Lotniczy koszmar XXI wieku: jak kraje Zachodu reagują na naruszenia przestrzeni powietrznej? Głośne przypadki naruszenia granic morskich i powietrznych ZSRR i Rosji. Najbardziej znane przypadki naruszeń przestrzeni powietrznej państwa.

Początkiem był rozpad ZSRR na niepodległe państwa. Wraz z jego zniknięciem zakończyła się najdłuższa wojna XX wieku, toczona między Zachodem a Wschodem, zwana „zimną wojną”. Przez 46 lat prowadzono tajne operacje wojskowe nie tylko na lądzie, ale także na morzu i w powietrzu. Początek zimnej wojny – 1945 rok. Celem jest walka o dominację nad światem superpotęg kapitalistycznych i komunistycznych.

Ani USA, ani ZSRR nie mogły otwarcie się przeciwstawić, dlatego cała konfrontacja zakończyła się zimną wojną.

Przez te wszystkie lata Amerykanie prowadzili zakrojoną na szeroką skalę działalność rozpoznawczą przeciwko Związkowi Radzieckiemu, naruszając granice powietrzne, morskie i lądowe. Nie obyło się bez prowokacji. Wiadomo, że ZSRR nie mógł pozwolić na bezkarność takich działań, dlatego tego typu prowokacje często kończyły się lokalnymi walkami. Przeważnie przeprowadzano je w powietrzu.

Od 1945 roku amerykańskie samoloty prowadziły rozpoznanie sowieckich terytoriów Dalekiego Wschodu, w szczególności Kamczatki, Cieśniny Beringa, Czukotki i Wysp Kurylskich. I były ku temu powody. Wojna między Ameryką a Japonią na Pacyfiku wkroczyła w końcową fazę. Amerykańskie działania w powietrzu gwałtownie się nasiliły.

Pomimo tego, że podczas II wojny światowej Ameryka i ZSRR były sojusznikami, nie przeszkadzało to Amerykanom czuć się bardzo swobodnie w przestrzeni powietrznej, często latając nad sowieckimi bazami wojskowymi i statkami. Trzeba pamiętać, że najprawdopodobniej amerykańscy piloci wykonujący takie loty nie myśleli o problemach wielkiej polityki, wychodząc z założenia, że ​​nade wszystko liczą się zasady braterstwa wojskowego. Jednak przywódcy obu krajów potrzebowali powodów do wszczęcia konfliktów i, jak wiadomo, nie musieli ich długo szukać.

Pod koniec maja 1945 roku artyleria przeciwlotnicza Floty Pacyfiku zestrzeliła dwa amerykańskie samoloty wojskowe B-24. Do zdarzenia doszło na Kamczatce. Dwa miesiące później podobna sytuacja miała miejsce z innym amerykańskim samolotem P-38 w tym samym rejonie. Ale ponieważ ogień nie miał na celu zniszczenia, samoloty nie odniosły żadnych uszkodzeń. Amerykanie zareagowali jednak znacznie ostrzej. W sierpniu 1945 roku samoloty amerykańskich sił powietrznych ostrzelały dwie radzieckie łodzie graniczne w pobliżu wyspy Kamen Gavryushkin, raniąc 14 osób i zabijając 8 członków załogi. Można przypuszczać, że amerykańscy piloci pomylili statki radzieckie z japońskimi, ale pojawiły się już pierwsze ofiary zimnej wojny.

Po zakończeniu wojny we wrześniu 1945 r. kontynuowano naruszenia granicy powietrznej. Wcześniej Amerykanie mogli tłumaczyć takie działania przeprowadzaniem operacji przeciwko Japonii lub błędami.

Tym samym w okresie od maja do września 1945 roku odnotowano 27 przypadków naruszeń, w których uczestniczyło 86 samolotów B-24 i B-25. Od chwili kapitulacji Japonii do 1950 r. odbyło się już 46 takich prowokacji z udziałem 63 samolotów. Ponadto tylko w okresie od 27 czerwca do 16 lipca 1950 r. odnotowano 15 wykroczeń lotniczych.

Do pierwszej kolizji lotniczej doszło na Dalekim Wschodzie w tym samym 1945 roku, kiedy jeden z amerykańskich bombowców awaryjnie wylądował. Stało się to nad terytorium Korei, w pobliżu miasta Hamhung, gdzie w tym czasie znajdowała się duża baza lotnicza radzieckiego lotnictwa. Amerykanie, łamiąc porozumienie w sprawie korytarza powietrznego, przelecieli nad nim, kierując się do Mandżurii po więźniów. Kierownictwo bazy lotniczej zaakceptowało tę sytuację, ale przybyła do miasta komisja zażądała podjęcia działań w celu wstrzymania takich lotów. W listopadzie jeden z amerykańskich samolotów wykonujący kolejny lot nad sowiecką bazą został przechwycony przez 4 myśliwce Airacobra P-39 i zmuszony do lądowania. Kiedy amerykańscy piloci odmówili spełnienia żądań radzieckich myśliwców, jeden z nich strzelił do amerykańskiego samolotu, powodując pożar silnika. Amerykanie zostali zmuszeni do lądowania. Nikt z amerykańskiej załogi nie odniósł obrażeń. Warto zauważyć, że do samolotów radzieckich nie otwarto ognia. Później B-29 wysłano do Moskwy na testy.

W latach powojennych doszło do naruszenia granic Związku Radzieckiego na północnym zachodzie, od Norwegii i Finlandii. Nieco spokojniej było w południowych kordonach kraju. Ale i tutaj doszło do naruszenia granicy powietrznej, głównie nad terytorium Azerbejdżanu. W 1947 r. do niewoli dostała się załoga jednego z prowokacyjnych samolotów. Tak więc z Iranu pojawił się jednosilnikowy samolot sił powietrznych tego państwa. Wylądował w pobliżu miasta Nachiczewan. Straż Graniczna zatrzymała jego załogę. Piloci wyjaśnili, że lecą do Tabriz z Teheranu, ale stracili orientację i dlatego wylądowali na terytorium ZSRR. Być może to była prawda, ale samolot należał do irańskiego wywiadu i również był uzbrojony. Również w 1947 roku na tym samym obszarze odnotowano trzy kolejne przypadki naruszeń przez samoloty irańskie i amerykańskie.

Później coraz częściej przeprowadzano prowokacje powietrzne, a ich skutki były bardziej tragiczne.

Istnieją dowody na to, że do oficjalnych pierwszych ofiar zimnej wojny doszło w 1950 r., kiedy amerykański samolot PB4Y naruszył radziecką przestrzeń powietrzną w rejonie bazy Libau na Bałtyku. Przechwyciły go zaalarmowane myśliwce Ła-11. Ponieważ jednak amerykańscy piloci odmówili wykonania poleceń pilotów radzieckich, nie mieli innego wyjścia, jak tylko otworzyć ogień. Amerykanie odpowiedzieli ogniem. W rezultacie PB4Y został zestrzelony i wpadł do morza. Zginęło wszystkich 10 członków załogi. Warto dodać, że tego typu amerykańskie pojazdy wojskowe pojawiały się już wcześniej kilkukrotnie, dlatego strona radziecka zorganizowała zasadzkę. Dowództwo radzieckie nalegało, aby B-29 został zestrzelony, podczas gdy Amerykanie nadal przyznawali się do utraty PB4Y.

Istnieją również informacje, że Amerykanie już wcześniej ponieśli straty na granicach sowieckich. Na przykład w 1949 roku nad Morzem Czarnym zestrzelono amerykański samolot B-25, który wylądował na terytorium ZSRR trzech spadochroniarzy, sam zaś próbował uciec na wody neutralne. Został przechwycony przez dwa radzieckie myśliwce i zestrzelony. Amerykańską załogę zabrał sowiecki statek graniczny.

Większość śladów bitew powietrznych w okresie zimnej wojny zachowała się od lat 50. XX wieku. Oczywiste jest, że dokładnych statystyk nie ma i nie może być, ale mimo to niektóre dane nawet czasami pojawiały się w prasie. I tak, według niektórych źródeł, w ciągu 10 lat od 1950 r. amerykańskie samoloty podejmowały próby naruszenia sowieckiej przestrzeni powietrznej 81 razy, z czego 20 wozów bojowych nie wróciło. Według źródeł amerykańskich Stany Zjednoczone rozpoczęły rekonesans nad terytoriami sowieckimi już w 1949 roku przy użyciu specjalnie przerobionych bombowców. Do 1960 roku 17 takich samolotów nie wróciło.

Inne źródła mówią o innej postaci. Tak więc tylko w latach 1953–1956 Amerykanie naruszyli sowieckie granice powietrzne 113 razy.
Tragicznych błędów strony sowieckiej nie udało się uniknąć. Latem 1954 roku, kiedy na radarze pojawił się kolejny amerykański samolot rozpoznawczy, a następnie wleciał na wody neutralne, jego własny samolot Tu-14, który wracał w ramach grupy z bombardowania szkoleniowego, został zestrzelony. Zginęła cała załoga samochodu. Jednak pilot, który zestrzelił jego samolot, nie został pociągnięty do odpowiedzialności, ponieważ Tu-14 był produkowany w małej serii i dlatego był mało znany głównym jednostkom lotniczym.

Podobnie jak Ameryka, NATO również posiadało dużą liczbę samolotów zwiadowczych, z których większość znajdowała się w pobliżu granic sowieckich. Co więcej, CIA miała własny wywiad powietrzny i wydział wojskowy miał swój własny. Każdy z nich miał swoje zadania, taktyczne i strategiczne.
Warto także zaznaczyć, że w rozpoznanie lotnicze zaangażowane były także państwa neutralne. Dwa incydenty z udziałem szwedzkich samolotów wojskowych, które zostały zestrzelone przez radzieckie myśliwce w 1952 r., odbiły się szerokim echem w prasie radzieckiej. Samoloty DC-3 wchodziły w skład szwedzkiej jednostki wywiadu radiowego i były wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt do podsłuchiwania komunikatów radiowych odbywających się nad terytorium ZSRR. Ponadto szwedzkie samoloty, oprócz aktywnego rozpoznania powietrznego i elektronicznego wybrzeża Bałtyku, udzielały pomocy oddziałom antyrządowym w krajach bałtyckich.

Ponadto w pobliżu granic sowieckich pojawiły się także samoloty rozpoznawcze z takich krajów jak Wielka Brytania, Iran, Niemcy i Turcja. I choć pojawiały się niezwykle rzadko, potencjał sił powietrznych tych państw wzrósł, co nie pozwoliło wojskom radzieckim odpocząć.

Należy również zauważyć, że amerykańskie samoloty nauczyły się szkodzić sowieckim samolotom nawet nie przekraczając granic Unii. I tak na przykład, gdy jedna z radzieckich baterii w rejonie Baku miała oddać ogień z dział przeciwlotniczych kal. 130 mm, amerykański samolot wyposażony w potężną elektronikę radiową wystartował z irańskiej bazy i po prostu przeleciał wzdłuż granicy sowieckiej, tworząc ingerencja. W odpowiedzi na taką „niegrzeczność” wojska radzieckie zaczęły powodować zakłócenia radiowe dla jednej z amerykańskich baz, która znajdowała się w Iranie, co znacznie skomplikowało start i lądowanie samolotów. Tydzień później „walka z ingerencją” została przerwana za obopólnym porozumieniem.

Ale jeśli do połowy lat 50. wojskom radzieckim udało się jakoś utrzymać nienaruszalność granic państwa, to w 1954 r. zawaliła się ostatnia linia. Powodem tego było pojawienie się na wyposażeniu zachodnich służb wywiadowczych automatycznie dryfujących balonów (ADA), które potrafiły wznieść się na duże wysokości, stając się w ten sposób niedostępnymi dla myśliwców. Zostały wyposażone w najnowocześniejszy sprzęt rozpoznawczy i wystrzelone z baz wojskowych w Norwegii, Niemczech, Włoszech, Francji i Turcji. ADA potrafiła wznieść się na wysokość do 30 kilometrów, dlatego nawet radzieckie MiG-15bis, Jak-25 i MiG-17P, które operowały na wysokości do 15 kilometrów, nie były w stanie do nich dotrzeć. Dlatego balony z powodzeniem przeprowadziły rozpoznanie na prawie całym terytorium ZSRR. Siły obrony powietrznej ZSRR nie miały innego wyjścia, jak tylko zarejestrować swój wygląd.

To prawda, że ​​​​niektóre ADA nadal zostały zestrzelone. Pierwszy z nich został zniszczony w 1954 roku pod Czerniowcami na wysokości 10 kilometrów przy użyciu MiG-17P. Kilka dni później radzieccy piloci ponownie próbowali zestrzelić balon, ale tym razem się nie udało.

Okres największej aktywności ADA rozpoczął się w 1956 roku, kiedy w ciągu zaledwie dwóch miesięcy granicę sowiecką przekroczyło około 3 tysiące balonów. W ciągu 20 lat zarejestrowano 4112 piłek, z czego 793 zestrzelono.

Ponadto brytyjski samolot rozpoznawczy Canberra oraz amerykańskie RB-57 i U-2 spowodowały wiele problemów w sowieckim systemie obrony powietrznej. Później pojawił się RB-57F. Wszyscy operowali na wysokościach niedostępnych do przechwycenia.

W ciągu zaledwie 5 dni lipca 1956 r. dokonali 5 przebić na terytorium ZSRR na głębokość do 350 km. W tym samym roku pojawił się Lockheed U-2, który pojawił się nad Moskwą i Kijowem, Krymem i Mińskiem, Dalekim Wschodem i krajami bałtyckimi, Syberią i Azją Środkową. Wszelkie próby „zdobycia” samolotu rozpoznawczego na dużych wysokościach zakończyły się niepowodzeniem. I dopiero w listopadzie 1959 roku znaleziono „antidotum”. W tym czasie na uzbrojenie radzieckiego systemu obrony powietrznej wprowadzono przeciwlotniczy system rakietowy S-75 Desna. Swoją skuteczność wykazał 16 listopada, kiedy na wysokości 28 kilometrów zestrzelono amerykański balon.

S-75 zaczęto wykorzystywać nie tylko do ochrony granic, ale także szczególnie ważnych obiektów na terytorium samego państwa. Nieco później do służby zaczęły wchodzić także Su-9, myśliwce przechwytujące o wysokości sufitu 20 kilometrów. Ale ich liczba wciąż była niewystarczająca, aby zapewnić niezawodną ochronę. Tak więc w 1960 r. Samolot Lockheeda, startujący z Pakistanu, naruszył granicę radziecką w regionie Turkmenistanu i skierował się do Bajkonuru. Próbowano go przechwycić za pomocą dwóch MiG-19, jednak jeden z samolotów został zniszczony, w związku z czym do przechwycenia nie doszło. Kiedy Lockheed powrócił nad terytorium Turkmenistanu, dwa MiG-17 próbowały go przechwycić, ścigając samolot zwiadowczy nawet nad terytorium Iranu, ale bezskutecznie.

W maju 1960 roku udało im się jeszcze pokonać U-2, ale po stronie radzieckiej były pewne straty. W pobliżu Swierdłowska zaalarmowano dwa MiG-19 i Su-9, ale żadnemu z tych myśliwców nie udało się przechwycić wroga, ale rakietnicy poradzili sobie z tym problemem. To prawda, że ​​\u200b\u200bprzesadzili: w pośpiechu zaczęli strzelać do siebie, w wyniku czego jeden MiG-19 został zniszczony, a pilot zginął.

Wybuchł poważny międzynarodowy skandal, po którym prezydent USA D. Eisenhower zakazał lotów Lockheedem. Cisza trwała ponad 2 lata. Pod koniec sierpnia 1962 roku ponownie pojawili się nad terytorium ZSRR w rejonie Jużno-Sachalińska i Czukotki.

Oprócz takich wysokogórskich samolotów rozpoznawczych, nad terytorium Związku Radzieckiego pojawiły się także samoloty niskogórskie: RB-47 Stratojet i RB-45C Tornado. W ten sposób RB-47 wielokrotnie pojawiał się nad Morzem Japońskim i Morzem Kaspijskim, w rejonie Władywostoku. W lipcu 1960 roku jeden z tych samolotów przekroczył granicę w pobliżu Archangielska. Do przechwycenia użyto MiG-19. W rezultacie amerykański samolot został zestrzelony, pozostawiając przy życiu tylko dwóch z 6 członków załogi.
Kiedy w arsenale wojsk radzieckich pojawiły się systemy rakiet przeciwlotniczych, a także myśliwce przechwytujące nowej generacji, zakończyły się przełomy graniczne na dużych wysokościach. Nie oznacza to jednak, że ustały naruszenia granic powietrznych. W arsenale państw NATO pojawiły się samoloty wykrywające radary dalekiego zasięgu, które mogły prowadzić rozpoznanie nawet poza pożądanym stanem. Wystarczyło znaleźć się blisko granic sowieckich, aby przeprowadzić udany rekonesans na głębokości setek kilometrów.

Niewiele zachowało się informacji o konfrontacji Ameryki z ZSRR w latach 60., odkąd na rozkaz L. Breżniewa wprowadzono ścisłą cenzurę w prasie. Wszelkie zdarzenia, które miały miejsce na granicy sowieckiej, były tajne. Dlatego jedynym źródłem są media zachodnie. Tak więc w ciągu 3 lat, od 1967 do 1970 r., strona amerykańska ponad 10 razy naruszyła granice powietrzne Związku Radzieckiego. Wśród nich jest przypadek DC-8, który przekroczył granicę w pobliżu Wysp Kurylskich w 1968 roku, nosząc imię 100 amerykańskich żołnierzy. Do przechwycenia wysłano myśliwce obrony powietrznej. Po przeprowadzeniu śledztwa i ustaleniu okoliczności sam samolot, żołnierze i załoga przekazano rządowi amerykańskiemu.

Pod koniec maja 1978 roku w wodach Morza Norweskiego zaginął radziecki samolot Tu-16R należący do Sił Powietrznych Floty Północnej. Nic nie wiadomo o tym, co stało się ze skautem. Z ostatniej informacji otrzymanej od zarządu wynikało, że piloci odkryli amerykański Essex. Istnieją spekulacje, że Tu-16-R został zestrzelony przez Amerykanów, choć ci ostatni zaprzeczają swojemu udziałowi w zaginięciu sowieckiego samolotu.

Kolejny radziecki samolot Tu-95RT należący do Sił Powietrznych Floty Północnej zaginął na Morzu Norweskim w sierpniu 1976 roku.

Podczas lotu zwiadowczego nad Atlantyk Tu-95RC próbował przechwycić amerykański F-4 Phantom, w wyniku czego jeden z nich uderzył skrzydłem w ogon radzieckiego samolotu zwiadowczego. Amerykańscy piloci katapultowali się, a sowieccy piloci ledwo dotarli do bazy.

Kolejne wydarzenie wiąże się z naruszeniem granic sowieckich, w wyniku którego zginęło kilkaset osób. We wrześniu 1983 roku radziecka przestrzeń powietrzna została naruszona przez południowokoreański samolot Boeing 747, który był bardzo podobny do samolotu rozpoznawczego RC-135. Kiedy na radarze pokładowym pojawił się cel, pilot Su-15, wysłany w celu przechwycenia, zidentyfikował go jako RC-135. Nie trzeba przypominać, co wydarzyło się później...

Po wejściu na uzbrojenie Związku Radzieckiego nowych myśliwców przechwytujących MiG-31, uznawanych za najlepsze na świecie, Amerykanie nie chcieli już prowadzić rozpoznania powietrznego nad terytorium ZSRR. Amerykanie uznali dominację ZSRR w powietrzu, skupiając się na tworzeniu ultraprecyzyjnych samolotów.

Rosja i Turcja potwierdziły, że na granicy syryjsko-tureckiej zestrzelono bombowiec Su-24. Historia takich incydentów pokazuje, że obie strony uczestniczące w takich sytuacjach starają się uniknąć eskalacji konfliktu

Rosyjski bombowiec Su-24 startuje z bazy lotniczej Khmeimim, 21 października 2015 r. (Foto: RIA Nowosti)

Wiadomość o katastrofie samolotu wojskowego na Bliskim Wschodzie nadeszła we wtorek, 24 listopada rano. Ministerstwa Obrony Turcji i Rosji potwierdzają fakt katastrofy rosyjskiego bombowca Su-24, ale każda ze stron inaczej opisuje okoliczności zdarzenia.

Według Ankary samolot naruszył turecką przestrzeń powietrzną, o czym piloci byli ostrzegani kilka razy z rzędu. W rezultacie myśliwce F-16 wzbiły się w powietrze i zestrzeliły rosyjski bombowiec. Ponadto, jak podaje CNN Turk, jeden z pilotów zginął, a drugi został schwytany przez syryjskich Turkmenów.

Moskwa przeciwnie twierdzi, że bombowiec Su-24 rosyjskich sił powietrznych nie naruszył tureckiej przestrzeni powietrznej, ale został zestrzelony (prawdopodobnie z ziemi) nad terytorium Syrii. Ministerstwo Obrony Rosji nie podaje żadnych informacji na temat losów pilotów, poza tym, że według wstępnych danych zostali oni wyrzuceni ze spadającego samolotu.

Przestrzeń pozbawiona powietrza

W ponad czteroletniej wojnie domowej w Syrii nie jest to pierwszy incydent związany z naruszeniem przestrzeni powietrznej, który ma tragiczne skutki. Więc, w czerwcu 2012 r. armia syryjska zestrzeliła samolot rozpoznawczy F-4 tureckich sił powietrznych w strefie przybrzeżnej Morza Śródziemnego po naruszeniu granicy powietrznej nad wodami terytorialnymi Syrii. Obaj piloci zginęli, a ich ciała odnaleziono podczas wspólnych poszukiwań marynarki syryjskiej i tureckiej.

W tym czasie prezydent Turcji Recep Tayyip Erdogan ogłosił, że jest „oburzony” syryjską decyzją o zestrzeleniu samolotu, który, jego zdaniem, odbywał misję szkoleniową. „Krótkoterminowe naruszenie granicy [powietrznej] nigdy nie może być powodem do ataku” – cytuje jego wypowiedź BBC. Ocenił, że Syria stanowi „wyraźne zagrożenie” dla Turcji. Ankara nie podjęła jednak natychmiastowych działań: Erdogan zapowiedział, że Turcja będzie trzymać się stanowiska „zdrowego rozsądku”, którego jednak „nie należy postrzegać jako słabości”. W grudniu 2012 roku Rada NATO podjęła decyzję o wzmocnieniu tureckich sił obrony powietrznej na tym obszarze: USA, Niemcy i Holandia dostarczyły dwie baterie rakiet przeciwlotniczych Patriot.

Następnie kanał telewizyjny Al Arabiya opublikował dokumenty, które rzekomo dowodzą udziału rosyjskich specjalistów w katastrofie lotniczej i twierdził, że tureccy piloci zostali schwytani żywcem, a następnie potajemnie straceni. „Na podstawie informacji i instrukcji rosyjskich przywódców [jest pomysł], że konieczne jest zniszczenie dwóch tureckich pilotów przetrzymywanych przez jednostkę specjalną” – czytamy w jednym z dokumentów. Piloci mieli zostać zabici „w sposób naturalny”, a ich ciała miały zostać odesłane na miejsce katastrofy samolotu na wodach międzynarodowych, tam wskazano. Ani Türkiye, ani Syria nie uznały autentyczności dokumentów.

Już jesienią 2012 roku, kiedy starcia wojsk syryjskich ze zbrojną opozycją na granicy z Turcją stały się częstsze, a na terytorium Turcji zaczęły latać pociski, Ankara przeprowadziła kilka bombardowań pozycji syryjskich. We wrześniuW 2013 roku tureckie siły powietrzne zestrzeliły syryjski helikopter Mi-17, który znajdował się w przestrzeni powietrznej kraju. W marcu 2014 roku zestrzelili jeden z dwóch myśliwców Za chwilę -23, który przeleciał nad pozycjami rebeliantów niedaleko granicy z Turcją: jeden z pojazdów przekroczył turecką przestrzeń powietrzną. Pilot wyskoczył i został uratowany.

W 2015 roku miały miejsce dwa poważne incydenty: w maju Turcja zestrzeliła irański bezzałogowy samolot rozpoznawczy, który przeleciał 11 km od jej terytorium. W połowie października, po rozpoczęciu operacji rosyjskich sił powietrznych w Syrii, turecki F-16 zestrzelił rosyjskiego drona, który przeleciał 3 km w głąb Turcji. Pomimo podpowiedzi z Ankary i Waszyngtonu Moskwa zaprzeczyła jakoby BSP należał do armii rosyjskiej. W rezultacie turecki premier Ahmet Davutoglu powiedział, że choć urządzenie zostało wyprodukowane w Rosji, mogło należeć zarówno do władz syryjskich, jak i do rebeliantów kurdyjskich.

Bez konsekwencji

Od zakończenia zimnej wojny kraje, które z technicznego punktu widzenia nie są w stanie wojny, wielokrotnie niszczyły swoje samoloty bojowe nad swoim terytorium. Na przykład w kwietniu 1992 r. grupa kilku myśliwców F-4 irańskich sił powietrznych naruszyła iracką przestrzeń powietrzną, aby zbombardować z powietrza obóz irańskiej opozycji. Jeden z samolotów został zestrzelony przez iracką obronę przeciwlotniczą. W latach 1980-1988 oba kraje toczyły wojnę, w której zginęło co najmniej 250 tys. ludzi, lecz pomimo że incydent w powietrzu był największym naruszeniem rozejmu między krajami od czterech lat, wznowienie działań wojennych nie podążał.

W październiku 1996 r. turecki F-16 rozbił się podczas lotu szkolnego na Morzu Egejskim w pobliżu greckiej wyspy Samos (blisko sąsiadującej z tureckimi wodami terytorialnymi). Jeden z pilotów zginął, drugiego uratowało greckie wojsko. Do zdarzenia doszło podczas kolejnej eskalacji sporu terytorialnego o wyspy na Morzu Egejskim, jednak Ateny i Ankara ogłosiły, że katastrofa myśliwca była wypadkiem. Siedem lat później turecki admirał stwierdził, że F-16 w rzeczywistości został zestrzelony rakietą powietrze-powietrze wystrzeloną z greckiego samolotu. Ateny odmówiły potwierdzenia nowych doniesień.

W lutym 2009 roku żołnierze amerykańscy wykryli i zestrzelili irańskiego drona zwiadowczego przelatującego nad sąsiednim Irakiem. Według rzecznika Pentagonu Waszyngton już wcześniej oskarżał Teheran o naruszenie irackiej przestrzeni powietrznej, jednak Irańczycy odrzucili wszelkie oskarżenia, uznając naruszenia za przypadkowe. „Teraz jest jasne, że nie jest to przypadek ani zbieg okoliczności” – powiedział podpułkownik Mark Ballesteros. „W końcu dron przebywał w granicach Iraku przez ponad godzinę”. Po tym incydencie nie podjęto żadnych działań skierowanych przeciwko Iranowi.

Powiedzieć, że démarche młodego Niemca przerodziło się w ogromny skandal dla Sił Zbrojnych ZSRR, to nic nie powiedzieć. Po specjalnym posiedzeniu Biura Politycznego KC KPZR stanowiska stracili Minister Obrony Narodowej, Marszałek Związku Radzieckiego Siergiej Sokołow i Naczelny Dowódca Sił Obrony Powietrznej, Marszałek Lotnictwa Aleksander Koldunow. Na miejsce Sokołowa powołano Dmitrija Jazowa.
Szacuje się, że jest to od kilkudziesięciu do trzystu żołnierzy, od poruczników po generałów, odpowiedzialnych za lot i lądowanie M. Rusta na Szeremietowie-3, jak żartobliwie nazwano Plac Czerwony po tym incydencie. Wielu badaczy tej historii jest skłonnych wierzyć, że takie represje były nieuzasadnione: radziecki system obrony powietrznej został skonfigurowany przede wszystkim do zwalczania wrogich samolotów bojowych i rakiet manewrujących, a nie do chuliganów na samolotach sportowych.
Kolejna stabilna wersja tego, co się wydarzyło: była to znakomicie zaplanowana i przeprowadzona akcja dyskredytująca ZSRR i Siły Zbrojne Związku Radzieckiego. Zimna wojna między Zachodem a ZSRR trwała nadal, a udana ucieczka Matthiasa Rusta okazała się wspaniałą okazją do ponownego ugodzenia „imperium zła”.
Nawiasem mówiąc, wkrótce po locie Rusta podobna historia z lekkim samolotem miała miejsce we Francji – tam pilot amator również wykonał nieautoryzowany lot nad stolicą kraju, co spowodowało zaniepokojenie dowództwa sił obrony powietrznej. W 1994 roku sportowa Cessna wylądowała w pobliżu Białego Domu w Waszyngtonie. Lądowanie okazało się wówczas nieudane – pilot zmarł.

W żadnym wypadku nie przeprowadzono „czystki” Sił Zbrojnych we Francji i Stanach Zjednoczonych. Wzmocniono obsługę radarową i poprawiono stronę techniczną w zakresie wykrywania takich obiektów, ich śledzenia i wymiany informacji.

Suwerenność państwa rozciąga się na przestrzeń powietrzną znajdującą się nad jego terytorium lądowym i wodnym. Zasada ta jest obecnie uważana za część ogólnego prawa międzynarodowego. We wczesnych latach lotnictwa (wraz z pojawieniem się balonów, sterowców i pierwszych samolotów cięższych od powietrza) w prawie międzynarodowym istniały trzy główne, konkurencyjne teorie dotyczące statusu prawnego przestrzeni powietrznej:

1. teoria wolnego powietrza: argumentowano, że skoro powietrza nie można zawłaszczyć i całkowicie nim zająć, musi być tak samo wolne jak morze (Fauqil);
2. teoria strefowa: analogicznie do morza terytorialnego i morza pełnego, na dnie powinna znajdować się strefa terytorialnej przestrzeni powietrznej, a nad nią na nieograniczonej wysokości – strefa otwartej przestrzeni powietrznej (Merinhak);
3. teoria całkowitej i wyłącznej suwerenności państwa.

Pierwsza wojna światowa pokazała możliwość wykorzystania samolotów wojskowych jako nowej potężnej broni, która zagrażała bezpieczeństwu sąsiednich krajów. Pierwsza Międzynarodowa Konwencja o regulacji ruchu lotniczego z dnia 13 października 1919 r. rozwiązała tę sprzeczność, stwierdzając w art. 1: „Wysokie Umawiające się Strony uznają, że każde Mocarstwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium”.

Artykuł 1 obowiązującej Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z dnia 7 grudnia 1944 r. (Konwencja chicagowska), której w 2013 r. miało 191 Państw-Stron, stanowi: „Umawiające się Państwa uznają, że każde Państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium” To sformułowanie na to wskazuje zasada suwerenności państw nad przestrzenią powietrzną nie została ustanowiona przez Konwencję Chicagowską i ma zastosowanie nie tylko do stron tego procesu, lecz jest uznawana za normę ogólnego prawa międzynarodowego i dlatego powinna mieć zastosowanie także do państw niebędących stronami Konwencji.

W rozumieniu Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym przez terytorium państwa rozumie się terytoria lądowe i przyległe wody terytorialne. Nie ma podobnego prawa do pokojowego przelotu statku powietrznego nad wodami terytorialnymi, co stanowi normę międzynarodowego prawa morskiego. Nie mają nawet prawa przelotu nad terytorium innego państwa, chyba że za zezwoleniem udzielonym na podstawie specjalnego porozumienia lub w inny sposób; podobne ograniczenia dotyczą bezzałogowych statków powietrznych, w tym balonów na ogrzane powietrze.

Termin „przestrzeń powietrzna” nie jest dobrze zdefiniowany w prawie międzynarodowym i nie ma prawnie ustalonej granicy między przestrzenią powietrzną a przestrzenią kosmiczną. Komitet ONZ ds. Pokojowego Wykorzystania Przestrzeni Kosmicznej bada kwestię rozgraniczenia i definicji przestrzeni kosmicznej: taka definicja prawdopodobnie umożliwiłaby również jasną definicję prawną przestrzeni powietrznej.

Zgodnie z Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym państwa zgodziły się, że wszystkie statki powietrzne innych Umawiających się Państw, które nie uczestniczą w regularnych międzynarodowych usługach lotniczych, mają prawo wlecieć na ich terytorium lub w ramach lotów tranzytowych bez przesiadek przez jego terytorium oraz wykonywać lądowania dla osób niebędących w celach komercyjnych bez konieczności uzyskania uprzedniego zezwolenia, ale z zastrzeżeniem prawa państwa, nad którego terytorium odbywa się lot, do wymagania lądowania; prawo to może zostać dodatkowo ograniczone poprzez obowiązek poruszania się wyznaczonymi trasami i lądowania na wyznaczonych lotniskach.

Żadne regularne międzynarodowe usługi lotnicze obsługiwane przez statki powietrzne w celu publicznego transportu pasażerów, ładunku lub poczty nie mogą być wykonywane nad lub na terytorium Umawiającego się Państwa, chyba że za specjalnym zezwoleniem lub innym zezwoleniem tego Państwa i zgodnie z warunkami takie zezwolenie lub upoważnienie.

Takie zezwolenie lub zezwolenie jest w praktyce przyznawane w dwustronnych umowach o usługach lotniczych, na mocy których umawiające się państwa wzajemnie przyznają prawa do przelotu, a także inne prawa handlowe wyznaczonym liniom lotniczym oraz wyznaczonym punktom wylotu i przeznaczenia; Umowy takie często dotyczą przepustowości i częstotliwości lotów, wymogów ochrony lotnictwa, kwestii podatkowych, postanowień dotyczących rozstrzygania sporów itp.

Wielostronne, a nawet globalne porozumienie w sprawie zasad transportu lotniczego i żeglugi powietrznej nie osiągnęło wszystkich zamierzonych celów. Konferencja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, która odbyła się w Chicago od 1 listopada do 7 grudnia 1944 r., nie wprowadziła do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym żadnych pozytywnych postanowień dotyczących regularnych międzynarodowych usług lotniczych; jednakże Konferencja przyjęła i otworzyła do podpisu dwie odrębne konwencje dotyczące tej kwestii: Międzynarodową umowę o tranzycie linii lotniczych i umowę o międzynarodowym transporcie lotniczym, podpisaną 7 grudnia 1944 roku.

Zgodnie z umową o międzynarodowym tranzycie lotniczym każde umawiające się państwo przyznaje drugiemu umawiającemu się państwu dwie „swobody powietrzne” podczas świadczenia regularnych międzynarodowych usług lotniczych:

1. prawo pierwszeństwa do przelotu nad jego terytorium bez lądowania;
2. prawo pierwszeństwa do gruntów w celach niekomercyjnych (na przykład tankowanie lub konserwacja).

Umowa o międzynarodowym transporcie lotniczym, znana jako umowa o „pięciu swobodach”, dodała trzy kolejne do podstawowych swobód niekomercyjnych:

1. prawo pierwszeństwa do wyładunku pasażerów, poczty i ładunku wziętych na pokład na terytorium Państwa, którego statek powietrzny jest przynależnością;
2. prawo pierwszeństwa do zabrania na pokład pasażerów, poczty i ładunku z miejscem przeznaczenia na terytorium Państwa, którego statek powietrzny jest obywatelstwem;
3. prawo pierwokupu do przyjęcia pasażerów, poczty i ładunku przeznaczonego na terytorium któregokolwiek innego Umawiającego się Państwa oraz prawo pierwokupu do wyładunku pasażerów, poczty i ładunku przybywającego z któregokolwiek takiego terytorium.

Obecnie Umowa obowiązuje jedynie w 11 stanach. Jednakże sformułowane w nim „wolności powietrzne” zostały ujęte w wielu dwustronnych umowach o usługach lotniczych.

Samolot, który wlatuje lub narusza suwerenną przestrzeń powietrzną, jest często przechwytywany i podlega specjalnym środkom wykonawczym. Niektóre z tych spraw zostały skierowane do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, lecz zastrzeżenia co do jego jurysdykcji zawsze uniemożliwiały Trybunałowi podjęcie decyzji co do istoty sprawy (na przykład: sprawa incydentu lotniczego z 7 października 1952 r. (USA v. ZSRR), Sprawa Incydentu Lotniczego z 10 marca 1953 r. (USA przeciwko Czechosłowacji); Sprawa Incydentu Lotniczego z 27 lipca 1955 r. (Izrael przeciwko Bułgarii, Stany Zjednoczone przeciwko Bułgarii, Wielka Brytania przeciwko Bułgarii)).

Do najbardziej sensacyjnych incydentów związanych z przechwytywaniem cywilnych statków powietrznych należą: zniszczenie izraelskiego samolotu pasażerskiego w Bułgarii 27 lipca 1955 r. (58 osób zginęło); 21 lutego 1973 r. izraelskie siły powietrzne zestrzeliły nad Synajem libijski cywilny samolot pasażerski (108 zabitych); 1 września 1983 roku nad Sachalinem zestrzelono lot KA007 linii Korean Airlines (269 ofiar). Ten ostatni incydent wymagał podjęcia pewnych działań i w dniu 10 maja 1984 r. 25. (nadzwyczajna) sesja Zgromadzenia ICAO jednomyślnie zatwierdziła poprawkę w postaci nowego art. 3 bis Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Artykuł 3 bis stanowi:

Umawiające się Państwa uznają, że każde Państwo musi powstrzymać się od użycia broni przeciwko cywilnym statkom powietrznym w locie oraz że w przypadku przechwycenia życie osób na pokładzie i bezpieczeństwo statku powietrznego nie mogą być zagrożone.

Z brzmienia tego przepisu wynika, że ​​nowelizacja nie wprowadza nowej normy prawnej, lecz uznaje i potwierdza normę już istniejącą; ponownie zasada ta ma zastosowanie nie tylko do umawiających się państw, ale do „każdego państwa”.

1 września 1983 roku na niebie nad ZSRR zestrzelono Boeinga 747 południowokoreańskich linii lotniczych Korean Air Lines, lecącego na trasie Nowy Jork-Seul. Podczas lotu samolot wleciał w zamkniętą przestrzeń powietrzną ZSRR i przeleciał nad kilkoma sowieckimi obiektami wojskowymi. W rezultacie dwa myśliwce przechwytujące Su-15 zostały uniesione w powietrze.

Piloci wojskowi wielokrotnie próbowali nawiązać kontakt z intruzem, jednak nigdy nie otrzymali sygnału zwrotnego. Koreański Boeing kontynuował lot w kierunku Sachalina. Po zgłoszeniu tego do dowództwa operacyjnego dowództwo podjęło decyzję o zestrzeleniu samolotu. Po 40 minutach myśliwiec przechwytujący Su-15 pod dowództwem Giennadija Osipowicza otrzymał rozkaz zestrzelenia samolotu pasażerskiego.

Osipowicz wystrzelił w stronę samolotów dwie rakiety, z których jedna uszkodziła ogon Boeinga. Po 12 minutach samolot spadający spiralnie z wysokości 9000 m wpadł do morza w pobliżu wyspy Moneron. W katastrofie zginęło 246 pasażerów i 23 członków załogi; nikt nie przeżył.

Wideo

Wideo: NaturalHeaven na YouTube

Ostatnie podejście – zestrzelony koreański Boeing

Według dochodzenia Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) najbardziej prawdopodobną przyczyną odchylenia toru lotu było to, że piloci Boeinga 747 nie ustawili prawidłowo autopilota, a następnie nie przeprowadzili odpowiednich kontroli potwierdzających aktualną pozycję.

Incydent spowodował poważne zaostrzenie i tak już trudnych stosunków między ZSRR a USA. Niedostatek informacji i dowodów materialnych na początkowym etapie dochodzenia w sprawie katastrofy dał podstawę do alternatywnych wersji zdarzenia. Jednakże udostępnienie przez Federację Rosyjską zapisów rejestratora lotu z lotu KAL 007 potwierdziło pierwotną wersję ICAO.

SUPERSONIC RAM

28 listopada 1973 roku samolot rozpoznawczy RF-4C Phantom II irańskich sił powietrznych dokonał inwazji na radziecką przestrzeń powietrzną na Zakaukaziu. W stanie pogotowia radziecki MiG-21SM pod dowództwem Giennadija Eliseewa został w trybie pilnym wysłany z lotniska w Vaziani. Ignorując wszelkie prośby o zmianę kursu i opuszczenie radzieckiej przestrzeni powietrznej, Phantom kontynuował lot. Następnie dowództwo pozwoliło Eliseevowi zestrzelić samolot wroga.

MiG-21 wystrzelił w stronę intruza dwie rakiety, ale obie chybiły celu. Po zużyciu całej amunicji pilot zdecydował się staranować Upiora. Był to trzeci przypadek naddźwiękowego siłownika powietrznego w historii lotnictwa. Załoga irańskiego samolotu (irańska i amerykańska) została wyrzucona i dwa tygodnie później zwolniona przez Sowietów (irański pilot zginął później w wojnie iracko-irańskiej). Za przechwycenie Giennadij Eliseew został pośmiertnie odznaczony tytułem Bohatera Związku Radzieckiego.

Wideo

Wideo: ANZ Nick na YouTube

Naddźwiękowy myśliwiec - przechwytujący Su-15

SAMOLOT SZPIEGOWY U-2

1 maja 1960 roku samolot rozpoznawczy U-2C pilotowany przez Francisa Powersa wdarł się w sowiecką przestrzeń powietrzną. Nie był to pierwszy lot wysokogórskiego samolotu rozpoznawczego nad terytorium Związku Radzieckiego.

U-2C został zestrzelony przez sowiecką obronę powietrzną w obwodzie swierdłowskim podczas misji zwiadowczej z bazy lotniczej Peszawar w Pakistanie. Według oficjalnej wersji samolot został zestrzelony przez przeciwlotniczy zestaw rakietowy S-75. Powers przeżył, ponieważ pocisk uszkodził jedynie ogon samolotu. W rezultacie został skazany przez sąd sowiecki na karę więzienia i w 1962 roku wymieniony na oficera sowieckiego wywiadu Rudolfa Abela.

Wideo

Wideo: Kronika Dmitrija na YouTube

Bitwa wywiadowcza Niewidzialny samolot U-2

INCYDENT CL-44

18 lipca 1981 roku samolot transportowy CL-44 (numer LV-JTN, Transporte Aéreo Rioplatense, Argentyna), wykonując tajny lot transportowy na trasie Tel Awiw-Teheran, wdarł się w sowiecką przestrzeń powietrzną.

Z lotniska Vaziani wysłano cztery Su-15TM, ​​aby przechwycić intruza, ale z powodu niezdecydowania i niewykwalifikowanych działań dowództwa, myśliwce przechwytujące przedwcześnie zużyły paliwo i zostały zmuszone do powrotu do bazy. Następnie podobny samolot, pilotowany przez Walentina Kulyapina, uzbrojony w rakiety powietrze-powietrze średniego zasięgu R-98M, został wycelowany w cel z zadaniem wylądowania intruza.

Próbując wykonać rozkaz, przechwytywacz zbliżył się do celu, co uniemożliwiło użycie rakiet, podczas gdy intruz zbliżał się do granicy przestrzeni powietrznej ZSRR. Kulyapin postanowił staranować CL-44 i przy drugiej próbie był w stanie trafić statecznikiem intruza od dołu płetwą i kadłubem swojego samolotu.

Samolot transportowy stracił kontrolę i spadł kilka kilometrów od granicy; Zginęło 4 członków załogi na pokładzie, w tym obywatel Wielkiej Brytanii. Kulyapin pomyślnie został wyrzucony i został odznaczony Orderem Czerwonego Sztandaru za barana. Jak się okazało, argentyński samolot przewoził broń dla Iranu.

Incydent z wygwizdaniem Korei Południowej

Do zdarzenia z południowokoreańskim Boeingiem doszło 20 kwietnia 1978 roku w przestrzeni powietrznej ZSRR nad Karelią. Z powodu awarii kompasu samolot znacznie zboczył z trasy. O godzinie 20:54 czasu lokalnego Boeing został po raz pierwszy wykryty przez radzieckie radary. O 21:19 najechał radziecką przestrzeń powietrzną w rejonie Półwyspu Kolskiego.

Ponieważ intruz nie odpowiedział na prośby służb kontroli ruchu lotniczego, w celu przechwycenia wysłano Su-15 pilotowany przez kapitana Aleksandra Bosowa. Zbliżając się do Boeinga, Bosov potrząsnął skrzydłami. W odpowiedzi na to intruz zawrócił i zaczął oddalać się w stronę Finlandii. Bosow otrzymał rozkaz zniszczenia intruza.

O godzinie 21:42 przechwytujący wystrzelił rakietę R-98, która eksplodowała w pobliżu lewego silnika Boeinga, odrywając część skrzydła o długości 3-4 m. Ponadto w kabinie pasażerskiej rozhermetyzowano, samolot rozpoczął a ostry zjazd i zniknął z pola widzenia Bosowa.

Boeing został zmuszony do lądowania na lodzie zamarzniętego jeziora Korpijärvi. W wyniku twardego lądowania zginęło 2 pasażerów: biznesmen z Korei Południowej i turysta z Japonii. W sumie na pokładzie było 97 pasażerów (w tym 26 kobiet i 5 dzieci) oraz 12 członków załogi.

LĄDOWANIE NA PLAC CZERWONYM

Po południu 28 maja 1987 r. 18-letni Matthias Rust wyleciał z Hamburga czteromiejscową lekką Cessną 172B Skyhawk. Lądował pośrednio na lotnisku Helsinki-Malmi, aby zatankować. Rust powiedział kontroli ruchu na lotnisku, że leci do Sztokholmu. W pewnym momencie Rust stracił kontakt z fińską kontrolą ruchu lotniczego, a następnie skierował się w stronę wybrzeża Morza Bałtyckiego i zniknął z fińskiej przestrzeni powietrznej w pobliżu Sipoo. Ratownicy odkryli plamę ropy w morzu i uznali ją za dowód katastrofy lotniczej. Rust przekroczył granicę radziecką w pobliżu miasta Kohtla-Jarve i skierował się do Moskwy.

Przeprowadzając się do Moskwy, Rust kierował się koleją Leningrad-Moskwa. Na trasie lotu wystartowały jednostki dyżurne z lotnisk Chotiłow i Bezhetsk, lecz nigdy nie otrzymano rozkazu zestrzelenia Cessny.

Zautomatyzowany system obrony powietrznej Moskiewskiego Okręgu Wojskowego został wyłączony w celu przeprowadzenia prac konserwacyjnych, dlatego śledzenie samolotu intruza musiało odbywać się ręcznie i koordynować telefonicznie. Rust wylądował na moście Bolszoj Moskworecki, dotarł do soboru Wasyla Błogosławionego, wysiadł z samolotu o 19:10 i zaczął rozdawać autografy. Wkrótce został aresztowany.

Wideo

Wideo: chipilayr na YouTube

Mathias Rust na Placu Czerwonym, 1987