Lotniczy silnik rakietowy Lotniczy silnik rakietowy to silnik reakcji bezpośredniej, który przekształca pewien rodzaj energii pierwotnej w energię kinetyczną płynu roboczego i wytwarza ciąg odrzutowy. Siła ciągu jest przykładana bezpośrednio do korpusu rakiety

LOTNICZE KOMPASY MAGNETYCZNE I ICH ZASTOSOWANIE

Kierunek samolotu

Kurs statku powietrznego to kąt w płaszczyźnie poziomej pomiędzy kierunkiem przyjętym za początek a osią wzdłużną statku powietrznego. W zależności od południka, względem którego są liczone, rozróżnia się kursy prawdziwe, magnetyczne, kompasowe i warunkowe ( Ryż. 1).

Prawdziwy kurs IR to kąt pomiędzy kierunkiem północnym południka prawdziwego a osią wzdłużną statku powietrznego; liczone zgodnie z ruchem wskazówek zegara od 0 do 360°.

Kurs magnetyczny MK to kąt między północnym kierunkiem południka magnetycznego a osią wzdłużną statku powietrznego; liczone zgodnie z ruchem wskazówek zegara od 0 do 360°.

Kurs kompasu KK to kąt pomiędzy północnym kierunkiem południka kompasu a osią wzdłużną statku powietrznego; liczone zgodnie z ruchem wskazówek zegara od 0 do 360°.

Konwencjonalny kurs Wielkiej Brytanii to kąt pomiędzy konwencjonalnym kierunkiem (południkiem) a osią wzdłużną statku powietrznego.

Kursy rzeczywiste, magnetyczne, kompasowe i warunkowe powiązane są zależnościami:

IR = MK + (± D M); MK = KK + (± D Do);

IR = CC + (± D ) = KK + (± D j) + (± D M);

Wielka Brytania = IR + (± D A).

Deklinacja magnetyczna D m ​​jest kątem między kierunkiem północnym południków prawdziwych i magnetycznych. Uznaje się, że jest dodatni, jeśli południk magnetyczny jest odchylony na wschód (w prawo), a ujemny, jeśli południk magnetyczny jest odchylony na zachód (w lewo) od południka prawdziwego.

Korekcja azymutalna Da jest kątem pomiędzy południkiem konwencjonalnym i prawdziwym. Liczy się go od konwencjonalnego południka zgodnie z ruchem wskazówek zegara ze znakiem plus, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara ze znakiem minus.

Odchylenie Dk to kąt pomiędzy północnym kierunkiem południków magnetycznych i kompasowych. Uznaje się, że jest dodatni, jeśli południk kompasu jest odchylony na wschód (w prawo), a ujemny, jeśli południk kompasu jest odchylony na zachód (w lewo) od południka magnetycznego.

Odmiana D to kąt pomiędzy kierunkiem północnym południków rzeczywistych i kompasowych. Jest równy sumie algebraicznej deklinacji i odchylenia magnetycznego i jest uważany za dodatni, jeśli południk kompasu jest odchylony na wschód (w prawo), i ujemny, jeśli południk kompasu jest odchylony na zachód (w lewo) od rzeczywistej południk.

D = (± D m) + (± D Do).

Krótka informacja o magnetyzmie ziemskim

Do wyznaczania i utrzymywania kursu statku powietrznego najczęściej stosowane są kompasy magnetyczne, których zasada działania opiera się na wykorzystaniu ziemskiego pola magnetycznego.

Ziemia jest naturalnym magnesem, wokół którego istnieje pole magnetyczne. Bieguny magnetyczne Ziemi nie pokrywają się z biegunami geograficznymi i nie znajdują się na powierzchni Ziemi, ale na pewnej głębokości. Tradycyjnie przyjmuje się, że północny biegun magnetyczny, położony w północnej części Kanady, ma magnetyzm południowy, tj. przyciąga północny koniec igły magnetycznej, a południowy biegun magnetyczny, położony na Antarktydzie, ma magnetyzm północny, tj. przyciąga igła magnetyczna na południowym krańcu. Wzdłuż linii sił magnetycznych zainstalowana jest swobodnie zawieszona igła magnetyczna.

Pole magnetyczne Ziemi w każdym punkcie charakteryzuje się wektorem siły NT mierzone w oerstedach, nachyleniu J i deklinacja D m które są mierzone w stopniach.

Całkowite natężenie pola magnetycznego można rozłożyć na składowe: pionowe Z , skierowane w stronę środka Ziemi i poziome H , położony w płaszczyźnie prawdziwego horyzontu ( Ryż. 2). Wytrzymałość N jest skierowana poziomo wzdłuż południka i jest jedyną siłą utrzymującą igłę magnetyczną w kierunku południka magnetycznego.

Wraz ze wzrostem szerokości geograficznej składnik pionowy Z . zmienia się od zera (na równiku) do wartości maksymalnej (na biegunie) i składowej poziomej N zmienia się odpowiednio od wartości maksymalnej do zera. Dlatego w regionach polarnych kompasy magnetyczne działają niestabilnie, co ogranicza, a czasem eliminuje ich użycie.

Kąt między płaszczyzną poziomą a wektorem H T zwane nachyleniem magnetycznym i oznaczone literą J . Nachylenie magnetyczne zmienia się w zakresie od 0 do ± 90°. Nachylenie jest uważane za dodatnie jeśli.wektor NT , skierowany w dół od płaszczyzny horyzontu.

Cel, zasada działania i konstrukcja kompasów lotniczych

Kompas magnetyczny wykorzystuje właściwość swobodnie zawieszonej igły magnetycznej, która jest instalowana w płaszczyźnie południka magnetycznego. Kompasy dzielą się na kombinowane i zdalne.

W kombinowanych kompasach magnetycznych skala kursu i czuły element (układ magnetyczny) są sztywno przymocowane do ruchomej podstawy - karty. Obecnie kombinowane kompasy magnetyczne tego typu KI (KI-11, KI-12, KI-13), służą jako kompasy podróżne pilota i kompasy dodatkowe w przypadku awarii przyrządów kierunkowych.

Głównymi zaletami kompasów kombinowanych są: prostota konstrukcji, niezawodne działanie, niewielka waga i wymiary, łatwość konserwacji. NA Ryż. 3 przedstawia przekrój poprzeczny typu kompasu magnetycznego KI-12. Głównymi częściami kompasu są: element czuły (karta) .7 (system kompasu magnetycznego), kolumna 2, linia wymiany 3, ciało 4, membrana 5 i urządzenie odchylające 6 .

Kolumna jest umieszczona na środku korpusu 2 z łożyskiem oporowym 7. Aby ograniczyć ruch pionowy kolumny, stosuje się podkładkę sprężystą 8. W rękaw 9 rdzeń jest wciskany w karty 10, za pomocą której opiera się na łożysku oporowym 7. Tuleja posiada pierścień sprężysty 11, chroniące kartę przed wyskoczeniem z kolumny podczas obracania kompasu. Kolumna posiada sprężynową amortyzację, łagodzącą skutki wstrząsów pionowych.

Skala karty jest jednolita, z podziałkami co 5° i digitalizacją co 30°. - Karta jest pomalowana na czarno, a cyfry i wydłużone podziałki skali pokryte są świetlistą masą.

Do tulei przymocowany jest uchwyt z dwoma magnesami 12 . Osie magnesów są równoległe do linii N-S skali.

W górnej części obudowy zamontowane jest urządzenie odchylające służące do eliminacji odchyłek półkolistych. Urządzenie odchylające składa się z dwóch rolek wzdłużnych i dwóch poprzecznych, w które wprasowane są magnesy trwałe.

Rolki są połączone ze sobą parami za pomocą przekładni i wprawiane w ruch obrotowy za pomocą wydłużonych rolek z wielowypustami.

Na pokrywie kompasu znajdują się dwa otwory oznaczone N - S i B - 3, przez które można obracać rolki za pomocą śrubokręta. Gdy obracają się rolki wzdłużne z magnesami, powstaje dodatkowe pole magnetyczne skierowane w poprzek samolotu, a gdy obracają się rolki poprzeczne, powstaje podłużne pole magnetyczne.

Do korpusu kompasu wlewa się benzynę, która tłumi wibracje karty.

Aby skompensować zmiany objętości cieczy w przypadku zmiany temperatury, kompas posiada membranę 5, komunikując się z ciałem poprzez specjalny otwór.

W dolnej części kompasu zainstalowana jest żarówka. Światło żarówki wpada przez szczelinę w obudowie na koniec wizjera, zostaje rozproszone i oświetla skalę kompasu.

Kompas KI-13 (Ryż. 4) w odróżnieniu od kompasu KI-12 ma mniejsze wymiary i wagę oraz kulisty korpus, co zapewnia dobrą obserwację skali instrumentu. W górnej części kompasu znajduje się komora przekierowująca, która kompensuje zmiany objętości płynu kompasowego. Urządzenie odchylające kompas jest zaprojektowane podobnie do urządzenia odchylającego kompas KI-12, ale nie ma indywidualnego podświetlenia.

Kompasy zdalne to takie, których odczyty przekazywane są do specjalnego wskaźnika zainstalowanego w pewnej odległości od układu magnetycznego.

Kompas żyroindukcyjny GIK-1 montowany jest na samolotach i śmigłowcach. Służy do wskazywania kursu magnetycznego oraz pomiaru kątów skrętu statku powietrznego. Współpracując z automatycznym kompasem radiowym, na skali żyromagnetycznego wskaźnika kursu UGR-1 i namiarów radiowych, można policzyć kąty kursu stacji radiowych oraz namiary magnetyczne stacji radiowych i statku powietrznego.

Zasada działania kompasu GIK-1 opiera się na właściwości elementu wrażliwego na indukcję, służącego do określania kierunku pola magnetycznego Ziemi oraz właściwości żyro-półkompasu do wskazywania względnego kursu lotu statku powietrznego.

Dołączony GIK-1 w zestawie: czujnik indukcyjny ID-2, mechanizm korekcji KM, zespół żyroskopowy G-ZM, wskaźniki UGR-1i UGR-2, wzmacniacz U-6M.

Czujnik indukcyjny mierzy kierunek składowej poziomej wektora natężenia pola magnetycznego Ziemi. W tym celu w czujniku zastosowano układ trzech identycznych elementów czułych typu indukcyjnego, rozmieszczonych w płaszczyźnie poziomej po bokach trójkąta równobocznego elementów czułych.

Uzwojenia magnesujące trójkąta elementów czułych zasilane są prądem przemiennym o częstotliwości 400 Hz i napięciu 1,7 V z transformatora obniżającego umieszczonego w skrzynce przyłączeniowej SK .

Ryż. 5. Konstrukcja czujnika indukcyjnego

1 - rdzeń elementu wrażliwego; 2 - cewka magnesująca; 3 - cewka sygnałowa; 4-plastikowa platforma wrażliwych elementów; 5-wewnętrzny pierścień kardana; 6-pusta oś kardana; 7-korek; 8-pływak; 9 - urządzenie odchylające; 10 - pierścień zaciskowy; // - zacisk; 12 - pokrywa; 13-uszczelka; 14-zewnętrzny pierścień kardana; 15 - obudowa czujnika; 16, - pusta oś kardana; 17- kubek; 18-ładunek

Ryż. 6, Projekt mechanizmu korekcyjnego

1-stojanowe uzwojenie odbiornika selsynowego; 2- uzwojenie wirnika odbiornika selsynowego; 3- szczotki potencjometrów; 4 - podstawa; 5 - taśma wzorzysta; 6 - łeb śruby odchylającej; 7 - skala 8 - strzałka 9 - śruba odchylająca 10 - wałek; 11 - dźwignia wahadłowa; 12 - elastyczna taśma! 13 - silnik wydechowy DID-0,5,

Uzwojenia sygnałowe są połączone z uzwojeniami stojana odbiornika selsynowego mechanizmu korekcji KM.

Konstrukcję czujnika indukcyjnego pokazano na rys. 5.

Mechanizm korekcji KM przeznaczony jest do połączenia czujnika indukcyjnego z żyroskopem i eliminacji odchyłek szczątkowych i błędów instrumentalnych układu.

Konstrukcja mechanizmu korekcyjnego pokazana jest na ryc. 6.

Wskaźnik UGR-1 (rys. 7) pokazuje kurs magnetyczny i kąty skrętu samolotu na skali kursu 1 w stosunku do stałego indeksu 2. Namiar stacji radiowych i samolotów określa położenie igły kompasu radiowego 5 względem skali 1. Kąt kierunku stacji radiowej mierzony jest w skali 7 i strzałce 5.

Ryż. 7. Indeks UGR-1

Indeksy trójkątne służą do wykonywania skrętów o 90°. Strzałka wskaźnika kursu 3 montowany z uchwytem zapadkowym 4. Oś igły kompasu radiowego jest obracana przez zsynchronizowany odbiornik, który jest podłączony do zsynchronizowanego czujnika ramki automatycznego kompasu radiowego. Błąd w zdalnej transmisji z żyroskopu do wskaźnika UGR-1 eliminowany jest za pomocą urządzenia wzorcowego.

Kompas żyroindukcyjny GIK-1 umożliwia obliczenie kursu magnetycznego statku powietrznego za pomocą wskaźnika UGR-1 z błędem ±1,5°. Namiar magnetyczny stacji radiowej określany jest z dokładnością ±3,5°. Błąd po zakręcie GIK-1 przez 1 minutę skrętu wynosi 1°.

Nowoczesne samoloty są wyposażone w scentralizowane urządzenia, które w racjonalny sposób łączą środki żyroskopowe, magnetyczne, astronomiczne i radiowe w celu wyznaczania kursu. Pozwala to na stosowanie tych samych wskaźników kombinacji i poprawia niezawodność i dokładność pomiarów kursu. Takie urządzenia nazywane są systemy kursowe. System kursu zazwyczaj obejmuje magnetyczny czujnik kursu typu indukcyjnego, żyroskopowy czujnik kursu, astronomiczny czujnik kursu i kompas radiowy. Za pomocą tych urządzeń, z których każde może być używane samodzielnie lub w połączeniu ze sobą, możliwe jest wyznaczenie i utrzymanie kursu w każdych warunkach lotu. Taki zespół urządzeń kursowych umożliwia określenie na wskaźnikach wartości kursów rzeczywistych, magnetycznych, warunkowych (żyrokompas) i ortodromowych, odpowiednich kątów stacji radiowej i kątów skrętu samolotu, wydając dowolne w razie potrzeby tych wartości konsumentom.

Podstawą systemu naprowadzania jest żyroskopowy czujnik kursu – żyroskop kursu, którego odczyty są okresowo korygowane za pomocą magnetycznego lub astronomicznego czujnika kursu (korektora).

Aby ograniczyć błędy pomiaru kursu powodowane przez rolki, żyroskop kursu jest podłączony do centralnego żyroskopu; aby zredukować błędy kursu spowodowane przyspieszeniami, odbiera sygnały z przełącznika korekcyjnego, a w celu wyeliminowania błędów spowodowanych obrotem Ziemi ręcznie wprowadza się do niego sygnał proporcjonalny do szerokości geograficznej położenia samolotu.

W zależności od rozwiązywanych zadań, układ kursu może pracować w jednym z trzech trybów: żyro-półkompas, korekcja magnetyczna, korekcja astronomiczna. Głównym trybem działania każdego rodzaju systemu naprowadzania jest tryb żyroskopu-półkompasu.

System kursowy GMK-1A

System kursu GMK-1A montowany jest na sportowych samolotach i śmigłowcach i przeznaczony jest do pomiaru i wskazywania kursu oraz kątów skrętu statku powietrznego (śmigłowca). Współpracując z kompasami radiowymi ARK-9 i ARK-15, GMK-1A umożliwia pomiar kąta kursu stacji radiowej oraz namiaru radiowego.

Żyroskop GA-6 jest głównym modułem układu kursowego, z którego synchrostojana pobierane są sygnały kursu ortodromowego, rzeczywistego i magnetycznego.

Czujnik indukcyjny ID-3 jest czułym elementem azymutalnej korekcji magnetycznej żyroskopu. Czujnik wyznacza kierunek składowej poziomej wektora natężenia pola magnetycznego Ziemi. Aby zamontować czujnik w samolocie (helikopterze), w podstawie obudowy znajdują się trzy owalne otwory, obok których na podstawie obudowy zaznaczone są podziałki, umożliwiające policzenie kąta montażu czujnika w zakresie ±20° (wartość podziału wynosi 2°).

Mechanizm korekcyjny KM-8 jest jednostką pośrednią w linii komunikacyjnej czujnika indukcyjnego z zespołem żyroskopowym i ma za zadanie kompensować odchylenie układu kursu i błędy instrumentalne, wprowadzać deklinację magnetyczną, wskazywać kurs kompasu i monitorować jego działanie systemu kursu poprzez porównanie odczytów KM-8i UGR-4UK.

Maszyna koordynacyjna AS-1 jest jednostką pośrednią w linii komunikacyjnej mechanizmu korekcyjnego z zespołem żyroskopowym. Został zaprojektowany do wzmacniania sygnałów elektrycznych proporcjonalnie do kursu magnetycznego lub rzeczywistego, wyłączania korekcji azymutalnej, magnetycznej i poziomej oraz ograniczania czasu działania systemu kursu.

Wskaźnik UGR-4UK jest urządzeniem wielofunkcyjnym, przeznaczonym do wskazywania ortodromicznego (w trybie GPK), magnetycznego lub rzeczywistego (w trybie MK) kursu statku powietrznego, kąta skrętu oraz namiaru radiowego lub kąta kursu stacji radiowej.

Panel sterujący służy do sterowania pracą GMK-1 AI i umożliwia: wybór trybu pracy systemu kursowego; wprowadzenie korekcji szerokości azymutalnej żyroskopu; kompensacja błędów wynikających z dryfu żyroskopu w azymucie (od niewyważenia); ustawienie skali kursu wskaźnika UGR-4UK dla danego kursu; umożliwienie szybkiego dopasowywania prędkości żyroskopu; alarm zablokowania żyroskopu żyroskopu; monitorowanie funkcjonowania systemu kursowego.

System namiaru GMK-1A może pracować w dwóch trybach: w trybie żyro-półkompasu (GPK) oraz w trybie korekcji magnetycznej żyroskopu (MK). Tryb Kodeks postępowania cywilnego jest głównym trybem pracy systemu. Tryb MK wykorzystywany podczas wstępnej koordynacji systemu kursu po jego uruchomieniu, a także okresowo podczas jego pracy w locie.

Odchylenie kompasu magnetycznego

Nazywa się błąd kompasu magnetycznego spowodowany wpływem własnego pola magnetycznego statku powietrznego odchylenie .

Pole magnetyczne statku powietrznego jest wytwarzane przez ferromagnetyczne części statku powietrznego: zarówno wyposażenie statku powietrznego, jak i prądy stałe w sieciach urządzeń elektrycznych i radiowych statku powietrznego. .

Zależność odchylenia od kursu magnetycznego statku powietrznego w locie poziomym bez przyspieszenia wyraża się przybliżonym wzorem:

D k =A+B sin MK+S co w MK+ D grzech 2MK+ bo E bo MK,

gdzie A jest stałym odchyleniem;

Zespół Z- przybliżone współczynniki odchylenia półkolistego;

D i mi- przybliżone współczynniki odchylenia kwartału.

W celu zwiększenia dokładności pomiaru kursu na samolotach okresowo przeprowadza się prace odchyleniowe, podczas których kompensuje się odchylenia stałe i półkoliste oraz odpisuje odchylenia ćwiartkowe.

Stałe odchylenie wraz z błędem instalacji eliminuje się poprzez obrócenie czujnika zdalnego kompasu i obrócenie korpusu kompasu kombinowanego.

Odchylenie półkoliste kompensowane jest w czterech głównych kursach (0°, 90°, 180° i 270°) za pomocą magnetycznego urządzenia odchylającego zamontowanego na korpusie kompasu (czujnik indukcyjny). Za pomocą magnesów umieszczonych w urządzeniu odchylającym w pobliżu czułego elementu kompasu powstają siły o równej wielkości i przeciwnym kierunku do sił powodujących odchylenie półkoliste (B” i C”).

Odchylenie ćwiartkowe spowodowane jest zmiennym polem magnetycznym statku powietrznego (siła D " i E”) , dlatego nie można tego skompensować za pomocą magnesów trwałych urządzenia odchylającego. Odchylenie kwartalne wraz z błędami instrumentalnymi w odległych kompasach (GIK-1) jest kompensowane za pomocą mechanicznego kompensatora odchyleń typu wzorcowego.

W kombinowanych kompasach magnetycznych odchylenie ćwiartkowe nie jest eliminowane; jego wartość jest określana na ośmiu kursach (0e, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270° i 315°) i na tej podstawie sporządzane są wykresy odchylenia resztkowego. na znalezionych wartościach.

Odchylenie przechylenia to dodatkowe odchylenie występujące podczas kołysania się, wznoszenia lub opadania statku powietrznego w wyniku zmiany położenia części statku powietrznego, które mają właściwości magnetyczne w stosunku do systemu kompasu magnetycznego.

W przypadku przechyleń bocznych maksymalne odchylenie będzie występowało przy kursach 0 i 180° , a minimum występuje na kursach 90 i 270°. Z rolkami wzdłużnymi na kursach 0 i 180 ° jest równa zeru i osiąga wartość maksymalną na kursach 90 i 270 °. Odchylenie przechyłu osiąga największą wartość podczas przechyleń wzdłużnych (podnoszenie i opadanie).

Kompasy lotnicze nie posiadają specjalnych urządzeń eliminujących odchylenia od przechyłu, jednakże podczas długiego wznoszenia (schodzenia) po kursach magnetycznych bliskich 90° (270°) wpływ odchylenia od przechyłu jest znaczący, dlatego należy pamiętać o określeniu i utrzymaniu kursu za pomocą półkompasu żyroskopowego lub astrokompasu.

Błąd obrotowy . Istota błędu skrętu polega na tym, że kiedy samolot się obraca, karta kompasu otrzymuje prawie taki sam obrót jak samolot. W rezultacie na kartę wpływa nie tylko pozioma, ale także pionowa składowa siły ziemskiego magnetyzmu.

Dzięki temu podczas zakrętu wózek wykonuje ruchy zależne od nachylenia magnetycznego i kąta przechyłu samolotu. Ruch karty jest tak energiczny, że korzystanie z kompasu jest prawie niemożliwe. Błąd ten najostrzej objawia się na kursach północnych, dlatego nazywany jest północnym.

W praktyce odchylenie obrotowe uwzględnia się w następujący sposób. Podczas skręcania na kursy północne samolot wypada z zakrętu, nie osiągając określonego kursu o 30 °, i na południu – po minięciu 30 ° według wskazań kompasu magnetycznego. Następnie małymi zakrętami samolot zostaje sprowadzony na zadany kurs.

Jeśli zakręty wykonywane są na kursach bliskich 90 lub 270 °, samolot musi wyjść z zakrętu na danym kursie, gdyż odchylenie zakrętu na tych kursach wynosi 0.

Wykonywanie prac odchyleniowych

Prace odchyleniowe na samolotach, śmigłowcach i szybowcach prowadzone są w celu ustalenia i kompensacji błędów kompasów magnetycznych przez specjalistów służby inżynierii lotniczej (MSR) wraz z załogą statku powietrznego (helikoptera, szybowca) pod kierunkiem nawigatora organizacji lotniczej.

Prace odchyleniowe przeprowadzane są co najmniej raz w roku, a także w następujących przypadkach:

Jeżeli załoga ma wątpliwości co do prawidłowości wskazań kompasu i wykryje błąd w odczytach kompasu większy niż 3°;

Podczas wymiany czujnika lub poszczególnych elementów układu kursu, które wpływają na odchylenie;

Przygotowując się do wykonywania szczególnie ważnych zadań;

Podczas przenoszenia statku powietrznego z obszarów o średnich szerokościach geograficznych do obszarów o dużych szerokościach geograficznych.

Podczas wykonywania pracy odchyleniowej sporządzany jest protokół wykonania pracy odchylającej, który podpisują nawigator i specjalista IAS, który wykonywał pracę odchylającą. Protokół przechowywany jest razem z dziennikiem statku powietrznego (helikoptera, szybowca) do czasu spisywania kolejnego odstępstwa. Zgodnie z protokołem sporządzane są wykresy odchyleń, które umieszczane są w kokpitach samolotów.

Do wykonywania prac odchylających na lotnisku należy wybrać miejsce oddalone co najmniej 200 m od parkingów dla samolotów i innego sprzętu oraz od konstrukcji metalowych i żelbetowych.

Od środka wybranego miejsca za pomocą miernika kierunku odchylenia zmierz namiar magnetyczny jednego lub dwóch punktów orientacyjnych znajdujących się w odległości co najmniej 3-5 km od miejsca lokalizacji .

Wyznaczanie kursu magnetycznego za pomocą celownika odchylającego

Urządzenie odchylające DP-1 (Rys. 10) składa się z następujących części:

tarcza azymutalna 1 z dwiema skalami (wewnętrzną i zewnętrzną); zakres skali od 0 do 360°, wielkość podziału 1°, digitalizacja co 10°;

igła magnetyczna 2;

luneta z dwiema dioptriami: oko 3 - ze szczeliną i przedmiot 4 - z gwintem;

dwie śruby do blokowania oprawy celownika;

poziom sferyczny 5;

znacznik kursu „MK” 6,

przegub kulowy 7 z zaciskiem;

śruba 8 do mocowania tarczy azymutu;

wspornik 9.

Detektor kierunku odchylenia ma specjalne pudełko do przechowywania i statyw do obsługi.

Kurs magnetyczny statku powietrznego za pomocą celownika można wyznaczyć na dwa sposoby:

1. Zgodnie z kątem kierunku odległego punktu orientacyjnego.

2. Wyznaczanie kierunku osi wzdłużnej statku powietrznego.

Aby określić kurs magnetyczny statku powietrznego na podstawie kąta kursu odległego punktu orientacyjnego, należy najpierw zmierzyć namiar magnetyczny punktu orientacyjnego (MPB) za pomocą miernika kierunku odchylenia, a następnie umieścić statek powietrzny w punkcie, z którego namiar punktu orientacyjnego, zainstaluj na statku powietrznym celownik i zmierz kąt kursu punktu orientacyjnego (CAO). Kurs magnetyczny statku powietrznego (MC) definiuje się jako różnicę między namiarem magnetycznym a kątem kursu punktu orientacyjnego ( Ryż. 9):

MK = MPO - KUO.

Ryż. 10. Wykrywacz kierunku odchylenia

1 - kończyna azymutalna; 2 - igła magnetyczna; 3 - dioptria oka; 4 - dioptria podmiotu; 5 - poziom kulisty; 6 - znacznik kursu MK; 7 - przegub kulowy; 8 - śruba mocująca tarczę; 9 – nawias.

Aby określić kurs magnetyczny namierzanie kierunku osi wzdłużnej samolotu należy zamontować celownik dokładnie w osi podłużnej samolotu i zmierzyć namiar magnetyczny ustawienia osi podłużnej samolotu.

Aby określić namiar magnetyczny punktu orientacyjnego MPO (wyrównanie osi podłużnej samolotu), potrzebujesz:

zainstaluj statyw na środku miejsca, w którym zostanie zarejestrowane odchylenie;

zamocuj celownik na statywie i ustaw go w pozycji poziomej zgodnie z poziomem;

odblokuj tarczę i igłę magnetyczną;

obracając tarczę, zrównaj „O” skali tarczy z północnym kierunkiem igły magnetycznej, a następnie zabezpiecz tarczę;

rozkładając lunetę i obserwując przez szczelinę oka dioptrii, skieruj nić dioptrii obiektu w stronę wybranego punktu orientacyjnego (zrównanego z osią samolotu);

przeciwko ryzyku dioptrii przedmiotowej na skali zegarowej, policz MPO równy kursowi magnetycznemu statku powietrznego.

Ustawianie statku powietrznego na zadanym kursie magnetycznym

Aby ustawić samolot na kurs magnetyczny wg kąt kursu odległego punktu orientacyjnego niezbędny:

od środka wybranego miejsca określ namiar magnetyczny odległego punktu orientacyjnego;

zainstalować drona w miejscu, w którym pobrano namiar, a celownik na samolocie (linia 0-180° wzdłuż osi wzdłużnej statku powietrznego);

obróć drona, aby wyrównać linię wzroku z wybranym punktem orientacyjnym. Po ustawieniu statku powietrznego na zadany kurs należy sprowadzić wskaźnik „MK” znacznika kursu pod wartość danego kursu magnetycznego i zabezpieczyć go w tej pozycji.

Aby ustawić samolot na inny kurs magnetyczny (MK2) należy odblokować tarczę i umieścić ją pod indeksem „MK” wskaźnik kierunku do MK2 i zablokuj go. Obróć drona, aby wyrównać linię wzroku z punktem orientacyjnym.

Aby ustawić samolot na kursie magnetycznym namierzanie kierunku osi wzdłużnej samolotu następująco (ryc. 9):

Skieruj statek powietrzny na zadany kurs magnetyczny zgodnie ze wskaźnikiem kursu;

Zamontuj celownik 30-50 m przed lub za statkiem powietrznym w kierunku osi wzdłużnej - samolot;

Wyreguluj celownik do poziomu i zrównaj linię 0-180° z igłą magnetyczną;

Rozwiń ramkę celowniczą (alidadę) tak, aby

Linia wzroku pokrywała się z osią wzdłużną samolotu;

Policz kurs magnetyczny względem wskaźnika celownika na skali zegarowej.

Montaż celownika na samolocie należy wykonać w taki sposób, aby linia skali 0-180° była równoległa do osi wzdłużnej statku powietrznego, a tarcza 0° była skierowana w stronę nosa statku powietrznego.

Podczas instalowania kierunkowskazu na środku zadaszenia kabiny samolotu, orientacja tarczy kierunkowskazu wzdłuż osi wzdłużnej samolotu odbywa się poprzez namierzanie kierunku płetwy samolotu.

Aby to zrobić, potrzebujesz:

zamocuj kierunkowskaz na środku zadaszenia kabiny i wyreguluj go odpowiednio do poziomów;

ustawić dioptrię oka kierunkowskazu na odczyt tarczy równy 0°;

obracając tarczę kierunkowskazu, zrównaj linię celowania z stępką samolotu i zabezpiecz tarczę w tej pozycji (linia 0-180° tarczy będzie równoległa do osi wzdłużnej samolotu).

§ 21. Ogólne informacje o kompasach magnetycznych

Zamiar. Kompas służy do określania i utrzymywania kursu statku powietrznego. Kierunek samolotu nazywany kątem pomiędzy północnym kierunkiem południka a osią wzdłużną statku powietrznego. Kurs liczy się od północnego kierunku południka w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara do kierunku osi wzdłużnej statku powietrznego. Kurs może być prawdziwy, magnetyczny i kompasowy, w zależności od południka, od którego liczą (ryc. 116).

Nazywa się kurs mierzony od południka geograficznego prawdziwy kurs. Kurs mierzony od południka magnetycznego, czyli od kierunku wskazanego strzałką, wolny od wpływu mas żelaznych i stalowych statku powietrznego, nazywa się kurs magnetyczny. Kurs mierzony od południka kompasu, czyli od kierunku wskazywanego przez igłę kompasu umieszczoną w pobliżu żelaza i stali samolotu, nazywa się kurs kompasu.

Rozbieżność między kompasem a południkami magnetycznymi tłumaczy się faktem, że igła magnetyczna kompasu odchyla się pod wpływem stalowych części samolotu. Nazywa się kąt między północnymi kierunkami południków magnetycznych i kompasowych odchylenie kompasu. Przez analogię do deklinacji odchylenie nazywa się wschodnim (+), jeśli północny koniec igły magnetycznej odchyla się na prawo od południka, i zachodnim (-), jeśli północny koniec strzałki odchyla się na lewo od południka. Odchylenie kompasu (błąd) to zmienna wartość dla każdego kursu statku powietrznego.

Wpływ stalowych części samolotu na magnes kompasu tłumaczy się faktem, że linie ziemskiego pola magnetycznego, przechodzące przez różne stalowe części samolotu, magnesują je. W wyniku dodania głównego pola magnetycznego Ziemi i wszystkich pól indukowanych w stalowych i żelaznych częściach statku powietrznego powstaje pole magnetyczne statku powietrznego. Różni się nieco od ziemskiego pola magnetycznego pod względem siły i kierunku. Każda zmiana położenia samolotu powoduje zmianę jego pola magnetycznego.

Igła kompasu jest ustawiona w kierunku całkowitego pola magnetycznego Ziemi i samolotu.

Wykonując obliczenia lotnicze, często trzeba przechodzić z jednego kursu na drugi. Aby przejść z kursu kompasowego na kurs magnetyczny, wartość odchylenia jest algebraicznie dodawana do kursu kompasu:

MK = KK + Δ k

Aby przełączyć się z kursu magnetycznego na kurs kompasowy, wartość odchylenia jest algebraicznie odejmowana od kursu magnetycznego:

KK = MK - Δ k

Aby przejść od kursu magnetycznego do prawdziwego, deklinację magnetyczną dodaje się algebraicznie do kursu magnetycznego:

IR = MK + Δ m

Aby przejść od kursu rzeczywistego do kursu magnetycznego, wartość deklinacji magnetycznej jest algebraicznie odejmowana od kursu rzeczywistego:

MK = IR - Δ m

Elementy i charakterystyka kompasów.

Główną częścią kompasu jest system kompasu magnetycznego, tzw karty(ryc. 117). Karta kompasu to cienki mosiężny lub aluminiowy dysk podzielony na 360 stopni. Ten dysk lub tarcza ma wydrążony pływak, który zmniejsza wagę karty w cieczy. Para lub kilka par magnesów jest symetrycznie przymocowanych do dysku pod pływakiem. Osie magnesu są równoległe do linii kończyny 0-180°, tzw oś karty. Bieguny magnetyczne o tej samej nazwie są skierowane w jednym kierunku. Karta kompasu spoczywa wraz ze szpilką na misce wykonanej z twardego kamienia (szafir, agat), osadzonej w kolumnie kompasu i zwanej palenisko

Wewnątrz kotła, czyli aluminiowego naczynia hermetycznie zamkniętego szklaną pokrywką, znajduje się kolumna służąca jako podpórka dla karty kompasu. Pod szkłem jest linia wymiany- cienki drut przymocowany do tarczy i służący jako indeks przy obliczaniu przebiegu karty na kompasie. Do garnka wlewa się płyn w celu wytłumienia drgań wkładu. Garnek połączony jest z komorą membranową wykonaną z cienkiej blachy falistej. Komora służy do kompensacji zmian objętości cieczy przy zmianach temperatury.

Zdemontowany schemat struktury kompasu magnetycznego stanowi podstawę projektów wszystkich kompasów lotniczych. Różne typy kompasów różnią się jedynie urządzeniami amortyzującymi, podświetleniem skali, kształtem karty, urządzeniami kompensacyjnymi i innymi szczegółami.

Pilot musi lecieć samolotem po ściśle określonym kursie, dlatego kompas przeznaczony dla pilota musi przede wszystkim umożliwiać wygodne monitorowanie kursu samolotu. Nazywa się kompas pilota podróż Obliczenie kursu statku powietrznego jest obowiązkiem nawigatora, a kompas nawigatora musi umożliwiać szybki i dokładny cyfrowy odczyt kursu statku powietrznego w dowolnym momencie. Nazywa się kompas nawigatora najważniejsze.

Karta kompasu magnetycznego jest najważniejszym elementem, a działanie kompasu jako całości zależy od jego jakości. Jeśli usuniesz kartę z południka, zwykle powraca ona do swojej pierwotnej pozycji. Ale podczas ruchu wstecznego karta przejdzie przez pozycję zerową, odchyli się w przeciwnym kierunku i niczym wahadło będzie oscylować w tym czy innym kierunku.

W przypadku braku tarcia i oporu płynu, kołysanie karty trwałoby w nieskończoność. Takie oscylacje nazywane są nietłumiony.

W rzeczywistości na kartę kompasu działają siły tarcia i opór płynu, w wyniku czego zakres drgań (amplituda) stopniowo maleje. Takie oscylacje nazywane są zblakły. Nazywa się stosunek dwóch sąsiednich amplitud spadek tłumienia. Oczywiście dla karty kompasu wartość ta jest zawsze większa niż jeden.

Wielkość ubytku i okres oscylacji charakteryzują kartę kompasu, im większy ubytek i im krótszy okres, tym szybciej karta ustawia się w pozycji równowagi; Im większy ubytek tłumienia, tym szybciej kompas powróci do pozycji zerowej. Na ryc. 118 pokazuje wykresy zaniku trzech kompasów. Ubytki tłumienia dwóch z nich wynoszą 2,5 i 5 przy równych okresach. Kompas z ubytkiem 5 powróci do południka wcześniej niż kompas z ubytkiem 2,5.

Figa. 118. Wykresy zaniku kompasów magnetycznych.

Jeżeli siła powodująca tłumienie jest wystarczająco duża, to karta powraca do położenia równowagi bez wykonywania ani jednego ruchu. Ten kompas nazywa się aperiodyczny. Aperiodyczność kart kompasowych osiąga się poprzez odciążenie całego układu karty i dołączenie do karty od czterech do ośmiu drutów uspokajających, które podczas poruszania się karty w cieczy tworzą opór dla tego ruchu, który szybko wzrasta wraz ze wzrostem prędkości ruchu karta.

Jeśli przechylisz kartę kompasu pod pewnym kątem, to z powodu tarcia w palenisku karta nie powróci dokładnie do pierwotnej pozycji. Nazywa się kwotę, o jaką karta nie osiąga swojej pierwotnej pozycji stagnacja kart. Im większy moment magnetyczny karty i większa składowa pozioma pola ziemskiego, tym mniejsza stagnacja karty. Stagnacja wzrasta wraz ze wzrostem tarcia sworznia naboju o palenisko. Jakość karty kompasu jest tym wyższa, im mniejsza jest jej stagnacja. Ze względu na wibracje kompasu, wielkość stagnacji w locie w normalnych temperaturach rzadko przekracza 1°.

Kompas, hobby to kąt, pod jakim ciecz przeciąga kartę kompasu, gdy kompas jest obracany o 360°. Dryf kompasu jest zjawiskiem niezwykle niepożądanym, gdyż gdy samolot zmienia kurs, nie da się określić kąta obrotu z karty wylosowanej za garnkiem. Im większa powierzchnia karty i im bliżej ścianek garnka, tym większa fascynacja. Opór kompasu jest jednym z powodów, które zapobiegają skądinąd korzystnemu wzrostowi oporu płynu.

Karta będąca czułym elementem kompasu składa się z układu magnesów, tarczy lub zastępujących ją amortyzatorów, paleniska lub szpilki oraz pływaka. Na ryc. P9 pokazuje urządzenie karty z pionową tarczą. Takie karty mają niewielki spadek tłumienia, w przybliżeniu równy 3-3,5.

Figa. 119. Układ karty z pionową kończyną:

1-magnesy, 2-kolumna, 3-palenisko, 4-pływak, 5-pin, 6-ramiona,

Środek ciężkości karty powinien znajdować się poniżej punktu podparcia, czyli poniżej czubka szpilki. Kończyna i pływak wykonane są z cienkiego materiału. Trzpień wykonany jest z irydu lub twardej stali i ma promień krzywizny na końcu 0,1 - 0,2 mm, ponieważ ostrzejszy kołek może uszkodzić palenisko. Specjalna podkładka sprężysta zapobiega wyskakiwaniu karty z kolumny.

Pływak lutowany jest topnikiem bezcynowym i bezkwasowym. Wszystkie części karty, z wyjątkiem szpilki, pokryte są specjalnym lakierem ochronnym.

Tarcza jest wyskalowana w zakresie 360°. Cena podziału zależy od średnicy tarczy i przeznaczenia kompasu; dla kompasów pilota wartość podziału wynosi 2-5°, dla kompasów nawigacyjnych 1-2°.

W przypadku kompasów o dużym ubytku tłumienia na karcie nie ma tarczy, a zamiast tego znajduje się kilka anten tłumiących rozmieszczonych promieniowo (ryc. 120).

Kolumna kompasu (ryc. 121), na której znajduje się karta, służy również do pochłaniania drgań powstałych na skutek wibracji samolotu. Promień krzywizny paleniska agatowego lub szafirowego wynosi 2-3 mm. Kolumna jest zainstalowana na dnie czaszy kompasu.

Wewnętrzna powierzchnia misy, wykonana z odlewu aluminiowego, jest gładka, aby ograniczyć przedostawanie się płynów podczas skrętów samolotu. Donica jest impregnowana płynnym szkłem lub specjalnym lakierem w celu zwiększenia szczelności. Nieszczelny garnek spowoduje wyciek benzyny i utworzenie się pęcherzyków.

Czajnik musi być zaprojektowany tak, aby kompensować zmiany objętości cieczy w przypadku zmian temperatury. Kompensację tę przeprowadza się za pomocą skrzynki membranowej, jak pokazano na ryc. 117 lub przez specjalną komorę kompensacyjną (ryc. 122). Objętość komory musi zapewniać normalną pracę kompasu w temperaturach od +50 do -70°C. Komora kompensacyjna nieznacznie zwiększa wymiary kompasu; ale jego użycie jest najlepszym sposobem kompensacji zmian objętości płynu. Płyn wypełniający garnek i otaczający kartę służy do tłumienia jej drgań i zmniejszania tarcia paleniska o trzpień. Wcześniej kompasy napełniano alkoholem w różnych roztworach wodnych; Obecnie kompasy są napełnione benzyną.

Garnki posiadają specjalny otwór do napełniania płynem, zamykany metalowym korkiem z ołowianą uszczelką. Niektóre kompasy mają specjalną komorę do zainstalowania żarówki oświetlającej skalę instrumentu. Czasami oprawka żarówki jest montowana na małym wsporniku na zewnątrz kompasu.

Linia kursu w postaci cienkiego drutu jest przymocowana do czaszy kompasu za pomocą śrub. W kompasach z kartą poziomą instalowane jest szkło płasko-równoległe. Kompasy z kartą pionową wykorzystują okulary sferyczne lub częściej cylindryczne. Aby uniknąć zniekształceń i błędów podczas odczytów, szkło musi być geometrycznie poprawne.

§ 22. Rodzaje kompasów, ich konstrukcja i instalacja

Uniwersalnym rodzajem kompasu jest kompas A-4, który służy jako kompas podróżny i główny. Piloci używają także kompasu KI-11 jako kompasu podróżnego.

Kompas A-4 (ryc. 117) służy jako kompas główny w kabinie nawigatora oraz jako kompas w kabinie pilota.

Karta kompasu ma dwa cylindryczne magnesy przymocowane do pływaka. Liczenie odbywa się za pomocą czterech amortyzatorów, na których nadrukowane są cyfry 0, 1, 2 i 3, wskazujące setki stopni. Kąt pomiędzy amortyzatorami 0 i 3 wynosi 60°; kąt pomiędzy pozostałymi parami amortyzatorów wynosi 100°. Do czaszy kompasu przymocowana jest skala Celsjusza z podziałką co 1°; Podział 50° zastępuje linię kursu.

Przy liczeniu kursu setki stopni oznacza liczba na amortyzatorze, ustawiona naprzeciwko skali, dziesiątki i jednostki - liczba na skali naprzeciwko amortyzatora.

Oprócz tych tłumików występują jeszcze dwa skrócone tłumiki, umieszczone równolegle do magnesów karty, czyli wzdłuż linii południka magnetycznego. Te amortyzatory tworzą igłę kompasu, której północny koniec igły ma kolor czerwony. Celem strzałki jest pokazanie ogólnego kierunku na północ, gdyż klapa z numerem 0 nie wskazuje tego kierunku.

Dla lepszego tłumienia karta kompasu jest wykonana w formie spódnicy. Kolumna wyposażona jest w amortyzację sprężynową.

Do dna garnka przymocowane jest urządzenie odchylające, które kompensuje odchylenie półkoliste (budowę i zasadę działania urządzenia odchylającego opisano poniżej, patrz § 23). Naczynie kompasu jest wypełnione naftą.

Kompensacja objętości kompasu A-4 jest zorganizowana w następujący sposób. W górnej części kotła znajduje się dodatkowa komora pierścieniowa, częściowo wypełniona benzyną (komora kompensacyjna). Komora ta komunikuje się z garnkiem poprzez pierścieniowe wycięcie. Poziom cieczy w misce kompasu znajduje się zawsze powyżej dolnej powierzchni szkła. Dolna powierzchnia szkła jest wypukła, aby usunąć pęcherzyki powietrza pojawiające się podczas ewolucji samolotu. Spadek objętości cieczy w kotle, pojawiający się wraz ze spadkiem temperatury, jest kompensowany cieczą wydobywającą się z komory kompensacyjnej. Ponieważ zmiany ciśnienia atmosferycznego nie wpływają na zmiany objętości płynu w naczyniu, kompas może pracować na dowolnej wysokości.

Kompas oświetlany jest za pomocą żarówki elektrycznej, zasilanej z sieci pokładowej. Żarówka oświetla koniec szkiełko kompasu i oświetla skalę instrumentu.

Czas osiągnięcia zera przy odchyleniu od południka magnetycznego o 90°, co charakteryzuje moment bezwładności, wynosi 5 sekund. w normalnej temperaturze. Czas ustalania się kompasu przy odchyleniu o 90° od południka magnetycznego wynosi 25 sekund. w normalnej temperaturze.

Opór przy prędkości kątowej 710 obr./s wynosi do 3° w normalnej temperaturze. Kompas działa dobrze przy nachyleniu do 17°.

Masa karty w powietrzu wynosi 10,5 g, w benzynie – do 2 g.

Kompas posiada dwa magnesy wykonane ze stali żelazowo-niklowo-aluminiowej o średnicy 3 mm i długości 32 mm. Moment magnetyczny każdego magnesu wynosi co najmniej 80 jednostek. CCSM.

Kompas KI-11 (ryc. 119) jest kompasem podróżnym montowanym w kokpicie. Kompas posiada pionową skalę na karcie. Tarcza urządzenia podzielona jest na podziałki co 5° z digitalizacją co 30°.

Trasa jest zaznaczona bezpośrednio na karcie zgodnie z linią kursu umieszczoną pomiędzy szkłem a kartą. Karta kompasu unosi się na wodzie dzięki jednej parze magnesów. Kolumna jest tłumiona przez sprężynę śrubową. Kompensacja objętości odbywa się za pomocą komory kompensacyjnej umieszczonej w górnej części czajnika. Dzięki temu, że zmiany ciśnienia atmosferycznego nie wpływają na objętość cieczy znajdującej się w naczyniu, kompas może pracować na dużych wysokościach.

Szkło kompasu ma postać wypukło-wklęsłej soczewki, dzięki czemu karta wydaje się nieco powiększona.

Lampa do oświetlania kompasu KI-11 przeznaczona jest do zasilania z sieci pokładowej statku powietrznego.

Kompas jest zainstalowany na desce rozdzielczej pilota, dzięki czemu gdy statek powietrzny znajduje się w linii lotu, karta kompasu jest ściśle pozioma. Kompas montowany jest na desce rozdzielczej w otworze o średnicy 80 mm i zabezpieczany za pomocą pierścienia mocującego.

Dekret tłumienia kompasu wynosi około 3,5; czas uspokojenia wynosi około 25 sekund; kąt porywania przy prędkości obrotowej kompasu wynoszącej 1/10 obr./min wynosi 15–20°; stagnacja jest mniejsza niż 0,5°.

Czas osiągnięcia zera przy odchyleniu od południka magnetycznego o 90° wynosi około 3 sekundy. w normalnej temperaturze. Czas uspokojenia odchylenia o 90° od południka magnetycznego wynosi około 20 sekund. w normalnej temperaturze. Dekret tłumienia kompasu wynosi około 3,5.

Kąt oporu przy prędkości obrotu kompasu wynoszącej 1/10 obr/s wynosi 15-20° w normalnej temperaturze.

Masa karty w powietrzu wynosi 9,5 g, w benzynie około 2 g.

Magnesy w kompasie KI-11 są takie same jak w kompasie A-4.

Instalacja kompasów w samolocie. Podczas instalowania kompasu w samolocie należy wziąć pod uwagę następujące wymagania.

Pilot musi mieć dobry widok na kompas, nie zmieniając pozycji głowy. Najlepiej używać kompasu z pionową kartą umieszczoną na górze tablicy przyrządów, bezpośrednio zwróconej w stronę pilota.

Dla nawigatora najlepiej jest zainstalować kompas bezpośrednio przed miejscem pracy, nieco poniżej poziomu oczu.

Należy o tym pamiętać działanie kawałka stali na igłę magnetyczną jest odwrotnie proporcjonalne do sześcianu odległości między nimi; dlatego czasami wystarczy odsunąć kompas od źródła pola magnetycznego o kilka centymetrów, aby uzyskać zauważalne zmniejszenie odchylenia.

Urządzenia elektryczne w samolocie muszą być ekranowane, a okablowanie prądu stałego musi być bifilarne, to znaczy przewody od strony dodatniej sieci pokładowej muszą być skręcone razem z przewodami od strony ujemnej.

Instalacja kompasu powinna zapewniać łatwy dostęp do urządzenia odchylającego i śruby blokującej jego pierścień montażowy.

Linia kursu kompasu musi znajdować się w płaszczyźnie symetrii statku powietrznego lub być do niej równoległa.

Data publikacji na stronie: 20.11.2012

O „działanie kawałka stali”.
Pamiętam wadę z błędnego odczytu KI-13. W nowoczesnych samolotach jest on montowany pośrodku, u góry, na ramie czaszy, w najbardziej optymalnym miejscu. Co więcej, przez długi czas nikt się tym nie przejmował, po to w samolocie potrzebny jest kompas, aż ktoś zainteresował się, dlaczego nasze „oko byka” w ogóle wskazuje „w złym kierunku” :-)
Przyczyną okazało się to, że rolka jednej z rolet kurtynowych została podczas naprawy wykonana ze stali.