Projekt 576 typu szósty plan pięcioletni. Wyznaczanie wyporności i głównych wymiarów statku

W dniu 14 grudnia 2017 r. w zakładzie budowy i naprawy statków „Stocznia Braci Nobel” podniesiono statek motorowy „Siewierodwińsk” Projektu 576 „Szósty plan pięcioletni” w celu naprawy statków poza sezonem. Informuje o tym służba prasowa przedsiębiorstwa.

Statki typu „szósty plan pięcioletni” to średniej wielkości statki do przewozu ładunków suchych, posiadające cztery ładownie z pokrywami lukowymi, podwójne dno, maszynownię i nadbudówkę w części rufowej, stanowiące kontynuację serii statków „ Wielka Wołga” (projekt 11).

Statek motorowy został zbudowany w 1965 roku w rumuńskiej fabryce Santierul Navale Oltenita Santierul Navale Olteniţa.

Charakterystyka statku: wyporność – 2072 ton, długość – 93,9 m, szerokość – 13,22 m, zanurzenie – 2,8 m, wysokość – 4,8 m.

Z oo „Stocznia Nobel Brothers” to największe przedsiębiorstwo zajmujące się budową i naprawą statków na Górnej Wołdze, założone w 1907 roku i specjalizujące się w budowie, naprawie, renowacji i modernizacji następujących typów statków: tankowców morskich i rzecznych do transportu ropy i produktów naftowych ; morskie i rzeczne statki do przewozu ładunków suchych, zaprojektowane i zbudowane według norm europejskich, do przewozu ładunków drobnicowych, kontenerów międzynarodowych, drewna, towarów masowych i niebezpiecznych; statki specjalnego przeznaczenia, w tym statki nurkowe i hydrograficzne, statki infrastruktury portowej; łodzie specjalnego przeznaczenia, w tym łodzie ratownicze do układania bomów; kadłuby statków różnego typu, w tym kadłuby nowoczesnych komfortowych jachtów.

ID: 79141
Data przesłania: 08 października 2012
Sprzedawca: dex89 ( Napisz jeśli masz jakieś pytania)

Rodzaj pracy: Dyplom i pokrewne
Formaty plików: KOMPAS, Microsoft Word
Przeszedł w instytucji edukacyjnej: SPbGUVK

Opis:
Treść
Wprowadzenie 6
1. Uzasadnienie wyboru celów pracy dyplomowej 7
Analiza obiecujących kierunków rozwoju floty rzecznej 7
Obecne i przyszłe wymagania dotyczące
elektrownie okrętowe 10
Wybór prototypu statku i cele pracy dyplomowej 13
Badanie efektywności kompleksu energetycznego
prototyp statku 15
2. Projekt głównego zespołu napędowego statku 18
Dobór silników głównych 18
Projekt układu paliwowego 21
Układ paliwowy silnika 21
Wymagania rejestrowe dotyczące układu paliwowego statku 22
Obliczanie instalacji paliwowej statku 26
Projekt układu oleju smarowego 29
Układ smarowania 29
Wymagania rejestrowe dla układu oleju smarowego 29
Obliczanie układu oleju smarowego 31
Projekt układu chłodzenia 33
Układ chłodzenia wodą 33
Rejestr wymagań dla układu chłodzenia wodą 33
Obliczanie układu chłodzenia wodą 35
Projekt instalacji sprężonego powietrza 37
Instalacja sprężonego powietrza 37
Wymagania rejestrowe dla systemów sprężonego powietrza 37
Obliczenia instalacji sprężonego powietrza 39
Projekt układu wydechowego gazu 41
Układ wydechowy gazu 41
Wymagania rejestrowe dotyczące układu wydechowego gazu 41
Obliczanie układu wydechowego gazu 42
Wybór napędu końcowego 44
Konstrukcja wału 46
Dobór materiału wałów i określenie ich średnic 46
Dobór elementów wałów 46
Obliczanie wałów pod kątem wytrzymałości 48
Śmigło pasujące do 51
3. Projekt zespołu napędowego pomocniczego statku 53
Obliczanie elektrowni okrętowej 53
Informacje ogólne 53
Obliczanie obciążeń elektrowni okrętowej 54
Obliczanie zapotrzebowania na ciepło 57
Uzasadnienie wyboru sprzętu SVEU 59
Dobór podzespołów elektrowni okrętowej 59
Dobór składu instalacji kotłowej 59
Uzasadnienie racjonalnego schematu zaopatrzenia w energię cieplną i elektryczną 61
Badania efektywności energetycznej
kompleks projektowanego statku 63
4. Projekt instalacji neutralizacji szkodliwych emisji
z gazami spalinowymi 67
4.1. Analiza warunków eksploatacji statków rozpatrywanej klasy 67
4.2. Analiza głównych trendów rozwoju systemów neutralizacji 69
4.2.1. Neutralizatory termiczne 70
4.2.2. Neutralizatory płynne 71
4.2.3. Katalizatory 72
4.2.4. Urządzenia DENOX 74
4.2.5. Filtry cząstek stałych 77
4.2.6. Neutralizatory plazmowe 78
4.3. Opracowanie wymagań technologicznych dla systemów neutralizacji 81
4.4. Dobór elementów układu neutralizacji 82
4,5. Obliczenie głównych wymiarów projektowanego neutralizatora 86
5. Bezpieczeństwo życia 87
5.1. Bezpieczeństwo pracy 87
5.1.1. Analiza środowiska produkcyjnego 87
5.1.2. Obliczanie poziomów drgań powierzchni łożysk silników Diesla
6ChN 20/28 w pasmach częstotliwości oktawowych i wybór wibroizolatorów 90
5.1.2.1. Informacje ogólne 90
5.1.2.2. Program do obliczania poziomu drgań silnika wysokoprężnego 6CHN 20/28
w pasmach częstotliwości oktawowych 91
5.2. Ochrona awaryjna 95
5.2.1. Informacje ogólne 95
5.2.2. Ocena zagrożenia pożarowego w sytuacji awaryjnej 96
5.2.3. Wskazówki dotyczące zapobiegania pożarom 101
6. Sekcja technologiczna 102
6.1. Łożyska ślizgowe do okrętowych silników wysokoprężnych 102
6.1.1. Materiały przeciwcierne na łożyska okrętowych silników wysokoprężnych 103
6.2. Produkcja monometalicznego łożyska ślizgowego 105
6.2.1. Technologia wytwarzania wykładziny monometalicznej
łożysko ślizgowe 105
6.2.2. Obliczanie warunków skrawania podczas toczenia 106
7. Studium wykonalności projektu dyplomowego 109
7.1. Wybór i uzasadnienie prototypowego statku 109
7.2. Wybór i obliczanie wskaźników efektywności 109
7.3. Ustalenie szacunkowej ceny silnika 111
7.4. Kalkulacja kosztów budowy statków 112
7,5. Kalkulacja kosztów operacyjnych dla rocznej wielkości produkcji 114
7.5.1. Kalkulacja rocznych kosztów eksploatacji 114
7.5.2. Kalkulacja kosztów paliw i energii 115
7.5.3. Kalkulacja odpisów amortyzacyjnych 117
7.5.4. Kalkulacja kosztów naprawy 117
7.6. Obliczanie powiązanych inwestycji kapitałowych 118
7.7. Obliczanie głównych wskaźników efektywności ekonomicznej 119
Wniosek 121
Bibliografia 122

Przy ustalaniu celów projektu dyplomowego przeprowadzono analizę obiecujących trendów w rozwoju floty rzecznej, co pozwoliło wybrać jednostkę Projektu 576T jako jednostkę prototypową. Jest to holownik pchany dwuślimakowy, którego zadaniem jest pchanie i holowanie pociągów i barek do przewozu ładunków suchych, a także barek przewożących ropę naftową.

Porównanie parametrów elektrowni prototypowego statku z nowoczesnymi odpowiednikami wykazało możliwość wymiany jego głównych silników. Przy doborze silników głównych zastosowano metodologię opracowaną w Katedrze Elektroenergetyki. Alternatywnie wzięto pod uwagę silnik 6ChRN30/38 produkcji Zakładów w Kołomnej oraz silnik 6ChN20/28 fińskiej firmy Vyartsilya. Do porównania wykorzystano kompleksowy wskaźnik jakości. Jako silnik główny, biorąc pod uwagę wymaganą moc do zapewnienia danej siły trakcyjnej, wybrano wysokoobrotowy, czterosuwowy, nienawrotny silnik wysokoprężny 6ChN20/28, posiadający moc efektywną 990 kW przy znamionowej prędkości obrotowej 1000 obr./min.

Plakat 6 przedstawia ogólny widok zaprojektowanego katalizatora spalin, który obejmuje etap TAFP, etap utleniania produktów niecałkowitego spalania paliwa oraz etap redukcji tlenków azotu.

Środki mające na celu poprawę właściwości środowiskowych silników Diesla są zwykle wdrażane w połączeniu z pracami mającymi na celu poprawę efektywności paliwowej i niezawodności i obejmują regulacje wyposażenia paliwowego o niskiej toksyczności (na przykład zmniejszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa), pośrednie chłodzenie powietrza doładowującego, wyłączenie niektórych cylindrów przy małych obciążeniach oraz stosowanie emulsji wodno-paliwowych i różnych dodatków do paliw (na przykład przy dodawaniu produktu - 42).
Statki motorowe typu LOS (projekt 587) i KAMGES (projekt 576 T) to zbiornikowce wielkopokładowe z maszynownią i nadbudówką w części rufowej.
Tankowce Projektu 576T (typ KAMGES lub Tanker 34) są konstrukcyjnie zbliżone do Projektu 576 (typ szóstego planu pięcioletniego), od którego różnią się zwiększoną długością kadłuba i podniesioną nadbudówką. Tankowce Projektu 587 (takie jak Los czy Tanker 34) o podobnym kadłubie mają wyższy dziób, zmodyfikowaną nadbudówkę i komin.

Rysunki i plakaty:
Uzasadnienie celów pracy dyplomowej576T
Modernizacja układu sterowania mocą statku Projektu 576T
Metody neutralizacji szkodliwych emisji z okrętowych silników wysokoprężnych

Schemat wałów cysterny projektu 576T
Schemat ideowy układu neutralizacji szkodliwych emisji ze spalin silników Diesla
Neutralizator szkodliwych emisji ze spalin morskich silników Diesla

Ostatnia część fotorelacji z lat 2005-2008.

Statek motorowy „Raketa-191” (projekt 340E).
Został zbudowany w 1973 roku w Teodozji w zakładzie More. Statek motorowy wszedł do Moskiewskiej Spółki Żeglugowej pod numerem 244. W latach 90. został wycofany z eksploatacji. W 2004 roku Raketa-244 znajdująca się na zimnym kadłubie otrzymała numer Raketa-191, która w 2002 roku uległa wypadkowi na zbiorniku Khimki i uległa uszkodzeniu. Od 2004 roku „zmodernizowany” Raketa-191 kursuje na podmiejskich trasach spacerowych w Moskwie.

#1. „Rakieta-191 (244)” na kanale moskiewskim (2008).

Statek motorowy „Raketa-234” (projekt 340E).
Został zbudowany w 1972 roku w Teodozji w zakładzie More. Statek przez całe życie pracował dla Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołga, wykonując loty dojazdowe z Niżnego Nowogrodu. W 2012 roku, po odsprzedaży statku prywatnemu właścicielowi, został on pocięty na złom.

Statek motorowy „Raketa-261” (projekt 340E)
Został zbudowany w 1975 roku w Teodozji w zakładzie More. Statek przez całe życie pracował dla Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołga, wykonując loty dojazdowe z Niżnego Nowogrodu. W 2012 roku, po odsprzedaży statku prywatnemu właścicielowi, został on pocięty na złom.

#2. „Raketa-234” i „Raketa-261” na stacji rzecznej w Niżnym Nowogrodzie (2006).

#3. „Raketa-234” i „Raketa-261” na stacji rzecznej w Niżnym Nowogrodzie (2006).

#4. „Rakieta-234” nad Wołgą koło Niżnego Nowogrodu (2005).

#5. „Rakieta-261” na stacji rzecznej Niżny Nowogród (2005).

Statek motorowy „Rechnoy-71” (projekt 908).
Zbudowany w 1972 roku. Pracował w Moskiewskiej Żegludze Rzecznej. od 2012 roku Sp. z oo „Port Kimry”.

#6. „Rechnoy-71” z przedrostkiem „7505” na Kanale Moskiewskim (2008).

Statek motorowy „Richard Sorge” (projekt 305).
Zbudowany w 1963 roku. Wstąpił do Towarzystwa Żeglugi Rzecznej Wołgi pod nazwą „Sungari”. W 1975 przemianowany na „Richard Sorge”. W 2007 roku został zakupiony od firmy spedycyjnej przez indywidualnego przedsiębiorcę, pracującego w biurze podróży RechTurFlot.

#7. „Richard Sorge” wyjeżdża z Jarosławia (2008).

Statek motorowy „RT-297” (projekt 911).
Zbudowany w 1970 roku. Należała do portu rzecznego Kostroma. Statek jest w eksploatacji.

#8. „RT-297” nad Wołgą koło Bałachny (2006).

Statek motorowy „RT-330” (projekt 911).
Zbudowany w 1979 roku. Należy do portu rzecznego Wołgograd. Statek jest w eksploatacji.

#9. „RT-330” na Wołdze w Wołgogradzie (2006).

Statek motorowy „RT-612” (projekt 1741-906/5581).
Zbudowany w 1974 roku w Tiumeniu. Do 2003 roku eksploatowany był w ramach Przedsiębiorstwa Żeglugi Rzecznej Irtysz (port macierzysty – Omsk). Następnie statek został przetransportowany do Wołgi, gdzie obecnie działa. Port macierzysty Rostów nad Donem.

#10. „RT-612” na Wołdze koło Achtubińska (2006).

Statek motorowy „РШ7-02-11”.
Nic o nim nie wiem. Jest tylko fotografia. :)

#jedenaście. „РШ7-02-11” na wyspie Kizhi (2007).

Statek motorowy „Rylejew” (projekt 588).
Zbudowany w 1957 roku. Do 2008 roku pracował w spółce Volga River Shipping Company. Nigdy nie zmieniłem nazwy. Został zakupiony od firmy spedycyjnej przez indywidualnego przedsiębiorcę i od 2008 roku pracuje w biurze podróży RechTurFlot. W 2002 roku zmniejszono całkowitą szerokość statku o 200 mm, aby umożliwić przepływ śluz na Kanale Morze Białe-Bałtyk.

#12. „Rylejew” nad Wołgą pod Saratowem (2006).

#13. „Rylejew” nad Wołgą w Gorodcu (2006).

#14. „Rylejew” na kanale moskiewskim w Chimkach (2008).

#15. „Ryleev” na zbiorniku Ikshinsky Kanału Moskiewskiego (2008).

#16. „Rylejew” w Plyosie (2006).

Statek motorowy „Salavat Yulaev” (projekt 305).
Zbudowany w 1963 roku. Wstąpił do Żeglugi Rzecznej Belska pod nazwą „Vetluga”. W 1969 roku przemianowano go na „Salavat Yulaev”. Dziś portem macierzystym jest Perm. Statek jest w eksploatacji.

#17. „Salavat Yulaev” na kanale moskiewskim (2005).

Statek motorowy „Sewastopol” (projekt 576).
Zbudowany w 1956 roku. Pracował w firmie żeglugowej Wołga. Port macierzysty - Niżny Nowogród. Od 2010 roku statek jest dzierżawiony przez Onega Shipping Company. Statek stacjonował w Pietrozawodsku. Po katastrofie „Bułgarii” w 2011 r. statkowi z silnikiem Diesla Projektu 576 zakazano przeprawy przez jeziora Ładoga i Onega. Od 2011 roku Sewastopol faktycznie znajduje się w chłodni w Pietrozawodsku. Statek nie jest eksploatowany.

#18. „Sewastopol” nad Wołgą koło Niżnego Nowogrodu (2006).

Statek motorowy „Siergiej Jesienin” (projekt Q-065).
Zbudowany w 1984 roku. To ostatni statek motorowy austriackiej serii Q-065. Pracę rozpoczął w 1985 roku w Moskiewskim Przedsiębiorstwie Żeglugi Rzecznej. Właściciel OJSC Mosturflot. Port macierzysty – Moskwa. Statek jest w eksploatacji.

#19. „Siergiej Jesienin” w Chwojnym Borze (2008).

#20. „Siergiej Jesienin” na zbiorniku Piestowskim (2008).

Statek motorowy „Siergiej Kirow” (projekt 302).
Zbudowany w 1987 roku. Pracował w ramach Północno-Zachodniego Przedsiębiorstwa Żeglugowego (port macierzysty – St. Petersburg). Od 2003 roku operatorem statku jest amerykańska firma „Viking River Cruise”. W 2012 roku nazwę statku zmieniono na „Viking Truvor”.

#21. „Siergiej Kirow” nad rzeką Świr (2006).

Statek motorowy „Sławgorod” (projekt 576).
Zbudowany w 1958 roku. Pracował w firmie żeglugowej Kama River. Statek jest w eksploatacji.

Statek motorowy „Stepan Zdorovtsev” (projekt 305).
Zbudowany w 1963 roku. Wstąpił do Przedsiębiorstwa Żeglugi Wołgi pod pierwotną nazwą „Sukhona”. W 1970 roku przemianowano go na „Stepan Zdorovtsev”. Po żegludze w 1991 roku statek został wycofany z eksploatacji i znajdował się w chłodni w cofcie Żukowskiej BTOF. W 2005 roku planowano przebudowę statku na pływające centrum biurowe na rzece Moskwie. „Stepan Zdorowcew” został przewieziony do Moskwy i umieszczony na rzece Moskwie. Jednak projekt nigdy nie został zrealizowany. Latem 2007 roku statek został odholowany z powrotem do zaścianka Pamięci Komuny Paryskiej w pobliżu Niżnego Nowogrodu. Od 2011 roku statek został przekształcony w statek wycieczkowy. Nowa nazwa to „Ermitaż”.

#23. „Stepan Zdorovtsev” w rozlewisku Żukowskiej BTOF (2005).

Statek motorowy „Sukhinichi” (projekt 576).
Zbudowany w 1959 roku. Do 2007 roku pracował w Moskiewskim Przedsiębiorstwie Żeglugi Rzecznej. Statek jest w eksploatacji.

#24. „Sukhinichi” na molo technicznym w Kimrach (2006).

Statek motorowy „Taimyr” (projekt R-32A).
Zbudowany w 1978 roku. Pracował w ramach Północno-Zachodniej Spółki Żeglugowej. Początkowo nazywany „Newski-9” (do 2002 r.). Statek jest w eksploatacji.

#25. „Taimyr” nad Newą pod Petersburgiem (2008).

Statek motorowy „Tara-1” (projekt 550A).
Zbudowany w 1982 roku w Bułgarii. Od budowy do 1993 roku pracowała na rzece Amur, jej portem macierzystym był Chabarowsk. Nazywał się „Wołgonieft-161”. W 2000 roku zmieniono nazwę na „Kola Biełdy”, w 2003 na „Tara-1”. Od 1993 do 2003 roku statek nadal należał do Amur Shipping Company, ale był obsługiwany z Taganrogu. W 2003 roku został zakupiony przez firmę Palmali. Statek jest w eksploatacji.

#26. „Tara-1” nad Wołgą pod Saratowem (2006).

Statek motorowy „TB-601” (projekt 9.2760T/765).
Zbudowany w 1964 roku. Początkowo nosił nazwę „ST-765” i był statkiem do przewozu ładunków suchych. Pracował w Przedsiębiorstwie Żeglugi Rzeki Wołga. Następnie został przekształcony w cysternę. Statek nie jest eksploatowany.

#27. „TB-601” na Wołdze (2006).

Statek motorowy „Trypol” (projekt 576).
Zbudowany w 1962 roku w Rumunii. Pracował w firmie żeglugowej Wołga-Don. Statek jest w eksploatacji.

#28. „Trypol” nad Wołgą pod Samarą (2006).

Statek motorowy „Ural” (projekt 765RF/T-90-3).
Zbudowany w 1957 roku na Ukrainie. Przerobiony na tankowiec ze statku do przewozu ładunków suchych. Statek jest w eksploatacji.

#29. „Ural” nad Wołgą koło Achtubińska (2006).

Statek motorowy „F. Joliot-Curie” (projekt 588).
Zbudowany w 1961 roku. Wstąpił do firmy żeglugowej na rzece Kama. Nigdy nie zmieniłem nazwy. Port macierzysty - Perm. W październiku 2011 roku, gdy statek znajdował się w cofcie Permu i trwały na nim prace remontowe, wybuchł pożar. Nadbudówka statku została uszkodzona. Nie w użyciu.

#trzydzieści. „F. Joliot-Curie” nad Wołgą w rejonie Bałachny (2006).

Statek motorowy „FI Panferow” (projekt 588).
Zbudowany w 1961 roku. Wstąpił do firmy żeglugowej na rzece Kama. Nigdy nie zmieniłem nazwy. Port macierzysty - Perm. Został odnowiony, łącznie z dodaniem kolejnego pokładu pasażerskiego. Statek jest w eksploatacji.

#31. „F.I.Panferov” nad Wołgą koło Bałachny (2006).

Statek motorowy „Fedor Dostojewski” (projekt 301).
Zbudowany w 1983 roku. Pracuje w firmie żeglugowej Kama River. Port macierzysty - Perm. Statek jest w eksploatacji.

#32. „Fiodor Dostojewski” na wyspie Kiży (2008).

Statek motorowy „Feliks Dzierżyński” (projekt 92-016).
Zbudowany w 1978 roku. Zawsze pracował w ramach Volga Shipping Company. Teraz został przemalowany na charakterystyczne kolory operatora – „Vodohod”.

#33. „Feliks Dzierżyński” na kanale moskiewskim (2006).

Statek motorowy „Flestina-1” (projekt 326.1).
Zbudowany w 1988 roku. Podobnie jak wielu jego braci rzeczno-morskich, zmienił wiele nazw: „STK-1034”, „TK-3”, „Tavria-3”, „Flestina-1”. Od 2011 roku funkcjonuje pod banderą irańską pod nazwą „Najva-2”.

#34. „Flestina-1” w Astrachaniu (2005).

Statek motorowy „Hasan” (projekt 587).
Zbudowany w 1960 roku. Port macierzysty - Rostów nad Donem. Po wycofaniu ze służby zainstalowano go jako bazę bunkrową w pobliżu Wołgogradu.

#35. „Hasan” nad Wołgą koło Wołgogradu (2005).

Statek motorowy „Cezar” (projekt 588).
Zbudowany w 1955 roku. Pracował w Przedsiębiorstwie Żeglugi Wołgi, pierwotnie zwanej „Ernst Thälmann”. Po żegludze w 2004 roku statek został sprzedany firmie Caesar Travel. W 2005 roku został całkowicie odnowiony, zmniejszając liczbę pasażerów i całkowitą przebudowę kabin i przestrzeni publicznych. Od 2005 roku nosi nazwę „Cezar”.

#36. „Cezar” nad zbiornikiem Chimki (2008).

Statek motorowy „Shlyuzovoy-125” (projekt 887A).
Zbudowany w 1975 roku. Do 2003 roku pracował w Moskiewskiej Żegludze Rzecznej. Od 2003 roku związany z Rybińskim Przedsiębiorstwem Żeglugowym. Port macierzysty Rybińsk.

#37. „Shlyuzovoy-125” z przedrostkiem na Wołdze w rejonie Myszkina (2008).

Statek motorowy „Jurij Nikulin” (projekt 588).
Zbudowany w 1956 roku. Pierwotnie nazywany „Karlem Liebknechtem”, pracował w Przedsiębiorstwie Żeglugi Wołgi. Przez kilka lat znajdował się w chłodni w obwodzie Niżnym Nowogrodzie, po czym został sprzedany nowemu właścicielowi w Rostowie nad Donem. W 2002 roku przemianowano go na „Jurij Nikulin”. Od nawigacji 2007 dzierżawiony od firmy "Infoflot". Teraz w barwach marki Infoflot.

#38. „Jurij Nikulin” nad Wołgą pod Saratowem (2006).

Cóż, to cały wybór. Pasuje do czterech części.

Uzasadnienie typu architektonicznego i konstrukcyjnego statku

Wybór statku prototypowego odbywa się według następujących kryteriów:

1. Przeznaczenie - statek do przewozu suchych ładunków

2. Klasa statku - O

3. Nośność statku wynosi 2000 ton.

Głównymi cechami określającymi typ architektoniczny i konstrukcyjny statku są: lokalizacja przestrzeni ładunkowych, maszynowni, nadbudówek na całej długości statku; typ konstrukcyjny obudowy; liczba ładowni i rozkład użytecznej objętości pomiędzy nimi; lokalizacja i wymiary luków ładunkowych; wyposażenie statku w urządzenia ładunkowe.

Analiza współczesnych doświadczeń w projektowaniu i eksploatacji śródlądowych statków towarowych pokazuje, że umiejscowienie maszynowni (MO) i nadbudówki na rufie, ładowni w środkowej cylindrycznej części kadłuba przyczynia się zarówno do zwiększenia intensywności ładunku operacji i najbardziej racjonalnego wykorzystania pojemności kadłuba.

Jednakże rufowe położenie MO i nadbudówki z czysto stoczniowego punktu widzenia ma również istotne wady. Tak więc, gdy statek jest pusty, jego rufa jest znacznie przegłębiona.

Umiejscowienie sterówki na rufie pogarsza widoczność nawigatora wzdłuż kursu statku, szczególnie podczas żeglugi bez ładunku z przegłębieniem, przy przewożeniu na pokładzie znacznej ilości ładunku (np. -sekcja napędzana. Usytuowanie pomieszczeń mieszkalnych i usługowych w nadbudówce rufowej zlokalizowanej nad MO, tj. w najgłośniejszym obszarze statku wymaga specjalnych, czasami bardzo kosztownych, środków konstrukcyjnych w celu zmniejszenia hałasu i wibracji do wymaganego poziomu.

Wielu z wymienionych wad można uniknąć przenosząc nadbudówkę i sterówkę na dziób statku.

Statek motorowy typu szóstego planu pięcioletniego (projekt 576) to średniej wielkości statek do przewozu ładunków suchych, posiadający cztery ładownie z pokrywami lukowymi i podwójnym dnem. Z maszynownią i nadbudówką na rufie. Statki przeznaczone do przewozu ładunków masowych, masowych, drobnicowych, takich jak tłuczeń budowlany, piasek, węgiel, papier w zwojach, drewno w kłodach.

Projekt 576 przewidywał montaż maszyn o zwiększonej mocy i szerokich zmechanizowanych zamknięć przesuwnych ładowni. Zewnętrznie statki Projektu 576 wyróżniają się wyższym dziobem i szerokimi oknami nadbudówki. Późno budowane statki mają nadbudówkę z iluminatorami zamiast okien.

Wyznaczanie wyporności i głównych wymiarów statku

Wstępne dane i charakterystyka prototypowego statku:

1. Klasa statku prototypowego - „O”

2. Nośność prototypowego statku wynosi 2000 ton.

3. Wyporność pod obciążeniem (Dgr) - 2740t.

4. Prędkość prototypowego statku wynosi 17,5 km/h.

5. Długość statku według wodnicy (Lm) - 90 m.

6. Szerokość statku wzdłuż linii pionowej (B) wynosi 13 m.

7. Wysokość boku (H) - 4,8 m.

8. Zanurzenie ładunku (Tgr) - 2,8 m.

9. Liczba załogi (nek) – 27 osób.

10. Współczynnik kompletności wyporności objętościowej - 0,836t/m3.

11. Miernik masy kadłuba - 0,105t/m3.

12. Moduł sześcienny LBH - 5620m3.

13. Miernik masy mechanizmu (p) (p=Pm/N) -- 0,099 kW.

Рм - masa mechanizmów

N to całkowita moc silników głównych.

14. Współczynnik Admiralicji (Ca) - 1300KW.

15. Długość względna (LB) - 6,92

16. Zanurzenie względne (HT gr) - 1,71