dom Sandacz Statki motorowe morze rzeczne. Są to statki typu rzeczno-morskiego

Statki motorowe morze rzeczne. Są to statki typu rzeczno-morskiego

Jedną z najstarszych metod transportu ładunków jest transport rzeczny. Wcześniej część ładunków, które unosiły się na wodzie, można było transportować spływem; po prostu wrzucano je do rzeki i łapano w dół rzeki. Obecnie rzeczny transport towarów odbywa się przy wykorzystaniu rozwiniętej sieci transportu rzecznego. Choć całe terytorium Rosji przecinają duże i małe rzeki, to rzeczna praca przewozowa stanowi zaledwie 4% całkowitej pracy przewozowej w kraju.

Rodzajów towarów przewożonych rzekami jest dość dużo i w zasadzie są to towary, które nie wymagają szybkiej i pilnej dostawy. Do ładunków takich zaliczają się zboża, produkty naftowe, paliwa (węgiel, koks), materiały budowlane (np. piasek rzeczny z dostawą), czyli ładunki masowe i płynne. Statki rzeczne mogą jednak przewozić towary w małych kontenerach i kontenerach, jednak jest to uzależnione od rodzaju statku i jego pojemności.

(W sumie 14 zdjęć)

Wszystkie statki rzeczne można podzielić na dwie częściduże kategorie:

1. Statki wyposażone w silnik, czyli samobieżne. Dotyczy to statków motorowych, parowców, łodzi, łodzi motorowych itp.
2. Statki bez silnika, czyli bez własnego napędu. Są to przede wszystkim barki towarowe, a także pontony i inne konstrukcje.

Głównym typem statku samobieżnego jest masowiec. Masowce przewożą ładunek w ładowni znajdującej się wewnątrz kadłuba statku. Jak sama nazwa wskazuje, statki do przewozu ładunków suchych przewożą ładunek, którego narażenie na działanie wilgoci nie jest pożądane, dlatego statki do przewozu ładunków suchych są wyposażone w specjalne luki.

Wśród statków do przewozu ładunków suchych wyróżnia się trzy typy statków:

1. Wałek (ro-ro). Statek ten wyposażony jest w załadunek pionowy, przewozi samochody i inny sprzęt.
2. Samochody mogą wjechać na statek o własnych siłach poprzez składane rampy dziobowe.
3. Masowiec. Ten typ statku jest przeznaczony do transportu ładunków masowych, nieopakowanych (a czasem płynnych). Na przykład, jeśli ładunkiem jest piasek rzeczny do dostawy, najprawdopodobniej zostanie on dostarczony masowcem.
4. Masowiec. Takie masowce przewożą różnego rodzaju ładunki płynne, takie jak ropa, amoniak, paliwa płynne itp.

Jeśli mówimy o statkach bez własnego napędu, liderem jest tutaj barka towarowa. Istnieje kilka rodzajów barek:

* Zęza (zamknięta i otwarta),
* Obszary przeznaczone do transportu masowego,
* Namiot,
* Samorozładunek,
* Bagażniki samochodowe,
* Cementowozy,
I inni.

Jednak wszystkie te typy należą do barek do przewozu ładunków suchych; istnieją również barki do transportu cieczy.

Zalety transportu rzecznego

1. Transport rzeczny towarów ma dość niski koszt, co jest dużym plusem dla klientów. Niski koszt jest możliwy ze względu na małą prędkość transportu i obecność prądów na rzekach.
2. Nie ma potrzeby budowania i w związku z tym remontowania szlaków komunikacyjnych, jak ma to miejsce w transporcie drogowym i kolejowym.

Wady transportu rzecznego

1. Paradoksalnie to, co zapewnia główną zaletę, jest główną wadą. Mówimy o małej prędkości statków rzecznych i co za tym idzie o długich terminach dostaw.
2. Stosunkowo słabe możliwości w stosunku do wolumenu przewozów.
3. Wyraźna sezonowość transportu związana z krótką nawigacją. Innymi słowy, zimą rzeki zamarzają, a statki stoją.
4. Różna głębokość i szerokość rzek w różnych miejscach oraz wielkość statków nakładają dodatkowe ograniczenia na transport.

1. Największa wyporność należy do statku Wołgo-Don i wynosi 5000 ton.

Volgo-Don - rzeczne statki do przewozu ładunków suchych przeznaczone do transportu ładunków masowych (węgla, rudy, zboża, tłucznia itp.) dużymi śródlądowymi drogami wodnymi. Zbudowana w latach 1960-1990, jedna z najmasywniejszych serii radzieckich statków rzecznych (w sumie zbudowano aż 225 statków różnych serii).

Podczas budowy statki były wielokrotnie modyfikowane:

Projekty 507 i 507A - pierwsze modyfikacje, bunkier ładowni otwarty bez grodzi

Projekt 507B - zainstalowano maszyny o mniejszej mocy (1800 KM zamiast 2000 KM)

Projekty 1565, 1565M - ładownie zamknięte, nowoczesna nadbudowa

Projekt 1566 to statek kompozytowy, który składał się z części z własnym napędem i mocowania barki bez własnego napędu.

Otwarte chwyty. Jedyny statek został zbudowany w 1966 roku pod nazwą „XXIII Kongres KPZR”.

Dalszym rozwinięciem projektu były statki motorowe typu Wołżski. W latach 90-tych część statków typu Volgo-Don przebudowano na typ rzeczno-morski, co umożliwiło im wpływanie na morza śródlądowe i odbywanie rejsów np. do Wielkiej Brytanii.

Zrekonstruowane statki są krótsze, mają wyższy dziób i bardziej zaawansowane wyposażenie ładowni. Statki projektów 507, 507A, 507B i 1566 zbudowano w stoczni Navashinsky „Oka”, Pr.1565 i 1565M - tam oraz w fabryce Santierul Navale Oltenita w Rumunii.

Konstrukcyjnie statki są statkami motorowymi o nośności 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10 000 ton z nadstawką) z ładowniami otwartymi lub zamkniętymi.

Długość statków wynosi 138-140 m, szerokość 16,6-16,7 m, zanurzenie 3,5-3,6 m. Moc silnika głównego 1800-2000 KM, prędkość lekka 21-23 km/h. Statki typu Wołga-Don były aktywnie wykorzystywane i nadal są używane w systemie wodnym Wołgi, Kamy, Donu, Wołgi i Bałtyku, na Dnieprze, a także na Jeniseju poniżej bystrza Kazachinskiego. Od lat 90. XX wieku po Morzu Azowskim, Czarnym, Kaspijskim i Bałtyckim pływa wiele statków, zwłaszcza tych zrekonstruowanych.

3. PROJEKT RSD44

Realizacja projektu budowy serii statków RSD-44 realizowana jest w ramach leasingu na wsparcie państwa krajowego przemysłu stoczniowego: wspólne finansowanie przez państwową United Shipbuilding Corporation (85%) i przyszłego właściciela statki - Volga Shipping Company (15%) na warunkach dotacji państwowych 2/3 stawek refinansowania Centralnego Banku Federacji Rosyjskiej.

Nośność statków projektu RSD44 w porównaniu z masowcami Wołgo-Don jest o 500 ton większa i wynosi 5,5 tys. ton; Jednocześnie całkowita wysokość nowych statków wynosi 8 metrów (prawie 2 razy mniej). Statki będą w pełni zautomatyzowane i wyposażone w nowoczesne stery śrubowe, zapewniające dużą manewrowość i dobrą sterowność.

Stępkę masowca „Kapitan Ruzmankin” położono w Stoczni Okskaja 24 lutego 2010 roku i dostarczono do klienta w 2011 roku po próbach morskich. Statek nosi imię kapitana Wołgi Piotra Fedorowicza Ruzmankina, który zginął pod Stalingradem w 1942 roku.

Wielozadaniowy statek do przewozu ładunków suchych o nośności 5458 ton klasy „Volgo-Don max”

Statek do przewozu ładunków suchych „Wołgo-Don max” klasy RSD44 „Kapitan Jurow” odbył wyjątkowy rejs z Ładogi do południowego portu Moskwy z ładunkiem kruszonego kamienia. W pierwszym etapie statek zabrał na pokład 5400 ton ładunku, po przybyciu do Portu Północnego część ładunku została załadowana. Mając na pokładzie 3680 ton kruszonego kamienia i zanurzenie 2,80 m, „Kapitan Jurow” o długości 140 m przepłynął rzekę Moskwę niewielkimi promieniami krzywizny przejścia statku pod niewielkimi mostami moskiewskimi ( prześwit nad wodą 8,6 m) do Portu Południowego.

Statek „Kapitan Jurow” został zbudowany w Stoczni Oka (dyrektor Władimir Kulikow): zwodowanie 28.12.10, wodowanie 14.10.11, dostarczenie 18.11.11.

W sezonie nawigacyjnym 2012 Volga Shipping Company OJSC (dyrektor Alexander Shishkin) zwodował jednocześnie wszystkie dziesięć statków nowej serii.

Serię można nazwać „serią nazwaną na cześć Bohaterów Stalingradu” - wszystkich dziesięciu kapitanów Wołgi Żeglugi, na której cześć i pamięć nazwano statki projektu RSD44, oddało życie w obronie Ojczyzny w bitwach o Stalingrad .

Należy zauważyć, że seria statków projektu RSD44 ustanowiła rekord nie tylko szybkości budowy, ale także nośności w rzece przy zanurzeniu 3,60 m (5540 ton na podstawie wyników przechylania statku prowadzącego i ważenie drugiego) i prędkość podczas testów (średnia prędkość wzdłuż prądu i pod prąd podczas prób morskich statku prowadzącego wynosiła ponad 12 węzłów).

Projekt RSD44 został opracowany przez Biuro Inżynierii Morskiej.

Klasa rosyjskiego rejestru rzecznego - + M-PR 2,5 (lód 20) A.

Nowe statki do przewozu ładunków suchych klasy RSD44 „Wołga Max” (długość wg wodnicy 138,9 m, szerokość 16,5 m, wysokość burty 5,0 m, wysokość zrębnicy 2,20 m) przeznaczone są do przewozu po śródlądowych drogach wodnych Federacji Rosyjskiej ładunki drobnicowe, masowe, drewno i ładunki wielkogabarytowe, zboże, tarcica, potas i nawozy mineralne, siarka, węgiel, papier, materiały budowlane, wyroby metalowe, a także do 140 kontenerów.

Nośność statku o zanurzeniu 3,60 m w rzece wynosi około 5543 ton, przy zanurzeniu 3,53 m w morzu – 5562 ton. Objętość ładowni wynosi 7090 metrów sześciennych. M.

Przewiduje się także eksploatację statków wzdłuż Kanału Żeglugowego Wołga-Don (VDSK), Kanału Wołga-Bałtyk, na Morzu Azowskim do portu Kaukazu oraz w Zatoce Fińskiej. Przejście pod Mostami Newskimi w rejonie Sankt Petersburga i pod mostem kolejowym w Rostowie (Rostów nad Donem) ma odbywać się bez ich okablowania (maksymalny prześwit autostrady przy przejeździe pod mostami wynosi 5,4 m) .

Wymiary projektu RSD44 (długość całkowita 139,99 m, szerokość całkowita 16,80 m) pozwalają zapewnić eksploatację statków przez VDSK, w tym przez „starą” gałąź śluzy Kochetovsky bez trybu „specjalnego okablowania”.

Podwójne dno i podwójne burty na całej długości „skrzyni” ładowni (wymiary ładowni: ładownia N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, ładownia N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) oraz zbiorniki paliwa, oleju i nieczystości pozwalają zapewnić wygodę załadunku i rozładunku ładunku, wysoką niezawodność eksploatacyjną statku, a także gwarantują ochronę środowiska i ograniczają ryzyko związane z zanieczyszczeniem środowiska na obszarze, na którym statek pływa.

Układ napędowy składa się z dwóch pełnoobrotowych śrub sterowych, łączących właściwości urządzeń napędowych i sterujących w jeden kompleks, co może znacznie poprawić manewrowość statku w ciasnych warunkach rzecznych. Statek wyposażony jest w dwa średnioobrotowe silniki wysokoprężne o mocy 1200 kW każdy, zasilane paliwem ciężkim.

Kształt kadłuba statków, wykonany w stopniu najbardziej zaawansowanym technologicznie, aby zapewnić niski koszt prac kadłubowych, jest jednocześnie wystarczająco zdatny do żeglugi i optymalny pod względem zużycia paliwa dla danych warunków eksploatacji w klasie rzecznej M-PR, zapewniając prędkość operacyjna 10,5 węzła.

Aby zapewnić wystarczającą widoczność powierzchni wody ze stanowiska sterowego statku, sterówkę umieszczono na dziobie statku. Podczas przechodzenia przez wąskie przejścia i śluzy sterowanie statkiem odbywa się z pokładowych paneli sterowania zainstalowanych na otwartym pokładzie po każdej burcie w rejonie sterówki.

Statki są wyposażone w dziobowy ster strumieniowy ze śmigłem w rurze o mocy 120 kW.

Ze względu na konieczność zapewnienia przejścia statków pod mostami Newskiego i mostem kolejowym w Rostowie bez ich okablowania, na rufie statków znajdują się jednopoziomowe pokładówki mieszkalne.

Statki zapewniają wszystkie warunki niezbędne do komfortowego pobytu załogi na pokładzie, w tym rozbudowany system klimatyzacji oraz zastosowanie powłok antywibracyjnych i wyciszających w pomieszczeniach zamkniętych.

Załoga - 8 osób, kapitan i główny inżynier zakwaterowani są w kabinach blokowych, reszta w kabinach pojedynczych.

Co ciekawe, zgodnie z propozycją Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołskiej łączna liczba miejsc wynosi 16, co umożliwi zabranie na pokład kadetów, specjalistów zajmujących się konserwacją sprzętu, a także członków rodzin załogi (żony). To drugie może stanowić poważny atut przy doborze personelu do pracy nad nową serią.

Zapotrzebowanie rynku na usługi przewozowe żeglugi śródlądowej nie będzie w stanie zostać zaspokojone w ciągu 5-10 lat ze względu na szybkie starzenie się taboru i perspektywę wycofania go z eksploatacji. Kolej nie będzie także w stanie sprostać rosnącemu zapotrzebowaniu na rynku przewozów, gdyż eksploatuje się już na granicy swoich możliwości przewozowych. W związku z tym problem unowocześnienia floty rzecznej do przewozu ładunków suchych poprzez budowę nowych statków rzecznych klasy „Wołga Max” w miejsce statków typu „Wołgo-Don” i „Wołżski” (w sumie w rosyjskim porcie jest 161 takich statków) PKB, a statki Projektu 507B mają średni wiek około 37 lat, projektu 1565 – 33 lata, projektu 05074M – 22 lata).

Nośność statku projektu RSD44 o zanurzeniu w rzece 3,60 m jest o 7% większa niż najnowszych istniejących statków typu Wołżski (projekt 05074M).

Wymiary powierzchni balastowej proponowanego statku wynoszą zaledwie 5,4 m (jeszcze mniej po załadowaniu), co pozwoli mu, w przeciwieństwie do Wołżskiego, przepływać pod mostami na Newie i pod mostem kolejowym w Rostowie bez ich podnoszenia. Dzięki temu statek zaoszczędzi czas oczekiwania w kolejce na budowę mostu, który wynosi aż do 20 dni na jedną żeglugę.

Objętość ładowni projektu RSD44 jest o 21% większa niż w Wołżskim, co pozwoli mu nie tylko przewozić ładunki wielkogabarytowe, ale także znacznie zwiększyć ładunek podczas transportu „lekkiego” ładunku - jęczmienia, nasion słonecznika , bawełna, złom i rury o dużej średnicy itp.

Przy tej samej długości i szerokości statek do przewozu ładunków suchych pr. RSD44 ma niższą wysokość burty, w wyniku czego jego moduł jest o 8% mniejszy niż w przypadku statków typu Wołżski, co pozwoli zaoszczędzić do 8% całkowitych kosztów opłaty portowe i nawigacyjne.

Tym samym statki projektu RSD44, budowane seryjnie przez Stocznię Okskaya, stanowią unikalny kompleks inżynieryjny, który łączy w sobie optymalne wymiary dla śródlądowych dróg wodnych z nowoczesnym wyposażeniem i technologią nawigacji, co ma znaczną przewagę nad istniejącymi analogami.

Stępkę pod pierwszym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Ruzmankin”, położono 24 lutego 2010 r. Uruchomiono 23.11.10. Oddano do użytku 20.05.11.
Stępkę pod drugim statkiem projektu RSD44, „Kapitan Zagryadcew”, położono 27 kwietnia 2010 r. Uruchomiony 04.12.11. Oddano do użytku 16.06.11.
Stępkę trzeciego statku projektu RSD44, „Kapitan Krasnov”, położono 26 czerwca 2010 roku. Uruchomiony 05.05.11. Oddano do użytku 14.07.11.
Stępkę pod czwartym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Gudovich”, położono 26 sierpnia 2010 r. Uruchomiony 27.05.11. Oddano do użytku 08.10.11.
Stępkę piątego statku projektu RSD44, „Kapitan Siergiejew”, położono 29 września 2010 r. Uruchomiony 15.07.11. Oddano do użytku 07.09.11.
Stępkę szóstego statku projektu RSD44, „Kadomcew”, położono 29 listopada 2010 r. Uruchomiony 16.08.11. Oddano do użytku 10.10.11.
Stępkę pod siódmym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Afanasjew”, położono 28 grudnia 2010 r. Uruchomiono 14.09.11. Oddano do użytku 11.10.11.
Stępkę pod ósmym statkiem projektu RSD44, „Kapitan Yurov”, rozpoczęto 28 grudnia 2010 roku. Uruchomiony 14.10.11. Oddano do użytku 18.11.11.
Stępkę dziewiątego statku projektu RSD44, „Kapitan Szumiłow”, położono 05.05.11. Uruchomiono 22.11.11. Oddano do użytku 29.04.12.
Stępkę dziesiątego statku projektu RSD44, „Kapitan Kanatow”, położono 22 czerwca 2011 r. Uruchomiony 18.01.12. Oddano do użytku 29.04.12.

(dane za wrzesień 2012)

Statki budowano w ramach leasingu, zgodnie z którym 85% środków przekazała United Shipbuilding Corporation (USC) w ramach wsparcia państwa dla krajowego przemysłu stoczniowego, a 15% sfinansowała spółka Volga Shipping Company. Warunki programu są takie, że państwo dotuje 2/3 stopy refinansowania Banku Centralnego Federacji Rosyjskiej.

I przechodzimy do statków pasażerskich:

Rzeczne statki pasażerskie projektu 92-016 to duże statki pasażerskie przeznaczone do rejsów rzecznych. Projekt ten jest wyjątkowy, ponieważ statki motorowe 92-016 są największymi rzecznymi statkami wycieczkowymi na świecie. Budowę statków Projektu 92-016 dla naszego kraju przeprowadzono w czechosłowackiej stoczni „Slovenske Lodenice Komarno” w mieście Komarno. Podczas budowy planowano, że statki motorowe tego projektu zastąpią statki motorowe Projektu 26-37 na „szybkich” liniach Wołgi. Stępkę głównego statku motorowego projektu 92-016 „Valerian Kuibyshev” położono na kolbach w 1975 roku. Budowa serii trwała do 1983 roku; w sumie zbudowano 9 statków motorowych Projektu 92-016.

Dostarczone przez stocznię statki motorowe projektu 92-016 zostały oddane do dyspozycji Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołga i Don (statek Przedsiębiorstwa Żeglugi Don miał poważny wypadek w 1983 r., po czym również wszedł na saldo Żeglugi Wołgi Firma). Statki pływały po szlakach turystycznych Wołgi. Obecnie większość statków eksploatowana jest w kierunku rejsowym północno-zachodnim, realizują loty między Moskwą a Sankt Petersburgiem oraz krótkie rejsy z Petersburga. Niektóre statki kursują na szlakach turystycznych Wołgi z Niżnego Nowogrodu i Samary, wzdłuż Wołgi, Donu, Kamy i drogi wodnej Wołga-Bałtyk. Początkowo projekt statków obejmował kabiny jedno-, dwu-, trzyosobowe, każda wyposażona w indywidualną łazienkę, pomieszczenia dwóch restauracji, kawiarni, salonów i sali kinowej z rozsuwanym dachem.

W czasie eksploatacji statków modernizację przeprowadzono na prawie wszystkich statkach: salony zamieniono na bary, sale kinowe na pokładzie słonecznym zamieniono na bary i sale konferencyjne. Kabiny zostały częściowo przebudowane; na niektórych statkach zwiększono liczbę kabin luksusowych i półluksusowych poprzez połączenie kilku standardowych kabin w jedną. Do operowania w kierunku północno-zachodnim (Jezioro Ładoga i Onega) statki są wyposażone w dużą liczbę urządzeń ratunkowych (tratwy ratunkowe) spełniających wymagania klasy „M”.

Główne parametry techniczne statków projektu 92-016: Długość statku: 135,8 m Szerokość statku: 16,8 m Wysokość statku (od linii głównej): 16,1 m Liczba pokładów pasażerskich: 4 Średnia prędkość: 24-26 km/h Liczba głównych silniki: 3 Moc każdego silnika: 1000 l/s Klasa rejestru rzecznego: „O” (śródlądowe drogi wodne, rzeki i zbiorniki wodne, przejście przez jeziora Ładoga i Onega z ograniczoną wysokością i długością fali)

Lista statków projektu 92-016

Statek motorowy „Aleksander Suworow”
Statek motorowy „Walerian Kujbyszew”
Statek motorowy „Georgy Zhukov”
Statek motorowy „Mścisław Rostropowicz” (przed pożarem i odbudową przez Michaiła Kalilina)
Statek motorowy „Michaił Frunze”
Statek motorowy „Siemion Budionny”
Statek motorowy „Siergiej Kuczkin”
Statek motorowy „Fedor Chaliapin”
Statek motorowy „Feliks Dzierżyński”

I najdłuższy statek z tej serii Statek motorowy Walerian Kujbyszew— statek czteropokładowy projektu 92-016. Zbudowany w 1975 roku w Czechach. Ma długość 137,5 m. Charakterystyczną cechą statku jest brak kabin pasażerskich na dolnym pokładzie.

Prędkość – 24-26 km/h. Pojemność pasażerska – 321 osób.

Ale jest też statek, który może konkurować z naszym projektem:

Amerykański wycieczkowiec z napędem na tylne koła American Queen (zbudowany w 1995 r.) przewyższa statki Projektu 92-016 pod następującymi parametrami:
Szerokość - 27,2 m
Wysokość - 29,7 m (głównie ze względu na wysokie „tradycyjne” kominy, ale liczba pokładów pasażerskich jest również większa niż na 92-016 - 5 pokładów plus szósta promenada)
Liczba kabin pasażerskich - 222
Liczba łóżek - 436

Imię Marka Twaina na kołach parowce, pływające po potężnej rzece Missisipi jako „pływające torty weselne”. Pod koniec XX wieku pojawił się statek, który stał się największym kołowym parowcem w historii przemysłu stoczniowego. Chociaż jest starannie ukryty, statek jest dosłownie pełen niespodzianek związanych z rejsem po rzece. To nowoczesny statek, którego korzenie sięgają przeszłości. 150 lat po pojawieniu się parowców na rzece Missisipi” Amerykańska królowa„daje swoim pasażerom wyjątkową wizję świata.
Rzeczny parowiec został zbudowany w 1995 roku w stoczni” Mc Dermotta» Luizjana i kosztował właścicieli 65 milionów dolarów. Po wypuszczeniu na wodę nie tradycyjna butelka szampana została rozbita na pięknym rzecznym statku, ale duża butelka sosu Tabasco, duma państwa. Rzeczny statek wycieczkowy został wpisany do Księgi Rekordów Guinnessa jako największy parowiec wiosłowy na świecie.

Nad jego konstrukcją pracowało kilku projektantów, inspirując się wczesnymi statkami parowymi: „ Majowy kwiat», « J.M. Biały», « Republika», « Południowa" i niektóre z ich szczegółów zostały zaimplementowane na " Amerykańska królowa" Zaprojektowany przez " Rodni i spółka» słynie z pływających kasyn.
Łódź rzeczna ma prawdziwy silnik parowy. Został zdemontowany ze starego parowca i wyposażony w modyfikacje. Taka konstrukcja umożliwia teraz podwojenie mocy poprzez pobranie pary z kotła i wykorzystanie dwóch tłoków do dwukrotnego działania na jeden wał koła. Para wpływa do dwóch cylindrów niskociśnieniowych, następnie ochładza się i wraca do kotła. Koło łopatkowe wykonane jest z drewna. Jeśli uderzy w kamień lub słoik, pęknie i tę część da się wymienić, ale gdyby tak się nie stało, wypadek doprowadziłby do awarii całego mechanizmu, co jest dość kosztowne, a może nawet do eksplozja kotła parowego.

Chociaż technologia silników parowych ” Amerykańska królowa„Ma prawie dwa stulecia, znajdujące się na nim mechanizmy pomocnicze pochodzą z XXI wieku. Oprócz koła łopatkowego, pod dnem statku znajdują się trzy pędniki sterowe ze śrubami czterołopatowymi. Mogą obracać się wokół własnej osi. Dzięki temu jednostka jest bardzo zwrotna, co jest bardzo istotne przy poruszaniu się w wąskich partiach rzeki. Zapewniają 60 procent mocy statku. Naturalnie, jeśli parowiec rzeczny „ Amerykańska królowa„Gdyby próbował poruszać się jednym kołem łopatkowym, pozostałby na molo na zawsze jako pływający hotel. W dawnych czasach ogień stanowił ciągłe zagrożenie dla statków parowych, więc statek rzeczny „ Amerykańska królowa» różni się od innych ognioodpornym stalowym kadłubem i stalowymi przegrodami na sześciu pokładach. Każdy z nich ma swoją nazwę: pierwszy to główny, drugi to salon, trzeci to „Texas”, czwarty to taras widokowy, piąty to deptak, a szósty to słoneczny.
Statek obsługiwał głównie 3-4-dniowe rejsy w górę Mississippi z Nowego Orleanu. Ceny były wysokie: za rejs 3-dniowy – od 750 dolarów w kabinie wewnętrznej, od 1200 dolarów w kabinie zewnętrznej

Małe zanurzenie dużego statku pozwala na bezproblemowe poruszanie się po rzece. Salon główny wyróżnia się wyjątkowymi architektonicznymi perełkami. Sale restauracyjne zaaranżowano według historycznych projektów. Ponadto na pokładzie znajduje się dwupoziomowy teatr i biblioteka nazwana imieniem wielkiego pisarza Marka Twaina. Wszystkie domki zaprojektowano w stylu wiktoriańskim: dywany, tapety i meble ozdobione są luksusem z epoki. Wszystko na pokładzie statku zostało zaprojektowane tak, aby pasażerowie czuli się jak goście jednego z domów z epoki wiktoriańskiej. Menu jest na tyle zróżnicowane, że zaspokoi gusta każdego pasażera.

Amerykańskie biuro podróży Zielona Linia„założona w 1890 roku, posiada kilka statków wycieczkowych, ale najpopularniejsze pozostają” Amerykańska królowa», « Królowa Delty„ostatnio zmieniono nazwę na” Majestatyczna Ameryka" I " Królowa Missisipi».

Przeznaczony do pracy na liniach wycieczkowych i morskich, czyli w mieszanej klasie żeglugi rzeczno-morskiej, a także plany tego typu, warto pamiętać, jak próbowano realizować podobne projekty w czasach ZSRR, co proponowano dla tego i dlaczego żaden z projektów nigdy nie został zrealizowany.

Kierujący wówczas Centralnym Biurem Projektowym Ministerstwa Floty Rzecznej RFSRR, w którym opracowywane były wszystkie projekty statków rzecznych przeznaczonych do pracy w ZSRR, uważał, że rzeczywiste wyniki finansowe z eksploatacja rzecznej floty wycieczkowej zbudowanej w latach 70.-80. XX w. (projekty statków 92-016, 040, 056, 065, 301 i 302), dość skromna, gdyż ze względu na warunki klimatyczne ich efektywne wykorzystanie ogranicza się do okresu letniego.

Jego zdaniem wyjściem z tej sytuacji mogłoby być utworzenie statków jakościowo nowego typu, które nie mają bezpośrednich odpowiedników w praktyce krajowej i zagranicznej - pasażerskie statki turystyczne o żegludze mieszanej, do eksploatacji statków jesienią- okres zimowy na obszarach morskich o sprzyjających warunkach klimatycznych. Statki tej klasy mogą pływać po śródlądowych drogach wodnych, a także na obszarach morskich z falami do 6 punktów, w odległości od miejsca schronienia na morzach zamkniętych do 100 mil i odległości między schronami do 200 mil.

„Nowe trasy połączyłyby Moskwę, Leningrad i Gorki z portami morskimi, takimi jak Tallinn i Ryga, Baku, Machaczkała, Suchumi, Batumi, Jałta, Chersoń, Odessa i Izmail. A za pośrednictwem międzynarodowego biura „Sputnik” istniałaby możliwość bezpośrednich lotów z ZSRR do NRD, Polski, Finlandii, nad dolny Dunaj do Bułgarii, Rumunii, a także na wybrzeże Morza Czarnego w Bułgarii” – powiedział Gorbaczow. .

W europejskiej części kraju okres eksploatacji można wydłużyć poprzez rozszerzenie obszaru żeglugowego, czyli zapewnienie możliwości wpływania statków do stref przybrzeżnych mórz zamkniętych – Bałtyku, Kaspijskiego, Azowskiego, Czarnego, a w przyszłości Śródziemnomorski. Dostęp do przybrzeżnych obszarów morskich przyciągnie dodatkowy napływ turystów na linie wycieczkowe, który może być stały przez niemal cały okres żeglugi ze względu na przestawianie statków po zakończeniu żeglugi do rejonów południowych o korzystniejszych warunkach klimatycznych.

Oprócz obsługi turystów radzieckich nowe statki mogłyby służyć także gościom z zagranicy – uważa szef Centralnego Biura Projektowego. Na przykład rejs dla turystów zagranicznych Kazań – Rostów (do 1990 r. – jedyny szlak rzeczny w RSFSR otwarty dla turystów zagranicznych – przyp. serwisu) może obejmować obszary przybrzeżne Morza Azowskiego i Morza Czarnego. Nie wyklucza się w przyszłości czarteru statków pasażerskich żeglugi mieszanej w okresie listopad-grudzień oraz marzec-kwiecień do obsługi linii zagranicznych. Z przybliżonych obliczeń ekonomicznych wynika, że statki żeglugi rzeczno-morskiej budowane w tych samych warunkach, ze względu na szersze możliwości operacyjne, z pewnością będą opłacalne przy istniejących stawkach celnych, podczas gdy statki analogowe okażą się nieefektywne ekonomicznie.

„Z dzisiejszej perspektywy wydaje się jasne, że kontynuowanie budowy tradycyjnych łodzi turystycznych było błędem. W każdym razie należy się spodziewać, że w nadchodzącym okresie ożywienia gospodarczego rozwój floty turystycznej będzie podążał drogą tworzenia jednostek żeglugi mieszanej” – uważa Gorbaczow.

Według Gorbaczowa badania nad statkami turystycznymi o mieszanym morzu zostały przeprowadzone w Centralnym Biurze Projektowym przez głównego projektanta A. Ter-Akopowa na początku lat 80. XX wieku, ale propozycje te nie znalazły poparcia.

Tak więc w 1981 roku pojawił się obiecujący projekt statku o indeksie 2163, który został zamówiony przez Ministerstwo Floty Rzecznej ZSRR do eksploatacji na śródlądowych drogach wodnych ZSRR, a także do pracy na Morzu Czarnym, Kaspijskim i Bałtyckim. morza. Charakterystyka statku według propozycji technicznej miała być następująca: długość – 136 m, szerokość – 16,5 m, wysokość burty – 5,5 m, zanurzenie – 3,25 (w rzece) i 3,75 (na morzu) m, wymiary powierzchniowe – 13,2 m, wyporność – 4850 ton. Trzy silniki o mocy 1500 KM każdy. każdy pozwoliłby statkowi osiągnąć prędkość do 27 km/h. Maksymalna autonomia nawigacji wynosiłaby 20 dni. Pojemność pasażerska – 280 osób (124 kabiny dwuosobowe, w tym dwie luksusowe i osiem kabin czteroosobowych), załoga i obsługa – 99 osób, z zakwaterowaniem w kabinach jedno- i dwuosobowych (49 osób załogi). Klasa rejestru morskiego - II-SP. Infrastruktura pasażerska statku była maksymalna możliwa w tamtym czasie: dwupoziomowa sala kinowa na 280 miejsc, bar buforowy, bar muzyczny, restauracja, salon, basen, pasaż z salą bilardową.

W połowie lat 80. ustalono miejsce budowy statku i nazwę projektu. Statek motorowy „60 lat ZSRR” miały powstać w stoczni zlokalizowanej w słowackim mieście Komarno (wówczas – Czechosłowacja). Układ statku wyraźnie wskazuje na podobieństwo do statków pasażerskich budowanych tam w latach 1975-1983. W ostatecznej wersji numeracja projektu powinna być 92-273 .

Model statku projektu 92-273. Zdjęcie z archiwum Aleksieja Semina.

Tam też, w Komarnie, miał powstać statek projekt 92-12, którego projekt nosił nazwę „Kijów”, a statek miał operować na Dnieprze, Dunaju i Morzu Czarnym, pracując na linii Kijów (Ukraina) – Pasawa (Niemcy). Projekt statku opracowali specjaliści ze słowackiej stoczni w połowie lat 80. XX wieku na zamówienie (wówczas - Głównego Zarządu Floty Rzecznej przy Radzie Ministrów Ukraińskiej SRR), ale pozostał „obiecujący”. Sądząc po układzie, wspólne cechy z .

Charakterystyki statku miały być następujące: długość – 127,6 m, szerokość – 16,6 m, wysokość burty – 3,8 m, zanurzenie – 2,08 m, prześwit powierzchniowy – 9,2 m. Łączna moc dwóch głównych silników wynosi 2420 kW, prędkość 22,5 km/h. Pojemność pasażerska – 200 osób, załoga – 75 osób.

Na początku lat 90-tych projekt był bliski realizacji, aż do opracowania szczegółowego projektu budowlanego, ale ostatecznie został odrzucony ze względu na nieefektywność ekonomiczną. Pod względem komfortu konstrukcyjnego statek odpowiadał klasie 3-4 gwiazdek, ale jego charakterystyka pasażerska była prawie tak samo niekorzystna jak na wcześniejszych seryjnych statkach rzecznych.

Model statku projektu 92-12. Zdjęcie z archiwum Aleksieja Semina.

Trzeci projekt statku to statek pasażerski projekt 303, będący kontynuacją serii statków czteropokładowych i to jednak klasy bardziej żeglugowej. Charakterystyki statku miały być następujące: długość – 129,15 m, szerokość – 16,7 m, wysokość burty – 4,5 m, zanurzenie – 2,90 m, wymiary powierzchniowe – 13,2 m, wyporność – 3830 ton. Moc silników głównych wynosi 3x772 kW, prędkość 25 km/h. Pojemność pasażerska – 200 osób. Klasa rejestru morskiego - II-SP.

„Wypełnienie” statku byłoby podobne do statków 302M, z tą różnicą, że galerie pokładu głównego są zakryte aż do górnego pokładu i rozwiązaniem rufowym, a zamiast okien znajdują się pary iluminatorów. Budowę statków Projektu 303, których przodkiem byłby, planowano przeprowadzić w stoczni, w której budowano statki Projektu 301-302, ale ostatecznie położono jedynie kadłub, który tam zdemontowano w 1993-1994 - część wykorzystano do budowy statku Ocean Diva.

Jednym z powodów niezrealizowania programu budowy nowego typu floty było to, że w połowie lat 80. XX wieku przyjęto istniejące statki rzeczne, a program budowy nowych zamrożono do lepszych czasów – nie wcześniej niż na początku lat 90. XX w. , kiedy miała zostać ukończona seria statków Projektu 302, ale ze znanych powodów do tego czasu nie było już potrzeby budowy nowych.

Podczas Sesji „Transport rzeczny w Rosji” na zaproszenie organizatorów konferencji Dyrektor Generalny Biura Inżynierii Morskiej, profesor, doktor nauk technicznych Giennadij Jegorow sporządził raport specjalny „Mieszane statki żeglugi rzeczno-morskiej i śródlądowej: Rola „starej” serii statków i ich perspektywy”.

Z raportu wynika, że wiele statków znacznie przekroczyło planowany okres użytkowania i swoim stanem fizycznym i moralnym nie spełnia współczesnych wymagań bezpieczeństwa.

Na przykład średni wiek statków do przewozu ładunków suchych typu Wołżski projektu 05074 wynosi 27,7 lat (33 statki), projektu typu Wołgo-Don 1565 wynosi 40,4 lat (łącznie 69 statków), projektu 507B wynosi 44 lata (w sumie 64 statki). Spośród 166 statków tych projektów 35 jednostek. (21%) w niezadowalającym stanie technicznym. Głównym czynnikiem determinującym stan techniczny statków typu Volgo-Don jest zużycie kadłuba. Większość statków typu Volgo-Don wyczerpała żywotność głównych silników typu G-60 i 8NVD48.

145 tankowców typu Volgoneft o średnim wieku 42,1 lat, 46 Lenaneftey projektu R-77 (39 lat), 26 jednokadłubowców rudowców (36,2 lat) nie może być bezpiecznym narzędziem do transportu towarów niebezpiecznych. Tylko na 5 statkach typu Volgoneft poprzez modernizację spełniono wszystkie wymagania Międzynarodowej Konwencji MARPOL, a na kolejnych 35 wykonano podnoszenie drugiego dna (czyli częściowo dotrzymano tej konwencji). Nie lepiej jest z innymi typami „starych” czołgistów.

Statystyki wyraźnie pokazują, że istniejąca flota mieszana była budowana głównie w latach 70-80 ubiegłego wieku. Dla statków towarowych najważniejszym elementem decydującym o ich rzeczywistej żywotności jest kadłub. Grubości konstrukcyjne głównych elementów kadłuba – podłogi, okładzin – mieszczą się w przedziale 6-8 mm.

Podczas projektowania określono standardowy okres eksploatacji statków, który wynosi zwykle 25-35 lat, pod warunkiem zachowania ograniczeń konstrukcyjnych dla obszarów i sezonów żeglugowych.

Dla statków znajdujących się w europejskiej części Rosji, biorąc pod uwagę zmiany warunków eksploatacji w ciągu ostatnich 10-15 lat (znaczny wzrost czasu przebywania w warunkach morskich i przy zmiennym obciążeniu), trwałość kadłuba pod względem zużycia i zmęczenie, został opracowany szybciej niż oczekiwano projektu. Rezultatem jest bezprecedensowa liczba wymian konstrukcji podczas napraw i faktyczne skrócenie czasu między dokami statków.

Ogólnie rzecz biorąc, w ciągu ostatnich lat kadłuby istniejącej floty statków żeglugi śródlądowej i mieszanej rzeczno-morskiej w znacznym stopniu wyczerpały swoją trwałość i zmęczenie.

Ogółem według stanu na październik 2016 r., według danych RRR, w Rosji znajdują się 12 173 takie statki (w tym statki o żegludze mieszanej). W porównaniu do danych za 2010 rok (15 072 statków) sprzedaż wyniosła 2 899 jednostek floty, czyli 19,2%.

Strukturę wiekową floty statków żeglugi śródlądowej i mieszanej rzeczno-morskiej charakteryzują następujące parametry:

Średni wiek statków do przewozu ładunków suchych z własnym napędem wynosi 41,2 lat;
średni wiek statków do przewozu ładunków suchych bez własnego napędu wynosi 35,1 lat;
średni wiek tankowców samobieżnych wynosi 40,9 lat;
średni wiek zbiornikowców bez własnego napędu wynosi 33,4 lat;
średni wiek statków pasażerskich wynosi 35,2 lat;
Średni wiek floty holowników potrzebnych do obsługi ładunków suchych bez własnego napędu i zbiornikowców do przewozu cieczy wynosi 37,6 lat.

Już na początku XXI wieku wydawało się, że statki typu radzieckiego są „nieśmiertelne”. Jednak światowy kryzys, który rozpoczął się w 2008 roku i jego kolejne fale pokazały, że recykling „starych” serii nie tylko trwa, ale postępuje w coraz szybszym tempie. Jej szczyt przypadł na lata 2008-2015 i proces ten trwa nadal.

Do chwili obecnej ze służby 75 słynnych „Bałtyckich” Projektów 781 (w zasadzie pierwsza seria radzieckich SSP, zbudowanych w latach 1962–1968) 68 zostało wycofanych ze służby (9% – 7 statków zginęło w katastrofach, 49% – 37 statków zezłomowano w XXI w. do 2000 r. – 24 statki). W eksploatacji znajduje się 8 statków o średnim wieku 51,2 lat, z czego 5 pływa pod rosyjską banderą.

Z 40 nie mniej znanych radzieckich Wołgo-Bałtów Projektu 791 (zbudowanych w latach 1962–1969) 34 wycofano ze służby (13% – 5 statków zginęło w katastrofach, 33% – 13 statków zezłomowano w XXI wieku, aż do 2000 - 16 statków). W eksploatacji są 4 statki o średnim wieku 51 lat i tylko 1 pod banderą rosyjską.

Z 73 Volgo-Baltów projektu 2-95, pierwszej serii zbudowanej w Czechosłowackiej Republice Socjalistycznej (zbudowanej w latach 1967-1974), 44 zostały wycofane ze służby (10% – 7 statków zginęło w katastrofach, 51% – 37 statków zostało utylizowanych w XXI w., do 2000 r. – 1 statek). W eksploatacji jest 27 statków o średnim wieku 46,4 lat, z czego tylko 9 pływa pod banderą rosyjską.

Zidentyfikowano fundamentalnie istotną tendencję – stare statki o mieszanej żegludze rzeczno-morskiej są likwidowane poza jurysdykcją Rosji, tj. Ze względu na zaostrzenie dla nich wymagań RS i RRR nie opłaca się pływać pod banderą rosyjską, dlatego sprzedawane są armatorom zagranicznym (najczęściej tureckim) ze zmianą bandery i klasy na mniej wymagającą, natomiast te statki w dalszym ciągu operują w tej samej bazie towarowej, co wcześniej (tj. z południowych portów Rosji). Tak naprawdę nowi właściciele „wybijają” je na jakiś czas, a następnie sprzedają na złom. Mając już inne bandery i klasy, takie statki wpadają w różne incydenty, w tym katastrofy, w rzeczywistości straty spowodowane wypadkami są w dużej mierze związane z tym „szarym” sposobem działania. Konwencjonalna analiza nie pozwala widzieć takiego końca „kariery” statków żeglugi mieszanej.

Na koniec 2016 roku pływało 1725 zbiornikowców do ładunków suchych i olejowców o mieszanych i ograniczonych obszarach żeglugi z klasami rosyjskich kompanii (od R1 do O-PR), czyli o 769 statków mniej niż w 2007 roku.

Oczywiście starzenie się floty i fale światowego kryzysu gospodarczego wpłynęły na całkowitą liczbę SSP, ale ich praca pozostaje niezwykle ważna dla Rosji.

Rzeczywisty wiek likwidowanych statków żeglugi mieszanej wynosi około 45-50 lat. Co więcej, około 10% statków w tym wieku ginie w katastrofach.

Średni wiek istniejących statków wynosi około 40 lat.

Dlatego za 5-10 lat, całkiem obiektywnie, ponad 50% obecnie funkcjonującego taboru zostanie umorzone, co doprowadzi do załamania wolumenu przewozów transportem wodnym.

Raport wywołał ożywioną dyskusję na sali na temat ogólnych perspektyw transportu rzecznego.

Odpowiadając na pytania, profesor Giennadij Jegorow zwrócił uwagę słuchaczy, że oprócz obiektywnego starzenia się floty należy wziąć pod uwagę wpływ nowych wymagań międzynarodowych. Generalnie w nadchodzących latach zmienią się skład floty.

Na przykład 8 września 2017 r (jak zawsze nieoczekiwane dla krajowych armatorów) Wchodzi w życie Międzynarodowa konwencja o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi i osadami ze statków z 2004 r. (Konwencja BWM z 2004 r.). Będzie to miało znaczący wpływ na statki odbywające rejsy międzynarodowe. Istniejące statki objęte są okresem przejściowym – do pierwszego regularnego przeglądu po 8 września 2017 r. należy je doposażyć w system oczyszczania wód balastowych (BWTS).

Tym samym istniejące statki będą mogły funkcjonować bez WSS nie dłużej niż PIĘĆ lat od 8 września 2017 r., tj. do września 2022 r. W przypadku statków „radzieckich” koszt dostosowania ich do wymagań BWM-2004 wynosi 500–800 tysięcy dolarów i więcej.

Oznacza to, że w ciągu pięciu lat znaczna część statków żeglugi rzecznej i morskiej albo zostanie wycofana ze służby, albo powróci na rzekę, albo będzie operować wyłącznie w małym kabotażu bez opuszczania wód terytorialnych Rosji lub wyłącznie na Morzu Kaspijskim (oraz ta opcja decyzyjna nie jest jeszcze ostateczna).

W zakładzie w Astrachaniu rozpoczęto budowę nowego rzeczno-morskiego statku do przewozu ładunków suchych

To trzecia tego typu jednostka zbudowana w przedsiębiorstwie

Astrachańska stocznia „Lotos” rozpoczęła budowę nowego, trzeciego już statku do przewozu ładunków suchych projektu RSD-49. Jak donosi IA REGNUM w służbie prasowej szefa regionu uroczysta uroczystość zwodowania statku typu „rzeka-morze” odbyła się 20 kwietnia w ramach II Międzynarodowego Forum Technologicznego Morza Kaspijskiego.

Jak przypomniał gubernator obwodu astrachańskiego Aleksander Żyłkin, Stocznia przez kilka lat była nieczynna, ale dziś Lotos jest „okrętem flagowym przemysłu stoczniowego w regionie Astrachania”.

„Na pochylniach Lotosu powstaje wyjątkowy statek – pierwszy wycieczkowiec w rosyjskich stoczniach od 50 lat. No i oczywiście trzeci masowiec projektu RSD-49 jest potwierdzeniem, że firma realizuje kontrakty wysokiej jakości i terminowo” – zauważył szef regionu.

W najbliższym czasie zakład Lotosu czeka nowe zamówienie. Według szefa dyrekcji programu statków rzeczno-morskich USC JSC Siergiej Italiancew, Mówimy o budowie dwóch rzecznych statków wycieczkowych. Klientem jest duży operator rejsów wycieczkowych w regionie Niżnego Nowogrodu.

„Negocjacje trwają” – wyjaśnili Włosi. - Myślę, że latem będziemy gotowi do podpisania kontraktu. Prowadzimy także negocjacje w sprawie budowy serii rzeczno-morskich tankowców w Lotosie.

Zakład Lotosu jest gotowy do rozbudowy produkcji. Jak zauważył pierwszy zastępca dyrektora generalnego zakładu Konstantin Tikk, „możliwości zakładu są kolosalne” dla cywilnego przemysłu stoczniowego. Obiekt posiada sześć krytych zatok, w których możemy jednocześnie budować sześć jednostek typu RSD. Modernizacji podlega także pochylnia, która zostanie podwyższona ze 100 do 140 metrów. Prace te w zakładzie mają zostać wykonane przed wodowaniem wycieczkowca.

Przypomnijmy, że statek do przewozu ładunków suchych RSD-49 budowany jest dla Anship LLC w ramach leasingu (leasingodawcą jest Goznak-Leasing CJSC). Maksymalna długość statku wynosi 140 m, szerokość całkowita 16,7 m. Ładownie mogą pomieścić ponad 10,9 tys. metrów sześciennych. m. Statek może samodzielnie pływać po morzu przez 20 dni. Zakończenie budowy statku do przewozu ładunków suchych zaplanowano na wrzesień 2018 roku. Wartość kontraktu wynosi 800 milionów rubli.

Jak donosi IA REGNUM w 2014 roku podobne statki do przewozu ładunków suchych typu „rzeczno-morskiego” „Vladimir Zakharenko” i „Anatoly Sidenko” zostały przekazane klientowi – Anship LLC. Stosowane są w różnych regionach - na Morzu Kaspijskim, na śródlądowych drogach wodnych, w basenie Morza Azowsko-Czarnego, na Morzu Śródziemnym.

Obecnie zakłady Lotosu budują pierwszy statek wycieczkowy przeznaczony m.in. do rejsów po Morzu Kaspijskim. Jego położenie odbyło się 15 sierpnia 2016 r. podczas posiedzenia Prezydium Rady Państwa w sprawie rozwoju śródlądowych dróg wodnych kraju, które odbyło się w Wołgogradzie przez Prezydenta Federacji Rosyjskiej Władimir Putin.

Będzie to czteropokładowy statek o długości 141 metrów i szerokości prawie 17 metrów, przeznaczony dla 300 pasażerów. Oczekuje się, że pod względem komfortu i infrastruktury liniowiec będzie porównywalny z hotelem pięciogwiazdkowym. Koszt statku szacuje się na prawie 2,5 miliarda rubli, okres zwrotu wynosi 15-25 lat.

Masowce rzeczno-morskie

Jesteś zainteresowany czarterem, kupnem lub sprzedażą rzeczno-morskich statków do przewozu ładunków suchych? Skontaktuj się z nami! Nasi brokerzy współpracują ze statkami rzeczno-morskimi od ponad 20 lat i nawiązali bezpośrednie kontakty z zdecydowaną większością armatorów rzeczno-morskich statków do przewozu ładunków suchych w Rosji, Turcji, Azerbejdżanie, Kazachstanie i Ukrainie.

W katalogu znajdziesz nasze oferty sprzedaży masowców rzeczno-morskich. Jak jednak widać, ich liczba jest bardzo ograniczona. Tłumaczy się to tym, że armatorzy rzadko udają się na rynek z informacją o sprzedaży swoich statków, zwłaszcza nowoczesnych masowców rzeczno-morskich. Zasadniczo proszą nas o prywatne oferowanie statków potencjalnym nabywcom z ustalonym finansowaniem. W odpowiedzi na poważną imienną prośbę o zakup statku do przewozu ładunków suchych do eksploatacji na wodach śródlądowych Rosji i/lub w trybie mieszanym rzeczno-morskim, zwrócimy się do Państwa z ofertami prywatnych kandydatów, które możemy zaoferować od bliscy właściciele.

W przypadku zainteresowania sprawdzimy u nowych właścicieli możliwość wystawienia jednostki na sprzedaż.

Gdzie pływają rzeczno-morskie statki do przewozu ładunków suchych?

Statki rzeczno-morskie nazywane są także często statkami żeglugi mieszanej. Działają na śródlądowych drogach wodnych Rosji i mogą wypływać w morze zgodnie z oznaczeniem klasowym nadanym im przez towarzystwo klasyfikacyjne. W zależności od parametrów technicznych, a także składu sprzętu nawigacyjnego i ratowniczego, statki mają różne obszary żeglugi, dopuszczalną odległość od brzegu i dopuszczalną wysokość fal.

Charakterystyka dróg wodnych śródlądowych determinuje wymiary masowców rzeczno-morskich. Wymiary śluz kanału Wołga-Don określają wymiary większości typów rzeczno-morskich statków do przewozu ładunków suchych: długość całkowita nie większa niż 141 metrów, szerokość całkowita nie większa niż 17,0 metrów. Zanurzenie przelotowe w ostatnich latach rzadko przekraczało 3,6 metra. Czasami, ze względu na niski poziom wody na niektórych odcinkach kanałów/rzek, wprowadzane są dodatkowe ograniczenia osadów.

Rodzaje masowców rzeczno-morskich, z którymi regularnie współpracujemy:

STK o nośności około 2000 ton i zanurzeniu 3,83 m;
ST o nośności około 2600 ton i zanurzeniu 3,35 m;
Omsk o nośności około 3300 przy zanurzeniu 3,2 m;
Sormowski o nośności około 3400 ton i zanurzeniu 3,75 m;
Amur o nośności około 3150 ton i zanurzeniu 3,91 m;
Volgo-Balt o nośności około 3300 i zanurzeniu 3,85 m;
Syberyjski o nośności około 3750 ton i zanurzeniu 3,50 metra.
Volgo-Don o nośności około 4800 ton i zanurzeniu 3,50 m;
Wołżskiego o nośności około 4800 ton i zanurzeniu 3,20 metra.
Portugalski Sormovo o nośności około 3750 ton i zanurzeniu 4,2 metra.

Istnieją również nowocześniejsze typy statków rzeczno-morskich, ale transakcje kupna i sprzedaży na nich przeprowadzane są niezwykle rzadko i najczęściej prywatnie:

typ „Rusich” o nośności około 5485 ton i zanurzeniu 4,34 m;
typ „Karelia” o nośności około 3308 ton przy zanurzeniu 3,6 m w rzece / 5467 ton przy zanurzeniu 4,8 m w morzu;
typu „Chelsea” o nośności około 4792 ton przy zanurzeniu 3,6 m / 6000 ton przy zanurzeniu 3,75 m;
projekt RSD54 o nośności około 4394 ton przy zanurzeniu 3,6 m w rzece / 4663 ton przy zanurzeniu 4,8 m w morzu;
typ „Caspian Express” o nośności około 3756 ton i zanurzeniu 4,5 metra;
typ „Palmali Trader” o nośności 4580 ton przy zanurzeniu 3,6 m w rzece / 6970 ton przy zanurzeniu 4,6 m w morzu;
projekt RSD18 o nośności 4596 ton przy zanurzeniu 3,6 m w rzece / 7004 ton przy zanurzeniu 4,6 m w morzu;
projekt RSD19 o nośności 3532 ton przy zanurzeniu 3,4 m w rzece / 5189 ton przy zanurzeniu 4,2 m w morzu;
projekt RSD44 o nośności 5698 ton i zanurzeniu 3,6 metra.

Kupno i sprzedaż statków do przewozu ładunków suchych

Nasi brokerzy wielokrotnie przeprowadzali transakcje wynajmu, kupna i sprzedaży rzeczno-morskich statków do przewozu ładunków suchych w Rosji i za granicą. Jeśli masz zamiar sprzedać swoje statki, prześlij im szczegółowe opisy, statusy klas i warunki sprzedaży. Potencjalnym nabywcom zaoferujemy masowce, a w przypadku zainteresowania zamieścimy ogłoszenie o sprzedaży na naszej stronie internetowej.

3 projekty statków wycieczkowych klasy rzeczno-morskiej opracowane w ZSRR

03.04.2017 20:45

W związku z wiadomością o zwodowaniu w dniu 28 marca drugiego statku projektu PV-300, przeznaczonego do eksploatacji na liniach wycieczkowych rzecznych i morskich, czyli w mieszanej klasie żeglugi rzeczno-morskiej, a także planami aby złożyć trzeci i czwarty statek tego typu, czas przypomnieć sobie, jak próbowano realizować podobne projekty w czasach ZSRR, co proponowano w tym celu i dlaczego żaden z projektów nigdy nie został zrealizowany.

W drugiej połowie lat 80. Jurij Nikołajewicz Gorbaczow, kierujący wówczas Centralnym Biurem Projektowym Ministerstwa Floty Rzecznej RFSRR, w którym opracowywane były wszystkie projekty statków rzecznych przeznaczonych do eksploatacji w ZSRR, uważał, że prawdziwy wyniki finansowe z eksploatacji floty rejsów rzecznych zbudowanej w latach 70.-80. XX w. (statki projektów 92-016, 040, 056, 065, 301 i 302), dość skromne, gdyż ze względu na warunki klimatyczne ich efektywne wykorzystanie ogranicza się do okres letni.

Oprócz obsługi turystów radzieckich nowe statki mogłyby służyć także gościom z zagranicy – uważa szef Centralnego Biura Projektowego. Na przykład rejs dla turystów zagranicznych Kazań - Rostów (do 1990 r. - jedyny szlak rzeczny w RSFSR otwarty dla turystów zagranicznych - uwaga Cruiseinform.ru) może obejmować obszary przybrzeżne Morza Azowskiego i Morza Czarnego. Nie wyklucza się w przyszłości czarteru statków pasażerskich żeglugi mieszanej w okresie listopad-grudzień oraz marzec-kwiecień do obsługi linii zagranicznych. Z przybliżonych obliczeń ekonomicznych wynika, że statki żeglugi rzeczno-morskiej budowane w tych samych warunkach, ze względu na szersze możliwości operacyjne, z pewnością będą opłacalne przy istniejących stawkach celnych, podczas gdy statki analogowe okażą się nieefektywne ekonomicznie.

W połowie lat 80. ustalono miejsce budowy statku i nazwę projektu. Statek motorowy „60 lat ZSRR” miały powstać w stoczni Slovenske Lodenice, zlokalizowanej w słowackim mieście Komarno (wówczas – Czechosłowacja). Układ statku wyraźnie wskazuje na podobieństwo do statków pasażerskich Projektu 92-016 budowanych tam w latach 1975-1983. W ostatecznej wersji numeracja projektu powinna być 92-273 .

Model statku projektu 92-273. Zdjęcie z archiwum Aleksieja Semina.

Schemat statku Projektu 92-273.

Tam też, w Komarnie, miał powstać statek projekt 92-12, którego projekt nosił nazwę „Kijów”, a statek miał operować na Dnieprze, Dunaju i Morzu Czarnym, pracując na linii Kijów (Ukraina) – Pasawa (Niemcy). Projekt statku opracowali specjaliści ze słowackiej stoczni w połowie lat 80. XX wieku na zlecenie Ukrrichflot (wówczas Głównej Dyrekcji Floty Rzecznej przy Radzie Ministrów Ukraińskiej SRR), ale pozostał „obiecujący” . Sądząc po układzie, widoczne są cechy wspólne z niesławnym Kazaniem.

Model statku projektu 92-12. Zdjęcie z archiwum Aleksieja Semina.

Trzeci projekt statku to statek pasażerski projekt 303, będący kontynuacją serii czteropokładowych statków Projektu 301 i Projektu 302, ale o klasie bardziej żeglugowej. Charakterystyki statku miały być następujące: długość – 129,15 m, szerokość – 16,7 m, wysokość burty – 4,5 m, zanurzenie – 2,90 m, wymiary powierzchniowe – 13,2 m, wyporność – 3830 ton. Moc silników głównych wynosi 3x772 kW, prędkość 25 km/h. Pojemność pasażerska – 200 osób. Klasa rejestru morskiego - II-SP.

„Wypełnienie” statku byłoby podobne do statków 302M, z tą różnicą, że galerie pokładu głównego są zakryte aż do górnego pokładu i rozwiązaniem rufowym, a zamiast okien znajdują się pary iluminatorów. Budowę statków Projektu 303, na czele którego miał stać się statek motorowy „Władimir Wysocki”, planowano przeprowadzić w stoczni VEB Elbewerften, gdzie zbudowano statki Projektu 301-302, ale ostatecznie zdemontowano tylko kadłub. położono, który został rozebrany w latach 1993-1994 w tym samym miejscu - jego część wykorzystano do budowy statku Ocean Diva.

Jednym z powodów, dla których nie wprowadzono w życie programu budowy nowego typu floty, było przyjęcie w połowie lat 80. XX w. Ministerstwa Floty Rzecznej RFSRR programu renowacji istniejących statków rzecznych, a programu budowę nowych zamrożono do lepszych czasów – dopiero na początku lat 90., kiedy miała zostać ukończona seria statków Projektu 302, ale z dobrze znanych powodów do tego czasu nie było już potrzeby budowy nowej.

Są to statki typu rzeczno-morskiego

Rozwój floty rzecznej.
W latach wojen imperialistycznych i domowych gospodarka narodowa kraju popadła w ruinę. Wiele statków zaginęło. Ponadto w 1920 r. Wołga stała się bardzo płytka i na licznych szczelinach zgromadziła się duża liczba statków oczekujących na wyładunek. Wystawy muzeum szeroko prezentują materiały i modele dotyczące rozwoju transportu ropy naftowej na Wołdze.
Spis powszechny z 1923 r. wykazał, że większość pozostałych barek przewożących ropę nie nadawała się do użytku. A już od 1926 r. (do 1929 r.) otrzymano 20 statków bez własnego napędu o łącznej nośności 130 tys. ton.
W 1929 roku do służby wszedł pierwszy parowiec łopatkowy „Red Miner” o mocy 1200 KM. wieś zbudowana przez fabrykę Sormovo. W muzeum eksponowany jest model tego parowca zwany „kolektywizacją”.
W 1931 roku w zakładzie 25 Października zmodernizowano holownik Rededya - Książę Kosożski (Stepan Razin). Jego moc wynosi 1600 KM. Z. Było to najpotężniejsze szarpnięcie tamtych czasów. W muzeum eksponowany jest model parowca „Stepan Razin”.
Dzięki temu uzupełnieniu transport ropy naftowej zauważalnie wzrósł. Z każdym rokiem flota rosła i ulepszała się. Na stoiskach muzealnych szeroko eksponuje się ruch stachanowicki w marynarce wojennej, pod pełną salą „Główne etapy życia społecznego”. zawody i zaawansowane metody pracy we flocie Wołgi”.

Rozwój transportu.
Liczba tankowców we flocie wzrosła prawie 6-krotnie w porównaniu z 1960 rokiem. Firma Volgotanker Shipping Company posiada obecnie różne typy tankowców. Ich budowę rozpoczęto w 1958 roku.
Na wystawie prezentowany jest model tankowca „Los”. udźwig 3000 t, moc 1000 l. Z. z prędkością jazdy 18 km/h. Przeznaczone do transportu produktów naftowych wszystkich klas. Dużym zainteresowaniem cieszy się wystawiony model statku towarowego do przewozu ropy naftowej o konstrukcji skorupowej. Statek ten przeznaczony jest do transportu ładunków olejowych wszystkich klas, a także ładunków suchych. Moc statku wynosi 2400 l. s., prędkość 20,7 km/h przy zanurzeniu 4 m. Ładowność około 5 tys. ton. W tej sekcji prezentowany jest także plakat tankowca typu „Wielki”, będący modelem statku o małym zanurzeniu
tankowiec „Oleg Koshevoy”.
Później powstał typ statku, który miał dużą nośność, dobrą zdolność do żeglugi i zanurzenie, które pozwalało mu pływać po rzece z ładunkiem. Obecnie mieszany transport rzeczno-morski realizowany jest tankowcami typu Volgoneft.
Muzeum szeroko prezentuje także dział poświęcony rozwojowi metody pchania na Wołdze. Pojawienie się i rozpowszechnienie tej metody umożliwiło zwiększenie zarówno prędkości, jak i nośności pociągów, co doprowadziło do powstania potężnego taboru towarowego i pchaczy o mocy 1200, 1340, 1500, 2400 i 4000 KM. Z. Statki te pchają składy o nośności 12, 16, 18, 20, 27 i 36 tys. ton. Prędkość ruchu tych pociągów wzrosła z 10 do 14, 16, 18, 22 km/h.

Statki towarowe, holowniki, pchacze i barki.
W związku z tym, że progresywną metodę prowadzenia pociągów poprzez pchanie uznano za najskuteczniejszą, rozpoczęliśmy seryjną budowę holowników pchających Zelenodolsk o mocy 1200 i 1340 KM. Z. Pchacz posiada dwa główne silniki o mocy 600-700 KM. Z. każdy. Niektóre systemy okrętowe są zautomatyzowane. Sterówka statku wyposażona jest w nowoczesne urządzenia nawigacyjne – radary i echosondy. W muzeum eksponowany jest model takiego pchacza „Zelenodolsk”.
Wkrótce do Wołgi wpłynęły pchacze motorowe „Pekin”, „Plewna” i „Bratysława”. Mniej więcej w tym samym czasie oddano do użytku pchacz OT-801 o mocy 800 KM. Z. do pracy w warunkach jeziornych.
Na początku rozwoju pchania stosowano barki, na rufie których instalowano urządzenia oporowe. Do transportu towarów sypkich istniała masywna konstrukcja barek z otwartymi ładowniami. Nośność tych barek wynosi 1800-3000 ton.
W dorzeczach Wołgi-Kamy, Wołgi-Donu i północno-zachodniego ładunki są transportowane przez potężne pchacze, pociągi sekcyjne i rzeczno-morskie statki towarowe. W muzeum eksponowany jest model pociągu sekcyjnego o udźwigu 7500 ton oraz statek motorowy pchacz o mocy 1340 KM. Z. W muzeum wywieszono plakat ze szczegółowymi informacjami nt pchacz rzeczny „Marszałek Blucher” oraz model z składem segmentowym o masie 16,5 tys. ton. Pchacz ten może pchać składy o nośności do 36 tys. ton. Osiągnięto prędkość z ładunkiem 18 km/h i zanurzeniem przy obciążeniu 4 m.
Prezentowane są plakaty oraz model katamaranu towarowego o udźwigu 600 ton.
zbudowany w zakładzie nazwanym im. 40. rocznica Rewolucji Październikowej 1962 r Statek ten ma moc 1080 KM. s., rozwija prędkość 24,4 km/h.
Są plakaty i model katamaranu towarowego „Bracia Ignatov” o nośności 1000 ton i mocy 1800 KM. Z. osiąga prędkość 28 km/h.
Później zrodził się pomysł budowy katamaranów dwukadłubowych, których właścicielem był doktor nauk technicznych, profesor VGAIVT M.Ya. Jest głównym inicjatorem budowy katamaranów do żeglugi śródlądowej. Prezentowany jest plakat i zdjęcie kompozytowego statku towarowego „XXIII Kongres KPZR” o łącznej nośności 10 tysięcy ton.
W muzeum wystawiona jest także dysza rotacyjna. Jest to pierścień, który w przekroju ma kształt skrzydła samolotu z wypukłym czubkiem skierowanym do wewnątrz i krawędzią natarcia skierowaną w stronę nosa samolotu. W takim pierścieniu, sztywno przymocowanym do kadłuba statku, pracuje śmigło. Dysze stały się skutecznym elementem sterującym pchaczy i holowników; zaczęto je stosować na statkach towarowych i tankowcach.

Statki typu „Rzeka-Morze”.
Wcześniej kara morska nie mogła wejść do Wołgi i odwrotnie, statki rzeczne z Wołgi nie mogły wpłynąć do morza. I tak projektanci zakładu Krasnoje Sormowo stworzyli statki, które mogą wypływać w morze, ponieważ mają wystarczającą siłę, aby pokonać sztormy morskie, a jednocześnie mają zanurzenie niezbędne do żeglugi po rzekach. Teraz ładunek jest transportowany bez przeładunku lotami z Wołgi do morza i z powrotem.
W muzeum prezentowane są modele i plakaty fotograficzne rzeczno-morskich statków towarowych. przeznaczony do transportu ładunków masowych.
Na wystawie można zobaczyć plakat i model statku do przewozu ładunków suchych „Bałtijski”., przeznaczony do transportu zbóż, bawełny, papieru, drewna i węgla śródlądowymi drogami wodnymi kraju z dostępem do morza. Ładowność - 2000 ton, moc silnika - 1200 KM. s., prędkość z obciążeniem – 18,7 km/h.
Prezentowany jest także model „50-lecia pionierów” wykonany w darze dla muzeum przez studenta wydziału mechanicznego V.I. Pakina oraz plakat statku towarowego „Sormowski”. Statek ten z podwójnym dnem i podwójnymi burtami, zamkniętymi ładowniami został zbudowany w zakładach Krasnoje Sormowo. Został odznaczony Państwowym Znakiem Jakości.

Rozwój floty pasażerskiej.
Rozwój floty pasażerskiej przebiega dwutorowo – floty do przewozów turystycznych (wypornościowych) oraz floty do przewozów biznesowych (duże prędkości).
Wśród eksponatów muzealnych znajduje się makieta i plakat pasażerskiego trzypokładowego statku pasażerskiego typu „jezioro-rzeka” z napędem spalinowo-elektrycznym „Związek Radziecki”, przeznaczony do lotów turystycznych na trasie Moskwa-Astrachań. Statek ten jest jednym z największych statków rzecznych zbudowanych w stoczni Krasnoje.
Sormowo” w 1958 r. Pojemność pasażerska – 439 osób, prędkość – 26,5 km/h, moc silnika głównego – 2700 KM. Z.
Na wystawie prezentowany jest model i plakat towarowo-pasażerskiego trzypokładowego statku motorowego typu Rodina.. Projekt TsTKB MRF, statek został zbudowany w NRD w 1954 roku. Pojemność pasażerska – 367 osób, moc – 1200 litrów. s., prędkość - 25 km/h.
W 1957 roku w Czechosłowacji zbudowano trzypokładowy towarowo-pasażerski statek motorowy „Rewolucja Październikowa”. Pojemność pasażerska – 426 osób, moc – 1575 KM. s., prędkość - 25 km/h.

To jest interesujące:

Sprzedaż mieszkań na rynku wtórnym w Iwanowie Do sprzedaży mieszkanie w parterowym domu murowanym wybudowanym w 1950 roku. Dom na dwie połowy, tj. W domu znajdują się dwa apartamenty. Mieszkanie jest duże, całkowicie odnowione, nowa instalacja elektryczna, hydraulika, nowoczesny remont. Można się wprowadzić i żyć bez [...]
Ściąganie długów podatkowych Każdy obywatel Rosji ma obowiązki podatkowe. Organizacje nie są zwolnione z płacenia podatków i opłat. Wpłaty muszą być stałe i terminowo wpłacane do skarbu państwa. Niektórzy pozbawieni skrupułów podatnicy […]
Zaświadczenie o zakwaterowaniu dla osób wewnętrznie przesiedlonych, kupię dom, ale grunt z nim związany nie jest opłacony zaświadczeniem? świadectwo mieszkaniowe dla 4-osobowej rodziny daje 18 m2 na osobę Matka z dwójką dzieci stanęła w kolejce po mieszkanie 15 lat temu. Teraz mój syn ma 26 lat, córka 23, a wnuk 4. żyjemy […]
Księgowość i rozliczanie podatkowe składek ubezpieczeniowych Wszyscy pracodawcy płacą składki na ubezpieczenia emerytalne, zdrowotne i społeczne. Część składek (emerytalne, zdrowotne i socjalne w przypadku choroby i macierzyństwa) opłacana jest w formie różnych wpłat do urzędu skarbowego. I tylko społecznościowe […]
Jak uzyskać świadectwo egzaminu z Izby Przemysłowo-Handlowej Dlaczego potrzebne jest świadectwo egzaminacyjne z Izby Przemysłowo-Handlowej Izba Przemysłowo-Handlowa, która ma prawo wydawać dokumenty na potrzeby zamówień publicznych, wydaje dwa rodzaje takich dokumentów. Po pierwsze, jest to akt podstawowy, który sporządzany jest na podstawie ekspertyzy przeprowadzonej przez przedstawicieli Izby Przemysłowo-Handlowej, […] Odpisanie wydatków na usługi prawne Dzień dobry. Czy masz na myśli usługę prawną świadczoną na Twoją rzecz przez stronę trzecią? Jak księgować wydatki w księgowości? Co do zasady wydatki na usługi prawne zaliczane są do kosztów zwykłej działalności i wykazywane w […]

Posłuchajmy go:” Największe statki rzeczne.)” Więc wszystko jest zwięzłe...

Wszystkie statki rzeczne można podzielić na dwie częściduże kategorie:

Statki wyposażone w silnik, czyli samobieżne. Dotyczy to statków motorowych, parowców, łodzi, łodzi motorowych itp.
Statki bez silnika, czyli bez własnego napędu. Są to przede wszystkim barki towarowe, a także pontony i inne konstrukcje.

Wśród statków do przewozu ładunków suchych wyróżnia się trzy typy statków:

Rolka (ro-ro). Statek ten wyposażony jest w załadunek pionowy, przewozi samochody i inny sprzęt. Samochody mogą wjechać na statek o własnych siłach poprzez składane rampy dziobowe.
Masowiec. Ten typ statku jest przeznaczony do transportu ładunków masowych, nieopakowanych (a czasem płynnych). Na przykład, jeśli ładunkiem jest piasek rzeczny do dostawy, najprawdopodobniej zostanie on dostarczony masowcem.
Masowiec. Takie masowce przewożą różnego rodzaju ładunki płynne, takie jak ropa, amoniak, paliwa płynne itp.

Jeśli mówimy o statkach bez własnego napędu, liderem jest tutaj barka towarowa. Istnieje kilka rodzajów barek:

Zęza (zamknięta i otwarta),
Tereny do transportu masowego,
Namioty,
Samorozładunek,
Bagażniki samochodowe,
Cysterny do cementu,
I inni.

Jednak wszystkie te typy należą do barek do przewozu ładunków suchych; istnieją również barki do transportu cieczy.

Zalety transportu rzecznego

Transport rzeczny towarów ma dość niski koszt, co jest dużym plusem dla klientów. Niski koszt jest możliwy ze względu na małą prędkość transportu i obecność prądów na rzekach.
Nie ma potrzeby budowania i w związku z tym remontowania szlaków komunikacyjnych, jak ma to miejsce w transporcie drogowym i kolejowym.

Wady transportu rzecznego

Paradoksalnie to, co zapewnia główną zaletę, jest główną wadą. Mówimy o małej prędkości statków rzecznych i co za tym idzie o długich terminach dostaw.
Stosunkowo słabe możliwości w stosunku do wolumenu przewozów.
Wyraźna sezonowość transportu związana z krótką nawigacją. Innymi słowy, zimą rzeki zamarzają, a statki stoją.
Różne głębokości i szerokości rzek w różnych miejscach oraz rozmiary statków nakładają dodatkowe ograniczenia na transport.

Największa wyporność należy do statku Wołgo-Don i wynosi 5000 ton.

Podczas budowy statki były wielokrotnie modyfikowane:

Projekty 507 i 507A - pierwsze modyfikacje, bunkier ładowni otwarty bez grodzi

Projekt 507B - zainstalowano maszyny o mniejszej mocy (1800 KM zamiast 2000 KM)

Projekty 1565, 1565M - ładownie zamknięte, nowoczesna nadbudowa

Projekt 1566 to statek kompozytowy, który składał się z części z własnym napędem i mocowania barki bez własnego napędu.

Otwarte chwyty. Jedyny statek został zbudowany w 1966 roku pod nazwą „XXIII Kongres KPZR”.

Konstrukcyjnie statki są statkami motorowymi o nośności 5000-5300 ton (Projekt 1566 - 10 000 ton z nadstawką) z ładowniami otwartymi lub zamkniętymi.

PROJEKT RSD44

Wielozadaniowy statek do przewozu ładunków suchych o nośności 5458 ton klasy „Volgo-Don max”

Statek „Kapitan Jurow” został zbudowany w Stoczni Oka (dyrektor Władimir Kulikow): zwodowanie 28.12.10, wodowanie 14.10.11, dostarczenie 18.11.11.

W sezonie nawigacyjnym 2012 Volga Shipping Company OJSC (dyrektor Alexander Shishkin) zwodował jednocześnie wszystkie dziesięć statków nowej serii.

Projekt RSD44 został opracowany przez Biuro Inżynierii Morskiej.

Klasa rosyjskiego rejestru rzecznego - + M-PR 2,5 (lód 20) A.

Nośność statku o zanurzeniu 3,60 m w rzece wynosi około 5543 ton, przy zanurzeniu 3,53 m na morzu – 5562 ton. Objętość ładowni wynosi 7090 metrów sześciennych. M.

Przewiduje się także eksploatację statków wzdłuż Kanału Żeglugowego Wołga-Don (VDSK), Kanału Wołga-Bałtyk, na Morzu Azowskim do portu Kaukazu oraz w Zatoce Fińskiej. Przejście pod Mostami Newskimi w rejonie Sankt Petersburga i pod mostem kolejowym w Rostowie (Rostów nad Donem) należy wykonywać bez ich okablowania (maksymalny prześwit powierzchniowy przy przejściu pod mostami wynosi 5,4 m).

Statki są wyposażone w dziobowy ster strumieniowy ze śmigłem w rurze o mocy 120 kW.

Załoga liczy 8 osób, kapitan i główny inżynier zakwaterowani są w kabinach blokowych, reszta w kabinach pojedynczych.

Nośność statku projektu RSD44 o zanurzeniu w rzece 3,60 m jest o 7% większa niż najnowszych istniejących statków typu Wołżski (projekt 05074M).

(dane za wrzesień 2012)

I przechodzimy do statków pasażerskich:

Rzeczne statki pasażerskie Projektu 92-016 to duże statki pasażerskie przeznaczone do rejsów rzecznych. Projekt ten jest wyjątkowy, ponieważ statki motorowe 92-016 są największymi rzecznymi statkami wycieczkowymi na świecie. Budowę statków Projektu 92-016 dla naszego kraju przeprowadzono w czechosłowackiej stoczni „Slovenske Lodenice Komarno” w mieście Komarno. Podczas budowy planowano, że statki motorowe tego projektu zastąpią statki motorowe Projektu 26-37 na „szybkich” liniach Wołgi. Stępkę głównego statku motorowego projektu 92-016 „Valerian Kuibyshev” położono na kolbach w 1975 roku. Budowa serii trwała do 1983 roku; w sumie zbudowano 9 statków motorowych Projektu 92-016.

Lista statków projektu 92-016

I najdłuższy statek z tej serii Statek motorowy Walerian Kujbyszew- statek czteropokładowy projektu 92-016. Zbudowany w 1975 roku w Czechach. Ma długość 137,5 m. Charakterystyczną cechą statku jest brak kabin pasażerskich na dolnym pokładzie.

Prędkość – 24-26 km/h. Pojemność pasażerska – 321 osób.

Ale jest też statek, który może konkurować z naszym projektem:

Okres, w którym rozpoczęto w naszym kraju budowę mieszanych statków rzeczno-morskich datuje się na połowę lat sześćdziesiątych XX wieku. Do tego czasu zakończono tworzenie jednolitego systemu głębinowego dla europejskiej części kraju, co umożliwiło połączenie śródlądowych dróg wodnych z morzami: Bałtyckim, Północnym, Białym, Czarnym, Kaspijskim i Śródziemnym. Zaczął aktywnie rozwijać się wodny, nieprzeładunkowy transport eksportowo-importowy, przynoszący wysokie dochody krajowym przedsiębiorstwom spedycyjnym i będący znaczącym źródłem wpływów dewizowych do budżetu państwa. W latach 1970–1990 natężenie ruchu międzynarodowego wzrosło prawie sześciokrotnie. Największą rolę w realizacji takiego transportu odegrały następujące przedsiębiorstwa żeglugowe: North-West, Belomoro-Onega, Volzhskoye, Volga-Donskoye, Volgotanker.

Obecnie rosyjskie przedsiębiorstwa żeglugowe eksploatują około 700 statków o nośności 2 mln ton. Średni wiek statków wynosi 28 lat. Około 30 milionów transportowanych jest drogą rzeczną i morską. ton ładunków rocznie, z czego 50% to ropa (reszta to zboże, metale, nawozy, drewno), przychody to ok. 500 mln USD.

W ciągu roku statki te wykonują około 14 tys. zawinięć do 670 portów w 46 krajach.

Główne typy statków wykonujących transport multimodalny to:

Sormovsky - pr. 1557, 488, 614 (duzi przewoźnicy korzystający z tej floty to następujące firmy spedycyjne: Wołżskoje, Wołga-Donskoje, Belomoro-Onega);

Bakhtemir - pr. 326 i STK-1000 - pr. 326.1 (Wołżskoje, północno-zachodnie, północne);

ST-1300 (ciężarówka do warzyw) - pr. 19620 i 191 (Wołżskoje, Moskowskoe);

Wołga - pr. 19610 (Belomoro-Onezhskoe, Volzhskoe);

Wołżski - pr.05074A (Moskowskoje);

Amur - pr. 92040 (Belomoro-Onezhskoe, północno-zachodni, północny, Wołga-Donskoe);

Volgo-Balt – pr. 2-95, 2-95AR (Belomoro-Onega, Północno-Zachodni, Wołga-Don);

Bałtyjski – pr. 613 (Belomoro-Onieżskoje);

Bałtijski-201 - pr. 16290 (północno-zachodni);

Onego (Seg, Vyg itp.) – projekt 10523 (Belomoro-Onega);

Omsky - pr. 1743, 1743.1 (północno-zachodni, Wołga-Donskoe);

Ładoga – pr. 285, 787 (północny zachód);

Sibirsky - pr. 292, 225 (Lenskoye United, North-West, Volzhskoye);

Wołgonieft – pr. 1577, 550A (Wołgotanker);

Lenaneft – aleja R-77, 621 (Lenskoye United, Irtyszskoje).

Łącznie zarejestrowane są 2262 zakłady ubezpieczeń, z czego 94 mają uprawnienia do działania na rynku zagranicznym. 90% mieszanej floty nawigacyjnej koncentruje się w 13 spółkach: SZP, BOP, Volgotanker itp.

Obecnie największe firmy spedycyjne zaczynają zamawiać nowe floty do wykorzystania w transporcie zagranicznym. W szczególności flota statków Wołgi i Północno-Zachodnich Przedsiębiorstw Żeglugowych jest uzupełniana statkami towarowymi typu „Rusich” (projekt 00101) i „Valdai” (projekt 01001 - modyfikacja statku „Rusich”). Wielozadaniowy statek do przewozu ładunków suchych projektu RSD44 to mieszany statek rzeczno-morski z własnym napędem, posiadający dwie ładownie, nadbudówkę rufową i pokładówkę dziobową, przeznaczony do transportu ładunków drobnicowych i masowych, w tym kontenerów.

Statki do przewozu ładunków suchych RSD 44 (ryc. 4, tabela 1) będą stopniowo zastępować statki poprzedniej serii Wołgo-Don. Ich nośność w porównaniu ze statkami do przewozu ładunków suchych Wołgo-Don jest o 500 ton większa; jednocześnie całkowita wysokość nowych statków umożliwi im przepływ pod mostami Newy i mostem kolejowym w Rostowie bez okablowania. Statki będą w pełni zautomatyzowane i wyposażone w nowoczesne stery śrubowe, zapewniające dużą manewrowość i dobrą sterowność.

Wiodący statek serii „Kapitan Ruzmankin” został zwodowany z zasobów Stoczni Okskaya w listopadzie 2010 roku. W pierwszym etapie zbudowano łącznie 10 statków tej serii.

Ryż. 4 Masowiec serii RSD 44 Tabela 1 – Charakterystyka statku projektu RSD 44
Długość całkowita, m
Długość według linii pionowej, m	138,9
Maksymalna szerokość, m	16,5
Wysokość burty na śródokręciu, m
Wysokość od OP z nieusuwalnymi częściami, m	8,2
W pełni załadowany projekt, m, Hg	3,6
Lekkie zanurzenie, m, Np	1,8
Nośność statku, t, Qp
Pojemność ładowni, metry sześcienne, E
Pojemność kontenera TEU/FEU	140/73
Moc silnika głównego, kW	2x1200
Prędkość statku pod balastem, km/h.
Prędkość statku przy pełnym obciążeniu, km/h.
Załoga	9,00
Autonomia, dni.
Zasięg, n.mile
Pojemność określona zgodnie z „Przepisami Międzynarodowej konwencji o tonażu statków 1969”:

Ogólne kierunki techniczne w budowie i modernizacji floty ładunków suchych żeglugi mieszanej są następujące:

Statki zgodnie z przeznaczeniem są z reguły uniwersalne, tj. przeznaczony do transportu szerokiej gamy ładunków;

Ładownie mają kształt „skrzynkowy” o wysokim stopniu przepuszczalności pionowej (90-100%), ich liczba nie przekracza dwóch (modernizowane „stare” statki mogą mieć trzy lub cztery);

Kadłuby wszystkich statków są wyposażone w podwójne burty i podwójne dno;

Statki wyposażone są w wodoodporne pokrywy luków z uszczelkami gumowymi;

Statki są wyposażone w stery strumieniowe dziobowe, a w niektórych przypadkach także rufowe;

Najczęściej stosowaną lokalizacją jest lokalizacja maszynowni i nadbudówki pokładu na rufie;

Zdecydowana większość statków budowanych na zamówienie u krajowych armatorów to statki dwuślimakowe. Ich zaletą w porównaniu do jednowirnikowych jest duża zwrotność, co jest szczególnie istotne podczas pracy w warunkach rzecznych oraz podczas manewrowania na wodach portowych. Zagraniczni armatorzy zamawiają głównie statki jednośrubowe (jednowałowe) wyposażone w jeden silnik główny. Zaletami takich statków jest: wyższa sprawność napędu. (do osiągnięcia tej samej prędkości co statek dwuwałowy wymagana jest mniejsza moc silnika); niższe jednostkowe zużycie paliwa; mniej wyposażenia w maszynowni, co z kolei ułatwia konserwację, zmniejsza zużycie metalu i stwarza warunki do automatyzacji sterowania;

Nowoczesne statki, a przede wszystkim statki zachodnich armatorów, charakteryzują się wysokim stopniem automatyzacji, co pozwala na znaczne zmniejszenie liczby załóg (do 7-9 osób);

Statki wyposażone są w satelitarny system radionawigacyjny;

Nośność statków mieści się z reguły w przedziale od 1500 do 5000 ton. Nośność ograniczona jest gabarytami żeglownymi śródlądowych dróg wodnych i wielkością śluz.

Prędkość znamionowa wynosi zwykle 10–11 węzłów (19–21 km/h) i jest nieco niższa niż w przypadku statków wyłącznie morskich.

Kierując eksploatacją statków rzeczno-morskich, poza podstawowymi standardowymi charakterystykami eksploatacyjnymi i technicznymi stosowanymi na statkach rzecznych (nośność, moc silnika głównego, wymiary gabarytowe, prędkość i inne charakterystyki zawarte w podręczniku dysponowania flotą), istotne jest również konieczne jest poznanie kilku innych cech, charakterystycznych głównie dla okrętów wojennych. Należą do nich:

Nośność to całkowita masa ładunku i zapasów zmiennych (świeża woda, paliwo, prowiant, bagaż, olej itp.) podczas załadunku statku przy projektowym zanurzeniu (na linii ładunkowej).

Nośność netto to masa ładunku, jaką statek może przyjąć przy załadunku przy zanurzeniu projektowym. Tonaż netto ustala się na podstawie różnicy pomiędzy nośnością statku a wielkością rezerw zmiennych. Nie jest to zatem wartość stała, lecz zależna od ilości rezerw znajdujących się na statku.

Tonaż rejestrowy brutto – całkowita objętość pomieszczeń kadłuba i zamkniętych nadbudówek, z wyjątkiem objętości przedziałów dna podwójnego, zbiorników balastowych i niektórych pomieszczeń specjalnych.

Tonaż rejestrowy netto (netto) to objętość wszystkich pomieszczeń statku, które mogą być wykorzystywane w celach handlowych (ładownie, magazyny, pomieszczenia magazynowe, kabiny dla pasażerów, salony do ich obsługi itp.).

Tonaż rejestrowy brutto i netto statku (GRT i NRT) mierzy się w rejestrowanych tonach lub metrach sześciennych. Jedna tona rejestrowa to 2,83 metra sześciennego. m (100 stóp sześciennych). Sposób obliczania tonażu rejestrowego regulują Międzynarodowe zasady pomiaru statków.

Charakterystyki te są szeroko stosowane do obliczania opłat portowych i kanałowych.

Dopuszczalne warunki i obszary żeglugi dla statków żeglugi mieszanej (tabela 2) ustalane są zgodnie z klasą potwierdzoną przez Rosyjski Morski Rejestr Statków (znak KM) lub Rejestr Rzeczny (SP).

Tabela 2 – Warunki i obszary żeglugi