszy, opłacalny i ekonomiczny. Ponadto samolot był również przeznaczony do transportu rządowego, tak, że tak, jak mówią, nie ma żartu.

Zatem była kompozycja poleceń, piloci i inżynierowie 210. i 217. oddziałów lotniczych, których również nagromadzono nieocenione doświadczenie w trasach IL-62 na trasach międzykontynentalnych i syntetyzowane. Podobnie jak w przypadku rozwoju TU-114, skład lotu Aeroflot, który tradycyjnie zakładał wszystkie trudności z początkowego etapu działania, odegrały ogromną rolę w wyglądzie i stając się wspaniałą maszyną na skrzydle - IL-62m. Nic dziwnego H.N. Tshovrebov otrzymał tytuł honorowy "Doskonała aviammita" - takie nagrody po prostu nie dawały pilota - Aeroflovtsy!

3* Wszystkie statystyczne i rzeczywiste dane tego rozdziału są oficjalnie pobierane z korespondencji oficjalnej CMCC z tych lat (ok. AVT).

IL-62M.

Zacznijmy od faktu, że fraza "Ta sama IL-62 jest całkowicie nie doceniająca tego samolotu, tylko inne silniki". Na IL-62m zastosowano również oprócz instalacji naprawdę bardziej ekonomicznych i mocnych silników D-30KU,:

1. Dwa-dolarowe klapy zamiast nieuzasadnionych.

2. Ulepszone silniki silnikowe Motogon.

3. Znacznie ulepszony sprzęt nawigacyjny.

4. Dodatkowy zbiornik paliwa w pojemności 5 ton.

5. Użycie przechwytywników w trybie Aileron.

6. Zwiększ kąt odchylenia stabilizatora, poprawiając kształt kierownicy wysokości.

7. Automatyczna kontrola stabilizatora.

8. Nowe kroki.

9. Nowa jednostka turbiny TA-6A.

10. Wzmocniono projekt samolotu.

11. Waga zdejmowania wzrosła o 4 tony.

IL-62M.

Muszę powiedzieć, że IL-62M Iloshertsy zaczął projektować w odpowiednim czasie, ale pracował nad nią długo i ostrożnie: Pierwszy lot odbył się 13 marca 1969 r., Pierwszy lot samolotu szeregowego №86656 w Kazaniu - 15 kwietnia, 1972, koniec testów rządowych - 10 grudnia 1973 r., Początek regularnego ruchu pasażerskiego 8 stycznia 1974 r. Od tego momentu, flagowiec Aeroflot stał się pełny.

Natychmiast powiadomimy, że w 1978 r. IL-62M sfinalizowano wersji EM-62MK ze wzrostem szybowca, wzrost masy startowej od 165 do 167 ton oraz maksymalne obciążenie handlowe z 23 prawie do 25 ton i pojemność do 195 pasażerów. Dystrybucja nie otrzymała takiego układu.

Aby wyobrazić sobie, jak znacznie wyróżnił IL-62 i IL-62m na cechach lotniczych i komercyjnych, dajemy dane lotnicze na tym samym rodzaju na tej samej trasie Tokyo-Moskwy na autostradzie nr 18 8015 km. Według programu testowego operacyjnego, w dniu 13 sierpnia 1972 r. Doświadczony IL-62m №86656 został odszedł z Tokio do Moskwy, a dziesięć minut po zdjęciu lotu IL-62 №86686, który otworzył nr 584 Tokio-Moskwa , pilotowany KVC SV Condarav. Średni nadchodzący wiatr wynosił 60 km / h.

Wyniki to:

Wpisz słońce IL-62 IL-62m

Hakerstwo Waga, t 160,5 164,7

Tankowanie, t 78 78,5

Czas lotu 10 h 02 m 9 h 55 m

Pozostałość paliwową, t 5 11

Uwaga: Pozostała część 5 ton IL-62 nie miałaby wystarczającej liczby na godzinę lotu, 11 ton zapewniłoby IL-62m 2 więcej z nadwyżką pobytu w powietrzu.

Jednocześnie, co godzinowe zużycie paliwa, gdy zmieniając się w obu przypadkach, Echelon z 10500 wynosi 11500 m na szóstej godzinie lotu, było:

Sekwencja nr numeru IL-62 IL-62M

(tony na godzinę)

10 + pożyczka. + Pożyczka.

Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,8 ton na godzinę w IL-62M i 7,3 tony na godzinę w IL-62.

Z danych danych jest łatwo ujawniona, przy okazji, optymalność stosowania samolotów IL-62M: najbardziej skuteczne loty na ten samolot trwający 8 lub więcej godzin, gdy samolot w pełni wdraża swoje możliwości. Właściwie jest dla takich lotów i jest zaprojektowany.

Podczas testów operacyjnych w Komitecie Centralnym latem 1972 r. Il- 62m poleciał bardzo intensywnie, co umożliwiło szybkie wprowadzenie ich do regularnego działania i zastąpienia IL-62 na najważniejszych lotach. Podszedł do zasięgu. Loty były wykonywane przez załogi, którzy kierowali przez dowódców: Yu.S.S.Gribanov, M.M.komissarov, L.M.levanov, Yu.v. Vesyannikov, VF. Na przykład trasy były takie:

MOSKWA-KHABAROVSK-OKHA-N.T. OKHABAROVSK (1), Moskwa-Tashkent-Nowosybirsk-Podcast Tunguska-Kotas-Vologda-Moskwa (2), Khabarovsk - Moskwa-Archangel LSK-Petrozavodsk- Moskwa (y), Moskwa-Rabat (4 ). Wydaje się, że czytelnik nie będzie interesujący, aby zapoznać się z wynikami niektórych takich innych niż themerests. (Tabela na dole strony).

Po doświadczeniu IL-62m №86656 za działanie na regularnych loty, pierwszy IL-62M № 86692, 700, 701, 701, 702 otrzymano w Komitecie Centralnym. W 1973 r. Ostatnie TU-114 wyszedł z Szeremietiewo, a od 8 stycznia 1974 r. Wymieniono IL- 62m zaczął regularnie latać na najdalszych torach. Teraz, wraz z pojawieniem się tych maszyn, rozwiązano wszystkie problemy lotnicze na trasach międzykontynentalnych. Pasażerowie, zanim "uciekli", wrócili do lotów łączących "Aeroflot" Tokio-Moskwa, co dało znaczny efekt handlowy. A "proste" IL- 62 zostały przetłumaczone na krótsze trasy lub przeniesione na inne linie lotnicze.

Do pojawienia się na krajowych liniach samolotów IL-86 (dokładniej - IL-96) oraz samolotów dalekociągowych typu produkcji zagranicznych typu B-767 i A-310, samolot IL-62M przed 1990 r. Pozostało flagowym Aeroflotu i jedynego dalszego rosyjskiego samolotu rosyjskiego zdolnego do łączenia kontynentów personifikujących niezawodność, bezpieczeństwo i komfort. W grudniu 2000 r. IL-62M działał w Szeremietiewie na lotach międzynarodowych do Afryki, Azji Południowo-Wschodniej, Indiach, Gwinei, na Malcie, pozostając wspaniałym symbolem międzynarodowych raportów lotniczych naszego kraju. Niedawno IL-62M został użyty w Szeremietiewie również na liniach wewnętrznych, w tym Moskwa-Wladivostok, Moskwa-Khabarowsk, Moskwa-Irkutsk, Moskwa-Petropavlovsk-Kamchatsky.

(Kończący się)

Zawartość:

1. Wprowadzenie
2. Pierwszy doświadczony IL-62
3. Formacja na skrzydle
4. IL-62M.
6. Wniosek
7. Literatura
8. podanie

IL-62 Airlines "Domodedovo Airlines"

Wprowadzenie

Każda płaszczyzna cywilna stworzona w naszym kraju na przełomie lat 50. i 60. otworzyła pewną erę w lotnictwie. Był to czas oryginalnego projektu Myśli, żywej kreatywności, blask inteligencji i entuzjazmu. Osobiste ludzie stworzyli samolot osobowości. Brak wyjątku - IL-62. W tym samochodzie powstało tworzenie ludzkości w cywilnej floty lotniczej Rosji. Pamiętam dobrze wrażenia z dzieciństwa z IL-62: flagowy "Aeroflot". Przykład wykonania bezwzględnej niezawodności, piękna lotnictwa i szlachty formularzy. "Ladałem do IL-62" - jednocześnie człowiek, który powiedział, że wyglądał jak elite podróżnik. I ja sam osobiście, będąc młodzieńcem, poleciał na ten samolot na lotu Khabarowsk-Moskwa, a po zakończeniu świąt od rodziców iz powrotem. To są te wspomnienia długu, przyjemny 8-godzinny lot zmuszony do wybrania tego tematu i spróbuj udowodnić, że IL-62 jest legendą.

Pierwszy doświadczony IL-62

Na początku lat 60. odbyło się szybki rozwój reaktywnych lotnictwa cywilnego na całym świecie. Radziecki projektanci samolotów byli świadomi standardowych wymogów międzynarodowych w zakresie bezpieczeństwa lotu, skuteczności handlowej, komfortu i poziomu hałasu, które zostały następnie przedstawione samolotem pasażerskim na Zachodzie. Było oczywiste, że w ZSRR nie ma samolotu, w stanie odpowiednio prezentować kraj na arenie świata. Wspaniały samochód TU-114, który miał jednak triumfalny sukces międzynarodowy, jednak szybko przestarzały - przede wszystkim hałas na terenie, hałas i wibracje w kabinie, poprawiły wymagania lotnicze i konserwację uziemienia. Świat już przeleciał w może i na "Boeing 707", DC-8, który ucieleśnił normę postępu w lotnictwie cywilnym nie przestarzały do \u200b\u200btego dnia, dlatego hałaśliwy i nie tak wygodne samolot z Twendą nie może być wystarczający do reprezentowania stanu Wielkiego w obliczu cywilizowanego człowieczeństwa.

Ogromne sukcesy w świecie światowej nauki o lotnictwie zostały osiągnięte w dziedzinie silników, aerodynamiki. Narodziny odwrotnej pchnięcia, interceptora, stabilizator zarządzany w mgnieniu oka w makroskopacie zaawansowane rozwój lotnictwa.

Ponadto, na Zachodzie, a Stany Zjednoczone kontynuowały najważniejszy proces standaryzacji transportu lotniczego, rozwój jednolitych wymagań i standardów bezpieczeństwa. Chciałem tego lub nie chciałem, aby ZSRR, ale z międzynarodowymi zasadami musiały się liczyć. A jeśli wewnątrz kraju "Sovgradan" może być noszony na niebie, w każdym razie, w każdym razie, w każdym razie na linie międzynarodowe "Aeroflot" potrzebował flagowy liniowy, nowoczesny we wszystkich zmysłach samochodu, a także w przypadku TU-114, InterContinental: ZSRR - Ten wielki potwór - pokrył całą kulę ziemską ze łowem uwagi, musiało mieć dostęp wszędzie.

IL-62 na pokazie lotniczym w Le Bourget

Wybór rządu KB S. V. Ilushin był oczywiście nieistotny. Ilushinyi już wyróżnił się przed N. S. Khrushchev, tworząc bardzo opłacalne, tanie, a zwłaszcza uwagi, niezawodne IL-18. Iljushinsky Style to niezawodność i fundament, wysoka jakość zakończonych zadań - nie mogła zwracać uwagi na przywództwo kraju. Ponadto Tupolevtsy w tym czasie był już zaangażowany w liczne projekty, TU-124th TU-134th, a wkrótce zaangażowali się także w projekt TU-154, dlatego zadaniem wyjątkowego znaczenia politycznego i społecznego - stworzenie Długi samolot pasażerski pasażerski samolot - rząd zamówiłem dokładnie zespół KB S. V. Ilushin. W 1960 r. Otrzymano przydział rządowy do projektowania, a 3 stycznia 1963 r. Z USSR-06156 USSR-06156, Silniki pierworodne i Al-7 wzrosły do \u200b\u200bpowietrza. Natychmiast powiem, że los samolotów IL-62 okazał się szczęśliwy: był długi rok przed pojawieniem się IL-86, był flagowy Aeroflot, przeleciał w linie lotnicze i Rosji oraz dziewięć innych krajów Świat (30 IL-62 i 51 Lekko poleciał za granicą -62m), a niektóre linie lotnicze Holandii, Francji i Indii zabrali IL-62 do wynajęcia.

Co mogę powiedzieć o pierwszych dziś? Było z długotrwałym PVD na charakterystycznym nosie okresu testowego. Współcześni uderzyły komfort w kabinie, brak silników hałasu, przyjemne wnętrze (zasłony na iluminatach z wizerunkiem zabytków historycznych i architektonicznych miast ZSRR, jasny dzień i spokojne purpurowe oświetlenie nocne).

Pierwszy doświadczony IL-62

Formacja na skrzydle

Jako liniowiec InterContinental, IL-62 odwiedził wszystkie zakątki ziemi - iw bardzo gorąco, w bardzo zimnych krawędziach, na równinach i na wysokim górskim lotnikach, w warunkach ciężkich tropikalnych burz i potężnych wiatrów nad oceanem. Każdy powód, aby powiedzieć, że budowa samolotu była równie niezawodna w jakichkolwiek warunkach klimatycznych i pogodowych. Jednak rozpoczęcie pracy w Szeremietieniu nie jest bezchmurny. Organizacja i loty na międzynarodowych liniach towarzyszyły wielkie trudności.

Zacznijmy od faktu, że jak wiesz, IL-62 zastąpiony na długodystansowych szlakach jego wybitnego poprzednika, dawnego flagowy Aeroflot - samolot TU-114. Jest bardzo ciekawy do porównania tych samolotów dla wielu parametrów:

Po raz pierwszy spojrzysz na stół, pojawia się pytanie - czy potrzebowali one takich samolotów jak IL-62, takie znacznie gorsze od cech handlowych do swoich poprzedników TU-114? Jednak IL-62, niemniej jednak niezaprzeczalne zalety, a przede wszystkim podczas wykonywania zagranicznych lotów: znacznie mniejszy poziom hałasu na ziemi iw kabinie, a w wyniku, w wyniku, znacznie wyższy komfort dla pasażerów.

A jeśli na wewnętrznych liniach "Jego" wymagań Pasażera, możliwe było tradycyjnie zignorowo ignorowane, a następnie na Międzynarodowi, a ponadto międzykontynentalne, na których Aeroflot musiał stawić czoła takim denerwującym zjawisku jako konkurencji, jakość transportu Pasażerowie powinni być międzynarodowym. Tak, i na spożycie paliwa przez cywilne samoloty, wtedy nikt w rządzie ZSRR nie zwracał szczególnej uwagi. Wymagania dokonane bardziej niezawodności niż gospodarka. Największy kraj wytwarzający olej świata z gospodarką transmisyjną może sobie pozwolić na to.

Na początku operacji samolot IL-62 przybył do czerwca 1969 r. Do międzykontycznej prestiżowej trasy Moskwy-Tokio, nawet w porównaniu z TU-114, były niezwykle korzystne komercyjnie. IL-62 dał Ministerstwo Lotnictwa Cywilnego, który został wynajęty, zysk lotu w wysokości 25 000 USD, podczas gdy TU-114 był 19 000 dolarów (ze względu na większą zdolność IL-62 - 138 krzeseł przeciwko 105 na TU-114). Jednakże, jeśli samolot TU-114 przybywa na zegar, a następnie w przykładzie z IL-62, niestety okazało się w większości przypadków niemożliwe. Tutaj początkowe przecenia charakterystyki IL-62 do zasięgu lotu dotknięte.

W szczególności oficjalna pragnienie propaganda radzieckiego napisał: "Samoloty IL-62 może przezwyciężyć odległość 9500 kilometrów w ciągu 11 godzin". Jednocześnie ani ładowanie komercyjne, ani wysokość, ani trasa lotu (Testery poleciały z południa na północ południka!). Fikcja netto! Ale propaganda jest propagandą, a tutaj omówiono o oficjalnej dokumentacji operacyjnej, bezpieczeństwu pasażerów i regularności lotów.

Pierwszy samolot IL-62 po RAID ponad 500 godzin na testy przeprowadził pierwsze loty z pasażerów (zaledwie miesiąc później, testy już we wrześniu 1967 r.). Loty te ujawniły potrzebę istotnych konstruktywnych ulepszeń matchmakerów oraz w sprawach, naprawdę związane z międzynarodowymi bezpieczeństwem bezpieczeństwa i wymogami dotyczącymi skuteczności handlowej.

Zatem błędna praktyka pośpiesznego wdrożenia w działaniu nowych cywilnych samolotów z pasażerami na pokładzie przed przeprowadzeniem należnych testów i ulepszeń (ze względu na znaną "wiedzę o naszych"), niestety, częściowo istniało miejsce w Wprowadzenie IL-62. We wszystkich innych rzeczach, IL-62 -62 w trybie Cruising, była liczba m \u003d 0,79, podczas gdy Boeing 707 FREW 0,83. Z tej okazji Stevardles of Western Firmy żartują z załogami IL-62-X: "Widzieliśmy, jak twój samolot przeleciał do Szalerewiego, a potem, przychodząc, obserwowałem twoje lądowanie w Tokio". Patrząc w przyszłość, powiedzmy, że z tego samego powodu dzisiaj IL-62-M może latać na wschód tylko na jednej autostradzie z pięciu, niezależnie od wiatrów - przez Norilsk-Polar-Viluyka, aby nie zakłócają one z Reszta wschodniej stawki do większej liczby typów samolotów.

IL-62M.

Zacznijmy od faktu, że fraza "Ta sama IL-62 jest całkowicie nie doceniająca tego samolotu, tylko inne silniki". Na IL-62M zastosowano również oprócz instalacji naprawdę bardziej ekonomicznych i potężnych silników:

1. Ulepszone silniki motogonowe silnika.
2. Znacznie ulepszony sprzęt nawigacyjny.
3. Dodatkowy zbiornik paliwa w długości 5 ton.
4. Korzystanie z przechwytów w trybie Agerone.
5. Zwiększ kąt odchylenia stabilizatora
6. Automatyczny stabilizator sterowania.
7. Nowe kroki.
8. Budowa samolotu jest wzmocniona.
9. W 4 opowieściach, waga zdejmowania.

IL-62M Airlines "Dalyavia"

Muszę powiedzieć, że IL-62M Iyushinitsi zaczął projektować w odpowiednim czasie, ale pracował nad nią długo i ostrożnie: Pierwszy lot odbył się 13 marca 1969 r., Pierwszy lot samolotu szeregowego w Kazaniu - 15 kwietnia 1972 r., Koniec testów rządowych - 10 grudnia 1973 r. Regularny ruch pasażerski 8 stycznia 1974 r. Z tego momentu, flagowy "Aeroflot" stał się kompletny. Aby wyobrazić sobie, jak znacząco inny IL-62 i IL-62M w zakresie cech lotniczych i komercyjnych, dajemy dane lotnicze na tym samym typie na tej samej trasie Tokyo-Moskwy na autostradzie Zakres 8015 km. Według programu testowego operacyjnego, w dniu 13 sierpnia 1972 r. Doświadczony samolot IL-62M przeleciał z Tokio do Moskwy, a po dziesięciu minutach lot IL-62 wystartował. Średni nadchodzący wiatr wynosił 60 km / h. Wyniki to:

Uwaga: Pozostała część 5 ton IL-62 nie miałaby wystarczającej ilości na godzinę lotu, a 11 ton zapewniłoby IL-62m 2 więcej z dodatkową godziną pobytu w powietrzu. Średnie zużycie paliwa wynosiło 6,8 tony na Godzina w IL-62M i 7,3 tony na godzinę w IL-62.

Z danych danych jest łatwo ujawniona, przy okazji, optymalność stosowania samolotów IL-62M: najbardziej skuteczne loty na ten samolot trwający 8 lub więcej godzin, gdy samolot w pełni wdraża swoje możliwości. Właściwie jest dla takich lotów i jest zaprojektowany.

Obsługa: Fate Schowki i pasażerów

Zacznę rozmowę z opinią, jak pasażer. IL-62 jest natychmiast charakteryzuje się przytulnym, kojącym wnętrzem. Jest bardzo prawdą od punktu widzenia psychicznie emocjonalnego wpływu na pasażera, wykonane jest kel z kabiny i jej oświetlenie. W przypadku wersji 168-174, krzesło, w którym Domodedovsky jest przeważnie latające, krok na krzesłach jest taki, że jest on nawet w rzędzie z minimalnym etapem 810 mm wygodnie. Nawiasem mówiąc, opcja statku powietrznego wynosi 186 lat, a nawet więcej 195 miejsc (w zaskoczeniu - "szopy"; podobnie pozuje 180-osobowy TU-154) nie otrzymał dużej ilości dystrybucji, ponieważ komfort pasażerów pogorszył się i dodatkowy Problemy zostały stworzone, aby wykonać normalny lot

Lot zwraca uwagę na wysokiej jakości powietrze w kabinie - prawie ziemskiej, czyste, w przeciwieństwie do TU-154, który nie ma zbyt wysokiej jakości klimatyzacji. Jest to mały poziom hałasu nawet na ogonie, a głośność hałasu ziemi, nie jest wyczerpująca, nawet przyjemna (solidowa, czy coś takiego). Zdecydowanie, zdecydowanie duża miękkość lotu IL-62 jest zauważalna. Charakterystyczne dla IL-62 Gładkie spokojne ciągnięcie lotu z rolki do pasażera Rolka niezauważone i bez nieprzyjemnego wpływu na dobre samopoczucie.

Tak, jest dogodnie wykonany IL-62-TH. Z tym samym układem, krzesła 3 + 3 IL-62 mają 1 mkw. Większość niż TU-154, obszaru kadłuba, odpowiednio, jego większą objętość. Wystarczy w nim i rozległe szafy, zwłaszcza w ogonie i pięć toalet.

W salonie IL-62

Jeśli chodzi o pracę stewardesów, a następnie, w wielu swoich opinii, warunki pracy na IL-62 są nawet nieco lepsze niż na nowoczesnym IL-96. Rzeczywiście, IL-62 jest maszyną, zaprojektowaną na dwukrotny posiłek pasażerów do lotu, oraz z usługą klasy międzynarodowej, ze wszystkimi konsekwencjami wynikającymi z tego. Ma możliwość zorganizowania kontenerów i wózków w ogonie, aby nie zakłócać działanie i relaks w stewardach. Również na IL-62 jest kolejna najważniejsza rzecz - luzem BOFouth Hatch pod podłogą kuchni bufetowej, która jest zawsze chłodna i wystarczająca.

4 stały bagażnik umożliwia rozwiązanie wszystkich problemów związanych z dużą liczbą bagażu i poczty w lotach dalekiego zasięgu, a nie szczególnie niepokojące o możliwość wprowadzenia ograniczeń centrujących, chociaż IL-62 z jego bardzo długi kadłub i ciężki poseł są ciasne - 27-34% SAH (w porównaniu z 18-40% TU-154). Całkowita dopuszczalna waga ładunku w wyzwalaczy IL-62 wynosi 11340 kg. To jest to, co daje linii lotniczej "dał" zdolność do pozwolenia jej pasażerom do 30 kg bagażu za darmo. Z destylacją pustego samolotu, problem tworzenia dopuszczalnych centrujących rozwiązuje zbiornik balastowy w nosie pojemności 3200 kg (wypełnione wodą w lecie, aw zimie - przeciw zamarzaniu), a podczas parkowania na ziemi - Słynne wsparcie detaliczne, ten charakter wyróżniający IL-62-th.

Ogólnie rzecz biorąc pod uwagę, uzasadnione utrzymanie IL-62 w porównaniu z innym słońcem, w pobliżu zamierzonego celu i parametrów (IL-86, IL-96 itp.), Według inżynierii i składu technicznego Domodedovo, w wielu kryteriach wygodniejsze i łatwiejsze.

IL-62 - samochód naprawdę na niekończące się rosyjskie odległości. Nie może być lepiej nadaje się do lotów z Moskwy, jak przychodzi w piosence, "na bliskim i ukochanym, na Daleko Wschód". W tych lotach wyraźnie upewniasz się, jak "Kraj jest moja droga".

Specyfika jego operacji jest taka, że \u200b\u200bz dużym depozytem (biorąc pod uwagę większą długość odległych lotów non-stop) Liczba ataków - lądowania jest bardzo mała (średnio 2 na 14 talerzach; w TU-154, to Wskaźnik może wynosić 6 na 144). Mały, zatem intensywność amortyzacji szybowca pozwala na przedłużenie zasobu lotu IL-62-X do 45 000 godzin.

W kokpicie pilotów IL-62

Natychmiast pojawia się kwestia rentowności stosowania IL-62X w obecnych warunkach. Oczywiście, w porównaniu z nowoczesnymi wkładkami, takimi jak Boeing 757 lub TU-204, samolot IL-62 jest niewątpliwy i nie za opłacalny. Jednak ze względu na istniejącą infrastrukturę operacyjną dalekiego zasięgu, niewielką kwotą kosztów amortyzacji i z powodu braku potrzeby dostarczenia drogiej usługi, kup najnowsze części zamienne i silniki, przesuń kompozycję lotu i inne, związane z rozwojem Nowa operacja techniki IL-62 może być opłacalna. Ponadto nie jest to wyrafinowane, niestety TU-204 wcale nie jest możliwe, aby zapewnić bezpieczeństwo lotu na poziomie, co może zapewnić go IL-62. Samoloty Boeing 757 jest niezwykle drogie, co jest również bardzo znaczące. Tak, a przez odległość lotu obecnego z IL-62-M, tylko takie maszyny mogą konkurować jako szerokie korpus IL-96 lub Boeing 767, ale są one opłacalne tylko z dużym ruchem pasażerskim (w szczególności, w "dał" w okresie jesienno-zimowym przypadków transportu, gdy zamiast IL-96 na Sachalinie idzie IL-62 z powodu niewielkiej liczby pasażerów), a poza tym są niezwykle kosztowne pod względem kosztów zarówno samolotów i jego działanie (wszystkie oszczędności paliwa zostaną zwolnione lub opłaci koszty na nabycie lub wynajem samolotu, a jego działanie jest niezwykle późno). Taka liczba samolotów IL-62 przy niskim koszcie resztkowym i treść ich Obsługa obecnie pozwala firmie "dała", pomimo doświadczonych trudności, niezawodnie zapewniają regularność i planowanie transportu.

Warunki wyżyn lub klimatu pieczonego nie mają znaczącego wpływu na działanie IL-62. Wcześniej, aby szybko zmniejszyć prędkość i zapobiec przegrzaniu dysków i kołów, załogi IL-62 na lądowaniu czasami wykonywali figurę prawie najwyższego pilota - tzw. "Cobra", gdy samolot dotyczy ziemi z a Bardzo duży róg boiska (wstawanie jak kobra), a zatem, z bardzo dużą odpornością na przeciwnik, który intensywnie gasi przyspiesza. Wykonaj to możliwe tylko posiadanie umiejętności pilotażowej i bogatego doświadczenia w lądowaniu na IL-62. "Cobra" pomógł świetnie w gorących krajach w loty z "Shuttle" na pokładzie z ograniczającymi masami siedzącymi. Jednak po jednej nieudanej "Cobra" w Domodedovo, kiedy nitowie okazały się podarte nity w ogonie ze względu na ogon ogona w pasku, "Cobra" była kategorycznie zakazana. Jednak ogólnie, lądowanie z dużymi kątami boisk na IL-62 (z jego bezwładnością i wysoką prędkością) w celu wprowadzenia częstego i normalnego.

W działaniu częstości występowania śniegu w silnikach śniegu na gnieździe między szczelinami między klapami, zwłaszcza po włączeniu odwrotu. Możesz skomentować tylko sposób Chukchi: "Musimy oczyścić pasek".

Ogólnie rzecz biorąc, niezawodność, wytrzymałość i odporność na materiały statku powietrznego IL-62M jest najważniejszym warunkiem ich niezawodnej operacji, która ma miejsce do dziś.

MES IL-62

Wniosek

Samoloty IL-62, zwłaszcza IL-B2M - Są to maszyny ich czasu. Przedstawili istotny rozwój krajowych lotnictwa cywilnego i znacznie rozszerzyły możliwości transportu lotniczego naszego kraju, zapewniając bezpieczną wiadomość długą i międzykontynentalną. Do pojawienia się na krajowych linii samolotów IL-86 (dokładniej - IL-96) oraz długotrwały samolot zagranicznych produkcji Boeing 767 i A310, samolot IL-62M, zanim 1990 pozostał na flagach Aeroflotu I jedyny rosyjski samolot z długim haulowym zdolny do łączenia kontynentów personifikujących niezawodność, bezpieczeństwo i komfort). IL-62 Naprawdę przyniósł część świata, zmienił widoki na odległości. Był to główna maszyna na międzynarodowych i najbardziej oddalonych liniach wewnętrznych, pod wieloma względami - obliczem kraju, głównym samolotem rządowym. IL-62 był i pozostaje zasłużony popularny wśród pasażerów i pilotów, uczciwą trudność niebiańską zdobywając dobre imię w historii lotnictwa. To wszystko, stało się to dla mnie powód, aby przypisać ten samolotowi samolotom legendy.

Literatura

Materiały fotograficzne zaczerpnięte z witryny wyszukiwania www.yandex.ru

Andreev I. Walka o wagę. // Technika - młodzież. - 1977. - №11. - P. 46-47.

-Beliiesz V.v., Ilyin v.e. Rosyjskie nowoczesne lotnictwo. - m.: AST, ASTREL, 2001. - P. 244-250.

W dniu 25 lutego 1965 r. Jeden z pierwszych samolotów IL-62 rozbił się w locie testowym. Zmarł dziesięciu pilotów.

14 sierpnia 1972 r. Linia lotnicza Airflug IL-62 Wschodnia Airflug rozbił się w NRD. Po startowym dowódca samolotu odkrył hełm wysokości i postanowił wrócić do Berlina. Jednak ogień zaczął wkrótce z tyłu kadłuba, a ogon spadł. Zabił osiem członków załogi i 148 pasażerów.
W dniu 13 października 1972 r. Szeremietiewo cierpiał w wypadek linii lotniczej Aeroflotów IL-62, latające z Leningradu. Ze względu na złe warunki pogodowe, pierwsze dwa podejście do lądowania były nieudane, w trzeciej próbie samolot rozbił się w weekendową latarnię lotniczą. Zmarł dziesięciu członków załogi i 164 pasażerów. Powodem jest błąd pilotów w złożonych meteorach. W dniu 20 sierpnia 1975 r., Wchodząc do lądowania w Damaszku (Syria), IL-62 Czech Airline CSA zapadł na Ziemi. Zabił 11 członków załogi i 115 pasażerów (dwa pozostały żywcem). Przyczyną katastrofy jest błąd pilotów, zszedł poniżej minimalnej dopuszczalnej wysokości.
27 maja 1977 r. W Hawanie, o zachodzie słońca, linie energetyczne i IL-62 "Aeroflot" zerwał. Zmarł dziewięć członków załogi, 59 pasażerów i jedna osoba na ziemi. Dwóch pasażerów pozostały przy życiu.
14 marca 1980 r., Podczas lądowania w Warszawie rozbił IL-62 polskiej linii lotniczej Lot, latając z Nowego Jorku. Samolot nie wyszedł na podwozie, a załoga postanowiła złożyć nowe podejście. Jednak po włączeniu pełnej trakcji silnik nr 2 zawalił się. W rezultacie uszkodzono dwa inne silniki, a w obliczu obrotu i wysokości hydrauliczny. Samolot spadł 500 metrów od pasa startowego (pas startowy). Dziesięciu członków załogi i 77 pasażerów zmarł, w tym 22 członków zespołu bokserskiego USA i polskiej piosenkarki Anny Amber. Przyczyną wypadku jest zmęczenie metalu turbiny silnika numer 2.
6 lipca 1982 r., Przy starcie w Szeremietiewo, IL-62 Aeroflotu został spalony i spalony. Ummali osiem członków załogi i 82 pasażerów. Powodem jest awaria systemu ostrzegawczego, która doprowadziła do błędnego wskazania pożarni w dwóch silnikach.
W dniu 29 września 1982 r., Lądując w Luksemburgu, IL-62 "Aeroflot" wyskoczył z WFP i rozbił się w budynkach lotniskowych. 14 osób zmarło z 77, którzy byli na pokładzie. Prawdopodobną przyczyną wypadku jest odmowa odwrotnego systemu pierwszego silnika.
W dniu 1 lipca 1983 r. Il-62 Koreańskiej linii lotniczych Północnej Caak rozbił się w górach Gwinei, latający z Pyongyang. Zabił 23 osób. Przyczyny katastrofy są nieznane.
9 maja 1987 r., Dwie minuty po startach w IL-62, Lot Airlines latający z Warszawy do Nowego Jorku, był zniszczenie i ogień drugiego silnika. W rezultacie przedstawiono wnętrze, pierwszy silnik został uszkodzony, utracona jest kontrola kierownicy wysokości, rozpoczęły inne systemy. Piloci próbowali zasadzić wkładkę na lotnisku w Warszawie, ale samolot spadł do lasu 6 km od pasa startowego. Zabił 11 członków załogi i 172 pasażerów. Przyczyną katastrofy była przegrzana szczotka wirnika silnika nr 2.
W dniu 17 czerwca 1989 r. W Berlinie IL-62, Interflug Airlines wyskoczył z pasa startowego i złapał ogień. Zmarł 19 z 103 pasażerów i jedna osoba na ziemi. Powodem jest odmowa części sprzętu, a później decyzja pilota, aby przestać działać.
3 września 1989 r. Latanie z Hawany do Bonn IL-62 samolot kubański linia lotnicza Empresa Consolidada Cubana de Avicion rozbił się natychmiast po starcie do ulewnego deszczu. Zabił 11 członków załogi, 115 pasażerów i 45 osób na ziemi. Przyczyną katastrofy jest błąd pilotażowy, który zdecydował się zdjąć w złożonych warunkach meteo.

W całej historii radzieckiego przemysłu lotniczego przemysł ZSRR wydał wiele jednostek samolotów. Pierwszym reaktywnym wykładziną InterContinental był IL-62m. Model został użyty do transportujących cywilów do najbardziej odległych zakątków Związku Radzieckiego. Opis i cechy IL-62M przedstawiono w artykule.

Znajomy

IL-62M to odległe liniowce pasażerskie. Model ten należy do monoplantów - samolotów wyposażonych w jedno skrzydło. Przetłumaczone z greckiego. Monos - jeden i lat. Planum - samolot. Od 1930 r. Projektanci radziecki wykorzystali program monoplanowy jako podstawowy podczas tworzenia ładunku, transportu wojskowego i pasażera sprzętu lotniczego.

Początek

Po 1950 r. Ekonomiści radziecki i eksperci lotnicze zauważyli wzrost o dziewięciu razy większy wzrost ruchu pasażerskiego. Transport w najkrótszym możliwym czasie Duże ilości ładunku było możliwe w wyniku korzystania z samolotów z instalacji silnika turbiny gazowej. Państwo potrzebował wzrostu produkcji takich samolotów pasażerskich. Instruktowano eksperci lotnictwa cywilnego z przywództwa kraju, aby stworzyć stosunkowo niedrogi i bezpretensjonalny model lotniczy do transportu obywateli w Związku Radzieckim. W rezultacie IL-62M stał się takim modelem. (Zdjęcie pojazdu lotniczego jest przedstawiony w artykule).

Deweloperzy

Utworzenie samolotów IL-62M rozpoczęto w 1969 roku. Praca miała modernizować IL-62 już stosowany w lotnictwie radzieckim. Przed projektantami zadanie zostało ustalone: \u200b\u200bpoprawa ich cech lotniczych i ekonomicznych. IL-62M został zaprojektowany w doświadczonym biurze projektowym ilushin. Ten przedsiębiorstwo umieściło wszystkie niezbędne zasoby do szybkiego i jakościowego wykonania zadania.

Plany

Początkowo IL-62M został zaprojektowany do transportu pasażerów o liczbie od 50 do 165 osób. Zakres, do którego zaprojektowano samolot, miało być od 5 tysięcy do 9 tysięcy km. Silniki w projektantach IL-62M zamierzały zainstalować w części ogonowej. W OKB, pod kierownictwem Kuznetsov, nowy silnik NK-8 został zaprojektowany dla przyszłego samolotu. Jednocześnie zaplanowano z pracą na temat produkcji samolotów klasy ekonomicznej, tworzenie "luksusowego" samolotu, przeznaczone do transportu 100-125 pasażerów.

Wybierając schemat przyszłych samolotów, projektantów uważanych za różnych krajowych i zagranicznych liniowców pasażerów. Francuski "Karavella" przyznał szczególną uwagę inżynierów radzieckich, w których stabilizatory znajdują się na połowie kila. W nowym samolocie deweloperzy postanowili użyć koncepcji IL-18.

Szukaj

W 1960 roku, słynny projektant Iyushin zastosowany do rządu z propozycją modernizacji IL-62, wyposażenie go przez silniki RD-23-600, które zostały opracowane przez S.K. Tuman. Po rozważeniu diagramów szkicu różnych modeli samolotów pasażerskich eksperci zatrzymali się w przykładzie wykonania z silnikami tylnymi.

Wkrótce Rada Ministrów ZSRR zaproponowała konstruktorów OKB, koncepcja przyszłego samolotu została zatwierdzona, a program modernizacji IL-62 został przyjęty do wdrożenia. W styczniu 1974 r. Samoloty zostały w pełni zakończone. Po udanych testach państwowych i operacyjnych IL-62M został oficjalnie zatwierdzony do stosowania w ruchu pasażerskim.

Innowacja

W celu poprawy lotów technicznych i ekonomicznych cech nowych samolotów, deweloperzy wykonali następujące działania:

• Wyposażony w nowe silniki IL-62 mające opłacalną konstrukcję. Ich projektanci gondolasów zrobili bardziej doskonały, dając im formę aerodynamiczną.
• Kelk samolotu został wyposażony w dodatkowy zbiornik paliwa. Jego pojemnik wynosił 5 tysięcy litrów. Obecność zbiornika pozytywnie wpłynęła na zakres lotów.
• Samolot wyposażony w załadunek bagażu zmechanizowanego.
• Stabilizator został wyposażony w automatyczną kontrolę.
• Samolot pasażerski wyposażony w ulepszoną pokładową jednostkę turbiny TA-6A, z którymi działają silniki i klimatyzacja.
• Samolot wyposażony również w nową kierownicę.

Wymiary geometryczne pozostały niezmienione.

O wymiarach.

Parametry ulepszonego IL-62:

• Wskaźnik długości - 53,12 m.
• Wysokość - 12,35 m.
• Kishi podwozie - 6,8 m.
• Obszar skrzydła samolotu wynosi 279.55 metrów kwadratowych. m.
• Rozpiętość skrzydła - 42,5 m.

Poniżej znajduje się zdjęcie IL-62m.

Urządzenie

Ponieważ miejscem lokalizacji silników była część ogonowa, podwozie samolotu dla deweloperów musiało wzmocnić główne wsparcie. Przechylenie pustego samolotu na ogon został uniemożliwiony za pomocą wsparcia ogona, które zostało usunięte za każdym razem po wykonaniu pobierania.

Do prowadzenia tylnego układu silników samolotów projektanci OKB Iyushin opracowali specjalną konstrukcję zawiesiny. Z czasem została opatentowana przez Wielka Brytania, Włochy, Francja, Niemcy, Czechosłowację i Japonię.

Dla IL-62M charakterystyczny jest racjonalny rozkład masy. Charakterystyczną cechą skrzydła w tym samolocie jest obecność niezwykłych krokowych krawędzi przypominających dzioby, które zapewniły doskonałą stabilność samolotu. W produkcji skrzydła najnowsza technologia Caisson, która składa się w tanich naciśnięciu. Ta procedura zapewniła lekkość i siłę projektu skrzydła. W układzie upierzenia schemat w kształcie litery T został użyty do niego. Skrzydło w ulepszonym IL-62 ze względu na eliminację niepotrzebnych niepotrzebnych i nie zawsze wiarygodnych rozwiązań, wyposażonych w niskie cechy massabrytyczne. Miał pozytywny wpływ na zarządzanie i niezawodność IL-62m.

W przypadku zalet układu

W całej historii konstrukcji samolotu w ZSRR, IL-62M stał się pierwszym samolotem, w produkcji, którego zastosowano schemat układu ogona silnika. Dzięki temu rozwiązaniu projektowym skrzydło tego aparatu ma lepsze właściwości aerodynamiczne, co jest szczególnie ważne dla maszyn pasażerskich długodystansowych. Ponadto zdalna lokalizacja silników z zbiorników paliwa pozytywnie wpływa na bezpieczeństwo pasażerów. Co ważne, projektanci udało się zmniejszyć poziom hałasu w kabinie samolotu.

Wcześniej, strumień gazów o wysokiej temperaturze miały negatywny wpływ na samolot. W IL-62M ten negatywny efekt został zredukowany do zera. Całkowita masa samolotu została zmniejszona z powodu odmowy niepotrzebnej dla ogona ogona.

W wyniku sprzętu Interceptunerów IL-62M i Ailerona, projektanci osiągnęli zwiększoną wydajność sterowania poprzecznego samolotu. Samolot jest zakończony bardziej doskonałymi klapkami dwustronnych i nowym urządzeniem prowadzącym silniki odwracające.

IL-62M różni się od poprzednika znacznie ulepszony wydajność lotu: Uaktualniony samolot jest wyposażony w nową kierownicę i deska rozdzielcza z dobrze umieszczonym urządzeniem dla pilotów.

Modernizacja IL-62 pozytywnie wpłynęła na praktyczną gamę lotów. Odległość, która może przezwyciężyć maksymalne załadowane samoloty (23000 kg) wzrosły z 7 tysięcy do 8270 km. W przypadku samolotu niosącego sto pasażerów (obciążenie handlowe 10 tysięcy kg), zasięg lotu wzrósł z 8700 do 10 tysięcy km. Ulepszenia Dotknął i Cruising Speed: Projektanci udało się zwiększyć do 870 km / h.

Praca IL-62M jest całkowicie nie dotknięta najbardziej niekorzystnymi warunkami pogodowymi i meteorologicznymi. Stało się to możliwe dzięki unikalnemu systemowi nawigacji, który jest wyposażony w samolot pasażerski. Fakt ten został doceniony przez Ministerstwo sytuacji awaryjnych ZSRR. Ulepszony IL-62 stał się pierwszym samolotem, który został wyposażony w w pełni automatyczny system menedżerski.

Na słabości samolotu

Samolot wyposażony w układ ogona silników, następujące wady są nieodłączne:

• Zwiększyć ciasną masę ze względu na dodatkową amplifikację.
• Brak materiału rozładowywania skrzydeł za pomocą silników.
• Silniki znajdują się na dużej odległości. W związku z tym stosowany sprzęt paliwowy jest znacznie wydłużony.
• Koncentracja silników wyłącznie w ogonie samolotu jest ostro zmieniona, co niekorzystnie wpływa na jego działanie.

W cechach technicznych IL-62M

• Ulepszony IL-62 jest zakończony czterema silnikami silnika TRDD.
• Model silnika - D-30K.
• Wskaźnik masy startowej samolotu wynosi 167 ton.
• Samolot jest przeznaczony do ładunku nie więcej niż 23 ton.
• Pojemność zbiorników paliwa - 105,300 l.
• Elektrownia ma maksymalne obciążenie 11 000 kgf.
• Wskaźnik prędkości rejsowej zmienia się w odległości 850-870 km / h.
• Maksymalna prędkość 870 km / h.
• Wysokość lotu do 12 tys.
• Zasięg lotu wynosi 10-11 tys. Km.
• Liczba załogi to 4 osoby.
• Pojemność kabiny - 165 pasażerów.

O modyfikacjach

Następujące próbki samolotów są tworzone na bazie IL-62M:

• IL-62M-200 (MA). Od jego analogu samolot charakteryzuje się bardziej wydłużonym kadłokiem i zwiększoną pojemnością pasażerową. Początek pracy nad tym modelem był spowodowany szybkim rozwojem transportu lotniczego w ZSRR. Niemniej jednak seryjna produkcja samolotu nie została ustalona. Model pozostał na etapie projektowania.
• IL-62M-250. Zadania tej próbki są takie same jak w poprzednim samolocie. Prace projektowe na tym samolocie zostało również przerwane.
• IL-62MGR - to model lotnictwa ciężarówki.

• IL-62MK. Ten samolot pasażerski wyróżnia się znacznie lepszym wnętrzem kabiny. Ponadto, w tym modelu, zmiany dotknięte i konstrukcja skrzydeł.

IL-62M Airliner. "Gwiazda" (7013P)

Pod uwagę tych, którzy są zainteresowani modelowaniem, istnieje szeroka gama różnych zestawów projektowych na rynku podarunkowym. Sądząc przez licznych recenzji konsumentów, produkty z rosyjskiego producenta "Gwiazda" są w dużym zapotrzebowaniu. IL-62M, reprezentowany przez producenta, jest w zespole modelu, którego skala wynosi 1: 144. Projekt składa się z 139 szczegółów.

Zestaw prezentów "IL-62M Avialiner" ("Star" (7013) kompletny:

• malatura;
• szczotka;
• stać na farbę;
• klej;
• instrukcje.

Okres gwarancji - do 14 dni.

Wreszcie

W przeciwieństwie do podstawowego analogu IL-62, modele zawierające indeks "M" są wyposażone w silniki TRDD D-30KU. Silniki te są znacznie skomponowane w prototypie samolotu, są one produkowane zgodnie z normami międzynarodowymi. Kili i stabilizatory zmodernizowanych samolotów mają znacznie ulepszoną formę, dzięki czemu ich ergonomia wzrosła. Samolot jest wyposażony w nowe urządzenie do tyłu. Dzięki temu opór powietrza podczas monitorów lotniczych udało się zminimalizować. Ze względu na wzrost zbiorników paliwa pokładowego samolot stał się odpowiedni dla dłuższych lotów.

W przeciwieństwie do analogu w IL-62M jest więcej elektroniki. Dzięki wprowadzeniu nowoczesnego systemu, który przeprowadza warunkowanie kabiny, stopień zmęczenia pilotów jest znacznie zmniejszony, co jest szczególnie ważne podczas długich lotów.

IL-62 - samolot pasażerski do wykonywania lotów długości. Został zbudowany w KB. Ilyushin w 1962 roku. Liner przyszedł zmienić TU-104, który nie charakteryzował się niezawodnością i bezpieczeństwa. Występuje, jest podobny do brytyjskich Vickers Vickerów VC-10.

Interesujący fakt! W NATO samolot IL-62 otrzymał nazwę "Classic". Został użyty do lotów na duże odległości.

Cechy i zalety lotnictwa

Samolot IL-62 odnosi się do drugiej generacji samolotów. Zainstalowano kilka światowych rekordów prędkości. Przez kilka dekad służył w sowietkiej siły powietrznej Union. Teraz jest również do dyspozycji wojsk rządowych.

W transporcie handlowym samolot nie jest używany. Zastąpił nowe modele. Mają lepsze specyfikacje i spełniać międzynarodowe standardy.

Zalety IL-62:

• zwiększona wydajność zarządzania podczas lotu;
• ulepszone części ciała;
• obecność ulepszonego systemu lotnictwa.

IL-62 - Bezpieczne samoloty. W przeciwieństwie do poprzedników ma podwyższone cechy lotu.

Ekwipunek

Samolot ma niską głębokość ze skrzydłami formularza w kształcie potu. Są one wyposażone w upierzenie w kształcie litery T. Cztery silniki są używane jako urządzenia energetyczne. Są na ogonie.

Fuselage ma owalny kształt z rozszerzonymi zaokrągleniami. Jest wyposażony w następujące elementy:

• miecze (struktury poprzeczne wsparcia) w ilości 101 sztuk;
• stringers (struktury podłużne podłużne) - 76 szt.;
• wykończenie robocze.

Radio przezroczyste obróbka znajduje się z przodu. Ciasna komora kadłuba składa się z dwóch komorowych - górnej i dolnej. Pierwsza jest kabina załogi i salon pasażerski. Również w nim umieszczono w kuchni, hydraulików i garderetach o małym rozmiarze.

Uwaga. Większość górnej komory jest przypisana do salonu.

Dolny komorta jest przeznaczony do transportu bagażu. W tym celu zapewnia 3 przedziały. Czwarty jest w wycieku samolotu. Jest używany do transportu urządzeń i akcesoriów samolotów.

Aby poprawić wskaźniki wydajności lotu, zainstalowano nowe silniki - D-30K. Zapewniają wystarczającą moc podczas startu, lotu i lądowania samolotu.

Podwozie samolotu jest przymocowane na trzech podporach. Czwarty jest na ogonie. Podwozie wznoszą się ze względu na działanie automatycznego układu hydraulicznego. Główne wsporniki są czyszczone w skrzydle, a wózki są w specjalnych niszach fuselantów.

Konstruktywne cechy

Długość samolotu wynosi 53,12 m. Jego wysokość wynosi 12,35 m. Przy takich parametrach głównej konstrukcji skali skrzydła, jest to 42,5 m, a jego powierzchnia wynosi 279.55 mkw.

Pojemność salonu - 168-186 miejsc pracy pasażera. Maksymalne obciążenie samolotu osiąga 161,6 ton. Jednocześnie może latać na wysokości 8000-12000 m z prędkością przelotową 850 km / h.

Zasięg lotu z następującymi funkcjami:

• z maksymalną liczbą pasażerów - 7550 km;
• przy maksymalnym obciążeniu w lotach komercyjnych - 6700 km;
• z całkowicie napełnionymi zbiornikami - 9200 km.

Zgodnie z danymi projektowymi samolot jest zaprojektowany przez 23 lata działania. Po upływie tego okresu należy odpisać lub ulepszyć główne sprzęt roboczy. Przez lata operacji samolot może wykonać 8500 lotów. W tym przypadku liczba godzin lotów nie powinna przekraczać 35000.

Schemat Salon Pasażerski IL-62

Ponieważ ten samolot ma wąski kadłub, nie jest możliwe umieszczenie dużej liczby miejsc w nim. Miał pozytywny wpływ na wygodę kabiny. Siedzenia są instalowane w dwóch liniach z centralnym przejściem.

Separacja Separacja wewnętrzna:

• pierwsza klasa;
• klasa biznesowa;
• klasa ekonomiczna.

Pierwsza komora wysokiego komfortu. Znajduje się natychmiast za kokpitem pilotów. Ma 6 miejsc pasażerskich w trzech wierszach zgodnie z schematem 2 + 2. Odległość między siedzeniami osiąga 1 m. Oparterki foteli jest dowolnie regulowany.

Klasa biznesowa ma 18 miejsc w trzech rzędach zgodnie z schematem 3 + 3 z centralnym przejściem. Warto zauważyć, że ta klasa praktycznie nie różni się od poprzedniego dla komfortu.

Klasa biznesowa to komora klasy ekonomicznej. Zapewnia 102 miejsc pasażerskich. Fotele znajdują się po bokach kabiny zgodnie z schematem 3 + 3. Odległość między nimi nie umożliwia w pełni rozkładu tylnej części siedzenia.

W pierwszej klasie najlepsze miejsca to krzesła w drugim rzędzie. Pierwsze granice z pomieszczeń sanitarnych. Niektórzy podróżnicy dają dyskomfort tak lokalizacji.

Klasa biznesowa nie ma najlepszych lub najgorszych miejsc pasażerskich. Wszystkie miejsca znajdują się w pewnej odległości od pomieszczeń technicznych. Komora jest oddzielona w kabinie ze specjalnymi partycjami.

W klasie ekonomicznej najlepsze miejsca są krzesła znajdujące się w 11 rzędzie. Najgorsze - w rzędach 26-27. Są w pobliżu pomieszczeń sanitarnych. W locie możesz obejrzeć spacery pasażerów.

Wersje IL-62

Pierwszym modelem był InterContinental IL-62D. Musiał zapewnić transport 70 pasażerów z Moskwy do Hawany z pośrednim lądowaniem w Murmańskim. Samolot został wyposażony w silniki NK-8-4. Tankowanie zostało dostarczone przez instalowanie dodatkowych zbiorników paliwa o pojemności 30 000 litrów. Zostały umieszczone w tylnej komorze kokpitu pasażerskiego.

Dobrze wiedzieć! Taka konstruktywna funkcja zmniejszyła wskaźnik bezpieczeństwa żywności lotniczej.

Postanowiono zadbać o bezpieczeństwo pożaru zbiorników. Zmiany projektowe dokonały tego problemu, ale pogorszyły charakterystyki lotu. Dlatego ten model nigdy nie otrzymał dalszego rozwoju.

Kolejna modyfikacja samolotu była IL-62m. Został wyposażony w potężne silniki i nowoczesne systemy lotnicze. Zapewnił transportowanie ponad 150 osób na znaczne odległości. W Kilonii zainstalowano dodatkowy zbiornik paliwa. Jego pojemność wynosi 5000 litrów.

Kilka lat po zwolnieniu poprzedniej modyfikacji żywność lotniczą została zaprojektowana przez IL-62M-200. Jego nowoczesna modyfikacja - IL-62mA. Pojemność statku na przedziałach:

• 198 miejsc w klasie ekonomicznej;
• 186 miejsc w klasie turystycznej;
• 161 miejsce w komorze typu mieszanego.

Aby zwiększyć pojemność, projektanci musieli zostać usunięci z salonu garderoba. Również ponowne połączenie wszystkich przedziałów części ogonowej.

Ważny! IL-62M-200 - Pierwszy samolot z wnętrzem szerokim ciała.

Poniższy model jest IL-62M-250. Jego pojemność jest 250 miejscami pasażerowymi. Mógł polecić w odległości średniej długości. W swoim projekcie były pewne wady. Wyeliminuj je i nie działał. Dlatego płaszczyzna nie wytworzyła.

Samolot IL-62mgr został opracowany w Capo. S.p. Gorbov. Ten liniowiec, który miał działać w lotach komercyjnych. Z nim można dostarczyć duże ładunki.

IL-62MK samolot o pojemności do 195 pasażerów. Jego salon jest ulepszony zgodnie z ustalonymi standardami międzynarodowymi. Aby zwiększyć zasób jego skrzydeł, wyposażony w wzmocnioną konstrukcję.

Samolot bezpieczeństwa IL-62

Przez lata samolot ten przetransportował pierwsze osoby ZSRR, począwszy od L. Breżniewa i, kończącym B. Helzinem. Jego bezpieczeństwo jest gwarantowane przez liczne systemy kontrolne i nowoczesne Avionki.

Gdzie był samolot?

W ZSRR doświadczenie w tworzeniu i projektowaniu samolotów zostało od pracowników KB. Ilushin. Postanowono tam pierwsze modele IL-62. Serialne wydanie Aviationity rozpoczęło się w 1966 r. Na budowniczym samolotu w Kazaniu. Produkcja ustała w 1995 roku.

Na cały czas wydano 289 samolotów. Ponad 81 modeli sprzedawało kraje z daleko i sąsiednich krajów. W niektórych państwach rozwinęli nowe modyfikacje lotniczego.

Koszt modeli

Cena samolotu IL-62 różnych modyfikacji zależy od ich konfiguracji. Większość kosztów jest silnikami. Ponieważ samoloty nie są już zwolnione, modernizacja systemu energetycznego kosztuje drogie.

Aktualności

IL-62 na początku lat 90., moralnie przestarzałych. Zużycie paliwa przekroczyło dopuszczalne wskaźniki. Z tego powodu działanie samolotów stał się niski.

W drugiej połowie lat 90. samolot zaczął wycofać się z floty linii lotniczych. Aeroflot odmówił ich w 2005 roku. Potem prawie wszyscy przewoźnicy przestali wykorzystywać te samoloty.