Z Wielkiej Brytanii do Belgii linią Eurostar przez tunel pod kanałem La Manche. Tunel pod kanałem Euro

1. Długość tunelu pod kanałem La Manche wynosi 51 km, z czego 39 przebiega bezpośrednio pod cieśniną. Pociągi jadące z Londynu do Paryża i z powrotem spędzają w tunelu od 20 do 35 minut.

2. Dzięki Eurotunnelowi można dojechać pociągiem z Paryża do Londynu w zaledwie 2 godziny i 15 minut.

3. Wbrew błędnemu mniemaniu tunel pod kanałem La Manche nie jest najdłuższym tunelem kolejowym na świecie, a zajmuje dopiero trzecie miejsce.

Drugie miejsce znajduje się przy japońskim tunelu Seikan, łączącym wyspy Honsiu i Hokkaido, którego długość wynosi 53,85 km.

A najdłuższym na świecie jest tunel kolejowy Gotarda w Alpach Szwajcarskich, którego oficjalne otwarcie zaplanowano na 2017 rok. Jego długość wynosi 57 km.

4. Pomysł budowy tunelu łączącego Anglię z Europą kontynentalną pojawił się po raz pierwszy na początku XIX wieku, jednak przez długi czas był odrzucany ze względu na obawy Brytyjczyków, że obiekt mógłby zostać wykorzystany do militarnej inwazji na wyspę.

5. Budowę tunelu rozpoczęto w latach 1881 i 1922. Po raz pierwszy budowniczym udało się pokonać 2026 metrów po stronie angielskiej i 1829 metrów po stronie francuskiej. W drugim przypadku wiercenie tunelu zatrzymano na głębokości zaledwie 128 metrów. W obu przypadkach budowa została przerwana z powodów politycznych.

6. W okresie powojennym projekt tunelu pod kanałem La Manche postępował niezwykle powoli.

Zespół badawczy rozpoczął prace w 1957 r., projekt został zatwierdzony w 1973 r., po czym został ponownie zamrożony, a faktyczną budowę tunelu rozpoczęto dopiero 15 grudnia 1987 r.

7. Eurotunnel technicznie składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, w których znajdują się tory dla pociągów jadących na północ i południe, oraz jednego małego tunelu serwisowego.

Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej oraz do awaryjnej ewakuacji ludzi w przypadku zagrożenia.

8. Transport drogowy przez tunel pod kanałem La Manche odbywa się specjalnymi pociągami.

Jednocześnie kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych przewożonych pociągami Eurotunnel Shuttle nie opuszczają swoich pojazdów. Procedura załadunku samochodu do wagonu trwa nie dłużej niż osiem minut.

9. W ciągu dwudziestu lat funkcjonowania Eurotunelu miało miejsce w nim siedem poważnych awarii, w wyniku których normalna praca tunelu została zakłócona na okres od kilku godzin do kilku miesięcy.

Większość zdarzeń miała związek z pożarami, jednak dzięki profesjonalnej akcji ratowników udało się uniknąć ofiar.

10. Na budowę Eurotunelu wydano łącznie około 10 miliardów funtów, a koszt budowy projektu został przekroczony o 80 procent.

Według ekspertów okres zwrotu projektu może przekroczyć 1000 lat.

Tunele Północny i Południowy ukończono odpowiednio 22 maja 1991 r. i 28 czerwca 1991 r. Następnie przystąpiono do montażu sprzętu. 6 maja 1994 roku królowa Wielkiej Brytanii Elżbieta II i prezydent Francji François Mitterrand oficjalnie otworzyli tunel.

Eurotunnel to złożony obiekt inżynieryjny, w skład którego wchodzą dwa tunele torowe o przekroju okrągłym o średnicy wewnętrznej 7,6 m, usytuowane w odległości 30 m od siebie oraz tunel serwisowy o średnicy 4,8 m, zlokalizowany pomiędzy nimi.

Podróż z Paryża do Londynu trwa dwie godziny i 15 minut, a z Brukseli do Londynu dwie godziny. Co więcej, pociąg przebywa w samym tunelu nie dłużej niż 35 minut. Od 1994 r. Eurostar przewiózł ponad 150 milionów pasażerów, a w ciągu ostatniej dekady liczba pasażerów stale rosła.

W 2014 roku z usług Eurostar skorzystało 10,4 mln pasażerów.

Unia Europejska zatwierdziła przejęcie Eurostar przez francuskiego operatora kolejowego SNCF. Po sfinalizowaniu umowy SNCF będzie musiała zezwolić konkurencyjnym przewoźnikom na wykonywanie lotów tymi samymi trasami.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

Tunel pod kanałem La Manche, FRANCJA

Tunel pod kanałem La Manche nazywany jest także Eurotunelem. Usługa Channel Rail kursuje pomiędzy Cheriton w pobliżu Folkestone w hrabstwie Kent i Coquelles w pobliżu Calais. Tunel jest jednym z największych projektów inżynierii lądowej XX wieku. Posiada projektową przepustowość 600 pociągów dziennie w każdym kierunku.

Długość tunelu pod kanałem La Manche wynosi 50 km, z czego 39 km znajduje się pod wodą, w tym dwa tunele kolejowe i jeden tunel serwisowy. Obydwa tunele kolejowe mają średnicę 7,6 m, tunel środkowy ma średnicę 4,8 m, który służy do konserwacji i wentylacji oraz, w razie potrzeby, ewakuacji pasażerów w sytuacjach awaryjnych. Istnieje również kilka zwrotnic, które w razie potrzeby przełączają pociągi z jednej szyny na drugą.

Głębokość tuneli wynosi 45 m p.p.m. Łączna liczba torów kolejowych wynosi 195 km, z czego 45 km przebiega przez terytorium Wielkiej Brytanii, a 50 km przez terytorium Francji. Podróż z jednego końca na drugi zajmuje około 30 minut.

Historia tunelu pod kanałem La Manche

Tunel pod kanałem La Manche to jeden z największych projektów inżynieryjnych finansowanych ze środków prywatnych w historii.
Francuski inżynier górniczy Albert Mathieu przewidział budowę tunelu pod kanałem La Manche już w 1802 roku. Na przestrzeni lat pojawiło się wiele innych schematów i projektów. W 1875 roku tunel pod kanałem La Manche, zaprojektowany przez brytyjskiego inżyniera Johna Hawkshawa, otrzymał zielone światło na budowę tunelu od rządów Wielkiej Brytanii i Francji. A w 1881 roku nowa ustawa dała jego rywalowi Williamowi prawo do realizacji własnego projektu.

W 1882 r. parlament brytyjski zakazał korzystania z tunelu, głównie ze względów bezpieczeństwa narodowego. W 1922 r. ponownie przyjęto Prawo budowlane zezwalające na to, ale wkrótce ponownie je zakazano. W 1960 roku sojusz firm brytyjskich i francuskich rozpoczął budowę tunelu pod kanałem La Manche. Prace wstrzymano w styczniu 1975 r., po ukończeniu 740-metrowego tunelu. W latach 80. firmy budowlane wznowiły prace, ale projekt wkrótce został porzucony. W listopadzie 1984 roku rządy dwóch krajów, Francji i Wielkiej Brytanii, zdecydowały się poprzeć wznowienie budowy. Budowę wznowiono w kwietniu 1985 roku.
W październiku 1987 roku akcje spółki zaczęły być notowane na giełdzie.

Tunel, który kosztował prawie 16 miliardów dolarów amerykańskich, wzrósł ponad dwukrotnie w stosunku do pierwotnego kosztu. Tunel pod kanałem La Manche został oficjalnie otwarty przez Elżbietę II z Wielkiej Brytanii i prezydenta Francji François Mitterranda podczas ceremonii, która odbyła się 6 maja 1994 r. Rocznie tunelem przewozi się prawie 7 milionów pasażerów. W ciągu pierwszych sześciu lat eksploatacji z tunelu skorzystało 112 milionów pasażerów.

To nie jest prosta historia tunelu pod kanałem La Manche. Ale mimo to został zbudowany, jeśli jesteś w Wielkiej Brytanii lub Francji, nie zapomnij go podziwiać i przejechać się tunelem.

Eurotunnel, tunel pod kanałem La Manche(Francuski tunel sous la Manche, tunel pod kanałem La Manche, czasem też po prostu Eurotunel posłuchaj)) to dwutorowy tunel kolejowy o długości około 51 km, z czego 39 km przebiega pod kanałem La Manche. Łączy Europę kontynentalną z Wielką Brytanią koleją. Dzięki tunelowi możliwe stało się zwiedzanie Londynu z Paryża w zaledwie 2 godziny i 15 minut; W samym tunelu pociągi jadą od 20 do 35 minut. Otwarcie odbyło się 6 maja 1994 r.

Eurotunnel jest trzecim co do długości tunelem kolejowym na świecie. Dłuższe to Tunel Seikan (długość 53,85 km) i Tunel Gottharda (długość 57,1 km). Jednak Eurotunnel jest rekordzistą pod względem długości pod wodą – 39 km (dla porównania podwodny odcinek Seikan wynosi 23,3 km), a także tego, że jest najdłuższym tunelem międzynarodowym.

Operatorem Eurotunelu jest Eurostar.

Historia pochodzenia

Pomysł budowy tunelu pod kanałem La Manche powstał na przełomie XVIII i XIX wieku w regionie Nord-Pas-de-Calais.

Według projektu tunel miał połączyć dwa miasta: Calais po stronie francuskiej i Folkestone po stronie angielskiej (trasa ta nie jest najkrótsza z możliwych). Miał wkopywać się w łatwo giętką kredową warstwę geologiczną, dlatego tunel musiał przebiegać głębiej niż planowano, około 50 metrów poniżej dna cieśniny, a południowa część miała przebiegać głębiej niż północna. Z tego powodu Francuzi musieli najpierw zbudować szyb o średnicy 50 m i głębokości 60 m, aby dotrzeć do piaskowca.

Budowa

Maszyny te w trakcie pracy jednocześnie wzmacniały ściany segmentami betonowymi, tworząc półtorametrowe pierścienie otaczające szyb tunelu. Montaż każdego pierścienia trwał średnio 50 minut. Maszyny brytyjskie wierciły średnio około 150 metrów tygodniowo, francuskie - 110 ze względu na różną konstrukcję maszyn i warunki wiercenia.

Do dokładnego ustawienia części tunelu w budowie wykorzystano laserowy system pozycjonowania. Dzięki temu systemowi obie strony spotkały się w zamierzonym miejscu 1 grudnia 1990 roku, na głębokości 40 metrów od dna cieśniny. Błąd wynosił 0,358 metra w poziomie i 0,058 metra w pionie. W sumie strona brytyjska wykonała 84 km tunelu, a strona francuska – 69 km. Brytyjscy i francuscy wiertnicy ostatnie metry tunelu wykonali ręcznie – przy użyciu kilofów i łopat. Następnie połączono główne tunele i brytyjskie osłony tuneli przewieziono do podziemnych składów, a francuskie zdemontowano i usunięto z tunelu.

Aby kierować maszynami, operator patrzył na ekrany komputerów i monitory wideo. Przed rozpoczęciem prac nad tunelem obserwatoria satelitarne pomogły w obliczeniu dokładnej ścieżki w każdym szczególe. Do sondowania próbek gliny wapiennej wykorzystano cienkie wiertła, pokazując, w którym kierunku należy podążać na długości ponad 150 metrów. Wiązka laserowa skierowana na wrażliwy na światło punkt kombajnu pomogła kierowcy wybrać właściwy kierunek.

W odległości 6-8 km od wybrzeża maszyny drążące tunele zbudowały przejścia pod kanałem La Manche, którymi w razie potrzeby można było przerzucać pociągi z jednego tunelu do drugiego. Co 375 metrów ekipy drążących tunele, wyposażone w drobnogabarytowy sprzęt, układały przejścia łączące tunele główne z serwisowymi.

W łuku nad tunelem serwisowym, który łączył dwa główne tunele, zainstalowano kanały redukcyjne.

Projekt został ukończony w ciągu 7 lat przez 13 tysięcy pracowników i inżynierów.

System bezpieczeństwa

Eurotunnel składa się z trzech tuneli – dwóch głównych, z torem dla pociągów jadących na północ i południe oraz jednego małego tunelu serwisowego. Tunel serwisowy posiada przejścia co 375 metrów, które łączą go z tunelami głównymi. Przeznaczony jest do dostępu do głównych tuneli personelu obsługi technicznej oraz do awaryjnej ewakuacji ludzi w przypadku zagrożenia.

Co 250 metrów oba główne tunele są połączone ze sobą specjalnym systemem wentylacyjnym umieszczonym nad tunelem serwisowym. Ten system śluzy powietrznej eliminuje efekt tłoka generowany przez poruszające się pociągi, rozprowadzając strumienie powietrza do sąsiedniego tunelu.

Wszystkie trzy tunele mają dwa węzły przesiadkowe, umożliwiające swobodne poruszanie się pociągów między tunelami.

System transportowy

Linia TGV zbudowana dla Eurotunelu LGV Nord Europa, dzięki któremu z Paryża do Londynu można dojechać w 2 godziny 15 minut.

Pociągi Eurostar przejeżdżają przez sam tunel w 20 minut, a pociągi Shuttle w 35 minut.

Na linii Eurotunnel kursują cztery typy pociągów:

• Szybkie pociągi pasażerskie TGV Eurostar kursujące między stacją kolejową London St Pancras a Paryżem Gare du Nord ( Gare du Nord) oraz stację Midi/Zuid w Brukseli z przystankami w Ashford, Calais i Lille.
• pasażerskie pociągi wahadłowe Transfer Eurotunelem przewóz autobusów, samochodów osobowych i dostawczych pomiędzy Sangatte i Folkestone. Dzięki specjalnemu systemowi załadunku cały proces wsiadania samochodu do wagonu trwa nie dłużej niż osiem minut, podczas gdy pasażerowie pozostają w swoich samochodach.
• pociągi towarowe Transfer Eurotunelem z otwartymi samochodami, w których przewożone są ciężarówki, natomiast sami kierowcy jeżdżą osobnym samochodem.
• pociągi towarowe. Pociągi te mogą przewozić różnorodne ładunki i kontenery między Europą kontynentalną a Wielką Brytanią.

Sytuacje awaryjne

System bezpieczeństwa Eurotunelu został przetestowany ośmiokrotnie w rzeczywistych sytuacjach awaryjnych.

18 listopada 1996

Pierwszy pożar miał miejsce w tunelu – zapalił się pociąg wahadłowy przewożący ciężarówki. Przybyła francuska służba ratownicza ewakuowała 34 osoby z płonącego pociągu, głównie kierowców samochodów, do tunelu serwisowego. Karetki pogotowia zabrały z tunelu osiem ofiar. Resztę ewakuowano innym pociągiem jadącym w przeciwnym kierunku. Straż pożarna przez kilka godzin gasiła pożar, walcząc z niskim ciśnieniem wody w instalacji gaśniczej, silnym ciągiem w wentylacji i wysoką temperaturą.

Poważnie uszkodzonych zostało 200 metrów tunelu, kolejne 200 metrów uległo częściowemu zniszczeniu. Niektóre odcinki tunelu zostały przepalone na głębokość 50 mm (grubość betonowego pierścienia otaczającego tunel wynosi 450 mm). Ostatnie wagony i lokomotywa pociągu zostały całkowicie wyłączone.

Wszystkie ofiary następnie w pełni wyzdrowiały. Nie było ofiar, głównie dzięki projektowi tunelu i skoordynowanej pracy służb bezpieczeństwa Francji i Wielkiej Brytanii.

Eurotunnel został ponownie otwarty trzy dni później, 21 listopada, ale tylko jeden tunel był otwarty i to tylko dla pociągów towarowych: przepisy bezpieczeństwa zabraniały transportu pasażerskiego w sytuacjach awaryjnych. Wznowiono je dopiero 4 grudnia. Eurotunnel stał się w pełni operacyjny 7 stycznia 1997 r.

10 października 2001

Jeden z pociągów nagle zatrzymał się w środku tunelu. Wśród pasażerów nastała panika, wielu było podatnych na ataki klaustrofobii. Ludzie spędzili pod ziemią około pięciu godzin, dopóki nie zostali ewakuowani tunelem serwisowym.

21 sierpnia 2006

Zapaliła się jedna z ciężarówek przewożonych pociągiem wahadłowym. Ruch w tunelu został wstrzymany na kilka godzin.

11 września 2008

Do pożaru doszło na francuskim odcinku tunelu – w jednym z wagonów pociągu towarowego jadącego z Wielkiej Brytanii do Francji. Pociąg przewoził ciężarówki. Przebywały w nim 32 osoby, głównie kierowcy towarzyszący swoim samochodom. Ewakuowano wszystkich ludzi. W wyniku pożaru 14 osób trafiło do szpitala, które w wyniku zatrucia tlenkiem węgla lub odnosząc lekkie obrażenia podczas ewakuacji, trafiły do ​​szpitala. Tunel płonął przez całą noc, a nawet rano. W Wielkiej Brytanii w Kent doszło do ogromnych korków, ponieważ policja zablokowała drogi, aby uniemożliwić pojazdom zbliżanie się do wjazdów do tuneli.

Po tym wypadku ruch w tunelu został w pełni przywrócony dopiero 23 lutego 2009 roku.

18 grudnia 2009

W związku z awarią zasilania tunelu w wyniku gwałtownej zmiany temperatury i opadów śniegu w północnej Francji, w tunelu zatrzymało się pięć pociągów.

Do awarii doszło wskutek nieprzygotowania pociągów do pracy w warunkach zimowych, niedostatecznego zabezpieczenia ich przewodów przewodzących oraz przestrzeni pod wagonami. Eurostar zauważył, że wszystkie pociągi przechodzą coroczną konserwację, biorąc pod uwagę zimną pogodę, ale podjęte środki nie były wystarczające.

7 stycznia 2010

Pociąg pasażerski Eurostar przewożący 260 pasażerów z Brukseli do Londynu utknął w tunelu pod kanałem La Manche na dwie godziny. Do pociągu wysłano zespoły specjalistów oraz lokomotywę pomocniczą, która holowała uszkodzony pociąg. Przedstawiciele firmy Eurotunnel stwierdzili, że przyczyną awarii pociągu był śnieg. Dostał się do przedziałów wyposażenia elektrycznego pociągu i stopił się po wjechaniu do tunelu.

27 marca 2014

Ruch pociągów w tunelu został zakłócony w związku z pożarem budynku zlokalizowanego obok wejścia do tunelu po stronie brytyjskiej. Cztery pociągi Eurostar wróciły do ​​punktów odjazdu w Londynie, Paryżu i Brukseli. Przyczyną zdarzenia było uderzenie pioruna. Nie było żadnych ofiar.

17 stycznia 2015 r

Ruch pociągów został wstrzymany z powodu pożaru ciężarówki w tunelu w pobliżu wjazdu do niego od strony Francji. Wszystkie pociągi, które wjechały na linię, zostały zawrócone na stacje z powodu dymu. Nie było żadnych ofiar.

To już czwarty raz od początku funkcjonowania Eurotunelu, kiedy jest on zamknięty z powodu zapalenia się ciężarówek na peronie kolejowym.

Nielegalni imigranci

Tunel stał się stosunkowo łatwym sposobem przedostania się nielegalnych imigrantów do Wielkiej Brytanii, gdzie polityka społeczna sprzyja przyjazdom obcokrajowców.

W nocy z 28 na 29 lipca 2015 r. około dwa tysiące imigrantów próbowało nielegalnie przedostać się tunelem z Francji do Wielkiej Brytanii. Incydent ten był największą próbą przedostania się nielegalnych migrantów przez kanał La Manche w celu nielegalnego przedostania się do Wielkiej Brytanii. Według TASS [ ] w okolicach Calais obozowało około 10 tysięcy imigrantów, chcących nielegalnie przedostać się do Wielkiej Brytanii.

Wskaźniki wyników finansowych

Wkład środków prywatnych w tak złożony projekt był imponujący. 45 milionów funtów zebrano za pośrednictwem CTG/F-M, 770 milionów funtów w drodze oferty publicznej, 206 milionów funtów od prywatnych inwestorów instytucjonalnych oraz konsorcjalny kredyt bankowy w wysokości do 5 miliardów funtów. Szacunkowy koszt projektu w 1985 roku wyniósł 2,6 miliarda funtów. Pod koniec budowy rzeczywiste koszty wyniosły 4,65 miliarda funtów ze względu na zwiększone wymagania dotyczące bezpieczeństwa i ochrony środowiska tunelu [ ] . Według innych szacunków na Eurotunnel wydano łącznie około 10 miliardów funtów (po uwzględnieniu inflacji).

Eurotunnel to wspaniały projekt XX wieku, który nie opłacił się jeszcze finansowo.

W dniu 8 kwietnia 2008 r. Eurotunnel po raz pierwszy w swojej historii (od 1986 r.) ogłosił roczny zysk, możliwy dzięki zakrojonemu na szeroką skalę programowi restrukturyzacji zadłużenia. Za rok 2007 firma odnotowała zysk netto w wysokości miliona euro (1,6 miliona dolarów).

W 2008 roku operator Eurotunelu Eurostar osiągnął zysk w wysokości 40 milionów euro.

W 2009 roku spółka po raz pierwszy od założenia wypłaciła dywidendę.

W 2010 roku strata Eurostaru wyniosła 58 mln euro, co było spowodowane m.in. konsekwencjami światowego kryzysu gospodarczego.

W 2011 roku spółka według BBC News zarobiła 11 mln euro, ruch pasażerski osiągnął rekordowe 19 mln osób, na giełdzie akcja Eurostar kosztowała 6,53 euro, a dywidenda wyniosła 0,08 euro na akcję.

W nocy z 2 na 3 grudnia 1994 r. tunelem przejechała grupa kolarzy zawodowych i półprofesjonalnych pod przewodnictwem Henriego Sanniera. Było to pierwsze oficjalne przejście rowerzystów przez cały tunel.

Kanał La Manche to cieśnina pomiędzy dwoma krajami europejskimi – Anglią i Francją. W 1994 r. otwarto tunel pod kanałem La Manche, wielkie osiągnięcie inżynieryjne. Jego całkowita długość wynosi ponad pięćdziesiąt kilometrów, trzydzieści osiem kilometrów leży pod wodą. Tworzenie tej wyjątkowej konstrukcji ma długą historię. W 1802 roku francuski architekt Albert Mathieu opracował projekt budowy mostu, a rok później podobny plan pojawił się w Anglii.

Trzeba uczciwie powiedzieć, że w tamtych czasach nie było mowy o potrzebie budowy tunelu pod kanałem La Manche, dyskutowano o budowie mostu przez cieśninę. Miała to być ogromna konstrukcja, składająca się z przęseł o długości pięciu kilometrów, zawieszonych na szczególnie mocnych linach. Pomysł został odrzucony, ekspertów zaniepokoiła skala budowy. Do tego czasu nie budowano jeszcze mostów tej wielkości.

Do połowy XX wieku inżynierowie i naukowcy z obu krajów opracowywali projekty i plany. Zaczęli poważnie myśleć o budowie tunelu pod kanałem La Manche w 1955 roku. I nie tylko o tym myśleli, ale też rozpoczęli budowę, kopali doły, ale kryzys energetyczny wymusił wstrzymanie budowy na jedenaście długich lat, kiedy rządy obu krajów ogłosiły zamiar kontynuowania prac. To prawda, że ​​​​porozumienie przewidywało, że tylko prywatne firmy mogą budować po obu stronach na własny koszt.

Wybrano i zrealizowano przez cały rok dziewięć najbardziej wartościowych projektów.

Negocjacja. Rok później wybrano najlepszy projekt. Początkowo planowano wybudować w tunelu dwie linie kolejowe, a obok nich autostradę, jednak pomysł budowy tunelu drogowego pod kanałem La Manche musiał zostać porzucony.

Argumenty były bardzo przekonujące: wypadek samochodowy w tunelu jest znacznie bardziej prawdopodobny niż katastrofa kolejowa, a jego skutki mogą na długi czas sparaliżować ruch w nim. Dodatkowo masa samochodów po obu stronach powodowałaby zanieczyszczenie tunelu gazem, którego pozbycie się wymagałoby budowy potężnego systemu wentylacyjnego.

Ponieważ wszyscy wiedzą, że jazda w tunelu męczy kierowcę, zdecydowano się na projekt napisany w 1960 roku i ostatecznie ukończony w latach 70-tych. Prace rozpoczęto najpierw w Anglii, a trzy miesiące później we Francji. Ogromne wyspecjalizowane maszyny pracowały z prędkością jednego kilometra miesięcznie. Prace prowadzono na głębokości czterdziestu pięciu metrów

Ukończenie tuneli kolejowych pod kanałem La Manche nastąpiło w czerwcu 1991 r. Ale budowa nie została ukończona. Konieczne było także wykopanie tunelu serwisowego lub eksploatacyjnego oraz ułożenie szyn na pół. W wyniku konkursu, w którym wzięło udział ponad 2000 firm, zamówienie otrzymały rosyjskie organizacje budowlane.

Tunel pod kanałem La Manche został oficjalnie otwarty w 1994 r. W uroczystym wydarzeniu wziął także udział prezydent Francji Mitterrand. Pod kanałem La Manche zbudowane są 3 tunele - 2 tunele kolejowe, przez które poruszają się pociągi w dwóch kierunkach. Trzeci to usługa: pełni funkcje operacyjne.