Tu 144 charakteryzuje się maksymalną prędkością. Samoloty naddźwiękowe: historia rozwoju

W Związku Radzieckim biuro projektowe akademika Andrieja Tupolewa było zaangażowane w tworzenie naddźwiękowego samolotu Tu-144. Na wstępnym spotkaniu biura projektowego w styczniu 1963 r. Tupolew powiedział: „Zastanawiając się nad przyszłością transportu powietrznego ludzi z jednego kontynentu na drugi, dochodzi się do jednoznacznego wniosku: naddźwiękowe samoloty pasażerskie są niewątpliwie potrzebne i nie mam co do tego wątpliwości. ożyją…” Mianowany głównym projektantem projektu syn akademika – Aleksiej Tupolew. Z jego biurem projektowym ściśle współpracowało ponad tysiąc specjalistów z innych organizacji. Powstanie samolotu poprzedzone było szeroko zakrojonymi pracami teoretycznymi i eksperymentalnymi, które obejmowały liczne testy w tunelach aerodynamicznych oraz w warunkach naturalnych podczas lotów analogowego samolotu.

Twórcy musieli się nieźle namęczyć, aby znaleźć optymalny projekt maszyny. Zasadnicze znaczenie ma prędkość projektowanego samolotu – 2500 lub 3000 km/h. Amerykanie dowiedziawszy się, że Concorde przystosowany jest do prędkości 2500 km/h, ogłosili, że już sześć miesięcy później wypuszczą na rynek pasażerskiego Boeinga 2707, wykonanego ze stali i tytanu. Tylko te materiały były w stanie wytrzymać nagrzewanie się konstrukcji w kontakcie ze strumieniem powietrza przy prędkościach 3000 km/h i większych, bez skutków destrukcyjnych. Jednak konstrukcje z litej stali i tytanu muszą jeszcze przejść poważne testy technologiczne i operacyjne. Zajmie to dużo czasu, dlatego Tupolew decyduje się na budowę Tu-144 z duraluminium, z myślą o prędkości 2500 km/h. Projekt amerykańskiego Boeinga został następnie całkowicie zamknięty.

W czerwcu 1965 roku model został pokazany na corocznym Salonie Lotniczym w Paryżu. Concorde i Tu-144 okazały się do siebie uderzająco podobne. Radzieccy projektanci powiedzieli - nic dziwnego: ogólny kształt samolotu zależy od praw aerodynamiki i wymagań dla określonego typu maszyny.

Ale jaki powinien być kształt skrzydła samolotu? Zdecydowaliśmy się na cienkie skrzydło delta z przednią krawędzią w kształcie litery „8”. Bezogonowa konstrukcja – nieunikniona przy takiej konstrukcji samolotu nośnego – zapewniła naddźwiękowemu samolotowi pasażerskiemu stabilność i dobrą sterowność we wszystkich trybach lotu. Cztery silniki umieszczono pod kadłubem, bliżej osi samolotu. Paliwo umieszczane jest w kasetonowych zbiornikach skrzydłowych. Zbiorniki trymujące, umieszczone w tylnych klapach kadłuba i skrzydeł, mają za zadanie zmieniać położenie środka ciężkości samolotu podczas przejścia z prędkości lotu poddźwiękowego na naddźwiękowy. Dziób samolotu stał się ostry i gładki. Ale jak w tym przypadku piloci mogą mieć widoczność do przodu? Znaleźli rozwiązanie – „wygięty nos”. Kadłub miał okrągły przekrój poprzeczny i stożek dziobowy kokpitu, który nachylał się w dół pod kątem 12 stopni podczas startu i 17 stopni podczas lądowania.

Po raz pierwszy Tu-144 wzbił się w niebo ostatniego dnia 1968 roku. Samochód pilotował pilot testowy E. Elyan. Jako samolot pasażerski TU-144 jako pierwszy na świecie pokonał prędkość dźwięku na początku czerwca 1969 roku, będąc na wysokości 11 kilometrów. Tu-144 osiągnął drugą prędkość dźwięku (2M) w połowie 1970 roku, będąc na wysokości 16,3 km. Tu-144 zawiera wiele innowacji konstrukcyjnych i technicznych. Tutaj chciałbym zwrócić uwagę na takie rozwiązanie jak przedni poziomy ogon. Podczas korzystania z PGO poprawiono manewrowość lotu i zmniejszono prędkość podczas lądowania samolotu. Krajowy Tu-144 mógł być obsługiwany z dwudziestu lotnisk, natomiast francusko-angielski Concorde, charakteryzujący się dużą prędkością lądowania, mógł lądować tylko na certyfikowanym lotnisku. Projektanci Biura Projektowego Tupolewa wykonali kolosalną robotę. Weźmy na przykład kompleksowe testy nowego skrzydła samolotu. Odbyły się one na latającym laboratorium – samolocie MiG-21I, przerobionym specjalnie na potrzeby testów konstrukcji i wyposażenia skrzydła przyszłego Tu-144.

Prace nad opracowaniem podstawowej konstrukcji samolotu „044” poszły w dwóch kierunkach: stworzenie nowego ekonomicznego dopalającego silnika turboodrzutowego typu RD-36-51 oraz znaczna poprawa aerodynamiki i konstrukcji Tu-144 . Efektem tego było spełnienie wymagań dotyczących zasięgu lotów naddźwiękowych. Decyzja komisji Rady Ministrów ZSRR w sprawie wersji Tu-144 z RD-36-51 została podjęta w 1969 roku. Jednocześnie na wniosek MAP - MGA zostaje podjęta decyzja, przed utworzeniem RD-36-51 i ich montażem na Tu-144, o budowie sześciu Tu-144 z NK-144A przy zmniejszonym jednostkowym zużyciu paliwa. Konstrukcja seryjnego Tu-144 z NK-144A miała zostać znacznie zmodernizowana, istotne zmiany miały zostać wprowadzone w aerodynamiki samolotu, uzyskując Kmax powyżej 8 w trybie przelotu naddźwiękowego. Modernizacja ta miała zapewnić spełniając wymagania pierwszego etapu pod względem zasięgu (4000-4500 km), w przyszłości planowano przejście seryjne na RD-36-51.

Klikalne 2000 pikseli

Budowę przedprodukcyjnego zmodernizowanego samolotu Tu-144 („004) rozpoczęto w MMZ „Doświadczenie” w 1968 roku. Według danych obliczeniowych z silnikami NK-144 (Cp = 2,01) szacowany zasięg naddźwiękowy miał wynosić 3275 km, a dla NK-144A (Śr. = 1,91) przekracza 3500 km. W celu poprawy właściwości aerodynamicznych samolotu w trybie przelotowym M = 2,2 zmieniono obrys skrzydła (zmniejszono wychylenie części pływającej wzdłuż krawędzi natarcia do wartości natarcia). 76°, a bazowy zwiększono do 57°), kształt skrzydła zbliżył się do „gotyckiego” w porównaniu do „044”, zwiększono powierzchnię skrzydła i wprowadzono intensywniejsze stożkowe skręcenie końców skrzydeł. Jednak najważniejszą innowacją w aerodynamice skrzydła była zmiana w środkowej części skrzydła, która zapewniła samorównoważenie w trybie przelotowym przy minimalnych stratach jakościowych, z uwzględnieniem optymalizacji odkształceń skrzydła w locie w tym trybie zwiększono długość kadłuba, aby pomieścić 150 pasażerów, poprawiono kształt nosa, co również pozytywnie wpłynęło na aerodynamikę samolotu.

W odróżnieniu od „044” każdą parę silników w sparowanych gondolach silnikowych z wlotami powietrza rozsunięto, uwalniając od nich dolną część kadłuba, odciążając go od podwyższonych obciążeń temperaturowych i wibracyjnych, jednocześnie zmieniając dolną powierzchnię skrzydła w miejscu obliczonej powierzchni sprężania przepływu, zwiększając szczelinę pomiędzy dolną powierzchnią skrzydła a górną powierzchnią czerpni - wszystko to pozwoliło na intensywniejsze wykorzystanie efektu sprężania przepływu na wejściu do czerpni na Kmax niż było to możliwe do osiągnięcia w „044”. Nowy układ gondoli silnika wymagał zmian w podwoziu: podwozie główne umieszczono pod gondolami silnika, a je wsunięto do środka pomiędzy kanałami powietrznymi silników, zamieniono je na ośmiokołowy wózek, a schemat chowania zmieniono także podwozie przednie. Istotną różnicą pomiędzy „004” a „044” było wprowadzenie przedniego, wielosekcyjnego skrzydła z destabilizatorem, chowanego w locie, które wysuwało się z kadłuba podczas startu i lądowania i pozwalało zapewnić wymagane wyważenie samolotu z klapy sterów odchyliły się. Udoskonalenia konstrukcyjne, zwiększenie ładowności i rezerw paliwa doprowadziły do ​​wzrostu masy startowej samolotu, która przekroczyła 190 ton (dla „044” - 150 ton).

Budowę przedprodukcyjnego Tu-144 nr 01-1 (nr ogonowy 77101) zakończono na początku 1971 roku, a pierwszy lot samolot odbył 1 czerwca 1971 roku. Według programu testów fabrycznych samolot wykonał 231 lotów trwających 338 godzin, z czego 55 godzin samolot leciał z prędkością naddźwiękową. Maszyna ta służyła do opracowywania złożonych zagadnień współdziałania zespołu napędowego z samolotem w różnych trybach lotu. 20 września 1972 roku samochód przeleciał autostradą Moskwa-Taszkent, trasę pokonano w ciągu 1 godziny 50 minut, prędkość przelotowa podczas lotu osiągnęła 2500 km/h. Pojazd przedprodukcyjny stał się podstawą do wdrożenia produkcji seryjnej w Woroneskim Zakładzie Lotniczym (VAZ), któremu decyzją rządu powierzono rozwój serii Tu-144.

Pierwszy lot seryjnego Tu-144 nr 01-2 (nr ogonowy 77102) z silnikami NK-144A odbył się 20 marca 1972 roku. W serii, w oparciu o wyniki testów pojazdu przedprodukcyjnego, skorygowano aerodynamikę skrzydła i ponownie nieznacznie zwiększono jego powierzchnię. Masa startowa w serii osiągnęła 195 ton. Do czasu testów eksploatacyjnych pojazdów produkcyjnych jednostkowe zużycie paliwa NK-144A miało zostać zwiększone do 1,65-1,67 kg/kgf/h poprzez optymalizację dyszy silnika, a następnie do 1,57 kg/kgf/h, natomiast zasięg lotu powinien zostać zwiększony odpowiednio do 3855-4250 km i 4550 km. W rzeczywistości udało im się osiągnąć do 1977 r. podczas testów i rozwoju serii Tu-144 i NK-144A Av = 1,81 kg/kgf na godzinę w trybie przelotowego ciągu naddźwiękowego 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf na godzinę w startowym ciągu dopalacza trybie 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf godz. w przelotowym trybie poddźwiękowym o ciągu 3000 kgf i w trybie maksymalnego dopalania w trybie transsonicznym otrzymaliśmy fragment Tu-144 o masie 11800 kgf

W krótkim czasie, ściśle według programu, wykonano 395 lotów o łącznym nalocie 739 godzin, w tym ponad 430 godzin w trybach naddźwiękowych.

W drugim etapie prób eksploatacyjnych, zgodnie ze wspólnym zarządzeniem Ministrów Przemysłu Lotniczego i Lotnictwa Cywilnego z dnia 13 września 1977 r. nr 149-223, nastąpiło bardziej aktywne połączenie obiektów i służb lotnictwa cywilnego. Powołano nową komisję badawczą, na której czele stanął wiceminister lotnictwa cywilnego B.D. Niegrzeczny. Decyzją komisji, potwierdzoną następnie wspólnym zarządzeniem z dnia 30 września – 5 października 1977 r., do przeprowadzenia prób eksploatacyjnych powołano załogi:
Pierwsza załoga: piloci B.F. Kuzniecow (Moskiewski Państwowy Zarząd Transportu), S.T. Agapow (ZhLIiDB), nawigator S.P. Khramov (MTU GA), inżynierowie pokładowi Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), wiodący inżynier S.P. Awakimow (ZhLIiDB).
Druga załoga: piloci V.P. Woronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), nawigator A.A. Senyuk (MTU GA), inżynierowie pokładowi E.A. Trebuntsov (MTU GA) i V.V. Solomatin (ZhLIiDB), wiodący inżynier V.V. Izajew (GosNIIGA).
Trzecia załoga: piloci M.S. Kuzniecow (GosNIIGA), G.V. Woronczenko (ZhLIiDB), nawigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), inżynierowie pokładowi M.P. Isajew (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), wiodący inżynier V.N. Poklad (ŻLIiDB).
Czwarta załoga: piloci N.I. Jurskow (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), nawigator Yu.A. Wasiliew (GosNIIGA), inżynier pokładowy V.L. Venediktov (GosNIIGA), wiodący inżynier I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Przed rozpoczęciem testów włożono wiele pracy w sprawdzenie wszystkich otrzymanych materiałów w celu wykorzystania ich „zaliczeniem” do spełnienia określonych wymagań. Mimo to niektórzy specjaliści lotnictwa cywilnego nalegali na wdrożenie „Programu testów operacyjnych samolotu Tu-144”, opracowanego w GosNIIGA w 1975 roku pod kierownictwem czołowego inżyniera A.M. Teteryukova. Program ten zasadniczo wymagał powtórzenia wcześniej zrealizowanych lotów w ilości 750 lotów (1200 godzin lotu) na trasach MGA.

Łączny wolumen lotów operacyjnych i testów dla obu etapów wyniesie 445 lotów z 835 godzinami lotu, z czego 475 godzin w trybach naddźwiękowych. Na trasie Moskwa-Ałma-Ata wykonano 128 lotów w parach.

Końcowy etap testów nie był stresujący z technicznego punktu widzenia. Rytmiczna praca zgodnie z harmonogramem została zapewniona bez poważnych awarii i większych usterek. Ekipy inżynieryjno-techniczne „bawiły się” oceniając sprzęt gospodarstwa domowego w ramach przygotowań do transportu pasażerskiego. Zaangażowani w testy stewardessy i odpowiedni specjaliści z GosNIIGA rozpoczęli szkolenia naziemne w celu opracowania technologii obsługi pasażerów w locie. Tak zwany „żarty” i dwa loty techniczne z pasażerami. „Loteria” odbyła się 16 października 1977 r. i obejmowała pełną symulację cyklu odprawy biletowej, odprawy bagażu, wejścia na pokład pasażera, rzeczywistego czasu trwania lotu, zejścia pasażera ze statku, odprawy bagażu na lotnisku docelowym. „Pasażerom” (najlepszym pracownikom OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA i innych organizacji) nie było końca. Dieta w czasie „lotu” była na najwyższym poziomie, gdyż opierała się na jadłospisie pierwszej klasy, wszystkim bardzo smakowała. „Losowanie” pozwoliło na doprecyzowanie wielu istotnych elementów i szczegółów obsługi pasażerów. W dniach 20 i 21 października 1977 r. odbyły się z pasażerami dwa loty techniczne wzdłuż autostrady Moskwa-Ałma-Ata. Pierwszymi pasażerami byli pracownicy wielu organizacji, które były bezpośrednio zaangażowane w tworzenie i testowanie samolotu Tu-144. Dziś nawet trudno sobie wyobrazić atmosferę na pokładzie samolotu: panowało poczucie radości i dumy, wielka nadzieja na rozwój na tle najwyższej klasy obsługi, do której ludzie techniczni absolutnie nie są przyzwyczajeni. Podczas pierwszych lotów na pokładzie samolotu znajdowali się wszyscy szefowie instytutów i organizacji macierzystych.

Loty techniczne odbyły się bez większych problemów i wykazały pełną gotowość samolotu Tu-144 oraz wszystkich służb naziemnych do regularnych przewozów. 25 października 1977 r. Minister Lotnictwa Cywilnego ZSRR B.P. Bugaev i Minister Przemysłu Lotniczego ZSRR V.A. Kazakow pozytywnie zatwierdził dokument główny: „Ustawa o wynikach badań eksploatacyjnych samolotu Tu-144 z silnikami NK-144” z pozytywnym zakończeniem i wnioskami.

Na podstawie przedstawionych tabel zgodności samolotu Tu-144 z wymaganiami Tymczasowych Norm Zdatności do Lotu Cywilnych Statków Powietrznych ZSRR, pełny tom złożonej dokumentacji dowodowej, obejmującej ustawy o próbach państwowych i eksploatacyjnych, w dniu 29 października 1977 r. Przewodniczący Państwowego Rejestru Lotniczego ZSRR I.K. Mulkidzhanov zatwierdził zawarcie umowy i podpisał pierwsze w ZSRR świadectwo zdatności do lotu typ 03-144 dla samolotu Tu-144 z silnikami NK-144A.

Droga była otwarta dla ruchu pasażerskiego.

Tu-144 mógł lądować i startować na 18 lotniskach ZSRR, natomiast Concorde, którego prędkość startu i lądowania była o 15% większa, wymagał osobnego certyfikatu lądowania dla każdego lotniska. Zdaniem części ekspertów, gdyby silniki Concorde'a umieszczono w taki sam sposób jak w Tu-144, do wypadku z 25 lipca 2000 r. nie doszłoby.

Według ekspertów konstrukcja płatowca Tu-144 była idealna, jednak niedociągnięcia dotyczyły silników i różnych układów.

W czerwcu 1973 roku we Francji odbył się 30. Międzynarodowy Salon Lotniczy w Paryżu. Zainteresowanie radzieckim samolotem pasażerskim Tu-144, pierwszym na świecie naddźwiękowym samolotem pasażerskim, było ogromne. 2 czerwca tysiące odwiedzających pokaz lotniczy w Le Bourget na przedmieściach Paryża obserwowało wjazd na pas startowy drugiej wersji produkcyjnej Tu-144. Ryk czterech silników, mocny start – i teraz samochód jest w powietrzu. Ostry dziób samolotu wyprostował się i wycelował w niebo. Naddźwiękowy Tu, dowodzony przez kapitana Kozlova, wykonał swój pierwszy lot demonstracyjny nad Paryżem: po osiągnięciu wymaganej wysokości samochód wyleciał za horyzont, po czym wrócił i okrążył lotnisko. Lot przebiegał normalnie, nie odnotowano żadnych problemów technicznych.

Następnego dnia radziecka załoga postanowiła pokazać wszystko, do czego zdolny jest nowy samolot.

Słoneczny poranek 3 czerwca nie zapowiadał kłopotów. Początkowo wszystko szło zgodnie z planem – publiczność podniosła głowy i jednogłośnie oklaskiwała. Tu-144 reprezentujący „najwyższą klasę” zaczął podupadać. W tym momencie w powietrzu pojawił się francuski myśliwiec Mirage (jak się później okazało, filmował pokaz lotniczy). Zderzenie wydawało się nieuniknione. Aby nie zderzyć się z lotniskiem i widzami, dowódca załogi postanowił wznieść się wyżej i przyciągnął kierownicę do siebie. Jednak wysokość została już utracona, co spowodowało duże obciążenia konstrukcji; W rezultacie prawe skrzydło pękło i odpadło. W samolocie wybuchł pożar, a kilka sekund później płonący Tu-144 runął na ziemię. Na jednej z ulic paryskiego przedmieścia Goussainville doszło do strasznego lądowania. Gigantyczna maszyna, niszcząc wszystko na swojej drodze, runęła na ziemię i eksplodowała. Zginęła cała załoga – sześć osób – i ośmiu Francuzów na ziemi. Ucierpiało także Goosenville – kilka budynków zostało zniszczonych. Co doprowadziło do tragedii? Zdaniem większości ekspertów przyczyną katastrofy była próba uniknięcia przez załogę Tu-144 zderzenia z Miragem. Podczas lądowania Tu został złapany w ślad za francuskim myśliwcem Mirage.

Ta wersja jest podana w książce Gene’a Alexandra „Russian Airplanes From 1944” oraz w artykule w Aviation Week and Space Technology z 11 czerwca 1973 roku, napisanym na świeżych torach. Autorzy uważają, że pilot Michaił Kozłow wylądował na niewłaściwym pasie startowym albo na skutek błędu kierownika lotu, albo na skutek nieostrożności pilotów. Kontroler w porę zauważył błąd i ostrzegł sowieckich pilotów. Zamiast jednak okrążyć, Kozlov gwałtownie skręcił i znalazł się tuż przed myśliwcem francuskich sił powietrznych. W tym czasie drugi pilot kręcił kamerą filmową historię o załodze Tu dla telewizji francuskiej i dlatego nie miał zapiętych pasów bezpieczeństwa. Podczas manewru upadł na konsolę środkową, a gdy wracał na swoje miejsce, samolot stracił już wysokość. Kozlov gwałtownie przyciągnął kierownicę do siebie - przeciążenie: prawe skrzydło nie mogło tego znieść. Oto kolejne wyjaśnienie tej straszliwej tragedii. Kozlov otrzymał rozkaz, aby wycisnąć z samochodu jak najwięcej. Nawet podczas startu, przy małej prędkości, przyjął kąt niemal pionowy. W przypadku samolotu o takiej konfiguracji jest to obarczone ogromnymi przeciążeniami. W rezultacie jeden z węzłów zewnętrznych nie mógł tego znieść i odpadł.

Według pracowników Biura Projektowego A.N. Tupolewa przyczyną katastrofy było podłączenie nieodbugowanego bloku analogowego układu sterowania, co doprowadziło do destrukcyjnego przeciążenia.

Wersja szpiegowska należy do pisarza Jamesa Alberga. W skrócie wygląda to tak. Sowieci próbowali „umeblować” Concorde. Grupa N.D. Kuznetsova stworzyła dobre silniki, ale nie mogły one pracować w niskich temperaturach, w przeciwieństwie do silników Concorde. Potem w sprawę włączyli się oficerowie wywiadu sowieckiego. Pieńkowski za pośrednictwem swojego agenta Greville Wine uzyskał część rysunków Concorde'a i wysłał je do Moskwy za pośrednictwem przedstawiciela handlowego NRD. W ten sposób brytyjski kontrwywiad zidentyfikował wyciek, ale zamiast aresztować szpiega, zdecydował się jego własnymi kanałami przepuścić dezinformację do Moskwy. W rezultacie narodził się Tu-144, bardzo podobny do Concorde. Trudno ustalić prawdę, gdyż „czarne skrzynki” niczego nie wyjaśniły. Jeden znaleziono w Bourges, na miejscu katastrofy, ale według raportów był uszkodzony. Drugiego nigdy nie odkryto. Uważa się, że „czarna skrzynka” Tu-144 stała się punktem spornym między KGB a GRU.

Zdaniem pilotów, niemal podczas każdego lotu zdarzały się sytuacje awaryjne. 23 maja 1978 roku doszło do drugiej katastrofy Tu-144. Ulepszona wersja eksperymentalna samolotu Tu-144D (nr 77111), po pożarze paliwa w rejonie gondoli silnika 3 elektrowni na skutek zniszczenia przewodu paliwowego, zadymienia kabiny i obracania się załogi z dwóch silników, wylądował awaryjnie na polu w pobliżu wsi Iljiński Pogost, niedaleko miasta Jegoriewsk.

Po wylądowaniu dowódca załogi V.D. Popow, drugi pilot E.V. Elyan i nawigator V.V.Vyazigin opuścili samolot przez okno kokpitu. Inżynierowie V.M. Kulesh, V.A. Isaev, V.N. Stołpowski, którzy byli w kabinie, opuścili samolot przez frontowe drzwi wejściowe. Inżynierowie pokładowi O. A. Nikolaev i V. L. Venediktov zostali uwięzieni w miejscu pracy przez konstrukcje zdeformowane podczas lądowania i zginęli. (Odchylony stożek dziobowy jako pierwszy dotknął ziemi, zadziałał jak ostrze buldożera, zbierając ziemię i obracając się pod brzuchem, wchodząc do kadłuba.) 1 czerwca 1978 roku Aeroflot na zawsze wstrzymał naddźwiękowe loty pasażerskie.

Prace nad udoskonaleniem samolotu Tu-144 trwały jeszcze kilka lat. Wyprodukowano pięć samolotów produkcyjnych; kolejnych pięć było w budowie. Opracowano nową modyfikację - Tu-144D (dalekiego zasięgu). Jednak wybór nowego silnika (bardziej ekonomicznego) RD-36-51 wymagał znacznego przeprojektowania samolotu, zwłaszcza zespołu napędowego. Poważne luki konstrukcyjne w tym obszarze doprowadziły do ​​​​opóźnienia w wydaniu nowego samolotu pasażerskiego. Dopiero w listopadzie 1974 roku wzbił się w powietrze seryjny Tu-144D (numer boczny 77105), a dziewięć (!) lat po pierwszym locie, 1 listopada 1977 roku Tu-144 otrzymał świadectwo zdatności do lotu. Tego samego dnia uruchomiono loty pasażerskie. W czasie krótkiej eksploatacji samoloty Tu-144 przewiozły 3194 pasażerów. 31 maja 1978 roku loty zostały wstrzymane: na jednym z seryjnych Tu-144D wybuchł pożar, a samolot rozbił się podczas awaryjnego lądowania.

Katastrofy w Paryżu i Jegoriewsku spowodowały, że zainteresowanie projektem ze strony państwa spadło. W latach 1977–1978 zidentyfikowano 600 problemów. W rezultacie już w latach 80. podjęto decyzję o wycofaniu Tu-144, tłumacząc to „złym wpływem na zdrowie ludzi podczas przekraczania bariery dźwięku”. Niemniej jednak cztery z pięciu produkowanych Tu-144D były nadal ukończone. Następnie stacjonowały w Żukowskim i wzbiły się w powietrze jako latające laboratoria. Łącznie zbudowano 16 samolotów Tu-144 (wliczając modyfikacje dalekiego zasięgu), które wykonały łącznie 2556 lotów bojowych. Do połowy lat 90. zachowało się ich dziesięć: cztery w muzeach (Monino, Kazań, Kujbyszew, Uljanowsk); jeden pozostał w fabryce w Woroneżu, gdzie został zbudowany; inny był w Żukowskim wraz z czterema Tu-144D.

Następnie Tu-144D był używany wyłącznie do transportu ładunków między Moskwą a Chabarowskiem. Łącznie Tu-144 wykonał 102 loty pod banderą Aerofłotu, z czego 55 to loty pasażerskie (przewieziono 3194 pasażerów).

Później Tu-144 wykonał jedynie loty próbne i kilka lotów w celu ustanowienia rekordów świata.

Tu-144LL został wyposażony w silniki NK-32 ze względu na brak sprawnych NK-144 lub RD-36-51, podobnych do tych stosowanych w Tu-160, różne czujniki oraz sprzęt monitorujący i rejestrujący testy.
Łącznie zbudowano 16 samolotów Tu-144, które wykonały łącznie 2556 lotów bojowych i wylatały 4110 godzin (wśród nich najwięcej wyleciał samolot 77144, 432 godziny). Budowy kolejnych czterech samolotów nigdy nie ukończono.
Co się stało z samolotami

W sumie zbudowano 16 samolotów - boki 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 i 4.
Te, które pozostały w stanie latającym, obecnie nie istnieją. Boki Tu-144LL nr 77114 i TU-144D nr 77115 są prawie w całości kompletne z częściami i można je przywrócić do stanu lotnego.

W stanie nadającym się do naprawy TU-144LL nr 77114, który był używany do testów NASA, przechowywany jest na lotnisku w Żukowskim.
TU-144D nr 77115 przechowywany jest także na lotnisku w Żukowskim. W 2007 roku oba samoloty zostały przemalowane i wystawione do publicznego oglądania na pokazach lotniczych MAKS-2007.

Samoloty nr 77114 i nr 77115 najprawdopodobniej staną jako pomniki lub zostaną wystawione na lotnisku w Żukowskim. W latach 2004-2005 przeprowadzono z nimi transakcje sprzedaży na złom, jednak protesty środowiska lotniczego doprowadziły do ​​ich konserwacji. Nie wyeliminowano całkowicie niebezpieczeństwa sprzedaży ich na złom. Kwestia, czyją własnością staną się one, nie została ostatecznie rozstrzygnięta.

Bloger igor113 szczegółowo zbadał samolot Tu-144 na polu w Uljanowsku,

Na zdjęciu znajdują się podpisy pierwszego kosmonauty, który wylądował na Księżycu, Neila Armstronga, pilota-kosmonauty Georgija Timofiejewicza Beregowoja i wszystkich zmarłych członków załogi. Tu-144 nr 77102 rozbił się podczas lotu demonstracyjnego na pokazach lotniczych w Le Bourget. Wszystkich 6 członków załogi (Czczony pilot testowy Bohater Związku Radzieckiego M.V. Kozlov, pilot testowy V.M. Molchanov, nawigator G.N. Bazhenov, zastępca głównego projektanta, inżynier generał dywizji V.N. Benderov, wiodący inżynier B.A. Pervukhin i inżynier pokładowy A.I. Dralin) zginęło.

Od lewej do prawej. Sześciu członków załogi na pokładzie samolotu TU-144 nr 77102: Czczony Pilot Testowy Bohater Związku Radzieckiego M.V. Kozlov, Pilot testowy V.M. Molchanov, nawigator G.N. Bazhenov, zastępca głównego projektanta, inżynier generał dywizji V. N. Benderov, wiodący inżynier B.A. Pervukhin i inżynier pokładowy A.I. Dralin (niestety nie określiła, kto jest w kolejności). Następny jest pilot-kosmonauta, dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego, generał dywizji Gieorgij Timofiejewicz Beregowoj, za nim po lewej stronie Władimir Aleksandrowicz Ławrow, następnie pierwszy amerykański kosmonauta, który wylądował na Księżycu Neil Armstrong, następnie (stoi za Neilem) Stepan Gavrilovich Korneev (szef Wydziału Spraw Wewnętrznych Prezydium Wydziału Stosunków Zewnętrznych Akademii Nauk), w centrum Andriej Nikołajewicz Tupolew – radziecki konstruktor samolotów, akademik Akademii Nauk ZSRR, generał pułkownik, trzykrotny Bohater Socjalistów Pracy, Bohatera Pracy RSFSR, następnie Aleksandra Aleksandrowicza Archangielskiego, głównego projektanta fabryki, radzieckiego projektanta samolotów, doktora nauk technicznych, zasłużonego naukowca i techników RSFSR, Bohatera Pracy Socjalistycznej. Skrajnie prawicowy jest Tupolew Aleksiej Andriejewicz (syn A.N. Tupolewa) – rosyjski konstruktor samolotów, akademik Rosyjskiej Akademii Nauk, akademik Akademii Nauk ZSRR od 1984 r., Bohater Pracy Socjalistycznej. Zdjęcie wykonano w 1970 roku. Podpisy na zdjęciu G.T. Beregovoya i Neila Armstronga.

źródło neferjournal

Zgoda..

Wypadek Concorde'a.

Samolot nie jest obecnie użytkowany z powodu katastrofy, która miała miejsce 25 lipca 2000 roku. 10 kwietnia 2003 r. British Airways i Air France ogłosiły decyzję o zaprzestaniu działalności komercyjnej swojej floty Concorde. Ostatnie loty odbyły się 24 października. Ostatni lot Concorde'a odbył się 26 listopada 2003 r., kiedy G-BOAF (ostatni zbudowany samolot) wystartował z Heathrow, przeleciał nad Zatoką Biskajską, przeleciał nad Bristolem i wylądował na lotnisku Filton.

Naddźwiękowy samolot Tupolewa nazywany jest często „straconym pokoleniem”. Loty międzykontynentalne uznano za nieekonomiczne: w ciągu godziny lotu Tu-144 spalił osiem razy więcej paliwa niż zwykły samolot pasażerski. Z tego samego powodu loty dalekobieżne do Chabarowska i Władywostoku nie były uzasadnione. Nie zaleca się używania naddźwiękowego Tu jako samolotu transportowego ze względu na jego małą nośność. To prawda, że ​​​​przewóz pasażerów Tu-144 stał się jednak prestiżowym i dochodowym biznesem dla Aeroflotu, chociaż bilety uważano wówczas za bardzo drogie. Nawet po oficjalnym zamknięciu projektu, w sierpniu 1984 r., kierownik bazy prób w locie Żukowski Klimow, kierownik działu projektowego Puchow i zastępca głównego projektanta Popow, przy wsparciu entuzjastów lotów naddźwiękowych, odrestaurowali i uruchomili dwa Tu-144D, a w 1985 roku uzyskały pozwolenie na wykonywanie lotów ustanawiających rekordy świata. Załogi Aganowa i Veremeya ustanowiły ponad 18 rekordów świata w klasie samolotów naddźwiękowych - pod względem prędkości, prędkości wznoszenia i zasięgu lotu z ładunkiem.

16 marca 1996 r. W Żukowskim rozpoczęła się seria lotów badawczych Tu-144LL, które zapoczątkowały rozwój drugiej generacji naddźwiękowych samolotów pasażerskich.

95-99 lat. Tu-144D o numerze ogonowym 77114 był używany przez amerykańską NASA jako latające laboratorium. Otrzymał nazwę Tu-144LL. Głównym celem są badania i testowanie amerykańskich rozwiązań w celu stworzenia własnego nowoczesnego samolotu naddźwiękowego do transportu pasażerskiego.

Oto historia...

źródła
nnm.ru
aminpro.narod.ru
neferjournal.livejournal.com
testpilot.ru
igor113.livejournal.com
alexandernaumov.ru
topwar.ru
www.airwar.ru
sergib.agava.ru

31 grudnia 1968 roku eksperymentalny naddźwiękowy samolot Tu-144 (numer boczny USSR-68001) wykonał swój pierwszy lot. Tu-144 zdołał wystartować dwa miesiące wcześniej niż jego anglo-francuski konkurent, samolot pasażerski Concorde, który swój pierwszy lot odbył 2 marca 1969 roku.

Tu-144 to naddźwiękowy samolot pasażerski opracowany w latach 60. XX wieku przez biuro projektowe Andrieja Tupolewa (obecnie Tupolew OJSC, część United Aircraft Corporation).

Badania nad rozwojem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego (SPS) rozpoczęły się pod koniec lat pięćdziesiątych XX wieku w USA, Anglii i Francji. Już na początku lat 60. pojawiły się pierwsze wstępne projekty SPS. To był powód opracowania podobnego samolotu w ZSRR. 16 lipca 1963 r. Komitet Centralny KPZR i Rada Ministrów ZSRR wydały uchwałę „W sprawie utworzenia Biura Projektowego A.N. Tupolewa SPS Tu-144 z czterema silnikami odrzutowymi i budowy partii takiego samolotu.” Głównym projektantem samolotu został Aleksiej Tupolew (od 1973 Borys Gantsevsky, od 1979 Walentin Bliznyuk). Ogólne kierownictwo sprawował Andriej Tupolew. Rozwój silnika powierzono Biuru Projektowemu Nikołaja Kuzniecowa.

Podczas pracy nad projektem programiści musieli zmierzyć się z szeregiem złożonych problemów technicznych: aerodynamiką, nagrzewaniem kinetycznym, odkształceniami sprężystymi i termicznymi konstrukcji, nowymi smarami i materiałami uszczelniającymi, nowymi systemami podtrzymywania życia pasażerów i załogi. Opracowanie konstrukcji i aerodynamiki skrzydła wymagało dużego wysiłku (w tunelu aerodynamicznym zbadano 200 opcji). Zastosowanie stopów tytanu w budownictwie wymagało stworzenia nowych maszyn i spawarek. Problemy te wraz z Biurem Projektowym Andrieja Tupolewa rozwiązali specjaliści z Centralnego Instytutu Aerohydrodynamiki (TsAGI), Centralnego Instytutu Inżynierii Silników Lotniczych (CIAM), Syberyjskiego Instytutu Badań Naukowych Lotnictwa (SibNIA) i innych organizacji. Od 1965 roku prowadzone są regularne konsultacje z projektantami francuskiej firmy Aerospatial, która opracowała Concorde SPS. Podczas przygotowywania rysunków roboczych oddelegowano ponad 1000 specjalistów z biura projektowego Olega Antonowa i Siergieja Iljuszyna. Przy projektowaniu samolotu jako model roboczy wykorzystano dwa analogowe samoloty MiG-21I (obecnie jeden z nich znajduje się w Muzeum Sił Powietrznych w Monino).

W lipcu 1965 roku gotowy był wstępny projekt Tu-144. W tym samym roku na pokazach lotniczych w Le Bourget (Francja) wystawiony został model samolotu o rozpiętości skrzydeł około dwóch metrów. 22 czerwca 1966 roku zatwierdzono pełnowymiarową makietę samolotu. Równolegle z projektowaniem w ramach eksperymentalnej produkcji OKB w Żukowskim wyprodukowano dwa prototypy (w locie i do testów statycznych). W ich produkcji uczestniczyły także fabryki samolotów w Woroneżu i Kujbyszewie.

31 grudnia 1968 roku załoga pod przewodnictwem pilota doświadczalnego Eduarda Elyana po raz pierwszy wzniosła go w powietrze. 5 czerwca 1969 roku prototyp osiągnął prędkość dźwięku, a 26 czerwca 1970 roku ją podwoił. Za testowanie Tu-144 Eduard Elyan otrzymał tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Równolegle z próbami w locie przeprowadzono badania na 80 stanowiskach naziemnych, na których opracowano wszystkie najważniejsze rozwiązania projektowe i rozplanowania. Za pomocą tych stanowisk po raz pierwszy w ZSRR opracowano kompleksowy system oceny awarii z uwzględnieniem ich konsekwencji. Próby państwowe trwały do ​​15 maja 1977 r. 29 października 1977 roku samolot otrzymał świadectwo zdatności do lotu (po raz pierwszy w ZSRR).

Tu-144 został po raz pierwszy pokazany 21 maja 1970 roku na festiwalu lotniczym na lotnisku Szeremietiewo. Latem 1971 roku w Aerofłocie rozpoczęto próbną eksploatację prototypu. Loty odbywały się z Moskwy do Pragi (Czechosłowacja, obecnie Czechy), Berlina (NRD, obecnie Niemcy), Warszawy (Polska), Sofii (Bułgaria). W 1972 roku Tu-144 został zademonstrowany na pokazach lotniczych w Hanowerze (Niemcy) i Budapeszcie (Węgry).

Pierwszy seryjny Tu-144 zmontowano wiosną 1971 roku w Żukowskim. W 1972 r. Rozpoczęto produkcję w fabryce samolotów w Woroneżu. W sumie zbudowano 16 samolotów. Kolejny pozostał niedokończony. Samolot produkcyjny różnił się od prototypu zwiększoną o 5,7 m długością kadłuba, nieco zmodyfikowanym kształtem skrzydła i obecnością chowanych przednich skrzydeł. Liczba miejsc dla pasażerów wzrosła ze 120 do 140. Pierwszy lot produkcyjnego samolotu odbył się 20 września 1972 roku na trasie Moskwa – Taszkent – ​​Moskwa. W marcu 1975 r. Otwarto szybkie linie lotnicze Moskwa-Ałma-Ata (przewożono pocztę i ładunki). 20 października 1977 roku odbył się pierwszy lot z pasażerami.

Tu-144 to całkowicie metalowy dolnopłat zaprojektowany według konstrukcji „bezogonowej”. Skrzydło samolotu jest trójkątne, ma niski współczynnik kształtu i zmienny kąt odchylenia (76° u nasady i 57° na końcach skrzydła). Poszycie skrzydła wykonane jest z litych płyt ze stopu aluminium. Wzdłuż całej krawędzi spływu znajdują się stery wykonane ze stopów tytanu. Stery i stery odchylane są za pomocą nieodwracalnych wzmacniaczy (urządzenie pomocnicze zwiększające siłę i prędkość głównego mechanizmu).

Samolot wyposażony jest w cztery turboodrzutowe silniki obejściowe z dopalaczem NK-144A zaprojektowane przez OKB Nikołaja Kuzniecowa (na Tu-144D - nie dopalający RD-36-51A zaprojektowane przez OKB-36 Piotra Kolesowa), które znajdują się blisko siebie pod skrzydło. Każdy silnik ma swój własny, oddzielny wlot powietrza. Wloty powietrza pogrupowano parami.

Główna ilość paliwa znajduje się w 18 zbiornikach skrzydłowych. Zbiornik wyrównawczy jest zainstalowany w tylnej części kadłuba. Podczas lotu pompowano do niego paliwo, aby przesunąć środek masy podczas przejścia z prędkości poddźwiękowej do naddźwiękowej.

Samolot posiada trójkołowe podwozie z przednią kolumną. Podpory główne posiadają dwuosiowy, ośmiokołowy wózek. Wszystkie koła wyposażone są w hamulce. Podpory są cofane do przodu wzdłuż biegu do wnęk pomiędzy kanałami wlotu powietrza.

Kokpit jest wkomponowany w kontury kadłuba i nie posiada typowo wystającego daszka. Dlatego przednia, nieuszczelniona część kadłuba wraz z systemami radarowymi i antenowymi odchyla się w dół podczas startu i lądowania, otwierając przednie szyby kabiny pilota w celu umożliwienia obserwacji. Aby poprawić charakterystykę startu i lądowania, zastosowano chowany przedni poziomy ogon.

Aby zwiększyć niezawodność pracy na samolocie, zastosowano poczwórną redundancję wszystkich głównych systemów. Do sterowania samolotem służył elektroniczny komputer pokładowy. Podejście do lądowania mogłoby odbywać się automatycznie o każdej porze dnia i przy każdej pogodzie. Po raz pierwszy w ZSRR Tu-144 zastosował automatyczny system monitorowania stanu technicznego systemów pokładowych, co pozwoliło zmniejszyć pracochłonność obsługi technicznej. Bagaż w samolocie został umieszczony w pojemnikach w lukach bagażowych.

Podstawowe dane techniczne seryjnego SPS Tu-144D:

Długość samolotu bez PVD wynosi 64,45 m;

Rozpiętość skrzydeł - 28,8 m;

Wysokość samolotu - 12,5 m;

Powierzchnia skrzydła z przelewem – 506,35 mkw. M;

Maksymalna masa startowa – 207 000 kg;

Masa własna samolotu dla wersji 150-osobowej wynosi 99 200 kg;

Przelotowa prędkość lotu naddźwiękowego – 2120 km/h;

Praktyczny zasięg lotu z obciążeniem komercyjnym:

7 ton (70 pasażerów) - 6200 km;

11-13 ton (110-130 pasażerów) - 5500-5700 km;

15 ton (150 pasażerów) - 5330 km.

Załoga - 4 osoby.

Do głównych wad samolotu Tu-144 należały: wysoki koszt produkcji i eksploatacji, zwiększony hałas, a ponadto był nieekonomiczny i zużywał duże ilości paliwa.

Tworzenie i rozwój Tu-144 stało się największym i najbardziej złożonym programem w historii budowy samolotów radzieckich. W wyniku długotrwałych prac udało się stworzyć samolot najwyższej światowej klasy, w swoich podstawowych parametrach użytkowych nie gorszy od odpowiednich samolotów tworzonych na Zachodzie.

Los był jednak niesprawiedliwy wobec wyjątkowego samochodu. Pierwszą poważną awarią była katastrofa, która miała miejsce 3 czerwca 1973 roku podczas lotu pokazowego na pokazie lotniczym w Le Bourget, w wyniku której zginęło 14 osób – sześciu członków załogi i ośmiu Francuzów na ziemi – a 25 zostało rannych.

23 maja 1978 r. – udoskonalona prototypowa wersja samolotu Tu-144D, wyposażona w ulepszone silniki, wylądowała awaryjnie w pobliżu Jegoriewskiego pod Moskwą w wyniku pożaru spowodowanego zniszczeniem jednego z przewodów paliwowych. Dwóch z siedmiu członków załogi na pokładzie zginęło.

1 czerwca 1978 roku zarząd Aeroflotu podjął decyzję o odwołaniu lotów pasażerskich Tu-144. Oprócz katastrof na los Tu-144 wpłynęła jego nieopłacalność komercyjna.

Jeden z ulepszonych Tu-144D był przez pewien czas używany na linii Moskwa-Chabarowsk do dostarczania pilnych ładunków. W sumie Tu-144 wykonał 102 loty pod banderą Aerofłotu, z czego 55 to loty pasażerskie.

Do połowy lat 90. samoloty Tu-144 służyły do ​​przeprowadzania różnych testów, a także do badań warstwy ozonowej atmosfery ziemskiej, zaćmień słońca i skupionego boomu dźwiękowego. Kosmonauci przechodzący szkolenie w ramach programu Buran szkolili się na Tu-144. W lipcu 1983 roku Tu-144D ustanowił 13 światowych rekordów lotniczych.

W latach 1995-1999 jeden znacząco zmodyfikowany Tu-144D (nr 77114) o nazwie Tu-144LL był używany przez amerykańską agencję kosmiczną NASA do badań nad szybkimi lotami komercyjnymi w celu opracowania planu stworzenia nowego, nowoczesnego naddźwiękowy samolot pasażerski.

Doświadczenia zdobyte podczas tworzenia Tu-144 wykorzystano przy opracowywaniu ciężkich samolotów naddźwiękowych Tu-22M i Tu-160.

Na zlecenie Ministerstwa Nauki i decyzją MAP kilka samolotów umieszczono jako eksponaty na terenie Muzeum Sił Powietrznych w Monino, Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku oraz fabryk samolotów w Woroneżu, Kazaniu i Samarze. Jeden samolot został sprzedany prywatnemu muzeum techniki w Sinheim (Niemcy).

W latach 90. stopiono kilka samolotów.

Na lotnisku w Żukowskim przechowywane są dwa samoloty TU-144LL nr 77114, który był używany w testach NASA, oraz TU-144D nr 77115. Jeden z nich był prezentowany na pokazach lotniczych MAKS, ostatni raz w 2013 roku.

Materiał został przygotowany w oparciu o informacje z RIA Novosti oraz źródła otwarte

Dokładnie 15 lat temu odbył się pożegnalny lot trzech ostatnich naddźwiękowych samolotów pasażerskich Concorde brytyjskich linii lotniczych British Airways. Tego dnia, 24 października 2003 roku, samoloty te, lecąc na małej wysokości nad Londynem, wylądowały na lotnisku Heathrow, kończąc krótką historię naddźwiękowego lotnictwa pasażerskiego. Jednak dziś projektanci samolotów na całym świecie ponownie myślą o możliwości szybkich lotów - z Paryża do Nowego Jorku w 3,5 godziny, z Sydney do Los Angeles w 6 godzin, z Londynu do Tokio w 5 godzin. Zanim jednak naddźwiękowe samoloty powrócą na międzynarodowe trasy pasażerskie, deweloperzy będą musieli rozwiązać wiele problemów, wśród których jednym z najważniejszych jest ograniczenie hałasu wytwarzanego przez szybkie samoloty.

Krótka historia szybkich lotów

Lotnictwo pasażerskie zaczęło nabierać kształtu w latach 1910-tych XX wieku, kiedy pojawiły się pierwsze samoloty zaprojektowane specjalnie do transportu ludzi drogą powietrzną. Pierwszą z nich była francuska limuzyna Bleriot XXIV firmy Bleriot Aeronautique. Używany był do rekreacyjnych przejażdżek samolotem. Dwa lata później w Rosji pojawił się S-21 Grand, stworzony na bazie ciężkiego bombowca Russian Knight autorstwa Igora Sikorskiego. Został zbudowany w Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryce Przewozów. Następnie lotnictwo zaczęło się rozwijać skokowo: najpierw rozpoczęły się loty między miastami, potem między krajami, a następnie między kontynentami. Samoloty umożliwiły dotarcie do celu szybciej niż pociągiem czy statkiem.

W latach pięćdziesiątych XX wieku postęp w rozwoju silników odrzutowych znacznie przyspieszył, a loty naddźwiękowe stały się dostępne dla samolotów wojskowych, choć na krótko. Prędkość naddźwiękowa jest zwykle nazywana ruchem do pięciu razy większym niż prędkość dźwięku, która zmienia się w zależności od ośrodka propagacji i jego temperatury. Przy normalnym ciśnieniu atmosferycznym na poziomie morza dźwięk rozchodzi się z prędkością 331 metrów na sekundę, czyli 1191 kilometrów na godzinę. Wraz ze wzrostem wysokości gęstość i temperatura powietrza maleje, a prędkość dźwięku maleje. Przykładowo na wysokości 20 tysięcy metrów jest to już około 295 metrów na sekundę. Ale już na wysokości około 25 tysięcy metrów, a gdy wzrośnie do ponad 50 tysięcy metrów, temperatura atmosfery zaczyna stopniowo rosnąć w porównaniu do niższych warstw, a wraz z nią wzrasta lokalna prędkość dźwięku.

Wzrost temperatury na tych wysokościach tłumaczy się m.in. wysokim stężeniem ozonu w powietrzu, który tworzy osłonę ozonową i pochłania część energii słonecznej. W rezultacie prędkość dźwięku na wysokości 30 tys. metrów nad poziomem morza wynosi około 318 metrów na sekundę, a na wysokości 50 tys. - prawie 330 metrów na sekundę. W lotnictwie liczba Macha jest powszechnie stosowana do pomiaru prędkości lotu. W uproszczeniu wyraża lokalną prędkość dźwięku dla określonej wysokości, gęstości i temperatury powietrza. Zatem prędkość lotu konwencjonalnego, równa dwóm liczbom Macha, na poziomie morza wyniesie 2383 km na godzinę, a na wysokości 10 tysięcy metrów - 2157 km na godzinę. Po raz pierwszy amerykański pilot Chuck Yeager przekroczył barierę dźwięku z prędkością 1,04 Macha (1066 kilometrów na godzinę) na wysokości 12,2 tys. metrów w 1947 roku. Był to ważny krok w kierunku rozwoju lotów naddźwiękowych.

W latach pięćdziesiątych projektanci samolotów w kilku krajach na całym świecie rozpoczęli prace nad projektami naddźwiękowych samolotów pasażerskich. W rezultacie w latach 70. XX wieku pojawił się francuski Concorde i radziecki Tu-144. Były to pierwsze i jak dotąd jedyne pasażerskie samoloty naddźwiękowe na świecie. W obu typach samolotów zastosowano konwencjonalne silniki turboodrzutowe zoptymalizowane pod kątem długotrwałej pracy w locie naddźwiękowym. Tu-144 służyły do ​​1977 roku. Samoloty latały z prędkością 2,3 tys. kilometrów na godzinę i mogły zabrać na pokład do 140 pasażerów. Bilety na ich loty kosztują jednak średnio 2,5–3 razy więcej niż zwykle. Niski popyt na szybkie, ale drogie loty, a także ogólne trudności w eksploatacji i utrzymaniu Tu-144, doprowadziły do ​​ich wycofania z lotów pasażerskich. Samoloty przez jakiś czas były jednak wykorzystywane w lotach testowych, m.in. w ramach kontraktu z NASA.

Concorde służył znacznie dłużej – do 2003 roku. Loty francuskimi samolotami również były drogie i mało popularne, ale Francja i Wielka Brytania nadal je obsługiwały. Koszt jednego biletu na taki lot wynosił, według dzisiejszych cen, około 20 tysięcy dolarów. Francuski Concorde leciał z prędkością nieco ponad dwóch tysięcy kilometrów na godzinę. Samolot mógłby pokonać odległość z Paryża do Nowego Jorku w 3,5 godziny. W zależności od konfiguracji Concorde mógł przewozić od 92 do 120 osób.

Historia Concorde zakończyła się niespodziewanie i szybko. W 2000 roku doszło do katastrofy samolotu Concorde, w której zginęło 113 osób. Rok później rozpoczął się kryzys w pasażerskich podróżach lotniczych spowodowany atakami terrorystycznymi z 11 września 2001 r. (dwa porwane samoloty z pasażerami uderzyły w wieże World Trade Center w Nowym Jorku, kolejny, trzeci w gmach Pentagonu w hrabstwie Arlington, a czwarty rozbił się na polu w pobliżu Shanksville w Pensylwanii). Wtedy też upłynął okres gwarancji na samolot Concorde, którego obsługiwał Airbus. Wszystkie te czynniki razem sprawiły, że eksploatacja naddźwiękowych samolotów pasażerskich była wyjątkowo nieopłacalna i latem i jesienią 2003 roku Air France i British Airways na zmianę wycofywały ze służby wszystkie Concordy.

Po zamknięciu programu Concorde w 2003 roku nadal istniała nadzieja na powrót do służby naddźwiękowych samolotów pasażerskich. Projektanci mieli nadzieję na nowe, wydajne silniki, obliczenia aerodynamiczne i systemy projektowania wspomaganego komputerowo, dzięki którym loty naddźwiękowe będą opłacalne ekonomicznie. Jednak w latach 2006 i 2008 Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego przyjęła nowe normy dotyczące hałasu samolotów, które zakazały między innymi wszelkich lotów naddźwiękowych nad zaludnionymi lądami w czasie pokoju. Zakaz ten nie dotyczy korytarzy powietrznych specjalnie przeznaczonych dla lotnictwa wojskowego. Prace nad projektami nowych samolotów naddźwiękowych uległy spowolnieniu, ale dziś znów zaczęły nabierać tempa.

Cichy naddźwiękowy

Obecnie kilka przedsiębiorstw i organizacji rządowych na świecie opracowuje naddźwiękowe samoloty pasażerskie. W szczególności takie projekty realizują rosyjskie firmy Suchoj i Tupolew, Centralny Instytut Aerohydrodynamiczny Żukowski, francuski Dassault, Japońska Agencja Badań Kosmicznych, europejski koncern Airbus, amerykański Lockheed Martin i Boeing, a także kilka startupów , w tym Aerion i Boom Technologies. Ogólnie rzecz biorąc, projektanci są warunkowo podzieleni na dwa obozy. Przedstawiciele pierwszego z nich uważają, że w najbliższej przyszłości nie uda się opracować „cichego” samolotu naddźwiękowego, dorównującego poziomem hałasu poddźwiękowym samolotom pasażerskim, co oznacza, że ​​konieczne jest zbudowanie szybkiego samolotu pasażerskiego, który przejdzie na naddźwiękowy tam, gdzie jest to dozwolone. Takie podejście, zdaniem projektantów z pierwszego obozu, w dalszym ciągu skróci czas przelotu z jednego punktu do drugiego.

Projektanci z drugiego obozu skupili się przede wszystkim na walce z falami uderzeniowymi. Podczas lotu z prędkością naddźwiękową płatowiec samolotu generuje wiele fal uderzeniowych, z których najważniejsze występują w okolicy nosa i ogona. Ponadto fale uderzeniowe zwykle występują na przednich i tylnych krawędziach skrzydła, na przednich krawędziach ogona, w obszarach zawirowań i na krawędziach wlotów powietrza. Fala uderzeniowa to obszar, w którym ciśnienie, gęstość i temperatura ośrodka ulegają nagłemu i silnemu skokowi. Przez obserwatorów naziemnych fale takie odbierane są jako głośny huk, a nawet eksplozja - z tego powodu loty naddźwiękowe nad zaludnionymi terenami są zabronione.

Efekt eksplozji lub bardzo głośnego huku wywołują tzw. fale uderzeniowe typu N, które powstają w wyniku wybuchu bomby lub na szybowcu naddźwiękowego myśliwca. Na wykresie wzrostu ciśnienia i gęstości fale takie przypominają literę N alfabetu łacińskiego z powodu gwałtownego wzrostu ciśnienia na czole fali, a po nim gwałtownego spadku ciśnienia i późniejszej normalizacji. W eksperymentach laboratoryjnych naukowcy z Japońskiej Agencji Badań Kosmicznych odkryli, że zmiana kształtu płatowca może wygładzić szczyty na wykresie fali uderzeniowej, przekształcając ją w falę typu S. Taka fala charakteryzuje się płynnym spadkiem ciśnienia, który nie jest tak znaczący jak w przypadku fali N. Eksperci NASA uważają, że fale S będą odbierane przez obserwatorów jako odległe trzaśnięcie drzwiami samochodu.

Fala N (czerwona) przed optymalizacją aerodynamiczną szybowca naddźwiękowego i podobieństwo do fali S po optymalizacji

W 2015 roku japońscy projektanci zmontowali bezzałogowy szybowiec D-SEND 2, którego aerodynamiczny kształt został zaprojektowany tak, aby zmniejszyć liczbę generowanych na nim fal uderzeniowych i ich intensywność. W lipcu 2015 roku konstruktorzy przetestowali płatowiec na poligonie rakietowym Esrange w Szwecji i zauważyli znaczne zmniejszenie liczby fal uderzeniowych generowanych na powierzchni nowego płatowca. Podczas testu niewyposażony w silniki D-SEND 2 został zrzucony z balonu z wysokości 30,5 tys. metrów. Podczas upadku 7,9-metrowy szybowiec nabrał prędkości 1,39 Macha i przeleciał obok balonów na uwięzi wyposażonych w mikrofony umieszczone na różnych wysokościach. Jednocześnie badacze mierzyli nie tylko intensywność i liczbę fal uderzeniowych, ale także analizowali wpływ stanu atmosfery na ich wczesne wystąpienie.

Według japońskiej agencji boom dźwiękowy wytwarzany przez samoloty porównywalne wielkością do naddźwiękowych samolotów pasażerskich Concorde i zaprojektowanych według projektu D-SEND 2, podczas lotu z prędkościami naddźwiękowymi, będzie o połowę słabszy niż dotychczas. Japoński D-SEND 2 różni się od szybowców konwencjonalnych nowoczesnych samolotów nieosiowosymetrycznym układem nosa. Stępka pojazdu jest przesunięta w kierunku dziobu, a pozioma jednostka ogonowa jest całkowicie ruchoma i ma ujemny kąt montażu w stosunku do osi wzdłużnej płatowca, to znaczy końcówki usterzenia znajdują się poniżej punktu mocowania, a nie powyżej, jak zwykle. Skrzydło szybowca ma normalny skos, ale jest schodkowe: gładko łączy się z kadłubem, a część jego krawędzi natarcia znajduje się pod ostrym kątem do kadłuba, ale bliżej krawędzi spływu kąt ten gwałtownie wzrasta.

Według podobnego schematu obecnie powstaje naddźwiękowy amerykański startup Aerion, który jest rozwijany przez Lockheed Martin dla NASA. Projektowany jest także rosyjski (naddźwiękowy samolot biznesowy/naddźwiękowy samolot pasażerski) z naciskiem na zmniejszenie liczby i intensywności fal uderzeniowych. Zakończenie części projektów szybkich samolotów pasażerskich planowane jest na pierwszą połowę lat 20. XX w., ale do tego czasu nie zostaną jeszcze zrewidowane przepisy lotnicze. Oznacza to, że nowy samolot początkowo będzie wykonywał loty naddźwiękowe wyłącznie nad wodą. Faktem jest, że aby znieść ograniczenie lotów naddźwiękowych nad terenami zaludnionymi, deweloperzy będą musieli przeprowadzić wiele testów i przedstawić ich wyniki władzom lotniczym, w tym amerykańskiej Federalnej Administracji Lotniczej i Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.

S-512 / Spike Aerospace

Nowe silniki

Kolejną poważną przeszkodą w stworzeniu seryjnego pasażerskiego naddźwiękowego samolotu są silniki. Projektanci znaleźli już wiele sposobów na uczynienie silników turboodrzutowych bardziej ekonomicznymi niż dziesięć do dwudziestu lat temu. Obejmuje to zastosowanie skrzyń biegów usuwających sztywne połączenie wentylatora i turbiny w silniku oraz zastosowanie ceramicznych materiałów kompozytowych, które pozwalają na optymalizację bilansu temperatur w gorącej strefie elektrowni, a nawet wprowadzenie dodatkowej trzeciej obieg powietrza oprócz już istniejących dwóch, wewnętrznego i zewnętrznego. W dziedzinie tworzenia ekonomicznych silników poddźwiękowych projektanci osiągnęli już niesamowite wyniki, a ciągłe nowe osiągnięcia obiecują znaczne oszczędności. Więcej o obiecujących badaniach przeczytasz w naszym materiale.

Jednak pomimo tych wszystkich zmian nadal trudno nazwać lot naddźwiękowy ekonomicznym. Na przykład obiecujący naddźwiękowy samolot pasażerski od startupu Boom Technologies otrzyma trzy silniki turbowentylatorowe z rodziny JT8D od Pratt & Whitney lub J79 od GE Aviation. W locie przelotowym jednostkowe zużycie paliwa przez te silniki wynosi około 740 gramów na kilogram siły na godzinę. W takim przypadku silnik J79 można wyposażyć w dopalacz, który zwiększa zużycie paliwa do dwóch kilogramów na kilogram siły na godzinę. Zużycie to jest porównywalne ze zużyciem paliwa przez silniki np. myśliwca Su-27, którego zadania znacząco odbiegają od przewozu pasażerów.

Dla porównania, jednostkowe zużycie paliwa jedynych na świecie seryjnych silników turbowentylatorowych D-27, zainstalowanych na ukraińskim samolocie transportowym An-70, wynosi zaledwie 140 gramów na kilogram siły na godzinę. Amerykański silnik CFM56, „klasyczny” samolot pasażerski Boeing i Airbus, charakteryzuje się jednostkowym zużyciem paliwa wynoszącym 545 gramów na kilogram siły na godzinę. Oznacza to, że bez gruntownego przeprojektowania silników samolotów odrzutowych loty naddźwiękowe nie staną się na tyle tanie, aby upowszechnić się i będą poszukiwane jedynie w lotnictwie biznesowym – wysokie zużycie paliwa prowadzi do wyższych cen biletów. Nie da się też obniżyć wysokich kosztów objętościowego transportu powietrznego naddźwiękowego – projektowane dzisiaj samoloty są przeznaczone do przewozu od 8 do 45 pasażerów. Konwencjonalne samoloty mogą pomieścić ponad sto osób.

Jednak na początku października tego roku GE Aviation zaprojektowało nowy turbowentylatorowy silnik odrzutowy Affinity. Planuje się, że elektrownie te zostaną zainstalowane na obiecującym naddźwiękowym samolocie pasażerskim AS2 firmy Aerion. Nowa elektrownia łączy konstrukcyjnie cechy silników odrzutowych z niskim współczynnikiem obejścia dla samolotów bojowych i elektrowni z wysokim współczynnikiem obejścia dla samolotów pasażerskich. Jednocześnie w Affinity nie ma żadnych nowych, przełomowych technologii. GE Aviation klasyfikuje nowy silnik jako elektrownię o średnim współczynniku obejścia.

Silnik oparty jest na zmodyfikowanym generatorze gazu z silnika turbowentylatorowego CFM56, który z kolei konstrukcyjnie bazuje na generatorze gazu z F101, elektrowni naddźwiękowego bombowca B-1B Lancer. Elektrownia otrzyma z pełną odpowiedzialnością zmodernizowany elektroniczny cyfrowy system sterowania silnikiem. Twórcy nie ujawnili żadnych szczegółów na temat konstrukcji obiecującego silnika. GE Aviation spodziewa się jednak, że jednostkowe zużycie paliwa silników Affinity nie będzie znacznie wyższe lub nawet porównywalne ze zużyciem paliwa nowoczesnych silników turbowentylatorowych konwencjonalnych poddźwiękowych samolotów pasażerskich. Nie jest jasne, jak można to osiągnąć w przypadku lotu naddźwiękowego.

Technologie bum / bum

Projektowanie

Pomimo wielu projektów naddźwiękowych samolotów pasażerskich na świecie (w tym nawet niezrealizowanego projektu przebudowy bombowca strategicznego Tu-160 na naddźwiękowy samolot pasażerski zaproponowanego przez prezydenta Rosji Władimira Putina), AS2 amerykańskiego startupu Aerion, S-512, można uznać za najbliższe testom w locie i produkcji na małą skalę hiszpańskim Spike Aerospace i Boom American Boom Technologies. Pierwszy ma latać z prędkością 1,5 Macha, drugi z prędkością 1,6 Macha, a trzeci z prędkością 2,2 Macha. Samolot X-59, stworzony przez Lockheed Martin dla NASA, będzie demonstratorem technologii i latającym laboratorium, nie ma planów wprowadzenia go do produkcji.

Firma Boom Technologies zapowiedziała już, że postara się, aby loty samolotami naddźwiękowymi były bardzo tanie. Przykładowo koszt lotu na trasie Nowy Jork – Londyn w firmie Boom Technologies oszacowano na pięć tysięcy dolarów. Tyle kosztuje dziś lot na tej trasie w klasie biznes zwykłym poddźwiękowym samolotem pasażerskim. Samolot pasażerski Boom będzie latał z prędkością poddźwiękową nad zaludnionymi lądami i przejdzie na prędkość naddźwiękową nad oceanem. Samolot o długości 52 metrów i rozpiętości skrzydeł 18 metrów będzie mógł zabrać na pokład do 45 pasażerów. Do końca 2018 roku Boom Technologies planuje wybrać jeden z kilku nowych projektów samolotów do realizacji w metalu. Pierwszy lot samolotu zaplanowano na 2025 rok. Spółka przesunęła te terminy; Pierwotnie lot Boom miał nastąpić w 2023 roku.

Według wstępnych obliczeń długość samolotu AS2 przeznaczonego dla 8-12 pasażerów wyniesie 51,8 m, a rozpiętość skrzydeł wyniesie 18,6 m. Maksymalna masa startowa naddźwiękowego samolotu wyniesie 54,8 tony. AS2 będzie latał nad wodą z prędkością przelotową 1,4-1,6 Macha, zwalniając do 1,2 Macha nad lądem. Nieco mniejsza prędkość lotu nad lądem, w połączeniu ze specjalnym aerodynamicznym kształtem płatowca, zgodnie z oczekiwaniami twórców, pozwoli niemal całkowicie uniknąć powstawania fal uderzeniowych. Zasięg lotu samolotu przy prędkości 1,4 Macha wyniesie 7,8 tys. km, a przy prędkości 0,95 Macha 10 tys. km. Pierwszy lot samolotu planowany jest na lato 2023 roku, a pierwszy lot transatlantycki odbędzie się w październiku tego samego roku. Jego twórcy będą uczcić 20. rocznicę ostatniego lotu Concorde'a.

Wreszcie Spike Aerospace planuje rozpocząć testy w locie pełnego prototypu S-512 nie później niż w 2021 roku. Dostawy pierwszego produkcyjnego samolotu do klientów zaplanowano na rok 2023. Według projektu S-512 będzie mógł zabrać na pokład do 22 pasażerów z prędkością do 1,6 Macha. Zasięg lotu tego samolotu wyniesie 11,5 tys. km. Od października ubiegłego roku Spike Aerospace wypuściło na rynek kilka pomniejszonych modeli samolotów naddźwiękowych. Ich celem jest sprawdzenie rozwiązań konstrukcyjnych i efektywności elementów sterowania lotem. Wszystkie trzy obiecujące samoloty pasażerskie powstają z naciskiem na specjalny aerodynamiczny kształt, który zmniejszy intensywność fal uderzeniowych generowanych podczas lotu naddźwiękowego.

W 2017 roku wielkość lotniczego ruchu pasażerskiego na całym świecie wyniosła cztery miliardy osób, z czego 650 milionów odbyło loty długodystansowe o długości od 3,7 do 13 tys. kilometrów. W pierwszej i klasie biznes skorzystało 72 miliony pasażerów na trasach długodystansowych. To właśnie do tych 72 milionów ludzi w pierwszej kolejności celują twórcy naddźwiękowych samolotów pasażerskich, wierząc, że chętnie zapłacą nieco więcej za możliwość spędzenia w powietrzu o połowę mniej czasu niż zwykle. Jednak naddźwiękowy lotnictwo pasażerskie zacznie się aktywnie rozwijać po 2025 roku. Faktem jest, że loty badawcze laboratorium X-59 rozpoczną się dopiero w 2021 roku i potrwają kilka lat.

Wyniki badań uzyskanych podczas lotów X-59, m.in. nad osadami ochotniczymi (ich mieszkańcy zgodzili się, aby w dni powszednie przelatywały nad nimi samoloty naddźwiękowe; po lotach obserwatorzy będą opowiadać badaczom o swoim postrzeganiu hałasu), planowane jest przeniesienie do recenzji FAA. Oczekuje się, że na ich podstawie może zostać zrewidowana zakaz lotów naddźwiękowych nad terenami zaludnionymi, ale stanie się to nie wcześniej niż w 2025 roku.

Wasilij Sychew

Rozwój technologii silników naddźwiękowych skłonił projektantów do wykorzystania ich w projektowaniu samolotów pasażerskich. Takie zmiany miały zwiększyć intensywność lotów długodystansowych, skrócić czas lotu i zwiększyć przepływ pasażerów.

Pierwszymi samolotami zdolnymi do przewozu pasażerów z prędkością ponaddźwiękową były anglo-francuski Concorde i radziecki Tu 144. W kwestiach konstrukcyjnych można dyskutować o prymacie rozwoju, ale to samolot Tupolewa jako pierwszy wzbił się w powietrze.

Tu-144 uważany jest za jeden z najlepszych samolotów pasażerskich swoich czasów. Jednak samolot nigdy nie był szeroko stosowany ani w kraju, ani za granicą. Głównym powodem były wysokie koszty utrzymania przy niskim zwrocie z inwestycji, co sprawiało, że transport komercyjny był ekonomicznie nieopłacalny.

Historia rozwoju naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144

Początki prac nad Tu-144 kojarzone są zwykle z podobnymi wydarzeniami w Wielkiej Brytanii i Francji. Pierwszy rozwój w tych krajach w dziedzinie naddźwiękowych samolotów pasażerskich rozpoczął się w 1956 roku, kiedy połączyły się największe organizacje lotnicze w Wielkiej Brytanii. W 1962 roku w projekcie Concorde połączono wysiłki Wielkiej Brytanii i Francji.

Radzieccy inżynierowie wiedzieli o osiągnięciach z międzynarodowych wystaw. W tym kierunku prowadziliśmy własne badania, które poparto uchwałą Komitetu Centralnego KPZR w sprawie stworzenia Tu-144 z 16 lipca 1963 roku.

Ogólna konstrukcja radzieckiego samolotu była podobna do opracowywanego Concorde. W 1965 roku sowieccy inżynierowie zaczęli aktywnie współpracować z anglo-francuskimi programistami. W tym samym roku rozpoczęto budowę pierwszego samolotu Tu-144 i jego egzemplarza do testów statycznych.

Aby przetestować skrzydło nowego samolotu pasażerskiego, opracowano lekki model MiG-21I na bazie lekkiego myśliwca. Loty testowe tej modyfikacji rozpoczęły się w 1968 roku. 31 grudnia tego samego roku Tu-144 również odbył swój pierwszy lot, pokonując o dwa miesiące anglo-francuski Concorde. Pierwszym, który przetestował Tu 144, był Eduard Elyan.

5 czerwca 1969 roku samolot Tupolew na wysokości 11 km osiągnął prędkość powyżej dźwięku. 25 maja następnego roku na wysokości 16,3 km przeleciał z prędkością 2150 km/h, przekraczając granicę 2 Machów.

Testy modelu lotu, a także doświadczenia samolotu anglo-francuskiego, stały się podstawą modyfikacji Tu-144C, zorientowanej na produkcję masową. Budowa pierwszego takiego samolotu rozpoczęła się w 1968 roku, pierwszy lot odbył się 1 czerwca 1971 roku.

Cechy konstrukcyjne samolotu pasażerskiego

Projektując samolot naddźwiękowy, inżynierowie oparli się na doświadczeniu tworzenia Tu-22 i M-50. W prace rozwojowe włączono także najnowsze osiągnięcia nauki, dzięki którym Tu-144 stał się jednym z najlepszych samolotów swoich czasów.

Cechy konstrukcyjne tego samolotu obejmują następujące aspekty:

• samolot pasażerski jest dolnopłatem zaprojektowanym według projektu „bezogonowego”;
• w dolnej części kadłuba znajdują się cztery silniki napędowe, obejściowe, odrzutowe, uzupełnione pomocniczym zespołem napędowym;
• dziób samolotu aż do kokpitu odchyla się podczas startu i lądowania;
• podwozie jest trójkołowe, posiada bezpieczną piętę ogonową;
• wszystkie główne systemy samolotu, w tym elektryczne i hydrauliczne, mają cztery rezerwy.

Konstrukcja skrzydeł Tu-144 nie obejmuje wykładzin nadkoli ani klap. Zamiast tego zastosowano poziomy przedni ogon, który można chować w locie. Nie ma również możliwości odwrócenia ciągu silnika; zamiast tego zastosowano mocne hamulce tarczowe. Aby zmniejszyć prędkość podczas lądowania, można zastosować spadochron hamujący.

Biorąc pod uwagę duże obciążenia przy prędkościach naddźwiękowych, w konstrukcji samolotu zastosowano materiały nietypowe dla samolotów. Zastosowano specjalny rodzaj paliwa TS-6 i olej syntetyczny. W poszyciu ogona kadłuba zastosowano cienkie arkusze stali nierdzewnej. Iluminatory wykonane są z żaroodpornej plexi zawierającej fluor.

Jednocześnie pierwszy samolot, biorąc pod uwagę modyfikacje, różnił się konstrukcją. Seryjny Tu-144S różnił się już od pierwszego modelu:

• kadłub stał się dłuższy, zoptymalizowano aerodynamikę nosa;
• poprawiono manewrowość samolotu i zmniejszono prędkość lądowania o 15% w porównaniu do Concorde;
• zmodyfikowano i zwiększono powierzchnię skrzydeł, co poprawiło aerodynamikę przy prędkości przelotowej;
• gondole bliźniaczych silników zostały rozsunięte, co zmniejszyło ciepło i wibracje kadłuba;
• Zmieniono podwozie, główne rozpórki umieszczono pod gondolami silnika.

Wprowadzone zmiany znacznie zwiększyły masę startową samolotu – do 190 ton zamiast 150. Jednocześnie zwiększono liczbę przewożonych pasażerów, nie licząc ogólnej poprawy właściwości aerodynamicznych.

Układ wnętrza i rozmieszczenie miejsc siedzących

Samoloty Tu-144 posiadają kilka wariantów rozmieszczenia siedzeń pasażerskich. Najbardziej powszechny jest podział na dwa wydziały o charakterze mieszanym lub ogólnym. W pierwszym przypadku zapewnione są siedzenia o podwyższonym komforcie, które można porównać z nowoczesną klasą biznesową.

Charakterystyczną cechą układu wnętrza są przednie siedzenia. W nowoczesnych samolotach są one uważane za najbardziej atrakcyjne ze względu na brak przednich siedzeń i większą ilość miejsca na nogi. W Tu-144 przednie siedzenia wykonane są w wersji sparowanej ze stolikami.

Podział siedzeń również jest różny: większość siedzeń znajduje się w 3 i 2 z każdej strony. Bliżej tyłu, gdzie kabina się zwęża, siedzenia ułożono parami. Miejsca o podwyższonym komforcie zaaranżowano z dwoma i jednym krzesłem po każdej stronie.

Charakterystyka techniczna i lotna Tu-144

Charakterystykę osiągów lotu Tu-144 przedstawiają następujące wskaźniki:

• długość - 65,695 m;
• rozpiętość skrzydeł - 28 m;
• powierzchnia skrzydła - 503 m2 M;
• wysokość - 12,5 m;
• średnica kadłuba – 3,3 m;
• odchylenie skrzydła - 57°;
• wzdłużna podstawa podwozia - 19,63 m;
• szerokość toru - 6,05 m;
• promień skrętu - 48 m;
• dopuszczalna masa startowa – 195 t, normalna – 180 t;
• dopuszczalna masa do lądowania - 120 t;
• zużycie paliwa - 39 t/h;
• przelotowa prędkość poddźwiękowa i naddźwiękowa – odpowiednio M=0,85 i M=2;
• dopuszczalne przeciążenie - M=2,3;
• zasięg lotu - 3100 km;
• wysokość lotu przy prędkości przelotowej – 15 km, dopuszczalna granica – 19 km;
• załoga - 4 osoby.

Przedstawione charakterystyki użytkowe dotyczą samolotów z silnikami NK-144A. W zależności od modyfikacji i montażu osiągi lotu mogą różnić się długością lotu, wydajnością, wymiarami i innymi aspektami.

Bezpieczeństwo lotu

Charakterystyka Tu-144 wyróżnia się wysokimi wskaźnikami bezpieczeństwa. Główny nacisk położony jest na tworzenie redundantnych układów hydraulicznych, elektrycznych i sterujących, co zwiększa niezawodność sterowania samolotem, niezależnie od warunków lotu.

Tutaj warto wyróżnić komputer pokładowy, który jest w stanie automatycznie wylądować samolotem przy każdej pogodzie, niezależnie od pory dnia. Zaawansowany system automatycznego monitorowania warunków lotu był nowością, ale jego utworzenie i integracja zakończyła się sukcesem.

W krótkiej historii eksploatacji znanych jest kilka incydentów związanych z wypadkami Tu-144. W 1973 roku samolot rozbił się podczas lotu demonstracyjnego pod Paryżem. Członkowie załogi i 8 osób na ziemi zginęło. Za przyczynę uważa się zbyt ostre manewrowanie.

Do incydentów związanych z lotami próbnymi Tu-144D doszło w latach 1978 i 1980. W pierwszym przypadku zginęło dwóch inżynierów pokładowych, którzy nie mogli uciec z powodu deformacji konstrukcji. Przyczyną był pożar paliwa w okolicy gondoli silnika. W drugim przypadku jeden z silników uległ awarii na wysokości 16 km, ale załodze udało się wylądować.

W historii eksploatacji Tu-144 nie zdarzył się żaden wypadek ze śmiercią pasażerów. Wyjaśnia to nie tyle niezawodność samolotu, co krótki okres jego użytkowania. Jednak wszystkie dane techniczne i właściwości lotu wskazują na wysoki poziom bezpieczeństwa jak na tamte czasy.

Zalety i wady samolotu pasażerskiego

Główną zaletą Tu-144 są szybkie loty z prędkością ponaddźwiękową. W tej kwestii nie można pominąć porównań z anglo-francuskim Concorde, uznając radziecki samolot pasażerski za całkowicie zapożyczony rozwój.

Takie porównanie nie ma podstaw. Inżynierowie radzieccy i francuscy aktywnie współpracowali przy tworzeniu Tu-144. Jednak wiele cech technicznych i lotu samolotów jest różnych. Radziecki samolot pasażerski jest mocniejszy, ma większą nośność ze względu na wzrost masy startowej.

Przedni, poziomy ogon na skrzydłach zwiększał manewrowość Tu-144 i skracał długość rozbiegu wymaganą do startu. Umożliwiło to również szybsze zwalnianie podczas lądowania. W rezultacie samolot mógł zostać przyjęty na większej liczbie lotnisk niż Concorde.

Nie obyło się jednak bez istotnej wady – zasięgu lotu. W niektórych modyfikacjach liczba ta została zwiększona, ale pozostała znaczącym ograniczeniem w użytkowaniu samolotu. Tu-144 okazał się droższy w eksploatacji, co czyniło go nieopłacalnym ekonomicznie.

Modyfikacje samolotu Tu-144

Projektowanie modyfikacji samolotu Tu-144 zaczęto projektować już na etapie opracowywania modelu głównego. Pierwsze samoloty były w dużej mierze eksperymentalne i dlatego różniły się między sobą pod względem technicznym. W tym samym czasie, oprócz modyfikacji pasażerskich, opracowywano także modyfikacje wojskowe.

Podstawowym modelem stał się pierwszy naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144 napędzany silnikami Nk-144. Różni się znacznie od kolejnych wkładek produkcyjnych i jest uważany za odrębny model. Charakterystycznymi cechami są kształt skrzydeł, rozmieszczenie podwozia i silników, długość i kształt kadłuba oraz wysuwane siedzenia pilota.

TU-144 VTA

Modyfikacja Tu-144 VTA została zaprojektowana jako samolot wojskowy do naddźwiękowego transportu pasażerów i ładunków. Jednak samolot pozostał projektem niezrealizowanym.

TU-144DA

Tu-144DA jest modyfikacją Tu-144D, zaprojektowaną w celu zwiększenia zasięgu lotu. Napędzany 61 silnikami, ma zwiększone zasilanie paliwem i masę startową.

TU-144K

Tu-144K to projekt samolotu rakietowego opracowany w latach 70. XX wieku. Planowano opracować kilka takich samolotów do transportu dalekobieżnego.

TU-144P

Tu-144P to kolejna eksperymentalna modyfikacja do celów wojskowych. Głównym zadaniem jest ingerencja w elektronikę. Opracowany na bazie 144D dla marynarki wojennej.

TU-14PR

Modyfikacja zakłócacza 144P. Cel - rozpoznanie. Projekt powstał w latach 70. XX wieku i nie był powszechnie stosowany.

Eksploatacja samolotu

Tu-144 był uważany za wiodący samolot swoich czasów. Latali na nim najbardziej doświadczeni piloci i najpiękniejsze stewardessy. W rzeczywistości samolot stał się twarzą lotnictwa cywilnego ZSRR dla całego świata.

Aktywna eksploatacja samolotu w komercyjnym transporcie lotniczym rozpoczęła się w 1977 roku i trwała około roku. Problemem naddźwiękowego samolotu pasażerskiego były wysokie koszty eksploatacji. Dla obywateli ZSRR cena biletów okazała się zbyt wysoka. Przez cały okres użytkowania tych samolotów w lotnictwie cywilnym przewieziono nieco ponad trzy tysiące pasażerów.

Wypadki z lat 1978 i 1980 odegrały znaczącą rolę w wycofaniu samolotu z eksploatacji, pomimo braku masowych ofiar, pokazały prawdopodobieństwo katastrofalnych skutków użytkowania takich samolotów.

Ze względu na niecelowość użytkowania Tu-144 został wycofany ze służby w lotnictwie pasażerskim i przez pewien czas służył do transportu towarowego. Ostatni lot odbył się w 1999 roku. Obecnie większość samolotów została wycofana ze służby i przeniesiona do muzeów. Spośród nich tylko trzy samoloty pozostały zdolne do startu po naprawie.

Jeśli masz jakieś pytania, zostaw je w komentarzach pod artykułem. My lub nasi goście chętnie na nie odpowiemy

Post na urodziny wielkiego rosyjskiego projektanta samolotów Tupolewa ">Post na urodziny wielkiego rosyjskiego projektanta samolotów Tupolewa " alt="TU-144. Smutna historia samolotu, który wyprzedził swoje czasy Post z okazji urodzin wielkiego rosyjskiego projektanta samolotów Tupolewa!}">

Dziś, w dniu urodzin Andrieja Nikołajewicza Tupolewa (1988-1972), legendarnego producenta samolotów, który zaprojektował ponad 100 samolotów, Babr postanowił przypomnieć post o szczytach myśli inżynierii lotniczej, o legendzie i, naszym zdaniem, najlepszy samolot pasażerski w historii ludzkości – Tu-144 i jego tragiczny los

Dawno, dawno temu, w dzieciństwie, wielu radzieckich chłopców miało na półce w swoim pokoju model niezwykłego samolotu, wyginającego nos jak czapla. Niezwykłe kontury, ogromne silniki i zabawne „uszy” – wszystko wskazywało na to, że nie był to tylko samolot z napisem ZSRR na trójkątnych skrzydłach.

Z Mokwy do Turcji w 40 minut!

Samolot jest interesujący, ponieważże był to jedyny naddźwiękowy samolot pasażerski w ZSRR.

Dla tych, którzy nie są silni w fizyce, poleciał 2 razy szybciej niż prędkość dźwięku. Te. gdyby odleciałkrzyknij coś za samolotem, samolot odleci szybciej, niż dotrze dźwięk. O drugiej czasy.

Z Moskwy do Turcji samolot poleciał w 40 minut z prędkością 2200km/h i nic nie przeszkodziło ci wylądować w Ameryce 3,5 godziny po starcie.

Po locie na tak ogromnym prędkość, skrzydła i skóra „Tuszy” rozgrzały się do 150 stopni.Piloci nawet żartowali: „Kiedy wylądujemy, postaw czajnik na skrzydle i zaparz herbatę”.

Trasy lotów i przewidywana rentowność lotów przy pełnym obciążeniu pasażerami.

Po prostu o tym pomyśl: prace nad stworzeniem Tu-144 rozpoczęły się w połowie lat 50. XX wieku, zaledwie 10 lat po zakończeniu wojny! Wyobraźcie sobie niesamowity poziom postępu, jaki osiągnął nasz kraj, mimo że jest w połowie w ruinie!

Z podobnych samolotów na świecie oprócz Tu-144 był tylko dobrze znany Concorde, więc w historii lotnictwa były tylko dwa naddźwiękowe samoloty pasażerskie w ZSRR oraz łącznie w Anglii i Francji.

Warto dodać, że nasz Tu-144 jako pierwszy został oddany do użytku, a mianowicie 31 grudnia 1968 roku. Pierwszy Concorde wystartował 2 marca 1969 r.

1 listopada 1977- rozpoczęcie eksploatacji pierwszego na świecie naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144 - odbył się pierwszy lot nr 499 tego samolotu na trasie Domodiedowo - Ałma-Ata. Bilet kosztował 83 ruble 70 kopiejek (22 ruble droższe od Ił-62 czy Tu-154). Dla porównania 83 ruble to ponad połowa średniej pensji tamtych czasów. Była zabawna sytuacja: po wejściu na pokład pasażerów i zaplombowaniu kabiny służby lotniska nie były w stanie oczyścić rampy – padły akumulatory. Faktem jest, że dla Tu-144 zbudowano specjalne schody ruchome o dużej wysokości, zasilane akumulatorami elektrycznymi. To oni spowodowali incydent, w wyniku którego odlot naddźwiękowego Tu-144 został opóźniony o pół godziny.

Po raz pierwszy w historii krajowego lotnictwa cywilnego, jedzenie na pokładzie Tu-144 podawano w indywidualnych opakowaniach na tacach podawanych na ziemi. Każdy, kto leciał Tu-144, miał w paszporcie pieczątkę: „Latałem Tu-144”. I nawet bilety na ten samolot były wyjątkowe, ze specjalnymi oznaczeniami - w prawym górnym rogu wskazano typ samolotu „Tu-144”.

Piloci Aerofłotu Na takich samolotach latali tylko piloci testowi; dowódcami samolotu byli zawsze piloci testowi z biura projektowego Tupolewa. W sumie wykonano 55 lotów i przewieziono 3194 pasażerów. Tu-144 miał także 11 miejsc pierwszej klasy, najwyraźniej dla bardzo wpływowych pasażerów.

Niezwykły projekt nosa TU-144 zawdzięczał dużej prędkości lotu i odchylonemu do tyłu kadłubowi: podczas startu i lądowania nos „dziobał” i wyprostował się w locie. Oczywiście dałoby się latać i lądować z wyciągniętym nosem, ale wtedy piloci nie byliby w stanie zobaczyć pasa startowego.

„Kształty naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Tu-144 są eleganckie i szybkie... Przestronne kabiny samolotu, których kolorystyka może zostać wykonana z uwzględnieniem tradycji poszczególnych linii lotniczych, pomieszczą komfortowo 120 pasażerów... Krótki czas podróży, duża regularność lotów, doskonały komfort pasażerów, elastyczność i efektywność wykorzystania samolotu – to wszystko otwiera go na obsługę wielu linii lotniczych.”

Liczba zbudowanych jednostek produkcji seryjnej Tu-144 (16 sztuk) i Concorde (20 sztuk) były w przybliżeniu takie same, ale w przeciwieństwie do Tuszki francuskie samoloty były w czynnej eksploatacji do lat 90., choć były nieopłacalne – otrzymywały pieniądze od państwa.

Cena biletu w Londynie- Nowy Jork w 1986 roku kosztował 2745 dolarów. Tylko ludzie bardzo zamożni i zapracowani, dla których zasada „czas to pieniądz” jest głównym credo istnienia, mogli i mogą sobie pozwolić na tak drogie loty. Są tacy ludzie na Zachodzie i dla nich latanie Concordem to naturalna oszczędność czasu i pieniędzy. W ZSRR nie było bogatych biznesmenów, dla których czas zamieniłby się w pieniądz. Tak więc rynek usług, który miał zadowolić Tu-144, po prostu nie istniał w ZSRR. Samolot musiał oczywiście stać się w dużej mierze nieopłacalny dla Aeroflotu, lecąc w połowie pusty.

Dlatego program tworzenia Tu-144 w dużej mierze można przypisać prestiżowemu programowi kraju, który nie odpowiada rzeczywistym potrzebom gospodarczym krajowego rynku usług lotniczych.

Przygotowując ten post, Babr mimowolnie dokonał analogii pomiędzy projektem TU-144 a BAM-em. Obydwaprojekty - niewyobrażalne w swojej skali i ambicjach, na szczycie człowieczeństwaW rzeczywistości praktycznie nikt nie potrzebował tych możliwości.

Obecnie żaden ze 144 nie działa. Część z nich po kilku lotach została zezłomowana, inne stanowią eksponaty muzealne. Na przykład Muzeum Lotnictwa Cywilnego w Uljanowsku zachowało jeden z Tu-144 w bardzo dobrym stanie. Za niewielką opłatą zostaniesz oprowadzony po kabinie, a nawet wpuszczony do kokpitu legendarnego samolotu, który wykonał tylko 8 lotów. Będąc w środku, pojawia się niezwykłe uczucie - uczucie dotknięcia czegoś wspaniałego, ogromnych ambicji i kolosalnej pracy jej twórców.